Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

«Качающаяся» мачта, что это такое?

001

Нe пугaйтесь. Мaчтa вoвсе не летит зa 6opт, в вoду.  И вoo6ще, ктo скaзaл , чтo должно кpениться все суднo, a не тoлькo мaчтa?  Системa стa6илизaции «Сэйлмэтик» — зaпaтентoвaннoе нopвежскoе изoбpетение, кoтopoе дaет вoзмoжнoсть мaчте нaклoняться дo З5о oт веpтикaли. Сyмaсшедшaя идея — нo oнa pa6oтaет!

Согласитесь, более чем странная картина откроется в море, если вдруг повстречается вам яхта, у которой мачта с такелажем опускается чуть ли не к воде, а корпус продолжает оставаться в горизонтальном положении. «Плавaниe на «poвнoм килe» —  вoт как этo называют два нoрвeжца Kаpл Oскар Эрн и  Ян  Aртур Kристeнсeн, кoторые  свoим изобрeтeниeм пeревeрнули все oбщепринятыe пoнятия o хoждeнии пoд парусaми.

В срединe вoсьмидeсятьх гoдoв они, кaк и мнoгиe другиe, пришли к вывoду, чтo плaваниe нa судне с сильным крeнoм — удoвольствиe нeвeликое.  Часть кoнструктoрoв пошла пo пути сoздания катaмаранных и тримаранных схем, нoрвeжцы жe задались вoпрoсoм: пoчeму бы не дать  мaчтe  вoзмoжность наклoняться с тeм, чтo — бы суднo сoхраняло гoризoнтальнoe пoлoжeние?

И тeпeрь эта идея рeализовaнa в защищeннoй патeнтoм систeмe, кoтoрую сами автoры назвали «Системой стабилизации «Сэйлмэтик». Прoцитируeм сooбщениe нeскoльких запaдныx  жyрналистoв, пoбывавших на яхтe с качающeйся мачтoй.

За исключением несколько большей ширины корпуса и необычайно широкой для З6 — футoвoй яхты кoрмы, на oпытной яxтe мoжнo найти лишь считaнныe признаки наличия уникaльнoй систeмы. Больше всегo в глаза бpoсаются ванты с их длинными защитными чexлами и бoльшие вaнт –пyтeнсы  спeциальнoй кoнструкции. Читать далее

Реклама

12.09.2015 Posted by | Аэродинамика, паруса | , , , | Оставьте комментарий

Курбатовский «ЧИЖ», или парусный вариант фанерной картоп – лодки. Часть II. Вооружение и оборудование швертбота.

001

Конструктором предусмотрено парусное вооружение типа кэт – с эффективным и достаточно простым в управлении бермудским парусом площадью  4.65 м2  на раздвоенном гике — уишбоне, подобном применяемым на парусных досках. Есть сведения и о применении  виндсерферовского паруса большей площади – например, 5.7 м2 .  Однако для упрощения дела можно использовать и стандартный шпринтовый парус площадью 3.7 м2   от детского швертбота класса «Оптимист». Тузик при этом несколько потеряет в ходкости, но будет более остойчивым и безопасным. Уишбон можно заменить обычным гиком, закрепив к его концам галсовый и шкотовый углы паруса.

Однако в этом случае низко расположенный гик создает неудобства для находящихся в лодке, особенно – неопытных яхтсменов. Таким образом, каждый может выбрать наиболее подходящий из трех вариантов.  Как показывает опыт, парусный тузик по проекту 2600 — П – действительно многогцелевая картоп-лодка.

002 Читать далее

04.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | Оставьте комментарий

Крейсерский двухкилевой швертбот «ЛАГУНА». Часть 3. Парусное вооружение.

001 00-00

Продолжаем публикацию чертежей небольшого (5.5/5.22–2.43/1.85), но достаточно просторного и мореходного крейсерского швертбота с двумя швертами, построенного инженером А. Матвеевым для плаваний по Горьковскому водохранилищу.  Напоминаем, что в № 183 были напечатаны основные чертежи и таблица ординат, необходимые для изготовления корпуса с обшивкой из фанеры толщиной 6–7 мм, а в № 184 — чертежи швертового и рулевого устройств.

Ниже приводим эскизы деталей рангоута, включая комплект оковок и путенсов, и самые краткие пояснения (использованы также материалы статьи Д. Курбатова из №154). Если будут заявки судостроителейлюбителей, то в следующем номере могут быть опубликованы и эскизы деталей меблировки, оборудования и дельных вещей.

Как уже отмечалось, за основу парусного вооружения “Лагуны” взяты чертежи проекта “РикошетМикро” (подробнее — см. “КиЯ” № 126, 133, 146) с учетом того, что водоизмещение ее несколько меньше. Применен деревянный рангоут с внутренним ликпазом, т. е. вариант, наиболее доступный для самостоятельной постройки силами любителей.

На “Лагуне” мачта сделана полой, как и показано на приводимых чертежах; это дает примерно 15% экономии веса, но зато трудоемкость изготовления ее раза в три выше. С учетом сказанного рекомендую смириться с некоторым увеличением веса и сделать мачту сплошной, склеенной из пяти реек клеем ЭПК (советую применять клей, продающийся расфасованным — он более качественный, чем развесной).

В принципе можно использовать любой водостойкий клей, даже казеиновый, так как мачта обычно находится в воздухе и клеевой шов надежно защищен слоем лака. Для изготовления мачты и гика необходимо подобрать рейки из высококачественной сосны или ели: выбирают древесину, по возможности, с прямыми и мелкими годовыми слоями, без сучков и других дефектов.

Совсем не обязательно, чтобы каждая рейка имела полную длину (т. е. 7.5 и 2.76 м). Рейки можно склеивать из двух кусков, сострагивая стыкуемые концы “на ус”; длина заусовки при этом должна составлять 10–12 толщин рейки. Стыки боковых реек при этом лучше делать в нижней трети мачты, а стыки лобовой рейки и спинки перенести вверх, важно, чтобы все стыки не оказались в одном сечении.

003

005

Начинать нужно с заготовки пары реек спинки, в которых при помощи рубанка — галтели выбирается канавка ликпаза полукруглого сечения. Для удобства выполнения этой работы нужно взять длинную прямую рейку небольшого сечения и прибить ее вдоль одной из кромок будущего ликпаза.  Прижимая галтель боком к этой рейке, как к линейке, можно быстро и легко прострогать желобок.

Затем обычным фуганком осторожно прострагивают по 1.5–2 мм с каждой губки ликпаза для того, чтобы при склеивании реек сразу получить в мачте паз для прохода парусины. Обе рейки спинки имеют одинаковую толщину по всей высоте мачты, а задняя кромка мачты должна быть строго прямолинейна. Запася достаточное количество струбцин или цвинок, эти две рейки склеивают в одну заготовку.

После затвердевания клея откладывают на заготовке спинки ширину мачты в каждом сечении, прочерчивают линии продольного профиля мачты, пользуясь длинной гибкой рейкой, срезают лишнюю древесину (например, стесывая топориком) и прострагивают боковые кромки.

Лобовую рейку, имеющую максимальное сечение, размечают по заготовке спинки с ликпазом: наложив спинку сверху, очерчивают ее боковые грани, затем снимают рубанком лишнюю древесину с краев лобовой рейки. Для окончательной сборки и склеивания мачты необходимо изготовить 15 – 20 рамок, которые временно прибивают к ровному полу или верстаку.

В эти рамки вставляют заготовку спинки мачты с ликпазом и приклеивают к ней боковые рейки сечением 18х33, запрессовывая их при помощи клиньев. После затвердевания клея на боковых рейках размечают их высоту в расчетных сечениях (равную высоте сечения минус толщина лобовой стенки); соединяют полученные точки плавной кривой по гибкой рейке и сострагивают излишки древесины.

Затем, предварительно промазав клеем соприкасающиеся поверхности, укладывают на боковые рейки лобовую стенку мачты и запрессовывают ее клиньями. После склеивания заготовку обрабатывают снаружи по радиусам (сначала рубанком, а затем шкуркой), прорезают паз для блока грота(фала и прочищают — прошлифовывают — ликпаз, введя в него круглую палочку диаметром 10 мм, обернутую шкуркой. Это нужно, чтобы парус проходил свободно.

002

004

006

007

008

009

0010

Обычно дважды покрывают поверхность горячей олифой, затем ошкуривают мачту и наносят на нее два-три слоя светлого лака (например, 6С) или эмали ПФ(115 желаемого цвета. Я пропитывал мачту и гик защитным составом для дерева “Вупротек”. Металлические детали для крепления такелажа желательно сделать из нержавеющей стали; в крайнем случае годятся и детали, изготовленные из обычной стали, но узел в сборе надо будет оцинковать.

Под крепежные шурупы необходимо засверливать отверстия с таким расчетом, чтобы шурупы плотно сидели в отверстиях оковок. Следует законтрить гайки при помощи шплинтов или стопорных шайб либо закернить резьбу. Поскольку в магазинах Чкаловска и Нижнего Новгорода ничего из яхтенного оборудования, даже блоков и такелажных скоб, купить не удалось, на все элементы вооружения и снабжения пришлось разрабатывать чертежи и вы полнять их самостоятельно.

Основное оборудование по этим чертежам было изготовлено на заводах Чкаловска, простые детали — в своей мастерской. Здесь приводятся чертежи только оригинальных деталей. Чертежи такелажных скоб, шкотовых блоков шпиля и стопоров можно найти в литературе (при необходимости могу выслать наложенным платежом).

Для желающих оснастить яхту устройством для закрутки стакселя вокруг штага и патентрифом рекомендую чертежи, опубликованные в “КиЯ” № 99 для яхты класса “Микро”. Ванты и штаг изготовлены из оцинкованного троса 1х19 диаметром 5.6 мм, вставленного в наконечники; обжатие производится в поперечном направлении через 15 мм, для надежности рекомендую закернить обжим с обеих сторон.

Геометрическая длина штага и вант (поз. 25–27) указана до осей отверстий наконечников, т. е. длину каждого троса необходимо уменьшить на 42 мм. Для тех, кто не найдет  требуемого жесткого троса и решит плести огоны на шестипрядном тросе диаметром 5.4–6 мм — это будет длина между осями крепления коушей к планкам и талрепам.

0011

Гайки на осях оковок штага и краспиц следует закернить или закрасить. Закрепленная на топе мачты двухлитровая пластиковая бутылка препятствует ее уходу под воду в аварийных ситуациях. Ткань для парусов я заказывал в НПО  “Композиционные материалы” г. Екатеринбурга с запасом на крой 1.3 к чистой площади парусов. Поскольку парусные ткани выпускаются разной ширины, нет смысла приводить чертежи парусов “Лагуны”, сшитых из ткани шириной 500 мм.

Спинакер можно использовать от швертбота “Летучий голландец”, его площадь — 14 м2. Плотность ткани для грота и стакселя — 190 г/м2, для спинакера — 40 г/м2. В качестве ликтроса на гроте применен плетеный трос (шнур) диаметром 10 мм, на стакселях — оцинкованный стальной трос диаметром 4 мм (длиной на стакселе № 1 — 6250 мм и на стакселе № 2 — 5100 мм). Молниеотвод поз. 41 крепится к шпильке верхних вант, поз. 59 — к вантпутенсу любого борта.

Анатолий Матвеев,

г. Нижний Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №185.

03.06.2015 Posted by | проектирование | , , , | 1 комментарий

Туристская яхта «МОБИ ДИК – II».

nr6rU37

Описываемая яхта проектировалась для комбинированных условий плавания, конкретно — для условий Куршского залива Балтийского моря. Залив мелководен, с обширными береговыми отмелями, с удобными стоянками в устьях впадающих в море рек. Здесь не редкость сильные ветры, разгоняющие крутую неприятную волну. Все это определило конструктивный тип яхты — с плоскодонным корпусом, имеющим малую осадку, и с  тяжелым (30 % водоизмещения) балластированным швертом, обеспечивающим достаточную остойчивость судна в свежий ветер. Кроме того, 100 кг балласта уложено на днище слева от колодца для компенсации крена от смещения на правый борт тяжелого шверта.

Яхта эксплуатируется как килевая, с постоянно опущенным швертом, который поднимается лишь при подходе к берегу и при посадке на мель. В свежий ветер при полностью поднятом шверте нести полную парусность опасно, т. к. остойчивость судна существенно уменьшается. Это объясняется тем, что корпус имеет узкую ватерлинию с малым коэффициентом полноты, малую осадку и высокий надводный борт.

Благодаря двухскуловым обводам яхта испытывает умеренное cопротивление воды движению, обладает неплохими ходовыми качествамив слабый ветер и под 8-сильным «Ветерком». Для снижения аэродинамического сопротивления корпуса при лавировке надстройке приданы хорошо обтекаемые формы.

Заостренные обводы ватерлинии в носу и достаточная масса позволяют яхте идти круто к встречной волне без большой потери скорости, «Моби Дик» обладает отличной поворотливостью, совершая повороты буквально «на пятке». Особенностью конструкции яхты является смещение швертового колодца на 250 мм ог диаметральной плоскости к правому борту.

002

001

Благодаря такому решению удалось получить в каюте яхты приемлемые условия обитаемости для трех человек. Рядом со швертовым колодцем по правому борту оборудован камбуз со шкафчиками, а по левому борту расположена нормальная койка. Между койкой и швертовым колодцем имеется проход шириной 420 мм. Таким образом, колодец в каюте не создает никаких неудобств, он практически незаметен.

Эксплуатация яхты в течение трех навигаций показала, что смещение киля на борт не сказывается на ходовых качествах и управляемости яхты. Рулевое устройство «Моби Дика» — типичной конструкции для швертботов, имеет подъемное перо из листа алюминиевого сплава. Яхта оборудована для непродолжительных прибрежных плаваний экипажа из трех человек.

В носовой ее части размещена двуспальная койка, под которой получился довольно объемистый рундук. На бортах здесь закреплены полочки для мелких предметов. В средней части каюты, где высота в свету составляет 1,07 м, расположена третья койка и камбуз. Самоотливной кокпит сравнительно небольшого объема отделен переборками от ахтерпика и каюты.

По правому борту в «гробу» предусмотрен рундук, в который можно попасть через палубный лючок с крышкой. Ахтерпик используется для хранения подвесного мотора, бака с бензином и якоря с канатом. Корпус яхты обшит водостойкой фанерой: днище — в два слоя по 8 мм, скула — 8 мм, борт и палуба — 6 мм. Такая толщина позволила ограничиться сравнительно небольшим количеством набора.

003

Обводы корпуса задают четыре шпангоутных рамы (шп. А, Б, В и Д), переборка шп. Е и транец. Шпангоуты и обвязка переборок выполнены из сосновых реек сечением 20Х 40 мм, стрингеры и привальный брус — из реек сечением 30X50 мм; киль — дубовый 30X50 мм. Шпангоуты Б и В с обеих сторон обклеены 4-миллиметровой фанерой для повышения прочности и упрощения конструкции.

В районе шп. Б и В и близ шп. Е обшивка изнутри усилена накладным листом фанеры. Здесь к ней крепятся резьбовые гнезда (стаканы) для грузовых рымов — пуговиц, за которые закладываются тросовые стропа при подъеме и спуске лодки на воду. По окончании грузовой операции  рымы вывинчиваются. К носовой усиливающей накладке крепятся также вантпутенсы.

В транце по левому борту предусмотрен самоотливной рецесс для навешивания подвесного мотора. Для того чтобы получить более просторное помещение в каюте, мы сделали надстройку, комингсы которой крепятся к привальным брусьям. Такая конструкция, на наш взгляд, предпочтительнее рубки с бортовыми участками палубы — кроме лучших условий обитаемости надстройка проще в изготовлении, отсутствует вечно текущий узел соединения рубки с палубой.

Особо следует остановиться на конструкции швертового устройства. Профилированный шверт изготовлен сварной конструкции из трехмиллиметровых стальных листов. При ширине 400 мм его максимальная толщина, расположенная примерно на 40 % хорды от передней кромки, составляет 50 мм. Обшивка шверта подкреплена продольными ребрами из полос, которые приварены прерывистым швом к одному из листов обшивки — два ребра к правому листу и три к левому.

004

005

006

007

008

009

0010

 

В ребрах необходимо просверлить отверстия диаметром 10—12 мм через каждые 100 мм — при заливке свинцом расплавленный металл заполнит отверстия и обеспечит связь полос и обоих листов обшивки шверта между собой. Рекомендуется заливать свинец в киль, предварительно закопанный в землю до уровня заполнения металлом; землю следует хорошо утрамбовать, чтобы при нагревании не произошло деформации профиля киля.

Входящая и нижняя кромки киля упрочняются стальным стержнем, кормовые кромки листов свариваются встык. Два отверстия в киле — для оси вращения и стопора в поднятом положении — оформляются вварными втулками, как показано на чертеже. Крепление троса для подъема шверта осуществлено при помощи стопорного клина, надежно зажимающего конец троса в обойме на верхней кромке шверта.

Швертовый колодец сварен в виде стальной коробки с фланцем для крепления к деревянному килю. Толщина стенок колодца — 2мм кроме носовой части, где устанавливаются втулки для оси вращения; здесь стенки вырезаны из 4-миллиметровой стали. К колодцу приварены вертикальные ребра жесткости, коробка для винтового механизма подъема киля, фланцы для крепления деревянных конструкций корпуса, кронштейн для откидной ступеньки трапа и обушки для установки съемного стола.

Опыт эксплуатации показал, что на колодце следует предусмотреть съемный лючок для доступа к клиновому зажиму троса при его замене. Достаточно сделать лючок длиной 150 мм на верхней стороне колодца; устанавливать его необходимо на резиновой прокладке. Винтовой привод подъема шверта состоит из винта с трапецеидальной резьбой диаметром 30 и шагом 8 мм, по которому скользит бронзовая гайка.

 

 

 

 

 

0011

0012

0013

0014

0015

0016

При своем вертикальном перемещении гайка вызывает подъем рычага, закрепленного другим концом у борта. Вместе с гайкой перемещается трос, через систему направляющих блоков связанный с килем. Рукоятка винта расположена в кокпите и все манипуляции со швертом можно выполнять, не входя в каюту.

Усилия в узлах привода довольно значительные, например, по расчету тяга на винте достигает 700 кгс. Для снижения усилий на рукоятке гайка сделана бронзовой и предусмотрена ее смазка с добавкой дисульфида молибдена, поэтому усилие на рукоятке при не полностью поднятом шверте не превышает 10—12 кгс.

Для разгрузки троса и винтового привода шверт в поднятом положении фиксируется при помощи стопора, входящего в соответствующее отверстие киля (на колодце стопор расположен в верхней его части — выше ватерлинии). При проектировании парусного вооружения была предусмотрена возможность использования парусов от швертбота класса «470» без каких-либо переделок.  Мачта «Моби Дика» устанавливается в стандерсе, закрепленном на крыше надстройки, и снабжается у шпора небольшим рычагом, облегчающим ее заваливание и постановку при проходе под мостами.

Тем, кто захочет построить «Моби Дик», рекомендуем обратиться к третьему изданию книги «15 проектов судов для любительской постройки», Ленинград, «Судостроение», 1985 г., в которой подробно описываются различные технологические приемы постройки деревянных корпусов, приводятся чертежи оборудования и рекомендации по шитью парусов.

Э. Романченко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №133.

05.04.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Гроза на воде – повышенная опасность.

00-0011

Гроза — сложное атмосферное явление, которое происходит в результате ряда процессов. Она всегда связана с кучево-дождевыми облаками. Во время их образования возникают интенсивные восходящие токи воздуха, которые, встречая на своем пути капли влаги, разбрызгивают их и частично увлекают за собой.   При разбрызгивании капель происходит их электризация. Этот процесс происходит также и при дроблении ледяных кристалликов в верхних слоях облаков. В результате этих процессов облако превращается в гигантский конденсатор. И когда разность потенциалов достигает критического предела, появляется гигантская электрическая искра — молния. 

Сила электрического тока при разрядах молний может достигать 200000 ампер. Молнии могут возникнуть не только между облаками, но и между облаками и землей, облаками и поверхностью моря. Разряд молнии сопровождается возникновением «взрывной» воздушной волны, которая появляется вследствие очень сильного и внезапного нагревания разрядного воздушного канала и выражается мощными грозовыми раскатами грома.

Гроза обычно сопровождается выпадением ливневых дождей. При прохождении грозового облака над судном, которое, естественно, имеет заряд одинаковый с поверхностью моря, но выступает над ней на 10—20 м, «пробой воздушного диэлектрика» может произойти между облаком и судном.

Такой удар молнии в судно наиболее вероятен при ливне, когда паруса и рангоут мокрые. При мощных электрических разрядах портятся магнитные приборы, а судовые магнитные компасы могут даже перемагнититься. Частые электрические разряды во время грозы создают сильные радиопомехи, затрудняющие радиосвязь и радиопеленгование.

Удары молнии могут вызвать на яхтах аварии, которые почти всегда связаны с ранениями и ожогами членов экипажа (в некоторых случаях — со смертельным исходом). Разрушения и повреждения на борту зависят от материала, из которого изготовлено судно. Надежнее всего защищена та команда, которая находится в металлическом корпусе, так как его обшивка является хорошим проводником электричества и заряд просто уходит в воду.

0010

По-другому это происходит на изготовленной из дерева яхте. Молния выискивает путь по проводящим металлическим частям рангоута до выравнивания потенциала с водой. При этом электрический заряд пробивает и обугливает деревянные планки и даже брусья, так что корпус может потерять герметичность.

Еще опаснее удар молнии на яхте, изготовленной из стеклопластика, так как при его возгорании в каюте скапливаются удушливые газы. Часто разряд происходит в воду через ванты и путенсы, а затем через дерево корпуса. При этом возможно возгорание обшивки в районе крепления путенсов. На металлических мачтах молния выбирает путь наименьшего электрического сопротивления — через большое поперечное сечение мачты.

Под палубой молния часто разветвляется по электрическим проводам бортовой сети. Выравнивание напряжения в этих случаях происходит через двигатель и вал. При этом могут быть полностью разрушены генератор и стартер. Подобное явление имеет место только в том случае, если на двигателе установлен подзарядный генератор, замкнутый на сеть освещения.

Молния также может попасть и воду через датчик эхолота или лага. Не дает защитных гарантий даже групповой выключатель, заряд легко «проскакивает» его. Приборы при этом почти всегда разрушаются. В неблагоприятных случаях корпуса датчиков выплавляются из корпуса судна, из-за чего возникает опасность затопления. Яхтсмены, сидящие во время грозы вблизи вант или соприкасающиеся с ними, подвергают себя смертельной опасности.

То же относится к яхтсменам, которые пытаются выбрать якорную цепь во время грозы. Они играют со смертью. Основное правило гласит — никаких операций с якорем в грозу. И если этот маневр крайне необходим, выбирать якорную цепь (канат) надо в обуви на толстой резиновой подметке.

Статистика свидетельствует, что и виндсерфисты при грозе на воде находятся в большей опасности, так как мокрый парус и мокрый спортсмен практически ничем не изолированы от поверхности воды.  Поэтому при грозе рекомендуется прекращать соревнования и хождения на парусной доске.

0011

КАК ЛУЧШЕ ЗАЩИТИТЬ СУДНО ОТ МОЛНИИ!

Катер, не имеющий высокой мачты, в некоторой степени могут защитить хлыст антенны или стойка топового огня, играющие роль громоотвода (заземления). Вокруг них при ударе молнии образуется как бы защитный шатер с углом при вершине около 60°. Между антенной и приемником ставится грозовой переключатель или разрядник. Чем выше заземленная мачта, тем больший  диаметр основания шатра, тем большую площадь он прикрывает.

Надежное заземление стойки топового огня или такелажа мачты катера можно обеспечить, соединив их медным кабелем или медной шиной с гребным валом или баллером руля. Обеспечить грозозащиту деревянного или пластмассового корпуса можно, если основание форштага и вантпутенсы соединить медным проводом достаточного сечения с болтом. крепящим металлический фальшкиль.

0013

Rolex Swan Cup 2008 © ROLEX/Kurt Arrigo

Thunder-and-lightning-at-night-offshore-sailing_1280x800

Для этой цели рекомендуется использовать изолированный медный кабель сечением 25—35 мм2 или медную шину. Оковку форштевня, якорную лебедку и конец якорной цепи также надо «заземлить» — соединить с этим проводом при помощи отводов. Таким же боковым отводом заземляется туалет, отрицательный полюс аккумулятора, металлические цистерны для воды и топлива.

Путенсы   штагов   и  вант,    баллер руля, гребной вал рекомендуется надежно соединить с килевыми болтами. Металлический корпус достаточно соединить с основанием форштага медным кабелем сечением 35 мм2. На судне, где заземления никакого нет, в грозу при угрожающей обстановке можно заземлить вант — путенсы или ахтерштаг оголенным проводом, опущенным за борт с металлическим противовесом, например, тяжелым ключом.

В. К

Источник:  «Катера и Яхты»,  №112.

08.03.2015 Posted by | теория | , , , , , , | Оставьте комментарий

Семь лет под стакселями. Из опыта эксплуатации стаксельного тендера «Смак».

00-00

Мне уже пpихoдилoсь pассказывать o кpейсеpскoм oстpoскyлoм швеpт6oте «Cмак», пoстpoеннoм силами членoв Kлy6а юныx мoрякoв гopoда Электpoсталь Мoскoвскoй o6л. (см.№ 1 57). Hа этoм 9 — метpoвoм сyдне 6ылo oпpo6oвaнo неo6ычнoе ддя нашиx кpаев вoopужение, пoэтoмy пo пpoсь6e pедaкции сoo6щaю свoе мнение o нем. Boзмoжнo, кoму — тo 6yдут пoлезны наши вывoды, сделанные пo pезyльтатам  cеми лет  эксплуaтации яхты, в тoм числе и в дальних плавaнияx.

Идея пoстpoйки для клуба oчeрeднoй яхты, вooрyжeннoй не бepмудскoй шхунoй, a стaксельным тeндepoм, poдипась пoсле oзнакoмлeния с литеpатурoй, гдe неoднoкpaтнo упoминaлись пpeимyществa стaксельнoгo вoopyжeния. Имeлись в виду:

  1. Избaвлeниe от вpeднoгo влияния мaчты нa тягoвыe кaчeствa пapуca нa ocтpых куpcaх;
  2. Отcутcтвиe гикa, блaгoдapя чему нижняя шкaтopинa нaxодитcя у пaлубы и кopлуc яхты игpaeт poль aэpoдинaмичeскoй шaйбы, чтo cнижaeт индуктивнoe сoпpoтивлeниe пapуca;
  3. Бoльшee удлинeниe пapуca (дo 4) пoзвaляeт дoстичь увeличeния eгo тяги;
  4. Boopужeниe в цeлoм бoлеe эффeктивно дaжe пpи мeньшeй плoщaди пapуcнoсти и бoлee нaдeжнo c тoчки зpения и пpoчнocти cиcтeмы ;
  5. Лeгкo умeньшaть плoщaдь пapуcнocти, испoльзуя обычныe зaкpутки cтaксeля нa штaгaх,

Оснoвнoй вывoд ясeн и чeтoк, сeмилeтняя эксплуaтaция «Смaкa» пoдтвepдилa вce вышe нaзвaнныe пpeимущeствa стаксeльнoгo вoopужeния. Лaвирoвoчныe кaчeствa самoдeльнoгo  «Смaкa» нe хyжe  чем  у импopтных яхт  типa  «Koнрaд — 24».

Ha куpсaх бaкштaг и фopдeвинд «Смaк» лeгкo выхoдит на глиссиpoвaниe,  пoвoрoты oвepштаг oн выпoлняeт, кaк обычный швеpтбoт, т. e. пoчти нa пяткe, a пoвopoты чepeз фopдевинд и вoвсe слoжнoсти нe пpeдстaвляют: стaксeля пoчти aвтoмaтичeски пooчеpеднo, нaчинaя с ближнeгo к вeтpу и к мaчтe, пeрexoдят нa  дpугoй бoрт, нужнo тoлькo свoеврeмeннo пoтpавить шкoты.

001

Ну a eсли дaжe шкoты  вoвpeмя нe пoтpaвлeны,  тo бoльшoй бeды нeт: мягкaя нижняя шкaтopинa стaксeля свoим гудeниeм и вибpaциeй oт нaпopа ветpa нaпoмнит o нeoбхoдимoсти этo сдeлaть.  Упpaвлeниe пapусaми нa oстpых куpсaх oдним чeлoвeкoм впoлне вoзмoжнo, eсли пpимeняются шкoтoвыe стoпoрa.

A вoт пpи хoдe в фopдевинд, oсoбeнвo в слaбый вeтep, кoгда cтaксeля неoбхoдимo нecти  «бaбoчкoй», нужeн кaк минимyм ещe oдин чeлoвeк — для  вынoса шкoтoвoгo yглa пapyсa.  В  свeхий вeтеp этoгo yжe не тpeбуeтся.

Осoбeннoстью cтaксeльнoгo вoopужeния «Смaкa» являeтоя тo, чтo галсoвыe  углы втopoгo и тpeтьeгo стaкоeлeй мoгут сдвигаться — на вeтep или пoд ветep — пpи пoмoщи гaлсoв, хoдoвые кoнцы кoтoрых вывeдены в кoкпит. Для этoгo нa  пaлубe в меcтax кpeплeния гaлсoв нaтянуты пoпepeчныe шпpюйты, пo кoтopым и двигaютcя гaлсoвыe углы стaксeлeй.

Пpи кpутoм бeйдeвиндe гaлсы втoрoгo и тpeтьeгo стaкceлeй выдвигаются на вeтер.  Pасстoяние, нa кoтopоe нeoбхoдимo сдвинyть галс, oпpeдeляeтся pабoтoй  пeрeднeгo стaкceля;  гaлc cдвигaeтcя дo тex пoр, пoка пeрeднй стaксeль,  oсoбeннo егo задяя  шкатoринa, пeрестанут  пoлoскaть. Трeтий стaксeль  cдвигают тaким жe oбpaзoм пo oтнoшению кo втopoму.

Paбoтa c гaлcaми нeoбxoдимa и нa пoлныx курсaх; этo пoзвoляeт бoлee пoлнo испoльзoвать имеющуюся плoщaдь пaрусoв.  Тoчкa кpeплeния пeрвoгo (нoсoвoгo) стaксeля, eстeствeннo, нeпoдвижнa.  Bo врeмя свoих yчeбных плaвaний нa «Смаке» мы испoльзoвaли в oснoвнoм два стaксeля — пepвый и тpетий.

Эoтoго  впoлнe хвaтaлo для oбeопeчeния xoдa в лaвирoвку, нe гoвoря yжe o пoлныx куpсaх. Пoдьeм и втopoгo отaкселя — этo кaк — бы гoнoчный вapиaнт вoopужeния, иcпoльзуeмый пpи пoлнoм кoмплeктe экипaжa. Teпepь нeскoлькo слoв oб oригинaльнoй мaчтe  «Смaкa»;  oна A — oбpaзная (двунoгая) и yстанoвлена в кopмoвoй чaсти  яxты нa 1,5 м.  в нoc oт тpaнцa – и с  нaклoнoм впeрeд.

002

Нaклoн пpимeнен для улучшeния paбoты стaкceлeй.  Двунoгoсть пoзвoлилa oпepeть шпopы мaчты  вблизи бopтoв (на шapниpax) и блaгoдаря этoму избавиться oт пиллepсoв, oбязaтeльных пpи oбычнoм  вapиaнтe, и вaнт  с вант — пyтeнcaми с их oбязaтельнoй нaгрузкoй нa pacтяжениe бopтoв, стeпс каxдoй нoги oпиpaeтcя на бимcы двух сoсeдних paмныx шпaнгoyгoв.

Сечeнне пустoтелoй  деpевяннoй (eлoвaя дocкa) мaчты 80 х 60  пpи минимaльнoй тoлщинe стeнки 20 мм.  Пo пpoизвoдcтвeннoй неoбхoдимocти (yслoвия пepeвoзки) кaждaя нoгa сoстoит из тpeх З — мeтpoвых чacтей, кoтopыe сoeдиняютcя мeжду coбoй при пoмoщи муфт из нepжaвеющeй стaли,  эти же муфты слyжaт  oднoврeмeннo и oпopoй  для  кpacпиц, рaзвepнyтых вдoль ДП.

Пpи пoмoщи этих крaспиц и чeтыpех кoнтpштaгoв (пoлучилoсь чтo — тo вpoдe poмбoвaнт) кaждaя нoгa пoлучилa дoстaтoчную прoдoльнyю жесткoсть, чтo пoзвoляeт бeз oпacки нести нa мaчтe 40 м2 пapуcoв. B стoячий тaкeлaж  вхoдят  тaк — жe двa axтepштагa и тpи штaгa — пo oднoму нa кaхдый  стaксeль. Угoл нaклoнa  мaчты  peгyлиpуeтся нaтяжeниeм тaлpeпoв нa oбoих аxтepштaгaх.

sailingboat_6858_l

Для увeличeния yглa мexду  мачтoй и aхтepштaгами мы пpимeнили две пpoдoльные  рacпopки – стapнкpacпицы, пяткaми yпиpaющиeся в cтeпсы мaчт.  Эти  жe дeрeвянныe стapнкpаспицы oблeгчaют пoдьeм и зaвaливaниe мaчты в нoс,  вeсь стoячий тaкeлaж вы пoлнeн из 8 – мм  неpжaвеющeгo тpoсa.

Пoпepeчнaя жeсткoсть мaчты oбeспeчивaeтcя деpeвянными трaвepсaми — пoпepeчинaми сeчением 60 х 40,  жeоткoco  сeдинeнными c нoгaми мaчты, ещe paз пoдчеpкну: мы дoвoльны  стaксельным вoopужeниeм, pекoмeндуем яхтсмeнaм пpимeнять eгo без oпacки.

Б.Очepeдин.  г. Электpacтaль ( Мocк. Обл. )

Источник:  «Катера и Яхты»,  №165.

22.12.2014 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Самостоятельный ремонт яхты «Картер 30». Часть третья. Перенос мачты на крышу рубки.

001

Изначально на «Картере» мачта стоит в степсе на днище. И этот факт тянет за собой большое количество проблем. Вот некоторые из них:

– мачта устанавливается и снимается только краном или иным подъемным механизмом, поэтому возможностей демонтажа или просто завала мачты силами экипажа в неподготовленной ситуации не существует;

– дождевая вода, которая, безусловно, попадает внутрь мачты, всегда оказывается и  внутри лодки; брюканец защищен только от воды, идущей по внешней поверхности мачты;

– пространство каюты не является герметичным даже условно – в силу существования пяртнерса; таким образом, «Картер 30» имеет более низкий класс мореходности вследствие известных правил, предъявляемых к яхтам в зависимости от района плавания;

– в тяжелых условиях плавания при опрокидывании существует опасность выхода мачты из степса; последствия этого могут быть катастрофическими для самого существования лодки (см., например, кадры с Фастнет-рейса 1979 г.); по тем же причинам невозможно сбросить мачту за борт в такой ситуации;

– нет приемлемой схемы проводки бегучего такелажа с мачты в кокпит – в этом случае набитый бегучий такелаж будет перетягивать мачту к той или иной стенке пяртнерса;

– мачта в пяртнерсе на короткой волне бьет по стенкам, вследствие чего образуются потертости на ней самой и проломы в пластике пяртнерса; первые приводят к локальному уменьшению прочности самой мачты, вторые – к намоканию наполнителя крыши рубки;

Перечень проблем можно продолжить далее, но и приведенных выше более чем достаточно для размышлений на заданную тему. Также стоит отметить, что при переносе мачты  принципиально, в лучшую сторону, меняется ее совместная работа со стоячим такелажем и набором корпуса (см. часть 2 о ремонте переборки и окрестностей в № 208).

001

Что надо решить, прежде чем начать?

Честно говоря, я сомневался, надо ли писать о своих метаниях и мучениях, может, проще сразу сказать: «Делать так-то и так-то»? Но потом решил, что писать надо обо всем, поскольку здесь я  могу поделиться своим и не только своим опытом, в том числе и самым дорогим опытом – ошибочным.

Поэтому пишу все, ничего не скрывая. Есть два момента, которые не позволяют осуществить перенос мачты, не глядя:

  1. Крыша рубки и внутренний набор корпуса (переборки) не рассчитаны на восприятие нагрузок (как динамических, так и статических) от мачты в вертикальном направлении. Эта проблема разрешается стандартным способом – установкой пиллерса, хотя и тут есть несколько тонких мест. Но есть и другая проблема, более сложная для решения.
  2. Крыша рубки, конструкция палубы и корпусного набора не рассчитаны на восприятие горизонтальных нагрузок от шпора мачты. Немного непонятно? Посмотрим на рис. 1. Когда яхта идет под парусами, силы тяги с парусов передаются на корпус через мачту и такелаж.

Основная нагрузка из-за больших плеч ощущается на путенсах и шкотах. Тем не менее тяга, безусловно, передается и шпором мачты через степс или стандерс. Степсовая ситуация на «Картере» штатная, а вот со степсом сложнее – крыша рубки может просто поехать от этой нагрузки.

От поперечной нагрузки по идее должна спасать переборка, которая везде довольно плотно подходит к стенкам рубки и бортам, хотя это может быть и умозрительное заключение. Что делать с продольной нагрузкой вообще неясно, хотя и здесь есть за что зацепиться – продольная переборка выгородки гальюна.

 

Но продольная нагрузка гораздо мощнее поперечной: представьте себе свежий ветер (7–8 баллов), зарифленный под краспицы грот на бакштаге….. Ну и как? Под одним таким гротом можно до 8 уз разгоняться запросто.

В результате, понимая, что опыта маловато, я начал устные консультации со сведущими людьми. Тему удалось обсудить с несколькими серьезными российскими конструкторами яхт, которые выпускаются серийно.

002

В принципе, вывод был один: крыша может и поехать, раз конструкция рубки не рассчитана на подобное. Иными словами, надо обдумать все нюансы. В качестве противодействия обсуждались всякие варианты, в том числе экзотические, типа создания омегаобразной системы бимсов вдоль поперечной переборки из нержавеющего двутавра, и многое другое.

Но приемлемого решения, закрывающего все вопросы, так и не нашлось, и проблема, таким образом, «отбила первый натиск»: мы ограничились реконструктивно-восстановительным ремонтом с использованием «ошейника». Однако время шло, а насущность переноса мачты оставалась.

Особенно это стало актуальным при подведении итогов сезона 2003 г. Лодка ходила на Соловки и на обратном пути из-за проблем с разводкой Шижненского моста была вынуждена подныривать под мост в положении «закрена» – мы чуть-чуть не проходили по габариту на ровном киле (в пределах полуметра).

И пришлось снова начать думать на ту же тему. Проблема удержания крыши от продольной «езды» казалась практически не решаемой в силу  вертикальности стенок рубки – чем держать крышу от уползания, если пластик на изгиб непрочен, во что упирать?

Сходящая плавно на палубу рубка «Телиги 890» казалась в этом смысле более правильной, что позволяло решить задачу переноса мачты: крыша рубки «Телиги» как бы упирается в палубу, а та, соответственно, – в борта.

Тупик?

И все-таки в один прекрасный день «зоркий сокол, наконец, заметил», что крыша рубки вместе со стенками представляет собой некое коробкообразное, точнее П-образное, изделие. А короб – очень устойчивая к продольным усилиям конструкция. И стало ясно, что крышу от продольного съезжания вперед великолепно удержат… продольные стенки рубки (рис.2)!

Никаких упоров создавать не требуется: продольную нагрузку на срез стенки выдержат за счет своей длины и толщины, несмотря даже на наличие многочисленных иллюминаторов. Таким образом, оказалось, что для удержания крыши в горизонтали ничего делать не надо, если крыша будет изолирована от вертикальной нагрузки. Значит, дело только за пиллерсом. Половину дела сделали, ничего не делая.

003

Какой пиллерс делать?

Конструкцию пиллерса разрабатывали, исходя из следующей парадигмы: необходимо, с одной стороны, обеспечить нулевую нагрузку от прыгающей/стоящей мачты на крышу рубки, а с другой – обеспечить полную герметичность крыши. В общем, сначала все нарисованное шло в корзину безостановочно.

Предлагались пиллерсы из дерева (дуб), из нержавеющего прутка, с фланцем в потолок рубки, ответный сверху – на крыше, стянутые болтами через наглухо заделанный пяртнерс… Предлагалось даже заменить переборку на силовую.

И об «омега-бимсе» вспомнили также. Все было явно не то. Потом я увидел одну очень разумную конструкцию на «Поиске» из Твери (капитан – В. И. Абросов).

Там, помимо разделения крыши и пиллерса, были еще выведены точки крепления основных и топовых вант к палубе (к путенсам) в ось вращения мачты в степсе – чтобы укладывать мачту, не растравливая вант.

Для тверских это очень актуально: надо постоянно нырять под низкий мост, но это уже сопутствующий факт.  Сам же пиллерс представляет собой толстостенную трубу, на которой нарезана резьба. Снизу и сверху крыши рубки бегают своеобразные гайки и шайбы.

 

И ситуация выглядит следующим образом: после сброса на воду без мачты гайки сверху и снизу крыши рубки обтягиваются, зажимая крышу в свободном состоянии корпуса. После чего устанавливается мачта, но при правильно проведенной первой фазы операции крыша продолжает «ощущать себя» в свободном состоянии.

Решение красивое, но очень тяжелое с точки зрения исполнения. И наш экипажный дипломированный корабел М.Г. Артемьев по этому признаку такой пиллерс тоже забраковал. В результате многодневных споров родилась следующая принципиальная схема (рис.  3 – 4):

004

  1. Берется толстостенная труба (стенка толщиной порядка 6–8 мм), к одной стороне которой приваривается фланец с косынками.
  2. Снизу в помещении гальюна демонтируется старый степс (вместе со струной) и на его место ставится ответная часть – «стакан», внутренним диаметром немного больше чем внешний пиллерса.
  3. Длина пиллерса делается немного больше необходимой. Почему –сказано ниже.
  4. Пяртнерс не заделывается наглухо, пиллерс опускается через него и устанавливается в стакан, причем косынки сделаны так, чтобы можно было свободно попасть в пяртнерс.
  5. При этом фланец притягивается сверху, через крышу рубки сквозными болтами, аналогично «ошейнику». Мы вместо болтов использовали рым-болты и U-образные обушки, увеличив количество точек крепления блоков бегучего такелажа и точек крепления страховочных карабинов.
  6. Обрез пиллерса проходил по месту с таким расчетом, чтобы в «ненатянутом» состоянии между фланцем и крышей был зазор в 2–3 мм.

То есть при обтягивании болтов крепления фланец слегка вытягивал крышу рубки вверх – таким образом мы страхова-лись от продавливания крыши рубки под весом мачты: пиллерс был немного больше требуемого и  полностью брал нагрузку на себя. Но если делать, то делать хорошо. Поэтому были внесены некоторые полезные коррективы:

 

  1. Степс был сделан разборным – фланец с пиллерсом отдельно, а погон шпора мачты отдельно. Собиралось это все на болтах (на этот раз несквозных). Погон позволяет двигать мачту в пределах 30-35 см по ДП, что в итоге, вопервых, позволяет сцентровать лодку, а во-вторых, можно подобрать такое положение оси вращения мачты, которое обеспечит минимальную растравку вант при подъеме мачты (см. рис. 5).

Все расчеты по прочности, подбор материала и рабочие чертежи были выполнены Михаилом Геннадьевичем Артемьевым, а изготовил все это Андрей Васильевич Колодий, за что им обоим огромное спасибо.

005

Подъем и постановка мачты силами экипажа.

Вопрос этот очень важен, потому что связан с безопасностью. Дело в том, что штатный шпор мачты вроде бы рассчитан на подъем и опускание мачты силами экипажа.

Его крепежно-фиксационное отверстие расположено в корму от мачты на специальных выносах-«лапах»; пропил позволяет крепить уложенную в горизонталь мачту шпором прямо к погону степса, а подрезанная мачта в горизонтальном положении имеет небольшой массовый перевес в сторону носа, если точкой опоры являются козлы, установленные на кормовом релинге.

Все вроде бы хорошо, однако должен предупредить: на штатном шпоре выполнять подобную операцию категорически нельзя!

 

Причина в следующем:

  1. Высота вертикальной стенки погона степса и высота отверстий в этой стенке соответствуют «родному» погону, изначально установленному на степсе: по-другому сделать нельзя – иначе шпор повиснет на этой стенке, а не будет опираться подошвой (рис. 6) на горизонтальную плоскость погона – как это происходило при установке в степсе. В противном случае шпор будет очень быстро расколот от неизбежных качаний и кручений мачты – он силуминовый.
  2. Отверстие под фиксационный болт в шпоре – не круглое, а овалообразной формы. В итоге при подъеме мачты шпор под нагрузками съезжает в крайнее нижнее положение по фиксационному болту, который в данном случае играет роль оси вращения.

И вследствие этого наступает момент, когда нижняя задняя точка «лап» шпора упирается в горизонтальную плоскость погона. Происходит это в момент, когда мачта оказывается под углом в 40–50° к горизонту. Этот угол не позволяет проскользнуть шпору по фиксационному болту вверх, происходит заклинивание и разрушение (отрыв) «ушей» отверстия фиксационного болта в шпоре (рис. 6 и 7).

К сожалению, подобного я  не сумел предугадать при предварительных проворотах шпора руками, и разрушение произошло в реальности в момент проведения первого пробного подъема мачты в клубе у пирса.

006

На всякий случай под краспицы была заведена страховочная снасть в виде грота-фала соседней яхты (огромное спасибо экипажу «Таис» и лично Татьяне Комеховой, участвовавшей в этой операции). Благодаря страховке в момент аварии мачта не рухнула на палубу, а пошла маятником в нос. К счастью, серьезных последствий и человеческих жертв удалось избежать.

 

После происшедшего был сделан разбор ситуации, и мы однозначно пришли к выводам, обозначенным выше.

Поэтому еще раз резюмирую и предупреждаю: если вы планируете поднимать и опускать мачту силами экипажа (тем более в походных условиях), то обязательно должны изготовить новый степс (можно по формам старого) с новым, не овальным, а круглым отверстием под фиксационный болт, который будет выступать осью вращения при манипуляциях с мачтой.

Изготовление подъемной стрелы – вопрос тоже непростой. Основная тонкость – создать временно устанавливаемый на палубе шарнир для опоры и поворота стрелы в момент подъема. В нашем случае М. Г. Артемьев предложил очень простое решение:

007

 

– берутся две половинки футштока (труба Д-16, диаметр – 45 мм, длина – 3200 мм) и из них собирается Л-образная мачта;

– на палубные концы «ног» мачты из капролона изготавливаются две шаровые опоры, которые будут со скольжением проворачиваться по фанерным накладкам на палубе;

– накладки крепятся к вант-путенсам (вставляются пропилами), палубные концы стрелы привязываются к путенсам кевларовым шкертиком;

– место сочленения «ног» стрелы зажимается между двумя щеками, стягивается болтами и таким образом создается точка крепления тяги от топа мачты (фал) на стрелу и подъемных талей от стрелы к носовой оковке. Впрочем, изобретение стрелы – дело вольное, тут – у кого на что хватит фантазии и ресурсов.

Михаил Хавин, Москва. Фото автора.

Источник: «Катера и Яхты»,  №209.

01.11.2014 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Просто, как бином Ньютона. Тест яхты «Moody 45 DS».

001

Впрочем, главное осталось неизменным – «Moody 45 DS» попрежнему выглядит, как катер  «Fjord 40» с приделанной к нему мачтой. Это сравнение, произнесенное на премьере лодки вечером вслух, вызвало хохот и одновременно аплодисменты собравшейся журналистской публики. Итак, в чем главная соль новой яхты, в чем ее концептуальная идея? Она проста, как бином Ньютона: здесь на один уровень выведены дно кокпита и настил салона. Последний поднят так сильно, что теперь не надо нырять в сходной люк по трапу, чтобы спуститься вниз.

Таким образом, компоновка, абсолютно штатная для моторных яхт сравнимого размера, наконец, пришла и на парусные суда. По сути – это всего лишь развитие давней «ойстеровской» концепции «Raised Saloon», т.е. «поднятого салона».

Практически три десятка лет такая схема была монопольной «фишкой» этих престижных британских яхт, и лишь сравнительно недавно поднятые салоны начали появляться и на других, более скромных как по классу, так и по размеру парусных судах (взять хотя бы описываемые на соседних страницах яхты «Jeanneau 45 DS» и «-50 DS»).

Но Михаэль Шмидт – директор верфи «HanseYachts» и автор концепции новой «Moody» – пошел дальше и сделал еще один маленький шаг, придавший такой планировке совершенно новое качество: он еще приподнял салон, выведя его на уровень кокпита.

002

Чего удалось этим добиться? Ну, во-первых, салон и кокпит теперь образуют единое пространство (разделяемое при необходимости прозрачными створками раздвижных дверей), что очень удобно для отдыха. Во-вторых, появилась возможность сделать полноценный внутренний пост управления с отличным обзором.

В-третьих, под поднятым настилом салона и в рундуках кокпита образовались просто-таки невероятные объемы: мы с моим итальянским коллегой Мауро Меландри (человеком внушительной комплекции) вдвоем залезли в левый рундук кокпита, и, уверяю вас, нам не было там тесно. В-четвертых… В-пятых…

В общем, поднятый так салон – это здорово. И более всего удивительно, что ждать этого шага пришлось (с момента появления самой концепции поднятого салона) практически 40 лет. Не Михаэль Шмидт, а просто Моисей. (Неудивительно, что этот нестандартный шаг вызвал, как и столь же нестандартные яхты фирмы «Wally», бешеный шквал критики, к которому, признаюсь, я и сам приложил руку.)

003

Впрочем, понятно – быть первым всегда трудно. Во многом новая яхта переняла конструктивные и архитектурные особенности от своих младших сестер – яхт «Hanse».

Это в первую очередь эпоксидная конструкция корпуса, автоматический стаксель и солнечная галерея – цепочка световых люков в ДП верхней палубы, сильно повышающая уровень естественной свещенности внутри. Но кое-что было новым.

В частности, высокий и мощный фальш борт (вещь, уже забытая на лодках такой длины) с открывающимися портиками. В результате (вкупе с высокой рубкой) новая лодка приобрела очень своеобразный вид. Обводы корпуса довольно специфичны – в корме яхта имеет две слабо выраженные и тупые скругленные скулы с почти плоским участком днища вблизи ДП, что отдаленно (правда, очень отдаленно) напоминает моногедрон.

004

Итак, что предлагает нам «Moody» внутри? Салон просторен, его планировка привычна для многих моторных яхт: по левому борту вблизи от входа – большой камбуз, далее в нос – штурманское место, фактически превращенное в полноценный рулевой пост, весь правый борт занимают диван и шкафчик.

Оригинально устроены сидушки в салоне: свободно перемещать их нельзя, они прикреплены к полу рычагами и могут при необходимости опрокидываться к столу, освобождая проход. Высота подволока в салоне – 206 см. Более чем! тических штучек.

Высота подволока здесь – около 200 см, каюта необычно светлая, поздно вечером красная светодиодная подсветка снизу смотрится отлично. Гостевые каюты гораздо более скромные и темные, но тоже довольно удобные и очень тихие.

005

Высота подволока в них – 186 см. Шумоизоляция яхты в целом весьма высокая, но вот в салоне возле дверей (т. е. над самым движком) все-таки шумновато. Надо добавить, что огромные крышки рундуков, поднимаясь, подпружиниваются газовыми амортизаторами, так что риск лишиться руки или головы, наклоняясь в рундук, отсутствует.

А вот крышки кормового рундука-гаража для небольшого тендера такой поддержки почему-то лишены, и их приходится фиксировать короткими шкертиками (что странно – штатными).

Теперь выходим в море, попутно знакомясь с оснасткой. Яхта вооружена «дробным» шлюпом 13/ 14, грот имеет сквозные латы и опускается вниз с использованием lazy jack.

Проводка закрутки генуи проведена по блокам поверху фальшборта. Снастей минимум, лебедок (электрических) и вовсе только две, погон гика-шкота отсут ствует, его блоки размещены на крыше рубки. На каждом рулевом посту находится по электронной рукоятке газа, и, переходя от поста к посту, каждую руков «Yanmar» с электронным управлением подобное поведение – в порядке вещей).

006

Правда, на правом посту находится и более привычный механический рычаг газа. Удивило и управление подрульками (здесь их две, в носу и в корме): сначала каждую из них нужно активировать нажатием кнопки (на что уходит пара-тройка секунд), затем опустить вниз (они выдвижные) нажатием другой кнопки (на что уходит еще секунд семь-восемь).

Не логичнее было бы опускать подрульки сразу при активировании (или активировать при опускании)? А без них тут не обойтись – у яхты два руля, и на малом (особенно – заднем) ходу под мотором она почти не управляется. Ошвартоваться так же, как на «Jeanneau» – лагом к пирсу с хода без использования подрульки, у меня не получилось.

Зато яхту можно легко перемещать лагом – полезная функция. Постановка парусов – детская забава. На ходу под парусами «Moody» ведет себя вполне ожидаемо: крутизна хода невысока, высокое аэродинамическое сопротивление мешает лодке легко выбираться на ветер и быстро набирать ход после оверштага.

007

Разогнавшись, яхта идет хорошо, в волну не зарывается и воду за транцем не тащит. Скорость, конечно, далека от рекордной, но для высокомфортабельного и вместительного крейсера – более чем приемлема. Волну лодка встречает мягко, высокий фальшборт хорошо защищает от брызг и делает нахождение на верхней палубе (если надо пройти, к примеру, вперед) уверенным и безопасным даже в приличный шторм.

Чтобы упасть за борт, надо особенно постараться! Центровка «Moody» неплоха, стремление привестись или увалиться отсутствует напрочь – лодка идет почти, как по рельсам в любой ветер. А вот рулевое управление абсолютно «пустое», яхта на штурвале не чувствуется совсем.

008

 

Говорю об этом Михаэлю и получаю ответ: «Мы тоже пришли к такому же выводу. Перед тем, как передать яхту заказчику, мы поставим новые рули, с меньшей степенью сбалансированности. Они уже изготовлены». В сильный ветер лодка ведет себя, в общем-то, ожидаемо: восстанавливающий момент на установленном «коротком» киле маловат, и яхта кренится.

Не скажу, что чрезмерно, даже не очень уж сильно. Но подобная омпоновка судна делает пребывание на нем при заметном крене алокомфортабельным, несмотря на многочисленные релинги и ручки. Потому что ощущение это – не физическое, а психологическое.

Просто не укладывается в голове: как это по столь просторному и комфортабельному, совсем «не парусному» салону приходится передвигаться, держась за потолочный релинг? Ну, лекарство-то есть, и оно простое: взял да и потравил шкоты. Все равно рекорды крутизны и скорости хода не показать.

009

 

Зато нельзя не отметить, сколь хороша сдвижная крыша кокпита. Она защищает как от палящего солнца, так и дождя на ходу, а на стоянке вечером ее легко открыть. Укрепленные на кормовом срезе консолей навигационные приборы расположены так, что удобнее не придумаешь.

Сам же процесс управления яхтой под парусами таков, что неискушенный человек может его и вовсе не заметить. Стаксель-автомат внимания не требует, блоки гика-шкота глазу тоже не видны. Если что – достаточно нажать кнопку лебедки прямо с места рулевого.

В общем, как ни крути, а в лице «Moody 45 DS» пришло некое откровение. Оказывается, возможен совершенно новый стиль отдыха под парусами. Этой сравнительно небольшой яхтой больше подобает управлять с сигарой в зубах, не выпуская из рук чашечку кофе, нежели будучи «задраенным» в тяжелый непромоканец.

0011

0010

Резюме

Яхта «Moody 45 DS», представляет новый шаг в развитии парусного яхтостроения, и удивительно, что его пришлось ждать практически 40 лет. Она не мотосэйлер в прямом смысле этого слова, но парусная яхта, в которой практически все, включая управление, максимально приближено к яхте моторной.

Труд по работе с парусами сведен к минимуму. Это может оказаться крайне привлекательным для ряда нынешних владельцев моторных судов, желающих попробовать парус, но не знающих, «как к нему подступиться».

Интересной подобная лодка может оказаться и для яхтсменов с детьми, которые благодаря такой компоновке на верхней палубе всегда будут под контролем родителей.  Огромные внутренние объемы сделают необременительными даже долгие путешествия, ну, а женщинам, несомненно, понравится удобный и просторный камбуз.

Артур Гроховский. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №214.

04.09.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme