Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Лебединая песня «Ассоли».

001

«Назвать «Ассоль» яхтой можно с весьма большой натяжкой», – не могу передать первые ощущения от этих слов, но, поостыв и вспомнив, какой была первозданная, ныне любимая яхта, пришел к выводу, что авторы

(С. Арсентьев и В. Маликов в «КиЯ» № 163) были в чем-то правы.

Кирилл Лютов.

Судите сами. Площадь парусности – 13,6 м2 . Вооружение – три четверти. Короткая мачта раскреплена только штагом и двумя вантами. Талрепы «веревочные». Вант-путенсы сильно сдвинуты в корму. Гик – длиной чуть не три метра. Понятно – яхта разрабатывалась для семейного отдыха с малоопытным экипажем и парусами явно недогружена.

Но такое «удлинение» парусов стройности и элегантности не придавало. Такелаж, который по определению должен быть бегучим, абсолютно ползуч. Транец хорошо сидит в воде и тащит не только ее. Урони окурок, и он за кормой долго будет служить немым укором. Тяжелое плоское стальное перо руля при содействии разбухающих фанерных закладок в стальной коробке полностью игнорирует закон имени товарища Архимеда: всплывает на ходу и не тонет, даже когда уже «полный стоп».

В общем, ни хода, ни вида. В довершение всего в каюте не пыльно, потому как уже на небольшой волне или при моросящем дожде (не говоря уж о ливне) сквозь привальник сочится вода. Всю конструкцию венчает «Знак качества».

Помните, о нем говорили: «Руки, ноги есть, головы – нет»? Но, если у владельца, в отличие от знака, была голова и руки росли, откуда надо, то было к чему приложить и то, и другое. Муки и плоды творчества  А творили когда-то все. Многие весьма успешно.

Кто-то выбрал топовое во оружение [1], кто-то предпочел семь восьмых, кто-то превратил свою лодку в тендер [3]. Некоторые удлиняли корпус. Иногда получалось что-то, иногда нечто. Строго судить не будем. Появлялись иолы и даже кечи. Но их владельцы были приверженцами туризма.

А те, кого влекли динамика и дух борьбы, корпус не трогали. Все-таки оставалось подобие монотипа, хотя и с парусным разнообразием. И чтобы не превратить гонку в парад мануфактуры, а иметь возможность оценивать и мастерство рулевых, требовался гандикапный балл. И он появился. Здесь низкий поклон небезызвестному нашему земляку, конструктору многокорпусников Г.С. Адрианову.

Именно он, будучи стажером-мерителем, тщательнейшим образом обмерил местный флот, который жаждал борьбы. Итог – появившиеся законные мерительные свидетельства (с баллом по УПО от 3.80 до 4.15) и номера Спортсудрегистра. Немалая заслуга журнала «Катера и яхты» и его коллектива в том, что «Ассоли» превращались в яхты (без большой натяжки).

И дело не только в предоставлении места на страницах журнала для обмена опытом. Крейсерские регаты на Кубок «Ассоль», в организации и проведении которых журнал принимал самое активное участие, служили стимулом к совершенствованию судов и стали для их владельцев хорошей морской школой.

К тому же общение с коллегами в период таких регат гораздо плодотворнее, чем во время быстротечных гонок по пресловутому треугольнику или олимпийской дистанции. Желание не пропустить очередную регату заставляло воплощать все идеи в межсезонье.

Нам, например, удалось не лишать себя дарованных регат и дальних походов на протяжении всех навигаций, несмотря на обилие работ и ремонтов, в том числе, капитальных, хотя только к четвертой регате удалось довести лодку до предельно возможной кондиции. Она стала хорошо сбалансированной.

Косынку с задней кромки плавника, которую когда-то поставили сгоряча из солидарности с передней [2], убрали как ненужный и вредный элемент. Чрезмерно тяжелый и нескладный руль заменили легким хорошо профилированным оригинальной конструкции [4], надежным и удобным.

Мачта, на фут короче «рикошетовской», была изготовлена из гибкого профиля и оснащена самоцентрующимися краспицами [5], развернутыми в корму. Вооружение – семь восьмых. Оперативная набивка ахтерштага позволила точно настраивать грот в широком диапазоне ветровых условий.

Быстро устанавливаемые завал-тали, оттяжка гика и оттяжка Каннингхэма служили тому же – как у «порядочных». Перенесенные на палубу вант-путенсы, надежно связанные внутренними стяжками с нижней «мыльницей» корпуса, и обтекатель на штаге позволили уменьшить лавировочный угол до 80°.

002

Говорящий хронометр.

Всего на кубок «Ассоль» было проведено пять крейсерских регат: две в акватории Финского залива, две на Онеге и одна на Ладоге. Число их, наверное, росло бы, но, к великому сожалению, и не такое рухнуло вместе с Союзом. В регатах принимали участие (кроме местных) яхты из Москвы, Петрозаводска, Кондопоги, Свердловска, Тюмени.

На ладожскую регату пришла яхта даже из Нарьян-Мара, причем своим ходом! Наиболее интересными оказались четвертая и пятая регаты, которые проводились в 1988 и 1989 гг. В их программу уже были включены и ночные гонки. Четвертая проходила на Онеге. ФПС Карелии, надо признать, прекрасно организовала и провела все пять гонок.

Во-первых, было выделено помещение и предложено сложить в нем все лишнее: подвесники, топливо, запас продовольствия на дальнейшее плавание и весь ненужный в гонке скарб, оставив на борту продукты на семь суток и средства приготовления пищи.

А если учесть, что в те времена основными продуктами длительного хранения были тушенка и сгущенка, то, сняв с борта месячный запас, облегчились основательно и «всплыли», уравнявшись с местными яхтами. Во-вторых, дистанцию и маршрут гонки объявляли за два часа до старта, чтобы по ветровым условиям сделать каждую гонку наиболее интересной.

Как сейчас помню: первая гонка была ночной. Старт в 16.00. Протяженность – 30 миль, из них 20 – лавировка. Стартовали резво. Три мили (по ГК) – лавировка до Лойострова, затем девять миль до о.Ивановский в бакштаг-галфвинд. Можно нести спинакер, что и делаем. Впереди – яхты свободного класса.

Через час видим, как их, бедных, одну за другой на «сквозняке» прикладывает едва не краспицами до воды. Понимаем: это ждет и нас. Обсудили и решили: на шквалах уваливаться, а по мере послабления ветра приводиться до галфвинда, но не долго музыка играла: два шквала кое-как обыграли, а перед третьим едва успели стащить спинакер.

Решили, что эти игры нам ни к чему: теряем высоту по ветру, а за Ивановским – лавировка до финиша, если не изменится ветер. Обогнули о.Ивановский. Ветер поубавился. Наполз туман. Пошел мелкий моросящий дождь.

По корме в полукабельтове едва различимой тенью в клочьях тумана мелькнули паруса большой яхты, которая, видимо, шла в Кондопогу. Все! Остальные добрые 20 миль (по ГК) мы не видели ни огней, ни берегов, ничего. В прямом смысле: видимость – ноль.

Правильно говорят, неприятности не надо ждать, они сами приходят, особенно к бестолковым. В сборах забыли дома резиновые сапоги. Дождь не сильный, но спорый – с непромоканцев течет хорошо и все – в кроссовки. Поискали полиэтиленовые мешки, но списаны на берег вместе со всеми излишками.

Называется – облегчились! На руке у сына «закисли» часы, электронные с музыкой. Для «просачивания» мелодии наружу – в корпусе снизу дырочки. Вот влага и устремилась навстречу мелодии. Мои, такие же, пока живы. На пиллерсе для них специальное гнездо предусмотрено.

Удобно и есть гарантия, что не «затонут» в яхте. К исходу пятого часа лавировки, израсходовав весь запас сухих носков, два пижона в белых тапочках, стуча пятками и зубами, решают – пора носки сушить. «Шмель» быстро установлен в карданном подвесе и с задачей справляется.

Половина экипажа обогрета и разбирается в облаках пара с картой и лавировкой. Носки почти сухие, а последний экземпляр часов вспотел на пиллерсе, и циферблат погас. «Магелланы» и «Гармины» еще не родились. На дальнейший путь остались лишь «говорящие часы» – радиовещательная станция «Маяк» с получасовыми марками времени.

Поиск финиша чреват послед ствиями: первая гонка может стать и последней, ибо озеро не зря зовется морем. Но пришли, куда надо. Едва различая слева по курсу береговую линию, идем к мысу Чажнаволок. За мысом – финиш. Справа появляется из тумана яхта – тюменская «Афалина».

003

Нас они видят, а берег еще нет. Следует вопрос: «И где мы?». Приглашаем за собой. На подходе к финишу, не видя никого на палубе судейского судна, приходится вопрошать зычным рыком: «А судьи кто?». Кто-то появился, дал отмашку и ударил в гонг. Спрашиваем: «Не последние мы?». Представитель правосудия молча исчез в каюте. Мы уже отчаялись получить ответ, когда он вновь появился на палубе и изрек нам вдогонку: «Нет, вторые».

Три тридцать утра. В пять, предварительно совместив ужин с завтраком, отошли ко сну. В 14.00 – старт очередной гонки. Ветра всегда кому- то не хватает … Последняя, пятая, гонка в этой регате была примечательна своей безысходностью. Предстояло пройти двадцать пять миль с финишем в Петрозаводске.

Старт дали в лавировку, но ветер повел себя так, что спустя полчаса после него уже можно было нести спинакер и не убирать его практически до финиша. Последний знак на дистанции у о.Ивановский огибаем вторыми. Первым, пятнадцатью минутами раньше – «Викинг» из Кондопоги. Ветер медленно, но уверенно скисает.

Волна от встречных судов, идущих от Петрозаводска, и от наших попутчиков вытряхивает из парусов последний ветер. Спинакер уже не хочет стоять, и его приходится убрать. Местное радио дразнит текущей сводкой погоды: ветер восточный, 5–8 м/с. А у нас, совсем рядом, нет и десятой доли того.

Колдуны уныло повисли «на полшестого». Дым сигареты кое-как позволяет улавливать едва заметное движение воздуха, а до финиша – еще целая четверть кабельтова. Приподняли перо руля. Изображаем лавировку, с динамичными поворотами, закрениваясь под предполагаемый ветер.

Наконец переползаем финишную линию. Судьи, достойно оценив наш изнурительный труд на финише и из-за отсутствия в обозримом будущем других претендентов на него, любезно на своем катере отбуксировали нас в клуб.  Минуты отставания на последних семи милях превратились у нас в полтора часа.

Для многих эта гонка стала худшей и не вошла в зачет. А тех, кому не довелось уложиться в контрольное время, до самого утра собирал судейский катер по всей заштилевшей Петрозаводской губе. Очередное подтвержде-ние: последним всегда ветра не хватает.

Не хватило его и последней гонке. Заключительная гонка пятой регаты, проходившей в Финском заливе (и ставшей последней в истории), запомнилась всем участникам и, наверное, надолго. Гонка – ночная. Дистанция – 50 миль. Старт – в 16.00 у о.Вихревого, архипелаг Березовых островов требовалось огибать левым бортом, финиш – у форта Обручев.

Здесь ветер сыграл злую шутку: от зюйд-веста покатил через зюйд к осту синхронно с яхтами, в итоге – мордувинд на всю дистанцию. Вскоре после старта одна яхта свободного класса при очередном шквале складывает мачту. У «Ассолей» пока самыми крупными неприятностями остаются взятие рифов и частая смена передних парусов.

Ночь также прошла в лавировке. Салинговый огонь хорошо подсвечивает нам переднюю шкаторину стакселя, позволяя контролировать настройку паруса и отслеживать ветер. Все шло спокойно, привычным путем. Светало. Ветер поубавился. Поступило предложение поспать. Воспользовался правом старшего.

Часа не прошло, проснулся, начав сползать с дивана. Волна еще не большая, но бьет в скулу отчаянно и в каюте грохочет весело. Летим. Выглядываю из каюты, ворчу спросонья.

– Стоит одного оставить, и ветер раздул, и волну развел. Менять пора геную? – Можно потерпеть немного. По кури, проснись окончательно.  Вскоре началось. Ветер раздувает стремительно.

Практически непрерывно, не успевая проглатывать в паузах по сигарете, меняем геную на лавировочный стаксель, рифим грот, берем второй риф, третий, меняем лавировочный стаксель на штормовой. И того, что осталось, порой многовато.  Толбухин маяк уже открылся.

До финиша по генеральному курсу оставалось не больше восьми миль. Закладываем два некоротких галса. К цели приблизились за час едва на милю. Волна подросла ощутимо, имеет уже ярко выраженный обрушивающийся гребень. Кругом бело от сплошной пены.

В такелаже свист и визг на разные голоса, сообразно диаметру снастей. Если «Ассоль» и хорошо всходит на волну, то не на эту. Такую не обыграть. Поймать ненормальную в грот не хотелось бы вовсе. Принимаю решение и оглашаю.

004

– По правилам хорошей морской практики в такую погоду уходят…

– Ты что? У нас ноль очков за первую гонку, ноль – за вторую, пять – за третью. Конкурентов и близко нет. Нам бы только финишировать, а так все потеряем…. Обилие возражений пришлось пресечь.

– До финиша такими темпами работы часов на восемь, а то и больше. Это, если рангоут выстоит. А вместе с ним потерять можем больше, чем все. Уходим!  Срубили наглухо зарифленный грот. Прекратили упираться рогом в изобилие ветра и горы воды – легли на обратный курс.

Пока подбивал стаксель-фал, догнала-таки нас ненормальная волна и накрыла рулевого с головой, наполнив не только кокпит, а через откинутый капюшон непромоканца и его сапоги. Попробовал, как сможем идти в галфвинд с одним нашим «носовым платочком».

Удовлетворился и лег на прежний курс.  Ветер, как мы потом узнали, был 25–27 м/с, в порывах до 30 м/с. Метеослужба шторм не предвидела. Однако организаторы гонки подсуетились, и через оперативные службы пошла радиограмма: «На подходе к Котлину 28 яхт в гонке. Всем судам оказывать яхтам посильную помощь, брать на буксир, уводить в укрытие».

Оказали и нам внимание. К грохоту воды и реву ветра добавились какие-то посторонние звуки. Расчехлил уши и обернулся: догоняет огромный черно-желтый буксир, включает громкоговорящую связь.… Далее достойный пример четкости действий капитана буксира, полностью исключающий непонимание маневра со стороны участников событий.

– На яхте! Если меня слышите, поднимите руку. Поднял.

– Отойдите мористее. Я вас подберу. Если поняли, поднимите руку. Поднял и выразительной отмашкой обозначил – отвали! Буксировка в такую погоду – последнее дело. Пока можем двигаться, лучше рассчитывать на себя. Но капитан буксира, выйдя на траверз и держась на удалении, уточнил:

– В помощи не нуждаетесь? Я скрестил руки, потом обозначил пожатие в знак благодарности за внимание и показал прямо по курсу.

– Счастливо добраться! На подходе к Стирсуддену догоняем выбирающихся из-под берега «Секрет» и «Шеллу». Обе «Ассоли» – свердловские. Спрашивают: «Куда??!» Приглашаем за собой в Приморск. По приходу они, усталые, мокрые и голодные, привычные только к закрытым водоемам, свои впечатления изложили с квадратными глазами: «Мы такого не то, что никогда не видели, вообразить не могли!».

Но довольные.  В девятнадцать часов уже стояли в Приморске в компании многих других наших яхт, оставив за кормой с учетом лавировки и возврата около сотни миль. Потери «Ассоли» понесли небольшие: у одной сломана мачта при буксировке уже в лахтинской гавани, у другой главный враг при шторме от оста – топляк – сокрушил иллюминатор.

Двадцать три штрафных очка при наличии двух яхт, добравшихся до финиша, позволили нам все же стать первыми. Причем отрыв по очкам от второго места был таким же, как от второго до восьмого. Это не в порядке бахвальства (хотя, как говорят, себя не похвалить – ходить оплеванным), а в подтверждение того, что яхта ходила уже неплохо.

005

Последние всплески творческого зуда.

Ассолевские регаты умерли. Псевдомонотип стал больше никому не нужен, а убогая корма продолжала раздражать.  Есть одна «Ассоль», с которой другим тягаться трудно, если вообще возможно. Это «Бриз» нашего хорошего знакомого А.С. Долгова.

Корпус яхты изменен фундаментально: кокпит открыт со стороны кормы, борта и комингсы кокпита в кормовой части изящно скошены, батоксы из воды ощутимо вытащены.

Завершает полет творческой фантазии, возможно, единственный в своем роде оригинальный руль: не навесной, но съемный (!), чтобы можно было встать у необорудованного отмелого берега, так как перо руля, естественно, заглублено больше, чем компромиссный плавник.

Извлекается руль за румпель вместе со специальной коробкой из колодца в дне ванны кокпита (колодец в сечении – чуть больше сечения пера). В коробке – гельмпорт с баллером. Ходит яхта отменно, смотрится еще лучше, тому же всегда в образцовом виде – опрятна и ухожена.

Итак, транец раздражал, пример «Бриза» был соблазнителен, но очень не хотелось лишать яхту и себя такого полезного ахтерпика. Пришлось ограничиться наклоном транца, сохранив его прежнее место под привальником и удлинив на 180 мм днищевую часть корпуса. Корма «всплыла», объем ахтерпика вырос.

Первое время болела шея, потому что часто сидел на руле, вывернув ее и подолгу любуясь едва заметным кильватерным следом. Казалось, больше уже нечем обременить яхту и себя, но зуд не затихал, и на корме появился кринолин [6].

Размерения и несоизмеримые трудности.

Проблемы, как демонстрирует жизнь, к сожалению, не уменьшаются пропорционально размерениям судов. Клубы со статусом общественных организаций, объединяющие владельцев маломерного флота, в условиях нашей суровой действительности кажутся, на первый взгляд, более жизнестойкими.

Здесь меньше условий для разгула «переделасобственности», но и возможности у таких объединений не ахти какие. Им пока не до фестивалей и регат. Дядька с толстым кошельком, красиво именуемый спонсором, где-то за горизонтом и вряд ли на нем появится.

Да и видимость ему застилает некое явление, именуемое краткосрочной арендой земельных участков, занимаемых клубами.  «Куда податься бедному яхтсмену?» Этот вопрос уже вставал, правда, по иному поводу: «Недели» и «Ахмады» не для нас – мы ростом не вышли.

Ответить на него пытается только клуб «Балтиец», уже несколько лет регулярно проводящий открытый кубок, несмотря на потрясения, которые клуб пережил. Но хотелось бы больше. Чтобы и рулевые яхт микротонного класса могли совершенствовать свое мастерство и утверждаться в том, что управляют яхтой без «большой натяжки».

Стоит задуматься, почему кое-где все же посвежевший ветерок пытается наполнить паруса какой-то надеждой: в далеких от нас и еще более далеких от моря Екатеринбурге и Саратове на стартах и финишах толпятся даже «Ассоли»… Может, там свободной воды меньше и на единицу площади приходится больше положительного внимания региональных властей?

В соседней Финляндии, соизмеримой по численности населения с нашим морским мегаполисом, маломерных судов приходится на душу населения в 10 раз больше, чем у нас, а любят там свой маломерный флот несоизмеримо больше, чем в Морской столице России.

Обидно за державу!

P.S. Кстати, в осенней гонке открытого кубка клуба «Балтиец» в навигацию 2006 г. наша яхта заняла второе место, пропустив вперед только один «Рикошет», и тот «Proto»!

Источник:  «Катера и Яхты»,  №210.

Реклама

04.08.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

Еще раз про «КАРТЕР 30».

001

Мифы всегда убедительнее, чем достоверная информация, очевидно, они и легче воспринимаются, потому что рождаются на основе взглядов, свойственных будущим носителям мифологии; особенно это характерно для «яхтсменской» среды. Свидетельство тому – прелестное эссе о таинствах конструктивных решений проекта «Картер 30» (см. № 207, 208, ст. М. Хавина «Самостоятельный ремонт “Картера 30”»). Особенно восхитителен пассаж о происхождении килевого колодца.

Стоило деятелям «Navimor» в далеких 70-х похвастаться наличием на полутоннике душевого шланга вместо обычного крана над рукомойником , как треть века спустя появляется строго научная гипотеза о предназначении килевого колодца для сбора воды из-под душа!

Конечно, в 60-х гг. с началом массового производства яхт из стеклопластика их обводы повторяли формы традиционных деревянных и металлических судов с длинной килевой линией и большим радиусом перехода от киля к V-образному днищу.  В глубоком трюме не только собирались льяльные воды, но и размещались вкладные водяные и топливные цистерны.

Появление правил IOR стимулировало отделение скега с рулем от собственно киля, но последний оставался довольно протяженным и объемным; вместимость колодцев была тоже внушительной – в них размещались цистерны, аккумуляторы, а на более крупных яхтах – даже двигатели!

В середине 60-х гг. в элиту яхтенных конструкторов стремительно ворвался Дик Картер; его яхты с узкими плавниковыми килями – «Rabbit», «Tina» и др. – в одночасье подорвали державшийся десятилетиями авторитет фирмы «Sparkman&Stephens» и, по сути дела, положили начало тонным классам.

Но, если полистать журналы рубежа 60–70-х гг., когда и проектировался «Картер 30», то становится очевидно, что килевые колодцы на пластмассовых 27–32-футовых яхтах еще долго не уступали место литым килям, крепившимся фланцем к плоскому днищу (естественно, без всякой связи с душем).

Такова подоплека первого мифа. Другой миф, звучащий и из уст М. Хавина: «В конце 60-х гг. 30-футовая яхта считалась верхом комфорта семейной лодки». Однако дело обстояло как раз наоборот: минимальным размером комфортабельной яхты называли 38–40 футов; а втиснуть в 30-футовую яхту пять-шесть спальных мест, двигатель, гальюн, камбуз, штурманский стол, обеспечив высоту в каюте 1.83 м, считали тогда невозможным.

Успех полутонного класса зависел от того, удастся ли превратить полутонник в «самую маленькую из больших яхт». На рубеже 60–70-х гг. Норлин, Дюфур, Картер добились этого, предельно уплотнив размещение оборудования, укоротив свесы, увеличив ширину и высоту борта.

Благодаря существовавшим тогда правилам IOR, поощрявшим полную корму с крутыми батоксами, удавалось создавать большой объем под кокпитом, но установить туда двигатель было проблематично, ведь колонок «Saildrive» еще не существовало, а угол наклона прямого вала получался слишком большим.

В распоряжении конструктора оставалось два варианта: угловой редуктор либо гидропередача. Обратимся снова к журналам той эпохи: гидропередачи видны не только в проектах Картера, но и Норлина, да и других конструкторов.

Впрочем, спрос породил предложение, и к середине 70-х гг. на рынке появились угловые колонки, быстро вытеснившие сложную гидропередачу, несмотря на меньшее сопротивление последней при ходе под парусами.

Поскольку мои ссылки на журнальные статьи едва ли убедят читателя, выложу последний аргумент: первые полутонники («Норд», «Зюйд» и т. п.) поставлялись в СССР именно с гидравлическими передачами.

В частности, схему передачи и ряд конкретных конструктивных ее элементов я пощупал в натуре и срисовал непосредственно на любезной сердцу яхте «Таис», которая тогда еще не обессмертила своего нового имени спуском вверх килем, а была добрым старым «Зюйдом» под командованием В.Н. Южанского.

002

К сожалению, полякам не удалось справиться с проблемой качества и надежности гидравлики, из-за чего она довольно быстро выходила из строя. Заодно коснусь и третьего мифа – об изготовлении корпуса из двух половинок.

Наличие заусенца в ДП объясняется проще: по тогдашним правилам ширина корпуса замерялась на половине высоты надводного борта, поэтому «Картер 30» имеет «бочкообразные» борта у миделя, а, например, знаменитая «Scampi» Норлина – острую скулу в надводной части при круглом днище!

Извлечь корпус таких обводов из матрицы можно лишь в том случае, если сделать матрицу разъемной по ДП. Именно так и делалось на Щецинской верфи, так что заусенец – это просто след разъема матрицы…

Ну и, пожалуй, лучшей иллюстрацией способности идеи, овладевшей массами, противостоять очевидному будет миф о туннеле гребного вала во флорах: высота оси коленчатого вала над днищем – не менее 160–180 мм, высота флора – не более 100. Спрашивается, где быть туннелю?

Не нужно только относиться к подробному рассмотрению этих мифов как к брюзжанию ветерана по адресу самонадеянных дилетантов. Речь идет о более важном: о нарушении преемственности командования яхтами и упадке клубной жизни, вследствие чего утрачиваются обширные пласты трудно доставшихся опыта и знаний.

Следовательно, мы вновь наступаем на те же грабли. Поэтому публикация статьи М. Хавина и ее обсуждение – очень полезное дело, хотя бы отчасти компенсирующее информационный голод.

А теперь – к существу вопроса. На «Шансе» гидропривод отработал ровно двадцать лет (1984–2004) без отказов и повреждений (за все это время в трюм не вылилось ни капли масла) и был демонтирован в полностью работоспособном состоянии.

Сказались тщательная проработка конструкции и высокое качество изготовления в советской оборонке. Заменили мы силовую установку на «Yanmar-2MGF» по двум причинам:

— с изменением нравов и обычаев в яхтенном мире захотелось совершать шхерные плавания «по расписанию», для чего нужен более мощный двигатель;

— наши гидромоторы предназначены для корабельных сервомеханизмов, и поэтому их ресурс в качестве гребных двигателей недостаточен. За двадцать лет износ плунжерных пар привел к заметной потере мощности.

Поскольку гидромотор – очень уравновешенный двигатель, а винт передает колебания на кронштейн, никакой усталости, вибрационных разрушений и т.п. не наблюдалось. Фильтрации воды вдоль дейдвудной трубы также не было благодаря конструкции заделки ее в плавнике.

Труба не приформована, не «вмазана», а вставлена сзади в отверстие, высверленное в монолитном ламинате, после чего кольцевой зазор замоноличен жидко разведенной смолой.

В районе кормовой кромки плавника образовано небольшое «яблоко», выполненное намоткой из стеклоровницы; из опасений возникновения той же вибрации на стальную трубу был сначала нанесен слой эпоксидной шпатлевки с добавлением пластификатора, а затем уже наматывалось и приформовывалось к килю само «яблоко».

003

Поскольку глубина сверления превышает 200 мм, заделка получилась весьма прочной, что принесло неожиданный, но очень важный положительный результат.

В отличие от польской конструкции наше дейдвудное устройство – это точеная жесткая труба, передний фланец которой в месте крепления гидромотора опирается специальным кронштейном на лапы «паука» (где М. Хавин установил дополнительный флор), а задний крепится к днищу солидным кронштейном, хорошо разносящим нагрузку.

«Шанс», проходящий ежегодно более 2000 миль отнюдь не по подмосковным водохранилищам, оказался одним из немногих «Картеров», не имеющих проблем с «жесткой точкой» в месте примыкания задней кромки киля к обшивке.

Дейдвудная труба – мощный рычаг, направление которого, плечо и упругость трубы наилучшим образом воспринимают усилия и моменты от ударов килем. Поразмыслив об этом я… решил оставить дейдвуд на месте и после демонтажа гидропередачи. Так и плаваем!

Но конструктивные болезни «Картера 30» остаются и лечить их надо. Поэтому мы подкрепили флоры новыми «мокрыми угольниками», добавив к толщине вертикальных стенок 8–9 мм ламината, при этом усилено и днище. Заменены сгнившие закладные доски (вместо сосны поставлен тик!).

Переборки гальюна, нижние торцы которых мы регулярно промазываем смолой, пока держатся; в перспективе можно будет подвести под них новый комингс высотой 100–150 мм из легкого сплава, стеклотекстолита или, на худой конец, бакелитовой фанеры, которой хватит еще лет на 20. Что можно рекомендовать для «жесткой точки»?

Безусловно, поможет подкрепление флоров как приформовкой дополнительных слоев ламината, так и накладками из листового материала с модулем упругости, близким к таковому для стеклопластика (Е = 0.1х106 кгс/см2 ) – текстолита, стеклопластика или даже бакелитовой фанеры. На «Шансе» уже 22 года хорошо стоит на самом напряженном флоре накладка из текстолита толщиной 10 мм.

Опыт некоторых яхт («Конрад 54») говорит о недопустимости совместного использования стали (Е = 2.1 х 106  кгс/см2 ) и даже легкого сплава  (Е = 0.7 х 106  кгс/см2 ) со стеклопластиком в сильно нагруженных конструкциях, участвующих в общей прочности.

В то же время в локальных конструкциях такое сочетание вполне возможно. У нас, например, алюминиевые фундаменты двигателя и угловой колонки ведут себя вполне пристойно. Так как бы я поступил, не будь у «Шанса» дейдвуда?

Пожалуй, сделал бы «зализ» высотой во всю высоту стеклопластиковой части киля и длиной не менее 500 мм. Для формообразования следует приготовить стеклотекстолитовую кницу толщиной 8–12 мм (не более), установил бы ее в ДП (можно на шпильках М6), а затем сформировал бы гребень из стеклопластика.

В нос ламинат должен простираться не менее чем на половину хорды киля. А толщина его у кормовой кромки плавника должна быть не менее 20 мм на каждый борт. Обводы ухудшаются ненамного, а проблема «жесткой точки» будет решена радикально.

Волостных

Капитан Хавин прав: его «теория лука» действительно вызывает улыбку. Не будем вдаваться в тонкости строительной механики, подойдем к вопросу попросту. Усилия от вант передаются на переборку и действуют в ее плоскости.

А фанера – вещь чрезвычайно жесткая: простенький расчет показывает, что при приложении к нашей переборке усилия, равного разрывной прочности двух вант одного борта (2800 кг), ее удлинение в направлении силы не превышает 1 мм; в поперечном же направлении оно будет на порядок меньше.

Следовательно, несущая способность переборки определяется только прочностью ее приформовки к корпусу, и усиливать саму переборку нет никакой нужды. Мы, конечно, усилили мокрый угольник внизу (до 6–8 мм) и хорошо прижали его тиковым «висячим флором», не заключая  его в «футляр» из стеклопластика, дабы дерево «дышало».

В бортовой же и палубной части переборки прочность штатной приформовки вполне достаточна, никаких повреждений не наблюдалось. Значит, переборка хорошо фиксирует обводы корпуса в плоскости шпангоута. Пока (и поскольку) держит приформовка, ни борт, ни палуба никуда не выпучиваются, и вставлять распорку из трубы – извините…

Кстати, струна предназначена отнюдь не для притягивания крыши рубки к переборке, а для восприятия усилия от оттяжки спинакер-гика, поэтому сильно набивать ее бессмысленно. Вант-путенсы – негодный конструкторский узел «тридцаток»: на «Шансе» тоже разорвало один из них.

Мачта устояла в силу своей «дубовой» жесткости и жесткой (с точки зрения строительной механики) заделки в пяртнерсе. Беда здесь не в сварке, а в слабости резьбового конца путенса (резьба М10 – основная) и главное – в неравномерном распределении усилий: на внутренний стержень оковки приходится втрое большее усилие, чем на внешний!

Проблему удалось решить, изготовив фрезерованный обух, конфигурация которого обеспечивает равномерное распределение усилий от вант. В обух ввернуты на мелкой резьбе соосно существующим отверстиям в палубе две шпильки М12. Поскольку площадь опасного сечения увеличилась в 1.7 раза, а сталь применена более прочной марки, надежность узла обеспечена.

Устанавливать ли степс мачты на палубе или в трюме – вопрос неоднозначный. В пользу первого решения, повсеместно используемого на новых яхтах, говорит много соображений: – выигрыш в цене (мачта короче на 2 м);

– удобство внутреннего расположения (тонкий пиллерс вместо толстой мачты);

– водонепроницаемость палубы;

– некоторое эксплуатационное удобство (не очень тяжелые мачты можно устанавливать без крана).

Все это справедливо при постройке новой яхты. Но если у вас уже есть длинная мачта, никому в гальюне не мешающая, а в клубе имеется мачтовый кран или пара дружественных яхт с прочными спинакер-фалами, то стоит подумать и о достоинствах мачты со степсом в трюме.

Главное из них – это жесткая заделка нижнего конца мачты, не только снижающая нагрузку на нижние ванты, но и позволяющая обойтись более тонким профилем. Если это не очень актуально для «Картера» с его избыточно прочной и жесткой мачтой, то полезно другое качество: живучесть.

Хор 05

В один из достопамятных балтийских штормов я недоглядел за стопорением талрепов вант, и незатянутые контргайки на подветренных вантах стали отдаваться, а талрепа раскручиваться. Тем не менее мачта устояла, пока талрепа набили и законтрили!

Поэтому, на мой взгляд, переносить степс на палубу стоит лишь в случае очень уж явного эксплуатационного преимущества – возможности прямо с палубы, не подходя к берегу, заваливать и ставить мачту при проходе каждого неразводного мостика.

У меня мысль об этом возникла при плаваниях в финских шхерах. Родились и неплохие варианты конструкции, но уменьшение станочных возможностей заставило отложить идею на  неопределенное время. Если поделимся опытом да подумаем совместно – глядишь и излечим вроженные болячки наших яхт и многое в их усовершенствуем.

Об усовершенствованиях «Шанса»  довольно много писал на страницах КиЯ», но не обо всех. Конечно, часть з них (самостоятельное изготовление мачты) давно утратило актуальность, а кое о чем можно рассказать, например,  стабилизированном складном столе, осовом релинге и т. п., но об этом – в ругой раз.

И последнее: не хочется, чтобы эти заметки воспринимались как чванство автора своим всезнайством. Всего знать никто не может, и конструкция «Картер 30» таит еще много загадок для пытливого ума. Как, в частности, М.Хавин сможет объяснить, почему крышка питьевой цистерны крепится на 11 (!) шпильках место более технологичных 12?

Вадим  Волостных, капитан яхты «Шанс».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №209.

03.08.2014 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Некоторые размышления о классификации современных парусных яхт.

001

Прошедший год охарактеризовался буквально взрывным спросом наших соотечественников на парусные яхты. ПДело дошло даже до того, что голландская верфь «Royal Huisman» – одна из авторитетнейших в парусном судостроении – открыла свое представительство в столице России. Однако при этом нельзя не отметить, что многие потенциальные судовладельцы из числа «соплеменников» (да что там греха таить – и некоторые дилеры тоже) пока еще не вполне ориентируются во всем многообразии современного рынка парусных судов и потому не в состоянии однозначно и внятно позиционировать те или иные модели (и марки) яхт.

В связи с этим мы попробуем предложить нашим читателям систему сравнительной классификации современных яхт, основанной на трех критериях, а именно: общая длина судна, определяющая основные качества и параметры яхты (вместимость, мореходность и пр.); соотношение «длина–водоизмещение», достаточно однозначно, на наш взгляд, говорящее о предназначении яхты, будь то дальние океанские плавания или скоростные прибрежные переходы; цена, характеризующая как престижность данной марки, так и в определенной степени качество изготовления судна (и уровень трудозатрат на его постройку). Есть и четвертый критерий, но о нем – немного позднее.

Часть 1. А в попугаях-то я гораздо длиннее…

Итак, длина яхты. Сегодняшний рынок предлагает нам парусные лодки любой длины – от minimum minimorum, наподобие крошечной яхточки Евгения Гвоздева, до грандиозных покорителей океанов, длина которых может превышать 300 футов. Мы, однако, в своем обзоре рассмотрим лишь суда сравнительно популярных размерений: от мини-крейсеров длиной около 20 футов до суперяхт, т.е. длиной до 80 футов; все это лодки, по большей части строящиеся серийно (или мелкосерийно).

На наш взгляд, их можно разделить на следующие шесть классов (заметим, однако, что размерные границы, разумеется, не являются строгими и слегка размыты). Класс особо малых крейсеров (назовем его «А») включает трейлерные (по большей части, но не только) мини-крейсера длиной от 18 до 28–29 футов.

Он, в принципе, подразделяется на две ощутимо различающиеся по вместимости подгруппы: «А 1», или микрокрейсера длиной 18–23 фута, и «А 2», или более вместительные мини-крейсера и спортивные яхты длиной 24–29 футов. Значительная часть особо малых крейсеров –  швертботы или компромиссы с тяжелым килем, но есть и немало яхт с фиксированным балластным килем – например, довольно хорошо известная на территории бывшего СССР 20-футовая польская «Carina».

002

Лодки первой группы особо малого класса, как правило, имеют на борту от двух до четырех спальных мест и минимальный набор удобств (а то и вовсе не имеют такового). К хорошо известным нам представителям этой группы можно отнести, например, уже упомянутую «Carina», знаменитые «Ассоль» и «Рикошет-микро», а из зарубежных лодок такого типа – немецкие яхты «Sailart».

Яхты второй группы этого класса  более комфортабельны. Например, на американском моторно-парусном швертботе «Macgregor 26» есть гальюн и некое подобие салона с небольшим камбузиком. Еще более комфортабельна непотопляемая бельгийская яхта «Etap 28», на борту которой уже есть полноценный камбуз и большая душевая кабина.

Примерно то же самое можно сказать и о некоторых отечественных яхтах этой группы, скажем, об «Африке» («Open 800»), а также о таких лодках, как «Beneteau First 25.5» или «Jeanneau Sun 2500», появившихся и на нашем рынке. Надо отметить здесь еще, что яхты особо малого класса вследствие вполне понятных причин отделываются и оборудуются гораздо скромнее более крупных собратьев, в силу чего они всегда относительно легче более длинных яхт.

Категории «тяжелые комфортабельные яхты» в этом размерном диапазоне практически не существует, если не брать в расчет отдельные проекты, реализуемые, как правило, энтузиастами. В принципе, большинство лодок этого класса специально строятся довольно легкими в расчете на высокие скоростные показатели – так, например, яхты верфи «Sailart» легко развивают скорость до 20 уз (хотя та же «Carina» откровенно «дубовата»).

Типичные представители класса малых крейсерских яхт длиной от 30 до 36 футов (класс «В») – польские яхты типа «Carter 30», в большом количестве закупавшиеся «Судоимпортом» в 70–80-е гг. прошлого века. Однако надо отметить, что современные суда этого класса по комфортабельности и скоростным качествам заметно ушли вперед от своих предшественников.

003

Сегодня уровень вместимости и комфорта на них  совершенно иной: здесь имеются, как правило,  три полностью или частично выделенных обитаемых помещения (полноценные носовая и кормовая каюты, а также салон, вкупе обеспечивающие от пяти до шести спальных мест), гальюн (почти всегда с душем и умывальником) и удобный камбуз.

Яхты этого размера можно использовать для сравнительно продолжительных гонок, а также для морских переходов, правда, дальние (в том числе – океанские) плавания* на них затруднительны в силу сравнительно невысоких мореходности и автономности (малых запасов топлива и пресной воды на борту).

В качестве примера таких яхт назовем описываемую в этом номере «Delphia 33», а также «Jeanneau 34» (№ 204) и «Elan 340» (№ 207), ставший в этом году обладателем почетного титула «Яхта года» в категории парусных судов длиной 10 м. Класс средних крейсерских яхт длиной от 37 до 43 футов (класс «С», или   «семейных крейсеров») сегодня наиболее популярен в развитых странах – за исключением Германии и США, где наибольшим спросом пользуются  более крупные суда (особенно на западном побережье США, где средний «размерчик» уже превысил 55 футов).

Сегодня практически каждая массовая верфь имеет в производстве одну или несколько лодок этого класса, можно сказать, что это –  «мейнстрим» парусного судостроения, где наиболее сильна конкуренция, а значит, совершенствование моделей и обновление производственных линеек у фирм-производителей идут быстрее всего. Это только на руку потребителю, но при частом обновлении верфями своей производственной палитры цена яхт «прошлогодней линейки» на вторичном рынке снижается быстрее – как на автомобильном рынке.

«Мейнстримом» этот класс стал не случайно: обладая удачными потребительскими свойствами – такими, как вместимость, обитаемость, скорость, мореходность и удобство управления в одиночку или малочисленным экипажем, – стоят эти яхты сравнительно (для обеспеченных европейцев) недорого: их цена колеблется (базовая комплектация без НДС) возле «круглой» цифры в 100 тыс. евро.

Еще одной причиной быстрого развития класса семейных крейсеров явилось то, что они стали наиболее востребованными чартерными компаниями. На них – довольно просторные салоны и достаточные объемы для одежды, съестных припасов и пресной воды.

004

Подобные яхты пригодны и для морских гонок, и для длинных (но не океанских) переходов в открытом море. Многие из них имеют цистерны пресной воды емкостью всего около 300 л, поэтому автономность с экипажем численностью, скажем, в шесть человек –   не более 10–12 дней,** а  этого мало для пересечения океана (вспомним хотя бы Алена Жербо).

Кроме того, здесь уже становится заметным принципиальное разделение судов по их скоростным характеристикам и, как следствие, основному виду использования (дальние неторопливые плавания или скоростные «рывки» вдоль побережья), что, в свою очередь, влечет за собой соответствующие изменения в архитектуре и дизайне – подробнее об этом мы расскажем в следующей части статьи.

Яхты всех выше перечисленных классов (особо малого, малого и среднего) предназначены для эксплуатации и обслуживания исключительно силами самого владельца – места для штатного капитана или боцмана не предусмотрено.

Класс больших крейсерских яхт длиной от 43 до 49 футов (класс «D») – это своего рода водораздел: выпустить лодку длиной даже 50 футов уже не всем  верфям под силу, зато появляются первые лодки от элитных судостроителей. Подобное смешение приводит к огромному разбросу цен на новые суда, который может смутить неопытного покупателя, только еще раздумывающего над выбором своей первой яхты.

Как следствие, цены лодок могут различаться едва ли не на порядок (во всяком случае, примеров различия в 5–7 раз можно найти множество)! Не следует, однако, думать, что именитые производители берут большие деньги только за имя, «за бренд», – нет, в подавляющем большинстве случаев трудозатраты при производстве лодок на верфях «с репутацией» намного выше, чем у «массовиков».

Это выражается как в высоком качестве отделки и уровне оснащения, так и во многих малозаметных вещах – таких, например, как многократное покрытие наружной поверхности пластика гелькоутом (до семи слоев, например, у верфи «Conyplex», производящей яхты «Contest») для большей сохранности товарного вида лодки и продления срока службы корпуса.

Характерными примерами яхт класса «D» от производителя крупносерийных яхт могут служить «Bavaria Vision 44», «Hanse 430e», «Jeanneau 43 DS», а в качестве типичных лодок элитного класса можно назвать «Contest 45 CS». На этих яхтах число спальных мест порой достигает девяти (например, в одном из вариантов планировки новейшей «Hanse 430e»), есть просторные салоны и достаточные объемы для съестных припасов и питьевой воды. Можно считать, что средний размер 45 футов является минимально необходимый для океанских переходов с должным уровнем комфорта на борту.

005

Управление и уход за такими лодками чаще всего осуществляются силами самого владельца, но на некоторых из них («Hanse», «Contest») теперь имеется отдельная каюта для штатного экипажа (или, как минимум, боцмана). Класс крупных комфортабельных яхт открытого моря длиной от 50 до 60 футов (класс «Е») – это серьезно.

Пятидесятифутовик – крупная и довольно дорогая лодка, свидетельствующая, в числе прочего, и о  высоком статусе владельца. Согласно этому, пятидесятифутовик предназначен для отдыха с высоким уровнем комфорта. Поэтому зачастую здесь кают может быть меньше, чем на лодках более скромного размера — простор и возможность комфортабельного уединения  важнее пассажировместимости по числу спальных мест.

Характерным примером может быть построенная на отечественной верфи А.Морозова яхта «Мета» (№ 193) всего с двумя каютами, зато сразу с двумя салонами – большим и малым. В этом классе вертикальная сегментация уже сильно выражена и заметна невооруженным взглядом: наряду со сравнительно неторопливыми и дорогими яхтами, позиционируемыми как комфортабельные плавучие обиталища (та же «Мета» используется ее владельцем как плавучий дом) существуют и более скоростные яхты, рассчитанные на быстрые переходы (группа скоростных крейсеров, или performance cruiser).

Типичными представителями подлинных «крейсеров открытого моря» могут служить голландские яхты «Contest», британские «Oyster 53 DS» или «Discovery 55», а также представители скандинавской школы судостроения, такие, как «Malo», «Najad» и «Hallberg-Rassy». К категории скоростных крейсеров можно отнести такие быстрые лодки, как «Hanse 470» или «-540», ольшинство же французских яхт («Beneteau», «Jeanneau» и др.) этого размера занимают некое промежуточное положение между первыми и вторыми.

Класс океанских яхт неограниченного района плавания длиной свыше 60 футов (класс «F») представлен судами только элитных изготовителей – за  исключением  лице «Hanse 630», крупнейшей парусной яхты, строящейся в Германии. Это – наиболее дорогие и качественные лодки среди всех более или менее серийных.

006

Практически все они уже в обязательном порядке имеют штатные экипажи и каюты для них (кроме опять же «Hanse 630», которая очень легка в управлении и обслуживании – мы лично видели лодку, владелец которой, известный венесуэльский бизнесмен, собирается идти на «630-й» через Атлантику лишь в сопровождении дочери). Как правило, крупные яхты строят с  разнообразной внутренней планировкой и отделкой – иногда может быть более 10 вариантов, что позволяет владельцу выбрать наиболее подходящий для себя.

Отметим, что ряд верфей готов выполнить эксклюзивный индивидуальный вариант отделки и планировки (лишь бы на месте оставались основные переборки), разработанный приглашенным со стороны дизайнером (такую услугу для своих клиентов оказывает, например, верфь «Shipman»).

Яхты этого размера рассчитаны в основном  на дальние безостановочные плавания и имеют на борту должный объем топлива, съестных припасов и пресной воды. Так, например, «Oyster 655» и «-72» способны без остановок пересечь Атлантику, причем не поперек, а вдоль – от Британии до Горна или Кейптауна.

Многие  лодки этого класса предназначены для плавания в сложных условиях – например, те же «Oyster 72» могут по заказу комплектоваться  настоящим ледовым поясом. Разделение на быстроходные крейсера и яхты, предназначенные для тяжелых условий плавания, в этом классе достигает своего апогея: сравнимые по длине лодки могут различаться по водоизмещению более чем вдвое (более тяжелая яхта, естественно, медленнее, зато надежнее и долговечнее).

Одним из самых сильных примеров такого различия, в том числе и внешнего, служат «Oyster 655» (39 т) и «Shipman 63» (16.4 т), отличающиеся по весу почти в 2.5 раза («Oyster 72» и будущий «Shipman 72» будут отличаться еще сильнее). Говоря же о ценах, следует отметить, что все яхты длиннее 60 футов даже в базовой комплектации стоят свыше миллиона евро.

Единственным исключением из этого правила (пока!) является уже упомянутая «Hanse 630», которая в силу своего скромного происхождения стоит чуть более 800 тыс. евро*. Но затронутые вопросы ценообразования, а также водоизмещения и архитектурных особенностей мы рассмотрим в следующей части статьи.

Артур Гроховский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №209.

02.08.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

«МЕТА» — сделано в России!

001

…В один из холодных сентябрьских дней в редакции раздался долгожданный звонок с верфи “Morozov Yachts”. “Яхта готова. Приезжайте смотреть”, — речь шла о большой круизной яхте “Meta”, строившейся в Петербурге для иностранного заказчика. И мы поехали…

Готовая лодка покачивалась в рабочей гавани Речного яхтклуба — элегантная, надежная даже по внешнему виду. Рабочие в срочном порядке заканчивали монтаж оборудования. Владелец “Меты” пригласил нас на борт, мы познакомились. Эрик ван Хест — отошедший от дел голландский бизнесмен — решил заказать себе парусную яхту для кругосветного плавания с небольшим экипажем, что — бы потом жить на ней, переходя от острова к острову по теплым морям. (“Приятная, конечно, жизненная программа, что тут скажешь. Особенно на фоне промозглой питерской осени”, — подумалось нам.)

Российскую судоверфь он выбрал вполне осознанно — причем в этом решении свою роль сыграли не только более низкая, по — сравнению с яхтами голландской постройки, цена готового судна, но и высокое качество работы, в котором он, Эрик, имел возможность лично убедиться, неоднократно приезжая в Петербург на верфь и осматривая строившиеся на ней лодки.

002

— Что, никаких замечаний к качеству нет вообще? — спросили мы.

— К корпусу, окраске, палубному оборудованию — никаких претензий, — был ответ.

— Работа по дереву в интерьере — просто замечательна! Смотрите сами. Мы посмотрели. Действительно, великолепного качества покраска, аккуратный монтаж, тщательно состыкованные деревянные панели выглядели очень хорошо.

“Сделано в России!” — и только.

— Некоторые претензии, — подлил все — же ложку дегтя в наше восхищение заказчик, — можно предъявить только к монтажу оборудования. Точнее, к срокам этого монтажа. Чувствуется, что персонал верфи не часто имеет дело со столь крупными и сложными судами. Правда, тут есть и объективные причины — некоторые из контрагентов, как выяснилось, неоднократно срывали сроки поставок комплектующих. Еще одно замечание касается мачты

003

004

— в России нет специалистов, умеющих грамотно настроить стоячий такелаж такого судна. То, что хорошо для прогулки, не подойдет для кругосветного плавания через “ревущие сороковые”. Мачту буду окончательно настраивать в Хельсинки. А в остальном — я полностью доволен. Да вот сейчас выйдем в море — сами все увидите.

…Пока команда прогревала двигатель, мы осмотрели “Мету”, названную так в честь супруги владельца. Сварной корпус из алюминиевого сплава,  внешний вид, планировка и отделка интерьера, без сомнений, свидетельствовали уже о некоей преемственности фирменного стиля, созданного Николаем Казаровым и Александром Морозовым — конструкторами судна.

Яхта скомпонована по принципу “Pilot house” (или “Raised saloon”, как порой называют такую планировку): салон и место штурмана приподняты относительно остальных подпалубных помещений и прикрыты высокой надстройкой с большим уровнем остекления.

006

 

Оригинальная, фактически уже трехуровневая планировка салона, характерная и для более ранних проектов Н.Казарова, достигла на “Мете” определенного логического завершения — ни одного сантиметра пространства не пропадает даром, отделанный вишней салон выглядит очень уютным, при этом нет тесноты, и никто друг другу не мешает.

Помещение четко разделено на четыре функциональные зоны: приподнятое штурманское место по правому борту, напротив него — обеденный стол с диваном, внизу слева — отделенный невысокой перегородкой камбуз, справа внизу — небольшой “чайный” столик с двумя креслами: довольно уединенный, можно даже сказать, интимный уголок.

В оконечностях корпуса располагаются две каюты. Очень “домашняя” планировка. Имея возможность “вживую” сравнить “Мету” с зарубежными новинками аналогичной длины, можем сказать, что функциональность интерьера на российской яхте будет, пожалуй, выше, чем у ее соперниц.

007

008

Восхищаясь качеством и благородством отделки “Farr 525”, мы, тем не менее, отдали бы предпочтение проекту “Морозов 50” именно благодаря уюту на судне. Яхта хорошо оборудована: плита с электронным управлением, работающая на дизельном топливе (газа заказчик опасается); оригинальная, базирующаяся на двигателе Стирлинга, гибридная система обеспечивает судно электроэнергией, одновременно служа и отопителем. Она пока еще не часто встречается на таких яхтах, хотя расходует минимальное количество топлива, вдобавок работает почти бесшумно.

Автопилот, развитая навигационная система, радар, компьютер с ТВприемником, выводящим изображение на поворотный ЖКмонитор, музыкальный центр и СВ — радиостанция с радиомодемом для выхода в Интернет дополняют список оборудования.

На ходу в Невской губе довольно массивная яхта оказалась на редкость послушной, легко крутила повороты, покорно следовала за указаниями автопилота. Управление судном не вызывало ни малейших затруднений. Хочется надеяться, что их у Эрика не возникнет и в открытом океане.

009

А редакция обещает следить за движением “Меты” по “большому кругу” и информировать о нем наших читателей — тем более, что в экипаже судна есть две российские яхтсменки.

Знакомство с этой яхтой показало, что отечественное малое парусное судостроение начинает выходить на все более высокий уровень — появление “Меты” в этом смысле симптоматично. Богатый заказчик из страны с не менее богатыми судостроительными традициями — хороший знак.  Будем считать, что это — только начало.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №193.

28.07.2014 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

А по мне – так в самый раз! Представляем необычную семейную лодку.

 

002

В последние годы Британия утратила статус “владычицы морей”. По крайней мере, в парусном спорте. В океанских гонках доминируют жители другого берега* (правда, честь страны еще защищают две девушки!), Лондонская выставка катеров и яхт потеряла былое значение, да и титул “лучшая яхта года” журналисты уже давно перестали присваивать английским судам. Поэтому понятно, что я воспрянул духом, когда узнал о широком признании в мире спортивной яхты “JS9000” (американцы даже назвали ее лучшей в 2002 г.), спроектированной австралийцем Джоном Сворбриком: все же, что ни говори, а Австралия — часть Британской империи, пусть и бывшая.

Нетрудно понять, что предложение фирмыимпортера “JS9000” о проведении небольшого теста этой лодки, я воспринял с большим энтузиазмом и буквально через несколько часов уже сидел за рулем машины, направляясь в графство Дорсет. На причале в Пуле было неуютно, низкие серые тучи, казалось, вот – вот распорются, зацепившись за верхушку какой — нибудь мачты, и прольют на землю весь свой обильный осенний запас влаги. Шестибалльный зюйд — вест налетал порывами, которые приносили с собой заряды злого холодного дождя. На пирсе ожидала меня яхта на трейлере — ее еще предстояло вооружить и спустить на воду. Сначала я расстроился, представив себе процедуру спуска на воду и вооружения яхты в такую погоду, тем более что день уже клонился к закату, но выделенный мне в помощь сотрудник фирмы .

(которому предстояло стать партнером по тесту) успокоил, сказав, что вооружить “девятитысячник” не сложнее, чем крохотный динги. К удивлению, Чарли (так звали помощника) оказался прав — вдвоем мы быстро достали из контейнера легкую углепластиковую мачту с уже присоединенными краспицами, вставили ее шарнир (вы не ослышались — шарнир является частью мачты) в степс на палубе, завели ванты, после чего мой напарник уперся в мачту раздвоенной частью спинакер — гика, а я потянул за фал. Мачта послушно поднялась и встала на свое место, после чего нам осталось только закрепить форштаг и законтрить талрепы.

Пока Чарли ходил переодеваться, я осматривал лодку. Конечно, у любого нормального человека при первом взгляде на эту яхту должно создаться впечатление, что ее архитектор на пару с инвестором недавно сбежали из сумасшедшего дома, но я всегда был уверен в том, что пациенты психиатров не способны проектировать претендентов на Кубок “Америки”**. При взгляде на яхту длиной 30 и шириной меньше 6 футов (9 и 1.8 м соответственно) трудно отделаться от ощущения, что она сразу после спуска на воду ляжет на борт.

001

Крохотная рубка с маленьким люком, огромный кокпит, занимающий более половины длины судна, и “чистая” палуба с минимумом дельных вещей — вот почти все, что можно сказать о внешнем виде этой необычной лодки. Привычного погона гика — шкота нет вовсе, но надо, правда, заметить, что в центре кокпита находится пьедестал, на котором (в зависимости от комплектации, как сказал Чарли) могут быть установлены либо лебедка гика — шкота (“семейный” вариант), либо стопор ходового конца, проведенного в пять лопарей (для тех, кому в этой жизни не хватает перца).

По слипу мы вдвоем легко спустили 30футовую яхту на воду при помощи лебедки — несмотря на свою длину, лодка весит меньше тонны, а убираемый в корпус киль, как оказалось, позволяет спускать ее на воду вместе с гоночными швертботами — осадка “JS9000” с поднятым килем составляет два фута (61 см)*. Еще до того, как мы опустили и закрепили киль, я выпрямился в кокпите во весь рост и попытался раскачать яхту, а потом мы с Чарли встали на один борт.

Несмотря на угрожающе малую ширину судна, крен был заметный, но все же не чрезмерный — вряд ли он будет представлять опасность даже для семейного экипажа (думаю все же, что полные “чайники” не станут покупать такую яхту). Переведя лодку на глубокую воду, мы отпустили контровку талей поднятого киля, и тяжелый плавник легко скользнул в глубь своего гнезда. Яхта мгновенно приобрела буквально каменную остойчивость, и это не удивительно — вес глубоко погруженного (осадка яхты с опущенным килем — 2.10 м) балласта составляет целых 70% водоизмещения судна.

Пока Чарли ставил паруса, я осмотрелся в лодке. Конечно, называть каютой подпалубное пространство “JS9000” никому и в голову не придет, — но все же на стоянке там можно хранить подвесной мотор и иное оборудование, а находясь в плавании, — какие — либо припасы или вещи. Зато расширяющийся в корму кокпит яхты просторен (если не сказать — огромен) и очень удобен для размещения даже не самого опытного экипажа из двух — трех человек — помешать друг другу они физически не в состоянии. Тем временем, пока мы вооружали яхту, ветер чуточку утих и уже был не столь порывист. Анемометр стабильно показывал 1314 м/с, мы отдали швартовы и сразу от причала легли на курс бейдевинд.

008

003

 

004

Едва Чарли добрал шкоты, как яхта плавно повалилась на подветренный борт, но не успел я испугаться, как крен судна перестал расти, а лодка начала стремительно набирать скорость. Конечно, сперва было несколько непривычно наблюдать мачту, не уткнувшуюся в небо, а, наоборот, указывающую кудато за горизонт — но вскоре ощущение неуверенности прошло. Яхта прекрасно лежала на курсе, не испытывая ни малейшего желания приводиться на порывах.

Усилия на румпеле были минимальны, а встречная крутая волна высотой около трех футов разрезалась корпусом яхты, словно хорошо отточенным ножом, не встречая сопротивления. Отрадно было видеть, что палуба оставалась практически сухой — на нее периодически залетали лишь отдельные брызги.

Когда цифры на дисплее электронного лага перестали скакать, я скомандовал Чарли достать GPS, и мы стали замерять скорость. Результаты меня приятно удивили: при истинном ветре в 14 м/с в гоночный бейдевинд яхта шла со скоростью около 10 уз. Покрутившись немного разными галсами и курсами и повозившись с парусами, нам удалось добиться от лодки скорости в 13.5 уз при ходе в полный бейдевинд. Ощущения при этом были очень интересными: с одной стороны, стремительного полета — как на легком швертботе или катамаране, а с другой стороны — определенной “мягкости” (более свойственной килевой яхте), очевидно компенсирующей некоторые ошибки управления.

Зайдя после этого за низкий мыс, хорошо защищавший акваторию от волны, мы попытались определить угол лавировки “JS9000” в идеальных условиях — практически на спокойной воде. Несколько замеров позволили сделать вывод, что минимально возможный угол лавировки в таких условиях составляет около 15°. После этого мы убрали стаксель и попытались скрутить оверштаг под одним гротом — яхта выполнила поворот, как хорошо обученная лошадь.

005

006

Реализации моей дальнейшей программы, увы, помешало время — начало стремительно темнеть, и мы направились в гавань. По пути я пересадил Чарли за руль, а сам попытался почувствовать, какое усилие требуется на шкотах. Я, конечно, нахожусь в достаточно хорошей спортивной форме, но полагаю, даже благообразный отец семейства с брюшком, заглядывающий в паб гораздо чаще, чем в фитнессцентр, не столкнется с проблемами, управляясь с этой лодкой.

Для более сильного ветра на гроте предусмотрена одна полка рифов. Немаловажно, что стаксель яхты “автоматический”, и поворот оверштаг не потребует от семейного экипажа специальных навыков или особой слаженности действий. В целом, как мне показалось, лодка полностью соответствует идее, озвученной Джоном Сворбриком: “Создать сравнительно недорогую* и одновременно очень быструю яхту, пригодную для управления относительно малоопытным семейным экипажем”.

Однако испытанное нами судно оказалось не лишенным недостатков, большинство из которых, правда, относилось, скорее, к практической реализации этой идеи, нежели к концептуальным проблемам. Так, явно неудачно размещен погон стаксель — шкота, что в ряде случаев приводит к неэффективной работе паруса. Пьедестал в центре кокпита выполнен массивным и довольно грубо, а проводка гика — шкота крайне неудобна (кстати, в варианте с лебедкой ее рукоятка обязательно должна быть в травмобезопасном исполнении).

Деревянный румпель, хотя смотрится изящно и приятен на ощупь, абсолютно неуместен в подобной лодке — алюминий смотрелся бы куда естественнее, вдобавок за ним не нужен уход. Но все вышеперечисленное — мелочи на фоне “дышащего” соединения палубы с корпусом и откровенно слабых креплений ряда дельных вещей. Когда мы ошвартовались, я подошел к Скотту — одному из директоров фирмы, поставляющей “JS9000” в Британию, и стал озвучивать перечень замеченных мной недостатков. Вместо ответа Скотт показал огромный блокнот, где было записано все, мною перечисленное (и даже сверх того!). После этого он опять подвел меня к лодке и показал шильдик на транце: серийный номер испытанного экземпляра был 004! “Ты выходил на одной из самых первых лодок.

007

Практически все названные тобой дефекты нам известны, — сказал Скотт  — Сейчас лодки от них уже свободны, а корпус и палуба стали гораздо жестче, чем у этого образца. Так что проблем с долговечностью у владельцев не будет”. Успокоившись, я попытался обрисовать для себя перспективы этой интересной яхты. Выходило так, что ее несложно быстро перебросить на трейлере в любое место и погоняться там, добавив себе адреналина в кровь.

Одновременно с этим “JS9000” — я все же настаиваю — можно использовать в качестве оригинального дейкруйзера для небольшой семьи. В рубку кидаются палатка, спальные мешки — и путешествуйте по рекам или озерам, ночуя на берегу, а высокие скоростные качества лодки позволят сделать отдых интересным и динамичным — в пику семейным “утюжкам”. Возможно, “жирным котам”, степенно потягивающим виски на мостиках своих “Принцесс”, такая концепция семейного судна покажется излишне аскетичной — а по мне так в самый раз!

Майкл Кристенс, специально  для “КиЯ” Лондон, Англия.

P.S. Как мне стало недавно известно, пара вконец отвязанных американцев разогнала “JS9000” до 20 уз — и ухитрилась поддерживать такую скорость как минимум полчаса! Я решил сделать заказ на эту лодку…

Источник:  «Катера и Яхты»,  №190.

27.07.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Дважды два – четыре или странный катамаран с четырьмя корпусами.

001

Оригинальное название этого совершенно необычного парусника – «Quad Cat 2+2» можно очень приблизительно перевести как «счетверенный» катамаран, а цифры 2+2 означают, что к двум основным корпусам «нормального» и довольно узкого по габаритам катамарана могут быть легко добавлены еще два дополнительных выдвижных. Выдвижные поплавки сделаны очень острыми и узкими (отношение длины к ширине больше 16) и при ходе без крена едва касаются воды. Зато  выдвинув их до предела, шкипер  увеличивает ширину своего парусника с 2.89  до 5.79 м, т.е.  чуть ли не вдвое, делая его  в плане почти квадратным,  так как длина корпусов ненамного больше — 8.53 м.

Это существенно повышает остойчивость катамарана без значительного  ухудшения его скоростных и мореходных качеств, и  дает возможность без опасений нести значительную для прогулочной лодки парусность на высокой 11 метровой заваливающейся мачте. В основном варианте это высокий грот с пятью сквозными латами, имеющий площадь 22 м2, и стаксель (с закруткой) площадью 15 м2. При благоприятных условиях выстреливается бушприт и ставится 34 метровый «скричер» (разновидность геннакера).

002

При 10 узловом ветре «Quad Cat» развивает скорость порядка 7.5 узла, при 15 метровом — до 12 узлов. Новаторство авторов проекта из канадской фирмы «Encore International Multihulls LTD» заключается в том, что в убранном состоянии выдвижные поплавки оказываются полностью утопленными в специально отформованные ниши в бортах основных корпусов. Поплавки сделаны несимметричными относительно своих ДП  таким образом, чтобы их внешние борта вписывались в очертания катамарана в плане.

Такое решение не только уменьшает занимаемую на стоянке площадь, но и позволяет использовать «Quad Cat» с убранными парусами как двухкорпусную мотолодку, с 25 сильным мотором развивающую скорость 12 узлов. А главное — позволяет перевозить катамаран на трейлере, что представит несомненное удобство при выборе маршрутов. Малая осадка корпусами (0.3 м) при отсутствии швертов делает возможными плавания по мелководным заливам с подходом к необорудованному берегу.

003

Добавим, что фирма по желанию заказчика может оборудовать катамаран «тяжелыми» швертами, отказаться от выдвижных поплавков и тем более — свободно изменять планировку (о которой дает представление приводимый эскиз).

Водоизмещение стеклопластикового катамарана в базовом варианте — 1063 кг.  Под названием «Encore 28 Motor Cat» в том же корпусе, но, разумеется, без выдвижных поплавков и подмачтовых подкреплений рубки, выпускается и довольно удачная моторная лодка под мотор мощностью 35 50 л.с .

004

На выставочном стенде можно было узнать, что лодка водоизмещением 730 кг:  — с 20 сильным ПМ развивает скорость 12.5 узла при расходе топлива 6 л/ч;  — с 30 сильным — 16 узлов при расходе 8 л/ч; — с 40 сильным — 17 .5 узла при расходе 9 л/ч; — с 50 сильным — 21 узел при расходе 11.8 л/ч.  Высота в рубке от пайолов в корпусах — 1.85 м, как и в парусном варианте.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №171.

25.06.2014 Posted by | Многокорпусники. | , , , , | Оставьте комментарий

«АЛЕКСТАР – 25» — итоги эксплуатации.

14005112715 -001

После первой «полнокровной» навигации серийных круизеров  «Алекстар – 25» их проектировщики и строители решили подвести некоторые итоги. И для этого предложили владельцам швертботов собраться в Москве на своих лодках и прямо на воде тщательно осмотреть их, провести обмен мнениями и выслушать возможные претензии и пожелания. Слово – главному конструктору «Алекстара». 

Такаявстреча—своеобразнаяконференция—состояласьвконце сентябрянаКлязьминскомводохранилище. Внейпринялиучастиепятькапитановсо своимиэкипажами, главнымменеджернашегомосковского сервис — центраЯнош Гилутьивашпокорныйслуга.

Попрограмме всеначалось  с  «мастер-класса», накоторомбылпродемонстрированвдействииновыйлавировочный блистери  способыего несения. Затем состоялисьгонкинапризфирмы ( победителюдосталсяящикпива «Невскоеоригинальное»). Послеэтогоначалсяобмен мнениями. Суммируявысказываниявладельцев «А-25» ирезультатыосмотрасамихяхт, можноотметитьследующиевыявленные недостатки:

003

  1. Корпус.

Надвухяхтах раннеговыпускаобнаружилисьследыусталостных напряженийна «лбе» швертовогоколодца, вместекреплениякоренныхконцов шверт -талей.  Измереннаятолщина «лба» равнялась 8мм. Надругихкврпусах с толщиной «лба» в 12 ммникаких следов усталостипластика не обнружилось. Видимо,  оправдалисьнашиопасенияонедостаточнойтолщине. Принялирешениеперепроверитьрасчетидополнительноусилить этот узел.

Наоднойиз яхт обнаружиласьтечьв районе сдвижного люка. После «допроса» владельцавыяснилось, чтояхтазимоваласдифферентомнанос. Вероятно, скопившаясявкапеводапорваласклейку. Видимо, необходимовинструкциюпо эксплуатациивнестиобязательныйпункто стояночном дифференте.

Наоднойизяхт, накоторойпостоянно заполняли питьевойбакдлядополнительнойбалластировки, появиласьедвазаметнаятечьиз — подкрышки. Каквыяснилось, главнойпричинойразгерметизации явилосьмалое сечениедренажнойтрубкицистерны. Мыпосчитали прежнееположениеисечениедренажногоштуцера конструктивным  недостатком.

004

Пообщемумнению, самыйбольшой недостатоквнутреннегооборудования яхты—этоплохаявентиляциякапитанской каютыпри закрытойдвери, несмотря на стандартный «люмаровский» портлайт. На последнейлодкемыустановилидефлекторнапродольнойстенке (каквгальюне), ипроблемабиларешена. Высказывались такжепожеланияувеличить просветверхнеголюка ахтерпика; это будетсделаноуженаследующеймодели.

2. Рангоут, такелаж.

Какнистранно, никакихжалоб, кромекакнапроводку тросика закрутки, не было. Однако осмотр выявилследующее. Длявнутреннейпроводкизакруткинельзяиспользоватьне металлическиекипы. Всекомпозитные кипы «пропиливаются» и тросиквних застревает, не смотряна обратные утверждениязаводов — изготовителей.

Ещевсерединесезонамыпоменяли конструкциюузлакреплениякраспиц, так какнаоднойизпервыхмачтобнаружили трещинывокругкраспичнойпрорези. «Модный» дизайнпришлосьзаменитьна проверенный. Вообще, вкомпозитных мачтахпроблемафитингов—этопроблеманомеродин, имыпостоянносовершенствуем этиузлы. Практикапоказала, что благиенамерениякапитановвсегдаходитьсэкипажем подтвердилисьтольков частиколичества людейнаборту, ноникакнепокачеству необходимыхнавыков.

005

Посути, всевладельцыоказались моряками — одиночками. Поэтомудлятого, чтобырулевоймогбыстрореагироватьнанеожиданныешквалы, мырешилиоснаститьрангоут – «круиз» ахтерштагомссимметричнойразводкой, которыйнанашейгибкоймачтепрактическиполностью «обессиливает» грот. Вызвалонареканиякачествоталрепов производстваизвестныхфирм. Чтобы снять этупроблему, приято решение увеличитьсечениетоп — ванти, соответственно, самихталрепов.

3. Руль, киль.

Главной проблемой яхт, поотзывамвладельцев, сталбаллер руля, аточнее—нижнийблокстропки фиксатора. Все, вродебы, хорошо: иудерживаетнадежно, опускаетсяиподнимаетсярульлегко, новсеэто… допервого удараомель. Втакоймоментблок моментальноразлетаетсяилиегоперекашивает.

Рульикильбиливсевладельцы «Алекстаров» безисключения. Решение проблемынашелЮрийЮрьян с яхты «Катран». Онсрастилстропкустолстымрезиновым кордом, который стал «отыгрывать» все удары, нобыл настолько сильным, что удерживаярульналюбыхскоростях (см. верхнийснимок).

006

Вторая «проблема» —непривычная эластичностьрумпеляввертикальной плоскости. Нанашвзгляд, сечениевертикальнойжесткостиоказалосьнедостаточнымивызываетотрицательныеэмоции рулевогоприслучайномнажименарумпельсверху.

Ожидаемыепроблемыс килемне проявились, заисключениемслишкомбольшого усилия (50 — 70 кг) на талиприподъемекилянасуше. Одинизвладельцев предложил съемнуюпоперечину с блоком, дляпереносатягисэтойталинашкотовуюлебедку. Очевидно, вэтом естьнекоторыйсмысл.

4. Паруса.

Всепаруса, пошитыеиз ткани «ВainЬrigе», вытянулись очень быстро. Приихзаказемыучитывалирекомендации фирмыно, вероятно, примененный намикомпозитныйрангоут (совмещение углепластикаистеклопластика) предъявляетсвоиособыетребования. Мынамереныв течение зимыпровестиконсультациисфирмой «ВаinЬrigе»исведущими паруснымимастерамидлятого, чтобы определить устойчивые требованиякконструкциикруизных парусов длякомпозитногорангоута.

007

 

Теперь о том, что порадовало душу конструкторов.

Безусловно, оправдалисьрасчетына высокуюостойчивостькорпусаспримененнымиобводами. Этопозволилоснизитьобщийвесбалластаикиляиполучить величины энерговооруженности, как унастоящихULDВ (яхтсосверхмалымводоизмещением). Принебольшойначальной остойчивостиниктоизвладельцевтаки несмог, дажеприоченьсильномветре, положитьяхту парусаминаводу. Двоеиз нихпыталисьсделатьэтопреднамеренно.

Большойподъемпалубывносудал эффект «сухогококпита», чтоособенно оценилиэкипажи, ходившиепоБалтике. Сэндвичеваяконструкциякорпусав сочетаниисвнутреннимипанелямииобивкой свелинанетпроявлениеконденсата. По общемумнению, внутреннийкомфорти особенно—теплоототопителяWаllascзакрытымпламенеминогдадажеотбивали желаниевообщекуда — либоуходить сяхты. Душ, казавшийсяроскошью стал насущной потребностью, особенновжару.

Ноглавнымдостоинствомсталавозможностьреализациипринципа: «хожу, гдехочу». На «А-25» подходиликлюбому берегу, какносом, такикормой. АлександрМакаров (яхта «Уника») дажезаказалспециальныйбашмакна форштевень, которыйможнонадеватьпрямонаходу— передподходомкберегу. Теперьунего снятапроблемашвартовкикпесчанойотмелив одиночку.

39289 -008

Такойжебашмакприобрела иволжская яхта «Кондор». «А-25» оказалосьвозможнымзавестивлюбую «лужу» глубинойболее 25 см, аснятиес мелиниукогонезанялобольшеминуты —дляэтогонужнотолькоповернуть «свинг-киль». Вконценавигациинекоторыевладельцыприобрелитрейлеры. Теперьможнонакапливатьивдальнейшем анализировать «автомобильный» опытэксплуатации «А-25».

К следующемусезонупланируетсявыпуститьспортивнуюверсию «А-25» для участиявовнутреннихимеждународных соревнованиях—сбульб —    килем, двумя рулямиинабивнымштагом . Стандартнымистанутпалубное оборудование фирмы иоткрывающийся форлюк.

А. Тараненко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №170.

22.06.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | 1 комментарий

С «ВЕТРОМ» под мышкой.

006 - 001

Поскольку владелец «Ветра», любовно согласившийся предоставить нам его для испытаний, принимал участие в традиционных соревнованиях туристов -парусников, забирать катамаран нам пришлось прямо «своды», после финиша заключительной гонки. Для полной, по — научному выражаясь, презентативности теста нам следовало получить его в заранее упакованном виде, дабы проверить, уложимся ли мы в предусмотренный изготовителем полуторачасовой норматив сборки без посторонней помощи, пользуясь одной лишь инструкцией. Но все же мы не удержались от того, что — бы не понаблюдать за процессом, что называется, в обратном порядке.

Увиденное нас несколько успокоило— буквально минут через десять после финиша «Ветер» был полностью разобран, а детали убраны во вместительный «баул» и длинный мягкий пенал. Обе упаковочные емкости изготовлены, надо сказать, весьма культурно, снабжены многочисленными ремешками с само контрящимися пластиковыми пряжками и удобными мягкими ручками. На «короткой» упаковке имеются  даже рюкзачные лямки, но от «пешеходной» части испытаний, прикинув вес баула в руках, мы сразу решили отказаться и подогнали стоящий наготове ВАЗ-2107 с  установленным на крыше багажником поближе к берегу.

Инструкцияпредлагаетперевозить баулвзаднембагажнике, апенал—на крыше. Сфиксациейпоследнегопроблем невозникло—одногоотрезкаобычной бельевойверевкидлинойметровсемь оказалосьвполнедостаточно. Единственносоветуемвладельцам «Ветра» последоватьнашему примеруивремяотвремени проверятькрепление, особеннонапервых километрахпути—наухабистомтрясучем проселке, ведущемот озеракшоссе, уложенныевмягкий пенал трубыраспределилисьпоплотнее, инатяжениеверевки ослабло.

Авот «баул» залезатьвбагажник «семерки» почему — тоотказывался. Можно былобывыигратьпространство, переложив соштатногоместа «запаску», номы решилиневозитьсяипристроилиегона свободномзаднемсиденье. (Забегаявперед, скажем, чтоужепослеокончанияиспытаний, аккуратноибезспешкиуложив содержимое упаковки, мывсе — такисумеливпихнуть ее в багажник, при чем там еще и  хватиломесто  дляпарыобъемистых сумок. Нужда заставила—сиденье  потребовалось для  пассажиров.)

002

Безприключенийодолевполторысотникилометровдотрадиционнойакваторииредакционныхиспытаний—озераВуокса в районе Приозерска —и как следует отдохнув, наследующийденьоколодесятиутрамывъехалинатерриториюприозерскойспасательнойстанцииивыгрузили тюкинамашины. Многозначительно щелкнулсекундомер. Недаромговорятмудрыелюди: где один управитсяза час, тамсемеропровозятсядесять! Вобщем, такиесцены, как сборка «Ветра» испытательскойкомандой «К и Я», надо сниматьнакино.

Каквыуже догадались, былонасмного—аименнопятеро. Ипроисходиловсе примернотак: одинизнас, державруке инструкцию, словнооперныйпевецпартитуру, ивдохновеннозапрокинувголову, провозглашалчто -нибудьвроде: «Через нижниекольцацентральныхшпангоутов проденьтецентральныечасти нижних стрингеровобсаженной частьюв сторонукормыи состыкуйтеих!» После этогоминутдесять слышалисьтолько звяканьеперебираемых деталейиневнятноебормотание: «Этоу тебяверхнийстрингерилинижний?» — «Какойеще нижний—передний!»

Апофеозомнашего сборочного идиотизма оказалась установканоковой частигикавместо укосиншверта (этишарнирныедеталималостьпохожи)ибезуспешные попытки приспособить кторчащимиз – под  днищакороткимтрубочкамчто — нибудьподходящееподиаметру. Вобщем, всеоченьнапоминало стариннуюцирковуюрепризу «БимиБом строят дом».

Идействительно: выбратьприпервой сборкеиз кучивсевозможных трубокнужную, руководствуясьисключительнопринятойвинструкциитерминологией, оказалосьвовсенепростымделом (не смотря на то, что средисборщиковимелись люди сдипломамикораблестроителей!). Согласны, чтомыдураки, ноиинструкция должна бытьна дуракарассчитана! На третьемчасувозни (секундомербылдавно стыдливоубранподальше) мыединодушнорешилипосоветовать создателям «Ветра» хотькак-тоотмаркироватьвсю этубезднудеталей—например, выбитыминанихцифрами.

003

 

Руководящие указаниясталибыкудапроще: скажем, «подсоединитьдеталь№ 3 кдетали№ 28». Удобнабылабыицветоваямаркировка, когдасинююметку совмещаешьссиней, красную—скраснойит.д.  Вовремявсейэтойсуетыоченьпонравилось, чтонарядноеанодноепокрытие не толькопридает алюминиевымдеталям «фирменный» вид, ноинепачкаетруки, какпроисходитэто присборкеподобных судовлюбительскойпостройки. Пришлисьнамподушеипоплавкиизвинипланаплотностью 800 г/м2. Прочностьматериала —покрайнеймере, внешне— сомненийневызывает (вотличиеотматериала, примененногона «Просторе»). Крометого, каждыйизпоплавковразделеннадванезависимыхотсека, ивслучаедажезначительногоповреждения можнобезопаснодобратьсядобазы.

Посколькукатамаран ужепаруразразбиралиисобиралидонас, вскрылись некоторыеслабыеместаконструкции. В частности, однаждынашипредшественники, судяповсему, недоконцанадвинулификсирующуютрубочку назамокодногоизстрингеров, отчегостальнойзамок перекосилсявалюминиевойтрубе. Попыткиустранитьперекосникчемуне привели, инампришлосьприбегнутькпомощинапильника.

Сорваннойстальным болтомоказаласьиалюминиеваяразьба на одномизуглов «рамы» катамарана, и этоне удивительно—соединениенешарнирное, иобеспечитьсоосностьрезьбы, «наживляя» болтиудерживаянавесу длиннуюмассивнуютрубу, достаточно трудно. (КонструкторкатамаранаИгорь Романов, которомумыпотомвысказали своизамечания, согласился, чтоэтиузлы  требуютдоработкиидажеподелилсянекоторымипредварительнымиконструктивнымирешениями. Обещалон, кстати, иболеепонятную , богатоиллюстрированнуюинструкцию).

Когдаужепрактическив сумерках сборкабылаболее — менеезакончена, мы вкратцеподвелиитогиипришлик такому выводу: доведисьнамсобиратькатамаран еще раз, то часа в тримыбы уложились— львинаядолявременибылапотерянана «опознание» нужныхдеталей, поискошибокиих исправление, длячегособранные  уже узлы приходилось разбирать по новой. Посколькуна Вуоксесутрацаритполныйштиль, собранныйкатамаранмыоставилина спасательнойстанциииотложили ходовые  испытанияна следующийдень.

004

Сутрамысудвоеннойэнергией довооружилипарусникинемешкая вышлинаводу. Вышливтроем, посадивнарульнастоящегоспециалиста—мастера спортамеждународногоклассапопарусуАлексеяМурашкина. Ковсемпрочимдостоинствамититуламдобавимтоважноеобстоятельство, чтоАлексейединственныйизнасуже имелопыт хождениянанадувныхкатамаранах—всвоевремяонбылвладельцем популярноговнародекатамарана «Простор» икое — какие ощущенияот техплаванийещесохранилвпамяти.

Ужевмомент установкирангоутаонотметил, чтомачта «Ветра» сильнонапоминает «просторовскую». Какпозжевыяснилиизинструкции, таконоиесть: создатели «Ветра» нестали совершенствоватьне плохо зарекомендовавшуюсебямачту «Простора» и простозакупаюткомплектрангоутананыне простаивающемзаводевМоскве. При проектированииновогокатамаранавниманиебылоуделено, восновном, прочностииобводамнадувныхкорпусов, общемудизайнуитехнологичности производства.

Нуиснижениюсебестоимости, естественно. Напомним, чтона «Просторе» стояли 5.3 — метровыепоплавки изтонкой прорезиненнойткани, усиленныев носах узкими «башмаками». Поплавкина «Ветре» выполненыиз современных, болеенадежныхматериалов (извинипланаделаютвсесовременные «надувнушки») иимеютцельноклеенуюконструкциюбездополнительных «надстроек». Онисталиивнешнеприятнее, иработатьснимиудобнее.

Вуоксаоткликнуласьнанашежелание покататьсянановомдлянасснаряделегкимветромипрактическигладкойводой. Так: чтонам не удалосьпроследить за тем, как «Ветер» всходитнаволну, каконведет себянакренах: икакимобразомберутся рифыпринеожиданномусиленииветра. Впрочем, итемусловиям, чтоподарила намвтотденьосенняяприрода, мыбыли рады.

005

Общийвесгруза (т.е. нас троихв теплыхнепромоканцах) составлялпорядка 250 кгв товремякакинструкциядопускаетнагрузку в 350 кг—дляпроверкимы смеломогливзять с собойещекакого – ни — будь толстяка, но слабыйветеротговорил насотэтойзатеи. Междутемнашичетвертьтонныбылибезпроблемсдвинуты сместа —катамаранлегко «подхватил» и побежалвполветра. Неуспелиещесопровождавшиенасколлеги «раскурить» движкинасвоихмоторках, какмыужеушлиот базыкилометранаполтора.

ПокаАлексейприноравливалсякрулю (точнее, к румпелю: накануне эксперимента «родное» перобылосломано, инамдосталсяегоаналог—рульотсамодельного несерийного катамарана, и его румпель явнонуждалсявдоработке), мыраспределилиобязанности: второйчленэкипажавзялсяза  стаксель — шкоты, а третийзанялсязамерамивнешнихпараметров— силыинаправленияветра, скорости, температурывоздуха забортом, даивообще —следилзаощущениями.

Находутоиделопроверялиработу шверта, перегибаясьчерезпереднюю балку.  Основаниядлясомнений были—деловтом, чтовштатномвариантерабочееположениешвертаобеспечиваетсярезиновойоттяжкой (котораяне способна удержать егодаженаберегу), и поэтому присборкемыприцепилиеще одну —дополнительную.

Замысел, в принципе, неплохой—при задевании, скажем, затужекаменнуюгряду (которыев обмелевшейВуоксе  «вылезли» на самыхнеожиданныхместах шверт попростуавтоматическиоткидывается, и побледневшие, ноневредимыеяхтсмены бодропродолжаютсвойпуть. «Поворот делаем при характерномпостукивании из подпалубы!» —командовалнаштитулованныйрулевойприлавировкев узкости. Хотяпринудительновыбратьшвертне реально—снасточка — тодляэтогоимеется, ноеенеобходимоснабдитьталямикак минимумв трилопаря, чтобысэтойзадачейсправилсяобычныйчеловек, анетяжелоатлет.

006

Крометого, дажедвух резиновыхоттяжекоказалосьнедостаточно—подконецпутешествияшверт ушелназад, от чегоцентровкакатамарана, естественно, изменилась. Было — быкуда лучше снабдить швертнормальнымишверт — талями, действующимив обе стороны. Ходовуюветвь талейможнопуститьповерхпалубыв ДП иснабдитьеецветноймарочкой, чтобы определятьположениешверта. Ароль «автоматабезопасности» могбысыграть специальныйстопор, открывающийся при  пиковых нагрузках —скажем, при ударешверта окамни.

Вскореподоспелиимотолодки.  Договорившисьопутиследования, мы продолжилиплаваниевсторону   второгоплеса, туда, гдеоткрытой водыиветрапобольше, где, может  быть, мывстретимволну. Выходна  плеслежалчерезузкуюгорловину, создающуюэффектаэродинамическойтрубы—ветерздесьстабильнодулвдольестественногоканаластрогонавстречунашему  движению. Такимобразоммымогли  сразу же приступить к оценке лавировочныхкачествдоверенного намспортивногоснаряда.

Лавировка в узкой горловине противветра, дувшегососкоростью З — 5м/с, позволиланампроизвестиболее – менее точные замеры  лавировочногоуглаидрейфа. Путьчерезгорловинулежалвнаправлениистрогона север. На левомгалсенашкомпасныйкурс составлял 45о,втовремякакGРSпоказывал 55о. Повторивзамеры —несколькораз, аналогичнуюразницуполучилии направомгалсе. 10 — градусныйдрейфдажев слабыйветервполнепонятен—вессамогокатамаранавтроеменьшевесаседоков, даишверттутодин, анедва, как нагоночныхкатамаранах.  Алексейотметил, чтооверштагкрутить значительнопроще, чемна «Просторе», где отсутствуетстаксель. Переднийпарус, несомненно, принципиальноулучшаетспособностькатамаранасовершатьповороты.

Покаразвлекалисьсприборчиками, катамаранвыскочилнаширокийплес, и мынекотороевремяпоходилиспециально, чтоназывается, «накамеру». Поскольку, повторим, ветра было немного, а заставитьпарусниквыйтинаодинпоплавоки сделатьэффективныйснимокнамникакне удавалось. Возникласумасшедшаяидея закренитькатамаранподветеритаксфотографироваться. Кактолькомывтроем сместилисвоюмассунаподветренный борт, наветренныйпоплавок оторвалсяот водыикатамаранначал стремительноопрокидываться. Нежеланиекупатьсявоктябрьскойводеположительносказалось на быстроте реакции, и естественное распрямлениенашихтелв сторону, противоположнуюкрену, успокоиловосставшую машинуивернулонамспокойствиеи неторопливогоплавания.

007

«Нужнозакрениватьвдвоем, акто — то одинпустьостаетсянанаветренномборту» —последовалвполнелогичныйсовет измоторки. Мы, в своюочередь, предложилисоветчикамличнопродемонстрироватьнамтакуютехникухожденияподпарусами. Самипонимаете, чтоэксперимент  такинесостоялся. Поэтомуимеем, чтоимеем: идиллическиекартинкипотипу «Троев лодке…» —толькозонтиковнехватает.

Попробовавуправлениенаразличных курсах, мырешили, чтосамоевремясделатьзамерыдляпостроения «поляр», то бишьполярныхдиаграммскоростей. Как разв этот момент подраздуло. Чистыйветервыбилиз «ветрочета» вполнеприличныепоказания (5 — 6 м/с), имыпоехали. Еще одна лавировка, галфвинд, бакштаг.. Покашлибакштаг левогогалса, забрались сильноподберегаздесьужедругойветер. Сталивозвращатьсяна осевуюлинию плеса, попробовалигалфвиндправого борта—оченьхорошо! Ужеидинамика какая — топоявилась, ибрызгивлицо, ина порывчикахможновывеситьсявоткрен, зацепившисьногамизаремни…

Тутбыипоработатьнашимфотомастерам, дамыих, какнагрех, отпустили— мол, немешайтеработать. Те, всвоюочередь, показавнамрукойгенеральноенаправлениедвижения («Следуйтедогоризонта, далеенаправопорядкапятидесяти метров, таммыибудемрыбачить»), отправилиськтаинственномуострову, накотором «всеготововлучшемвиде, тольконе задерживайтесь», ичерезнесколькоминутскрылисьизвиду. Рев «Нептуна» изаморской «Сельвы» затихвдалеких камышах.

Мыпродолжилиэксперимент. К сожалению, поканаслаждалисьдвижениемв полветра, тотисамвполовинупоубавился, изамеритьполныйбакштагичистый фордевиндвпрежнейветровойкондиции намнеудалось. «Поляра» потихонькууплывалаизнашихрук, нотеперьэтоужене расстраивало—мыпростополучалинаслаждениеотхожденияподпарусами. ДаженашвеликийкормчийА. Мурашкин оставил своигоночные замашкии умиротвореннозаметил: «Эх, ребята, чтоеще нужнопростомутуристу? Плывешьсебе, куданадо—нинавеслахненадрываешься, нимоторомне тарахтишь…»

008

Темвременемопределилисьнекоторые ощущения, связанныес техникойуправлениякатамараном, накоторыхтеперь хотелосьбыостановиться. Придостаточной нагрузке нагротдаже уопытногорулевого (ав опытеМурашкинасомневатьсяне советуем) возникает желание закрепитьгика -шкотнапалубе, а недержатьеговруке. Темболеезахочетсяразгрузитьрукупридлительномдвиженииоднимгалсом. А заложить — тошкотне за что! Стопоровнету. Попробовалитакой вариант: линьперарулязавязалипетлей набаллернойкоробке, аосвободившийсястопорныйблочек, закрепленныйна  металлическойпластине, употребилидля фиксации упомянутого шкота. Помогаю, но ненадолгопластинавскореотогнулась— ужбольно слаба.

Позднее конструкторы объяснилинам, чтофиксироватьгика — шкотнежелательно, таккаквладельцытуристскихпарусныхкатамарановвбольшинствесвоемнеявляютсяискушеннымияхтсменами, ивполне могут прозевать усиление ветра иликрепкийветровойпорыв. Еслишкотбудетзаложен, путешественникинеминуемоокажутсявводе, чтоплохо. Намжекажется, чтобыстрообезветритьгрот, гика — шкот которого проведен черезстопорныйблок, посленекоторой тренировки сможет практическикаждый.

Чтожекасаетсястаксель — шкотов, то здесьвсеболеепонятноиудобно. Пара блоков  закрепленапосерединемеждуДП икаждымбортомнастропе, идущемпопереккатамарана, ипропущенныечерез нихшкотыфиксируютсявкулачковых стопорныхблочках, закрепленныхпобортам. Однакоследуетотметить, чтоусилияпри выборкеинабиваниишкотапоказались «матросу» великоватыми хотя стаксель — то сносовойплаточек!

Вероятно, это связано с особенностями проводки: чтобызаложитьнастопор ходовойконец, приходилосьтянутьегоне ксебе, анемноговсторону, таккаксам стопоррасположендальшевносоттого местанапалубе, гдесидитшкотовый. И посколькубыстротаи «красота» поворота нанашемкатамаране, практическине имеющеминерции, вомногомзависела какразотграмотнойирасторопнойработынастакселе, наш «горилла» послеполучасаинтенсивнойлавировкипринялся дутьна стертыеладони, авскореивовсе сталоткровенносачковать.

009

Пока мыизучалиработутакелажа, возлежащийврайонемачтыколлега (которыйутруждалсебяисключительнонажиманиемкнопки  на приемнике  GPS) лениво отметилчтобрызгивсе — такилетят, ичто  неплохобылобыиспользоватьспециальныйвиниловыйобтекатель, которыйкрепитсявносовойчастикатамаранаихорошопредохраняетотзамывания. Такой обтекательпредлагаетсяфирмойвкачестве однойизопцийпоставки. К слову, фирма — изготовительпредлагаетвкомплектк «Ветру» такжеисъемный багажник—бортовыебаллоныизтогоже материала; навремяпереходаонинавешиваютсянапоплавкивкорме.

Какмыужеговорили, поводабрать рифы, уменьшатьпарусность унасне было—стоялпогожийосеннийдень, и ветербылпочтиласковым. Ивсежемы ухитрилисьпопастьвситуацию, когда возникланеобходимостьстравитьгротпо фалу. Сделатьэтогомынесмогли, ивот покакойпричине.

Припостановкегрота (ещенаберегу) мыприбегликупрощенномуспособу: заведяусиленнуюпереднююшкаторинув лик — пазнамачте, мыпростозафиксировалитоповыйуголвверхнейточке, не утруждаясебя проводкойгрота — фала. Поступатьтак, конечно, можно, ведь большинствоплаванийна подобных суденышках проходитвблизиберега, ивсегда есть возможность, выйдяна твердую землю, перезавестигрот, ваять рифыипродолжитьплавание. Этотвариантввидуего простоты являетсянаиболеепопулярным. Инструкциейже предусмотрена проводка грота — фалачерезблок, закрепленныйу топамачты, ивэтомслучаепоследующая работасгротомсущественноупрощается.

Таквот: разгоняясьпослеочередного поворота оверштагмызаметили, чтогалсовыйуголгротавыскочилизлик — паза, а занимначинаетпотихонькувываливатьсяинижняячастьпереднейшкаторины. Боротьсясэтимявлениемдовольно просто—нужнонарядусвертикальной оттяжкойзаводитьигоризонтальную, котораябыплотнопритягивалагалсовый уголкмачте (винструкциипроэтонвговорилось). Можнопридуматьиконструктивноерешение—например, возможность фиксироватьгалсовый уголгротанамачтеспомощью шпилькиилипальца, пропущенныхв люверс. Мыже, поленившись приставатькберегу  из — затакойерунды, решиливозникшую проблему довольноварварскимспособом—отверткойзатолкали шкаторинуобратновлик — пази притянулиеекмачтешкертом. Плавание продолжалось.

Получивпрактическивсеинтересовавшие нас цифрыи ощущениямынаправиликатамаранвдогонку нашимтоварищам. Путьлежалмеждумаленькими островками, вдали от «большойводы», где ещехотькак — тадуло. Здесь, жеветер, до тогопостепенно стихавший, попав в лабиринтостровов, ивовсесник, распался штилем. Мы, несколько удрученные таким поворотомсобытий (весла — тоунасне было), пыталисьподольшесохранить ход поинерции, новскоревсежеостановились. Тихо, красивокругом, и—никого.

0010

Вэтотмоментмыволей — неволейзадумались о том, чтоне плохо былобыеще имоторподвеснойссобойприхватить. Силытакнадве — три. Сдругойстороны, кудаикакегокрепить, былонепонятно— инструкцияна этот счетпоясненийнедавала, аоднозначногоместанакатамаране дляэтойцеливродебыинет. Что странно, ведьвдальнемтуристскомпоходе безподвесникавряд лиможно обойтись. Конструкторам «Ветра» явно необходимоподумать над этимвопросом.

Проходитпять, десятьминутожидания. Что жнамделать — то?! Наконец, откуда – то  из — заострововслышенмощныйрев подвесника. Занамипришли. Брошен буксирныйконец, которыймыфиксируем настаксельнойбалке, инаш «Ветвр» бодроустремляетсявследза «Казанкой».

Наберегунасдействительноужеподжидалроскошныйприем: костерок, накрытыйстоливсетакое. Вобщем, через паручасоврешиливозвращаться, чтобы успетьзасветлонабазу. Вышлиподпарусами. Задувалослабо — слабо (от силы 2 м/с). И темнеменее, стоилотолько  парусамзацепитьнемноговетра, забрать еголегкое, почтинеощутимоедыхание, каккатамаранпослушноподавалсявперед. Да, похоже, что «Ветвр» светром— «на ты».

Оставалосьуточнитьвремя, которое мызатратимнаразборкуиупаковку. Та же инструкция, к примеру, обещаланам 30 — минутныйпроцесс. Но, какговорится, ломать— не строить. Буквальноминутчерезпятнадцатьпослевыходанаберегмы ужесадилисьвмашиныивыруливалина Приозерскоешоссе. Довольныекатамараномисобоймывозвращалисьдомой, а серыйпромозглыйПитер.

А. Петров. А. Лисочкин.

Рвдакция выражает признательность начальнику Приозерской спасательной станции ГИМС Ленинградской области Виталию Максимовичу Карязову за радушный прием и содействие в  проведении испытаний.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №170.

16.06.2014 Posted by | Многокорпусники. | , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme