Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

«Экстратерриториален» — рекордный катамаран Ива Парлье.

0011

Когда мы готовили  к прошлому номеру “КиЯ” материал “50 узлов под парусами”, то совершенно серьезно полагали, что сможем — хотя бы на некоторое время — закрыть тему скоростных парусников и рекордных достижений под парусами.  Вроде все более или менее заметные и интересные суда и показанные ими результаты так или иначе были упомянуты на наших страницах. Однако… лишь только журнал был сдан в печать, как мы получили очередной пресс-релиз о постройке нового океанского парусника, рассчитанного на побитие ряда рекордов скорости на океанских дистанциях.

Опять из Франции, фактически монополизировавшей  разработку быстроходных океанских многокорпусников (неоднократно упоминавшийся на наших страницах “Playstation” является, скорее, тем самым исключением, которое обычно подчеркивает правило).  Но на этот раз речь шла о действительно неординарной разработке, хотя первое впечатление было, признаемся, прямо противоположным. “Плагиат!”, — дружно решили мы, глядя на эскизы нового катамарана.

Действительно, с первого взгляда новый аппарат напоминал реинкарнацию печально известного “Team Philips” с небольшими модификациями. В действительности все оказалось намного интереснее… Работа над новым проектом началась еще в 1998 г., когда известный французский яхтсмен Ив Парлье со своими товарищами приступил к исследованию перспектив создания скоростного океанского парусника, способного двигаться много быстрее существовавших на тот момент многокорпусных судов.

К оценкам скоростных возможностей различных типов яхт подошли очень тщательно — в качестве плавучих лабораторий были выбраны два крылатых тримарана и один глиссирующий катамаран. Целый год проводились сравнительные тесты судов бок о бок, чтобы получить максимально подробные данные об их поведении в различных условиях. В конце концов приняли решение отказаться от тримаранной схемы с подводными крыльями, сочтя ее недостаточно устойчивой в условиях океанского волнения, сложной и дорогой.

Еще одним аргументом в пользу отказа от трех корпусов послужил излишний вес тримарана. Все дальнейшие усилия были направлены на выявление максимального потенциала двухкорпусной конструкции. Изыскания привели к патенту французского авиационного инженера Жан-Франсуа Мориса, разработавшего и построившего в 1984-1986 гг. 7.5-метровый парусный катамаран с поперечными реданами на корпусах.

 

0022

0033

0044

Чтобы убедиться в работоспособности подобного принципа на более крупном парусном катамара не, были изготовлены три 2.5-метровых корпуса с различными обводами, подвергнутые тщательнейшим испытаниям в опытовом бассейне. После бассейновых и аэродинамических испытаний различных схем судна была создана и испытана масштабная самоходная радиоуправляемая модель, послужившая своеобразным подтверждением правильности избранной концепции.

Как полагают создатели, на скорости около 40 уз сопротивление корпусов будущего катамарана уменьшится примерно вчетверо по сравнению с таковым у обычных безреданных корпусов. Дополнительную подъемную силу еще будут создавать маленькие подводные крылья на скегах рулевого устройства и наклонные швертыкрылья на корпусах.

Именно подобная комбинация “три в одном” сразу нескольких принципов поддержания высоких скоростей (узкие катамаранные корпуса, реданы и подводные крылья) и дает основания Иву Парлье как руководителю команды выступать с многообещающими заявлениями о скоростном потенциале будущего судна, строительство которого находится уже в завершающей стадии.

Довольно оригинальным выглядит и парусное вооружение нового катамарана. Установка одной высокой мачты, несущей на себе большую площадь парусности, требует и достаточно большой ширины катамарана — чтобы величина восстанавливающего момента позволила судну спользовать свою парусину с полной отдачей.

Большая ширина судна при центральном расположении одной мачты на поперечной балке дает крайне высокие нагрузки сразу в двух направлениях: нагрузка от шпора мачты заставляет балку работать на изгиб, а нагрузка от широко разнесенных вант — на сжатие. Именно поэтому выбрана двухмачтовая схема, но в отличие от “Team Philips”, поворотные мачты расположены не на корпусах, а на балке, ближе к ДП катамарана.

0055

0066

0077

Подобная схе ма, как считают создатели судна, имеет ряд преимуществ, главное из которых — более низкое (по сравнению с одномачтовой схемой) положение ЦП. Размещению мачт на балке, а не на корпусах тоже дано объяснение: во-первых, при крене судна не так значительно изменяется высота расположения ЦП, во-вторых — уменьшается поперечный момент инерции.  Видимо, есть и какието  аэродинамические тонкости, не зря же на продувку макетов будущей яхты в масштабе 1:12 в аэродинамической трубе была потрачена не одна неделя.

Как следствие подобных ухищрений, 60-футовый катамаран по энерговооруженности практически не уступает тримаранам аналогичных размерений, неся 240 м2 лавировочных парусов при водоизмещении в 4.5 т (против 300 м2 и 5.8 т у “Gitana X”, к примеру).  Но при этом положение ЦП на “Extraterrestrial” (так назвали новую яхту) на 2 м ниже, чем у трехкорпусного соперника, а величина восстанавливающего момента — на 40% больше.

В результате, новая лодка (по крайней мере, теоретически!) сможет нести полные паруса при куда более сильном ветре, чем тримараны сравнимых габаритов.  Как видим, новые идеи в создании многокорпусников, о необходимости которых на страницах нашего журнала говорил Алдис Эглайс (см.“КиЯ” № 182), уже начинают воплощаться в жизнь!

0088

0099

Конструкция самих корпусов в достаточной уже степени традиционна для быстроходных многокорпусников. Кевларовый сэндвич, толщина внешнего слоя кевлара — 1.5 мм, внутреннего — 1 мм. Между ними находится сотовый наполнитель, толщина слоя которого 20 мм. Специально для изготовления корпусов будущего судна в городе Ларош был построен отдельный цех, где и завершается создание будущего рекордсмена. Спуск судна на воду намечен на июль этого года, и первое соревнование в котором “Extraterrestrial” примет участие — это гонка “Transat Jacques Vabre” (октябрь 2003 г.).

А в целом, программа нового “экстратерриториального” рекордсмена расписана уже на три года вперед. Цель ее — установление как минимум шести новых рекордов на океанских дистанциях. Два рекорда в год. Соратникам Ива Парлье скука в ближайшее время явно не грозит…

Павел Игнатьев, Фото Б.Шарментрэй, агентств “Twin” и “Ocea”.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №184.

12.01.2015 Posted by | Многокорпусники. | , , , , | Оставьте комментарий

Рассказывает капитан «Благовеста».

00-00

О создании парусного катамарана «Благовест» сообщалось в «КиЯ» №168. В 2001 г. этот парусник отправится в необычное кругосветное плавание, программа которого рассчитана на несколько лет. Накануне очередного сезона редактор парусного отдела Андрей Петров взял интервью у капитана «Благовеста» Андрея Фоминцева.

—Начнем с главного: с какой целью создавался этот странный проект, включающий в себя сверхдальнее плавание на парусном катамаране?

— Ведущая роль в нашем проекте отдана изучению вопросов психологии. Это не случайно, ведь экипаж на 80% состоит из психологов. Мы разработали несколько психологических программ. Известно, что человек, совершающий путешествие по чужим странам, перестраивает свое сознание, пребывает в его несколько измененном состоянии.

Это позволяет ему смотреть на вещи иначе, чем местным жителям, нетрадиционно воспринимать окружающее. Это явление называют культурологическим шоком. Сдвиг в восприятии, возникающий при попадании человека в новую культурную среду, открывает ему глаза на многие вещи.

Мы несколько раз пересекали границы культур, и нам удалось в полной мере испытать это на себе: мы могли рассказать людям об их стране больше, чем они сами знают, во всяком случае, описать ее с иной, неожиданной для них стороны, представить в ином ракурсе. Вот все это и представляет несомненный научный интерес.

На идею организации именно парусной экспедиции повлияла, вероятно, моя энергетика. Я сам — яхтсмен с большим стажем, увлекался парусным спортом со школьных лет, мечтал о дальних морских походах. Все мои тетрадки были изрисованы парусами, причем изображал я почему то именно катамараны и тримараны, хотя в то время они не имели такой популярности, как сейчас.

Решение о глобальной экспедиции на большой яхте было вполне осознанным. Яхта позволяет независимо от большинства внешних факторов спокойно достигать практически любых географических точек с гораздо меньшими сложностями и формальностями, да и дешевле. Мы разработали концепцию нашей экспедиции, определили сроки и сейчас проходим этап за этапом, стараясь заложить надежный фундамент в основаниепирамиды, вершиной которой станет кругосветное плавание.

— Каковы же эти основные этапы?

— Первый этап — пройден. Это было строительство катамарана и пробные плавания по Балтике и Ладоге. Экспедиция на север положительно сказалась на слаженности работы и психологической совместимости команды. Тогда же мы обнаружили и слабые места в техническом обеспечении — по окончании сезона занялись доводкой катамарана. Так что на Запад в 99 м году поплыли весьма подготовленными.

001

— Чем был примечателен этот второй этап?

— Начнем с того, что по ряду причин мы были вынуждены отказаться от запланированного захода в Швецию и направились напрямую в Германию. Лавировали в шторм очень долго. Надо заметить, у нашего катамарана очень плохие лавировочные качества — угол лавировки почти 75°.

Наконец, решили переждать непогоду в Польше и зашли в порт Устка. Визы у нас не было, мы попросили разрешения постоять у стенки и переждать шторм, а сами тем временем развернули на берегу свою выставку, у строили концерт — пели популярные русские песни в современной обработке.

Поляки были в восторге, подпевали, были приятно удивлены такому неожиданному подарку из России. В Германии первым местом, которое мы посетили, стал маленький старинный городок Лабе, неподалеку от Киля. Вот здесь мы впервые испытали тот самый культурологический шок.

На улицах Лабе у нас создалось ощущение, что мы находимся в каких то сказочных декорациях, внутри некоего чудесным образом расписанного помещения. Здесь мы также развернули свою экспозицию, ошвартовавшись в самом центре города. Чтобы облегчить контакт с широкой публикой, мы вообще избегали стоянок в маринах, вставали прямо у набережных.

Так было и в Киле, и в Гамбурге. Несколько опасных приключений пришлось испытать пока шли вдоль Фризских островов. У нас на яхте нет радара, но мы вполне обходились GPS и системой электронных карт (разработка «Промэлектроника» и «Транзасмарин»). И вот ночью, в хороший штормовой ветер, нам было необходимо пройти в довольно узкие «ворота», обозначенные двумя несветящими буями.

002

Управление катамараном было затруднено сильным приливным течением, мы едва справлялись с ним при помощи мотора. Буи то мы благополучно миновали, но сразу после этого чуть не разбились о каменистую гряду, далеко выдававшуюся в море. Рулем мы уже помочь себе не могли, но то же самое течение нас вынесло мористее опасности.

— Амстердам. И он нас потряс. И сам город, и тот интерес, который проявили к нам его жители. Наша акция пользовалась огромной популярностью, все местные газеты уделили нам внимание. Как выяснилось, встали мы прямо у редакции голландского яхтенного журнала “Zeilen”. Сотрудники его с восхищением узнали, что необычный по конструкции катамаран сделан нами самостоятельно, своими руками.

Жаль, правда, что выставку свою толком показать не у спели — шли дожди. Конечно, огромный интерес к нашей акции нас приятно удивил. Мы ведь не анонсировали визит. И вот тогда мы серьезно задумались о разработке алгоритма вхождения в другую культуру.

Поразмыслив, мы поняли и то, что тех дружеских контактов, которые мы у становили, путешеству я как простые туристы, будет недостаточно для работы на следующем этапе, что необходимы контакты на уровне консульств и представительств.

Уже из Амстердама отправились исследовать внутреннюю систему рек и каналов. И здесь мы убедились в том, что большие территории Голландии, действительно, лежат ниже уровня моря: русла многих каналов проходят по специально возведенным насыпям, в то время как автодороги проложены под ними.

003

Каналами дошли до Роттердама, а оттуда морем — в Гаагу и домой. Кстати, после всех заморских свобод, на нас холодным душем обрушился поток подозрительности при контакте с российскими пограничными службами.

— На этом программа сезона была закончена?

— Да, очередной этап завершен. Как нам кажется, мы неплохо и по доброму прозвучали в Европе и, хочется верить, еще хоть чуточку изменили тношение к русским людям в лучшую сторону. Теперь начали подготовку к новой экспедиции.

— Содержательная нагрузка останется прежней, или вы каким то образом видоизмените культурную программу?

— Изменения будут. С учетом полученного опыта готовим новую большую экспозицию из 300 фотографий, посвященную 300 летию Петербурга. Несколько расширим границы имеющейся на борту информации. Например, уже есть договоренность с администрацией Роттердама о том, что на яхте будет размещена фото выставка, посвященная и этому городу.

В подготовке фотоматериалов нам оказывает неизменную помощь ООО «Запад». Мы хотим охватить своим вниманием сразу несколько регионов. Разрабатываем еще несколько программ — музыкальных, просветительских, психологических. С целью расширения полезной площади слегка переоборудуем катамаран.

На стоянках палуба будет превращаться в закрытое со всех сторон тканью помещение с прозрачным верхом. Здесь можно будет и выставки экспонировать, и семинары у страивать, места у нас предостаточно — палуба 14 × 7 м. Вот оно достоинство катамарана!

004

— Какие этапы кругосветного маршрута будут, на ваш взгляд, наиболее интересными?

— Интересно будет попробовать свои силы в решении нескольких неординарных задач, начиная с освоения прибрежной зоны Западной Африки, известной случаями пиратства. Мы постараемся открыть эту зону для путешествий под парусами. Собираемся, оставив яхту у побережья, совершить пешую экспедицию в Гималаи.

Нас ждут Австралия и Новая Зеландия — малознакомые традиционно парусные страны. Но ведь Китай и Япония, по большому счету, тоже не знакомы российским яхтсменам, так что визит туда также будет познавательным.

Аляска — неизведанный край. А в Чили у нас профессиональный интерес: здесь находится всемирно известный психологический институт, и мы давно мечтаем побывать в нем. Все плавание рассчитано на 3.5 года. Старт — весной 2001 го года. Кстати, уже сейчас у нас есть страница в Internet (www.blagovest.metrocom.ru), мы регулярно обновляем ее с помощью мобильной связи, предоставленной Северо — Западным GSM.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №171.

08.01.2015 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

Парусный тримаран «Рак».

00 - 001

Однажды меня попросили спроектировать судно, которое можно построить «без стапелей, плаза и прочей ерунды», лишь при наличии навыка работы с ручным инструментом. Ребята, а это была бригада столяров, все же испугались возможных трудностей. Лодку я построил сам зимой в железобетонном гараже размерами 3х6 м. Использовал клей, способный отверждаться в мороз и при любой относительной влажности.

Появление лодки в яхт-клубе вызвало сначала интерес, затем посыпались настойчивые просьбы продать ее или разpeшить снять с нее копию из стеклопластика. Спрашивали, почему дал название проекту «Рак»?

Дело в том, что один из катеров из фанеры с обводами «кафедрал» – с тремя килями, который я проектировал по заданию редактора журнала «Катера и яхты» Д. А. Курбатова, назвал «Лангустом». Катер заказал Ленинградский институт водного транспорта, а строила бригада, руководимая мастером спорта по буерам, прекрасным шлюпочником Г. Щегловым.

Катер оказался удачным,  после испытаний был отправлен в Москву для руководства завода-строителя. Следующую лодку – разборное многоцелевое каноэ из стеклопластика с парусным вооружением – я назвал «Тортила». Лодка имела безнаборную конструкцию, подобную панцирю черепахи.

Этот проект получил первое место в конкурсе Научно-технического общества Судпрома по проектированию товаров для народного потребления. Предполагалось оснастить такой лодкой туристские базы. Московский судостроительно-судоремонтный завод даже решил, было, выпускать лодки серийно, да так и не «раскачался».

Лодку в двух опытных вариантах построила лаборатория синтетических материалов ЛИИВТ с моим участием. Обе благополучно прошли испытания. Скорость под парусами – до 15 км/ч. Чертежи опубликованы в «КиЯ». Традицию нельзя было нарушать, так и появился «Рак».

002

003

Прототипом его послужил американский тримаран «Tremolino». Судно предназначено для использования в мелководных регионах, вблизи берегов, на волне высотой не более 1 м. Габариты судна позволяют транспортировать его на прицепе за любым автомобилем без ограничений от одного региона к другому.

Наружная поверхность судна представляет собой сочетание «линейчатых» поверхностей (цилиндрических и конических), что позволяет применить для постройки любой листовой материал (см. «КиЯ» № 1 за 1979 г.). Судно, благодаря упрощенной форме корпуса могут изготовить в любой мастерскойлюди, не имеющие специальной подготовки.

Судно имеет две рубки, оборудованные койками, два дополнительных подвесных спальных места могут быть устроены по бортам снаружи в районе кокпита – на сетках между поперечными балками.

На ночлег устанавливается двухскатная палатка с прозрачными мягкими иллюминаторами и коньком на гике. Швертовое и рулевое устройства – традиционного для швертботов типа. Дельные вещи можно купить в специализированных магазинах.

Парусное вооружение – бермудский шлюп со сквозными латами. Стаксель – самоперекладывающийся. Его полезно сделать со сквозными латами. Шпрюйты, штаг и ванты – из нержавеющего троса диаметром 4 мм. Талрепа – с резьбой 8 мм.

В кормовой рубке предусмотрена шахта для установки подвесного мотора мощностью менее 2 л.с. Стартерный шнур предлагается удлинить и вывести в кокпит. Во время движения под парусами шахту мотора надо закрывать пробкой из пенопласта.

При подходе к берегу с целью подъема на слип в шахту мотора снаружи вкладывают опору со стальной пластиной, оборудованную колесом с пневматиком для выкатывания судна по грунту. По этим же чертежам можно строить второй вариант тримарана длиной 5.5 м.

Остальные размерения – те же. Строят судно из любого листового материала, например из фанеры. Лист 10-мм бакелизированной фанеры размечают по размерам, указанным на сечениях корпуса для днища 3, вырезают и ошкуривают, удаляя лак с поверхности.

Делать это проще всего гибким наждачным кругом на картоне – «дюрексом», следя за тщательностью устранения пыли с места работы.  Возможные погрешности контуров выравнивают гибкой рейкой при разметке или на компьютере.

Я предлагаю в работе почти везде размеры уточнять по месту, отступления от данных чертежа не скажутся существенно на качестве судна. Далее по кромкам заготовки днища крепят на водостойком клее сначала струбцинками, а через сутки – шурупами – скуловые рейки 2 (сечением 4040 мм).

004

Настала очередь для изготовления шпангоутных рамок и переборок. Лучше всего использовать полосы 7 мм ошкуренной бакелизированной фанеры (на заводах бывают отходы в виде длинных полосок). Их склеивают в два слоя, разгоняя стыки, и крепят между собой шурупами или винтами.

Переборки можно изготовить из столярной плиты: набора деревянных реек 13, 21, оклеенных с двух сторон фанерой 12, 20. Можно собрать ветви (футоксы) шпангоутов 4, 5 из древесины дуба, лиственницы и даже сосны, защитив их от гниения.

Можно собирать футоксы внахлестку или на фанерных кницах, как принято в деревянном судостроении, – будут меньше весить. На поперечные подкладки уложите днище, чтобы оно прогнулось в соответствии с чертежом (70, 0, 100), установите шпангоуты и переборки, затем закрепите доску форштевня 1 деревянной кницей 24.

На корме вокруг выреза под подвесной мотор следует приспособить фанерный ящик-колодец, к которому крепят транец из толстой фанеры или щит 20, 21 с обвязкой по контуру. Следующим этапом будет закрепление шурупами на переборках и на оконечностях привальных брусьев 22, 23 из сосны или eли.

Шурупы ставят так, чтобы их можно было выворачивать по мере подгонки кромок реек под установку наружной обшивки, затем уже их ставят окончательно. В носовой оконечности, на корме и в районе пере

борок устанавливают горизонтальные подушки 6 и брештуки для крепления привальных брусьев между собой и к корпусу.

Соберите швертовый колодец из фанерной обшивки 9, основания 8, передней и задней стоек. Толщина стоек должна быть на 5 мм больше толщины будущего шверта 18. мещения коек в носовой и кормовой рубке и сразу же установить, но не крепить окончательно, продольные рейки – подлегарсы 27, на которые они будут опираться.

Тщательно проверьте плавность будущих граней судна широкой длинной рейкой. Обычно полезно каждой ветви шпангоута придать по наружной кромке небольшой припуск, уменьшающийся к стрингерам. Наружная обшивка будет иметь более привлекательный вид и получит дополнительную жесткость.

Закрепите на клею и шурупах обшивку борта, начиная от середины судна. При необходимости обнаруженные впадины заполните клеем, смешанным с древесной пылью или аэросилом. Подлегарсы 27 теперь можно крепить окончательно. Обработайте кромки обшивки бортов и ставьте обшивку надстройки.

005

Все необходимые вырезы сделайте по своему вкусу. Наконец можно приступать к установке палубного настила. Предварительно с шагом 300 мм установите поперечные связи – бимсы, распирающие борта. Для этого в привальных брусьях придется сделать наклонные пропилы, куда и будут упираться бимсы.

Бимсы выпиливают из сплошной древесины, сечение – 50×20, погибь вверх – 20–30 мм. В местах установки швартовных уток, стопоров и прочего палубного оборудования предварительно закрепите деревянные подушки 6.

Скруглите острые кромки и тщательно, не торопясь, проклейте корпус снаружи стеклотканью по всем стыкам, лучше до толщины не менее 1 мм, затем после шлифовки оклейте его полностью. Следующим этапом будет проклейка соединений обшивки корпуса с набором изнутри, выполненная также очень тщательно, без воздушных пузырей.

Корпус изнутри полезно оклеить пенополиэтиленом для устранения отпотевания. Вырезы можно отделать ясенем, красным деревом. Планширь 11 швертового колодца и поперечную банку 14 можно изготовить из ценных пород дерева. Входные дверцы – лючки – можно делать из любого материала, выбор – за вами.

Выклеивание поперечных балок 33 не вызовет затруднений. Я это делал, сгибая намазанный клеем пакет реек закрепленным по концам синтетическим тросом, проверяя характер изгиба рулеткой. Затем зажимал пакет струбцинками и крепил окончательно гвоздями, чтобы не расползался.

Времени было достаточно, так как я работал на морозе и клей не схватывался сразу. Готовую заготовку отшлифуйте и оклейте стеклопластиком. Внутри оставьте свободные каналы, в которые залейте любой антисептик (можно клей), чтобы поверхность балки внутри была защищена от впитывания и проникновения воды.

Хранить балки следует почти в вертикальном положении, тогда разность температуры воздуха на оконечностях обеспечит необходимую вентиляцию. Из толстого листа фанеры изготовьте шверт 18, оклейте его стеклопластиком.

К корпусу снизу закрепите пару стальных угольников, в которых закрепите ось шверта 17. Эти угольники защитят днище судна от повреждений и износа при вытаскивании на берег. Ось шверта – источник протечек любого швертбота – останется снаружи, облегчая ремонт судна.

006

На форштевень приклейте плитку пенопласта 40, придав ему приятные очертания. Иллюминаторы закройте оргстеклом толщиной 4 мм, закрепив его винтами и белым герметиком. С наружной стороны стекла снимите неширокую фаску. После этого можно приступать к изготовлению поплавков.

Состыкуйте фанерные листы произвольным способом (можно на полосках фанеры с поперечными слоями на наружной поверхности), по разметке обведите контур карандашом по гибкой рейке и спокойно вырезайте заготовку 29.

Отшлифуйте поверхность с обеих сторон, приклейте и закрепите гвоздями или шурупами привальные брусья 30. Скруглите кромки по линии киля, просверлите отверстия вдоль нее с шагом около 100 мм и стяните мягкой проволокой-скрутками.

Вставьте между привальными брусьями временные распорки, стараясь получить симметричные (слева и справа) линии изгиба. Проверьте рулеткой, отсчитывая размеры от борта до стальной струны, натянутой от форштевня до середины кормы.

Ваша задача – получить как можно больше выпуклых поверхностей бортовой обшивки. Не жалейте подкладок и прокладок, распорок для этой цели. Вставьте транцевую доску. Придется использовать длинную струбцинку, чтобы удержать транец на месте. Я его делал с большой выпуклостью по бортам. Обтяните проволочные скрутки.

007

Внимание! Здесь важна точность сборки. Для получения хорошей скорости важно добиться того, чтобы килеая линия была расположена в диаметральной плоскости.  Сомните проволоку, вдавите ее в поверхность обшивки. Проверьте снова линию киля и проклейте ее стеклопластиком.

После отверждения клея опять проверьте и при необходимости поправьте линию киля. Уберите проволоку изнутри и проклейте килевую линию стеклопластиком. Установите бимсы 38 с шагом 250 мм, заботясь только о симметричности корпуса (струна!).

Закрепите привальные брусья брештуком 39. Проверьте плавность верхней поверхности палубы по бимсам, подстрагивая их. Наклейте состыкованные заранее фанерные листы палубы 36. Обшивку поплавков я делал из фанеры толщиной 4 мм. Отшлифуйте и покройте стеклопластиком поплавки.

В районе будущих притыканий поперечных балок установите подкрепления в корпусах, сделайте фанерные карманы – углубления 31. Их потом будете заполнять клеевой шпаклевкой 36.

В палубе полезно установить крышки на высоких буртиках – для вентиляции на стоянке и для доступа в «кляузные» места, например, у балок, у кормы и вблизи носа.

 Сборка. Закрепите поперечные балки на корпусе винтами. Под головки винтов и под гайки изнутри положите широкие металлические прокладки. Рядом с корпусом установите поплавки на вспомогательных подставках. Нанесенные заранее ватерлинии помогут сохранить горизонтальность всей конструкции. Используйте шланговый уровень.

008

Внимание! Очень важно тщательно выверить параллельность диаметральных плоскостей основного корпуса и поплавков. Не торопитесь: от выполнения этого условия зависит скорость вашего судна!  Сделайте разметку подкладок, распорок.

Отодвиньте поплавки. Оберните оконечности поперечных балок несколькими слоями полиэтиленовой пленки, смажьте густой смазкой. Нанесите на них несколько слоев стекломатериала с клеем. Поставьте поплавки на место.

Быстро с помощниками проклейте карманы поплавков стеклопластиком, заполните клеем с рубленым стекловолокном, затем анесите несколько слоев стеклопластика поверх этого узла. Ждите отверждения.

Снимите поплавки с балок, уберите ненужные лохмотья пленок. На поплавках и на балках закрепите крюки или обушки для удержания на месте поплавков в плавании. Для этого достаточно сделать несколько оборотов, шлагов синтетического тросика.

009

Чтобы разгрузить балки от изгибающих нагрузок, установите на швертовом колодце, на скуле противоположного борта или на днище стальную пластинку, сквозь которую пропустите винт для крепления обушка или коуша стального шпрюйта, проходящего сквозь дырочку в борту к концу поперечной балки.

Здесь придется поставить шпильку с рым-гайками снизу и сверху. К нижнему рыму закрепите шпрюйт с талрепом, к верхнему рыму – нижний конец ванты с талрепом. К нижнему рыму придется закрепить носовую оттяжку балки, идущую от оковки на форштевне, опять же через талреп.

От верхнего рыма пойдет оттяжка к кормовой балке через талреп. Аналогично устройство растяжек на кормовой балке. Здесь оттяжка с нижнего рыма должна идти на транец. Топванты и (или) основные ванты должны идти на верхний рым кормовой балки.

«Дырочки» в бортах для прохода шпрюй тов оформляются втулками с широкими фланцами, заполненными сальниковой набивкой, обжимаемой гайкой. Еще лучше полосу металла закрепить внутри корпуса и пропустить ее сквозь обшивку борта.

Снаружи к ней крепят талреп шпрюйта, и тогда при любой аварии шпрюйт не разорвет борт. Можно обшивку поплавков доводить только до пунктирной линии, где и закрепить нижние привальные брусья 34.

Затем, после проверки на плавность бортовых линий разваленного по сторонам поплавка, снаружи закрепить на клею рейки 37, которые плавно сходят на нет к оконечностям. К ним крепят верхнюю часть обшивки борта 35 поплавка.

 

0010

0011

Завершают работу, как описано ранее. Излом борта поплавка теперь является важнейшей частью, способствующей снижению смоченной поверхности поплавка, увеличению запаса плавучести в его носовой части, будет уменьшать зарывание поплавка в воду.

Мачту изготавливают из трубы (легкий сплав АМг5, В65 или В95) сечением около 803 мм, к которой на прихватках или на винтах крепят трубку 12×1.5 с щелью 3 мм для ликтроса паруса. Можно изготовить пустотелую поворотную мачту, склеенную из мелкослойной ели, подобно буерным мачтам.

Дельные вещи, такелаж – такие же, как на обычных яхтах, и установка их для большинства не представляет сложностей. Изготавливать дельные вещи не советуем, их проще и дешевле приобрести в специализированных магазинах.

Пapyca. Для гибкой мачты из трубы надо заказать парус с короткими латами и малым параболическим серпом по задней шкаторине. Яхтсмены с большими амбициями могут заказать парус и со сквозными латами, широкий вверху.

Верхняя часть такого «серпа» в сильный ветер будет уходить во флюгерное положение, часть грота обезветрится, равнодействующая всех аэродинамических сил опустится вниз, лодку меньше будет кренить.

На лодке должны быть два стакселя: автоматически перекладывающийся, на котором советуем предусмотреть сквозные латы, и стаксель с большой нижней шкаториной. Модный ныне геннакер можно выставить на Л-образной конструкции, в основном предназначенной для завала мачты при прохождении под мостами.

0012

Ее просто передвигают вдоль корпуса вперед. Она настолько проста, что здесь не описывается, как и рулевое устройство. Штуртросы проводят с каждого борта, руль поворачивают за вертикальные рычаги, нижние концы которых имеют ось на борту.

Качающийся в поперечном направлении рычаг может иметь ось качания вблизи днища и обойму – чуть ниже выреза переборки. Выбор типа привода – за строителем.

  1. S. Тем, кто хочет построить быстроходное судно, советую предельно уменьшить ширину днища. Тогда придется пожертвовать шириной койки или увеличить ширину корпуса, но это – на любителей острых ощущений. Поплавок при любых условиях не должен скрываться под водой!

Своевременно – заранее! – уменьшайте площадь парусов. Плавучий якорь должен иметь диаметр, равный ⅔ длины судна. Длина его троса – не менее 60 м, тогда тримаран не перевернется и в штормовых условиях. Буйреп обязателен.

Владимир Алексеев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №208.

01.11.2014 Posted by | Многокорпусники. | , , , , | Оставьте комментарий

Катамаран «New Flight»: первые впечатления.

001

Приглашение на тестдрайв от эстонской компании New Flight OÜ застало нас в тот момент, когда погода все больше склонялась к заморозкам, а первый октябрьский снег уже оставил свои следы на берегу остывающего залива. На воду выходить откровенно не хотелось. Однако отказаться было невозможно – люди специально приехали в Петербург, чтобы показать на ходу прототип нового катамарана, к серийному производству которого на небольшом заводе в Нарве они собираются приступить уже в этом году. Ну не откладывать же такое интересное знакомство на целый сезон!

Изобретатель

До некоторого времени Александр Рябов, директор компании и конструктор катамарана, к судостроению, даже малому, никакого отношения не имел. По профессии он строитель, а по призванию – изобретатель и новатор. На его счету множество патентов и зарегистрированных изобретений в самых разных технических областях.

С миром паруса Александр соприкоснулся два года назад, когда по приглашению друзей отправился в небольшое путешествие по озерам на надувном катамаране. По итогам этого похода в голове сложился план: как и что можно изменить в конструкции, чтобы полюбившееся парусное судно обрело необходимый комфорт и солидность, которых, по мнению Александра (и с этим можно согласиться), не хватает разборным катамаранам.

Точнее, возник даже не план изменений или доработок, а план создания нового образца складных катамаранов – уже с жестким корпусом. «Надувнушки» – замечательный продукт в туристическом сегменте рынка, их компактность (в собранном состоянии) и доступность в цене трудно превзойти.

Однако на ходу это, все-таки, довольно экстремальный спортивный снаряд, эксплуатация которого требует определенной физической подготовки и знаний. Как правильно подмечает Александр Рябов, управляя надувным катамараном, вы уже ничем другим, кроме управления, заняться не можете: «Даже просто перемещаться с борта на борт – отдельное искусство».

Новая идея состояла в том, чтобы, сохранив динамику и остойчивость  катамарана, а также пусть и не компактность, но определенную мобильность и легкость перевозки, – принципиально увеличить функциональность лодки, комфорт пребывания на палубе и защищенность людей от воды во время движения.

Так возник проект частично складного катамарана с жесткими корпусами и палубным настилом. Поплавки катамарана, поворачиваясь вокруг продольных осей, укладываются на внутреннее пространство палубы, в результате чего внешний габарит лодки позволяет перевозить ее на прицепе без оформления отдельного разрешения.

002

Погрузка катамарана (правда, конструкции-прототипа) с последующей уборкой корпусов заняла у нас считанные минуты. После доставки на место поплавки вручную раскладываются в «боевое положение» и фиксируются болтами, затем устанавливается мачта, и вся конструкция вместе с прицепом подается к обрезу воды или на слип для спуска на воду.

Для тех, кто привык к перемене акваторий, но «перерос» надувной катамаран – отличное решение. И сам проект, и технологии, реализованные в производственном процессе, содержат много технических изюминок, новаторских идей и решений. Об этом речь пойдет ниже. А пока несколько слов о прошедших испытаниях.

Тест-драйв

Выход на воду после первых заморозков, «по первому снежку» – испытание не только в смысле «тест-драйв», но также испытание и собственной силы воли. А ее к концу года осталось не так уж и много.

Поэтому собственно морская часть получилась быстротечной: довольно быстро собрав катамаран на берегу (немного провозились с мачтой – на прототипе система ее установки была несовершенна), вышли в залив и уже через полчаса быстрой, бодрящей езды под мотором и двух-трех длинных галсов под парусами – вернулись обратно в гавань.

Но даже за это короткое время мы смогли убедиться в том, что катамаран обладает отличной динамикой и прекрасной остойчивостью. Шесть человек, одновременно находившихся на палубе и перемещавшихся по ней произвольным образом, никакого существенного влияния на крен и дифферент не оказывали. Несмотря на то, что собственный вес прототипа не превышает 250 кг.

Мы могли бы отметить множество деталей оборудования, элементов проводки и управления, которые на тот момент нуждались в доработке, однако, Александр все это понимал и без нас, а главной целью выхода в море было показать работоспособность перспективной конструкции.

И в этом смысле время не было потрачено впустую: мы убедились и в простоте сборки-разборки, и в отличных ходовых качествах катамарана даже при экспериментальном вооружении, и в удобстве его спуска на воду, а также последующего подъема на автомобильный прицеп. Ну, и, конечно, отдельное впечатление – складные сиденья.

003

004

Ни на одной яхте подобных габаритов я не встречал такого трепетного отношения к комфорту размещения на палубе. Как ни странно, на этом паруснике шезлонги смотрелись вполне гармонично.

Уже через пару месяцев после описываемых событий конструктор вновь позвонил нам и пригласил осмотреть корпуса теперь уже первого серийного образца своего катамаранатрансформера. Мы посетили сборочный цех компании New Flight и вот что увидели.

Катамаран

Два корпуса катамарана (длина 6.2 м) изготовлены из композита на основе стеклопластика и полиэфирной смолы. Стенки корпусов имеют трехслойную сэндвичевую конструкцию: между двумя слоями стеклоткани проклеен слой специального пенопласта толщиной 10 мм.

Каждый корпус разделен герметичными переборками на шесть отсеков. Первый отсек – с таранной переборкой – заполнен стеклянной микросферой на эпоксидном связующем, что придает носовой части поплавка дополнительную прочность, защищая при возможных ударах о твердую поверхность.

В верхней части второго отсека оборудован рундук для поклажи, а внизу размещен носовой блок непотопляемости из пенополистирола, вклеенный в корпус между переборками. Следующие три отсека, каждый объемом 275 л, предназначены для размещения грузов и туристского снаряжения (всего на катамаране 6 таких отсеков).

005

Каждый из них имеет запирающиеся на замки герметичные крышки. В кормовом отсеке находится еще один блок непотопляемости из пенополистирола. На транцах поплавков закреплены кронштейны для съемной рулевой коробки; перья руля, могут фиксироваться под различными углами к вертикальной оси, вплоть до горизонтального положения.

Сами перья изготовлены из стеклопластика методом формовки давлением в закрытой матрице, в результате чего они обладают прочностью монолита и, вместе с тем, значительно легче своих композитых аналогов, сделанных путем простой ручной формовки с последующей склейкой.

 

Над первым и третьим грузовыми отсеками установлены складные легкосъемные сиденья длиной 1300 мм (всего – 4); сиденья со спинками выполнены из сетки, а их несущая конструкция – из полированной нержавеющей трубы.

На наружных бортах обоих поплавков закреплены вант-путенсы. Корпуса связывает между собой жесткий палубный настил (также стеклопластик на полиэфирной основе). Палуба имеет нескользящее покрытие и усилена сотовой структурой из композита.

006

Перекрытие сделано не плоским, а с заданной килеватостью и продольными реданами, которые нужны, в первую очередь, для фиксации катамарана на передней опорной точке прицепа и предотвращения его бокового смещения при перевозке.

Конечно, для таких элеменов это не базовый функционал, но эстетика летящего над водой штевня присутствует. Центральная часть перекрытия разделена на герметичные отсеки тремя композитными перегородками – ребрами жесткости.

С их внешних торцов имеются по четыре кронштейна из нержавеющей стали, предназначенные для крепления 80-сантиметровых поворотных балок, которые заформованы в поплавки. В передней части корпуса устроена рубка с жесткой крышей-обтекателем и мягкими боковинами.

Обтекатель упирается в основание мачты – приформованный к палубе алюминиевый пиллерс с вертлюгом гика и степсом мачты (мачта не поворотная). На транцевой части установлены три закладные детали: слева и справа кронштейны под подвесной мотор (до 15 л.с.), а в ДП – качалка трапеции, синхронизирующая поворот рулей.

007

Трапеция выполнена из нержавеющей трубы с шаровыми шарнирами. В центральной части перекрытия оборудован швертовый колодец, в котором установлен прямой поворотный шверт.

Поворотные балки, обеспечивающие складывание поплавков, выполнены из профильной анодированной алюминиевой трубы и крепятся на осях (болты М12) к кронштейнам палубы с возможностью поворота на 160–170 градусов.

При повороте балок поплавки переворачиваются вверх килями и размещаются над центральной частью палубы, сокращая габаритную ширину катамарана с 3.8 до 2.2 м. Над балками между поплавками и корпусом уложены настилы из стеклокомпозита с нескользящим покрытием.

008

Парусное вооружение катамарана – бермудский шлюп со стандартным гротом площадью 15 м2  и стакселем до 10 м2. Конструкцией предусмотрена возможность установки выдвижного бушприта для несения генакера. Десятиметровая мачта выполнена из алюминиевой анодированной профилированной трубы.

Высота мачты от палубы – 10.1 м, расстояние от гика до топа – 9 м. Гик из стеклокомпозита, армированный предварительно натянутым стеклоровингом. Гик оборудован телескопической оттяжкой.

Для перевозки катамарана используется прицеп эстонской фирмы RESPO, который имеет специальную конструкцию и сам является неотъемлемой частью системы транспортировки и трансформации катамарана. Прицеп играет роль стапеля при складывании и раскладывании  катамарана.

009

Система привода складного механизма катамарана установлена на торцевой части рубки и позволяет с помощью лебедки и системы блоков быстро трансформировать конструкцию в рабочее положение или положение для транспортировки силами одного человека.

Приведение в рабочее положение занимает от 20 до 30 минут. В сложенном состоянии прицеп с катамараном вписываются в разрешенный транспортный габарит и могут храниться как в гараже, так и на стоянке, что позволяет владельцу наслаждаться управлением настоящим парусно-моторным катамараном на любой акватории, к которой только можно подъехать на автомобиле.

Маркетинг

Выше мы уже коснулись вопроса потенциальной аудитории покупателей нового катамарана – те «туристы-катамаранщики», которые готовы путешествовать, но хотят делать это в болееменее комфортных условиях.

0010

 

0011

Когда на борту можно разместить достаточное количество груза, взять гостей и при этом сохранить свободное пространство и никак не повлиять на мореходные и ходовые качества парусника.

Возможно, что новое судно будет интересно и чартерным компаниям, организующим отдых туристов в теплых странах – катамаран может быть с успехом использован для организации коротких морских прогулок для людей любого возраста без ограничений.

Пока мы изучали новинку, в голову пришло сравнение, которое, может быть, само по себе спорно, но вполне точно описывает логику появления нового катамарана: как в свое время надувные лодки, получив жесткий пластиковый корпус, переросли в РИБы, так и надувные катамараны дали жизнь новой модели.

0012

При этом, отметим, «надувнушки» и РИБы отлично уживаются вместе, расширяя таким образом функциональные возможности лодок компактного класса. Думаем, что и два типа парусных катамаранов смогут не конкурировать между собой, а дополнять друг друга.

Первое официальное появление катамарана компании New Flight (Новый полет) на российском рынке уже не за горами: новинка будет представлена на специализированной выставке лодок, моторов и катеров Motorboat Fair в Петербурге 15–17 марта 2013 года.

Андрей Петров.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №242.

05.10.2014 Posted by | Многокорпусники. | , , , | Оставьте комментарий

Пять лет вкруг света.

001

…Я вышел духовный, а вернулся мирской. И мог бы пропасть, ан нет, не пропал.

 Из песни Б.Г.

Идея этого путешествия зародилась очень давно, в то время, когда я, еще мальчишка, заслушивался рассказами  тренера Нарцисса Александровича Комарова  в Ленинградском яхт-клубе Кировского завода. Наш тренер, светлая ему память, был человек необыкновенный, он сам обошел вокруг света на шхуне «Надежда» и умел зажигать сердца романтической мечтой.

Мы грезили парусами,штормами, дальними странами и, конечно, белокрылой яхтой, несущейся над лазурными волнами в далеком океане. Нашими кумирами в то время были Френсис Чичестер, Эрик Табарли, Кшиштоф Барановский и другие знаменитые кругосветчики, герои своего века. Нас восхищали их отвага, выдержка, смелость замыслов и главное – умение добиваться своей цели.

Потом жизнь, полная мирских забот, вытеснила мечту на задворки сознания. Но, видимо, она была столь сильна, что в один момент  снова стала главной жизненной доминантой. Это случилось тогда, когда я, уже зрелый человек, работал руководителем туристического клуба в Санкт-Петербурге. Тогда мы с друзьями из клуба решили сами  построить лодку и обойти на ней вокруг света.*

После постройки яхты мы с друзьями несколько лет перед кругосветкой ходили в экспедиции на Ладогу, по БеломорскоБалтийскому каналу и в Европу, после которых конструкция судна и парусное вооружение совершенствовали, приспосабливая к  кругосветному плаванию.

В конце концов, на катамаране была установлена система вращающихся мачт по типу «аэрориг», которая впоследствии показала себя с самой лучшей стороны, работала безотказно, была проста в управлении и  вызывала восхищение и неподдельный интерес у зарубежной парусной публики.

Однако еще за полгода до задуманного старта у нас не было никаких денег на путешествие, но мы были полны решимости во что бы то ни стало стартовать в намеченные сроки. Решение о глобальной экспедиции на большой яхте было, как я уже говорил в своем интервью журналу в 2000 г. сразу после  завершения второго этапа путешествия (см. № 171), вполне осознанным. Мы с самого начала  не были настроены на спортивные рекорды или какие-либо достижения.

Экипаж подобрался из гуманитариев и романтиков, по преимуществу психологов, которые хотели узнать мир, страны, людей, а не только видеть за бортом одно лишь море и. к тому же, решить свою задачу: понять, как человек, совершающий путешествие по чужим странам, перестраивает  сознание  при попадании в новую культурную среду.

Вдобавок, судя по опыту нашего плавания в Европу, представление людей о России, например,  в том же  Амстердаме ограничивалось словами «водка, махорка, калашников». Тогда нас это сильно озадачило, и мы решили, что нашей  добровольной миссией будет представлять Россию и наш родной Питер такими, какие они есть.

2a - 001

Мы стали искать единомышленников в этом, и за несколько месяцев до старта нашли их в Москве. Это были ребята из молодежного движения «Новая цивилизация». Нам обещали помочь с финансами, а мы, в свою очередь, дали слово выкладывать на сайт организации рассказы о наших приключениях, об интересных людях, событиях, встречах.

На выделенные средства мы купили паруса, необходимое навигационное оборудование, а также сделали фотовыставку о России и Питере. Кроме того, был приобретен мультимедийный проектор, собрана коллекция отечественных фильмов и куплен усилитель с колонками для проведения концертов русской музыки.

Нам обещали 600 долларов в месяц на восьмерых, и мы были счастливы, что можем, хоть и при минимуме средств, начать путешествие. От начала проекта до старта прошло почти десять лет. И вот четыре молодые пары, полные решимости, бросили вызов судьбе. Маршрут был задуман фантастически длинным и прочерчен вдоль побережий всех континентов.

При этом мы консультировались с  соотечественниками – Федором Конюховым, Николаем Литау, Евгением Гвоздевым, но по большому счету не смогли у них ничего перенять, поскольку их задачей, в отличие от нашей, были рекорды или морские плавания. В августе 2002 г. при большом скоплении друзей и репортеров мы отчалили от берегов родного города.

Как это обычно бывает, опыт появляется в результате разрушения иллюзий. Уже в Амстердаме друзья из голландского яхтенного журнала «Zeilen» открыли нам глаза на многие парусные реалии, приобщив нас к опыту мирового круизинга.

0049 - 002

В частности, оказалось, что запланированный нами маршрут абсолютно не выдерживает никакой критики и что существуют проверенные опытом кругосветные маршруты и сроки прохождения их отдельных участков, нарушение которых смертельно опасно.

Обогащенные этим знанием, мы продолжали движение, организуя, где было возможно, наши мини-фестивали о России и Петербурге. В Северном море попали в сильный шторм, где под одними мачтами двигались со скоростью 12 уз. Катамаран показывал себя с самой лучшей стороны, однако одной из главных технических забот в это время была наша силовая установка.

Она состояла из дизеля от машины и коробки передач от катера. Между ними была установлена самодельная муфта, которая часто выходила из строя. Вспоминается один случай в середине Лондона около моста Тауэр. Мы с трудом продвигались против 5-узлового течения реки Темзы и почти достигли причала у марины «Сан-Катарин док», как вдруг, за 2 м до берега муфта снова выходит из строя, и нас медленно начинает сносить.

Я оглядываюсь назад и с ужасом вижу высоченное здание водной полиции, все, от воды  до самого неба, стеклянное. А это было время, когда мир еще не оправился от трагедии с башнями-близнецами. В моем воображении мгновенно нарисовались картина, как «Благовест»  таранит небоскреб, куски стекла падают вниз, и башня с грохотом рушится.

Отгоняю от себя это наваждение, с чудовищным усилием бросаю канат зевакам на берегу, они его крепят, и «Благовест» останавливается. После этого случая мы решили приобрести новую силовую установку. Для этого на полгода пришлось остаться в Англии, чтобы заработать деньги на новый двигатель с коробкой передач.

Fastnet-Rock - 003

Помогли русские бизнесмены, новые английские друзья и наши концерты. В конце концов, двигатель был куплен, установлен, и мы уже без проблем смогли продолжать свое плавание. Из Англии вернулись домой  двое членов нашего экипажа. которые поняли, что жизнь парусного путешественника –  не их удел.

Нас осталось шестеро. К этому времени нас ждал еще один сюрприз. У молодежной организации, которая нас поддерживала, начались финансовые трудности, и мы остались совершенно без средств.  Основным  видом заработка стала тогда организация платных концертов по пути вдоль Испании и Португалии, не забывая про основную миссию, которая, естественно, не приносила нам никаких доходов, кроме морального удовлетворения.

Потом туристский сезон в этих странах закончился, и мы искали уже любую работу, лишь бы иметь возможность продолжать наше движение. В один момент пришлось даже изготавливать ловушки для крабов, а это оказалось очень тяжелое и низкооплачиваемое занятие. После Португалии мы ненадолго остановились в Марокко, затем уже надолго встали на Канарских островах.

Там мы снова попытались заработать на дальнейший путь, но сколько зарабатывали, столько и тратили на жизнь. У еще одной пары из нашего экипажа планировалось пополнение семьи, и молодые люди вынуждены были вернуться домой.  Подходил благоприятный сезон пересечения Атлантики, а денег все не было.

Наконец, в самые последние дни мы нашли фирму, которая согласилась регулярно платить нам минимальные деньги за то, что будем распространять информацию об их продукции по нашему маршруту. Так, мы снова получили возможность двигаться дальше.

d0bad - 004

Пересечение Атлантики мы начали от Островов Зеленого мыса (Кабо-Верде), оно оказалось простым и естественным – 21 день спокойного движения с пассатными ветрами. Пройдя вдоль Малых Антильских островов до Колумбии, нам пришлось расстаться с нашими последними соплавателями.

На судне давно зрел конфликт, который вылился в разделение экипажа. У ребят был личный доход, и вскоре они смогли купить свою яхту. Мы же, оставив себе только самое необходимое для безопасного плавания, продолжали путешествие вдвоем с женой.

К этому времени  мы снова остались без денег. Фирма, на которую работали, закрылась. Заработать в «третьих странах» было практически невозможно. Выручили   друзья, и мы снова смогли продолжить путь уже через Тихий океан. Через два месяца плавания на одном из Маркизских островов  узнали, что те крохи, которые перевели нам друзья, украдены с карточки «Visa» хакером.

Мы набрали фруктов и овощей в местных тропических лесах и направились дальше. По пути нас сопровождали многочисленные дорады, так что недостатка в пище  не ощущали. Атолл Суворова, Фиджи, Вануату и пролив Торреса – вот вехи нашего тихоокеанского пути.

Около Новой Гвинеи попали в сильный шторм, пять суток огромные волны с грохотом обрушивались на «Благовест», вышел из строя бортовой компьютер, мы остались без связи и навигации. Родные и друзья потеряли связь с нами и думали, что мы погибли. Лишь в Индонезии мы восстановили всю электронику.

Надо было подумать и о пополнении экспедиционного бюджета. После того как мы дали объявление на сайте о возможности чартера на нашем катамаране, от Таиланда к нам стали присоединяться искатели приключений и романтики, что позволило решить эту проблему.

d186d0 - 006

Около известного пиратского района вокруг Сомали ночью шли с потушенными навигационными огнями и зашторенными окнами. В Красном и Средиземном морях почти все время пришлось идти под двигателем, преодолевая встречные ветра и течения. В Испании три недели ждали благоприятной погоды для пересечения коварного Бискайского залива, имеющего дурную славу у яхтсменов.

Северное море и Балтика встретили нас непрерывными штормами и напряженной навигацией. Мы старались успеть до того момента, пока льды не скуют Финский залив. Бессменные ночные вахты и волнения за месяц пути привели нас на грань физического и нервного истощения, но помогали  держаться мечты о спокойной гавани, о доме и о встрече с близкими.

Уже перед самым Кронштадтом попали в ловушку из плавающих льдов и чуть было не потеряли яхту. Каким-то чудом льды ненадолго разнесло ветром, и нам удалось проскочить внутрь за дамбу в яхт-клуб. Сразу после этого ледовая шуга снова заполнила собой все пространство, ударил мороз, и наступила настоящая зима.

Но нас, измученных и уставших, уже согревали объятия и улыбки многочисленных друзей и родных. Позади – пять лет странствований, в ходе которых накоплен огромный опыт круизинга. Надеемся, он сможет послужить тем, кто готов  к трудностям и неожиданностям при покорении океанов.

Материалы предоставлены Национальной ассоциацией шкиперов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №223.

03.10.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , , | Оставьте комментарий

Два новых гоночных многокорпусника.

800px-bmw - 001

«Orange II» — первый.

Конец 2003—начало 2004 гг. ознаменовались спуском на воду сразу двух крупных рекордных многокорпусников. В предпоследний день прошлого года воды впервые коснулся 38метровый катамаран “Orange II” (бывший “B1”, см. “КиЯ” № 187), новый рекордный аппарат Бруно Пейрона. Первоначально предполагалось, что эта машина примет участие (и, безусловно, выиграет) организуемую им кругосветную безостановочную гонку многокорпусных судов “The Race 2004”.

Однако финансовые и организационные трудности оказались слишком велики. Гонка исчезла из календаря соревнований и, как резонно опасаются некоторые обозреватели, возможно, навсегда.

Тем не менее “Orange” (одна из крупнейших телекоммуникационных компаний мира) не только не отказалась от поддержки знаменитого соотечественника, но, напротив, приложила все усилия, чтобы подсластить горькую пилюлю. Как сообщил в эксклюзивном интервью “КиЯ” сам гонщик, он не считает сезон 2004 г. потерянным для себя. В его планах — атака на рекорд 24часового перехода под парусами, ныне удерживаемый “обидчицей” Бруно Пейрона — командой “Maiden II” под руководством британской яхтсменки Трэйси Эдвардс.

Она не просто перехватила его идею организации кругосветной гонки многокорпусных судов, но уже нашла серьезный источник финансирования столь крупного мероприятия. Но самое главное (и самое первое!) “боевое” испытание нового судна состоится в ближайшее время на кругосветной дистанции — в борьбе за Кубок Жюля Верна. Правда, запросто может статься, что “Orange”, вложившей в постройку катамарана не один миллион евро, теперь уже просто неудобно отступать…

Как уже стало традицией, новый катамаран для Б.Пейрона был спроектирован командой под руководством Ж.Ойллье и построен на верфи “Multiplast”. Мы попросили известного гонщика хотя — бы вкратце рассказать о его новом судне и основных отличиях от конкурентов и предшественников, и вот что ответил нам Бруно Пейрон: — В первую очередь, конструкторы старались улучшить ходовые качества катамарана при слабых ветрах.

В сравнении с тримаранами это — слабое место любого двухкорпусника. Во вторую очередь, были усилены части конструкции корпуса, подверженные воздействию слемминга. Во время нашего рекордного плавания (см. “КиЯ” № 180) у нас возникли проблемы с расслоением обшивки в корме — надеемся, сейчас этого не повторится. Ну и, само собой, новый катамаран заметно крупнее прежнего.

002

У него намного выше расположен мост, соединяющий корпуса, и мы полагаем, что подобное обстоятельство будет способствовать повышению как безопасности и комфортности работы ходовой вахты, так и снижению ударной нагрузки на волнении. На старом “Orange” условия работы ходовой вахты на крупной волне были довольно тяжелыми…

Существенно и то, что у нового судна заметно выше восстанавливающий момент. Значит, в тех же условиях мы сможем нести больше парусов. — месяц назад вы сказали нам, что планируете в середине — конце февраля выйти на кругосветную дистанцию. Рассчитыва ете ли вы на этот раз обогнуть земной шар менее чем за 60 ходовых суток?

— Это очень сложный вопрос. Если внимательно проанализировать все попытки рекордных кругосветных переходов, получится одно и то же распределение удачных, средних и крайне неудачных погодных условий: примерно по 30% времени. Причем всегда трудно предсказать заранее, где именно столкнешься с неудачной погодой. Во время нашей прошлой попытки это был Индийский океан. Вместо того чтобы быстро пройти его с попутными ветрами, мы все время боролись со штормами исключительной силы.

Оливье (де Керсосон – Прим. А.Г.) годом позже совершил великолепный переход, но застрял уже в самом конце пути в Северной Атлантике, где никто не ожидал столь такого затяжного штиля. Если возникнет такая идеальная ситуация, в которой гонщикам не придется столкнуться с неблагоприятной погодой, то взять рубеж в 60 дней можно. Можно даже говорить о 59, но для этого должно быть практически невероятное стечение благоприятных погодных условий.

Думаю, что эта величина — 59 ходовых суток на кругосветной дистанции — есть теоретический предел. По крайней мере, пока не появятся какиелибо революционные концепции парусных судов. Наша же цель — улучшить свое собственное достижение настолько, насколько это возможно. И мы выйдем на старт не в конце февраля. Обещаю, что уже 15го числа мы будем в море!

003

— Вы сказали о “революционных концепциях” в судостроении. Относите ли вы к таковым “The Extraterrestrial” вашего соотечественника Ива Парлье, буквально пару дней назад спущенный на воду?

— Пока я настроен скептически по отношению к этому аппарату, хотя и отдаю должное оригинальности заложенных в него идей. Но в любом случае 60 футов — это слишком мало для рекордного кругосветного плавания. Хотя я и сам не прочь сейчас поэкспериментировать с различными 60футовиками…

— Вы имеете в виду команду вашего брата Луйка, как раз сейчас оставшегося без яхты?

— Не обязательно. Есть разные команды с интересными идеями…

— Однако, когда мы сейчас говорим с вами, Стив Фоссетт уже стартовал, и пришло сообщение о том, что “Geronimo”, возможно, выйдет в море в течение ближайших 48 часов*. Как вы полагаете, чьи шансы на успех предпочтительнее?

— Оба эти судна (“Cheyenne” и “Geronimo” — Прим. А.Г.) уже показали себя отличными ходоками и буквально только что завершили серьезный ремонт перед этим плаванием. Это сильные соперники. Жаль, что они не подождали нас…

004

  «B&Q» — второй.

Другим крупным гоночным многокорпусником, спущенным на воду уже в начале 2004 г., стал 23метровый тримаран “B&Q”, построенный в Австралии для Эллен Макартур. Его спуск на воду чуть задержался, что не позволило яхтсменке, как планировалось, принять участие в открытии Лондонской ботшоу (см. стр. 52). Практически одновременно с этим в Саутгемптоне проходила церемония крещения круизного гиганта “Queen Mary 2”, что дало журналистам возможность поупражняться в цветистости проводимых параллелей и сравнений.

Тримаран “B&Q”, уже окрещенный “record breaker”, создан для реализации главного замысла амбициозной яхтсменки — рекордного одиночного безостано вочного кругосветного плавания Эллен, намеченного на следующий год. Э.Макартур планирует улучшить свой же собственный рекорд, установленный ею в 2001 г

005

 

В ходе гонки “Vendee Globe” и равный 94дням 4 ч 25 мин и 40 с, а при удачном исходе дела — и установить новый абсолютный рекорд одиночного кругосветного плавания. Вот только теперь, после феноменального достижения Франсуа Жуайона (см. стр. 96), сделать это будет очень и очень нелегко…

Артур Гроховский

Источник:  «Катера и Яхты»,  №188.

17.07.2014 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , | Оставьте комментарий

Победа на Фастнет – Рейс.

4115-1231

13 августа 1999 года в ратуше Плимута при большом стечении публики экс премьер Великобритании Эдвард Хит вручил переходящие призы за победу в гонке «Фастнет Рейс 99» экипажу российской яхты катамарана «Газпром». Впервые россияне стали победителями в парусных состязаниях такого ранга! «Fastnet Race»  по праву считается самой престижной и представительной европейской гонкой, классической гонкой открытого моря. Эта традиционная гонка была уже 38 й по счету, причем ее история неразрывно связана с прошлым и настоящим и будущим самого авторитетного в парусном мире Королевского Океанского Гоночного Клуба. Первый Фастнет Рейс состоялся в 1925 г. и в те времена был признан очень рискованным.

Ведь в океан вышли сравнительно небольшие яхты (12 —  16 м длиной) с любительскими экипажами! Но гонка прошла без происшествий. Экипажи участники гонки организовали свой Клуб (Royal Ocean Racing Club — RORC) и решили проводить подобные соревнования регулярно — раз в два года. Тогда же и сформулировали условие: чтобы новые яхтсмены могли стать членами клуба, им было необходимо пройти дистанцию Fastnet Race. Трасса гонки все эти годы остается неизменной и составляет примерно 610 миль.

Яхты стартуют из Кауса, что на острове Уайт (см. карту в «КиЯ» 164), проходят вдоль южного побережья Англии и выходят в Атлантику. Пройдя в открытом океане 200 миль, они огибают левым бортом маяк Фастнет Рок, стоящий на скале у берегов Ирландии, и ложатся на обратный курс к берегам Англии, оставляя по левому борту острова Силли и маяк Бишоп Рок. Финиш, как правило, принимается в бухте Плимута.

Многокорпусные яхты — катамараны и тримараны — впервые были официально допущены на Фастнет Рейс только в 1997 г., хотя до этого неоднократно проходили дистанцию вне зачета. В том же 1997 м году на гонках впервые появились российские экипажи и яхта российской постройки («КиЯ» № 164). Таким образом, «Фастнет Рейс 99» стал для нашего экипажа катамарана «Газпром» серии «Иван 30» уже вторым «Фастнетом», и я еще до старта постарался избежать ошибок, которые помешали нам занять призовое место двумя годами раньше.

Работа началась еще в зимней Москве с внимательного изучения гоночных инструкций и правил. Из них следовало, что я имею право обновить экипаж только на 1/3, а минимальный экипаж в нашем классе многокорпусников длиной не более 45 футов — 3 человека. Следовательно, мы с Сергеем Пульковым (прежние участники) могли пригласить в экипаж только одного нового гонщика. Им стал Владимир Костров — рулевой катамарана «Торнадо», член олимпийской сборной России.

Как потом оказалось, Володя блестяще подтвердил правильность нашего выбора. Наш 9 метровый спорт круизный катамаран между двумя «Фастнет» успел наплавать еще более 7000 миль, «сбегав» из Питера до Лиссабона и вернувшись в Англию. Яхта хорошо «выхожена» — т.е . все, что должно было сломаться и порваться во время штормов в Северном море, Бискайском заливе и у мыса Финистерре, уже сломалось и заменено, усилено, переделано. Были пошиты новые кевларовые паруса.

001 - 002

Как всегда, не хватило денег на страховку судна и экипажа, а ведь все мы — люди семейные. Чтобы не оставлять семьи без кормильцев, я решил застраховаться по своему — повышенной надежностью спасательной техники: купил новый суперсовременный спасательный плот и «драйсьюты» фирмы «Мусто» — чудо комбинезоны, не пропускающие воду, но умеющие «дышать» (за счет технологии ткани «Гортэкс»). Все это давало гарантию выжить в ледяной воде до прихода помощи.

Теперь о гонке.

7 августа. В 19.00, с началом отлива, прогремел выстрел из пушки с бастиона Ройал Сквадрон. Яхты рванулись на дистанцию. Правда, рывок получился только у первой стартовой группы — многокорпусников, т.е . у нас, поскольку ветер сразу же стих, причем стих так неожиданно, будто кто то выключил рубильник.

Течением нас понесло из пролива Те – Солент куда – то на юг—в Ла — Манш. Большие французские тримараны и яхты макси класса «Эрикссон» еще могли что то уловить своими гигантскими мачтами и понемногу уходили вперед. Смеркалось. По всему горизонту мерцало море огней — это на 220 стартовавших и заштилевших яхтах зажгли «ходовые и клотиковые».

У мыса Нидлс одна из макси села на мель: течение повалило ее на борт и затащило далеко на камни. Нас то же течение пронесло мимо нее 5 узловым ходом. К полуночи потянул попутный норд — ост. Я проложил курс вплотную к берегу и буквально «облизал» мыс Портленд Билл. Расчет оказался правильным: во — первых, у мыса ветер усилился аж до 5 баллов, а во вторых, сменившееся течение в открытом море оказалось гораздо сильнее, и весь флот, который прошел мористее, остановился, борясь с ним.

8 августа. Утро мы встретили в окружении огромных яхт — участниц Адмиральского Кубка. Под ветром долго маячил здоровенный французский тримаран «CLM» из «старшего» класса. Только к полудню он как будто очнулся и начал потихоньку уходить. Весь день тянуло с востока силой 2 — 3 балла, и наш катамаран «вез сам себя» — разгонялся, создавая встречный вымпельный ветер, и на этом ветру бежал еще быстрее. Соседние яхты шли под спинакерами, широко раскинув паруса «на бабочку», а мы с трудом несли дрифтер, идя в полный бейдевинд.

foggy - 003

К вечеру догнали великолепную американскую красавицу класса «J -125 fl» низкобортную, легкую, с углепластиковым бушпритом и целой горой парусов. Хамовато обошли ее с подветра. У мыса Лизард, как всегда, бушевал сулой. Вода кипела по всему морю до горизонта, тут и там выскакивали вертикально высокие волны. Катамаран трясло, как телегу на ухабах. Чтобы быстрее проскочить сулой, неприятную зону, веду «Газпром» самым коротким курсом — вплотную к камням, на которых гремит прибой.  «Немцы», державшиеся следом за нами, шарахаются в сторону и в результате остаются трепыхаться в вечерних сумерках где то за кормой.

9 августа. В 5 утра я проснулся от того, что мы буквально полетели: наветренный правый поплавок не журчал, не шуршал водой, а завис в тишине. Значит, идем на одном левом. Выбираюсь на мостик: Володя вдохновенно рулит в звездной ночи, а Сергей дремлет, свернувшись у его ног калачиком. На лаге ярко горит цифра «12,5 узлов». Идиллия!

Свечу фонарем на паруса. Аврал! Порван дрифтер! Старенький итальянский парус не выдержал скачки и разлетелся в клочья буквально на глазах (красивая смерть!). Неожиданно начало раздувать. Из темноты ночи загудело, засвистело. Только мы успели убрать обрывки дифтера, как пришлось уже брать рифы на гроте.

Началось!

Этот шторм со скоростью ветра 35 узлов английские метеослужбы обещали нам днем раньше. На картах погоды был помечен мощный фронт, спускающийся от Ирландии к югу, но я надеялся, что мы успеем проскочить. Не проскочили. К рассвету мы уже взяли рифы на стакселе и «2ю полку» на гроте. К полудню надуло беспорядочную крутую волну, и я явно «перестаивал» на руле, боясь, что сменяющий меня Володя «не устоит» и начнет разгонять катамаран. На отдельных волнах наветренный корпус полностью выпрыгивал из воды и затем летел в бездну. К обычному грохоту прибавился какой то треск и хруст.

Я понял, что не в состоянии мучить «родное дитё», и отдал руль Володе. Все таки мастерство, как говорится, делает чудеса. В опытных руках старого «олимпийца» катамаран мягко полетел по волнам 10 узловым ходом. Килевая яхта, маячившая за кормой, стала отставать. Я скатился в люк правого корпуса, к штурманскому столу. В проходе на горе мокрых парусов, обняв швертовый колодец, крепко спал Сергей. Я даже специально дотронулся до него, чтобы зарядиться этим богатырским спокойствием и уверенностью.

Основная GPS «Апелька» показала, что до маяка Фастнет Рок — 60 миль, а палубная GPS «Магеллан», по которой рулевой следил за выходом на точку, дала цифру на 10 миль меньше. Никакие повторные экзерсисы с обоими приборами этой разницы не убирали и не объясняли. Как потом оказалось, права была все таки старенькая «Апелька».

map-004

На маяк мы выходили одним галсом, но было тревожно, оттого что продолжало раздувать. Пена ровными белыми полосками тянулась вдоль направления ветра — это значило, что дует уже сильнее 7 баллов. Дело было даже не в ветре, а в совершенно дурацкой волне, очень крутой, беспорядочной. Несколько раз рулевой слетал с банки, хотя сидит он на ней довольно плотно, упершись ногами в шкотовую стойку и держась свободной рукой за шверт тали. Новая проблема — брызги очень сильно секут лицо и глаза. Надевать очки? Но и так ничего не видно, все заливает… Мы начали меняться на руле через каждые 2 часа.

Нужно было настроиться на такой ход на ближайшие сутки. Хотелось хотя бы вскипятить чаю и приготовить бутерброды. Отправляюсь в подветренный поплавок, куда давно никто не заглядывал: перецепляю страховочный пояс на подветренный линь, распахиваю люк и ныряю. Внутри — хаос. Одежда, консервы, сапоги, недоеденный салат, фонарики, приемник, тарелки и рюмки — все свалено в одну кучу, тщательно перемешано и обильно сдобрено постным маслом из опрокинутой бутылки. Скользя и хватаясь за что то липкое, добираюсь до плиты — чайник на месте, но обе зажигалки плавают в трюме…

Шторм закончился неожиданно и сразу. Море еще бесилось волнами, но синяя полоса чистого неба стремительно росла. Вспыхнуло теплое вечернее солнце. Ну что за погода тут у них — в Северной Атлантике? К маяку Фастнет Рок мы подходили уже под полными парусами, сытые и веселые.

Как велено в инструкции, вышли на связь с судьями и узнали, что огибаем маяк 39 ми в общем зачете, но наш главный конкурент — 10 метровый английский тримаран «Парадокс» обогнул маяк за час до нас—28 м. Берусьза калькулятор, считаю с учетом гандикапа и с радостью убеждаюсь, что по исправленному времени мы его обогнали. Ведь «Парадокс» — чисто гоночный многокорпусник открытого моря, очень легкий и широкий, с длинными поплавками ножами, и поэтому имеющий большой гоночный балл по гандикапу.

10 августа. А может и хорошо, что мы порвали дрифтер? Зато теперь мы под штатными парусами спокойно идем точно на знак, не экспериментируя в поисках ветра. Погода стояла довольно кислая, но вот из под одинокой тучки неожиданно подуло, и мы «поехали», стараясь удержаться в ее тени. Володя никак не может уснуть. Он «накачался» кофе и не рассчитал свои силы. А ведь впереди еще двое суток. То ли дело — Сергей. Он может спокойно сидеть на руле ночи напролет.

005

Если есть возможность — может спать «про запас», по12часов. Ну а уж поесть—ест он всегда «про запас». Настоящий дальнобойщик! Вот сейчас он вдумчиво и со смаком рулит уже восьмой час без передышки, лишь иногда встряхиваясь и позвякивая сбруей пасательного жилета и страховочного пояса. Это именно Сергей приучил наш экипаж постоянно носить всю эту амуницию: он вылез на вахту и первым делом защелкнул на поясе карабин, а на наши улыбки спокойно заметил: это — личное дело каждого…

11 августа. Ночь. Лавируемся на Бишоп Рок. Холодно. Лицо и руки немеют. В голове все время крутится мелодия из фильма «Титаник», а поскольку я ее тихонько напеваю, Володя бесится и цыкает на меня, недобрым словом поминая окаянный корабль…

Откуда то с юга к маяку подошли две большие яхты и начался «прямой спарринг»: наш катамаран лавирует не так круто к ветру, как они, но зато идет значительно быстрее. После каждого поворота Володя уваливался, разгоняясь, а потом уже на хорошем ходу начинал «лезть на ветер». Неожиданно вокруг катамарана и под ним раздалось громкое хрюканье и пыхтение. Дельфины! В сумерках мы еле угадывали их спины. Небольшое стадо примкнуло к нашей гонке, крутя вместе с нами поворот за поворотом.

В 5 часов занялся хмурый рассвет. Наши конкуренты стали ясно различимы, и я даже не поверил своим глазам: за кормой у нас, явно отставая, шла английская 17 метровая «Тимворк» (типа «Swan 57»), а вровень с нами, но чуть наветру, — новейшая 20 метровая «Милениум 2»! Наше поведение становилось неприличным. Хотелось извиниться перед джентльменами и пропустить их вперед, но у Володи открылось второе дыхание. Наш крохотный катамаран, окутанный пеной и брызгами, летел к мысу Лизард со скоростью 14 узлов, вовсе не собираясь никого пропускать.

После мыса мы стали готовиться к постановке спинакера. Вдруг с кормы на нас начала быстро надвигаться свинцовая мгла. Шквал? Шторм? Но ветер не менял своего направления и не усиливался. А с запада тем временем накатывались глубокие сумерки, весь небосвод, море и землю как будто кто то накрывал огромным одеялом.

Солнечное затмение! Нам вдруг стало жутко не по себе. На яхтах, кораблях и на берегу зажглись огни. Мы тоже зачем то зажгли свои ходовые. По всему берегу засверкали фотовспышки. Смешные люди! Ну как можно сфотографировать солнечное затмение? Как можно запечатлеть этот ужас и мрак?

006

Все продолжалось 10 15 минут. Огромное покрывало стало сползать к востоку, а на западе занялся рассвет. Так весь этот день мы и «бодались» с           «Милениумом 2». К вечеру ветер стих, и Володя пошел под берег, ловя полоски бриза. Здоровенная яхта то догоняла нас, то отставала, хлопая парусами и гремя лебедками на все тихое море. 19 человек ее экипажа в поту работали с рангоутом и такелажем, но трое наглых русских все таки умудрились чуть раньше просунуть в финишный створ оба курносых носика своей «See flea» — «морской блохи», как нас прозвали англичане с «макси».

Мы закончили гонку, как и в прошлый Фастнет, поздним вечером, на 4 часа улучшив свой результат прохождения той же дистанции. С маяка на брекватере Плимута нам показали наше место в общем зачете — 34 е. Но как обстоят дела в нашем классе? В сумерках ищу глазами конкурентов. Нет. На бочках стоят только большие тримараны. В марине Куин Аннс Бэттэри, которая принимала гонку, довольно пусто. Где же весь флот?

Утром выспавшиеся и чистые мы потягивали пиво и наблюдали, как финиширует основная масса яхт. К полудню марина была битком забита. Мы стали победителями в своем классе и по фактическому времени и по гандикапу. Наш основной конкурент тримаран «Парадокс» финишировал на 3 часа позже нас, а с учетом гандикапа наш отрыв вырос до 9 часов.

Впервые оба приза: «Мастер трофи» — з а фактическое 1 е место и «Кристалл трофи» — за победу по гандикапу вручались одной яхте! Впервые за всю историю Фастнета призы получал русский экипаж с русской яхты! Зал городской ратуши, где проходило награждение, бесновался овациями несколько минут — н ас не отпускали со сцены. А мы стояли с призами в руках растерянные и даже какие то грустные. Ну не научились мы еще радоваться собственным победам! А может быть, просто очень устали?

В заключение поделюсь планами: «Газпром» остался зимовать в Саутгемптоне, а в Москве мы достраиваем новый катамаран на смену ему. В июне 2000 го года Королевский яхт клуб проводит гонку Лондон — Санкт Петербург, на которую мы уже официально приглашены. С этой гонкой наш катамаран победитель после пяти лет плаваний вернется на родину и встанет на ремонт, а в Европу пойдет новый катамаран. Конечно, все это станет возможным, если мы раздобудем денег.

007

Обидно, что программа производства этих яхт заглохла. Пока что катамараны типа «Иван 30» и современны, и конкурентоспособны, но нам уже «дышат в затылок» фирмы из Франции и Новой Зеландии: подглядев интересные конструкторские решения, они спешат занять нишу на яхтенном рынке. У нас все по старому: что имеем — не храним, потерявши плачем.

Виталий Беляков. Автор проекта и капитан катамарана «Иван 30 — ГАЗПРОМ».

Действительный член Королевского Океанского Гоночного Клуба, г. Москва.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №171.

28.06.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , , | Оставьте комментарий

Дважды два – четыре или странный катамаран с четырьмя корпусами.

001

Оригинальное название этого совершенно необычного парусника – «Quad Cat 2+2» можно очень приблизительно перевести как «счетверенный» катамаран, а цифры 2+2 означают, что к двум основным корпусам «нормального» и довольно узкого по габаритам катамарана могут быть легко добавлены еще два дополнительных выдвижных. Выдвижные поплавки сделаны очень острыми и узкими (отношение длины к ширине больше 16) и при ходе без крена едва касаются воды. Зато  выдвинув их до предела, шкипер  увеличивает ширину своего парусника с 2.89  до 5.79 м, т.е.  чуть ли не вдвое, делая его  в плане почти квадратным,  так как длина корпусов ненамного больше — 8.53 м.

Это существенно повышает остойчивость катамарана без значительного  ухудшения его скоростных и мореходных качеств, и  дает возможность без опасений нести значительную для прогулочной лодки парусность на высокой 11 метровой заваливающейся мачте. В основном варианте это высокий грот с пятью сквозными латами, имеющий площадь 22 м2, и стаксель (с закруткой) площадью 15 м2. При благоприятных условиях выстреливается бушприт и ставится 34 метровый «скричер» (разновидность геннакера).

002

При 10 узловом ветре «Quad Cat» развивает скорость порядка 7.5 узла, при 15 метровом — до 12 узлов. Новаторство авторов проекта из канадской фирмы «Encore International Multihulls LTD» заключается в том, что в убранном состоянии выдвижные поплавки оказываются полностью утопленными в специально отформованные ниши в бортах основных корпусов. Поплавки сделаны несимметричными относительно своих ДП  таким образом, чтобы их внешние борта вписывались в очертания катамарана в плане.

Такое решение не только уменьшает занимаемую на стоянке площадь, но и позволяет использовать «Quad Cat» с убранными парусами как двухкорпусную мотолодку, с 25 сильным мотором развивающую скорость 12 узлов. А главное — позволяет перевозить катамаран на трейлере, что представит несомненное удобство при выборе маршрутов. Малая осадка корпусами (0.3 м) при отсутствии швертов делает возможными плавания по мелководным заливам с подходом к необорудованному берегу.

003

Добавим, что фирма по желанию заказчика может оборудовать катамаран «тяжелыми» швертами, отказаться от выдвижных поплавков и тем более — свободно изменять планировку (о которой дает представление приводимый эскиз).

Водоизмещение стеклопластикового катамарана в базовом варианте — 1063 кг.  Под названием «Encore 28 Motor Cat» в том же корпусе, но, разумеется, без выдвижных поплавков и подмачтовых подкреплений рубки, выпускается и довольно удачная моторная лодка под мотор мощностью 35 50 л.с .

004

На выставочном стенде можно было узнать, что лодка водоизмещением 730 кг:  — с 20 сильным ПМ развивает скорость 12.5 узла при расходе топлива 6 л/ч;  — с 30 сильным — 16 узлов при расходе 8 л/ч; — с 40 сильным — 17 .5 узла при расходе 9 л/ч; — с 50 сильным — 21 узел при расходе 11.8 л/ч.  Высота в рубке от пайолов в корпусах — 1.85 м, как и в парусном варианте.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №171.

25.06.2014 Posted by | Многокорпусники. | , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme