Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

«Jack of all trades»: история Санкт-Петербургского речного яхт-клуба.

00 - 001

Среди многочисленных яхт — клубов дореволюционной России совершенно особое место занимал Санкт-Петербургский речной яхт-клуб. Это был один из наиболее известных и славных центров развития парусного спорта в России, своей блистательной историей по праву заслуживший благодарную память потомков. Как и многие успешные предприятия, клуб начал свою историю с объединения друзей, искренне преданных своему увлечению. В 1858 году А. А. Аттил, Н. Х. Вильхинс, Ц. А. Кавос, В. Ю. Познанский, Н. Н. Тихановский, В. А. Сытин и братья В. Я. и Э. Я. Фукс решили украсить свои шлюпки особым флагом.

Сами они оделись в живописные неаполитанские костюмы, составили устав и придумали сигналы. Клуб расположился на Черной речке, а в следующем году переехал на Крестовский остров, напротив Елагинской пристани. В качестве названия клуба друзья выбрали английскую поговорку «Jack of all trades», что можно перевести как «мастер на все руки».

Постепенно число членов выросло до 40 человек. Это позволило провести вторую навигацию в истории клуба «замечательно весело, разнообразясь праздниками и парадными прогулками с музыкой и пальбой».

Следующая глава в истории клуба началась в декабре 1859 года, когда его члены собрались на квартире В. Ю. Познанского для обсуждения нового устава. Разработанный проект был поднесен Его Императорскому Высочеству Генерал-Адмиралу Константину Николаевичу.

Последний принял клуб под свое покровительство, но предложил заменить изначальное название «Клуб невских ботиков» на «Санкт-Петербургский речной яхт-клуб». Устав клуба после его рассмотрения министерствами был Высочайше утвержден 14 марта 1860 года.

Показательно, что несмотря на некую элитарность клуба, он носил всесословный характер. Из-за этого учредители даже отказались от дворянской короны на флаге, которую ему предложила Канцелярия Морского Министерства.

001

Этим клуб отличался от учрежденного в 1846 году Императорского яхт-клуба. Вскоре над новым помещением клуба в Новой Деревне в присутствии Управляющего Морским министерством Н. К. Краббе был поднят флаг клуба, сохранившийся впоследствии без изменений. На торжественном обеде в честь данного события было положено начало прекрасному обычаю – облекать приветствия, пожелания и даже деловые думы в стихотворную форму.

Вот какое пожелание адресовал коллегам один из основателей и впоследствии почетный командор В. Ю. Познанский в дни празднования 40-летия клуба в 1900 году:

В одном теперь завете Вам

Успехов тайну передам:

Любите Клуб, любите спорт,

И дружба пусть царит во всем;

А дружбы нет – так все за борт –

И вверх килем!

002

В 1860 году было принято решение о постройке собственного здания клуба. Спустя 4 года он въехал в новое помещение на Крестовском острове. Число членов клуба, гонок и прогулок яхт постоянно увеличивалось. Одну из гонок даже удостоил своим посещением император Александр II.

Впоследствии его преемник, Александр III также благоволил клубу и повелел в 1882 году перенести звание почетного члена клуба на Наследника Цесаревича, будущего Николая II. В 1861 году право посещать клуб было предоставлено женщинам, что повысило его открытость и способствовало росту популярности.

Проводились семейные вечера и гулянья с танцами. Также при клубе была открыта библиотека, где была представлена богатейшая коллекция материалов по морской тематике, включая иностранную периодику и редкие издания.

В 1872 году клуб принял новый устав. Он получал те же привилегии, что и Императорский СанктПетербургский яхт-клуб, в частности, клубный флаг мог теперь появляться на всех водах не только Российской Империи, но и мира. В уставе клуба, провозглашались следующие цели и занятия: «…распространение охоты к плаванию на гребных, парусных и паровых судах, а равно улучшение их постройки.

003

С этой целью Клуб учреждает гонки судов, устраивает беседы по предметам относящимся до морского дела, выписывает из-за границы суда и модели оных и содержит мастерскую для постройки судов.

Кроме этого Общество имеет в виду, как полезное вспомогательное средство при своих занятиях, изучение всякого рода гимнастических упражнений и между прочим, плавания, катания на коньках, стрельбы в цель, фехтования и т.п.».

Как видно, члены клуба отнюдь не собирались ограничиваться только хождением под парусами. Их задачи были намного шире, и надо сказать, что клуб с их решением успешно справлялся. С 1873 года начал издаваться «Памятный листок С.-Петербургского речного яхт-клуба», который с 1874 года преобразовался в еженедельный журнал «Яхта».

За пять лет существования он смог занять одно из ведущих мест среди периодических изданий, посвященных морской тематике. Клуб вел активную благотворительную деятельность.

004

В частности, с обострением ситуации на Балканах и началом русско-турецкой войны начал собирать средства для Славянского Благотворительного комитета, а также семьям раненых и убитых на войне моряков. В 1881 году была учреждена ежегодная награда для членов Общества спасения на водах, особо отличившихся при спасении утопающих.

Для ремонта судов и строительства новых клубом была создана мастерская, в которой только за первый год существования было отремонтировано 54 судна, построено 15 гребных судов и 4 парусных шлюпки. Работа мастерской получила признание, и ее суда не раз получали награды на выставках.

Мастера строили не только качественно и быстро, но и не забывали о красоте. Достаточно сказать, что суда мастерской были отмечены медалью «Изящного искусства» на Всемирной выставке в Вене.

Практически сразу после организации мастерской по инициативе клуба были открыты мореходные классы, где обучали не только корабельных и шлюпочных мастеров, но также шкиперов и штурманов каботажного и дальнего плавания.

005

Окончившим классы оказывалась помощь в трудоустройстве. Именно от мореходных классов клуба ведет свою историю известнейшее инженерное училище им. Адмирала С. О. Макарова. Несмотря на столь активную и плодотворную деятельность, члены клуба никогда не забывали про самое главное – отдых в кругу единомышленников.

История клуба была чередой не только славных и нужных дел, но и вереницей праздников: гонки, гребные прогулки, зимние катания на буерах, катания на коньках на катке клуба в Юсуповском саду, встречи иностранных коллег по увлечению, музыкальные вечера, занятия фехтованием и гимнастикой, торжественные обеды с фейерверком, участие в Высочайшем смотре военного флота – все это являлось неотъемлемой частью клубной жизни.

Практически ни один городской праздник не обходился без его участия. Оригинальными клубными праздниками стали особые Петровские праздники в честь Петра I, сделавшего Петербург морской столицей России. 1 июня проходил семейный праздник, на котором члены клуба вместе со своими семьями чтили память государя.

009

006

Устраивались драматические представления и «ассамблеи» под звуки военного оркестра и пение русского хора. 4 июня проходил морской праздник – он являлся попыткой возрождения традиций Петровского времени.

Еще в 1718 году Петр раздал знатным петербуржцам 141 судно, создав так называемую «Невскую флотилию», которая по требованию государя должна была демонстрировать свою готовность. Клубный морской праздник состоял в производстве парусными судами клуба в Невской губе эволюций по сигналам.

По возвращении судов в яхт-клуб проводился дружеский обед. Разумеется, членами клуба особенно почитался и день рождения Петра I – 30 мая. В 1910 году в дни празднования 50-летнего юбилея клуба за важныйт вклад в развитие морского дела и пропаганду спорта Николай II присвоил ему наименование «Императорский речной яхт-клуб».

008

007

К тому времени из кружка приятелей, любящих ходить под парусами, клуб превратился в крупный союз, объединявший 2700 членов с 533 яхтами. Дальнейшая блистательная история клуба, совершившего путь от кружка единомышленников до одного из крупнейших столичных культурных центров, пользовавшегося Высочайшим покровительством, была прервана Первой мировой войной, а затем и событиями 1917 года.

Его постигла та же плачевная учесть, что и другие яхт-клубы страны. Тем не менее, клуб стал одним из ярчайших символов безграничности возможностей людей, преданных любимому увлечению, объединенных общими целями и готовыми неустанно трудиться ради их достижения.

0010

Илья Сидорчук.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №246.

05.11.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , , , , | Оставьте комментарий

Формальности в круизинге. Статья девятая из цикла. «Школа практического яхтинга».

SONY DSC

«Абдула, таможня дает добро».

Из фильма «Белое солнце пустыни».

К сожалению, а может быть к счастью, современный мир разделен на страны и государства, и, как это ни печально, круизеру приходится постоянно иметь дело с этой реальностью. Европейцам и американцам приходится проще, поскольку для них существует безвизовый режим въезда во многие страны.

Российский же гражданин, который отправился в дальнее парусное путешествие, будет в этих случаях испытывать немалые сложности. Эта статья о том, как свести их к минимуму.

Заграничный паспорт или паспорт моряка.

Для неискушенных спешу пояснить, что паспорт моряка – это документ, который приписывает человека к определенному судну. Выдается он портовыми властями и, безусловно, валиден для коммерческих судов, для яхт же, как оказалось, тут все  зависит от страны и обстоятельств.

За наше пятилетнее кругосветное плавание мы смогли проверить, как действуют и тот, и другой документ. Например, в Португалии мы официально жили много месяцев, зарегистрировавшись по паспорту моряка в портовой администрации и иммиграции.

На Кипре, пока ждали наши новые загранпаспорта из России, также проживали по паспортам моряков. В некоторых странах Карибского моря и на островах Океании, там, где визы можно купить по прибытии, не было разницы, какой паспорт предъявлять.

В некоторых странах чиновники не признавали паспорт моряка, но, когда им говорили, что это не просто яхта, а кругосветная или участница научно-исследовательской парусной экспедиции, тогда все шло как по маслу. По нашему опыту, полезно иметь оба паспорта.

Если вам вдруг понадобится отослать загранпаспорт в Россию для получения визы в какую-либо из стран, у вас на руках останется почти равноправный документ, с которым вы сможете спокойно продолжать путь. Нет правил без исключений. Еще одна сложность круизера – большое количество стран, в которые он попадает последовательно, потому вынужден брать визы не в своем родном отечестве, а в чужом государстве.

А во многих странах существует почти железное правило, которое запрещает нерезиденту страны брать визу в консульстве иного государства. Как решить это противоречие? По нашему опыту, всегда можно как-то выйти из этого положения.

Деньги и авторитет тут не помогут, нужно запастись терпением и взять на вооружение испытанные приемы, поскольку вы вступаете во взаимодействие с отлаженной бюрократической машиной государства. Главное – иметь правильно составленные бумаги, рекомендации,  личное обаяние и время.

0022

Если даже вы путешествуете сами от себя, не бойтесь представляться участником какой-либо самой что ни наесть официальной экспедиции. Поскольку, если вдуматься, ваша миссия как кругосветчика уже величественна, так что никакого обмана тут нет.

Смело составляйте бумагу от имени кругосветной экспедиции с культурными и исследовательскими целями и излагайте в ней свои просьбы. Заверьте бумагу вашей судовой печатью, если она есть, и приложите какие-нибудь рекомендации, вырезки из газет или любые другие серьезные бумаги.

Может быть, на них и не посмотрят, но определенное влияние они могут оказать. Вообще такие акции очень редки, и портовые и иммигрантские власти, несомненно, проявят к вам повышенный интерес.

Если на официальной встрече вы будете источать обаяние, то результат окажется положительным.  У нас был подобный опыт в бразильском консульстве в Англии и консульстве Испании на Кипре.

Взаимодействие с консульскими службами.

Возможно, круизеру помогут наши консульские или посольские службы. Очень часто они идут навстречу путешественникам всех рангов, в том числе и типа нашей команды – участницы ралли Париж–Дакар или одиноких частных хич-хакеров, полуголодных и оборванных.

Там в основном работают хорошие люди, которые готовы  отнестися к путешественникам по-человечески. В конце концов, это их прямая обязанность – помогать российским гражданам.

Они могут составить письмо поддержки или позвонить в нужное вам консульство. Хотя встречаются и очень равнодушные, формально настроенные чиновники, но таких, к счастью, меньшинство.

По приезде в страну можно позвонить в консульские или посольские службы, рассказать о своей миссии и договориться о личной встрече, если не с послом, то хотя бы с консулом. Во всяком случае вам дадут адреса местных русских, и среди них могут оказаться очень полезные контакты.

Строгости пограничных служб.

Жившие долгие годы за «железным занавесом» наши люди часто думают, что во всем мире пограничники и таможенники держат всех прибывающих и убывающих в ежовых рукавицах. Это не так.

Только в нашей стране в 1999 и 2002 гг., прежде чем выпустить нас за рубеж, мы были остановлены и вынуждены давать объяснения, почему не шли строго по фарватеру в пограничной зоне, а лавировались, как, впрочем, и подобает парусному судну.

0033

В конце концов, нас все же оштрафовали за какие-то пустяковые нарушения. Такую же строгость мы видели только у берегов Австралии в проливе Тореса. Там тоже существует тотальный контроль, всем яхтам строго предписывается заходить лишь в те порты, где оборудованы посты таможни, а сам приход фиксируется пролетающими самолетами таможни.

По словам наших знакомых путешественников, доходит до абсурда. Даже те, кто терпит бедствие и не имеет на борту топлива, чтобы дотянуть до соседнего порта, не имеют права воспользоваться ближайшей гаванью. В последнее время в этом регионе и в расположенной рядом Новой Зеландии таможенные правила с каждым годом становятся еще более строгими.

Довольно строго контролируется побережье Балтийского и Северного морей. Здесь тоже «барражируют» катера пограничников и полиции, а при швартовке яхты к свободному причалу может подъехать машина иммиграционной полиции и проверить документы.

В Англии более-менее строгий контроль существует только на Темзе около Лондона. По южному побережью практически никакого контроля нет, а в городе Фалмут на юго-западе Англии таможня пришла проверить наше судно только спустя четыре месяца нашего пребывания там и при этом не стала спускаться к нам на борт и смотреть документы, а просто поинтересовалась, сколько нас и нет ли у нас домашних животных.

Сразу же за Бискайским заливом в Испании и Португалии, а также в Средиземном море отношение к контролю меняется. Здесь самому нужно приложить усилие, чтобы найти пункты таможни и иммиграции для регистрации. У берегов путешественников морская полиция контролирует, но их функция — это в основном борьба с наркотрафиком и лицензирование рыболовства.

Дело в том, что в этих районах яхтсмены весьма активны, и контролировать, кто куда плывет, совершенно невозможно. Во многих государствах Карибского региона ситуация еще более простая: там виза для россиян покупается при входе в территориальные воды, и ее наличие практически никак не контролируется.

Многие маленькие островные государства живут за счет туризма, потому и пограничный контроль лоялен. На островах Тихого океана, в Индонезии, Малайзии и Таиланде примерно такая же ситуация. Портов захода в этом регионе мало, а количество островов, гаваней и пляжей огромно. Множество и яхт и катеров.

Арабы любят деньги, потому сразу же к вам будут приставать всевозможные агенты, которые за оформление документов запросят сумму, в три-четыре раза большую их реальной стоимости. Если вы сами побежите по портовым инстанциям, что оказывается совсем несложно, сможете сэкономить сотню-другую евро.

Но в ряде мест требуется все оформлять через агента, и тогда, хочешь не хочешь, а придется платить агентские. Стоимость оформления необходимых документов – от нуля до тысячи долларов. Максимальна она в Австралии, в Коста-Рике – около 600 долл. В среднем же приходится платить от 50 до 200 долл., так что круизер должен закладывать примерно такие суммы в свой бюджет.

0044

Иногда приходится платить за визу, а портовые и таможенные сборы отсутствуют, иногда вносишь плату за все это сразу. Часто платят за вход в порт, а  выход из него бесплатный, возможны и иные варианты. В последнее время стоимость этих услуг имеет тенденцию расти.

Если у вас нет визы.

Законы нужно уважать – это аксиома, и каждый круизер старается придерживаться этого мнения. Но порой складывается такая ситуация, что разрешение для пересечения страны или краткого пребывания в ней невозможно получить, а идти туда нужно «до зарезу».

Круизеры, как правило, относятся к этому спокойно: они знают свои права и степени риска. В частности, еще ни кто не отменял правила Международной морской конвенции по мореплаванию, в которой указано, что любое судно при наличии форс-мажорных обстоятельств может воспользоваться своим правом на трехдневный заход в порт для ремонта или пережидания шторма.

Так что в любой момент можно заявить о поломке двигателя, такелажа, корпуса, рангоута или навигации и стоять в порту этот срок. Некоторые искушенные круизеры рекомендуют не заходить в порты, а пользоваться гаванями, где нет таможни или пограничной службы.

Практически в подавляющем большинстве стран, за исключением вышеназванных, никто не будет контролировать вас, если вы стоите на якоре с поднятым желтым флагом, т. е. открыто заявляете, что не прошли пограничный контроль, но у вас, мол, серьезная поломка.

0055

Некоторые пользуются этим и стоят подолгу. И все-таки лучше оформить все по правилам, чтобы не бояться каждого подъезжающего катера.Иная ситуация в маринах: там вы должны зарегистрироваться.

Хотя наш знакомый кругосветчик Леонид Иванов из города Актау вышел в кругосветку из Черного моря и доплыл до Вануаты, оформив разрешение на вход только один раз на острове Барбадос.

Леонид на своей маленькой яхте останавливался в небольших городках и гаванях, поскольку имел очень скромный бюджет и просто не мог позволить себе платить за многочисленные формальности. Если вас предупредили о невозможности находиться в этом месте, а договориться не удалось, то можете спокойно сняться с якоря и уйти в другое, более расположенное к вам место.

На то вы и путешественник! В целом же мир доброжелательно относиться к тому, кто сам доброжелателен к миру. Сказано же: «Стучитесь, и вам откроют».

Материалы предоставлены Национальной ассоциацией шкиперов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №222.

05.10.2014 Posted by | Путешествия. | , , , | Оставьте комментарий

Наиболее популярные регионы плавания круизеров, или в поисках утраченного рая. Статья восьмая из цикла «Школа практического яхтинга».

0001

«Соглашайся хотя бы на рай в шалаше Если терем с дворцом кто-то занял».

В. Высоцкий.

Скем бы мы ни говорили о нашем кругосветном плавании на катамаране «Благовест», все спрашивали: «А где находится самое красивое, «обаятельное и привлекательное» место в мире, там, где вам бы захотелось остаться навсегда?». Через некоторое время мы сами стали задумываться над этим. Красивых мест – великое множество, а вот таких, где хотелось бы остаться навсегда, не оказывалось.

Мы стали анализировать – почему? – и поняли: для того чтобы получить статус настоящего рая, место должно обладать как минимум несколькими качествами. Во-первых, там должна быть очень красивая природа, излучающая энергию, там должно быть умеренно жарко, чисто и величественно.

Во-вторых, там должна быть цивилизация с тем уровнем культуры, который соответствовал бы нашему развитию. В-третьих, там должно быть удобно в бытовом смысле жить, т. е. должны быть в изобилии дешевые продукты хорошего качества, а также развитая обслуживающая и транспортная инфраструктура.

В-четвертых, там должны жить приветливые, искренне доброжелательные люди, встречи с которыми наполняли бы вас радостью. В-пятых, там должны быть коллеги-круизеры, правда в небольшом количестве, с которыми так приятно иногда провести тихий вечерок.

В-шестых, там должно быть очень лояльное отношение властей к путешественникам, чтобы не пугаться каждый раз подъезжающего катера с символикой контролирующих органов. И, наконец, в-седьмых, там должно возникать ощущение чего-то родного.

Многие люди, утомленные однообразием своего бытия, мечтают о таких местах, и некоторые, самые последовательные и активные, копят деньги, чтобы купить яхту и отправиться на поиски рая на Земле. Но кое-кого вскоре настигает разочарование.

Оказывается, жизнь на яхте и места, которые они считали раем, не соответствуют их представлениям. На островах Карибского моря, как на первом таком райском месте, вы можете найти следы разбившихся надежд в виде оставленных и продающихся задешево яхт.

Их владельцы, проделав путь из Америки или Европы, возвратились в родные пенаты. Другие находят здесь то, о чем мечтали. Малые Антильские острова – это первая мекка круизеров из Европы и Америки.

Попасть на них просто: попутные ветра с января по март спокойно и ровно донесут ваше судно до гряды этих островов, вдоль цепочки которых вы можете курсировать по сверкающей глади Карибского моря вплоть до сезона ураганов, будучи защищенными ими от океанских волн. На островах есть вся необходимая для яхтинга инфраструктура.

Острова красивы с воды и наполняют душу романтикой приключений. Природа довольно разнообразна, но не способна удивить искушенного путешественника. Люди приветливые, хотя и озабоченные своими проблемами. Продукты и обслуживание почти на всех островах недешевы, их цены сравнимы с европейскими.

0022

Острова встречаются как совсем бедные, так и усеянные виллами миллиардеров. Чем дальше на юг, тем жизнь дешевле и наполненнее. Остров Гренада, например, утопает в тропической зелени, с утесов падают водопады, в пресноводных озерах цветут лилии, а цены на продукты в супермаркетах уже начинают радовать глаз.

Однако в сезон ураганов только самые отчаянные и искушенные в штормовании «сейлоры» остаются здесь, остальные спускаются на юг к островам Тринидад и Тобаго, а также к венесуэльскому острову Маргарита. Тринидад и Тобаго – это ремонтная база круизеров.

Цены на ремонт очень демократичные, и есть все, что душе угодно, а чего нет, можно заказать из Америки по поч те. Одна из сложностей достижения этого уголка Земли – постоянное встречное течение между островами Гренада и Тобаго, которое иногда становится таким сильным, что невозможно пройти даже под двигателем.

Почти все круизеры считают главной меккой в этом районе остров Маргарита. Когда кто-то из них говорит о нем, то закатывает глаза и начинает выдавать хвалебный эпитет за эпитетом, рассказывая о красотах природы, копеечных ценах на продукты и топливо (оно здесь стоит всего 2 цента за литр) и развитой цивилизации.

И действительно, на рейде современного города Парломар находят приют и защиту от ураганов сотни яхт, люди приветливы и гостеприимны, но… Воровство и хулиганский беспредел  тут – обыденное дело.  Грабеж здесь возведен чуть ли не в ранг национальной политики. А наш брат яхтсмен считается здесь миллионером, как при этом не взять «свое» у такого «богатея».

0031

Вот и нападают хулиганы на безобидных пожилых путешественников, когда те идут в дешевый супермаркет, отнимают рюкзаки и, угрожая мачете, требуют денег.

Предприимчивый Хуан – владелец местной марины, организовал даже для круизеров бесплатные рейсы на автобусах в супермаркет, так однажды в такой автобус зашли трое с пистолетами и отобрали деньги у всех, кто там был, а у самого Хуана отняли помповое ружье.

И все же, если быть осторожным и соблюдать правила безопасности, этих досадных случаев можно избежать. Во время вынужденного ожидания многие отправляются на материк в путешествие по большой саванне, по ее высокогорьям, чтобы посмотреть на высоченные водопады и поселки золотоискателей.

Другой путь лежит в городок Мерида и соседствующие с ним национальные парки с дикой природой, а также с самой высокой канатной дорогой в мире. Вообще в этой стране есть что посмотреть. Нужно только избегать столицы Каракас, где бандитизм просто перехлестывает через край, в других же городах и поселках все спокойно и цивилизованно.

Еще одно романтическое плавание, которое, между прочим, займет год, – можно совершить по кругу вдоль побережья Карибского моря от о. Маргарита через архипелаг Сан-Блас в Панаму, Коста-Рику, Гондурас, Кубу, Доминиканскую Республику, Малые Антильские острова и вновь до Маргариты.

Те, кто ходил по этому маршруту, отмечают огромное количество красивейших мест, дешевизну и благожелательность населения. Некоторые «зависают» там на годы, не в силах оторваться от этих «райских кущ».

Одна из сверкающих жемчужин этих мест – архипелаг Сан-Блас. Четыреста небольших песчаных островков, покрытых плодоносящими кокосовыми пальмами, практически полное отсутствие цивилизации и туристической индустрии делают этот район чрезвычайно привлекательным для тех, кто хочет отдохнуть в настоящей, дикой красивой природе.

Здесь мягкий нежаркий климат, и единственными собеседниками яхтсменов будут только редкие индейцы, перемещающиеся на настоящих долбленых пирогах и ненавязчиво предлагающие щедрые дары моря по совершенно смешным ценам.

0044

Наши коллеги упоминали еще о дельте реки Амазонки в Бразилии как удивительно красивом, экзотическом и приятном во всех отношениях месте, которое массово еще не освоено. В Тихом океане просторы несравнимы с Атлантикой. Там все огромно и величественно.

У круизеров наиболее популярны архипелаги – острова Общества, Кука, Фиджи, Вануату, Таити, Новая Каледония и, отчасти, Соломоновы острова. Природа этих мест гораздо ярче, живее и буйнее, чем в Атлантике. В сезон тропических циклонов большинство яхтсменов перемещается на юг в Новую Зеландию, а затем возвращается назад на облюбованные места.

Последние десять лет тропические циклоны, по словам наших знакомых, живущих на яхтах в Тихом океане, стали не такими мощными, как ранее, и некоторые пережидают непогоду в закрытых бухтах, обмотав цепи вокруг коралловых голов.

Некоторые на сезон ураганов пересекают экватор и уходят на Соломоновы острова или в Новую Гвинею, еще довольно дикие районы, но и экзотика может быть кому-то по душе. Следующим, безусловно, привлекательным районом для круизинга являются Индонезия, Малайзия и Таиланд. Это места для любителей жить вдали от цивилизации и индустрии туризма.

В Индонезии – огромное количество островов, но практически отсутствует инфраструктура для яхтинга. В Малайзии и Таиланде все наоборот: и яхтинг, и индустрия туризма развиты чрезвычайно;  наличие же сказочно красивых мест, скалистых островов, белоснежных пляжей, дешевизна жизни и добродушие местного населения, несомненно, делают этот регион одним из самых желанных для круизеров.

В Индийском океане такими регионами являются Мальдивские острова и архипелаг Чагос. Природа Мальдивов чудесна. Чистейшая вода, красивые песчаные острова с белоснежным коралловым песком, обилие морской фауны – все это просто как классическая картинка тропического рая.

0055

Однако живут там строгие мусульмане, что приезжие должны учитывать. Кроме того, это тоже сезонный район: приходят шторма, и круизеры кочуют на Чагос, где, судя по письмам наших коллег, и находится рай. Красное море и вообще арабский мир, по большому счету, не в почете у круизеров.

Это, скорее, проходная зона. Почти каждый, то был вынужден идти через нее, отмечают к такие особенности местного населения, как постоянные обманы, требования «бакшиша», навязывание ненужных вам услуг, скабрезное отношение к женщинам, грязь и т. д., и т. п. Находиться здесь неприятно.

Как только вы выбираетесь в Средиземное море, все сразу встает на свои места. Люди годами живут здесь на яхтах, кочуя из одной страны в другую, благо все там близко, понятно и по-европейски привычно. Обычно на зиму большинство уходит зимовать в Турцию или на юг Португалии как наиболее дешевые и теплые страны.

Кто побогаче, зимует на Греческих островах или в Италии. Единственно, чем плох этот рай – банальность и скукота. Здесь нет такого размаха и романтики, как в Тихом океане или хотя бы в Атлантике. Все очень достойно и… застойно, похоже друг на друга.

Во всяком случае для нашего человека, привыкшего мыслить и жить с размахом, путешествие на яхте по Средиземке может быстро надоесть. Кроме того, там дорогие продукты и сервис, очень дорогие марины, а бесплатных якорных стоянок не так уж и много.

И все же есть ли рай на Земле? Наверное, ответ на этот вопрос должен найти каждый сам, опираясь на свой опыт. Мы же только обозначаем направления и напоминаем народную присказку: «С милым рай и в шалаше».

Материалы предоставлены Национальной ассоциацией шкиперов.

Андрей Фоминцев, капитан яхты «Благовест».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №221.

04.10.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

Штормование у берегов и в открытом море. Статья шестая из цикла «Школа практического яхтинга»

mari- 001

Плох тот ниндзя, который позволил втянуть себя в драку.

Японская военная мудрость.

Капитанов, вернувшихся из дальнего плавания, обычно спрашивают прежде всего о пережитых штормах и ураганах: «Ну как было-то, очень страшно?». И частенько, чтобы не разрушать иллюзий собеседника, знакомого с морем лишь по кинокартинам вроде «Идеального шторма», слышат в ответ: «Волны были вот такие, огромные-преогромные…».

Какой же опыт взаимодействия со штормами и ураганами в дальних и кругосветных плаваниях накопили круизеры? Нас интересует,как обойти зону шторма или урагана и как вести себя, если этого сделать не удалось. Большинство круизеров не являются экстремалами, хотя в их кочевой жизни по морям и океанам достаточно непредсказуемых и опасных ситуаций.

Потому одним из главных моментов в круизинге становится умение избегать опасных погодных явлений. Для этого существуют специальные стратегия и тактика. Стратегия состоит в выборе наиболее благоприятного сезона для пересечения больших водных пространств по безопасным маршрутам.

Например, Атлантику с востока на запад обычно пересекают с середины ноября по май, а обратно – с июня по август через Азорские острова. В Тихом и Индийском океане тоже существуют торные дороги, по которым лучше идти в  «безопасное» время года.

При наступлении сезона ураганов круизеры переходят в районы, где они не могут их достать. Это – области не ниже и не выше 10° от экватора, а также акватории Тихого океана вокруг Новой Зеландии и архипелага Чагос в Индийском.

По словам наших друзей, которые много лет живут в Тихом океане, кочуя из одного архипелага в другой, в последние десять лет ураганы в этих местах слабеют. Если в Атлантике ураганом считается ветер силой 120–130 уз, и таких за сезон может быть несколько, то в Тихом уже много лет не было ветров скоростью свыше 60 уз, и такой ветер там уже принимают за тропический циклон.

Учитывая это, многие круизеры изменили свою тактику и не спускаются каждые полгода на юг к Новой Зеландии, а остаются в полюбившихся местах. Для штормования они находят наиболее защищенные бухты в разных архипелагах и не удаляютcя от них больше, чем на день-два пути.

Эти бухты каждый обживает посвоему. Для этого обычно ныряют с дайвинг снаряжением на глубину 4 –10 м, находят большую коралловую голову и несколько раз обматывают вокруг нее толстую цепь. Затем к этой цепи крепится буй – место для штормования готово.

Каждый день круизеры внимательно следят за погодой и зарождающимися центрами циклонов. Сейчас это несложно делать через систему Winlink или Sailmail, специальные коммуникационные системы коротковолновой связи для яхтсменов, которые используются для обмена электронными сообщениями.

Узнав о приближении циклона, путешественники уходят в заранее приготовленные укрытия. Если все сделано на совесть, и перед циклоном убрано и демонтировано все лишнее с палубы (солнечные батареи, ветрогенераторы, динги, канистры и т. д.), то штормование проходит довольно безопасно.

Подобная тактика в Атлантике, опять же по опыту наших друзей, более рискованна. Как уже упоминалось выше, ураганы здесь более свирепые, чем в Тихом, и тот, кто рискнул остаться в зоне их движения, должен готовиться более тщательно. Для такого штормования выбирают хорошо защищенные и очень узкие бухты, поросшие мангровыми зарослями.

002

Бухта должна практически полностью скрывать яхту по высоте и иметь такие размеры и форму, чтобы можно было завести толстые канаты с носа и кормы прямо на берег, так чтобы яхта оказалась, как муха в паутине.

С яхты снимают все, что можно снять за время приближения урагана, а это примерно день-два. Снимают и мачту, если есть такая возможность. Только в этом случае существует достаточно высокая вероятность, что ущерб будет минимальным.

Пользуясь подобной тактикой, наши знакомые круизеры довольно удачно пережидают ураганы на Малых Антильских островах. Те же, кто пренебрегает подобными мерами, может поплатиться своими судами.  Так, однажды на Карибах в защищенной на вид бухте диаметром 2 мили скопилось около тысячи яхт и катеров.

Одни стояли на бочках, другие закрепились на двух и более якорях. Когда же пришел ураган, а скорость ветра тогда перевалила за 120 уз, даже в такой маленькой бухточке разогнало двухметровую волну.

Яхты начало срывать с якорей, их наваливало друг на друга, и вскоре почти все суда оказались в одной куче на берегу, а несколько катамаранов выбросило на пятиметровый мол.

Из тысячи яхт на плаву удержались только семь. Так что с ураганами шутки плохи. Если вы все же оказались в зоне прохождения ураганов, то «держите ухо востро». Сейчас в интернете существует множество сайтов, на которых прослеживаются пути перемещения ураганов и тропических циклонов от их зарождения.  Необходимо уметь читать эту информацию и следить за прогнозами (см. «КиЯ» № 218).

Чаще всего пути следования ураганов  службы погоды заранее просчитывают и передают по системам связи, поэтому, узнав эту информацию за сутки, можно уйти миль на 100 в сторону, чтобы не попасть в эпицентр, где скорость ветра может быть 120–130 уз; по краям депрессии она составляет от 30 до 50 уз, что уже вполне можно переждать на хорошем якоре в защищенной бухте.

В Карибском море сезон ураганов круизеры пережидают обычно у о. Маргарита. Но в последние годы в связи с глобальными изменениями климата пути следования ураганов меняются. Некоторые спускаются на юг, где их уже не было сотни лет. Так поступил в 2004 г., например, ураган «Иван Грозный», разрушивший половину о. Гренада и погубивший там тысячи яхт.

До недавних пор безопасным местом считалась Гренада. Как-то раз флот из нескольких сот яхт в связи с зарождающимся циклоном решил укрыться у о. Маргарита. Но циклон двигался по аномальному пути – прямо на этот остров. Судя по скорости движения, он должен был появиться здесь через полутора суток.

003

Лодки стали дружно сниматься с якорей и уходить за 150 миль отсюда в длинные извилистые бухты, окруженные высокими горами. Надо заметить, что круизерам, впрочем, как и многим другим, присуще чувство стадности.  И, если скажут, что нужно за борт прыгать, прыгнут, не задумываясь. Так вот мы в тот момент, сдержав свои стадные порывы, решили посоветоваться с одним из мэтров мирового круизинга, капитаном Стивом, известным на Карибах каждому второму.

Стив живет и путешествует на видавшем виды тримаране, компьютеризированном до невозможности, так как он в своем время стоял у истоков легендарной «Силиконовой долины». Стив тут же вышел в  интернет и, оперируя информацией с нескольких сайтов, вычислил путь циклона, а также возможные скорости и направления ветра над тем местом, где мы находились.

Оказалось, что центр циклона со скоростями ветра до 90 уз пройдет от нас в 60 милях, а когда будет у нас, его скорость снизится до 40 уз, что вполне допустимо, если перейти в другой угол бухты.

Так Стив и сделал, что позволило ему благополучно переждать шторм. Мы же выбрали промежуточный вариант, уйдя на соседний остров за 20 миль в более защищенную бухту.

Другие же потратили три дня, кучу солярки и нервов, спасаясь от несуществующей опасности. Эта история подтверждает старую истину о том, что владеющий информацией владеет всем. А вот вопрос о том, где пережидать шторм, если вы не уверены в абсолютной надежности гавани – в море или у берега, однозначного ответа не имеет.

Многие опытные капитаны рекомендуют в этом случае уходить в море. Хотя, конечно, для этого нужно быть как минимум очень «прожженным» моряком, чтобы преодолеть страх  и уйти от твердой земли в качающуюся зыбь и знать, что при этом делать.

В нашем пятилетнем кругосветном путешествии мы пережили лишь три шторма, причем два из них на Балтике и один в Тихом океане у берегов Новой Гвинеи. Интерес к этой теме проявляли все яхтенные капитаны, с которыми мы встречались.

Обобщая опыт этих встреч, можно сформулировать несколько рекомендаций.  Во-первых, при штормовании вы должны иметь достаточное пространство под ветром для свободного движения, поскольку чаще всего современные яхты двигаются вдоль по ветру и волнам, а не стоят на плавучих якорях или в дрейфе скулой к волне.

004

Этот способ требует от капитана большего нервного и физического напряжения, чем стояние против волн, однако позволяет снизить ударные нагрузки на судно, а в некоторых случаях быстрее выйти из штормовой зоны. При этом нужно добиться уменьшения скорости, чтобы яхта не врезалась в предыдущую волну со всеми вытекающими отсюда аварийными последствиями.

Для этого используют вытравленные с кормы длинные толстые канаты и даже иногда привязывают к ним какие-либо плавающие предметы – шины, кранцы и т. п. Паруса в этом случае несут на носовых штагах самые минимальные, только чтобы обеспечить необходимую скорость и развернуть нос судна по ветру.

Если все сделано правильно, то даже в самый сильный шторм все происходит достаточно предсказуемо. Исключения составляют несколько районов Мирового океана, где часто рождаются нерегулярные волны. Это районы у южного побережья Аргентины, у мыса Доброй Надежды, между Мадагаскаром и Африканским материком и еще кое-где.

Предсказать их возникновение невозможно, только интуиция рулевого и повышенное внимание могут стать порукой сохранения яхты при встрече с ними. Во-вторых, вы должны быть уверены в своем судне. Необходимо знать все его слабые и сильные места.

Судно должно быть продолжением вас самих, или, если сказать по-другому, экипаж и судно должны составлять единый синхронно работающий организм. То есть вы должны чувствовать все напряжения и колебания, которые испытывает ваша «красавица», и вовремя реагировать, чтобы избежать перенапряжения отдельных частей и всей конструкции в целом.

Конечно, это не приходит само собой. До начала похода и тем более до штормования вы должны провести большую работу: проверить и отремонтировать все самые важные узлы – крепления вант и штагов, состояние двигателя, рангоута, бегучего и стоячего такелажа.

Необходимо, чтобы у вас были заведены дополнительные штаги, ванты и фалы. Следует еще раз проверить герметичность люков и крепкость брандщита.

739 - 005

Повышенное внимание придется уделить рулевому устройству и силовому агрегату. Часто в шторм из-за болтанки происходит перемешивание конденсата с соляркой, и в самый ответственный момент топливный фильтр оказывается намертво забит водой. На такой случай надо просто иметь расходный топливный бак и под рукой несколько сменных фильтров, которые можно быстро заменить.

Иными словами, вы должны полностью контролировать все на своей яхте, чтобы избежать случайностей. Только тогда штормование будет успешным и предсказуемым. Иначе вас будет бросать по воле ветра и волн. Конечно, говорят, что дуракам везет, но лучше все же смело и обдуманно смотреть Судьбе в лицо.

 Материалы предоставлены Национальной ассоциацией шкиперов.

Андрей Фоминцев,

капитан яхты «Благовест».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №219.

07.09.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , , | 1 комментарий

ГЛОНАСС – родная альтернатива GPS.

9 - 001

12 октября 1982 г. Советским Союзом был запущен первый отечественный навигационный спутник. Именно так началось формирование российской системы глобального позиционирования ГЛОНАСС. Сейчас, спустя более чем 20 лет, Правительство РФ смогло назвать более или менее точную дату ее создания. Все годы, что шла работа над системой глобального позиционирования, оставалось неизменным требование обеспечить ее доступность независимо от дипломатических отношений с другими странами.

Создание собственной спутниковой навигации было необходимым шагом для нужд российской обороны, решение об открытии ГЛОНАСС гражданским пользователям стало хорошим жестом со стороны военных, который обусловлен в большей степени желанием хотя бы частично финансировать ее изготовление «частным сектором».

Однако на данный момент ГЛОНАСС пока проигрывает своему единственному конкуренту – американской GPS – как по функциональности (точности определения координат, покрытию земной поверхности и т. п.), так и по стоимости пользовательского оборудования.

Принцип действия

Работа системы ГЛОНАСС во многом аналогична работе NAVSTAR GPS (или просто GPS): «КиЯ» уже обращались к теме спутниковой навигации, где были подробно описаны идеи, лежащие в ее основе (см. № 199 за 2006 г.). «На пальцах» принцип действия навигационной системы можно объяснить следующим образом: на орбите находится некоторое количество спутников, которые постоянно передают информацию «о себе» на Землю.

Информационные сообщения содержат данные о расположении спутников и точном бортовом времени (для этого все спутники оснащены точными приборами для его отсчета). Поскольку любые сигналы распространяются с конечной скоростью, на Земле объект получает информационные сообщения с некоторой задержкой, длительность которой определяется расстоянием от спутника до него; а зная расстояния до трех точек и координаты этих точек, можно решить чисто математическую задачу о триангуляции, т. е. обозначить собственное положение в пространстве.

002

Математика определяет применимость спутниковой навигации: для работы системы глобального позиционирования необходимо получать сигналы как минимум от четырех спутников. Три сигнала помогают решить задачу о триангуляции при известном времени в системе, а так как время в нашем случае – также величина неизвестная (время приемника не синхронизировано со временем на спутниках), необходимо четвертое условие для вычисления координат, т. е. сигнал четвертого спутника.

Поскольку условия распространения сигналов не идеальны, решение задачи по четырем спутникам всегда дает некоторую погрешность, снизить которую позволяет увеличение количества «видимых» спутников (спутников, от которых принимаются сигналы).

Одна из задач при создании любой системы позиционирования – расчет параметров орбит и выявление минимального количества спутников, которое обеспечило бы в любой точке земного шара прием необходимого количества сигналов 24 часа в сутки.

И для ГЛОНАСС, и для GPS количест во спутников было определено как 24 (речь идет об основных спутниках; подразумевается наличие и резервных аппаратов).

004

Здесь вступают в игру уже экономические факторы: увеличение количества спутников даст увеличение точности, но и кратное увеличениебюджета, а также времени исполнения проекта, поскольку любой спутник должен быть первоначально сконструирован, выведен на орбиту, определен на свое место и только после этого может быть введен в систему. Именно экономический фактор и поставил систему ГЛОНАСС на «вечное второе место» после GPS.

История создания ГЛОНАСС

Идея о создании собственной навигационной системы в СССР была впервые официально сформулирована в 1976 г., когда ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли план развития ГЛОНАСС. На тот момент  СССР и США уже успели попробовать себя в создании навигационных систем со спутниками, расположенными на низких орбитах.

Примером такой системы может быть американская коммерческая навигация TRANSIT (высота орбит спутников – около 1000 км). Не удалось ГЛОНАСС стать и первой системой нового поколения, так как в 70-х гг. полным ходом в США шло создание GPS, важным отличием которой от всех предшественников была небывалая точность определения координат.

Решение о развертывании ГЛОНАСС было логичным и неизбежным шагом в условиях соревнования двух держав, и первоначально их развитие шло практически параллельно. Первый запуск спутника GPS состоялся в 1974 г.; он на восемь лет опередил первый спутник ГЛОНАСС.

005

Но полное формирование орбитальной группировки двух систем произошло практически одновременно: GPS – в 1994 г., ГЛОНАСС – в 1995. И в США, и в России запуск собственной системы глобального позиционирования был настолько долгожданным событием, что в эксплуатацию обе они были приняты еще до формирования полной орбитальной группировки.

Навигационная система ГЛОНАСС была официально «взята на вооружение» в 1993 г. В том же году была объявлена первичная готовность системы GPS. Официальный запуск обеих систем пришелся на 1995 г. И ГЛОНАСС, и GPS изначально представляли собой чисто военный проект, но уже в 1983 г. было принято первичное решение о предоставлении ограниченного доступа к GPS гражданским службам*.

ГЛОНАСС же даже спустя 10 лет работал исключительно для нужд Министерства обороны. Как упоминалось выше, система ГЛОНАСС однажды уже была запущена на «полную силу» (по состоянию на 1995 г. функционировали все 24 аппарата), но позже спутники выходили из строя, а новых запусков из-за отсутствия финансирования не производилось; таким образом, с каждым годом орбитальная группировка уменьшалась.

Дальнейшие пути развития ГЛОНАСС и GPS, к сожалению, разошлись. NAVSTAR GPS продолжала пополняться новыми спутниками, обновлялось их аппаратное обеспечение и развивались пользовательские устройства приемники (в частности, уже некоторое время продолжается масштабное обновление GPS: вывод с орбит спутников, работающих на двух частотах, и ввод трехчастотных модификаций).

006

Существование же ГЛОНАСС было поставлено под вопрос; запуски проводились, но этого было недостаточно даже для поддержания работоспособности системы, не говоря уже о ее развитии.

Следующее обращение «сильных мира сего» к отечественной системе глобального позиционирования относится только к 2001 г. Для того чтобы возродить интерес и финансирование ГЛОНАСС уже в XXI в. Потребовалось принять соответствующую федеральную целевую программу до 2011 г. (на данный момент ее планируется продлить до 2020 г.).

Повсеместная практика использования GPS для гражданских нужд определила и новую политику правительства относительно ГЛОНАСС: федеральная программа предполагала использование системы не только военными, но и гражданскими, причем на бесплатной основе.

К моменту возвращения внимания к ГЛОНАСС в системе GPS уже было отключено искусственное ухудшение точности для гражданских пользователей. Таким образом, национальная система глобального позиционирования лишилась главного «козыря» в конкурентной борьбе: без преимущества в точности определения положения выход на рынок многократно усложнился.

Благодаря федеральной программе в декабре 2005 г. (впервые после длительного перерыва) были выведены на орбиту три спутника системы ГЛОНАСС. Еще три аппарата было запущены в 2006 г., а в 2007 г. на орбиту отправились еще шесть спутников.

007

Параллельно с этим из системы выводились вышедшие из строя и морально устаревшие спутники, поэтому даже к концу 2007 г. орбитальная группировка ГЛОНАСС не давала необходимого покрытия на территории России, не говоря уже обо всей Земле.

Несмотря на незавершенное развитие системы, с 18 декабря 2007 г. указом Президента РФ было постановлено, что все оборудование, приобретаемое для нужд федеральных органов исполнительной власти и подведомственных им организаций и имеющее «навигационную составляющую», должно работать именно с ГЛОНАСС.

На уровне субъектов федерации это требование носит рекомендательный характер. Постановление отнюдь не исключает приема одновременно и GPS-сигнала, но формирует «задел» на будущее: когда система будет окончательно готова, не потребуется ни времени, ни средств на обновление аппаратуры.

Космическая и наземная составляющие

Однако основные технологические различия систем ГЛОНАСС и GPS в космической составляющей – это всего лишь два способа решить одну и ту же задачу (табл.). Обе системы обеспечивают два уровня доступа: для гражданских пользователей (без кодирования) и для военных (с различными способами кодирования сигнала); они при этом оптимизированы для своих территорий и задач.

008

Показательно, что в системе GPS до сих пор работают спутники, запущенные еще в 1990-х гг. (самый старый спутник был выведен на орбиту в декабре 1990 г.), в то же время среди спутников ГЛОНАСС нельзя найти ни одного старше четырех лет.

Подозреваю, связано это с тем, что GPS изначально задумывалась «дорого и надолго», а ГЛОНАСС планировали вывести «недорого и быстро», чтобы потом при сохранении финансирования модифицировать.Срок действия спутников ограничен работоспособностью эталонов частоты.

К сожалению, короткий срок службы российских спутников играет против системы в целом. В среднем россий ские спутники работают около трех лет, а максимальный срок службы – около семи. Из-за этого с момента начала развития ГЛОНАСС на орбиту было выведено около 100 спутников, при том что для развертывания GPS потребовалось запустить менее 50 аппаратов.

Больше спутников – больше запусков, дороже система в целом и отдаленнее тот момент, когда ГЛОНАСС заработает в полную силу. Уже на сегодняшний день часть спутников в орбитальной группировке рассчитаны на больший срок службы (до 10 лет), но и его на практике может оказаться недостаточно; работы в этом направлении продолжаются.

Наземная система слежения – неотъемлемая часть глобальной навигации. Если хотя бы один из спутников сместится со своей орбиты, посылаемые им данные будут приниматься уже с другой временной задержкой.

slide_009

Соответственно повысится ошибка определения координат всех наземных объектов, принимающих сигнал данного спутника (к сожалению, техника не может самостоятельно понять, что ее дезинформировали). Управление системой ГЛОНАСС осуществляется из Центра Управления, а также со станций измерения, расположенных на всей территории России.

Задача центров слежения – контроль за работой системы, коррекция орбит спутников и т. п. Отличие GPS в том, что станции слежения расположены не только на территории США, но и по всему миру. Глобально это не дает никакого преимущества, разве что неработоспособность одного из спутников может быть обнаружена несколько раньше.

Покрытие

Система GPS обеспечивает 100%-ное покрытие планеты, включая полярные области в течение 24 ч в сутки. В декабре 2007 г. было объявлено о том, что после вывода последних (в 2007 г.) трех спутников ГЛОНАСС будет практически полностью покрывать территорию России.

Теоретически это должно было бы означать, что круглые сутки в любой точке страны мы сможем наблюдать как минимум четыре спутника ГЛОНАСС (которые не окажутся на одной прямой, чтобы успешно решить задачу о триангуляции).

На практике навигаторы ГЛОНАСС в нашей стране уже могут использоваться в простых бытовых целях, но ставить свою жизнь в зависимость от этой системы пока рановато. Недостаток спутников на орбите может лишитьна несколько минут в сутки навигации любую точку страны и Центр слежения в данном случае – не исключение.

gn-0010

На рисунке приведены результаты слежения за системой ГЛОНАСС из пункта наблюдения ИАЦ (Москва, г. Королев): недостаточное количество спутников над станцией слежения наблюдалось в течение 13 мин. за прошедшие сутки.

Это ничтожно мало для автомобильной навигации (нет ничего страшного в том, что на пару-тройку минут в сутки автомобильный навигатор потеряет «сигнал»), но крайне много, к примеру, для системы спутниковой охраны передвижных объектов («временные окна», когда отсутствует навигация, могут быть рассчитаны по общедоступным параметрам орбит и использованы лучше любого «глушителя» навигационных сигналов).

Что касается территории Земли, то для ГЛОНАСС на данный момент заявлено примерно 80-процентное покрытие. В качестве примера на карте отмечены границы территории работы ГЛОНАСС на момент наблюдения (24 января 2008 г.) (голубые и синие области – места, где на момент наблюдения не хватало спутников для осущест-вления навигации).

Когда орбитальная группировка будет окончательно сформирована, ГЛОНАСС обеспечит 100%-ное покрытие территории Земли и околоземного пространства до высоты 2 тыс. км (для GPS аналогичный показатель – 3 тыс. км).

Точность

Традиционно точность навигационной системы определяется параметрами DOP (Dilution of precision, или Снижение точности). Различают несколько вариантов снижения точности: HDOP, PDOP, VDOP, GDOP и TDOP. HDOP и VDOP – показатели снижения точности в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

0011

PDOP – позиционное снижение точности определения местоположения, а TDOP – ошибка определения времени; GDOP – геометрическое снижение точности определения местоположения.

Эти погрешности можно вычислить математически на основании количества и взаимного расположения спутников; большинство навигационных программ «умеют» проводить такой расчет.

ГЛОНАСС и GPS испытывают одинаковые влияние таких помех, как объекты отражения и рассеивания сигналов. На количество спутников на данный момент составляет ГЛОНАСС далеко позади.

По состоянию на 2006 г. ГЛОНАСС обеспечивал точность позиционирования 7 – 10 м. На рисунках приведены данные ИАЦ ГЛОНАСС по состоянию на                    1 марта 2008 г. Как видно из данных станции слежения «горизонтальная» — в 5 раз больше аналогичных параметров GPS.

Планы развития

На 2008 г. запланирован запуск еще шести спутников ГЛОНАСС. В 2009 г. планируется обеспечить 100% — ное покрытие Земли. Однако не стоит забывать, что при существующих на сегодняшний день сроков работы аппаратов потребуются все новые и новые запуски для поддержания работоспособности ГЛОНАСС.

Если запуски не приостановят, ГЛОНАСС встанет на один уровень с американской GРS. Ожидается, что две системы будут делить рынок пополам примерно до 2013 г., когда завершится развертывание европейской навигационной системы Gаllilео (о сроках готовности китайской системы Beidou/Соmраss пока ничего неизвестно; на момент написания статьи на орбиту было выведено четыре китайских спутника).

Техника. 

Успешность развития коммерческого применения навигационной системы ГЛОНАСС напрямую зависит от конкурентоспособности устройств, предназначенных для приема его сигналов. На данный момент основной упор в развитии техники ГЛОНАСС сделан на совмещение в одном устройстве возможностей «нашей» навигации и GPS.

Ãëàâíûé èñïûòàòåëüíûé êîñìè÷åñêèé öåíòð èìåíè Ã.Ñ.Òèòîâà

Даже при неполном комплекте спутников ГЛОНАСС на орбите ее использование в качестве второй системы даст прирост количества опорных сигналов в 1.5 раза, а значит, позволит увеличить точность позиционирования даже в «сложном» рельефе (горы, города, где сигнал может многократно отразиться, прежде чем будет принят навигатором).

Первым устройством, ориентированным на ГЛОНАСС — GPS именно для рядового покупателя, а не для сложных геодезических измерений, стал Glospace SGК-70, появившийся в продаже в декабре 2007 г. и моментально раскупленный жаждущими потребителями.

Glosрасе ориентирован на использование в автомобиле и собран из комплектующих производства «Samsung» и российских разработчиков. 0 развитии модельного ряда Glоsрасе SGК пока не сообщается, но объемы продаж планируется увеличить вместе с объемами производства, так как спрос на единственную модель превысил все первоначальные оценки.

Новинки других производителей не заставят себя ждать — уже сейчас Ижевский радиозавод развертывает производство нового дешевого модуля приема и обработки сигнала ГЛОНАСС-GPS, который должен легко встраиваться в любые устройства.

Еще недавно проблемой потребительской техники являлось отсутствие чипсетов, на основе которых можно было бы строить приемные устройства. Однако сейчас ГЛОНАСС явно попал в сферу интересов некоторых производителей.

В частности, 26 февраля 2008 г.  в СМИ появилось сообщение о том, что компания «Jаvаd Nаvigаtiоn Sуstеms анонсировала новый чип Javad Тriumрh, который должен обеспечить прием сигналов не только GPS и ГЛОНАСС, но и Galileo с Соmраss/Веidou.

Важнейшим элементом спутниковой навигации являются актуальные электронные карты. Правительство РФ в 2007 г. приняло документ, регламентирующий их разработку и распространение. К сожалению, из-за того, что карты давно не обновлялись, этот проект должен затронуть все этапы их создания, включая аэрофотосъемку. И когда будут достигнуты первые результаты неизвестно.

К слову, не дожидаясь появления разнообразия потребительских ГЛОНАСС -GPS — приемников, субъекты РФ по-своему применяют указание президента об использовании результатов космической деятельности в быту. В нескольких городах развиваются системы контроля за работой муниципального и городского транспорта.

Разнообразные решения уже начали внедряться в Оренбурге, Калуге, Архангельске и др. Таким образом, вопреки многочисленным прогнозам ГЛОНАСС действительно пользуется спросом гражданских служб. Будем надеяться, что и предложения не заставят себя долго ждать.

Екатерина Баранова.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №214.

06.09.2014 Posted by | Навигация | , , , , , | Оставьте комментарий

Яхта для круизинга составляющие безопасности. Статья пятая из цикла «Школа практического яхтинга».

659- 001

Выбранная вами яхта должна, естественно, отвечать всем существующим требованиям и нормам безопасности; это касается и состава оборудования, и квалификации экипажа; она должна строго соответствовать и району плавания. Тем не менее рискну дать несколько дополнительных советов.

Корпус.

Аксиома – корпус должен сохранять первоначальную прочность и надежность, а для этого при любом удобном случае его надо внимательно осматривать.Необходимо следить за состоянием даже толстостенных металлических корпусов и особо – их соединений, будь то сварка или клепка. Возникающие электролитические токи в соленой воде тропиков могут привести к быстро развивающейся коррозии.

Следите за состоянием протекторов. Отремонтировать любую течь ниже ватерлинии бывает совсем непросто. На катамаранах, даже последних современных серий, слабыми узлами остаются места соединения корпусов с мостами. При длительных знакопеременных нагрузках в шпангоутах образуются трещины, развитие которых следует останавливать.

Каждый год-полтора нужно поднимать яхту для осмотра, чистить, красить корпус необрастайкой и проводить необходимый ремонт. Если неделать этого, то судно очень быстро приходит в негодность и становится небезопасным для плавания.

Круизеры обычно называют сумму, которая нужна для поддержания яхты в нужном виде, равную примерно 10% (в год) от общей стоимости яхты. Конечно, сюда входит не только уход за корпусом, но и амортизация оборудования.

002

Такелаж серийных яхт сделан с учетом стандартных нагрузок, но дальние и кругосветные плавания требуют повышенного стандарта безопасности. В местах запрессовки нержавеющих тросов при плавании в тропиках происходит ускоренная коррозия из-за жары и соли, попадающей в запрессовку.

Поэтому рекомендуется усилить такелаж запасными вантами и штагами, а также постоянно следить за коррозией в опасных местах. Необходимо также завести дополнительные фалы и, по возможности, сделать ступеньки на мачте для самостоятельного подъема к топу. В некоторых районах мира, например, в Индонезии и Малайзии, очень много небесного электричества – там каждый день в воду бьет молния.

Для защиты яхты придется сделать надежный громоотвод: толстый медный провод закрепить выше всех мачтовых антенн и датчиков, проведя его до уровня воды. Во время грозы рекомендуется отключать все приборы и даже заворачивать их в фольгу. У наших друзей абсолютно вся электроника вышла из строя в один момент, когда рядом с их яхтой в воду ударила молния.

Руль.

Очень важный элемент круизного судна. Мы знаем множество историй о сломанных в самый неподходящий момент, где-нибудь на середине океана, стандартных рулях, когда ремонт практически невозможен. Поэтому целесообразно до выхода в плавание заменить стандартный руль на усиленный.

Чаще всего руль ломается в районе выхода из гельмпортовой трубы или, если он комбинированный, в районе соединения частей. Из-за язвенной коррозии ломаются пластины, приваренные к балеру руля. Рекомендуется заменить трубу балера на стержень и увеличить его диаметр, а также, естественно, диаметр гельмпортовой трубы.

003

Количество пластин и их толщина должны быть увеличены. Это большая работа, но зато потом вы сможете спать спокойно. Опытные мореходы заранее продумывают конструкцию аварийного руля, который позволит продолжить плавание до порта захода.

Топливная система и двигатель. Топливная система двигателя должна включать расходный бак для отделения конденсата, скапливающегося в основных танках, и несколько топливных фильтров, которые должны быть доступны для легкой замены. Топливо в странах третьего мира бывает очень некачественным, и фильтры быстро выходят из строя.

Надо следить, чтобы в моторную нишу не попадала соленая вода, иначе картер двигателя и его тонкие силуминовые части быстро прогниют. Следует иметь набор запасных частей и расходников для вашего двигателя, поскольку заказывать их из Европы или Америки в третьих странах – очень долгая и непростая процедура.

Часто выходят из строя резиновые крыльчатки водяной помпы охлаждения и ремень генератора. Как минимум, их нужно иметь в запасе. Ну и, конечно, все должно быть готово для плановой смены масла. Тент – жизненно необходимый элемент круизной яхты, спасающий команду и от дождей и от изнуряюще жаркого тропического солнца.

Его шьют из пропитанного капрона и на стоянках натягивают втугую над всей палубой или от кормы до мачты, используя гики, ванты или дополнительные стойки как точки для надежного крепления. Обычно такой дополнительный тент не заменяет постоянный тент над кокпитом, который натянут на систему трубок, или являемся жестким козырьком.

004

Без тента жизнь в тропиках на яхте немыслима. На открытом солнце не простоять и несколько минут; кроме того, от воды идут солнечные блики. Иногда тент конструируют так, чтобы он являлся водосборником. Для тех, кто не имеет опреснителя, это прекрасная возможность пополнить запасы пресной воды.

В тропиках дождевая вода не содержит пыли и кислотных примесей и ее можно пить или использовать для бытовых нужд. Тент в этом случае делается с углублениями, в которые вставляются воронки, переходящие в трубочки, идущие в водяные танки.

Набор якорей, цепи.

Якорей должно быть как минимум три: плуг как основной, поскольку это универсальный и самый надежный якорь; тяжелый якорь с широкими лапами типа Холла или Данфорта, способный держать на песке и в мягком иле, и еще один запасной.

Цепей должно быть много, минимум метров 50. И еще должна быть запасная цепь. Якоря и цепи – это основа вашего спокойного сна и безопасности, и им следует придать важнейшее значение.

005

Набор инструментов для ремонта.

В дальнем путешествии может случиться всякое, поэтому ремнабор должен содержать инструменты и материалы на все случаи жизни. Уровень сервиса и обеспечения на некоторых островах и в государствах третьего мира оставляет желать лучшего, а порой его просто нет. Так что нужно быть готовым ко всему.

У вас должен бы ть большой запас нержавеющего крепежного материала, нержавеющие пластинки, стерженьки, трубочки, уголочки, запасные наконечники на ванты, запасные тросы, блоки, такелажные скобы и веревки. Веревок и канатов нужно много.

Они пригодятся вам при штормовании или растяжке яхты в шторм к берегам, в какой либо бухте, или просто для надставки якорной цепи, если вдруг придется стоять на очень большой глубине.

Из инструментов должны быть полный набор ключей, отверток, плоскогубцев и т. п., сверла и метчики всех диаметров, отрезная машинка с набором кругов и электродрель, а также клещи для перекусывания толстых тросов или цепей на экстренный случай.

552_ 006

Для ремонта проводки или приборов нужны паяльники, наборы проводов и предохранители. Формат статьи не позволяет упомянуть множество полезных мелочей, которые очень важны в дальних плаваниях, однако сразу и навсегда всем не запастись.

Опыт круизной жизни и общение с коллегами постепенно превратят ваше судно в уютный и безопасный дом для многолетних романтических странствий.

Материалы предоставлены Национальной ассоциацией шкиперов.

Андрей Фоминцев, капитан яхты «Благовест».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №218.

06.09.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

Психологическая совместимость экипажа в дальнем плавании. Статья 3 из цикла «Школа практического яхтинга».

196 - 001

Этот материал родился из наблюдений в пятилетнем кругосветном плавании на катамаране «Благовест», рассказов наших коллегкруизеров, практики психологических тренингов, а также многолетнего опыта руководства туристскими группами.Исходя из этого, могу сказать, что правильный подбор экипажа парусной яхты в дальнем плавании – это 90 процентов успеха всего предприятия. Тема это большая, и в пределах журнальной статьи можно только обозначить несколько основных моментов.

Команда и общая цель

Общая цель – это мощная объединяющая сила для команды. Если ее поставили перед собой все члены команды, то успех в соревнованиях или иного рода мероприятиях будет более вероятен, чем у членов экипажа с разнонаправленными целями.

Речь идет о не очень долгосрочных проектах, рассчитанных не более чем на несколько месяцев. Сложнее обстоит дело с экипажами, отправляющимися в круизные плавания, дальние или кругосветные путешествия. Начиная с какого-то момента, по нашему опыту – примерно с шести месяцев пути, целеполагание меняется.

Ведь вначале человек ориентируется на идеальное представление о путешествии, реальность же вносит довольно значимые коррективы в этот образ. Сложности путешествия, монотонность, накопившаяся усталость, различного рода стрессы заставляют человека переосмысливать происходящее и все чаще задаваться вопросами, зачем мне это нужно, правильно ли я выбрал свой путь и т. д.

Если на них долго не находится ответа, а сложности продолжаются, то появляется желание любыми способами завершить путешествие. Для того чтобы сохранить команду, руководителю необходимо творчески поддерживать непрерывность совместного целеполагания, наполняя цель новыми смыслами, вдохновляя и показывая пример.

Можно вспомнить, что раньше в нашей стране в долгосрочных трудовых и военных проектах эту роль выполняли специальные люди – комиссары. Иногда, если атмосфера в команде очень благоприятная, то общая цель для отдельных ее участников может отойти на второй план ради психологического комфорта в команде. Самое оптимальное, если сам процесс длительного путешествия становится определяющим интересом. Понимая это, опытный руководитель такого плавания попытается создать в группе атмосферу творчества и самодостаточности.

002

Деспотия или демократия

Есть такая поговорка: «Каждый народ достоин своего правителя». Это правило справедливо и для малых групп. Естественный принцип формирования экипажа здесь прост: руководитель определенного типа должен подбирать предрасположенные к этому типу руководства людей. Одни любят «твердую руку», другие уживаются только вдемократическом обществе.

В этом смысле нет плохого руководителя, есть плохо подобранная команда. В любом случае в хорошей команде должна установиться уравновешенная система отношений, вне зависимости от стиля руководства. Если друг оказался вдруг Обязательный принцип подбора команды – это многоуровневая проверка.

Очень часто руководитель останавливает свой выбор на человеке с необходимыми профессиональными навыками, но мало придает значение психологической совместимости. В результате возможны многомесячные страдания всей команды от кого-нибудь одного «гада», который портит всем настроение и общую атмосферу на яхте.

Это может обернуться даже распадом всего коллектива. Чтобы такого не случилось, до отплытия в дальнее плавание нужно обязательно протестировать будущего кандидата в специально созданных для этого условиях. Самым лучшим будет плавание или поход куда-нибудь, в котором вы как бы спонтанно создаете критическую ситуацию и наблюдаете, как человек поведет в ней.

Это может быть простым событием, например, якобы поломка двигателя и вынужденное ожидание, в то время как кандидату до зарезу нужно домой. Или создайте ситуацию с ограничением какого-либо рода ресурса, например с подпорченными продуктами и необходимостью ужимать всех в питании или, наоборот, с изобилием.

Как при этом человек поведет себя, нужно очень внимательно отследить, а затем обсудить с основным костяком экипажа. Важно обращать внимание на наличие эгоистических замашек, на способность предавать, даже в малом, на превознесение себя и тому подобные моральные недостатки.

003

С рядом характерологических особенностей, таких как медлительность, занудство, неряшливость и т. д., вполне можно смириться, но с моральными деформациями – никогда. Поэтому ни в коем случае не стоит делать снисхождение в пользу «полезности» данного члена в ущерб его человеческим качествам.

В длительном плавании вы пожалеете об этом, но будет уже поздно. Поэтому не бойтесь сказать твердое «Нет!». Как поет Владимир Высоцкий, «ты его не брани, гони, вверх таких не берут, про таких не поют». А нужный человек обязательно появится, как говорится, «свято место пусто не бывает».

Найти свое место.

Для каждого человека в дальнем плавании, как и в повседневной жизни, необходимо найти свое место, иметь возможность самореализоваться, т. е. проявить свои таланты, способности, умения, профессиональные и человеческие потенции, стать полезным, нужным и т. д.

Если этого не происходит долгое время, то люди начинают чувствовать потерянность, бесполезность, впадают в депрессию и могут совершать непредска-зуемые поступки. Руководитель должен так распределить роли в команде, чтобы каждый был органично вписан в экипаж согласно его талантам.

Если кто-то смотрел художественный фильм «Школа рока», то вспомнит, как заядлый рок-музыкант, волею судьбы ставший учителем в школе, смог так организовать свой класс, чтобы максимально выявить и развить таланты всех, не забыв и о себе. Вот образец идеального руководителя.

Здесь необходимо также дать возможность каждому реализовывать свое любимое хобби, тогда человек сможет удовлетворить эту свою фундаментальную потребность.

004

 К беде ли женщины на корабле?

Что лучше, однополые или смешанные экипажи? Могу однозначно ответить – смешанные. Более того, лучше, если это будут уже сложившиеся пары. Как ни гляди, однополые команды – это не совсем гармоничные коллективы.

Может быть, во время войны или в напряженных спортивных соревнований это необходимо, но, когда речь идет о длительном круизном плавании, женская и мужская энергетики в команде должны быть сбалансированы.

По нашему опыту встреч с огромным количеством круизеров, женщины на корабле берут на себя бремя корабельных забот не в меньшей степени, чем мужчины. Конечно, они не копаются в двигателях, хотя случается и такое, их дело создавать уют, проявлять заботу и дарить любовь. Очень редкий мужчина выдержит долгое время без этого.

Так что естественное разделение функций в длительном плавании рождает необходимую гармонию. В подавляющем большинстве круизеры путешествуют семейными парами, однако встречаются и постоянные устойчивые экипажи, состоящие из нескольких семейных пар.  И только один раз мы видели экипаж из двух девушек, идущих вокруг света. Думаю, что не только у нас родились нездоровые подозрения на этот счет.

01 - 005

 Об искренности отношений.

Любой россиянин знает, что время от времени ему необходимо излить душу, пооткровенничать, поплакаться в рубашку, т. е. высказать наболевшее, быть услышанным и понятым. Наверное, во многом это наша российская особенность. Мужчины обычно это делают за стаканчиком крепкого винца, а женщины – в пересудах о том о сем.

Эти процессы, кажущиеся естественными в городской жизни, в путешествии могут затормозиться по разным причинами, например, из-за физических или моральных перегрузок либо из-за возникающих микроконфликтов в группе. Ведь члены экипажа не имеют возможность уйти с яхты, а на берегу – иноязычная среда, фактически тот же вакуум общения.

Внутреннее напряжение может нарастать в душе, как снежный ком, рождая уродливые формы невысказанных обвинений и воображаемых отмщений. Людям бывает трудно начать откровенничать друг с другом.

Тут роль капитана состоит в том, чтобы провоцировать подобное и не допускать, чтобы напряжения копились и люди оставались с ними один на один. Конечно, лучше всего, если это произойдет не в форме всеобщей попойки, но если по-другому не удается, то из двух зол лучше выбрать гармонию в коллективе, предотвратив тем самым разрушительный конфликт.

Конфликты и способы их разрешения.

Если все-таки конфликт возник, то разрешать его придется своими силами, что очень непросто, поскольку чаще всего в него вовлечены почти все члены команды. В данном случае мы говорим о небольшом круизном или спортивном судне. Как известно, для этого обычно привлекается незаинтересованная третья сторона.

192 - 006

На яхте также необходимо выбрать наиболее не вовлеченного в конфликт члена экипажа и, постаравшись отбросить личные амбиции, доверить разрешение конфликта ему. И неважно, мудр он или глуп, главное, чтобы конфликтующие стороны услышали и увидели с его помощью самих себя, а не только собственные аргументы.

Если же капитан будет решать конфликт «железной рукой», то он рискует загнать его в недра подсознания каждого из участников, и это станет бомбой замедленного действия, которая может взорваться в самое непредсказуемое время.

Принимать другого или выпускать пар.

Часто в голливудских боевиках мы видим, как крутой парень, доведенный до отчаяния обстоятельствами или действиями какой-либо персоны, «выпускает пар»: вымещает накопленную энергию гнева на чем-нибудь или ком-нибудь. В Японии для этих целей даже используются резиновые куклы с лицами начальников.

В условиях дольнего плавания в небольшом экипаже я бы не рекомендовал применять такой способ. Более универсальным, хотя и более трудным, является способ выработки в себе терпения, принятия другого как он есть.

Надо научиться видеть ситуации как бы со стороны и превращать трагизм в юмор. Это требует своеобразного усилия и может быть обозначено как своего рода «духовная практика».

Однако в целом длительное яхтенное плавание, кругосветка в частности, – это не простая прогулка, а деятельность, которая требует трансформации сознания, в противном случае серьезные сложности неизбежны.

Материалы предоставлены Национальной Ассоциацией Шкиперов.

Андрей Фоминцев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №216.

05.09.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

Маршруты кругосветных путешествий. Статья из цикла «школа практического яхтинга».

001-001

Сегодня все больше и больше людей мечтают о дальних и даже о кругосветных парусных плаваниях. Необходимой практической информации для того, чтобы реализовать подобную мечту, в нашей стране пока крайне мало. Тем, кто задумал обойти вокруг света на яхте, очень важно знать, как это сделать правильно, красиво и безопасно. Ведь какой бы крепкой и скоростной ни была ваша яхта, ее будут подстерегать очень серьезные опасности и неприятности, способные внести ложку дегтя в самые радужные впечатления.

Вот только некоторые из них:

– ураганы или тропические циклоны,

– изнуряющие штили,

– постоянные встречные ветры и течения,

– неблагоприятные сезоны в странах (например, сезоны дождей, во время которых обостряются эпидемии малярии),

– финансовые риски (например, непомерно высокая стоимость яхтенного сервиса в некоторых странах),

– пиратство, воровство или враждебность местного населения,

– непреодолимые сложности в формальностях и проч.

Однако в мире уже накоплен большой опыт круизинга и выработаны основные рекомендации для яхтенных пилигримов. Следование им поможет путешественнику безопасно, экономично и главное – с удовольствием реализовать свою мечту, посетить самые красивые уголки мира и не пропасть по глупой случайности.

Обозначим основные маршруты из мирового опыта дальних странствий. Сразу оговоримся, что это не маршруты спортивных регат или походов для установления рекордов. Это пути круизеров, т. е. тех, чья цель – не только насладиться романтикой моря, но и открыть новые земли, познакомиться с опытом иных культур и приобщиться к ценностям общечеловеческого взаимопонимания и взаимодействия.

001

Куда идти?

На запад или восток? Неважно, откуда вы стартуете – с Балтики, из Черного моря или с Камчатки, перед вами неизменно встанет первый вопрос – идти на запад или восток?

Очевидно, что идти на запад легче, чем на восток, поскольку около экватора во всех трех океанах почти все время с востока на запад дуют пассаты и муссоны вплоть до 30° с.  ш. После 20-й параллели до 40-й ветра вариабельны, а значит, неопределенны, что значительно затрудняет точное планирование переходов.

В целом же большинство круизеров предпочитают двигаться в западном направлении как наиболее  удобном во всех отношениях.

Когда идти?

В каждом океане существуют неблагоприятные сезоны для движения под парусами – сезоны ураганов, тропических циклонов и благоприятных ветров. Яхта – это не железный сухогруз (хотя, конечно, и большим судам приходится непросто в шторм или ураган).

Попасть в ураган или тропический циклон для подавляющего числа круизных яхт равносильно гибели или в лучшем случае получению очень серьезных повреждений.

Наши коллеги-кругосветчики рассказывали, как они пережили ураган. У того, кто был в это время в море, просто вырвало огромный кусок палубы, и они чуть не утонули. А тот, кто стоял в это время в гавани, был выброшен на берег вместе еще с 800 яхтами и катерами, нашедшими укрытие в бухте на одном из Антильских островов.

Поэтому маршрут свой стоит планировать так, чтобы избежать подобных коллизий. Районы ураганов и тропических циклонов известны. В Атлантике ураганы зарождаются почти у Островов Зеленого Мыса и, нарастая, двигаются через Карибское море на Америку. Время их активности – июнь–ноябрь.

И потому самым благоприятным и спокойным временем пересечения Атлантики является декабрь–май. Самое лучшее место пересечения – от Канар или Кабо-Верде до Малых Антильских островов.

Если ваш маршрут лежит через Панамский канал, вы можете не торопиться: все равно придется ждать до февраля следующего года, когда в Тихом океане – от Панамы до Австралии включительно – откроется окно спокойной погоды.

С декабря по март такой погоды там не бывает. В Индийском океане «расписание сезонов» гораздо сложнее. Там есть четыре зоны ураганов, и вписаться в сезон их спокойствия намного сложнее, чем в других океанах. Кроме всего прочего, здесь существуют течения, которые меняют свое направление в зависимости от времени года.

Так что планирование переходов через Индийский океан требует особой пунктуальности. Впрочем, как поведал нам француз Жерар, уже восемь раз обошедший вокруг света, климат сейчас быстро меняется, так что поведение ураганов порой становится непредсказуемым.

002

Придется подождать.

Как правило, круизеры не спешат закончить свое путешествие, ведь это люди, привыкшие наслаждаться жизнью во всем ее разнообразии и великолепии. Они знают, в каких странах и местах можно провести время с наибольшей пользой для себя, поэтому время ожидания выхода в море путешественников не тяготит, а становится очередной самостоятельной частью кругосветки.

Например, в период ураганов яхтенная тусовка перемещается в безопасные и красивые места, где можно не только отремонтировать яхту, но и «оттянуться» по полной программе.

Что же это за места? В Атлантике такой меккой является Карибское море южнее 10°. В особенности это островные государства Тринидад и Тобаго, остров Маргарита в Венесуэле и частично Панама с ее жемчужным ожерельем – архипелагом Сан-Блас.  В Тихом океане это в основном Новая Зеландия и южные острова Кука. В Индийском – архипелаг Чагос.

Путь на запад

Если вы стартуете из европейской части, то наилучшим временем будет середина или конец лета, возможно и осень. Поскольку первой перевальной точкой на вашем пути будут Канарские острова, вам придется прожить там до декабря, а лучше – до января. Затем последует переход через Атлантику, который занимает от двух до трех недель.

Здесь может возникнуть первая серьезная проблема выбора – идти через Панамский канал или вокруг Южной Америки через Магелланов пролив? Если вы не ищете приключений на свою голову, не совсем уверены в своих силах или тропический климат вам больше по душе, то идите через Панаму (маршрут 1) – это самый простой и безопасный путь в Тихий океан.

161 - 003

В этом случае вы направляетесь на Малые Антильские острова. Когда вы торопитесь, можете сразу же напрямую идти через Панамский канал, если успеваете до начала марта. Большинство же «сейлоров» проводят в районе Карибского моря гораздо больше времени, поскольку тут есть поистине замечательные по красоте и великолепию места.

После июня все спускаются ниже 10°, в обозначенные выше зоны ожидания, а в январе-феврале переходят Панамский канал, чтобы в начале марта пуститься в путь, поскольку в Тихом океане начинает дуть попутный ветер от Панамы вплоть до островов Фиджи и Вануату.

Если вы выберете Магелланов пролив (маршрут 2), то на вашу долю выпадут более серьезные приключения. Вам нужно держать курс на выступающий край Бразилии, поскольку там происходит «развилка» попутных ветров, и далее вдоль Бразилии и Аргентины.

Путь вдоль Аргентины очень тернист и опасен. Дело в том, что в этих районах очень мало портов захода, и один от другого расположен  на расстоянии до 400 миль, а шторма в этих местах – обычное дело.

Один норвежец, который несколько раз обошел вокруг света, в том числе и через Магелланов пролив, рассказывал о встречающихся здесь так называемых Friquenswaves – нерегулярных обрушивающихся волнах, которые бродят в районе юга Аргентины, у ее побережья, и могут быть смертельно опасны для яхт, особенно для катамаранов.

Эти рассказы настолько озадачили нас, что на Канарских островах мы решили изменить маршрут и пошли через Панаму. Наши же друзья на небольшой 12-метровой яхточке не испугались, благополучно обогнули Южноамериканский материк и прошли вплоть до Вануату, где мы с ними и встретились.

Они рассказали, что, несмотря на все сложности, этот путь очень красив и величественен. Им встречались стаи играющих китов, высоченные обрушивающиеся в океан ледники, а на берегу – очень приветливые люди.

Пройти Магеллановым проливом на яхте можно только в январе, в остальное время это практически нереально, поскольку постоянно дуют встречные штормовые ветра. Наши друзья проходили пролив против ветра на моторе, имея максимальный запас топлива, поскольку в этом диком районе очень трудно найти солярку.

Fastnet-Rock - 004

Если не успеешь преодолеть пролив вовремя, придется провести год в этих местах на собственной яхте, вмороженной в лед. Кроме штормов, есть еще и штили, которые, пусть и не опасны, но крайне тяжелы психологически. Так, в тысячемильный штилевой мешок можно попасть в Тихом океане между архипелагом Туамоту и островом Пасхи.

Ребята рассказывали, что почти полтора месяца двигались со скоростью не больше 10 миль в день. Это было очень серьезным моральным  испытанием для них, пока, наконец, они не вошли в зону восточных пассатов.

Итак, вы в Тихом океане. Масштабы его несравнимы с Атлантикой или Индийским океаном. Здесь – множество архипелагов, удивительно красивых мест и возможностей остановиться надолго, а может быть и навсегда. Мы встречали яхтсменов, которые местом жительства выбрали именно Тихий океан.

Для его быстрого прохода нужно пять-шесть месяцев с учетом кратких остановок на некоторых островах. Однако до декабря вы должны успеть унести ноги из района тропических циклонов, который охватывает почти половину южной части океана, спустившись к Новой Зеландии, и переждать там надо как минимум до марта.

Далее нужно возвращаться в пассат и идти в пролив Торрес между встралией и Папуа Новая Гвинея. Обойти Австралию с юга практически нереально по причине сильных встречных ветров. После Австралии опять возникает проблема выбора.

Либо надо двигаться к Красному морю и Суэцкому каналу (маршрут 1), либо через Маскаренские острова вокруг мыса Доброй Надежды (маршрут 2)– в Атлантику. У обоих вариантов есть свои особенности. Если вы идете в Красное море, то лучший путь лежит внутри островной Индонезии и Малайзии.

С октября здесь преобладают штили и встречные течения, так что желательно пройти этот путь пораньше. Все пути сходятся в Таиланде, в городе Пхукет, где круизеры, идущие на запад, ждут благоприятного сезона для перехода через Индийский океан.

Окошко открывается в январе, и все устремляются на запад, поскольку в мае в Бенгальском заливе снова начинается штормовая кутерьма. Если вы хотите задержаться в Индийском океане подольше, можете это сделать, спустившись на юг Мальдивских островов или к архипелагу Чагос (по словам наших друзей, это истинный рай).

В любом случае к Красному морю вы должны подойти к марту-апрелю, самому благоприятному времени для его прохода. После этого срока от Аденского залива до Индии ветер меняется на встречный, и участок становится практически непроходимым.

01 - 005

Красное море традиционно сложно для путешествий, поскольку ветра там по большей части встречные для тех, кто идет к Суэцкому каналу, так что придется много пользоваться двигателем. В Средиземке вас тоже встретят множественные встречные ветра, и нужно будет пробиваться к Гибралтару «против шерсти».

Если вы не успеете, можете зазимовать на греческих островах или в Турции, там дешевле, да и с формальностями проще; многие европейцы так и делают, а продолжают путь уже следующим летом. На обратном пути вам предстоит пройти коварный Бискайский залив, что яхтенные лоции настоятельно рекомендуют делать это в мае-июне.

Мы подошли к нему в октябре, три недели прождали хорошей погоды и благополучно прошли залив. Значит, нет правил без исключения, и все же лучше придерживаться общеизвестных рекомендаций.

Если вы огибаете мыс Доброй Надежды, то вам нужно оказаться там в декабре-январе, да и то от Дурбана до Кейптауна нужно двигаться только «скачками» от марины к марине, коротая время в барах в ожидании редких периодов попутного ветра. Так нам посоветовал старожил тех мест, с которым мы встретились на Кабо-Верде.

Далее можно идти только большим кругом через Атлантику к Карибскому морю и вверх до Северной Америки или Бермудских островов, а потом снова через Атлантику к Англии и в Европу. Так диктует логика благоприятных ветров и течений.

auckland_006

Пройти вдоль Африки на север практически невозможно. Опять же нужно избежать периода ураганов в Карибском море (июнь-ноябрь), ориентируясь на то, что наиболее благоприятное время – с января по апрель с тем, чтобы в июнеиюле перейти Атлантику обратно к Европе.

Восточный вариант

Стартуете ли вы с Балтики или с Черного моря, в любом случае ваш путь лежит через Средиземное и Красное моря по попутным ветрам. В Индийском океане придется спускаться вдоль Африки вплоть до Мадагаскара и оттуда идти через архипелаг Чагос к проливу Торрес.

Далее вдоль восточного берега Австралии надо будет спускаться примерно до Брисбена, затем, минуя с севера встречные ветра в Тасмановом море, через архипелаг Фиджи и Тонга двигаться на границе «ревущих сороковых» к югу Южной Америки.

auckland_007

Затем, если будет хорошая погода, надо или обогнуть мыс Горн, или через Магелланов пролив выйти в Атлантику и вдоль Аргентины подниматься до Бразилии, а там воспользоваться вышеописанной схемой.

Конечно, и в этом варианте нужно избегать периодов ураганов и проходить наиболее опасные участки, в особенности мыс Горн, только в самые благоприятные месяцы.

Желаю вам трезвости в ваших мечтаниях, безопасного и красивого плавания.

Материалы предоставлены «Национальной Ассоциацией Шкиперов».

Андрей Фоминцев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №215.

22.08.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme