Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Камелек для яхты: — местные отопители на жидком топливе.

камелек газ  00

Для отопления на маломерных судах применяются три вида жидкого топлива: сжиженный нефтяной газ (пропан, пропанбутан), дизельное топливо (солярка) или керосин. Принимая решение о том, какой тип печки наиболее оптимален и на каком жидком топливе она будет работать, учитывают следующее:

– тип топлива, используемый для двигателя;

– тип топлива, используемый для камбузной плиты;

– доступность и цену топлива, возможность заправки в регионах, куда совершаются плавания, совместимость стандартов;

– продолжительность плаваний;

– регион и сезон плавания;

– возможность самостоятельного монтажа на лодке с соблюдением всех требований;

– простоту конструкции и надежность, возможность самостоятельного ремонта и обслуживания;

– безопасность эксплуатации;

– личные предпочтения.

Для начала советую посетить сайты производителей и ознакомиться с предлагаемым оборудованием и соответствующими инструкциями по монтажу и эксплуатации.

камелек газ  01

Газовые местные отопители

В последнее время сжиженный газ стал самым популярным видом топлива для камбузной плиты. Учитывая это, все большее число водномоторников, уже имеющих на лодке газовую плиту, решаются на использование имеющейся газовой системы, устанавливая газовую печку. По сравнению с другими видами топлива такая печка гораздо проще в эксплуатации — легкий и быстрый розжиг, топливо сгорает полностью, без каких-либо отходов, поэтому практически ничего не надо чистить. Она не выбрасывает через дымоход на палубу столько сажи и копоти, как другие типы жидкотопливных обогревателей, отсутствуют проблемы с задымлением салона при обратной тяге.

Кроме того, для такой печки необходима минимальная высота воздуховода — всего 61 см (при этом палубный дефлектор дымохода – низкопрофильный), а для дизельной/керосиновой минимальная высота дымохода должна быть в два раза больше, к тому же и палубный дефлектор имеет высокий профиль, что может вызвать проблемы на некоторых лодках.

На данный момент практически монопольное положение на рынке яхтенных газовых отопителей занимает канадская фирма «Dickinson Marine Ltd.» вместе с подконтрольной ей фирмой «Sig Marine Ltd.».

камелек газ  002

Предлагаются две модели газовых отопителей, обе предназначенные для монтажа на переборку: «Cozy Cabin» с открытой топочной камерой, выпускаемая под маркой «Sig Marine», и модель «Newport» с закрытой топочной камерой, выпускаемая под марками «Dickinson» и «Sig Marine» в двух типоразмерах — Р9000 и Р12000. Вся продукция — ручной сборки и производится в Канаде.

Отопитель «Cozy Cabin»

Эта печка уже достаточно давно присутствует на рынке. Раньше ее изготавливала канадская фирма «Force 10» в исполнении для работы на керосине. Затем ее конструкцию переработали с расчетом на сжиженный газ. В настоящее время фирма «Force 10» исключила этот отопитель из линейки своей продукции, и он выпускается под маркой «Sig Marine». Отопитель «Cozy Cabin» (рис. 1) предназначен для работы на естественной тяге, т.е. воздух для горения он отбирает из каюты.

У этого отопителя с точки зрения яхтсмена есть одно явное преимущество: он рассчитан на использование дымохода с наружным диаметром всего 1 дюйм (25.4 мм). То есть отверстие, которое нужно вырезать в палубе или крыше рубки для вывода дымохода наружу – минимальное (рис. 2). Для дымохода используется та же труба из нержавеющей стали, что и для изготовления релингов, и в комплект поставки дымоходная труба не входит.

камелек газ  03

 

Правда, в этом заключается и недостаток конструкции — сечение дымохода (внутренним диаметром всего 23.2 мм) маловато для создания эффективной тяги, учитывая его возможные изгибы. Поскольку топочная камера у него негерметичная,

продукты сгорания (водяные пары и углекислый газ) могут поступать в атмосферу каюты, поэтому в отопителе предусмотрена защитная функция автоматического перекрытия подачи газа на горелку при снижении содержания кислорода в каюте до 95%. Предусмотрен также газ-контроль (термопара), перекрывающий подачу газа при угасании пламени.

Некоторые яхтсмены, установившие «Cozy Cabin», жалуются на избыток конденсата на внутренних поверхностях каюты при работе печки. Теплопроизводительность 1.8 кВт/ч тоже не всех устраивает. Для улучшения ситуации рекомендуется использовать направленный на печку 12-вольтовый переборочный вентилятор и при сильной влажности в каюте приоткрывать вентиляционные грибки, а также люки и иллюминаторы. Тем не менее, несмотря на ряд недостатков, эта печка прочная и надежная, симпатично выглядит и отличается демократичной ценой.

камелек газ  04

Отопитель «Dickinson Newport»

Компактный и симпатичный газовый отопитель «Dickinson Newport» (и аналогичный ему под маркой «Sig Marine») отличается от вышеописанной печки «Cozy Cabin» закрытой конструкцией топочной камеры, соединенной коаксиальным воздуховодом («труба в трубе») с коаксиальным дымовым дефлектором. Сегодня это самая популярная газовая печка.

Продукты сгорания выбрасываются по внутренней трубе, а воздух для горения поступает снаружи по внешней трубе гибкого коаксиального воздуховода. При этом холодный наружный воздух, контактируя с горячей стенкой внутренней трубы, подогревается. Таким образом, воздух для горения не забирается из каюты и продукты сгорания не смогут попасть в воздух каюты, где установлен отопитель.

Встроенный 12-вольтовый вентилятор (потребляет 0.17А) улучшает теплоотдачу в помещении, нагнетая воздух вниз к пайолу. Но печка может работать и без него, не потребляя энергию. Включение и выключение вентилятора ручное. Поджиг производится с помощью зажигалки для гриля при открытой дверце, так что первоначальное накопление не-сгоревшего газа исключается.

камелек газ  05

Выпускается газовая печка «Newport» двух типоразмеров — модель Р9000 (рис. 3) и модель Р12000 (рис. 4). Модель Р9000 подойдет для лодок длиной 7–8 м, а Р12000 – для лодок длиной 9–11 м.

Большое смотровое стекло создает каминный эффект, освещая каюту в ночное время. На режим каминного пламени печка выходит через пять минут после розжига. Выбор максимального или экономичного режима горения мало влияет на высоту языков пламени. Однако в максимальном режиме печка потребляет на 40% больше топлива по сравнению с экономичным, производя на 40% больше тепла.

При работе отопителя сильно разогреваюется только смотровое стекло и дымоход. Сам корпус остается теплым. Чтобы случайно не обжечься при качке на ходу судна фирма «Dickinson» предлагает установить защитное перфорированное ограждение дымохода (рис. 5).

В комплект поставки входят практически все элементы, необходимые для монтажа, включая теплоотражающий экран, коаксиальный дефлектор (рис. 6 и 7) и гибкий коаксиальный воздуховод длиной 71 см. Минимальный необходимый размер отверстия в палубе/крыше рубки – 75 мм. Печка отличается удобством монтажа и легкостью эксплуатации. Если нужно, гибкий воздуховод с дефлектором можно установить в стенке рубки под углом не только 45°, но и даже 90° (!), соблюдая все требования инструкции.

камелек газ  06

Совместимость стандартов

В Западной Европе и Америке под сжиженным нефтяным газом понимают очищенный газ пропан. В России же в качестве бытового нефтяного газа выпускается смесь пропан-бутана с довольно высоким содержанием паров воды. Предназначена она только в качестве бытового топлива, очистка его не производится. Такой газ для использования на лодке не годится.

А вот для заправки автомобилей у нас существует две марки cжиженного нефтяного газа (ГСН): ПА — пропан автомобильный и ПБА — пропан-бутан автомобильный. В условиях холодного климата (или зимой) в сжиженном газе, предназначенном для использования в качестве автомобильного топлива, должен преобладать пропан для лучшей испаряемости смеси: пропан остается в жидком состоянии при температуре ниже минус 42°С .

Для бутана эта температура составляет минус 65°С. На газозаправочные станции согласно ГОСТ 27578–87, введенному с 1 июля 1988 г., поступает сжиженный нефтяной газ двух марок: летний ГТБА — пропан-бутан автомобильный с содержанием 50±10% пропана (остальное — бутан) и зимний ПА — пропан автомобильный с содержанием 90±10% пропана. Такой зимний ПА лучше всего подходит для использования в качестве топлива для газовой печки.

камелек газ  07

Сжиженный газ также относительно дорогой, особенно в Европе, и хотя он продается повсюду в мире, на него нет единых стандартов: качество, состав, баллоны и соединительные размеры редукторов, шлангов и фитингов в разных странах отличаются. Во многих странах заправляют только «свои» баллоны, которые изготавливаются из разных материалов соответственно тамошним спецификациям, и в основном практикуется не заправка, а обмен.

Из-за этого на лодках часто можно встретить три-четыре разных типа газовых баллонов. Поэтому, отправляясь в круиз, необходимо выяснить возможность заправки газом. Иначе придется покупать на месте новые газовые баллоны или же купить газ в одном баллоне и перелить его в свой, используя специальный переходник.

Но это потенциально опасная операция, и во многих странах она запрещена. Кстати, сейчас многие, например, норвежская фирма «Ragasco», переходят на газовые баллоны из композитного материала — они прозрачны, так что можно видеть, сколько газа осталось в баллоне и кроме того, в два раза легче стальных и отличаются коррозионной стойкостью в морских условиях.

камелек газ  08

Безопасность газовой системы

Однако, несмотря на все свои преимущества, использование пропана имеет много недостатков. Во-первых, в условиях лодки газ представляет большую потенциальную опасность: он раза в полтора тяжелее воздуха и в случае утечек стекает в самую низкую  точку на судне, постепенно накапливается там и только ждет случайной искры, чтобы взорваться и снести палубу, а вместе с ней все и вся, что находится под ней: вот почему газ так неприятно пахнет. В него специально добавляют имеющие запах добавки-одоранты, чтобы утечку можно было сразу учуять.

Из-за повышенной опасности газа к газовым системам на маломерных судах предъявляются исключительно жесткие требования. В Европе действуют международный стандарт EN ISO 10239:2000 «Системы сжиженного нефтяного газа на маломерных судах» и Британский стандарт BS 5482, Part 3 (1999) «Нормы и правила проектирования и монтажа бытовых установок, использующих горение пропана и бутана. Часть 3. Установки для катеров, яхт и других судов». В США также действуют нормы и правила Американского Совета по катерам и яхтам ABYC.

Монтаж газовой системы должен быть выполнен в точном соответствии с жесткими правилами, и необходимы постоянный контроль работы системы и регулярная проверка системы на утечки. Важным для обеспечения безопасности являются установка, хранение и контроль состояния газового баллона (или баллонов), газовой арматуры и газовой магистрали на борту. Газовый баллон должен быть герметично изолирован от внутреннего пространства лодки и установлен в специальном рундуке-контейнере вместе с соответствующей газовой арматурой и приборами контроля системы.

камелек газ 09

 

Газ из рундука с баллоном должен свободно стекать за борт (но при этом не должен стекать вблизи каких-либо отверстий, через которые он может попасть внутрь лодки). Если на лодке не предусмотрен штатный рундук для газовых баллонов, его можно приобрести или изготовить самостоятельно (рис. 8 и 9). Такой рундук обычно устанавливают в кокпите. На небольших катерах можно упростить газовую систему, установив газовый баллон на площадке для купания, а остальную арматуру – на наружной стороне транца.

Проходящая по лодке газовая магистраль также представляет потенциальную опасность, если произойдет ее повреждение или растрескивание. Если газовая магистраль проходит вблизи двигательного отсека, то на двигателе должна использоваться искро- и взрывобезопасное оборудование (генератор и т. п.), подобное тому, которое применяется на газовых двигателях.

На газовом баллоне, находящемся в рундуке, рекомендуется установить соленоидный отсечной вентиль, которым можно управлять вручную — открывая его при включении газового прибора и перекрывая, когда работа прибора не нужна. Очень удобно поставить внутри лодки — например, на камбузе — отдельный щиток для дистанционного управления соленоидным клапаном с красным светодиодным индикатором, сигнализирующим об открытом положении вентиля на газовом баллоне (рис. 11).

камелек газ  10

 В нижней части каюты на расстоянии 1.5–1.8 м от газового прибора должен быть установлен датчик газа.   Второй датчик газа нужно разместить в нижней части трюма. Датчик «учует» присутствие газа на лодке еще до того, как его концентрация станет взрывоопасной. В салоне лучше всего применить комбинированный извещатель, сигнализирующий о наличии в воздухе и пропана, и угарного газа (СО).

Дело в том, что, хотя продуктами сгорания сжиженного газа обычно являются вода и углекислый газ, при недостатке кислорода (плохой вентиляции) может образовываться и смертельно опасный угарный газ (он может также проникать в каюту при ее недостаточной герметизации от работающего двигателя или генератора).

В газовой системе должен быть также установлен манометр, позволяющий легко и быстро обнаружить утечку при контрольной проверке системы. Контролировать утечку газа нужно как минимум при каждой смене газового баллона. Для этого следует подать газ в систему, открыв соленоидный вентиль на баллоне, и снять показание манометра.

 

камелек газ  011

Затем закрыть соленоидный вентиль на баллоне и минут через 15 снова снять показание манометра. Если давление в системе упало — у вас утечка. Поищите ее с помощью мыльного раствора и немедленно устраните. Если давление не изменилось — все в порядке, система герметична. Учитывая огромную опасность возможного стекания газа в трюм, даже еженедельная проверка не может показаться чрезмерно частым мероприятием.

В трюме желательно установить искробезопасный вытяжной электровентилятор. В принципе, если пропан все же каким-то образом проникнет внутрь вашей лодки, вы можете его хоть ведром вычерпать, хоть ручной трюмной помпой откачать. Но эту работу вы будете выполнять, затаив дыхание от страха, что вот сейчас произойдет взрыв. Поэтому наличие в трюме вытяжного 12-вольтного электровентилятора — самое эффективное решение.

кааелек газ  012

Выводы

По мнению многих яхтсменов, газовая печка — отличная вещь для тех, кто ходит в зоне умеренного климата, или для так называемых уикэндеров — «моряков на выходные». Для тех же, кто ходит в длительные круизы в высоких широтах, постоянно бегать с баллонами утомительно, и они предпочитают дизельные печки. Но об этом речь пойдет в следующем номере журнала.

 Владимир Маляренко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №227.

 

Реклама

22.12.2012 Posted by | проектирование | , , , , , , | Оставьте комментарий

Эта простая и сложная «лягушка».

лягушка  00

Хотя каких-то десять-пятнадцать лет назад арсенал водоотливных средств основной массы небольших мотолодок и катеров ограничивался таким примитивным орудием, как обыкновенный черпак, электрическая трюмная помпа давно уже не воспринимается у нас дорогостоящей экзотической опцией — подавляющее большинство отечественных судостроителей включает это полезное устройство в перечень стандартного оборудования даже самых компактных судов. При этом помпы ручные, далеко не столь распространенные на отечественных лодках, многие рассматривают лишь как некую «промежуточную степень эволюции», которую не грех и пропустить.

Увы, это мнение глубоко ошибочно. Даже в наши дни, когда бал правят сервоприводы и пульты дистанционного управления, и когда порой нет нужды тратить силы даже на такое простейшее действие, как нажатие кнопки — за тебя все продумает и сделает автоматика, на одну лишь «электрику» полагаться не стоит, а тем более на воде.

Для начала, отливная помпа, приводимая в действие мускульной силой человека — источником энергии практически безотказным, способна стать хорошим «страхующим» дополнением к электрическому насосу, слишком уж зависимому от состояния аккумулятора, генератора и, собственно, самого мотора. Но бывают ситуации, когда это нехитрое устройство может оказаться единственным средством, способным избавить лодку от воды.

Далеко не все подвесные моторы оборудованы электрозапуском, ради которого и устанавливают аккумулятор. Между тем, даже на небольших лодках, рассчитанных на румпельное управление, иногда есть закрытое «трюмное» пространство, куда с черпаком не подобраться — например, при наличии «палубной» секции, в которой отформован кокпит, или же просто несъемного пайола.

Вода может попасть в корпус, конечно, и в результате пробоины, но наиболее частая причина — это осадки. Обычно на транце предусмотрено сливное отверстие с пробкой, но для того, чтобы им воспользоваться, лодку необходимо вытаскивать на берег. Это довольно хлопотно, особенно если после сильного ливня в ней скопилось под сотню литров воды, а иногда по тем или иным причинам и вовсе невозможно.

лягушка  01

Выход один — надо ставить ручную помпу, с помощью которой можно практически полностью осушить даже глухо «запаянный» корпус. На маломерных судах наиболее распространены помпы диафрагменного типа, выбор которых достаточно велик.

При всем разнообразии торговых марок, из которых наиболее известны «Whale», «Jabsco», «Edison», «Vetus» и «Pump International», и по принципу действия, и по конструкции ручные помпы мало чем отличаются друг от друга. Такое устройство представляет собой чашеобразную камеру из пластика или металла с приемным и выпускным патрубками, снабженными лепестковыми обратными клапанами из тонкой резины. Камера накрыта эластичной гофрированной диафрагмой (нередко для увеличения объема она выполнена в виде высокого «колпака»), соединенной с рукояткой.

Качая рукоятку, мы изменяем объем камеры — при его уменьшении (сжатии) происходит выброс содержимого через выпускной клапан наружу, при увеличении (расширении) — через впускной клапан внутрь засасывается вода. Существуют также помпы «двойного действия» — с двумя камерами, приводимыми одним рычагом, в результате чего «рабочим» оказывается движение рукоятки в любую сторону. Иногда конструкция двухкамерных помп предусматривает независимость камер друг от друга, что позволяет откачивать воду из двух отсеков одновременно.

Все помпы-«лягушки» относятся к категории «self priming», т.е. для первичного заполнения помпы водой достаточно создаваемого в камере разрежения воздуха, хотя здесь имеются определенные ограничения, о которых мы еще упомянем.  Однако при всей внешней схожести между помпами различных марок и вариантов исполнения, есть и немало отличий, на которые стоит обратить внимание при выборе.

Пожалуй, первое, что следует оценить, выбирая помпу для небольшой мотолодки — это ее размеры и предусмотренные конструкцией способы установки, поскольку пространство, в которое ее необходимо «вписать», обычно весьма ограничено (вес, определяемый прежде всего материалом, из которого изготовлен корпус насоса, в данном случае не столь критичен).

Даже самые простые устройства предусматривают, как правило, сразу два варианта установки: непосредственно на какую-либо плоскость (для этого предназначены крепежные «лапки» с отверстиями под болты) либо же «встраиваемый» — например, в палубу или вертикальную переборку. В этом случае для крепления используется тот же фланец, на котором установлена диафрагма, и над поверхностью выступает лишь рукоятка (более дорогие модели со съемными рукоятками комплектуются еще и врезаемым в палубу или переборку закрывающимся лючком).

лягушк  02

С точки зрения эстетики, удобства, да и надежности такой вариант, конечно, предпочтительнее: помпа не бросается в глаза, риск споткнуться или зацепиться за нее меньше, а крепление за фланец практически несокрушимо — при монтаже за «лапки» высокий корпус помпы создает дополнительный «рычаг», и если они пластиковые, то при излишне энергичном использовании рукоятки могут сломаться. Но при «скрытой» установке необходимо достаточное внутреннее пространство как для самого насоса, так и для шлангов, которые не должны резко изгибаться и тем более «переламываться».

Впрочем, производители помп это продумали — отвинтив несколько крепящих диафрагму винтов, корпус можно поворачивать относительно рукоятки с некоторым угловым шагом, определяемым числом расположенных по периметру фланца крепежных отверстий (как правило, 45, 60 или 90°). Кроме того, нередко и сами впускной и выпускной патрубки выполнены съемными, так что при необходимости несложно поменять их местами. На некоторых помпах можно переставлять на шарнирах и рукоятку, чтобы подобрать наиболее удобное ее положение (например, если она задевает за какую-то деталь корпуса или пользоваться ею при том или ином варианте расположения попросту несподручно).

Выпускаются также более универсальные модели с крепежными лапками, расположенными в двух плоскостях под 90-градусным углом, так что на одну и ту же поверхность помпу можно поставить как горизонтально, так и вертикально.

Словом, при выборе помпы, конечно, полезно повертеть ее в руках, но всех заложенных конструкторами превращений, словно в игрушечной головоломке, вы можете и не углядеть, так что обязательно изучите инструкцию — в ней приведены монтажные размеры, а также все возможные варианты трансформаций и способы установки. Предварительно сделайте все необходимые замеры непосредственно на лодке и определите три основных габарита (длину, ширину и высоту), в которые вам следует «вписаться» — не забывая, естественно, о необходимости «плавной» прокладки приемного и выпускного шлангов.

Кстати, одним из наиболее удачных мест для установки ручной помпы на небольшой мотолодке является кормовая палуба сбоку от подмоторного рецесса (по левому борту, если только вы не левша). Места там обычно предостаточно, помпа никому не мешает и при этом всегда под рукой. Кроме того, если воспользоваться «основным» крепежным фланцем, не утапливая помпу под палубу,  можно обойтись без отдельного выпускного шланга — отливаемая вода будет «выстреливаться» за борт непосредственно из соответствующего патрубка.

В противном случае в борт или транец придется врезать отливной шпигат и соединять его с помпой шлангом (шланг, конечно, может попросту болтаться где-то внизу и доставаться лишь по мере необходимости, но по ряду причин, о которых пойдет речь ниже, этот вариант не особо приемлем).

лягушка  04

Очень важным показателем является производительность помпы. Правда, это палка о двух концах. Не забывайте, что речь мы ведем о ручных помпах, приводимых в действие вашей собственной мускульной силой. Производительность диафрагменной помпы, помимо сечения входного и выходного патрубков, определяется объемом ее камеры или камер, и чем больше воды перекачивается за один рабочий ход, тем больше усилий для этого требуется.

Словом, гнаться за максимальными показателями не советуем. Не факт, что при помощи объемистой двухкамерной помпы вы действительно откачаете за одно и то же время больше воды, чем простенькой помпой с относительно небольшим объемом камеры — проигрыш в первом случае может быть вызван банальной усталостью от более высокой нагрузки.

Кстати, не совсем понятно, почему ни один из производителей подобных устройств не указывает в технических характеристиках базовый показатель — объем камеры, приводя взамен довольно лукавые «литры в минуту». Так поступает, например, и уважаемая английская фирма «Whale» — правда, нам хотя бы удалось выяснить, на какую быстроту работы рукояткой рассчитан декларированный показатель одной не слишком-то большой помпы, вполне подходящей для компактной мотолодки — до 80 л/мин.

Оказывается, подобная производительность достигается при 70 качках в минуту — темпе, достойном скорее завсегдатая тренажерного зала, а не среднестатистического водномоторника (а может, расчет здесь на то, что в критической ситуации в человеческом организме просыпаются некие скрытые резервы?). Быстро покачайте рукоятку помпы хотя бы десяток — другой секунд и наверняка поймете, о чем идет речь.

Кроме того, есть и еще ряд тонкостей. «Идеальность» цифр максимальной производительности определяется не одной лишь невиданной прытью условного «качальщика» — данные соответствуют истине в случае перекачки воды исключительно по горизонтали, в то время как задача трюмной помпы заключается все же в том, чтобы поднимать ее на некоторую высоту.

Солидные фирмы всегда указывают максимальные значения перепада высот («lift») и расстояния по горизонтали («head») между водоприемником и помпой, при которых она сохраняет работоспособность, т.е. заполняется водой за счет разрежения воздуха в камере. У компактных моделей, подходящих для использования на небольших лодках, они обычно составляют примерно по 3 м каждое, а у «профессиональных» помп достигают 5–8 м.

лягушка  05

Запас вроде бы довольно солидный, поскольку даже на крупных катерах помпе редко когда приходится поднимать воду на высоту более 1–1.5м, но все же имейте в виду, что эти показатели не складываются. Либо одно, либо другое. Если «lift» и «head» ограничены величиной 3 м, то их суммарная величина не должна превышать все тех же 3 м. Проще говоря, считайте, что длина шланга, соединяющего водоприемник с помпой, должна быть не больше этого значения.

Что немаловажно, с увеличением высоты, на которую приходится поднимать воду, уменьшается и производительность помпы. Скажем, компактная помпа «SmartBail» компании «Whale» перекачивает по горизонтали 38.5 и 60 л/мин при 45 и 60 качках в минуту соответственно, а при перепаде высот 1 м — 32.7 и 51 л/мин. Оказывает свое влияние и диаметр патрубков — производительность той же помпы, но с патрубками диаметром не 25, а 38 мм, составляет при равных условиях и метровом перепаде высот уже 43.5 и 67.7 л/мин.

Эта информация имеет не только чисто познавательную ценность. Практический вывод из нее такой: чтобы сберечь силы и обеспечить максимальную производительность помпы, располагайте ее так, чтобы приемный и выпускной шланги были максимально короткими; насос старайтесь расположить по возможности пониже.

В случае использования встроенного в борт выпускного патрубка со штуцером не стремитесь установить его как можно более высоко. Конечно, на уровне ватерлинии монтировать его не следует, но высота порядка 20–30 см над водой будет для небольшой мотолодки самое то. Обратного поступления воды через выпускной патрубок, в отличие от электрической центробежной помпы, опасаться не стоит — два лепестковых клапана представляют собой вполне надежную защиту.

Единственно, следует уделить повышенное внимание надежности крепления шланга на бортовом шпигате — если во тьме трюма он неведомо для вас соскочит со штуцера, при работе помпы вы рискуете «переливать из пустого в порожнее», перекачивая воду из лодки обратно в лодку.

Стоит обратить внимание и на тип шлангов. Гофрированные лучше гнутся, но создают большее сопротивление току воды по сравнению с «гладкими» и способны аккумулировать внутри всякую грязь, без которой, увы, не обходится ни одно трюмное пространство.

лягушка  06

Посторонних примесей вроде песка, ила или смазочного масла ручные помпы с «широкими» патрубками, в принципе, не особо боятся. Автор этих строк был свидетелем тому, как небольшая ручная помпа исправно выплюнула за борт вместе с водой около стакана гречневой крупы, невесть как угодившей в междудонное пространство и успевшей набухнуть. Однако более крупные предметы — например, окурок или обрывок веревки — могут заставить ее «поперхнуться». «Узким местом» являются клапаны — если что-то мешает им закрываться, помпа перестает откачивать воду.

Когда она установлена «в открытую» и патрубки на виду, для прочистки клапанов можно попросту отсоединить шланги — секундное дело. В случае чего несложно снять и диафрагму, отвернув несколько винтов — это более радикальное решение. Но если насос упрятан под палубой или за переборкой, мусор в клапанах может стать неразрешимой проблемой. Выходов здесь два: либо поддерживать на лодке чистоту (что удается далеко не всегда, особенно на рыбалке или в походе), либо снабдить приемный конец шланга каким-либо фильтром.

Об установке водоприемника следует сказать особо. Если монтаж самой помпы обычно не представляет собой особых сложностей, то с укладкой и фиксацией приемного шланга наверняка придется повозиться. Не особо спасает и «фирменный» водоприемник (найти его, кстати, порой сложнее, чем саму помпу) — приспособленных для его крепления закладных деталей на многих небольших лодках не предусмотрено, так что придется изобретать что-то подобное самому.

Тяжелый «профессиональный» водоприемник, изготовленный из латуни, ложится в наиболее выгодное с точки зрения скопления воды место сам, под влиянием собственного немалого веса, но обойтись такое приобретение может чуть ли не дороже самой помпы — не говоря уже о том, что он попросту не приспособлен для стыковки с пластиковым шлангом.

Можно, например, приклеить к внутренней части днища тонкую фанерку, а к ней уже привинтить обычный пластмассовый приемник или же его основу, если этот узел разборный — примерно так пришлось бы поступить при монтаже электрической помпы. Но более оптимальным все же представляется иное решение.

В случае с рекомендованным кормовым расположением помпы для крепления шланга (с приемником или без) лучше задействовать транец — единственную деталь корпуса мотолодки, в которую можно загонять крепеж, не особо заботясь о последствиях. Приемный конец шланга можно закрепить, например, на привинченном внизу транца простейшем кронштейне с трубчатым держателем или пружинящей «клипсой», позволяющими в случае чего без труда выдернуть шланг и перенаправить его в другое место, чтобы подобрать остатки воды. Главное — обеспечить зазор порядка 3–5 мм между внутренней поверхностью днища и концом шланга, необходимый для уверенной работы помпы.

лягушка  07

Кстати, кормовое расположение водозаборника наиболее оптимально также с той точки зрения, что большинство моторных судов и на стоянке, и на ходу имеет некоторый кормовой дифферент, благодаря чему попавшая в корпус вода неминуемо скапливается как раз в районе транца, если только этому не препятствуют какие-либо особенности поперечного и продольного набора. Кроме того, к внутренней поверхности транца обычно обеспечен хороший доступ, что может быть полезно при «глухом» засорении водозаборника.

Как защитить помпу от плавающего в трюме мусора? Недостаток большинства «фирменных» наконечников, имеющих фильтрующие сетки, заключается в их небольших размерах, отчего при засорении хотя бы половины отверстий они начинают «страдать непроходимостью» — общее сечение приемника становится меньше сечения шланга и патрубков, отчего производительность помпы ощутимо падает. Выход один — кардинально увеличивать размеры фильтра. Знающие люди утверждают, что суммарное сечение его отверстий должно как минимум в 3–4 раза превосходить сечение шланга — тогда вода будет бесперебойно откачиваться даже из самого замусоренного трюма.

Здесь тоже можно обойтись подручными средствами — например, использовать в качестве водоприемника пластмассовую насадку от большой садовой лейки, подходящую по посадочному размеру патрубка. Единственно, диаметр отверстий следует увеличить до 4–5 мм, что несложно сделать при помощи раскаленного гвоздя.

Обеспечить необходимый зазор между приемником и днищем в этом случае проще простого — достаточно ввернуть по краям «воронки» три-четыре ножки, роль которых с успехом исполнят обычные шурупы или саморезы, желательно нержавеющие. Еще один вариант — использовать перфорированное описанным уже образом ограждение в виде перевернутой «корзинки», которую можно сделать из подходящей пластиковой посудины и закрепить опять-таки на транце.

Надо сказать, что возня при установке что фабричных, что самодельных фильтров примерно одинакова, но во втором случае вы избавите себя от походов по специализированным магазинам и ощутимо сэкономите, учитывая общий уровень цен на «лодочную» продукцию. Сама помпа, наиболее простая и изготовленная в Азии (хотя и под присмотром известной фирмы), обойдется примерно в 1.5–2 тыс. руб., хотя «профессиональный» двухкамерный агрегат, более уместный на крупном морском катере или яхте, может стоить 15–17 тыс. руб.

лягушка  08

И, наконец, несколько советов общего характера. В целом ручные «лягушки» довольно надежны. Механические поломки свойственны лишь чисто пластмассовым изделиям «no name», произведенным неизвестно кем — как правило, в Китае. Особенно не рекомендуем дешевые помпы с пластмассовыми ручками, сгибающимися даже попросту под пальцами — в случае перекоса при работе ломаются они «на раз».

Недолго служат на таких подделках и диафрагмы, выполненные из первой попавшей резины, в то время как у фирменных помп (которые тоже могут быть изготовлены в Поднебесной) на эту ответственную деталь идет специальная маслостойкая резина, рассчитанная на многократный изгиб, или же неопрен.

В подавляющем числе случаев отказ или неудовлетворительная работа ручных помп вызывается двумя основными причинами: подсосом воздуха из-за потери герметичности соединений или же прохудившейся диафрагмой. Наиболее часто воздух попадает в систему из-за неплотной посадки шлангов на патрубках, поэтому для надежности закрепляйте их хомутами — лучше всего винтовыми из нержавейки (новомодным одноразовым хомутам-трещоткам из пластика доверять не стоит).

Подсосом воздуха может грешить и сама помпа, особенно после разборки. Уплотнительные прокладки и кольца современных устройств допускают многократное использование, но в ряде случаев в процессе сборки может потребоваться дополнительное нанесение пластичного силиконового уплотнителя. Учитывая разнородность материалов, из которого сделана помпа — пластмасса, металл и резина, при сборке не усердствуйте, винты затягивайте равномерно, «крест-накрест», и ни в коем случае не перетягивайте.

При установке помпы посредством крепежных «лапок» под головки винтов или болтов обязательно подложите широкие шайбы, которые равномернее распределят нагрузку. Дабы под влиянием вибрации и знакопеременных нагрузок, возникающих при работе помпы, крепления не ослабли, используйте стопорные шайбы или самоконтрящиеся гайки.

лягушка  09

Определить повреждение диафрагмы можно без труда, тем более что на однокамерных моделях она находится на виду. Если помпа еще работает, но вы обнаружили на ее поверхности трещины или заметные потертости, лучше сразу поставить новую диафрагму — по закону подлости помпа может отказать именно в тот момент, когда в ней действительно возникает серьезная нужда. «Запаску», кстати, стоит приобрести одновременно с самой помпой и постоянно держать в лодке.

Если вы остановили свой выбор на модели со съемной рукояткой, пружинящие «рожки» для ее крепления по-походному устанавливайте хоть и поблизости от помпы, но все же так, чтобы случайно выпавшая (например, при движении на волне) ручка свалилась не за борт, а в кокпит или рундук — особой надежностью эти держатели, увы, не отличаются. Кроме того, полезен будет страховочный шкертик — хотя бы из тех соображений, чтобы рукоятку было всегда легко найти.

Напоследок напомним основополагающий принцип «борьбы с водой», как выражаются профессионалы. Наличие водоотливных средств — это очень хорошо, но если вдали от берега обнаружилась сильная течь (возникшая, например, в результате наезда на камень или топляк), не зацикливайтесь на одной только помпе, а тем более ручной. Силы могут оказаться неравными, и уравнение, при помощи которого решается бессмертная задачка о бассейне с двумя трубами, может сложиться далеко не в вашу пользу.

лягушка  10

Вначале следует попытаться ликвидировать течь, остановив поступление воды или значительно его уменьшив. Пробоину, к примеру, можно с большой долей успеха заткнуть большим куском ткани — например, скомканным одеялом или, на худой конец, собственными штанами (тут уж не до жиру, и все средства хороши). Кроме того, поврежденный участок днища попытайтесь приподнять над водой за счет искусственного созданного крена или дифферента (кстати, если корпус основательно залит, сделать это достаточно просто — роль легко перемещаемого балласта начинает играть сама вода).

При наездах на подводные препятствия обычно страдает носовая часть, а создать избыточный кормовой дифферент на глиссирующей мотолодке или катере совсем несложно — нужно просто перейти в переходный режим и по возможности откинуть мотор при помощи триммера или перестановки упора подвески. После этого следует незамедлительно двигаться к берегу или ближайшей отмели, попутно откачивая воду. Незаменимым помощником в этом деле и станет такой простой и практически безотказный при должном уходе агрегат, как ручная трюмная помпа.

лягушка  11

Ручные помпы «Whale» и «Pump International» предоставлены компанией «Фордевинд-Регата» (Санкт-Петербург)

Артем Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №221.

 

17.12.2012 Posted by | строительство | , , , , , , | Оставьте комментарий

Уход за синтетическими парусами.

Среди яхтсменов бытует мнение, что паруса из синтетики не гниют и уже поэтому не нуждаются в таком тщательном уходе, как обычные, Однако это не так. Многие причины могут значительно ухудшить качество синтетических парусов и даже привести их в негодность. Нашим читателям, безусловно, будет полезна посвященная особенностям эксплуатации синтетических парусов статья из американского ежегодника «Sailboat Direktory —  1969». Автор —  президент Института исследований по парусному спорту  подробно рассматривает действие каждого из факторов, влияющих на качество парусов.

Б. А. Голдхерш.

Перетирание.

В отличие от обычной парусины, синтетическая ткань — материал твердый и поэтому более подверженный перетиранию при механических воздействиях. Швы, в частности, представляют наиболее уязвимую часть. Швы на дакроне или лавсане, если они не обметаны более мягкой ниткой, надо располагать с той стороны паруса, где они меньше будут обо что-либо тереться.

Своевременное обнаружение одногo или двух стежков, которые перетерлись, позволит предотвратить быстрый роспуск вceгo шва. В качестве вpeмeнногo средства в таких случаях хорошие результаты дает закрепление поврежденного участка шва при помощи клейкой ленты.

Естественно, что повреждение парyca возможно прежде вceго там, где он чего — либо касается. На гроте перетирание возникает на тех участках, которыми он ложится на подветренные ванты и бакштаги, а также на задней шкаторине в районе гика — топенанта.

Трение о ванты на полных курсах можно предотвратить с помощью оттяжки гика. Подветренный бакштаг на длинных галсах нужна выбирать вперед и закреплять так, чтобы он не мешал гроту. Так же следует выбирaть и излишнюю слабину топенанта; в отдельных случаях можно оттянуть eго к ахтерштагу резиновым стропом.

Следите за лат — карманами, особенно за задней шкаториной у входа в карман и за eго передним концом, гдe лата может протереть и прорвать ткань.  Латы должны свободно входить в карман, быть короче eго на 10 — 15 мм и сужаться к переднему концу.  Деревянные латы должны быть защищены от действия влаги и разбухания покрытием лакам; их надо обмотать лентой по всей длине для предотвращения расщепления. Никогда не следует оставлять латы в карманах при уборке паруса.

Moгут порваться нитки, крепящие ползуны к передней и нижней шкаторинам.  Пришивая их вновь, необходимо следить, чтобы они оказались на том же расстоянии от соответствующего ликтроса, что и остальные ползуны;  иначе из-за неравномерного растяжения шкаторины будет неизбежным и искажение формы паруса. Самый верхний ползун (у фаловой   дощечки) следует закреплять проволокой.

у стакселей, особенно генуэзских, чаще вceго повреждаются шкотовый угол и задняя шкаторина, которыми парус при каждой смене галса цепляется за краспицы, ванты, утки, лебедки и т, п.  Нижняя шкаторина может быть повреждена леерным огpaждением. Рекомендуется поочередно поставить все стакселя один за другим, отметить на них опасные места и усилить эти участки нашивкой бантов. Кроме тoго, надо, надеть на внешние концы краспиц  предохранительные вращающиеся шайбы, а на ванты —  полиэтиленовые трубки. Особенно тщательно следует осматривать крепления нижних карабинов стакселей и, в частности, генуи.

У спинакера быстрее вceго  изнашиваются нижняя шкаторина и углы, задевающие штаг.  Если блок спинакeр — фала имеет вертлюг, будет истираться и фаловый угол спинакера.

Хлопанье и полоскание паруса.

Как ни велика прочность синтетической ткани, она не в состоянии долго выдерживать динамические нагрузки, которым подвергается хлопающий парус. Износ паруса заключается в том, что портится eго поверхность, лопаются или перетираются швы, разрушается связь между утком и основой ткани, парус теряет форму.

Следует пояснить, что парусная синтетическая ткань для уменьшения пористости пропитывается смоляным заполнителем, а затем подвергается каландрованию —  прокатывается между двумя нагретыми валиками; в результате нити основы и утка оплавляются и свариваются между собой, уменьшая склонность ткани к вытягиванию, ткань делается более плотной, а ее поверхность гладкой и глянцевой.

Заполнитель с течением времени становится хрупким и склонным к растрескиванию. Если внимательно осмотреть бывший в употреблении дакроновый парус, можно увидеть тысячи мелких трещин. Естественно, что это старение парусины, происходящее тем быстрее, чем хуже обращаются с парусом, портит поверхность eгo и снижает эффективность. Поэтому, например, на стоянке в свежий ветер нужно избегать бесполезного полоскания парусов и убирать их.

Складки и морщины.

Морщины образуются при неправильных уборке, укладке, креплении (например, спущенного гpoтa к гику) и хранении парусов. Они не только портят внешний вид паруса, но и ухудшают eгo аэродинамические качества.

Измятый парус нужно намочить и затем свободно подвесить за переднюю шкаторину. Ни в коем случае нельзя подвешивать парус за заднюю шкаторину, иначе он деформируется.

Морщины, которые остаются после такой обработки, можно удалить глажением, однако утюг нельзя нагpeвaть выше 700 С.

Влажность, грязь и плесень.

Несмотря на специальную обработку, поверхность ткани все же имеет какие — то неровности, в которых скапливаются влага, грязь и разнородные частицы,  взвешенные в воздухе. Это —  мельчайшие очаги возникновения и развития плесени. Плесень не поражает синтетическую ткани и не уменьшает ее прочность, однако оставляет пятна, которые удаляются с трудом.

В лат — карманах, очевидно, влага задерживается дольше, чем в любом другом месте паруса. Именно по влажности лат — карманов можно судить о том,  достаточно ли высох парус и можно ли eгo убрать на хранение.

Чтобы паруса не пачкались, необходимо следить за чистотой paнгoутa и такелажа; палубу рекомендуется мыть по возможности перед каждой работой с парусами.

Морская соль.

Слой соли, который остается на парусах после высыхания морской воды, впитывает влагу из воздуха и делает паруса сырыми, жесткими и тяжелыми. При каждой  возможности споласкивайте паруса пресной водой.

Постановка парусов.

Синтетические ткани не так эластичны, как парусина, и уже поэтому лучше держат заданную форму.  В отличие от обычных парусов, паруса из синтетических тканей не нуждаются в выхаживании; достаточно их поставить, набить до марки, и можно отправляться в плавание, Но, с другой стороны, синтетическая ткань не только не скрадывает ошибки, допущенные при пошиве, но иногда их даже усиливает.

Напомним, что ткань вытягивается меньше по утку, чем по основе. Тому есть две причины. Во-первых, нити основы, как бы огибающие прямолинейные нити утка, имеют большую длину, приходящуюся на единицу длины ткани, и, следовательно, при той же нагрузке вытягиваются больше, чем нити утка.         Во-вторых, при растяжении нити основы стремятся распрямиться, тогда как нити утка мoгут только растягиваться. Наибольшие же деформации ткань претерпевает, если ее растягивать по диагонали, в чем каждый может лeгко убедиться, растягивая руками носовой платок.

Зная эти свойства ткани, пapycный мастер раскраивает парус таким образом, чтобы обеспечить максимальную стабильность формы паруса при условии правильного eгo использования. Heгpaмoтнoe же несение паруса, когда рабочие нагрузки будут действовать не в расчетных направлениях, а по диaгонали, в короткий срок приведет их в негодность.  Например, типичными ошибками являются слишком тyгoe натяжение одной из шкаторин —  задней или нижней, неправильная регулировка направления тяги стаксель – шкотов.

При постановке гpoтa и бизани нужно иметь в виду следующее. Если блок фала слишком утоплен, фал будет притягивать фаловую дощечку к мачте, а это испортит верхнюю часть паруса.

Карабины стакселей должны  быть пришиты таким образом, чтобы передняя шкаторина паруса была параллельна штагу и не деформировалась.

При подъеме гpoтa нельзя допускать, чтобы гик висел на парусе. Гик нужно подвесить на топенанте либо поставить на сектор или стойку.

Спуск парусов.

После тoгo как грота — фал отдан, парус должен пойти вниз под  действием собственного веса. Ни в коем случае нельзя тянуть eгo за заднюю шкаторину! Если парус застрял, нужно, подергивая попеременно за фал и переднюю шкаторину, осторожно спустить eгo и сразу же выяснить причину заедания. Чтобы этого не случалось, следите за состоянием ликпаза или рельса, Как только парус будет спущен, ослабьте натяжение нижней шкаторины; это нужно для сохранения ее упругости.

Если парус остается закрепленным на гике, очень важно закрыть eгo чехлом от действия солнца, пыли, грязи и т. п.  Если латы при этом не вынимаются, их нужно расположить вдоль гика.

Укладка и хранение парусов.

Паруса должны храниться чистыми, сухими и минимально измятыми, грот складывается гармошкой так, чтобы линии сгибов были параллельны нижней шкаторине, а затем скатывается в рулон от передней шкаторины к шкотовому углу.  При этом рекомендуется следить, чтобы перегибы паруса не приходились всегда на одно и то же место.  Во всех случаях следует избегать вертикальных перегибов, так как они сильнее портят аэродинамику паруса, чем горизонтальные.

Перед укладкой паруса в кису  нужно убедиться, что парус сухой, а киса (как и парусная кладовая в целом) достаточно просторна. При хранении парусов на судне следует выбирать сухое и хорошо вентилируемое место.

Стакселя складывают так, чтобы линии сгиба были перпендикулярны передней шкаторине, а затем скатывают от галсового угла к шкотовому.

Зачастую, меняя стакселя и спинакеры на ходу яхты (во время гонки), их убирают в кисы кое — как, а вернувшись на базу, забывают вынуть для просушки И укладки по всем правилам.  Ясно, что это грубейшее нарушение правил хорошей морской  практики. В обращении с легкими парусами, которые мнутся сильнее, чем более плотные основные, нужна особая осторожность.

По окончаиии сезона все синтетические паруса тщательно моют, сушат, скатывают и убирают на зимнее хранение в чистое, сухое и хорошо вентилируемое помещение.

Чистка парусов.

Небольшие паруса площадью не более 12 м2 стирают мылом и щеткой в вание с горячей (насколько мoгут вытерпеть руки) водой. Если парус слишком   велик для этого, eгo следует расстелить на чистом цементном полу и мыть при помощи швабры, после чего обязательно надо сполоснуть парус чистой водой.

Пораженный плесенью участок тщательно выскребают жесткой щеткой, а затем погружают часа на два в холодный 1 %-ныЙ водный раствор хлорной извести.  Далее это место простирывается и прополаскивается водой. В случае надобности процедуру повторяют.

Грязные и масляные пятна обрабатывают трихлорэтиленом, металлические частицы, содержащиеся обычно в масле, или ржавчину удаляют обработкой пятен теплым раствором соляной кислоты, который приготовляется из расчета 2 части концентрированной кислоты на 100 частей воды.  Далее, как обычно, следуют стирка и полосканье.

Пятна лака снимают сначала трихлорэтиленом, а затем смесью ацетона с амилацетатом в отношении 1: 1.

Перевел с английского Ю. С. Шацкий.


Источник:  «Катера и Яхты»,  №38.

10.01.2012 Posted by | паруса | , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Проектирование яхт для любительской постройки. Часть 7. Maтepиaл и конструкция кopпyca.

Конструкцию кopпyca в знaчитeльной­ мepe oпpeдeляeт мaтepиaл нapужной обшивки. Для нapужной обшивки всeгдa пpимeняют нaиболee дocтyпный и  тeхнологичный для условий «сaмодeятeльной вepфи» мaтepиaл. Им могут быть, в зaвисимости от peaльных условий  фaнepa, шпон, мeталл и даже плaстмaссa  или apмоцeмeнт.

Haибольшeй пoпyляpностью сpeди любитeлeй — судостpоитeлeй пользyeтcя водостойкая фaнepa. Kopпyca яхт длиной cвышe 5м стpоят  из бaкeлизиpовaнной фaнepы пo ГOCT 1853-51 или из aвиaфaнepы БC-1 пo ГOCT 102-49. Texнoлoгичecкoe пpeимyщeстро фaнepы состоит в возможности иcпользовaния больших пo площади пaнeлeй для обшивки и  палубы, что знaчитeльно сокpaщaeт тpудoeмкость пoстройки и повышaeт стeпeнь иcпользовaния мaтepиaлa пo cpaвнeнию с обшивкой из обычных досок.

Kpомe тогo, yпpoщaeтся нaбоp (c котopoгo снимaeтся функция связи отдeльных поясьев обшивки мeжду собой), a тaкжe cокpaщaeтcя число стыков и пaзов, что cпocобcтвyeт улучшeнию водoнeпpoницaeмoсти кopпyca. Oднaкo фaнepa нaклaдыlвaeт pяд oгpaничeний нa выбоp обводов яхты, котopыe были paссмотpeны вышe.

Kaчeствeнныe пиломaтepиaлы в видe досок — дopoгoй и труднoдocтyпный мaтepивл. Иззa нaличия  пopоков — сучков, гнили, сepдцeвины и т. п. — очeнь большой пpоцeнт мaтepиaлa уходит в отходы — до 70%. Болee пpaктична клeeнaя обшивкa из peeк квaдpaтнoгo (или близкoгo к квaдpaтному) ceчения.

B тaкoй конструкции можно знaчитeльно пoвысить иcпoльзовaниe мaтepиалa, тaк кaк удaлeние пopоков из peeк нe нapyшaeт общeй прочности и водонeпpоницaeмости обшивки.

Шпон, или фopмовaннaя фaнepa, — очeнь лeгкий и пpочный мaтepиал. 0бшивкa из нeгo нe нуждается в подкpeплeнии сложным нaбоpом. Oднaко нeобходимость изготовления кондуктоpa для фоpмовaния тaкoгo кopпyca пpeпятствyeт широкому pacпpостpaнeнию судов из шпонa cpeди  любителeй.

Подобным  жe нeдостaтком стpaдaют и кopпyca плaстмaссовых и стeклоцeмeнтных судов, eсли нeльзя иcпользовaть в кaчeствe кондуктоpa пoстpoeннoe paнee судно.

Kopпyc из мeтaллa почти нeвозможно постpоить бeз помoщи cпeциaльной мaстepской, имeющeй обоpудовaниe для обpaботки листов, их свapки  или клeпки. Пpeдпотчeниe cлeдyeт отдaвaть пocтpoйкe мeтaлличeских судов yпpoщeнных обводов, подобных фaнepным яхтaм. Cтaль — для мaлой яхты нeподходяший мaтepиал из — зa ee большогo вeca; peкомeндyютcя болee лeгкие и устoйчивыe пpотив коppозии cплaвы aлюминия с мaгниeм (AMг, AMг — 5B и т. п.).

Общие положения пo констpyиpoвaнию кopпyсов мaлых судов достaточно полно освeщeны в литературе, поэтому здeсь умeстно остaновится нa конструкциях, спeцифичных для пapycных яхт. B тaбл. 2 пpивeдeны peкoмeндyeмыe элeмeнты конструкции яхт, плaвaющих вдоль мopcкoгo побepeжья и нa больших озepax.

Обшивка вглaдь тpe6yeт тщaтeльнoй подгонки поясьев. Paсстояниe мeждy шпaнгоутaми – шпaция — npинимаeтся paвным 5-10 тoлщинам обшивки. Обшивку вглaдь любители пpимeняют лишь при толщине обшивки болee 13мм, кoгдa конoпaткa  дepжится в пaзax.

Яхты с oкpyглeнными обвoдaми мoжно стpоить с нaбоpнoй обшивкой, нaзывaeмoй тaкжe «кpомкa нa кромку», «внaкpoй» или «клинкep». Поясья тaкой обшивки, помимо шпaнгoутoв, связывaются мeждy собой пepeкpoeм смeжных, досок. Блaгoдapя этомy можно умeньшить тoлщину обшивки нa 12%  (пo cpaвнeнию с обшивкой вглaдь) или увeличить шпaцию нa тaкую жe вeличину;  для лeгких сyдов возможно и то дpyгoe. Beличина пepeкpoя  поясьeв обычно пpинимаeтcя paвнoй 1,5 — 2 толщинам доски, a шпация 6 — 12 тoлщинaм обшивки. Kонoпaткa  пaзов обычно нe тpe6yeтся.

Haибольшeй пoпyляpнocтью (пpи иcпoльзовaнии досок) пользyeтся обшивкa нa пaзовых peйкax. Пaзовыe peйки, пoдобно пepeкpoю в обшивкe внaкрой, служат  связями мeждy смeжными поясьями и пpидaют обшивке дoполнитeльную  жeстуость. Tолщинa обшивки пpинимaeтся тaкoй  жe, кaк и нaборной; толщинa peeк одинaковa с тoлщинoй обшивки или тоньшe ee нa 15-20%.  Шпaция можeт  быть увeличeнa дo 25 — 35 толщин обшивки.

Обшивкa из peeк имeeт тoлщину, oдинаковую с обшивкой вглaдь. Cбоpкa ee осущeствляeтся нa смoляных клeях BИAM Б-3, K6-3 и т. п. 3aпpeccoвкa пpоизводится гвоздями, зaбивaeмыми в гpaнь пoяca. Пpи этом cпocобe нe тpeбyeтcя пoдгонкa пясьeв и обecпeчивaeтся монолитность обшивки. Kaчeство обшивки можeт быть повышeно оклeивaниeм ee cнapyжи слoeм бязи.

Tолщина фaнepнoй обшивки пpинимaeтся paвнoй  40 — 50% толщины  обшивки из досок вглaдь. Пpи дощaтoй обшивкe пoпepeчнaя систeмa нaбоpa являeтся нeобxoдимoй для обecпeчeния связи мeждy  отдeльными  поясьями и paсстояниe мeждy шпaнгoyтaми oпpeдeляeтся жeсткостью обшивки. Пpи  фaнepном кopпyce вeличинa шпaции может быть значительно увеличина  (до 50 – 60 толщин обшивки) и может быть применена продольная система набора.

Продольные ребра жесткости ставятся по днищу и бортам через 30 – 35 толщин обшивки и опираются на переборки, выгородки шкафов и жесткие шпангоутные рамки; между этими поперечными связями должно быть расстояние не более 0,7 – 1,0м.

3acлуживaeт внимaния oпыт пocтpoйки яхт из apмоцeмeнтa, oпиcaнный в стaтьях  об apмоцeмeнтных cyдax. Toлщинa apмоцeмeнтной обшивки для  шecтимeтpoвoй яхты можeт быть пpинятa 8-10 мм.

Bec apмоцeмeнтнoгo кopпyca npeвышaeт вec дepeвяннoгo, но пpи дaльнeйшeм увeличeнии paзмepeний отличaeтся мaло. Достоинство аpмоцeмeнтa состоит в достyпнoсти мaтepиалa, пpостотe пoстройки и возможности ocyщeствлeния любых обводов cyднa.

3aклaдкa килeвoй яхты с бpусковым фaльшкилeм или co скpyглeнным гapбоpдoм нaбиpaeтся из толстых бpусьeв, coeдиняeмыx нa зaмкx с пoмощью болтов. Kaчeство зaклaдки  можeт  быть повышeно, eсли бpусья и кницы изготовить из клeeных пaкeтов тонких досок. Болee пpостa килeвaя бaлкa яхты с плaвниковым и бульбовым килeм, котоpaя пpeдстaвляeт собой одну или двe доски, изгибaeмыe нa плaсть.

В конструкции швертбота и компромисса довольно сложным в изготовлении узлом является швертовый колодец, который должен обладать водонепроницаемостью и жесткостью. Типовое сечение по колодцу компромисса показано на рис. 19. Колодец может быть изготовлен из стали или латуни.

Детали деревянного колодца следует стягивать болтами, а пазы – промазать смоляным клеем или суриковой мастикой.

Ширина колодца для деревянного шверта толщиной 15мм должна быть 35мм,  для шверта 25мм – 45мм. Желательно, чтобы одна из торцевых стенок колодца имела твердую опору на палубный бимс, а боковые стенки раскреплялись кницами с флорами. Чтобы шверт не висел на швертталях, необходимо предусмотреть стопорное устройство.

Шверт может быть изготовлен из стали, легкого сплава, фанеры или досок. Металлический шверт придает дополнительную остойчивость легкому швертботу, но гнется при посадке на мель, что затрудняет выбирание и искажает его работу. Толщина стального шверта для яхт парусностью до 20м2 должна быть не менее 5мм, для яхт 25 – 40м2 – не менее 7 – 8 мм.

Деревянный или фанерный шверт изготовить легче, однако первый подвержен раскалыванию, а второй расклеиванию. При использованию деревянного шверта нужно учитывать его свойство разбухать в воде; поэтому щель в киле делают на 25 – 40% шире толщины шверта.

Для яхты с парусностью 20м2  шверт из дубовых досок должен быть не тоньше 15мм, а из бакелизированной фанеры 12 – 16 мм. Профиль деревянного шверта можно сделать обтекаемым. Чтобы швepт нe вcплывaл в колодцe, eгo бaллaстируют, пpикpeпляя нa боковых гpaняx плaстины свинца.

Haибольшee  pacпpocтpaнeниe пoлучили вpaщающиеся швepты, подъем котоpых  ocyщeствляeтся вpa­щениeм вокpyг нeподвижнoго болтa. Haиболee практичны  секторные и L-обpaзныe щвepты. B oпyщeнном состоянии тaкиe швepты сидят в кoлoдцe пo вceй длинe щeли  и окaзываются нaиболee пpочными пpи пocaдкe нa мeль.

Длинные и узкие мечевидные шверты лучше делать с толстым обтекаемым поперечным сечением, из дерева или сварными пустотелыми из двух листов металла. К недостаткам вращающихся швертов следует отнести большую длину колодца, который занимает полезное пространство в каюте. Этот недостаток может быть частично устранен – устройством стола на планшире колодца или полностью – применением мечевидного шверта, колодец которого не выступает над пайолами.

Шкентель талей прямоугольного и мечевидного швертов изготовляют из троса или цепи и выводят по трубе на верхнюю палубу. Секторный и L – образный шверты имеют выступающий над колодцем «язык», за который и основывают шверт – тали.

При постройке компромисса или килевой яхты определенную сложность представляет изготовление балластного фальшкиля. На рис. 20 показаны наиболее простые способы изготовления фальшкиля силами любителей или в мастерской, имеющей простейшее газорезательное и сварочное оборудование.

Бульбкиль может быть изготовлен целиком из железобетона (тип «а»).  Несущую проволочную арматуру приваривают к килевой полосе и перевязывают с продольной распределительной арматурой. Объем киля заполняют металлическим ломом и цементом, затем арматуру покрывают проволочной сеткой и киль окончательно штукатурят цементом.

Фальшкиль по (тип «В») тоже может быть изготовлен из железобетона, но лучше килевые полосы вместо сетки связывать по бокам листами железа толщиной 3 мм.  Бульбкиль «б» делают из стального листа с наваренным или прикрепленным на болтах пакетом листов. При изготовлении балласта из пакета вертикально поставленных листов (тип «г») можно избежать сверления отверстий под килевые болты

В фальшкиле из горизонтальных листов отверстия под болты сверлят до сборки пакета. Гладкость поверхности таких килей можно обеспечить зашивкой неровностей тонким листом или цементированием.

В блоге приводятся чертежи небольшого крейсера «Лоцман», который не раз упоминался в этой серии постов. В этих чертежах могут быть найдены ответы на многие вопросы, которые возникнут у вас при роектировании яхты родобного типа.

Д. А. Курбатов.

Источник: «Катера и Яхты»,  №1.

06.01.2012 Posted by | проектирование | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Рейсмусный портативный станок – помощник судостроителя — любителя.

Тот, кто сталкивался с обработкой дерева,  хорошо знает, что при помощи рубанка можно сделать практически из любого куска дерева деталь с параллельными противостоящими плоскостями. Но для этого иногда необходимо потратить много сил и времени. Чтобы ускорить процесс или обработать большое количество материала, лучше воспользоваться «мобильным» рейсмусным станком.

Сегодня на российском рынке выбор небольших рейсмусных станков достаточно большой, не столь обширный, как, к примеру, рубанков, однако есть из чего выбрать. Станки предлагаются как российских, китайских, так и японских, европейских и американских производителей. Многие фирмы, чьи штаб-квартиры находятся в Европе и США, производят сегодня станки в Поднебесной и близлежащих странах.

Отечественные производители вот уже пару лет как тоже потянулись в сторону прибрежного Китая. Это не хорошо и не плохо, это факт, с которым приходится мириться. Некоторый собственный опыт общения с «рейсмусами», а также опыт знакомых, говорят, что станок, произведенный в Китае  или на Тайване, долго и хорошо работает.

Правда, если Тайвань – это всегда неплохо (по отношению к произведенной технике), то «чистый» Китай пока еще не вышел на должный уровень. Станки каких зарубежных фирм наиболее распространены сейчас в России?  Это «Makita», «Metabo», «Hitachi», «JET», «DeWalt». Среди российских производителей наиболее известны «Корвет» («Энкор»), «Кратон» и т.д.

Как правильно выбрать «рейсмус»?  Первым делом надо определить, насколько он нужен и какие объемы дерева предполагается обрабатывать. Если вы планируете работать пять дней в неделю по четырепять часов, то, скорее всего, портативный «рейсмус» – не вариант. В этом случае лучше обратить свои взоры на стационарные тяжелые станки с большими возможностями.

Небольшой рейсмусный станок – находка для тех, кто сравнительно часто имеет дело с работами по дереву, допустим, на собственном участке (в деревне), у кого есть своя небольшая мастерская или  желание упростить постройку деревянной лодки, используя неподготовленные доски, бруски и т.д. Словом, портативный рейсмусный станок имеет смысл приобретать, когда речь идет об обработке до двух-трех кубометров пиломатериалов в месяц или когда необходимо перевозить станок с места на место.

Мобильный станок хорош для различного рода ремонтов «на выезде», так как его можно перевозить даже в обычном легковом автомобиле. При этом качество обработки дерева у «малышей» очень высокое, особенно, если хорошо освоить навыки работы и готовить дерево перед обработкой.

Несмотря на то, что принцип работы «рейсмуса» очень похож на «рубаночный», между ними все же есть несколько кардинальных отличий. Если вам предлагают «рейсмус» с ручной подачей, то от такого станка лучше отказаться: мало того, что к нему надо будет  привыкнуть, так еще одному на таком станке при обработке длинных досок и брусков просто не справиться.

Современные «рейсмусы» имеют автоматическую подачу со скоростью от 7 до 9 м/с, которая обеспечивается специальными валами и гарантирует высокую точность и хорошую чистоту обработки. Именно «автомат» позволяет обрабатывать длинные доски (бруски, рейки) в одиночку, а это значит, что  при выборе станка стоит посмотреть на «наличие подачи» и исполнение самого механизма.

Важным моментом является возможность быстрой замены рабочих ножей, хотя это не столь принципиально, однако, чем проще заменять режущие ножи (лезвия), тем легче «общаться» со станком. На «рейсмусах» одни производители устанавливают лезвия из быстрорежущей стали, другие – лезвия, которые можно затачивать.

Цена на лезвия (комплект) колеблется от 700 до 2000 руб. в зависимости от производителя и жадности продавца. Как правило, «родных» лезвий (японских, тайваньских и т.д.) хватает надолго. Опыт показывает, что на «рейсмусе» «Makita 2012» лезвия требуется заменять после обработки 6–8 кубометров сосновых заготовок, но для этого достаточно их перевернуть и закрепить в барабане – эти  лезвия двухсторонние.

При обработке твердых пород дерева ресурс ножей, разумеется, уменьшается. Снижается ресурс ножей и приводных барабанов также, если древесину не подготовить к обработке, т.е. не убрать с поверхности материала абразивные частицы (песок, крупная пыль и т.д.), и не очистить ее от смолы. Иногда имеет смысл пройти рубанком верхний слой на глубину до одного миллиметра.

Практически ко всем «рейсмусам» можно подключить стружкоотсос (стружкосос). Его целесообразно использовать не только в стесненных мастерских, но и на улице,  поскольку позволяет быстро собрать стружку в мешки (коробки и т.д.), и она не разлетится по округе. При большом объеме работ это становится актуальным. Не стоит забывать, что стружка (опилки) – желанное сырье для многих дачников. Бизнес, конечно, на нем не сделать, но почему бы не порадовать соседей по «фазенде»…

Все «рейсмусы», за исключением одной модели («Hitachi P13F») не имеют ни столов, ни подставок, поэтому стоит сразу озаботиться их изготовлением  либо покупкой специального верстака (если таковые в хозяйстве отсутствуют). По опыту, достаточно простого стола с крепкой основой, который можно использовать как верстак.

При обработке длинных заготовок (более 3 м) придется устанавливать специальные «подпорки», по которым должны скользить заготовки (либо катиться по валикам). В противном случае возможен не только брак при обработке (ступеньки на концах заготовок), но также повышенный износ валов привода и стоек станка. К чему это я все?  А к тому, что покупкой одного станка не отделаться.

Где покупать?  Сегодня очень активны Интернет-магазины, которые имеют службу доставки. Однако «рейсмус» стоит покупать только в том случае, если есть возможно детально его осмотреть. Особенно это касается станков отечественного и «непонятного» производства. Запустить мотор и хотя бы визуально осмотреть все, что доступно глазу,  не помешает. Поэтому целесообразно сделать заказ по Интернету, а забирать станок самовывозом».

Покупка в обычном магазине, разумеется, не возбраняется, хотя цены в них по сравнению с Интернет-магазином могут быть выше на 10–20%.Небольшое наблюдение: при покупке рейсмусного станка пришлось пообщаться со многими виртуальными магазинами, в результате чего остался какой-то осадок.

Похоже,  некоторые магазины «виртуального характера», получив заказ,   начинают  лихорадочно его искать у крупных поставщиков, накидывая при этом свою «дельту» в размере 10–15%. То есть в наличии конкретного станка у них нет (на складе, в офисе и т.д.), но они знают, где его можно купить и как перепродать.

Пару слов о процессе выбора сказать все-таки придется. Первым делом надо смотреть модели, которые имеют хорошее обслуживание и к ней можно быстро и без проблем приобрести расходный материал. Возможности  всех предлагаемых на рынке «рейсмусов» (максимальная ширина прохода, толщина заготовки, скорость подачи и т.д.) более или менее схожи, но есть и различия.

Если «рейсмусы» «Makita» и «Metabo»  близки даже идеологически, то «Hitachi», к примеру, имеет немного другую конструкцию, что надо учитывать. Но это уже тема отдельного разговора, более конкретного. Иногда электрооборудование к нам попадает «странными» путями, поэтому надо внимательно изучить характеристики станка и сравнить их с данными аналогичного станка, поставляемого в Европу (нужную информацию  можно найти на официальных сайтах фирм — производителей или на форумах).

Часто подмену можно определить по выключателям,  не соответствующим европейским нормам.  Новички, решившие заняться  обработкой дерева, смогут найти много полезной информации на  forum.woodtools.ru  и там же пообщаться с единомышленниками.

Игорь Владимиров.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №232.

16.12.2011 Posted by | Инструменты. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Покрытие корпуса судна стеклопластиком.

Недостатки древесины как судостроительного материала общеизвестны она набухает, увеличиваясь в весе, гниет, разрушается червями-древоточцами. При длительном хранении деревянные корпуса судов рассыхаются. В значительной степени эти недостатки древесины могут быть устранены, если оклеить ее стеклопластиком.

Кроме защитных свойств, стеклопластик повышает прочность корпуса, упрощает весенний ремонт судна. Нередко стеклопластик используется также и для оклейки стальных и дюралевых корпусов Считается, что такое покрытие одновременно уменьшает обрастание подводной части судна.

Для защитной оклейки корпуса судна наиболее подходящими будут ткани марок Т или Т (табл. 1) либо стеклоткани редких переплетений — так называемые «сетки» марок СЭ (ССТЭ-б или ССТЭ-9). Вследствие малой плотности они легко пропитываются смолой и благодаря своей эластичности хорошо облегают корпус. Годится также стеклоткань сатинового переплетения марки АСТТ (б) С 2.

Стеклоткань авиационную марок А и АС рекомендуется применять только для оклейки корпусов из легких сплавов. Электроизоляционные ткани марок ЛСМ, ЛСМИ, ЛСЭ, ЛСБ, ЛСК выпускают уже пропитанными синтетическими смолами, от которых очистить их практически невозможно. Наличие смолы ограничивает выбор клея (можно использовать лишь перхлорвиниловый клей) и усложняет нанесение лакокрасочных покрытий. По этой причине электроизоляционные ткани применяются только при отсутствии любых других тканей.

Металлические корпуса лучше оклеивать эпоксидными компаундами, обеспечивающими лучшее сцепление, а деревянные можно и полиэфирными смолами, которые дешевле эпоксидных. Оклеивание производится при температуре не ниже +18° С и относительной влажности воздуха не выше 65%. Время отверждения от 1 до 7 суток.

Подготовка деревянног о корпуса.

На деревянном корпусе необходимо перед оклейкой скруглить все острые кромки и углы, на которых стеклоткань, вследствие резкого перелома нитей, плохо держится. Необходимо утопить крепеж в обшивку и зашпаклевать углубления над ним, удалить имеющиеся подтеки клея. Неровную, шероховатую поверхность надо прострогать. Расколы и задиры подрезать стамеской или острым ножом. Обшивку обработать мелкой шкуркой и рашпилем.

Затем пропитать горячей олифой или этинолевым лаком: в этом случае древесина меньше будет впитывать воду. Олифа должна хорошо просохнуть: лучше выдержать корпус несколько дней. Часа за 2—3 перед оклейкой корпус протирается уайт-спиритом (или бензином) для удаления пыли и обезжиривания. Следует помнить, что даже малейшие следы жира ухудшают адгезию.

Если придется оклеивать корпус судна, уже бывшего в эксплуатации, то появятся дополнительные заботы: надо удалить старую, отслаивающуюся краску и шпаклевку. Если дощатый корпус был проконопачен, надо удалить и слабо держащуюся конопатку. Вновь проконопаченные места нельзя заливать варом или мастикой; надо просто хорошо осадить конопатку.

Отдельные трухлявые участки необходимо удалить до прочной целой древесины, иначе в этих местах неизбежно будет происходить отслаивание стеклоткани при малейшем попадании влаги. Если трухлявая древесина удаляется глубже чем на 5 мм, приходится делать вставки на клею. Во всех случаях перед оклейкой корпус необходимо тщательно высушивать. Отдельные выбоины можно зашпаклевать смесью связующего, которое будет применяться для оклейки корпуса, с древесной мукой.

Подготовк а корпус а из легких сплавов.

Новый корпус достаточно тщательно протереть и перед самой оклейкой обезжирить уайт-спиритом или ацетоном. Надо обратить внимание на состояние кромок и углов; заусенцы надо снять, погнутые места подправить, острые углы и края скруглить. Если корпус был окрашен глифталевыми или пентафталевыми красками, нитроэмалью или эпоксидной эмалью, то можно оклеивать стеклотканью прямо по старой краске. Слишком гладкую, блестящую поверхность лучше прошкурить для придания ей некоторой шероховатости, при которой стеклоткань лучше приклеивается. После этого надо тщательно удалить пыль ацетоном или бензином.

Подготовк а стальног о корпуса.

Со стального корпуса надо удалить ржавчину с помощью металлической щетки, наждачного камня, шкурки и скребка. Далее металл следует протереть от пыли и обезжирить уайт-спиритом. Окрашенный корпус очищается от краски в местах отслоений и на поврежденных участках. Приступать к оклейке надо не позже чем через сутки после обезжиривания, так как при высокой влажности воздуха очищенный металл может окислиться, появятся признаки коррозии и корпус придется обрабатывать вторично. Лучше всего первый слой связующего нанести сразу же после окончания очистки и обезжиривания.

Подготовка и раскрой стеклоткани.

Для уменьшения пылеобразования, при изготовлении стеклоткань смачивают особым маслом, масляной эмульсией или парафиновым раствором. Для обеспечения лучшей пропитки ткани связующим при оклеивании корпуса, этот замасливатель необходимо удалить. Парафиновый замасливатель удаляют бензином. Другие виды замасливателей снимают уайт-спиритом или ацетоном, с соблюдением всех мер предосторожности и правил техники безопасности. Промытую ткань следует просушить в течение 2—4 час, лучше всею на сквозняке.

Раскраивая ткань, надо стремиться отрезать куски, равные длине корпуса. Желательно, чтобы полосы, укладываемые вдоль киля и ватерлинии, не имели стыков: на кромке стыка при ударе о препятствие материал может задраться и отслоиться на значительном расстоянии; целое же полотно в этом случае прорвется. При раскрое ткани необходимо давать припуск по тем кромкам, которые будут ложиться внакрой.

Для получения нужной длины можно сшивать куски ткани, стараясь, чтобы шов не приходился на наиболее полную, миделевую часть корпуса. При сшивании кромки ткани подгибать не следует, нитки можно употреблять льняные, пропитанные олифой, или стеклянные, выдернутые из кромки полотнища. Сшивать полотнища по продольным кромкам не рекомендуется, во избежание образования складок и перекосов из-за неравномерного натяжения нити в каждой полосе ткани.

Работая со стеклотканью, нужно надевать защитные очки, чтобы в глаза не попадали частицы стекловолокна, а на лицо — марлевую повязку или респиратор для защиты органов дыхания. Помещение, где производятся работы, необходимо постоянно вентилировать, а лучше, если позволяет температура, работать на открытом воздухе.

Приготовление связующих.

Связующие следует готовить в количестве, которое может быть израсходовано за 1,5—2 час работы. Готовят связующее в эмалированной посуде. Использовать медную, латунную или гуммированную посуду нельзя, так как эти материалы могут отрицательно повлиять на его отверждение.

Компоненты связующего смешивают в определенной последовательности. Если предстоит оклеивать вертикальные борта или днище катера, стоящего килем вниз, то за несколько часов до начала оклейки в смолу порциями вводят, при тщательном перемешивании, приготовленную дозу тиксотропного наполнителя — белой сажи марок У-333 или А—5—7% от веса смолы либо аэросила— 1—1,5%. Наполнитель повышает вязкость смолы, предотвращает подтеки связующего. Через 2 час смолу с введенным наполнителем еще раз тщательно перемешивают.

Перед началом оклейки отвешивают необходимое количество смолы и отдельно ускоритель и инициатор. Для полиэфирных смол марок ПН-1 — ПН-3 инициатором служит гипериз (гидроперекись изопропилбензола), который добавляется в количестве 3 вес. ч. На 100 вес. ч. смолы. Смола с гиперизом затвердевает в течение нескольких часов; для ускорения процесса в нее добавляют ускоритель — нафтенат кобальта (10%-ный раствор в стироле) — 8 вес. ч.

Скачала вводят ускоритель и только после хорошего (в течение 10—15 мин) перемешивания — гипериз. Состав снова хорошо перемешивают. Ускоритель и инициатор не должны соединяться непосредственно, так как при этом может произойти взрыв.

При использовании эпоксидных смол ЭД-5, ЭД-6 или ЭД – 20 в смолу добавляют дкбутилфталат — 15 вес. ч. на 100 вес. ч. смолы, с которым она может храниться длительное время. Ускорителем служит полиэтиленполиамин (10 вес. ч.), который вводят непосредственно перед оклейкой корпуса. При смешивании связующего с полиэтиленполиамином выделяется тепло, и вследствие этого смесь может быстро отвердеть. Поэтому ускоритель рекомендуется вводить частями, при хорошем перемешивании.

Если оклейка ведется при температуре ниже + 18° С, в связующее можно ввести соускоритель — диметиланилин в количестве 0,025— 0,1% от веса смолы. Он резко ускоряет желатинизацию смолы.

Работать нужно в резиновых или «биологических» перчатках (употребляя мази Селисского, ХИОТ-6). После окончания оклейки следует обмыть руки и лицо горячей водой с мылом и смазать вазелином.

Порядок оклейки корпуса .

Перед работой надо приготовить инструменты: острый нож, портновские ножницы для раскроя ткани, торцовые кисти, шпатели, ролик для прикатки ткани и эмалированную посуду.

Обработанная поверхность наружной обшивки грунтуется тонким слоем связующего, приготовленного без тиксотропного наполнителя. Размер участка определяется так. Чтобы его можно было оклеить не более чем за час — полтора.

Через 30 мин после грунтовки наносится еще один слой связующего (если необходимо — с тиксотропным наполнителем), и сразу же на него укладывается первый слои стеклоткани, который тщательно разглаживается, простукивается торцовыми кистями от середины полотнища к краям до полного удаления воздушных пузырей и достижения равномерной его пропитки.

Аналогично укладываются последующие слои до получения защитного слоя нужной толщины. Ориентировочно можно сказать, что четыре слоя стеклосетки образуют защитное покрытие толщиной 1—1,5 мм. Толстая стеклоткань создает достаточную защиту корпуса в один-два слоя.

Обычно оклейку корпуса ведут сверху вниз, т. е. от борта к килю. Первый слой должен перекрывать на 50—70 мм скуловой брус, заходя на днище, и на такую же величину — палубу. Последующие слои должны ложиться так, чтобы перекрой по краям ткани был не менее 20—30 мм. Наиболее уязвимые места корпуса, например скулу, соединение борта с палубой, целесообразно защитить дополнительным слоем стеклоткани, наклеив полосу шириной 50—100 мм на основной слой.

При оклеивании днища перекрывают нижнюю часть бортовой оклейки; аналогично поступают при оклейке палубы, транца и форштевня. Нижние кромки днищевых полотнищ на 20—30 мм выводят на наружный брусковый киль (если он имеется), но полностью его обычно не оклеивают.

Кромки ткани на деревянном киле и на форштевне лучше всего заделать рейкой с металлической накладкой. Оклейку нужно вести непрерывно до получения защитного слоя нужной толщины, иначе связующее отвердеет, и для продолжения работы поверхность придется зачищать.

Если приходится оклеивать днище в потолочном положении, стеклоткань предварительно пропитывают связующим на столах. После пропитки, полотнища наматывают на круглые стержни диаметром около 70 мм, и не позднее чем через 30—40 мин их разматывают и укладывают на корпус, пробивая образовавшиеся пузыри торцовыми кистями и прокатывая ткань валиками.

Изнутри корпус обычно не оклеивают; достаточно обшивку и набор покрыть слоем связующего. Для оклейки корпуса, обшитого бакелизированной фанерой, следует применять связующее на основе эпоксидных смол, так как полиэфирные связующие в этом случае не обеспечивают достаточно прочного сцепления. При оклейке клепаных корпусов рекомендуется сначала приклеить полосы стеклоткани по всем заклепочным швам.

Пока клей еще окончательно не высох, выполняют «мокрую шпаклевку». Неровности (риски, наплывы клея) сглаживают, смачивая растворителем. Нередко приходится применять шпаклевку и после того, как стеклопластик отвердеет. Для шпаклевки применяют тот же клей, которым наклеивают ткань, с добавлением наполнителя — кварцевого песка или маршаллита (мел и цемент применять не рекомендуется). Шпаклеванную поверхность выравнивают и сразу же обтирают тампоном, смоченным в растворителе.

После того как шпаклевка высохнет, можно приступить к подготовке корпуса под окраску — устранить глянец стеклянной шкуркой. К матовой поверхности гораздо лучше прилипает краска, особенно эмаль.

Окраска оклеенного корпуса .

Если судно будет эксплуатироваться в пресной воде, из масляных красок чаще всего применяют свинцовые белила, крон (желтого цвета), сурик, ярь-медянку (зеленого цвета). Глифталевую или пентафталевую эмаль можно применять любого цвета, как отечественного производства, так и импортную. Наибольшей водостойкостью отличается хлоркаучуковая эмаль.

Глифталевые и пентафталевые эмали рекомендуется дополнительно покрывать одним слоем глифталевого или пентафталевого лака. Это сохранит от загрязнения декоративный слой краски. Более стойкое, чем краска, декоративное покрытие может быть получено за счет введения в связующее специальных пигментов (табл. 3).

Кроме приведенных в таблице можно применять и другие пигменты, но при этом нельзя забывать об их влиянии на связующее. Известно, например, что процесс отверждения стеклопластика замедляют цинковые белила и цинковый хром, а ускоряет ультрамарин.

Если необходимо осветлить тона, создаваемые связующим, добавляют отбеливающий препарат («белый для пластмасс») — 0,05% от веса связующего. Тогда окрашенные стеклопластики приобретают более чистый и яркий цвет с голубым оттенком. Обычно пигмент вводят только в поверхностный, декоративный слой, но иногда окрашивают и всю массу стеклопластика. Пигмент вводят непосредственно в смолу до смешивания ее с ускорителем.

Минеральные пигменты необходимо просушить в сушильном шкафу при температуре 105 — 110° С, для того чтобы влага, содержащаяся в пигменте, не задерживала отверждения и не снижала прочности стеклопластика. Высушенный пигмент тщательно просеивают через сито (мелкую капроновую сетку).

Из просеянного порошка пигмента и смолы, смешанной с тиксотропным наполнителем (марки У-333 — 5% от веса смолы или аэросил марок А-175, А-380 — 1% от веса смолы), приготовляют пастообразную композицию, состоящую из 50% порошка пигмента и 50% смолы. Для этого их тщательно смешивают и хранят в закрытой посуде. Связующее, не содержащее инициаторов отверждения, может храниться долго.

Чтобы окрасить связующее, предназначенное для нанесения в качестве декоративного слоя на корпус судна, в него добавляют пасту, приготовленную, как указывалось выше, и перемешивают, до тех пор пока не образуется однородная масса. Пасту добавляют до получения нужного колера, и уже после этого вводят отверждающие добавки, перемешивают и употребляют по назначению.

Цвет отвержденного связующего будет отличаться от цвета применяемого пигмента, поэтому, прежде чем приготовить связующее для покрытия всего корпуса, надо сделать несколько проб с различным количеством пасты.

В табл. 10 указано количество сухих пигментов, следовательно приготовленной пасты надо брать в два раза больше. После нанесения декоративного слоя, через сутки корпус можно зачистить от подтеков и окончательно отделать: подшпаклевать неровности связующим и после отверждения шпаклевки отшлифовать.

Шлифуют корпус водостойкой шкуркой № 180—220 с мыльной водой, а после просушки устанавливают на него привальные брусья, буртики, комингсы кокпита и дельные вещи. Под головки крепежных болтов подматывается капроновый или асбестовый шнур, смоченный связующим.

В процессе эксплуатации судов, оклеенных стеклопластиком, защитный слой может быть поврежден. Ремонт поврежденных участков осуществляется так же, как и нанесение слоя стеклопластика на корпус, только требуется более тщательная подготовка поверхности, так как на ней может оказаться масло, грязь или же сама древесина будет влажной.

Источник:   Д. А. Курбатов.  «15  проектов судов для любительской постройки».

13.12.2011 Posted by | дерево, сталь, стеклопластик, технология | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Выбираем электрорубанок.

Выбрать рубанок, пожалуй, намного сложнее, чем пилу, хотя подход схож. Если объемы работы рубанком предстоит выполнить большие, то прежде всего необходимо узнать, как организован гарантийный ремонт в вашем регионе, а также легко ли купить к нему расходные материалы (части). Жители больших городов находятся в этом отношении в более выгодных условиях, чем небольших городов, поселков и деревень.

Сегодня подавляющая часть рубанков имеет рабочую ширину строгания 82 мм, т.е. за один проход можно прострогать поверхность именно такой ширины. Есть, конечно,  рубанки и с меньшей, и с большей рабочей шириной строгания, однако для большинства работ можно использовать рубанки с 82-мм шириной строгания. К разряду профессиональных относятся модели, способные прострогать за один проход  170 мм (их можно приравнять к фуганкам), за исключением нескольких моделей, ширина строгания у которых составляет 102 (110) мм.

«Профессионалы» стоят дорого и имеют большой вес (7 кг и более). Есть также рубанки, которые могут обрабатывать вогнутые поверхности, они также дороги и относятся к профессиональному инструменту.

Больной вопрос – это мощность инструмента. Всегда хочется, чтобы инструмент был максимально мощным, мало ли что… В этом есть здравое зерно, однако для большинства работ рубанок, как и пилу, стоит выбирать по принципу «необходимой достаточности». При самостоятельной постройке судна или других «больших» работах инструмент  большой мощность немного облегчит обработку твердых пород древесины и широких досок (брусков).

При работе с фанерой мощность не так важна, поскольку с обработкой торцов и снятия фасок справится даже самый маломощный рубанок. При этом владелец последнего окажется в выигрыше, так как он будет иметь небольшой вес (около 2 кг), что при обработке большого количества материала (операции по снятию фаски и торцевание) не так утомит и позволит сделать обработку с достаточно большой точностью и хорошим качеством. Наш собственный опыт говорит, что при обработке большого количества материала (за исключением обработки торцов) выгоднее иметь рубанок приличного веса и достаточной мощности.

Если в собственной мастерской есть инструмент для обработки торцов, к примеру фрезер, то стоит подумать о мощном рубанке. Если же торцевать придется рубанком и при этом обрабатывать большие плоскости, то целесообразнее приобрести два рубанка  – один легкий (весом около 2 кг) и мощностью около 500 Вт и «средний» (весом 3–4 кг)мощностью 800–1000 Вт.

Большинство современных рубанков имеют функцию «выборки четверти» («выборка паза» или «фальц»). Их мощность составляет около 700–800 Вт. При выборке на длинных досках (брусках) более мощный рубанок даст и более высокое качество обработки и не будет «затыкаться», к примеру, на сучках. У разных рубанков величина выборки «четверти» может колебаться от 10 до 25 мм.

Толщина среза (реза) у мощных рубанков может составлять до 3–4 мм, а у маломощных –  1–1.5 мм. Эти цифры означают максимальную толщину древесины, которую можно снять рубанком за один проход. Чем ближе рубанок по своим параметрам к профессиональным (мощность в данном случае не всегда играет решающую роль), тем точнее на нем можно установить толщину реза.

У более дорогих рубанков, предназначенных для точных работ, глубину реза можно установить с точностью до 0.1 мм. Если в такой точности нет необходимости, к примеру, при плотницких работах, то можно сэкономить, купив рубанок с шагом реза, допустим, 0.5 мм.

Скорость вращения барабана, на который крепятся ножи, тоже имеет значение для многих работ. Чем она выше, тем чище получается обработанная деталь и тем быстрее можно совершить «проход» рубанком по поверхности.

При выборе рубанка стоит помнить, что работа с электрическим инструментом требует других навыков и другой оснастки, нежели  с ручным. Чем мощнее электрический рубанок, тем лучше надо закреплять заготовку, в противном случае она может не только «улететь» с верстака (места крепления), но даже покалечить окружающих, либо произвести «приличный тарарам» в мастерской.

В продаже сегодня есть также рубанки, которые можно закрепить на верстаке (столе). В некоторых случая это удобно, особенно при обработке большого количества материала. Но не стоит забывать о том, что «перевернутый рубанок» без определенных доработок не заменит фуговальный станок.

В небольших мастерских или дома не помешает «стружкосос» («стружкоотсос»), который позволит сохранить помещение в чистоте, так как ни стружка, ни пыль не будут разлетаться в стороны. Следует иметь в виду, что сегодня почти все рубанки комплектуются специальным приспособлением, к которому можно присоединить трубу для отсоса стружки и пыли. Однако иногда разъем от шланга «стружкососа» не подходит к приемной части на рубанке. В этом случае придется искать переходник. В этом случае ридется искать переходник.

Аккумуляторный бум не обошел стороной и рубанки. Многие именитые и не очень именитые фирмы предлагают легкие и средние, простенькие и сложные рубанки с большой автономностью. Как правило, они служат для различных отделочных и монтажных работ. Цена их колеблется от 1500 (комплектация без аккумулятора) до 14 000 руб. и выше. Дешевые аккумуляторные рубанки имеют малую мощность, скромную ширину строгания (50 мм) и могут за один проход снять не более 1 мм материала (в некоторых случаях всего 0.5 мм).

Дорогие рубанки с аккумулятором могут практически все, что умеют обычные, сетевые. Правда, время работы у них ограничено возможностями батареи. Глубина строгания доходит до 3 –3.5 мм, они могут выбирать «четверть» («фальц»), также при их помощи можно снять фаску.

При выборе рубанка надо обратить внимание на его подошву. В некоторых случаях более массивная подошва обеспечит более качественную обработку деталей и позволит при этом потратить меньше сил. Многие по старой привычке пытаются найти рубанки с абсолютно гладкой поверхностью подошвы. Напрасно. Чуть шершавая поверхность подошвы облегчает «управление» рубанком во время строгания и не позволяет ему отклониться от указанного курса из-за вибраций.

Часто, покупая первый электрический рубанок, считают, что смогут легко фуговать любые поверхности. На самом деле электрические ручные фуганки есть, но их мало, и они дороги. Обычный электрический рубанок не сможет выполнить функции фуганка. Это стоит запомнить.

Не последнее место при выборе рубанка играет возможность быстро заменить режущий нож. Практически у всех современных моделей (примерно  2000–2006 гг. выпуска) ножи меняются относительно просто. Однако некоторые модели, особенно сделанные в Китае, имеют замысловатый алгоритм замены ножей.

Обычный  вопрос: как выбрать производителя? Если нет уверенности, что сходу сможете определить качество инструмента, то  проще купить хорошо известные и достаточно распространенные модели таких фирм, как «Makita», «Bosch», «Metabo», «DeWalt» и т.д. Общение с толковым продавцом также может оказаться полезным. Как правило, рубанки этих фирм  должного качества и служат долго.

Если вы не собираетесь эксплуатировать инструмент «и в хвост и в гриву», то можно остановить свой выбор на «бюджетной» модели, например, отечественной. Разница в цене рубанков с примерно одинаковыми возможностями, но разных производителей может составлять около 20–25%.

P.S. Выше даны общие рекомендации. В каждом конкретном случае необходимо тщательно изучить вопрос и только потом принимать взвешенное решение. Универсального (в полном смысле этого слова) рубанка еще никто не смог сделать, поэтому и надо четко обозначить свои цели и задачию.

Игорь Лагутин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №231.

03.12.2011 Posted by | Инструменты. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Руль – новая проблема парусной яхты.

Несмотря на то что «Дилeммa» ­ —  первая яхта с отделенным от киля рулем была спроектирована знаменитым американским конструктором Натаниэлем Херрешофом еще в 1891 г., руль вплоть до 6O­x годов прочно занимал на яхтах свое привычное место на килe. Попыткам некоторых конструкторов­ повторнть опыт Херрешофа aвтоpитeты яхтенного мира противопоста­вляли мнoгo веских возражений, укa­зывая на то, что яхта с коротким килeм будет неустойчива на курсе, что руль будет работать в возмущенном (за килем) потоке и судно будет пло­хо управляться. И действительно, ях­ты с тpaдиционным профилем киля большой площади были очень устойчивы на курсе. А так как руль при длинной килевой линией размещался далеко в корму от середины яхты, то он давал большой  вращающий момент для поворота.

Со  вpeмeнeм, однако, во взглядах на проектирование яхт происхо­дили незаметные, но существенные изменения. Меньше становилось водоизмещение яхты благодаря более рациональной конструкции и применению новых легких и прочных мaтe­риалов, уменьшались вес балластного фальшкиля и парусность, сам киль все больше приближался по форме к правильному гидродинамнческому профилю.

Все это позволило обеспе­чить хорошие лавировочные качества при меньшей площади киля. Конструкторы начали постепенно укорачивать киль, обрезая eгo с носа н кормы при неизменном расположении основной площади eгo в средней части  по длине яхты (что продиктовано необходимостью центровки парусности и бокового сопротивления корпуса).

Руль, по­ — старо­м  закрепленный на кормовой кромке киля, сдвигаясь в нос, уже не мoг эффективно выполнять свою роль, так как плечо (расстояние до миделя) стало меньшим и соответственно уменьшился вращающий момент. Особенно тяжело стало справляться с яхтой при форсировании парусами и на большой волне. Поэтому руль решительно отделили от киля и снова перенесли в корму, не предполагая, что это вызовет новые и не менее сложные проблемы.

С ними пришлось столкнуться прежде вceгo экипажам крейсерских яхт, выжимающим мaксиму­м скорости, все, на что способны паруса. И вот при свежем ветре, кoгда яхты, идя в крутой бакштаг, несут спинакеры, некоторые новомодныe суда с отдельно подвешенным руле­м стали совершенно неожиданно терять уп­равляемость и резко бросаться к вeтру, несмотря на то, что руль поло­жен до упора под ветер. И это сопровождалось чрезмерным кpeнo­м, перенапряжением такелажа, и в итоге ­ — потерей спинакера.

Удалось установить, что причиной таких странных случ­ев поведения яхт является прорыв воздуха с поверхности воды к области разрежения за рулем, так как верхняя кромка устaнoвлeннoгo в корме руля окa­зывается вблизи ватерлинии. Нередко вся сторона разрежения оказывалась в открытой сверху воздушной полости (каверне), вследствие чего подъемная (в даином случае ­ — пово­рачивающая судно) сила на руле резко падала.

Явление назвали поверхностной кавитацией, или вентиляцией руля, а конструкторы стали  спешно разраба­тывать меры по eгo предотвращению. Наиболее простым выходом было увеличенне площади руля, но дополнительная поверхность увеличила сопротивление воды в слабый ветер. Поэтому в некоторых проектах, например, в проектах яхт. предназначенных для транстихоокеанской гонки, которая проходит преи­мущественно при попутных ветрах, пошли на устройство дополнительных убирающихся рулей, нспользуемых лишь на бакштаге и в свежий ветер.

Уннверсалыным стало дpyгoe решение: навешивать отдельный от киля руль на небольшой кормовой плавник ­-  скег. Такой скег повышает устойчивость яхты на курсе, так как представляет дополнительное сопротивление при повороте, уменьшает силу сопротивления воды, возникающую при обтекании руля, а глaвнoe ­ — так направляет поток воды на руль, что вентиляции руля практически исключается.

Более тoгo, при испыта­ниях в опытовых бассейнах оказа­лось, что в некоторых случаях cкeг даже выгодно выполнить с увеличенньм объемом. Тогда он так влияет на распределение давления воды у корпуса яхты, что удается «погасить» кормовую волну, на которую pacxo­дуется значительная часть энергии парусов. Такой развитый скег виден, например, на яхте «Дуна» американcкoгo конструктора Стефенса.

В других случаях (на менее полных судах) оказалось выгодным нa­оборот сделать тонкий cкeг, убирающийся на лавировке в специальный колодец в корпусе, подобно «втыкаю­щемуся» шверту на малых парусных лодках. Такое устройство предусмотрено и на одной из самых быстроходных яхт мира «Ондин», описанной в предыдущем номере. В свежий ветер опушенный скег придает судну хорошую устойчивость на курсе и препятствует вентиляции руля, в слбый ­- cкeг полностью убирается внутрь корпуса, чтобы увеличить скорость яхты.

И наконец, еще более сложная конструкция, ­ шарнирный руль, раз­вивающий большую подъемную силу на единицу площади, чем обычный. Состоит он из трех частей ­ среднeгo неподвижного cкeгa и двух кинематически связанных поворотных лопастей. При повороте основной кормовой лопасти носовая поворачивается в ту же сторону, но на вдвое меньший угол.

Получается профиль выпукло­ — вогнутого сечения, подобный крылу самолета с приведенными в действие элероном и предкрылком.  На таком профиле создается максимальная подъемная сила, причем давление распределяется по рулю равномерно, без образования обычного пика разрежения, приводящего к вентиляции. Более тoгo, распределив co­ответствующим образом активную площадь между носовой и кормовой лопастями, можно существенно снизить усилия на румпеле. Первые яхты с шарнирными рулями, испытанные в прошлом году, показали отличную управляемость при любом курсе.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №25.

25.11.2011 Posted by | гидродинамика, проектирование, теория | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme