Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Скрытый от глаз. Часть 2.

00 -0033

Когда быстроходный катерок ошвартовался  у пирса, я и не предполагал, какие чудеса мне доведется повидать. Цель поездки на остров Первомайский состояла в знакомстве с маяками. После неспешного чаепития хозяин предложил пройтись по острову. Первое открытие ожидало буквально в паре метров от места встречи. В центре прямоугольника, обрамленного поребриком и оградой из корабельных цепей, из земли торчал кусок клепаной стальной трубы более метра в диаметре, окрашенный шаровой краской.

В торце мемориала на кирпичном пилоне выделялась мраморная доска с надписью: «Воин! Поклонись своей истории. Перед Вами непобежденная территория революции 1905 г. – останки фок-мачты легендарного броненосца «Потемкин»». Я удивленно посмотрел на гида. «Да,  – ответил он, – это остаток мачты с  многострадального броненосца «Князь Потемкин Таврический», закончившего свой век на разделочной базе Комгосфонда в Севастополе».

Там чудеса…

В 1926 г. гидрографы обратились к командованию ЧФ с просьбой отдать им часть фок-мачты броненосца для использования в качестве заднего створного маяка. Просьбу удовлетворили. В 1957 г. ее заменили щитом, а отслужившую срок мачту распилили на части и предали в музеи Санкт-Петербурга (тогда еще Ленинграда), Москвы, Севастополя, Николаева и Одессы как революционно-исторические реликвии.

Там они сейчас и находятся. В очерке «Загадки белой ладьи» («Морской флот» №1/2, 2010) я рассказал о последних годах жизни Михаила Ставраки, руководившего расстрелом на пустынном острове Березань своего однокашника Петра Шмидта и его товарищей. Тогда я даже не мог и предполагать, что в мае 2013 г. мне доведется побывать на Березани у подножья мемориальной стелы, установленной на месте расстрела 6 марта 1906 г. революционных мятежников, а на острове Первомайский увидеть каземат, в котором Петр Шмидт содержался последние месяцы перед исполнением приговора. Читать далее

Реклама

01.12.2015 Posted by | Навигационные маяки. | , , , | Оставьте комментарий

Штормит, однако!..

001

 Каждый, кто бывал в штормовую погоду на берегу моря или океана, наблюдал, как вспененные волны с оглушительным грохотом накатываются на берег, а если он еще и утесистый, то, разбиваясь о скалы, выбрасывают вверх многометровые фонтаны воды и брызг. Моряки, глядя на разбушевавшуюся стихию, привычно отмечают: «Штормит, однако!..».

Дежурные службы портов, яхт-клубов и спасательных станций поднимают на сигнальных мачтах днем черные треугольные и круглые шары, а ночью красные и белые огни определенного сочетания. Выход в море судов либо ограничивается, либо полностью прекращается. Штормы и ураганы наносят серьезный ущерб не только судам, прибрежным городам, поселкам и дачным коттеджам, но и маячному хозяйству. Вот один из примеров.

Херсонесский маяк (44° 35´N, 33° 23´ E)

Мыс Херсонес является юго-западной оконечностью Крымского полуострова и «находится в 6 милях к WSW от входа на Севастопольский рейд. Мыс каменный и низменный. От него на 5 кабельтовых к W выдается риф» [1]. Здесь в 1816 году по проекту и под руководством директора маяков Балтийского моря, генерал-гидрографа флотских штурманов Леонтия Васильевича Спафарьева из местного инкерманского камня возвели 34-метровую башню Херсонесского маяка.

А 16 июня 1817 года командующий Черноморским флотом вице-адмирал А. С. Грейг доносил Морскому министру: «…оба маяка (Херсонесский и Тарханкутский, построенные по единому проекту – прим. автора) поступили в казенное заведование, и июня 16 дня в первый раз оба освещены рефлекторами, доставленными из С.Петербурга Директором Балтийских маяков.

С тех пор освещение положено продолжать круглый год» [2]. В одном из первых «Описаний маяков, башен и других, предостерегательных для мореплавателей знаков Российской империи» о Херсонесском маяке сказано: «Маяк круглый каменный, отстоит в 10 сажен от берега и окружен каменною стеною, нарочито прочною со стороны моря, для того чтобы устоять противу стремления волн, которые при SW крепких ветрах до того воздымаются, что через стенку достигают самого строения, влеча с собою каменья» [3].

002

Спасители терпящих бедствие.

Однако огонь маяка – еще не гарантия от морских катастроф. В роли спасателей терпящих бедствие моряков служители Херсонесского маяка оказались менее чем через год после начала его работы. «В половине сентября 1817 года, – вспоминает один из свидетелей той трагедии, – фрегат «Везул» … был отправлен от флота, крейсировавшего у западных берегов Крыма, в Севастополь» [4].

В это время шли военные действия русской армии с горцами, и 32-пушечному фрегату «Везулу» предстояло осуществить боевое крейсирование у Абазинских берегов. Командовал кораблем опытный моряк капитан 2 ранга Иосиф Иванович Стожевский. Вверенный ему «Везул» был готов к походу уже 25 сентября, но командир, ссылаясь на противные северо-восточные ветры, тянул с выходом.

Наконец, поутру 1 октября 1817 года при ясном небе и слабом юго-восточном ветре фрегат снялся с якоря и, вступив под полные паруса, покинул севастопольскую бухту. На внешнем рейде ветер пал, и «Везул» заштилел. После обеда подул ветер западных румбов. Командир приказал лечь на левый галс, рассчитывая лежать на нем, пока не оставит по корме коварный Херсонесский мыс.

Фрегат отмерял милю за милей. Но барометр быстро падал, ветер, крепчая и разводя крутые волны, отходил на север. Убрали часть парусов. В сгустившейся темноте, опасаясь оказаться у западных берегов Крыма, Стожевский повернул фрегат на юг. В три часа пополуночи фрегат находился в непосредственной близости от Херсонесского маяка, но плотный дождь и плохая видимость не позволили вовремя заметить спасительного огня.

Обреченный фрегат неумолимо несло на скалы, и вскоре сильный удар корпуса о каменную плиту сотряс корабль. Командир так рассказывал о последних трагических минутах: «В 8 склянок (в 4 часа 2 октября – прим. автора), корабль ударился о подводные камни. Срубили фок и грот мачты, но ужасный бурун приподнял и перенес фрегат через первый ряд камней, посадя его левым бортом на риф, находившийся ближе к берегу.

003

В таком положении фрегат оставался всю остальную часть ночи. Офицеры и вся команда держались у правого борта за снасти кто как мог. …У некоторых из них руки до того окостенели, что нужно было их силою разгибать…» [4].

«Везул» выбросило на рифы в трех кабельтовых от Херсонесского маяка. Первыми его заметили казаки стоявшего неподалеку кордона и тут же сообщили на маяк, смотритель немедленно доложил флотскому начальнику в Севастополе контр-адмиралу Михаилу Тимофеевичу Быченскому.

Море бесновалось с такой яростью, что о спуске на воду шлюпки не могло быть и речи. Весть о трагедии в мгновение облетела морскую базу, тоже изрядно пострадавшую от стихии. Великий князь Михаил Павлович, путешествовавший по Крыму и оказавшийся в Севастополе, писал царю: «Многие из офицеров, находившихся на эскадре, свободные от должности, поспешали на помощь несчастным сослуживцам…, наняли верховых лошадей — барказов нельзя было посылать в открытое море в такой ветер – и опрометью поскакали к Херсонесскому маяку.

Фрегат был разбит, и потеря его оценена в 270 630 руб.» [4]. К рассвету шторм начал стихать, и к лежащему на борту «Везулу», который волны продолжали методично колотить о камни, подошел вельбот с маячниками и баркас с прибывшими на место трагедии офицерами. Экипаж, за исключением двух человек, удалось спасти.

Суд не нашел вины в действиях командира фрегата капитана 2 ранга И. И. Стожевского.  Его оправдали и даже не отлучили от командования кораблями. Впоследствии он был награжден золотым оружием с надписью «За храбрость» и дослужил до звания вице-адмирала.

004

Крымская война

В июне 1854 года с подходом к крымским берегам коалиционных флотов по приказанию командования дорогостоящую осветительную аппаратуру маяка демонтировали и упрятали в надежном укрытии. Смотритель вместе со своими подчиненными убыли на защиту Севастополя. Во время знаменитой «Балаклавской» бури 14 ноября 1854 года, когда англо-французские войска в одночасье потеряли большую часть флота и более 1500 человек личного состава, маяк серьезно пострадал.

Ураган, со скоростью ветра на порывах до 34 м/с, повредил фонарь, а огромные волны в прах размолотили каменную оградительную стенку. Вода затопила жилые дома, подвалы, служебные постройки. Благо, в тот момент маячная башня бездействовала, а маячный городок пустовал. После ухода неприятельских флотов (30 июня 1856) маячники возвратились на Херсонес. Предстояла большая и трудная работа по восстановлению поврежденного стихией маяка и разграбленного оккупантами наземного хозяйства. Пятью годами позже тяжелый шторм снова атаковал маяк. С большим трудом возведенный брекватер море разметало как старый деревенский забор, а служебные помещения до высоты 1.5 м залило водой.

Серьезно повредило железный фонарь и осветительный аппарат. После капитального ремонта фонаря, в нем установили новый осветительный аппарат, а вот брекватер и жилые постройки, за неимением средств, полностью восстановили только к 1873 году, потратив на ремонт 10 093 рублей.

Стихия – против маяка

Шли годы, менялись поколения маячных служителей, только море оставалось неизменно грозным и непредсказуемым. Очередное буйство стихии обитатели маяка испытали в ночь на 18 декабря 1887 года. Тогдашний смотритель А. Федотов телеграфировал в Севастополь: «Бурей залило двор и здания, прошу спасти служащих от гибели» [5]. Командир Севастопольского порта контр-адмирал Михаил Николаевич Кумани немедленно выслал на маяк людей и спасательные средства.

005

Позже Федотов показывал: «При шторме 17 декабря 1887 года зыбь с моря перебрасывало через каменные возвышения набережной, а в 11 часов ночи сделался сильный шторм. Вокруг маяка образовалось уже озеро… В некоторых местах вода доходила до 6 футов (почти 2 м – прим. автора). <…> Затопило конюшню, сараи, кладовые, погреб. Вода поднималась до окон зданий.

Женщин и детей отправили вброд по пояс в ближайшую деревню. <…> Служители, набрав хлеба и петролеума в запас, белье, укрылись в башне, чтобы обеспечивать исправное освещение. Перед этим они спасли команду турецкого брига с грузом, который разбился до основания. Утонуло 10 человек, а 4 спаслось. Нужна небольшая плоскодонная весельная шлюпка для спасения» [5].

Буря, доходившая порой до урагана, значительно повредила фундамент брекватера и размыла каменную наброску с наружной стороны, а еще несколько сильных штормов, случившихся в эту же зиму, практически уничтожили всю противоволновую защиту.

Год спустя на скале перед маяком снова уложили слой бетона толщиной 10 вершков (44.6 см), а на нем из местного камня на цементном растворе возвели откос шириною 0.5, высотою 0.75, длиною 23 сажени, но продержалось это сооружение не долго.

Крым – сейсмоопасная зона и подземные толчки здесь не редкость. Во время одного из самых сильных за всю историю полуострова землетрясений (12 сентября 1927 года), башня Херсонесского маяка выстояла, и огонь маяка, не прерываясь ни на секунду, светил морякам, помогая преодолевать буйство осатаневшего моря.

006

Служители, укрывшиеся в башне, сообщали, что во время подземных ударов она раскачивалась как ствол могучего дуба, а из фонарного сооружения наблюдали между Севастополем и мысом Лукулл далеко в море громадную огненную полосу.

Подвиг маячников

Лето 1942, второго года Великой Отечественной войны, выдалось не только жарким, но трагическим для Севастополя и маяка. В июне, несмотря на отчаянные бомбардировки, обстрелы с воздуха и частичное разрушение северной стороны башни и фонарного сооружения, маячники сумели обеспечить бесперебойную навигацию у Херсонесского мыса.

Давалось это чрезвычайными усилиями и сметкой израненных и измотанных многосуточным бдением людей. Существовавшее в ту пору керосинокалильное освещение, само по себе капризное, часто выходило из строя. Маячники под непрекращающимися атаками фашистских самолетов перевели маяк сначала на электрическое освещение, а после того, как была уничтожена оптика, перешли на манипуляторный режим работы ацетиленовыми фонарями.

Вот как об этих днях рассказал в своих воспоминаниях Андрей Ильич Дударь, потомственный маячник, родившийся в 1893 году на Херсонесском маяке: «30 июня был получен приказ обеспечить работой маяка эвакуацию Севастополя. Мы установили очередной ацетиленовый фонарь внизу, на здании склада, но вскоре и он был уничтожен. Тогда новый укрепили на развалинах башни.

Ночью 3 июля в маяк попала целая серия снарядов, но он уже сделал свое дело и теперь был не нужен» [6]. На территорию маяка прорвались немецкие танки. Десятки тысяч солдат, матросов и горожан, оставшихся на залитом кровью и изрытом воронками бомб мысу, фашисты хладнокровно расстреляли или взяли в плен.

007

В этой страшной мясорубке героически погибли жена Дударя Мария Федоровна, комсомолка Полина Горошко, до последних минут снабжавшие корабли метеосводками, и младший политрук Силаев, подорвавшие себя и штабных немецких офицеров гранатами во время допроса. Тяжелораненый в обе ноги Андрей Ильич и его помощник старший техник Шевелев попали в плен.

Сразу же после освобождения Севастополя (9 мая 1944) Андрей Ильич возвратился на родное пепелище, и уже через неделю на развалинах маячной башни заработал временный ацетиленовый огонь. Маяк-ветеран вместе со своим смотрителем вновь заступили на бессменную вахту, встречая и провожая корабли Черноморского флота.

В «Приложении» к Лоции Черного моря, изданной в 1946 году, сообщалось: «…действующий маяк Херсонесский – фонарь на груде развалин на месте разрушенной башни. Вместе со световым маяком работает радиомаяк. Работает по требованию 2-4 часа в сутки» [7]. В 1949 году по состоянию здоровья Андрея Ильича перевели на Ай-Тодорский маяк, где он и закончил 6 сентября 1966 года маячную службу.

Поселился в Ялте. После кончины ветерана (24.01.1977) его именем назвали небольшой теплоход «Андрей Дударь», регулярно курсировавший вдоль крымского побережья до самого развала Советского Союза 26 декабря 1991 года. А башню Херсонесского маяка военные строители Черноморского флота в 1950 году отстроили заново. Учитывая опыт предыдущих поколений, ее поставили подальше от береговой черты.

Правда, эта мера не стала надежной защитой от буйства морской стихии. Летом 1951 года в фонарном сооружении установили перворазрядный полизональный светооптический аппарат, доставленный с маяка Аскольд Тихоокеанского флота. И 21 сентября 1951 года вновь сформированная команда маяка из пятнадцати человек во главе со смотрителем Михаилом Федоровичем Лазаренко заступила на круглосуточную вахту у многострадального Херсонесского мыса.

008

Источником света, как и в прежние времена, служила проверенная войнами и штормами керосинокалильная установка. В 1959 году на маяк протянули силовую линию электропитания и отслуживший свое старый способ уступил место электрическому освещению. Сегодня Херсонесский маяк по ночам светит мореплавателям белым меняющимся огнем с периодом в 1 минуту со сложной характеристикой света и темноты, отчетливо наблюдаемой за 16 морских миль от маяка.

Библиография к очерку

  1. Лоция Черного моря, изд.2-е. – Николаев: Типография Управления Николаевского порта, 1867.
  2. Комарицын А. А., Корякин В. И, Романов В. Г. Маяки России. Исторические очерки. – СПб.: ГУНиО МО РФ, 2001. – 518 с.
  3. Описание маков, башен и других, предостерегательных для мореплавателей знаков Российской империи составленное (по 1-е января 1872 года) при Гидрографическом департаменте Морского министерства. – СПб. , 1872. – 289 с.
  4. Дмитриев С. Крушение фрегата «Везул» близ Херсонесского маяка. – Морской сборник, Т.1, 1848. – С. 35 3-357.
  5. РГА ВМФ, ф. 778, оп. 2, д.164.
  6. Митин Л. И., Орлова Г. И. Маяки Черноморья. – Севастополь, 1997. – 163 с.
  7. Лоция Черного моря. – М. : Оборонгиз, НКАП, 1946. – 240 с.

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №250.

 

06.04.2015 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , , | Оставьте комментарий

Закованные в лед.

0010

Казалось 6ы, маякам, установленным на внутри континентальных озерах или в мелководных лиманах рек, ни что не должно угрожать, но природа и здесь строит козни человеку. В конце осени — начале зимы, когда водная поверхность еще достаточно прогрета и по большей части свободна ото льда, много хлопот служителям маяков, стоящих на мелководье, доставляют обледенения.

Происходят они либо от так называемого «снежного эффекта» — выпадения осадков в виде мокрого снега из мощных приповерхностных кучевых облаков, либо во время сильных осенних штормов, когда волны, разбиваясь о неудачно построенные, с точки зрения аэро гидродинамики, бетонные ограждения, обрушивают на маяки строения фонтаны брызг и мелкой морской пыли. Осаждаясь на холодные поверхности, капли растекаются, образуя наледь. Наиболее часты такие обледенения на мелководном Днепроиском лимане и Великих озерах Северной Америки.

СтаниславАджигольекий передний маяк (46°З1 N. 32°09′ Е) 

Этот  маяк установлен в 3 кабельтовых к северу от оконечности острова Янушев на оси первого колена Херсонского канала, главного пути следования судов из Черного  моря в порты Херсон и Николаев. Сетчатый 20 — метровый гиперболоид вращения переднего Станислав – Аджигольского створного маяка — детище фирмы Бари и ее главного инженера Владимира Георгиевича Шухова (подробнее об этом в статье «Гиперболоиды инженера Шухова!», «КиЯ» №244, 2013).

Маяк начали строить в 1908 году, комплексная бригада верхолазов — смельчаков состояла из 22 человек. Собран он из 48 металлических полос уголкового профиля сечением 75 X 75 X 10 мм, скрепленных заклепками с 13 горизонтальными  силовыми кольцами.  Нижнее опорное кольцо башни (уголок 100 х 100 X 10) имеет диаметр 9 м, а верхнее — 5.1 м. В центре конструкции клепанная 23 — метровая вертикальная стальная (с  толщиной листа 4 мм) ходовая труба диаметром 2 м с винтовой железнойлестницейиприспособлениемдляподъема грузов внутри.

001

На верхнем опорном кольце смонтирован восьмигранный служебный отсек высотой 2.5 м  с кольцевой площадкой, а над ним фонарный отсек высотой 2.8 м, охваченный кольцевой наружной галереей. Отсеки выполнены из листовой стали. Вся конструкция башни покоится на основании из круглых деревянных свай — сведений об их материале и длине нет.  Но скорее всего это дубовые бревна, не подверженные гниению и приобретающие в воде с годами особую прочность. Сваи расположены в два ряда и по окружности радиусом 4.5 м, что соответствует размерам нижнего опорного кольца. В центре круга имеется еще один ряд свай радиусом 1 м для опорного кольца ходовой трубы.

Когда монтаж башни завершили (1911), выяснилось, что огонь не попадает в створ и всю конструкцию необходима передвинуть на 8 м. В Паспорте технического состояния Переднего Станислав — Аджигольского маяка об этом промахе сказано так: «..,При строительстве Переднего Станислав -Аджигольского маяка было допущено смещение его относительно створа. В 1913 году была осуществлена передвижка маяка, для чего было поставлено новое свайное основание и фундамент, на который при помощи домкратов и салазок передвинута башня. Передвижка маяка осуществлялась под руководством и при непосредственном участии В. Г. Шухова.

На старом фундаменте в настоящий момент расположен жилой дом для смотрителей, моторная станция и склад». Читая об этой сложнейшей инженерной операции, выполненной на крохотном клочке рукотворного островка, удивляешься таланту и мужеству Владимира  Георгиевича Шухова и смекалке мастеров и рабочих, проявленной при передвижке колоссальной стальной махины с помощью примитивных инструментов.

Полностью строительство маяка завершили в 1915 году. В фонарном сооружении установили прожектор с электрической лампой накаливания мощностью 1 кВт. С тех пор маяк светит красным рубиновым огнем с дальностью отчетливой наблюдаемости в 19 морских миль. Маяк выдержал испытания революциями и войнами. 0 тех лихих годах сейчас напоминают лишь рваные отметины пуль и снарядов, навсегда оставшиеся в обшивке ходовой трубы и  ступеньках винтовой лестницы.

002

В 1965 году после тщательного обследования техническою состояния всех жилых и служебных помещений маяка было принято решение усилить его основание, «охватив его бетонным кольцом с засыпкой бутовым камнем и щебнем с последующим бетонированием поверхности торца слоем толщиной в 20 сантиметров». …И начались проблемы с обледенением. 2 -метровую кольцевую защитную стену, охватывающую фундамент маяка, сделали вертикальной, а не наклонной, как это принято, и во время осенних штормов нордовых румбов о нее с силой стали биться разгоняемые до больших скоростей волны, а при контакте с холодными строениями брызги образовывали наледь.

Благодаря сетчатой конструкции, башня страдала меньше всего (это отчетливо видно на фотографиях). В первые годы, рассказывают старожилы маяка, каждое обледенение становилось катастрофой. Лед сковывал входные двери так, что из жилого помещения с трудом удавалось выбраться наружу, а в служебные помещения и башню попадали  после нескольких часов усердной работы пешнями и лопатами. С приходом очередного шторма все труды шли насмарку, постройки в считанные часы обрастали коркой льда, и все приходилось начинать сначала.

Но человек, при желании, способен на многое, находя из самых сложных жизненных ситуаций достойные выходы. Если нельзя обуздать стихию, то при определенной настойчивости и смекалке можно заключить с ней мировую. Двери на маяке перенесли на подветренную сторону, к ним пристроили тамбуры и соединили все переходы из помещения в помещение закрытыми галереями. Здания снаружи утеплили пенопластом и обшили устойчивым к неблагоприятным погодным условиям сайдингом. Теперь даже в самые сильные обледенения здесь есть надежный выход наружу, бесперебойная связь с башней, службами и маячным огнем -основной заботой смотрителей.

003

А вот расположенный всего в 3.6 милях от переднего задний Станислав — Аджигольский маяк (рассказ о нем в «КиЯ»№244, 2013) проблемы обледенения не знает, и на это есть три основных причины. Во -первых, он расположен  на мелководье прибрежной зоны и расстоянии 1.5 км от селения Рыбальче, где не бывает мощных штормовых волн. Во-вторых, он не имеет бетонного вертикального парапета, о который могли  бы разбиваться волны. И кроме того, все маячные постройки расположены внутри башенного гиперболоида, форма которого защищает строения от обрушения больших масс брызги морской пыли.

Маяк «SресtасlеRееfLight» (45°4б’N, 84°08’W).

Один из Североамериканских маяков расположен на вершине обширного Обзорного рифа (SресtaсlеRееf) в 11 милях к востоку от пролива Макино (Масkinас), соединяющего озера Гурон (Нurоn) и Мичиган (Мiсhigаn). Это место с давних пор слыло «кладбищем кораблей». С активизацией морской торговли в начале 1860 — х годов ежегодное число катастроф возросло, и когда осенью 1867 года на рифе потерпели крушение сразу две крупных шхуны с железной рудой, чиновники Совета маяков решили: дальше медлить нельзя.

004

На следующую навигацию на Обзорном рифе в качестве временной меры установили не освещаемый буй, а специально созданная гидрографическая партия обследовала район для строительства здесь стационарного каменного маяка. В докладной записке Конгрессу руководство Совета маяков, испрашивая согласие на финансирование проекта, обращало внимание законодателей: «Обзорный риф наиболее страшен для навигаторов, чем любая другая опасность на всем протяжении Великих озер, а строительство маяка обойдется значительно дешевле потери в прошлом году двух шхун, оцененной в 300 000 долларов». Конгресс с доводами согласился.

Работы возглавил опытный гидростроитель выпускник Военной академии США, главный инженер Маячного округа верхних Великих озер 47-летний Орландо Мекалф По(Оrlаndо МеtсаlfеРое). Он предложил оригинальный способ строительства, в последствии широко применявшийся многими, в том числе и русскими, инженерами, ставившими маячные башни на мелях озер, мелководных фарватеров рек и проливов. Суть его такова: на  берегу собирается ячеистый деревянный каркас ряжевого основания из дубовых свай; готовую конструкцию буксирами доставляют на место строительства и устанавливают в нужном месте на грунт; затем ячейки каркаса заполняют бутовым камнем до высоты выше уровня воды и заливают портландцементом. После чего приступают непосредственно к возведению маячной башни.

005

18 июля 1871 года буксиры Сhаmрionи Маgnеt в сопровождении флотилии вспомогательных судов доставили на риф 100 рабочих и ряжевый каркас. Установили его и нужном месте, откачали из ряжевого ящика воду и в ручную засыпали в ячейки 1200 т каменного балласта. Убедившись, что постель прочно села на дно, приступили к сооружению бетонного острова и фундамента маячной башни. После двух недель напряженного труда «выгнали»квадратное тело острова, уложили внутри деревянной кольцевой защитной стенки каменные блоки.

С началом осенних штормов первый этап строительства завершили, а в апреле 1872 года работы на рукотворном островке возобновили. Но ранние жестокие сентябрьские штормы, почти на четверть уничтожившие все результаты  упорного труда, заставили законсервировать строительство до будущей  весны. Для обеспечения безопасности мореплавания на крыше одного из подсобных зданий установили временный Френелевский аппарат поставили вахту из двух строителей до завершения навигации на Великих озерах.

006

Следующей весной прибывших на остров работников ждал сюрприз: все постройки оказались закованными в толстый ледяной панцирь. На пронзительном ветру, не имея возможности и нормально отдохнуть, обсушиться и поесть, в течение нескольких дней люди отвоевывали у стихии жизненное пространство, осторожно, чтобы не повредить конструкции, скалывая  пешнями и оттаивая горелками полуметровую наледь. Лишь затем приступили к строительству. К осени 1873 года круглая каменная башня приняла задуманные архитектором очертания: плавно сужающийся к верху усеченный конус с основанием, заглубленным в риф на 11 футов ниже уровня моря.

На 32 фута от нулевой отметки башня представляла сплошной массив, а далее имела 69 — футовый внутренний цилиндр диаметром 14 футов. С наступлением осенних штормов башню законсервировали. Как и в прошлом году, на верхней галерее установили временный фонарь, оставили вахту и убыли до весны на материк.

В мае следующего года бригаду строителей ждал очередной «подарок» стихии. Башня обледенела от основания до галереи, а все постройки и бетонный островок превратились в айсберг. В лучах весеннего солнца эта ледяная громада искрилась до боли в глазах, переливаясь всеми цветами радуги. Но было не до эмоций. Вновь предстояла изнурительная и опасная работа по освобождению всех построек из ледяного плена.

007

В конце лета 1874 года маяк на Обзорном рифе начал освещение переменным красно — белым огнем, отчетливо наблюдаемым с удаления 17 миль. Зимой его огонь переводили в 5 — секундный проблесковый режим. Вскоре на маяке установили воздушный наутофон, включаемый автоматически во время тумана. Безопасность судоходства в районе коварного рифа была обеспечена.

В 1972 году береговая охрана перевела маяк на автоматическое освещение, а десятью годами позже Френелевский аппарат, исправно служивший более века, заменили современной оптической системой, работающей на солнечной энергии. «Старца» осторожно разобрали, упаковали в ящики и передали национальному музею Огайо, где он и по сей день является одним из самых  любимых экспонатов. Рядом с ним на небольшом столике расположилась модель маяка, считающегося в США классическим примером строительства  сложных каменных кладок на искусственных основаниях открытых водоемов.

Автор считает своим долгом выразить благодарность за  консультации и фото документы: Начальнику филиала государственного учреждения«Госгидрографии» «Николаевский Район Госгидрографии» Подгорному В. В., начальнику отдела гидрографических работ Белому М. В., начальнику маячной службы Николаевского района «Госгидрографии» Жмаеву С. И., заместителю начальника района Кучеру С. Э. А так — же коллективу смотрителей Переднего Станислав — Аджигольского маяка за радушный прием и обстоятельное знакомство с маячным хозяйством.

Библиография. 

 1 . ПаспортТехническогосостоянияПереднегоСтанислав – Аджигольского маяка.- Министерствотранспорта Украины. Черноморско – Азовское производственно – эксплуатационное  Управление  морских  путей  2004.

2. ВаrrуPickthаll Lighthousеs of North America / Associate contributors: Ed Boldero, Kent Taulor, Victoria Mc Elwii and Rich Roberts. – Chartwell Books, Inc, 2006.

3. Lighthouses Short & Tall Spectacle Peef Lighthouse.

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №247.

05.04.2014 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Встреча с Чаудой.

  001

Загадочная, давно манившая Чауда встретила меня первозданной тишиной, необозримой крымской степью и блестками моря среди степных  распадков. С этого момента я пребывал в нетерпеливом ожидании свидания с маяком. И оно состоялось. Вдруг за очередным поворотом разбитой дороги возник приземистый холм, увенчанный каменной крепостной оградой, за которой среди зелени деревьев белела маячная башня — конечная точка и цель моего путешествия.

Какая ты, древняя Чауда?

Чауда (крымскотатарское родоплеменное название Чавдар) обрывистый мыс на востоке Феодосийского залива (45о 00 ‘N; 35о 50′ Е), южная оконечность Керченского полуострова. Мыс, сложенный из крупных плит окаменелого ракушечника, не высокий (15-30 м), но обрывистый, окаймлен рифом, уходящим в море в направлении NЕ почти на милю. Это ландшафтный и экологический заповедник, а еще- один из бывшихвоенныхиспытательныхполигонов, ныне заброшенный, но по — прежнему недоступный для массового посещения. Вначале 60 — х годов ХХ века здесь отрабатывали приводнение спускаемых космических аппаратов, производили испытания крылатых и зенитных управляемых ракет.

Немногочисленные селения, когда — то процветавшие и богатые, ныне безжизненны. Впервые попавшему в эти места человеку открывается грустная картина железобетонных скелетов  животноводческих ферм, зерновых токов, ржавеющих остовов комбайнов и тракторов, да разваливающихся крестьянских изб с незрячими глазницами окон. Однако пустынный ныне мыс уже в доисторические времена был обитаем. На это указывают развалины античного городища Казек, фрагменты амфор, изредка попадающиеся на раскопе, и четыре древних колодца, один из которых действует и поныне.

002

 

Здесь нужен маяк.

Чрезвычайные происшествия с судами у мыса Чауда случались всегда. Особенно зимой когда свирепствуют северо — восточные ветры с морозами. Но никто на них особенно не обращал внимания, пока не погиб военный транспорт «Абин»  в декабре 1848 года. Однако конкретных мер по ограждению опасного места тогда принято не было. Через четырнадцать лет случилась новая беда. В ночь с 3 на 4 декабря 1862 года здесь сел на мель пароход  «Орест».

Не утихали шторм и метель, температура воздуха упала до минус 16о С. К рассвету пароход полностью покрылся льдом, и капитан приказал всем покинуть обреченный«Орест». 27 человек, в основном пассажиры, погибли в снежном плену. Большая часть спасшихся, в томчислеикапитанпароходаВитвицкий, сильнопострадалиот обморожения. Некоторымпришлось ампутироватьрукиилиноги. Витвицкого отдали под суд.

003

Следствие не установило в его действиях вины. Капитана оправдали, но изувеченный морозом и глубоко потрясенный случившимся, он вскоре скончался. Комиссия, занимавшаяся расследованием трагедии, пришла к выводу: «Если бы на мысе Чауда был сооружен маяк 1 — го разряда, возвышающийся на 100 футов от поверхности моря, тоегоогоньпредохранилбыоткрушениятранспорт «Абин» и пароход«Орест», не смотря на неблагоприятные атмосферные условия».

 

По приказу Морского министра был спешно разработан проект маяка. Строительство было одобрено, но денег в казне на тот момент не оказалось. Потом (1877-1878) случилась очередная Русско — турецкаявойна, исооружениемаяка«заморозили». Егопостроилилишьв сентябре 1886, адействовать онначал 12 августа 1888 года. На маяке с момента его ввода в строй велись систематические метео наблюдения, ежедневно передаваемые по телефону в Феодосию.

004

Подарок нз прошлого.

Смотритель маяка Виктор Васильевич Голубев  показал нам свое хозяйство. Просторный двор и огород ухожены жилой дом и хозяйственные постройки аккуратно выкрашены, белые акации под большими светлыми окнами заботливо обкопаны и побелены. Но особенно хорош маяк, изящно вписанный в одноэтажное жилое здание талантливой рукой архитектора. Просторный стеклянный цилиндр увенчан куполом с шаром и шпилем громоотвода.

Фонарное сооружение уже второй век надежно укрывает оптический осветительный аппарат  Чаудинского маяка от капризов погоды. Сегодня мало кто знает, что до конца 50 — х годов  XXвека оно служило хранителем маячного  огня, обеспечивая максимальную яркость его свечения и защищая факел горелки от случайного погасания. К маячному огню требования предъявлялись жесткие: пламя горелки высотой 10 — 14 см, оставаясь  ярким и прозрачным, не должно было выходить за пределы фокусов всех оптических линз.

Иначе световой луч размывался, дальность видимости огня уменьшалась, не соответствуя заявленной в «0гнях и знаках» и указанной на штурманских картах.  Поддерживать такой режим горения в течение 10 – 14 часов работы маяка можно только в помещении большого объема с непрерывным притоком в зону горения достаточного количества свежего воздуха и полным отводом в атмосферу продуктов горения.

005

Шестнадцатигранный стеклянный цилиндр диаметром 3.5 м собран из металлических рам артиллерийской стали, скрепленных болтами. В пазы рам герметично вставлены толстые зеркальные штормовые стекла. Высота зеркальной части фонаря соответствует высоте оптического аппарата. Это исключает рассеяние выходящего светового потока. Часть  фонарного сооружения, обращенная в степь, зашита металлическими щитами.

Чтобы не«сорвать» пламя  и не разрушить каплями конденсата, дождя или снежной пыли разогретую оптику и особенно хрупкую стеклянную колбу горелки, фонарь надежно укрыли клепаным двух сводным медным куполом. В знойные летние дни, когда температура наружного воздуха зашкаливает за 40о С, воздушная прослойка между сводами не позволяет внутреннему куполу нагреваться до недопустимых значений, ночью отпотевать , а в ненастье  пропускать влагу или снег,  в бурю — пыль и морские брызги.

Фонарное сооружение, дошедшее до нас в первозданном виде, покоится на прочном цоколе высотой 2.2 м, используемом как служебное помещение для вахты.  Как и в старые времена, во время работы осветительного аппарата вход в служебный отсеки сейчас всем кроме вахты запрещен.

006

 

Огонь маяка. 

Внутри  служебного отсекая потрогал руками чудом  сохранившиеся остатки первого маячного вращательного аппарата. Сейчас такие аппараты можно увидеть только на рисунках, дошедших до нас в немногочисленных старинных книгах по маячному делу, да среди экспонатов Национального морского музея в Париже.  А вот уникальный свето оптический  маячный аппарат  1888 года не сохранился, техническое описание и чертежи тем более.

Однако, в фондах Российской государственной и Севастопольской морской им. М. П. Лазарева библиотек нашлось несколько книг второй половины ХIXвека, посвященных маячному делу.  Большим подспорьем в работе оказалось богато иллюстрированное издание по истории маячного дела во Франции ( 2005). В средине XIX века французские специалисты установили , что красный свет воздействует на сетчатку  глаза сильнее, опознается по цвету сразу же с его открытием и проникает сквозь туман и дымку лучше, чем зеленый и синий.

Правда, с удалением от источника излучения он слабеет и наступает момент, когда судно перестает его видеть, в то время как белый огонь по — прежнему хорошо наблюдаем. Такое мнимое изменение характеристики маячного огня не допустимо по условиям безопасности мореплавания. Помня,что яркость проблеска всегда больше яркости постоянного огня, разработчики Чаудинского маяка на фон постоянного белого света наложили красный и белый  проблески.

007

 

А что — бы наблюдаемость оставалась одинаковой на всех дистанциях, оптические свойства проблесковых  линз по отношению к остальным усилили. Оптический аппарат Чаудинского маяка был внушительных размеров (максимальный диаметр — 1.84  м, высота — 2.5 м) и представлял собой своеобразный хрустальный кубок, собранный из кольцевых катодиоптическихи  плоских линз. Две диаметрально противостоящие линзы имели повышенную оптическую мощность. Перед одной из них укреплялся красный светофильтр.

Вторая давала белый проблеск.  Время  продолжительности каждого проблеска составляло около 15 секунд. При полном двухминутном обороте оптического аппарата вокруг вертикальной оси наблюдатель видел два  отчетливо чередующихся черезминутупроблесканафоненесколькоприглушенногопостоянного белого света.  В Лоцманских заметках за 1888 год об этом сказано так: «Огонь постоянный  белый спроблескамибелымиикраснымипопеременночерез одну минуту».

 

008

Эта характеристика оставалась неизменной более семидесяти лет. Утром вахтенная смена наводила порядок в фонарном и служебном отсеке. Вечером, за час до начала освещения, чехлы с оптики и каретки снимали. Резервуар горелки  заполняли свежим отфильтрованным маслом и приступали  к розжигу. Регулировали высоту и яркость пламени. На эту операцию уходил примерно час. Выполнялась она при задернутых шторах фонарных стекол.

Незадолго до наступления поздних сумерек пламя горелки доводили до максимальной яркости и прозрачности, запускали вращательную машину. С выходом оптического аппарата на рабочий режим вращения, шторы раздвигали, и маяк начинал очередной цикл ночной вахты. Ни революции, ни войны не разрушили затерянный в бескрайных просторах Чаудинского мыса маяк. После освобождения Крыма от фашистов частично пострадавший от пожара дом восстановили, к весне 1950 года капитально отремонтировали маячную башню, служебные и подсобные помещения.

009

 

Установили на место  снятый перед войной оптический аппарат, и маяк продолжил прерванную службу. В 1956 году огонь перевели на электрическое освещение, а в 1969 году оптический старец, честно отслуживший восемьдесят лет на благо мореплавателям, уступилместо современному невращающемуся электромаячному аппарату ЭМН-500. Огонь Чаудинского маяка стал теперь белым длительно — проблесковым с периодом свечения 24 секунды.

Тогда -то, по — видимому, «за ненадобностью», вращательную машину вместе с приводной кареткой разобрали. Нам от всего этого великолепия досталось немногое. А жаль…

 

 

СергеиАксентьев.

Источник:  «Катара и Яхты»,  №248.

03.04.2014 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Гиперболоиды инженера Шухова в Днепровском лимане.

00 00

Россия, возвратив по Кючук-Кайнарджийскому мирному договору (июль 1774) утраченный доступ к Черному морю, незамедлительно приступила к реализации своих военно-экономических планов в северном Причерноморье. По указу императрицы Екатерины II в 1778 году у эстуария Днепра заложили Херсон – колыбель Черноморского флота и первый морской порт на юге страны. Однако он страдал, казалось, неизлечимым пороком – мелководьем гирл Днепровского лимана.

Без расчистки канала и основательных дноуглубительных работ надежды на Херсон как главный торговый порт на Черном море оставались красивой мечтой. Первые серьезные изыскания начались лишь в 1830 году. Затем наступил характерный для российской бюрократии долгий век согласований, бездумных трат государственных средств и откровенного воровства. Лишь в 1900 году на Северном гирле (рукав реки Рвач) глубину довели до 18 футов (5.4 м), и с 1901 года Херсонский порт открылся для непосредственных сношений с заграницей.

Теперь следовало обеспечить безопасный круглосуточный проход из Черного моря в Херсон по многочисленным коленам Бугско-Днепровского канала. Особенно много неприятностей судоводителям доставляло место раздвоения судового хода на Николаевскую и Херсонскую ветви. Нужны были створные знаки, способные «прострелить» судовой ход (12.5 миль) от точки раздвоения до точки поворота на второе колено Херсонского морского канала.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Направление оси створа не позволяло строить маяки на берегу. После тщательных промеров пришли к заключению: маячные башни придется ставить на искусственных насыпных основаниях прямо в лимане. Встал вопрос о выборе строительного материала. Отсутствие опыта возведения высоких каменных башен на искусственных островах и невозможность добычи требуемого количества камня в округе требовали нетрадиционного решения задачи.

В ту пору все находились под впечатлением мировой новинки Всероссийской промышленной и художественной выставки в Нижнем Новгороде (июнь-октябрь 1896 года) – гиперболойдной сетчатой водонапорной башни московской строительной фирмы Бари конструкции гениального инженера Владимира Григорьевича Шухова. Сетчатый гиперболоид, при кажущейся сложности переплетений металлических полос и горизонтальных колец, на самом деле чрезвычайно прост.

Он многоярусный. Основой каждого яруса служат кольца большего (нижнее) и меньшего (верхнее) диаметров, к которым через равные промежутки с определенным наклоном во вовзаимопротивоположных направлениях крепятся прямые металлические полосы, двутавры или уголки. В местах пересечения полосы, образующие ромбовидную структуру, скрепляются заклепками и для жесткости через 2–3 метра охватываются горизонтальными бандажными кольцами.

002

 Высокую надежность и дешевизну постройки таких башен прагматичные купцы и промышленники оценили мгновенно. Фирму захлестнул поток заказов на подобные сооружения. Шуховские гиперболоиды решили использовать и в Днепровском лимане. В начале 1908  года Морское министерство России заключило с фирмой Бари контракт на строительство двух гиперболойдных маячных башен на искусственных бутовых островах. К этому времени Владимир Григорьевич со своими помощниками уже отработал промышленную технологию изготовления всех деталей, создал подробный каталог типовых конструкций, выпустил для прорабов четкую техническую документацию с подробным описанием приемов монтажа башни бригадой (10–15 человек) специально обученных рабочих непосредственно на строительной площадке.

Новые маяки, названные Станислав-Аджигольскими, идентичны по структуре, но существенно разнятся по конструкции. Если передний (28.5 м) во многом напоминает типовую водонапорную башню, которых к тому времени фирма Бари построила по всей России несколько сотен, то задний на момент его постройки был первенцем высотных (70 м) гиперболоидов. На нем отрабатывались новые элементы сборки, использованные затем при возведении знаменитой радиомачты (148.4 м) на Шаболовке в Москве (1919–1922) и многосекционных высотных опор ЛЭП (130 м) на берегу Оки (1927–1929).

О заднем Станислав-Аджигольском маяке я и продолжу рассказ. Пока шла отсыпка и бетонирование искусственного острова площадью около 400 м2 в близлежащие от строительства села Рыбальче и Забарино доставляли изготовленные на заводе металлические фрагменты остова. Технология строительства самой башни оказалась удивительно проста. Остов собирали по секциям сначала на болтах. После завершения сборки секции и проверки правильности всех соединений, болты заменяли заклепками. Строительные леса как таковые отсутствовали.

003

Вместо них в местах пересечения стоек укладывали деревянный настил, на котором с помощью небольшой ручной лебедки и вели сборку очередной секции. Затем настил с помощью этой же лебедки и системы блоков переносили на следующий ярус. И так до самого верха. Таким образом, башня, подобно телескопической антенне, выдвигалась в высоту.

В центре 20-метрового круга, очерченного нижним силовым кольцом, одновременно с каркасом возводили пустотелую 59-метровую опорную металлическую колонну диаметром 2 метра с винтовой лестницей внутри для доступа персонала в служебное и фонарное сооружения и с подъемными приспособлениями для доставки наверх маячного оборудования. Колонна упиралась в площадку верхнего яруса диаметром 7 метров. На ней установили 4-метровый металлический восьмигранник служебного отсека, а на его крыше возвели шестигранный фонарный модуль высотой 6.2 метра, в котором смонтировали мощный маячный прожектор с дальностью видимости огня 19 миль.

Периметры площадок верхнего кольца и восьмигранника оградили перилами, образовав наружные галереи для технических осмотров и покраски стен помещений. Несмотря на кажущиеся примитивизм сборки, точность монтажа и прочность 70-метрового сооружения оказались поразительными: отклонение от проекта вершины башни не превышало 0.0002 долей общей высоты, при коэффициенте запаса прочности 2.5, гарантирующем устойчивость конструкции при воздействии штормов любой силы.

004

Внутри башни рядом с центральной опорной колонной поставили небольшой уютный домик для маячников, оснастив его всем необходимым для нормальной жизни вахтенной смены и бесперебойного функционирования маячного огня. Под одной крышей удобно расположились комната отдыха, радиоузел, камбуз, машинное дизель-генераторное отделение, цистерны с водой и горюче-смазочными материалами.

Мощный приемопередатчик обеспечивал надежную связь с управлением Черноморско-Азовского пароходства в Одессе и Херсонским морским портом. Вот уже более ста лет в одном из сложных в навигационном отношении гидрографическом районе 70-метровый маяк верой и правдой служит морякам. Ни ураганные ветры, ни коррозия, ни даже снаряды военных лихолетий не смогли разрушить ажурную конструкцию.

После тщательного изучения технического состояния и реставрации отдельных фрагментов в 1956 году авторитетная комиссия специалистов признала башню полностью отвечающей нормам прочности. В 70-х годах прошлого века на маяке установили новые дизельэлектрогенераторы, а позже – солнечные панельные батареи. Теперь маяк надежно обеспечен электроэнергией. Обслуживание его ведется вахтенным методом бригадой из пяти человек.

005

В память о талантливом зодчем, создавшем рукотворное чудо, на центральной колонне башни укреплена металлическая доска: «Маяк гиперболоидного типа построен в 1911 году. Автор проекта и строитель почетный академик и инженер Владимир Григорьевич Шухов». А ниже табличка-знак производителя: «Строительная контора инженера А. В. Бари. Москва».

Закончить рассказ об удивительном маяке хочется словами основателя железобетонных гиперболойдных градирен в России И. М. Бондаренко: «Русская инженерная мысль в лице инженера Шухова создала стержневые гиперболические башни, завоевав в этой области мировой приоритет и забывать это наследство нам непозволительно»…

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №244.

07.08.2013 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Ирбенский колосс.

001

Мы восхищаемся гигантскими сооружениями древних строителей, но непростительно равнодушны к не менее грандиозным творениям наших современников. А ведь подчас они по смелости замысла, техническому новаторству и эстетическому совершенству превосходят, к примеру, того же легендарного Колосса Родосского. Основным морским путем из Балтийского моря в Рижский залив еще с ганзейских времен служил северный фарватер Ирбенского пролива, с юга ограниченный низменным материковым берегом, а с севера – каменистой отмелью полуострова Сырве. Неровное дно щедро усыпано «наследством» двух мировых войн – тысячами мин, торпед и затонувших судов с боеприпасами. В самом оживленном месте угрозу судоходства испокон веку создавала мель Михайловская.

Ее неоднократно пытались оградить плавучим маяком, но каждый раз убеждались, что это не решает проблемы, поскольку в самый опасный осенне-зимний период судоходства маяк приходилось убирать, чтобы его не раздавили ледовые подвижки. В этом месте нужен был стационарный маяк. К 1979 году проект такого маяка был готов. Работы по его сооружению начались в 1980 году одновременно на двух строительных площадках, под руководством талантливого инженера-гидростроителя Игоря Олеговича Алексеева, ныне доктора технических наук, Президента Корпорации GT.

На банке Михайловской выбрали место, произвели топопривязку будущего маяка и в течение двух навигационных сезонов на глубине 12.5 метров отсыпали каменно-щебенчатую постель диаметром 100 и толщиной 3 метра. На слипе Гидроавиационной гавани Таллинского порта в это время отливали бетонный монолит-гигант. Частично готовую 2000-тонную махину по бокам обшили стальными листами и спустили на воду, подсоединив понтон с подвижным бортом, исключавшим при достройке на плаву контакт свежеуложенного бетона с морской водой.

К июню 1984 года работы завершили. Готовое к буксировке сооружение массой 5000 тонн с осадкой более 8 метров представляло пустотелый 9-гранный цилиндроконический массив, в центре которого возвышалась монолитная 14-метровая цокольная часть ствола маячной башни диаметром 7.5 метров. Теперь предстояла буксировка этого монстра морем на расстояние более двухсот миль из Таллинского порта к Михайловской мели.

002

На перегон отводилось 9 суток и 5 часов при скорости буксировки 3–4 узла, волнении моря до 5 баллов и ветре до 16 м/с. Плавучесть и остойчивость бетонного «колосса» обеспечивали навесные понтоны. Для проведения уникальной операции создали специальный отряд из трех морских буксиров суммарной мощностью до 10 000 лошадиных сил, гидрографического судна, пожарного катера, нескольких водолазных ботов, 300-тонного плавучего крана и вспомогательных плавсредств.

Буксировка, несмотря на свежую погоду, прошла успешно. Отряд прибыл к месту установки маяка в расчетное время. Там 26 июля 1984 года после тщательной проверки водолазами состояния отсыпки, и ориентировки массива-гиганта относительно центра гидротехнического основания, началось его погружение на каменно-щебенчатую постель. Поставленный на грунт массив заполнили песчано — гравийной смесью и приступили к обкладке всего сооружения 30-тонными монолитами для предохранения всей конструкции от сдвигов.

Рано начавшиеся штормы прервали работы. Для обеспечения навигации в осенне-зимний период и весну 1985 года на закрытой площадке перекрытия установили изотопные генераторы, автоматически действующие дизель-электрические агрегаты и временный светооптический аппарат.

003

Весной следующего года, убедившись, что монолит и все сооружения в полном порядке, продолжили монтаж. Из Таллина сначала доставили и смонтировали пять железобетонных колец ствола башни общим весом более ста тонн, на которых установили 240-тонный служебно-бытовой отсек в форме перевернутого усеченного конуса и 150-тонное стальное каркасное фонарное сооружение с решетчатой вертолетной площадкой диаметром 12.4 метра. Буксировка крупногабаритов длилась месяц, а монтаж доставленного оборудования занял не более десяти суток.

Впервые в инженерной практике строительства маячных башен в открытом море была произведена уникальная операция: с плавучего крана на высоту до 50 метров поднимали огромные элементы и там монтировали с допусками не более пяти миллиметров. Такое стало возможным благодаря четкой организации работ, высочайшей квалификации монтажников и команды плавучего крана. Одновременно с монтажом крупногабаритов производили укладку к основанию монолитов; облицовывали цокольную часть башни чугунными тюбингами на высоту 14 метров для защиты ствола от повреждения льдом и ударов штормовых волн; вели отделку ствола и внутренних помещений, устанавливали и отлаживали техническое оборудование.

004

Маяк (высота над морской поверхностью 38 метров) оснастили мощным энергетическим оборудованием (три изотопные установки типа ИЭУ-1, два автоматических дизель-электрических агрегата); новейшим светооптическим аппаратом АСА-500М в открытом фонарном сооружении, радиомаяком и мощным радиолокационным маяком-ответчиком, обеспечивающим руглосуточную работу всего комплекса при любой погоде и любом состоянии атмосферы. 25 декабря 1985 года государственная комиссия с оценкой «отлично» приняла маяк в эксплуатацию, а в «Извещениях мореплавателям» появилось сообщение: «В Ирбенском проливе в широте 57°45′ N и долготе 21°43′ Е в северной части мели Михайловская начал действовать маяк Ирбенский. Дальность видимости огня 17 миль, радиомаяка 35 миль, радиолокационного маяка-ответчика 16 миль». Так в очередной раз талант, помноженный на инженерный расчет, оправданный риск и упорство человека, позволили одержать еще одну важную победу над необузданными силами морской стихии.

Автор выражает благодарность техническому директору НПФ «ГТ– ИНСПЕКТ» (Санкт-Петербург) Мищенко Сергею Максимовичу за любезно предоставленные материалы о строительстве Ирбенского маяка.

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №243.

05.08.2013 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , | Оставьте комментарий

Глаз циклопа – маяк Меганом.

0011

В прошлом номере «КиЯ» Сергей Аксентьев рассказал нам о Ялтинском маяке – надежном ориентире моряков у опасного черноморского берега – он ведет свою историю с XIX века и знаменит не только по чеховской «Даме с собачкой». В продолжение этой темы предлагаем вашему вниманию очерк этого же автора о другом крымском маяке – Меганомском. Пожалуй, ни одно из мест в богатом на чудеса Крыму не хранит столько тайн и легенд, как мыс Меганом, увенчанный белой приземистой башней маяка.

Место встречи

Люди бывалые утверждают: летом прокаленный солнцем ландшафт Меганома напоминает саванны Туниса, а в зимнюю стужу – занесенную снегом Чукотку. Климатологи сходятся во мнении, что резкие сезонные контрасты – причина многих местных природных аномалий, например, так называемых «силовых колец». Периодически здесь на траве появляются желтовато-бурые замкнутые полосы, иногда пульсирующие холодным светом, вызывающие у метеозависимых людей тревожность и дискомфорт. Уфологи утверждают, что такие кольца – следы аппаратов космических пришельцев. Еще одна примечательность здешних мест – «Кающиеся монахи» – каменные изваяния, вырезанные в скалах ветром и осадками.

Легенды Меганома

Как считают историки, первопоселенцами Меганома (в переводе с греческого «большая деревня») в середине II тысячелетия до н.э. были тавры или киммерийцы. Этническое происхождение тех и других точно не установлено. В советские времена мыс принадлежал военным и оставался запретной для посещения зоной. Но, как известно, все запретное быстро обрастает легендами, и Меганом не стал исключением. Чего только не наслушаешься, побывав на этой земле. Например, о «меганомском мальчике», заманивающем по вечерам одиноких путников в морскую пучину. Или о поющем в штормовые ночи призраке матроса с греческой каравеллы «София», во времена оны разбившейся на скалах Меганома.

0021

Бытует легенда, что под Меганомом находится полное мрака и ужасов Царство Аида и именно здесь тайными тропами можно выйти к священной подземной реке Стикс. Как знать, не эти ли жутковато-красивые сказки тянут сюда людей, склонных к эзотеризму и многочасовым медитациям. С заходом солнца они на пустынных пляжах общаются с потусторонними силами и всерьез отождествляют яркие всполохи огня Меганомского маяка с неусыпным оком хранителя здешних мест – одноглазого Циклопа.

Маяк

Меганом – один из самых крупных мысов юго-восточного побережья Крыма, уже в XIV–XV веках значился на всех итальянских морских картах как хороший естественный ориентир, но опасный для прибрежного плавания в туман и шторм, так как своими отрогами далеко выдается в сторону оживленных морских дорог. Мореплаватели давно просили гидрографов оградить мыс «ночным огнем», и наконец жалобы возымели действие: осенью 1874 года император Александр II утвердил 16-летний «План постройки и переоборудования береговых и плавучих маяков и портовых огней на морях России» (1875–1891), предусматривавший в 1879 году строительство каменного маяка на мысе Меганом. Однако случившаяся Русско-Турецкая война (1875–1891) помешала реализовать задуманное.

К работам приступили лишь в августе 1894 года, начав с прокладки 6-километровой мощеной подъездной дороги, фрагменты которой сохранились и по сию пору. Строительный камень добывали открытым способом из отвала близлежащей горы. Из него на краю 90-метрового обрыва Караул-Аба возвели восьмигранное основание маячной башни, обрамленное карнизом. В навершии установили круглый металлический барабан служебного отсека, увенчанный фонарным сооружением, с медным куполом, вентиляционным шаром и громоотводом.

Ìàÿê íà Ìåãàíîìå è äîìèê ìàÿ÷íèêà

 

Образовавшуюся между карнизом и наружной стеной служебного отсека галерею обнесли ажурной металлической балюстрадой, а штормовые зеркальные стекла фонарного сооружения оградили от птиц вертикальными стойками, забранными защитной сеткой. В таком виде 12-метровая маячная башня сохранилась до наших дней. Одновременно в полукилометре от нее построили жилые и служебные помещения, а также погреба.

Летом 1895 года на маяке установили проблесковый оптический аппарат Бурделля – новинку тогдашней мировой маячной техники. 15 сентября 1895 года маяк начал регулярное освещение. Пятью годами позже на нем появились телефон, туманный колокол и радиотелеграфная станция Черноморского флота. Для радиотелеграфистов из числа срочнослужащих матросов построили отдельную казарму. Ее остатки и ржавый кусок радиомачты видны и сейчас.

По яркости вспышки (75 000 св.) Меганомский маяк считался в ту пору самым мощным в Крыму, а удары туманного колокола, установленного рядом с башней на металлических козлах, мореходы отчетливо слышали за несколько миль от берега.

Блестящая догадка французского инженера

Еще изобретатель маячных линз, француз Августин Френель (1787–1827) заметил, что дальность видимости огня можно существенно увеличить, если энергию светового луча сосредоточить в коротком, мощном проблеске, но реализовать открытие не успел. Эту идею после его кончины развил инженер французского маячного управления Бурделль.

004

Экспериментируя с френелевскими линзами (чечевицами) большого преломления, он установил, что сила проблеска ограничена с одной стороны, способностью сетчатки глаза четко воспринимать вспышку, с другой – ослеплением наблюдателя чрезмерно мощным световым импульсом. Длительность же проблеска, при неизменной мощности источника света, зависит от числа чечевиц в оптическом аппарате, скорости и равномерности его вращения.

В опытах наибольшую силу вспышки давали аппараты из двух противолежащих друг другу чечевиц большого (до 2 м) диаметра с фокусным расстоянием до полуметра, однако большая продолжительность темных промежутков, из-за малой скорости вращения чечевиц, не годилась для практики. К тому же имеющиеся вращательные машины на роульсах не обеспечивали требуемой плавности вращения. Возникшие трудности изобретатель обошел блестяще. Сначала он установил платформу с оптическим аппаратом на вертикальный шпиль, упиравшийся в пяту прочного основания.

Потребное усилие для привода многократно уменьшилось, но возросла до недопустимых значений осевая нагрузка на шпиль, ведь масса оптического аппарата с горелкой и металлическим основанием составляла несколько сотен килограммов. Далее Бурделль установил оптический аппарат с платформой на кольцевой поплавок и всю сборку поместил в металлическую чашу с ртутью. Это не только существенно разгрузило шпиль, но и, благодаря текучести ртути, обеспечило почти идеальную плавность вращения чечевиц с любой желаемой скоростью.

005

В аппарате Меганомского маяка время полного оборота равнялось 12 секундам против 2 минут в аппаратах на роульсах. Чаша с 200 килограммами ртути покоилась на мощной центральной колонне винтового домкрата, которым ее устанавливали в требуемое положение, а в случае надобности опускали на пол служебного отсека для технических осмотров или замены изношенных деталей. Вращение создавала механическая машина, работавшая по принципу часов с гирей. Груз на тонком металлическом тросе плавно опускался вдоль ствола башни под действием силы тяжести, приводя во вращение внешний обод зубчатого зацепления поплавка.

Ртутные вращательные механизмы Бурделля совершили прорыв в маячном деле. В конце 90-х годов XIX века ими оснащали все маяки I–III разрядов, имеющие проблесковую характеристику огня. До наших дней сохранилась часть уникального сооружения: кольцевая металлическая чаша для ртути и опорная колонна с бронзовой табличкой фирмы изготовителя.

Хрусталь и пламя

Оптический аппарат маяка – тоже довольно сложная и уникальная конструкция из преломляющих линз высококачественного хрустального стекла, отлитых по особым лекалам. Как выглядел первый оптический аппарат Меганомского маяка, в точности не известно, поскольку документов не сохранилось. Но, судя по описанию Р. Баженова («Маяки, их осветительные аппараты и звуковые приборы», 1884) и П. Башмакова («Маячное дело и его историческое развитие», 1925), он представлял собой многогранник из отдельных филенок.

006

Филенка имела в центральной части (тамбуре) плоскую концентрическую френелевскую чечевицу. Верхняя (купол) и нижняя (основание) части набирались из уменьшающихся ступенчатых линз-сегментов. Все элементы надежно фиксировались в пазах массивных бронзовых рам быстротвердеющей замазкой. Рамы соединялись болтами, образуя единую конструкцию. Одна из филенок имела шарнирное соединение и служила дверцей для доступа к осветительному аппарату (лампе), установленному внутри таким образом, что самая яркая часть пламени горелки находилась в фокусе всех чечевиц.

Источником света в первом оптическом аппарате служила керосино-фитильная лампа с горелкой в четыре концентрических светильни, охваченные ламповым стеклом – стеклянной трубой переменного сечения. Керосин с расходом около 500 г/ч из резервуара под лампой подавался к светильням поршневым насосом, приводимым в действие часовым механизмом с падающим грузом. Неукоснительное исполнение всех требований инструкции по уходу за лампой позволяло слабым по современным меркам керосино-фитильным источникам света обеспечивать 23-мильную наблюдаемость проблесков Меганомского маяка. В собранном виде конструкция напоминала хрустальный кубок высотой почти 2 метра и весила более 300 килограммов.

В начале XX века от керосино-фитильных горелок отказались, перейдя на более совершенное керосинокалильное освещение. В 1885 году 27-летний венский физик Ауэр фон Вельсбах (1858–1929) запатентовал газокалильную сетку, «ауэровский колпачок», изготовляемый из особо сплетенной хлопковой ткани, которая пропитывалась раствором азотнокислых солей тория и церия. При высокой температуре (около 2000°С) хлопок сгорал, а образовавшаяся жесткая кристаллическая сетка (каркас) начинала ярко светиться голубовато-белым огнем.

http://www.BFoto.ru

 

Изобретение не только значительно увеличило яркость газовых рожков уличного освещения европейских столиц, в том числе Москвы и Петербурга, но и нашло применение в маячных керосиновых горелках. Для этого под колпачок подавали небольшое количество мелкораспыленного керосина. Испаряясь и сгорая, он образовывал высокотемпературные газообразные продукты, быстро нагревавшие сетку до яркого свечения.

Для защиты персонала от вредного влияния ртутных испарений в башне Меганомского маяка с 1897 года работала специальная вытяжная система. Слив ртути из ванны при ежегодных профилактиках вращательного механизма и пополнение ею в процессе эксплуатации выполняли только специально обученные и допущенные к таким операциям маячные служители. Они работали в защитных респираторах и резиновых перчатках, строго соблюдая все меры безопасности, изложенные в специальной инструкции.

Во время Великой отечественной войны (1941–1945) башня и строения маяка пострадали, но в целом сохранились, а оптику и все механизмы удалось заблаговременно эвакуировать. Уже к концу 1945 года восстановительные работы завершили, и маяк продолжил свою трудовую деятельность. В 1959 году маячное оборудование, без сбоев и происшествий отслужившее более 60 лет, модернизировали: керосинокалильную горелку заменили 500-ваттной лампой накаливания с автоматическим лампоменятелем, а ртутный механизм уступил место электрической вращательной машине.

Оптический аппарат из филенчатых линз поменяли на более совершенный. Неизменной оставили лишь световую характеристику маяка, оптимально сочетавшую, по мнению мореплавателей, частоту следования проблесков и затмений. В 2012 году от электрической лампы накаливания отказались, заменив ее специально разработанным для маяков светодиодным модулем большой мощности. Для удобства сопряжения с системой ГЛОНАСС изменили и световую характеристику огня.

008

Жизнь маячная

До нас не дошли сведения о быте первых маячников, обживавших эти глухие места, но и сегодня понимаешь: доля их была не из легких. По сути, здесь мало что изменилось: то же бездорожье и безлюдье, летом те же иссушенные солнцем холмы и овраги, а зимой оледенелые склоны и пронизывающие ветры. Как и полтора века назад, питьевую воду сюда привозят из Судака (по прямой 18 км) в цистернах, а дождевую для бытовых нужд жители собирают в специальные бетонные бассейны. Зимние вечера «отшельники» коротают в семейных посиделках и за телевизором. Теперь к развлечениям добавился вездесущий Интернет.

С 1982 года смотрителем маяка работает Юрий Николаевич Иванников, сменивший на этом посту отца, отдавшего маяку более тридцати лет жизни. Вместе с Юрием трудятся его брат и их жены. Кроме Меганомского маяка, в их заведовании находится еще автоматический маяк Судакский и светящий навигационный знак Башенный, что в 62 километрах от дома. Несмотря на большой объем работ, суровый быт и не шибко великие заработки, маячники содержат хлопотное хозяйство в отличном состоянии. Не сетуя на жизнь, радуясь общению с природой, веря в свои силы, они достойно продолжают традиции своих предков – в любую погоду и время года, наперекор усталости, болезням и невзгодам, обеспечивать безопасное плавание у берегов пустынного Меганома. И за это им низкий поклон.

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты», №240.

04.08.2013 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , , | Оставьте комментарий

Мал золотник, да дорог.

6777259_9134a7a0

Если будете в Ялте, обязательно пройдитесь вечерком вдоль мола, ведущего к маяку. Миниатюрная белоснежная башенка на его оконечности, увенчанная стеклянным фонарным отсеком, из которого в сгущающуюся темноту уходят всполохи рубинового огня, и тихий шелест утомленного моря подарят вам незабываемые впечатления…

Немного предыстории.

Ко времени присоединения Крыма к России (1783) Ялта, по свидетельству автора «Путешествий по всему Крыму и Бессарабии в 1799 году» П. И. Сумарокова, представляла собой «рыбацкое поселение из тридцати домишек, старинной церкви и военного редута с небольшим гарнизоном». В числе главных препятствий для освоения этого уникального природного уголка путешественник называл бездорожье и отсутствие на всем протяжении от Феодосии до Балаклавы надежных портов-убежищ для судов. Все изменилось с назначением генерал- губернатором Новороссийского края и Бессарабской области графа М. С. Воронцова.

Уже 14 (1) августа 1833 года на оконечности пологого мыса Кильсе — Бурун (Церковный мыс) строители заложили первый блок в «корень будущего мола каменного», а 30 (17) сентября 1837 года к только что законченному причалу пришвартовался военный пароход «Полярная звезда» с императором Николаем I, императрицей и наследниками. Крымскими видами император остался доволен и Указом от 4 апреля (23 марта) 1838 года присвоил Ялте статус уездного города.

На берегу изумительной бухты начинают быстро расти роскошные особняки, замечательные по архитектуре дворцы и усадьбы, а в самом городе открываются пансионаты и лечебницы. Ялта становится модным курортом. В летние месяцы десятки больших парусных яхт и паровых судов спешат в ее гавань. Растет и грузооборот ялтинского порта.

001

Но возведенный к приезду императора мол вскоре перестает удовлетворять потребностям портовиков, а зимние штормы неоднократно его разрушают. Серьезным препятствием развивающемуся судоходству становится и отсутствие надежного портового ориентира. Ночью при усилении волнения капитаны, не рискуя входить в ялтинский ковш, вынуждены были отстаиваться на необустроенном в навигационном отношении внешнем рейде, отчего часто случались аварии, поломки и даже гибель судов.

Маяк на мысу

Как говорится, капля камень точит. Многочисленные жалобы судовладельцев на отсутствие входного огня возымели действие. Директор Гидрографического департамента вице-адмирал Вевель фон Кригер в отчете за 1874 год докладывал начальству: «В Ялте, на Южном берегу Крыма, построен временный портовый маяк. Он состоит из железного домика с канделябром высотой в 20 футов, на котором поднимается преломляющий аппарат большого размера, выписанный для этого из Парижа.

Для помещения прислуги построен вблизи маяка на тесной площадке деревянный дом в русском деревенском стиле… Огонь этого нового маяка постоянный, красного цвета. Возвышается над уровнем моря на 45 футов, и освещает дугу горизонта от SW 340° через юг на 7.7 морских миль. Огонь находится на оконечности мыса Кильсе-Бурун, на широте 44°29’37”N, долготе 34°8’30”E к востоку от Гринвича».

002

Первая маячная прислуга состояла из военнослужащих. Смотритель – унтер-офицер, специально подготовленный для обслуживания маячной техники, и три матроса ластовых экипажей. Ежедневный уход за огнем доставлял много хлопот. Сурепное растительное масло, применяемое для освещения в маячной лампе, при низких температурах густело, пламя коптило, огонь тускнел и становился с моря плохо заметен. Громоздкий фонарь по нескольку раз за ночь приходилось спускать, подрезать обуглившиеся фитили, очищать стекло лампы от копоти и снова водружать на мачту.

При штормовом ветре с дождем или мокрым снегом вахтенной смене эту операцию приходилось производить с риском для жизни. К тому же приведение в порядок огня требовало много времени, что могло привести к печальным результатам. Не видя входного огня и не имея возможности точно определить место своего положения, капитаны становились на якоря не там, где рекомендует лоция. С усилением ветра якоря не держали, и корабли начинали дрейфовать в сторону опасностей.

«Было бы полезно, – докладывал заваленный многочисленными жалобами директор Гидрографического департамента, – заменить подъемный аппарат Ялтинского портового огня другим, не спускаемым <…> и иметь один запасной осветительный аппарат. В случае надобности исправить огонь, можно зажечь лампу запасного и перенести ее на место действующей».

Но уже в ту пору всему головой был План! А по нему строительство стационарного маяка в Ялтинском порту предусматривалось лишь в 1887 году. Реально же маяк возвели в 1908 году. Поэтому почти 35 лет вахтенные еженощно по нескольку раз производили трудоемкие рисковые манипуляции с огнем.

003

За это время (1887–1908) по проекту главного инженера Новороссийских коммерческих портов, тайного советника М. А. Лишина построили новый 576-метровый мол, стоивший казне полтора миллиона рублей. Он состоял из старого мола, примыкающего к береговому мысу Кильсе-Бурун (на котором, кстати, развивалась любовная коллизия знаменитой чеховской «Дамы с собачкой»), нового мола и выступающей внутрь порта 21-метровой «шпоры».

На углу у основания этой «шпоры» в 1908 году и поставили белую 12-метровую каменную башню с френелевским светооптическим аппаратом 4-го разряда. В туман с маяка колоколом подавали звуковые сигналы: пять коротких ударов после 15-секундной паузы. Мол оградили литыми чугунными перилами, частично сохранившимися до наших дней, поставили ажурные скамейки для отдыха, и он стазу же стал любимым местом вечернего променада курортной светской публики. Качество работ и всех инженерных решений контролировал опытный инженер-гидростроитель, ученый и краевед, отставной генерал-майор Александр Львович Бертье-Делагард.

Первая мировая и Гражданская войны, а затем революции и ноябрьский (1920 года) исход из Крыма Белой армии оставили после себя разруху и запустение. Портовое хозяйство оказалось в плачевном состоянии, огонь маяка надолго погас. О том, в какой спешке совершался этот вселенский исход, наглядно говорят «трофеи»: горы оружия, новехонький автомобиль и даже ящик французского шампанского, поднятые со дна землечерпалками при очистке ялтинской бухты в 1926 году.

Но жизнь постепенно налаживалась. В конце 20-х годов открывается регулярное сообщение между портопунктами Мисхор, Алупка, Семеиз, Гурзуф, а затем и прерванные разрухой популярные морские линии Одесса–Севастополь–Ялта, Одесса– Ялта–Батуми. В начале 1931 года маяк одним из первых в Крыму переводят на электрическое освещение, приводят в порядок башню и мол.

004

И снова мирную жизнь прерывает война. В конце сентября 1941 года по приказанию командования осветительный аппарат демонтировали и эвакуировали на Кавказ, а 8 ноября в город вошли регулярные части захватчиков. Немцы развернули в маячной башне огневой опорный наблюдательный пункт. За время оккупации маяк не раз бомбили, полностью уничтожив фонарное сооружение и домик прислуги.

К счастью, башня в целом сохранилась. Поэтому прибывшая вскоре после освобождения Ялты (16 апреля 1944 года) первая партия гидрографов во главе с лейтенантом Николаем Дороховым быстро восстановила фонарное сооружение, смонтировала в нем светооптический аппарат и подготовила необходимые топографические материалы для боевого траления ялтинской бухты и внешнего рейда. Ускоренными темпами возрождался и порт. К началу работы Крымской конференции в Ливадии (февраль 1945 года) все портовые сооружения и маяк действовали в штатном режиме.

В 1957 году маяк перестроили, сместив ближе к оконечности выступающей «шпоры» мола. Миниатюрная восьмигранная железобетонная башня высотой 12 метров, существующая и поныне, оснащена современной оптикой, обеспечивая отличную наблюдаемость красного проблескового огня с удаления тринадцати морских миль. Ныне огнем управляет автоматика, и в несении постоянной вахты больше нет нужды.

Разные судьбы

Много лет в отчетах Гидрографического департамента регулярно отмечались крайне неудовлетворительные бытовые условия на большинстве черноморских и азовских маяков и плохое исполнение служебных обязанностей маячной прислуги из унтер-офицеров и матросов, списанных за дисциплинарные проступки с флотских экипажей. После нескольких громких чрезвычайных происшествий, петербургское морское начальство наконец издало специальное «Положение о найме смотрителей и прислуги для маяков».

С 1866 года весь обслуживающий персонал, включая и смотрителя, сделали вольнонаемным и разрешили селиться на маяках семьями. Существенно повысили и оклады. За безупречное исполнение обязанностей служителям раз в три года полагалась денежная надбавка в размере 1/4 оклада. Положили хорошие продовольственные пайки и бесплатное обмундирование. Улучшили снабжение маяков топливом, строительными материалами и инструментом. На маяках начались большие строительные работы по возведению удобных и сухих домов для проживания маячников.

005

Правда, первые результаты нововведений оказались обескураживающими. Привлеченная высокими окладами и сытой жизнью, в служители маяков ринулась публика весьма сомнительного свойства: от нечистых на руку отставных титулярных советников и бывших помощников градоначальников по особым поручениям до спившихся артистов императорских и местных театров. Проку от них не было, а вред подчас наносился большой. Поэтому от огульной практики назначать на должность смотрителя и служащих кого ни попадя вскоре отказались, и требования к подбору людей ужесточили.

По новым правилам кандидатура смотрителя маяка по представлению Главного командира порта утверждалась в Главном гидрографическом управлении морского министерства. К кандидату предъявлялись серьезные требования: уживчивость с людьми, грамотность, опыт морской службы, владение многими ремеслами и навыками оказания первой медицинской помощи. Больше всего этим критериям соответствовали флотские офицеры, вышедшие в отставку. Их охотно брали на должности смотрителей маяков.

Почти двадцать лет (1888–1909) Ялтинским маяком командовал по вольному найму отставной инженер-подполковник Иван Ксенофонтович Аверьянов. Его сменил отставной губернский секретарь Александр Дмитриевич Грошицкий, командовавший маяком до августа 1911 года. В предвоенные годы  маяк возглавлял отставной подполковник Иван Григорьевич Фастович. Об этих людях, к сожалению, ничего не известно.

Вообще, история российских маяков до непростительности скупа на факты, ибо не было у наших предков – как, впрочем, и у некоторых нынешних смотрителей – уважения к памяти и делам своих предшественников. А ведь еще со времен основания маячного дела в России в 1807 году генерал-лейтенантом корпуса флотских штурманов Леонтием Васильевичем Спафарьевым (1776–1847) на каждом маяке предписывалось вести «Исторические книги». Но энтузиасты и патриоты, к сожалению, встречались редко. Большинство же были люди, обеспокоенные лишь сиюминутным существованием и по природе своей (если не касалось практических выгод) нелюбопытные к истории своего маяка. Поэтому и велись такие книги спустя рукава, а затем о них и вовсе забыли.

Некоторые сведения о тех, кто обеспечивал надежный путь судам и кораблям к ялтинскому причалу, имеются лишь со второй половины 40-х годов XX века. Известно, например, что с 1947 по 1952 год маяком командовал ялтинец Евгений Михайлович Дегорменджи – бывший морской офицер, начавший свою офицерскую службу командиром подводной лодки на Тихом океане. В послевоенные годы капитан 1 ранга Е. М. Дегорменджи уже на Черном море возрождал военно-лоцманскую службу и отряд гидрографических судов.

Ему, прошедшему через все круги военного ада, не надо было объяснять важность гидрографической службы, поэтому при нем Ялтинский маяк считался одним из лучших в Крыму. Уходя в мае 1952 года на заслуженный отдых, Евгений Михайлович передал маяк в достойные руки Андрея Ефимовича Шевченко, начавшего военную службу в 1922 году бойцом 10-го Туркестанского полка, сражавшегося с басмачами, а после ликвидации басмачества служившего смотрителем маяка на Каспийском море.

Начало Великой отечественной войны застало Андрея на Черном море рулевым морского охотника под командованием будущего Героя Советского Союза Дмитрия Андреевича Глухова. В Новороссийской операции (10–16 сентября 1943 года) при высадке тактического десанта Шевченко тяжело ранило и контузило, но он выжил и после госпиталя возвратился в строй.

Зимой 1969 года южный берег Крыма накрыл мощный ураган. Волнолом, на котором стоял маяк, дал трещину, оборвав силовой кабель электропитания. Огонь маяка погас, но смотритель, выбрав паузу между вспененными валами, обрушивающимися на мол, по скользкому бетону, залитому водой, через разлом в монолите проскочил в башню и в считанные мгновения запустил резервный автономный дизель-электрогенератор. Маяк ожил.

Трое суток, пока не улеглась стихия, Шевченко обеспечивал бесперебойную работу маячного огня. Старший матрос запаса, влюбленный в море и свой маяк Андрей Ефимович Шевченко в ночь на 9 ноября 1973 года скончался на вахте, достойно исполнив сыновний долг перед Флотом и Отечеством…

Три секунды проблеск красного рубинового огня – четыре с половиной секунды пауза и снова три секунды проблеск. Так работает Ялтинский портовый маяк. Входите смело!

Вечно юная обольстительница Ялта рада приветствовать всех, какой бы расы, вероисповедания и национальности вы не были. Главное, чтобы шли вы на древнюю землю гостеприимной Тавриды с миром и открытым сердцем!

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №239.

03.08.2013 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , , | 1 комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme