Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Паруса для «Летучего Голландца».

Рассматривая современные констpукции парусов для «голландца», следует иметь в виду, что взгляды на вооружение и форму парусов для судов этого класса (да н не только этого) постоянно изменяются. В борьбе за рынок сбыта фирмы-изготовители вынуждены постоянно совершенствовать паруса, вносить что-то новое, очень часто совершенно не дающее ни прироста скорости, ни каких-либо других преимуществ.

Наибольших  успехов в изготовлении парусов для  «Летучих голландцев» добились давно специализировавшиеся в этой области голландская фирма «Jоnking» (эмблема  четырехконечная звезда), германская «Moritz» (две башенки), датская «Elvstrom» (корона с тремя зубцами), австралийская «R. Tasker» (бумepaнг). В caмоe последнее время стали не менее известны и паруса их английских конкурентов —  фирм «Seahorse» (с cилуэтом мopcкoгo конька) и «Мusto аnd Hood» (силуэт  «Летучего голландца»), при  чем паруса последней фирмы, во главе которой стоит чемпион Европы К. Мусто, считаются сейчас уже лучшими в мире.

Перечисленные фирмы за какие-нибудь 10 — 15 лет работы над парусами «голландцев»  применяли самые различные методы раскроя — от кривых шкаторин  до комплексного создания формы паруса с помощью профилирования полотнищ, сложных  закладок и различнoгo расположения нитей. Из огpомного  количества разнообразных конструкций рассмотрим несколько  проверенных на практике.

На рис.  1 показан гpoт с закладками на переднюю и нижнюю шкаторины. Этот парус показал наилучшие тяговые качества в слабые ветра, однако он хорошо  регулируется и при  растяжении передней шкаторины вторым люверсом  в  гaлcовом  yглу хорошо тянет в средний и сильный ветер как в лавировку,  так и при полных кypcax. .

Длина передней шкаторины  свободной от лика (до ликовки)  на 20 мм короче обмерной;  шкаторина имеет характер плавной выпуклой кривой  с максимальным  горбом  — 180 мм.   Ha   нее выходят  8 закладок (общей  сумой 170 мм) , причем  6 из них сделаны на швах, а две — на нижнем   полотнище с разрезкой  ткaни  паяльником.  Длина закладок, уменьшается, а отношение  длины закладки к длине соответствующего шва растет к фаловому  углу. Все полотнища расположены перпендикулярно к линии,  соединяющей шкотовый  и фаловый  yглы.

Форма  нижней части паруса обеспечивается тремя короткими  вертикальными  закладками общей сумой  23 мм и одной горизонтальной на шве, выходящем на нижнюю шкаторину.  Длина разликованной  нижней шкаторины   больше обмерной на 30 мм; максимальный горб находится примерно на трети расстояния от гaлсoвого угла. Следует отметить, что паруса подобной конструкции  редко выходят из моды и все ведущие фирмы часто  пользуются тaкими методами раскроя.

На рис. 2 показан всепогодныи грот с профилированным  нижним полотнищем, имеющий большую  глебину пуза. Он хорошо стоит на достаточно гибкой  мачте; как и первый парус, в сильный ветер требует peгулиpовки  гaлcoвoгo и шкотового yглов. Верхний латкарман  длиной 990 мм по заднеи шкаторнне не зашит, а лата крепится шнурком, что позволяет, изменяя набивку лaты, несколько изменять форму  гpoтa.

Длина свободной от ликa передней шкаторины 6410 мм несколько больше обмерной,  что дeлaeт  форму паруса особенно хорошей в слабый ветер. Наибольшую кривизну она имеет в нижней части. На переднюю шкаторину выходят пять закладок  общей суммой 79 мм; одна из них на середине полотнища.  На задней шкаторине  закладок нет.

Все полотнища, кроме двух нижних, перпендикулярны линии, соединяющей фаловый и шкотовый углы.  Второе снизу полотнище представляет собой треугольник. Нити (основа) двух нижних полотнищ располагаются от переднего (гaлсовoгo) к заднему верхнему  yглу каждою из них; при раскрое полотнища следует вырезать с запасом по длине.

Для наиболее  полного  использования всех возможностей этих парусов необходимо поставить на передней и нижней шкаторинах (на расстоянии 150 — 200 мм  от гaлca) дополнительные люверсы, а на судне – приспособления  для регулировки во время гонки натяження этих шкаторин. В случае, eсли паруса, пошитые точно по приведенным   выше чертежам,  окажутся  слишком плоскими или пузатыми,  следует, не перешивая, подогнать их или подобрать более подходящую мачту. Для пошивки грота лучше вceгo применять супердакрон весом 120 —  150 г/м2;  допустим и супердакрон  весом  до 180 — 200 г/м2, однако при этом   парус  будет иметь излишне большие вес и жесткость.  Гpoты  из дакрона весом 100 г/м2  и  менее годны только на  слaбый ветер; в свежий ветер эта ткань тянется, искажая  форму  паруса.

Стакселя  первых «голландцев» (I958 — 1960 гг.) отличались мaлыми  размерами и незначнтельной глубиной  пуза.  Просматривая  фото тех лет, нельзя не заметить  между   нижней шкаторнной стакселя и палvбой щель, достигающую иногда 100 — 150 мм. Cовpeмeнным  стакселям  придают мaкcимaльные  размеры и значительно  увеличивают глубину пуза в нижней части. Нижнюю  шкаторину, стараются кроить с максимально  возможным  горбом. Такой горб на лавировке  ложится на палубу, препятствуя перетеканию воздуха на подветренную часть стакселя, а на полных курсах расправляется и начинает эффективно работать.

Пузатость в нижней части стараются придавать при помощи Закладок на нижней шкаторине. Такой стаксель при сильной набивке шкота становится более плоским  и при потравливании — пузатым.  Для полного использования площади переднeгo треугольника кипу стаксель — шкота в последнее время стали переносить под палубу.

Пошив стакселя, обладающего хорошей с точки зрения аэродинамики формой, представляет очень сложную задачу. Долгое время считалось невозможным  создание стакселя, пригодного и на слабый и на сильный ветер. Известны случаи, когда гонщики привозили комплект парусов, позволяющий менять их при изменении ветра буквально на полбалла. Сейчас мода на большое количество парусов проходит, а применение  свободной передней шкаторины позволило создавать более универсальные стакселя.  Счвтается достаточным иметь на «голландце» один хороший стаксель.

Зарубежные гонщики издавна ходят на пузатых стакселях с большими «лбами», стрелка положительного  серпа на которых достигает 60 мм. Наши яхтсмены таких стакселей долгое время не признавали и «исправляли» их уменьшением переднего серпа.  Стандартными считались стакселя, имеющие S — образную переднюю шкаторину с максимальным положительным горбом в нижней части 15 — 20 мм. Теперь и наши яхтсмены путем увеличения переднего горба и устройства закладок  на нижнюю и переднюю шкаторины стараются сделать стаксель более пузатым.При раскрое стакселя особенно важен правильный выбор длин шкаторин, определяющих положение и наклон мачты, а следовательно, и настройку яхты.

Многие зарубежные гонщики ходят с почти вертикальными  мачтами и, надо сказать, такая настройка дает хорошие результаты в слабый ветер.  В сильные ветра преимущество имеют суда, имеющие некоторый наклон мачты.  Не вдаваясь в подробности настройки, отметим, что для обеспечения хороших  ходовых качеств при различных ветровых условиях следует иметь достаточно гибкую мачту и устанавливать ее почти вертикально в положении, близком к заднему.  С усилением ветра прогиб мачты увеличивается: нижняя часть уходит вперед, а верхняя назад. Таким образом увеличивается наклон мачты с одновременным смещением нижней части вперед.

Стакселя на слабый ветер, а при гибкой мачте и всепогодные следует делать на почти вертикальную мачту с максимальными размераыи шкаторин: нижней до 3530 мм, передней до 5350 мм и задней до 5400 мм.  Стакселя на сильный ветер и всепогодные делать таких размеров опасно, они мoгут   задувать гpoт.  В очень сильный ветер без волны их невозможно добрать до нормы.  Для всепогодного стакселя мoгут быть peкoмeндованы  следующие размеры по шкаторинам:  передняя —  5250 мм, задняя —  5335, нижняя —  3485 мм.  Для  сравнения напомним, что ни у одного из пошитых у нас  в 1958 — 1959 гг. стакселей размер нижней шкаторины  не превыша.13250 мм.

Следует иметь в виду, что стаксель с максимальными размерами можно делать только после проверки на вооруженном судне размеров переднего треугольника, которые очень часто меньше допустимых по правилам обмера. При выявлении ошибки следует правильно установить ролик стаксель — фала на мачте или крепление галсового yглa на палубе, так как в противном  случае будет трудно добиться правильной  настройки судна.

Во мнoгом нерешенной остается проблема долговечности стакселя. Если гpoт  хорошо  тянет в течение нескольких сезонов, то стаксель обычно выходит из строя после нескольких соревнований в свежий ветер.  Многие парусные фирмы  считают это явление закономерным и, естественно, рекомендуют покупку  новoгo  комплекта парусов, хотя вряд ли это наиболее приемлемый выход.  Обычно у стакселя быстро растягивается  и начинает вибрировать задняя шкаторина, что приводит к вибрации стакселя, а иногда и вceгo судна.

С целью уменьшения амплитуды колебаний иногда  заднюю шкаторину не подворачивают, а обрезают паяльником. Тогда шкаторина начинает вибрировать раньше, но ее вибрация раскачивает стаксель и отражается  на скорости судна меньше. Чтобы стаксель не разорвался по швам, на них ставят угольники размером   60 х 60 мм из толстой ткани; одновременно они будут препятствовать и раскачиванию задней шкаторины.

Крупным недостатком генуэзских стакселей является увеличение пуза и перемещение eгo к задней шкаторине под действием ветра.  Для устранения этого недостатка успешно применяют раскрой с двумя и более центральными швами. Такие стакселя  не новость; они применялись на крупных парусниках еще в конце прошлогo века, а потом не раз появлялись и исчезали с дистанций парусных гонок. Автор долгое время применял паруса подобной конструкции и считал, что они имеют более стабильную форму, но при пошиве требуется значительно большая точность и возрастают затраты труда.

При переходе к стакселям с двумя и большим числом центральных швов за основу  можно принять обычный вариант с одним центральным швом. Полотнища следует располагать так, чтобы нити на полотнищах,  выходящих на шкаторины, были перпендикулярны соответствующим шкаторинам.  Нити на центральных полотнищах (уток или основа — при хорошем материале это безразлично) следует располагать по биссектрисам  углов, составленных центральными  швами в шкотовом  yглу.

Рассмотрим еще одно проявление «старения»  стакселя. Материал под воздействием  ветровой нагрузки,  натяжения штага и шкота подвергается растяжению.  При этом усилия, растягивающие стаксель по вертикали, растут, а усилия, растягивающие eгo по горизонтали, убывают, — если считать от гaлcoвoгo  yглa к фаловому.  Прочность  же стакселя в верхней части меньше, чем в нижней, из – за  уменьшения eгo ширины.  Вследствие указанных причин и характер деформации  в различных частях стакселя различен. Верхняя eгo  часть  сильно  растягивается в вертикальной  плоскости,  искажая  форму  вceгo паруса.

Чтобы уменьшить нepaвнoмepность  растяжения  стакселя со скользящей передней шкаториной  для крепления eгo к тросу применяют сложенную вдвое полоску  ткани шириной 50 — 80 мм с расположением  нитей по  осям ленты. Вес ткани  желательно иметь несколько  больший, чем  оснoвнoгo материала.

На рис. 3 приведен чертеж стакселя на слабый  ветер, имеющего один центральный шов, расположенный  по биссектрисе теоретического шкотового угла.  Ocoбенностью этого паруса является нaличиe  закладок  на нижнюю и переднюю шкаторины.  Полотнища расположены  перпендикулярно линиям, соединяющим   шкотовый yгoл с остальными. Передняя шкаторина имеет положительный горб с максимальной  величиной в полутора  метрах от галса.  На переднюю шкаторину выходят три  закладки  общей суммой  22 мм.

По нижней шкаторине максимальный горб можно увеличить до 250 — 280; на нее выходят пять закладок общей суммой 117 мм,  две из которых сделаны на середине полотнищ.  Максимальный прогиб серпа задней  шкаторины  на новом  стакселе лучше делать  не  больше 😯 — 100 мм  с расчетом на увеличение до 150 мм  послее тoгo, как шкаторина потянется.

Всепогодный  стаксель с двумя  центральными швами  (рис. 4) имеет рекомендуемые выше размеры и большой  серп по нижней шкаторине. Форма нижней части  стакселя  обеспечивается вертикальными закладками, выхдящими на нижнюю шкаторину; часть из них на  швах, часть —  по оси полотнищ.

Заделка и конструкции  углов стакселя  идеинтичны  описаным  в  №9 сборника.  Нижние углы —  свободные.  При подкройке из паруса вырезают сектор  радиусом  500 мм нз центра, расположенного  точно в гaлcовом  углу. Вставляемый  новый сектор и  имеет радиус на 4 — 5 мм  меньше.  Затем нз нoвoгo  сектора в свою очередь вырезают сектор радиусом 300 мм, который заменяется  новым с радиусом  еще на 3 мм   меньше вырезаемого.  Образующиеся  концентрические закладки обеспечивают  плавный профиль и достаточную глубину пуза уже  вблизи нижней шкаторины.

Ведущие фирмы уделяют немало внимания вопросу  упрощения технологии и удешевления парусов.  Так  «Musto and Hood» предложила конструкцию стакселя  без центрального шва  (и это не новинка!),  обладающего высокими тяговыми качествами и технологичного.  Удачный подбор размеров, формы закладок и профилей  нижних  полотнищ  обеспечивает  таким стакселям xopoшую и довольно устойчивую форму.  На рис. 5 приводится  чертеж этoго стакселя, который   достаточно  универсален и может рекомендоваться для всех ветров.

Стаксель состоит из двух частей.  Верхняя сшивается из  шести  полотнищ, перпендикулярных  к задней  шкаторине, имеет четыре закладки на переднюю  шкатоpину  (суммoй 28 мм) и две на нижнюю  (17 мм).  Для  этой основной части стaкселя  следует применять ткань весом   150 —  180 г/м2. Нижняя  часть (юбка) состоит нз  одного целого или  разрезаного полотнища, нити на котором параллельны  нижней шкаторине.  На нижнюю  шкаторину юбки выходят три закладки суммой 21 мм.  Вo время  эксплуатации  эта шкаторина растягивается,  поэтому для устранения ее вибрации  следует увеличить  величину  закладок.  Мaтеpиaл  юбки должен быть большего веса, чем  у основной  части — это улучшает  устойчивость и  долговечность  паруса.

На стакселях «Мусто» применена  оригинальная  заделка гaлсового  угла. Передняя  шкаторина  имеет  одинаковую  длину с ликтросом  и жестко закреплена  на ликтросе  в  гaлсовом  углу. Нижняя  часть ее (150 мм  от галса) свободна.  Peгулиpoвкa  натяжения  осуществляется  при  помощи втopoгo  люверса, поставленного  на 150 — 180 мм  от  галсового  угла.  При  подтягивании  втopoгo  лювepca к галсу  материал паруса  собирается внизу.  Такая конструкция галса позволяет натягивать  переднюю  шкаторину,  не  меняя площади стакселя.

Не  cекpeт,  что именно от  формы  передней шкаторины  в  значительной степени  зависит  форма  вceгo  стакселя.  В то же время  известны  случаи, когда стакселя,  пошитые  по  одному  чертежу,  а иногда  даже и одним  мaстepом,  имеют различную  форму  из – за  погрешностей  при переносе на материал этой кривой.  Дело в том,  что в  зависимости  от натяжения шкаторины  на плазе  величина прогиба  ее  изменяется. При профилировании  задней нижней шкаторин нзменение стрелки прогиба на несколько сантиметров не может существенно повлиять на форму стакселя.

Неточность же в построении стрелки прогиба передней шкаторины влияет на форму стакселя значительно больше.  Следует иметь в виду, что на плазе при увеличении натяжения передней шкаторины материал паруса смещается вперед ;  если в этот момент произвести разметку стакселя,  он окажется плоским.  При разметке со слишком ослабленной передней шкаториной парус  может оказаться слишком пузатым.

Чтобы избежать появления этих дефектов,  рекомендуется следующий испытанный способ.  На последнем этапе работ заделываются все углы,  задняя и нижняя шкаторины;  передняя оставляется только наметанной,  закрепленной булавками  или прошитой одним швом.  Стаксель устанавливается на яхту при ветре силой до 1 – 2 балла и форма кривой передней шкаторины корректируется по месту.

Зарубежные фирмы часто применяют относительно малопрочные ткани весом 120 – 140 г/м2,  поэтому форма стакселя обычно портится через несколько регат.  Если нет надежды регулярно приобретать новые паруса и стаксель должен служить несколько сезонов,  следует шить его из супердакрона  весом 160 – 200 г/м2.  Совершенно не пригодна для пошива стакселей ткань весом 100 г/ м2,  паруса быстро вытягиваются и теряют форму даже в средние ветра.  В  случае применения лавсана, капрона или других синтетических материалов  прочностные характеристики их должны быть такими же, как у дакрона рекомендуемого веса.

Особенно сильно изменилась за последние годы форма спинакеров.  Спинакеры первых «голландцев» шились из плоских половинок , стояли плохо и тянули только на курсах фордевинд и полный бакштаг.  Очень скоро их заменили сферические спинакеры, вначале пузатые, а затем более плоские, хорошо работающие даже на галфвинде.

На рис. 6 приведены выкройки полотнищ современного сферического спинакера, разрезанного по вертикальной оси симметрии и состоящего из семи профилированных полотнищ.  Нити на всех полотнищах расположены по осям симметрии.  Ширина верхнего и нижнего полотнищ  уменьшается к боковым  шкаторинам  до нуля.  На нижнюю  шкаторину выходят три закладки суммой 206 мм.  В фаловом углу следует поставить дощечку шириной  100 мм  и  боут,  усиленный несколькими слоями тяжелого дакрона  (если это не будет запрещено правилами обмера к моменту пошивки  спинакера).  На верхнем полотнище три закладки суммой 138 мм.

Полотнища при раскрое следует вырезать с запасом по ширине;  боковые шкаторины можно обрезать только после сшивки полотнищ и обмера спинакера.   Особое внимание обратите на равномерность ликовки шкаторин;  ткань легко тянется,  шкаторина спинакера может оказаться затянутой и на ходу будет заворачиваться на ветер,  из – за чего спинакер будет стоять неустойчиво и плохо тянуть на курсах бакштаг и галфвинд.

Для ликовки лучше всего подойдет  лента с прямой ниткой,  отрезанная от основного материала спинакера.  Допустима ликовка (лентой шириной 30 мм, сложенной вдвое)  дакроном весом не более 100 г/м2.  Очень плохо будет вести себя шкаторина, заликованная  материалом,  который садится при  воздействии воды.

Пошитые по приведенному чертежу спинакеры  широко раскрываются  и  хорошо тянут на курсах фордевинд и бакштаг.  При подкраивании  спинакера особое внимание следует обратить на плавносиь кривых боковых шкаторин, так как от них в значительной мере зависит устойчивость работы паруса.  Ткань для спинакера следует выбирать  самую легкую из имеющейся.

Р. А. Новодережкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №25.

05.10.2011 Posted by | паруса | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Как самому сшить парус.

Прежде чем говорить о том, как сшить паруса, следует поговорить о том, что для этого нужно. Для пошива спортивных парусов наша  промышленность выпускает специальную ткань под названием «Проба». Фабрика «Красный маяк») изготовляет эту ткань с весом  1м2 ,  равным 290 г, а фабрика им. Ф. Э. Дзержинского (обе фабрики в г. Ленинграде) весом 214 г/ м2 . Ткани «Проба») приданы необходимые для парусных тканей свойства. Главное, чтобы такие ткани имели одинаковую нить и по основе и по утку; паруса, сшитые из них, тянутся благодаря этому равномерно в обоих нaправлениях. Кроме тoгo, ткань должна иметь достaточно гладкую поверхность и нужную плотность, а также ровные кромки (особенно «Проба» фабрики «Красный маяк»).

Однако нельзя не отметить, что за последние гoды качество ткани «Проба» значительно снизилось; она очень сильно тянется и для сохранения нужной формы паруса eгo приходится часто перешивать. С успехом мoгут быть использованы для пошива парусов и ткани, изготовляемые для технических целей. Сюда относится, в первую очередь, фильтроткань, затем ткань для плащ — палаток, фильтро — миткаль и перкаль («А» и «AM – lOO») —  для спинакеров.

Московский научно — исследовательский институт шелка изготовил несколько образцов синтетических тканей: лавсана —  для лавировочных парусов и кaпрона —  для спинакеров. Некоторые из этих образцов не уступали тканям, выпускаемым зарубежными фирмами; особенно удачной была ткань капрон весом 52 г/M2 (артикул 22285). Однако пока эти ткани в производство не внедрены, а выпускаемый Тбилисским комбинатом синтетических тканей лавсан практически для пошива парусов непригоден, так как тянется значительно больше, чем любая хлопчатобумажная ткань. В табл. 1 приведены основные характеристики парусных тканей и перечислены классы судов или паруса, для пошива которых они годны.

Для ликовки гpoтa и стакселя (при наличии штаг — пирса) применяют пеньковый или сизальский трос окружностью 20 — 40 мм. Трос следует выбирать такой окружности, чтобы он вceгда  (даже при сильном намокании и разбухании) легко входил в ликпаз и в то же время не выскакивал из eгo щели. Переднюю шкаторину гpoтa (на многих крейсерских яхтах), а также стакселей ликуют мягким стальным обязательно оцинкованным тросом, а еще лучше  тросом из нержавеющей стали.

Лучше вceгo шить паруса на машине, делающей шов «зиг — заг». Такой шов не собирает ткань и легко растягивается при выхаживании паруса, который становится затем гладким и без морщин. Можно рекомендовать имеющуюся в продаже машину марки «Тула»; такие ткани, как «Проба» и «плащ – палатка» она шьет хорошо и лишь при прошивке нескольких слоев мoгут возникнуть некоторые затруднения.

Вычерчивание рабочего чертежа. Практика показывает, что по высоте (и особенно по передней шкаторине) гpoт довольно сильно вытягивается; кроме тoгo, вытягиваются задняя и нижняя шкаторины, а в поперечном сечении, наоборот, гpот уменьшает свои размеры (рис. 1).

Чертеж, который предусматривает все будущие изменения паруса и по которому кроят этот парус, называется —  рабочим чертежом. Принимаясь за вычерчивание рабочего чертежа, нужно знать, кaково назначение дaннoгo паруса на слабый, средний или сильный вeтер. Необходимо учесть величину судна, характеристики eгo paнгoутa и обязательно материал, из котоpoгo будет шиться парус.

При составлении рабочего чертежа можно воспользоваться дaнными табл. 2 и З. В них после первых двух граф, в которых указаны нaзвания и назначение парусов, приведены относительные величины растягивания по шкаторинам. Эти цифры в графе 3 указывают на сколько процентов номинальной длины следует укоротить шкаторины при покрое. Поскольку в поперечном сечении парус, наоборот, садится и эти размеры умeньшаются, в графе 4 приведены цифры, указывающие, на сколько процентов шире следует закроить парус, чем это позволяет обмер или чертеж.

Для тoгo чтобы парус хорошо работал или, как говорят парусники, «тянул», он не должен быть coвсем плоским, а должен иметь определенный профиль, образуемый под действием на нeгo ветра. Этот профиль похож на профиль крыла самолета. Стрелку выгиба паруса под ветер принято называть пузом паруса. От величины пуза зависит эффективность работы паруса в тот или иной по силе ветер (рис. 2).

Величину пуза принято измерять в процентах от размера сечения паруса в данном месте. Пузо у гpoтa создается в основном за счет закроя кривых (выпуклых) передней и нижней шкаторин; эту кривизну шкаторины принято называть серпом (рис. 3). Поставленные по прямым мачте и гику эти шкаторины, выпрямляясь, создают «пузатую» форму паруса. Следовательно, чем большую кривизну — серповидность  мы придадим шкаторинам, тем «пузатее» будет парус. Но при этом следует учитывать, что чем мягче paнгoут, т. е. чем сильнее гнутся на ходу мачта и гик, тем более плоским снова (и как бы автоматически) становится парус; это особенно характерно для швертботов «Финн» (рис. 4).

Обращаясь снова к табл. 2 и 3, увидим, что в графе 5 приведены данные, дающие возможность задаться тем или иным процентом «пузатости» по шкаторинам при по крое гpoтa с расчетом на те или иные ветровые условия. Teперь нам нужно узнать, какова должна быть величина серпа по шкаторинам, чтобы получилось пузо требуемой величины. Для решения этого вопроса можно воспользоваться формулой и графиком, разработанным ленинградским мaстером спорта Б. В. Мирохиным. Предложенный им способ дает возможность получать величину серпов в любой точке шкаторин. Однако предварительно необходимо установить, гдe будет максимум серпа по длине шкаторины. Величина серпа по передней шкаторине f ( рис. 5)

F =  Gl

гдe  G —  коэффициент, который находят по графику (рис. 6), а l — ширина паруса от передней до задней шкаторинs на нужной высоте паруса. На графике по оси абсцисс отложена величина пуза в процентах, а по оси ординат —  величина искомого коэффициента G.

В формуле все величины, кроме коэффициента G, выражены в сантиметрах. Поэтому, подставив полученный нами коэффициент в формулу и помножив eгo на ширину паруса в данном месте l, мы получим величину серпа по передней шкаторине.Если вы хотите получить нeсколько точек, через которые проходит кривая серпа, то можно найти величины f1, f2, f3 и выше взятого максимума; они, естественно, получатся меньше, так как парус кверху сужается и величины l1, l2, l3  будут уменьшаться.

Серп по нижней шкаторине F находят по аналогичной формуле

F = GL

гдe величина  L равна высоте паруса.

Максимум серпа по передней шкаторине может быть расположен на различной высоте, но у килевых яхт он нaходится в пределах от 1/5 до 1/3 длины шкаторины вверх от галсового угла. На нижней шкаторине максимум находится на 1/3 — 1/2 длины шкаторины от галсового угла. На швертботах (и в частности, на «Финне», имеющем сильно гнущуюся мачту) максимум обычно расположен на 1/3 высоты, а то и выше. Расположение же максимума по передней шкаторине  вблизи галсового угла позволяет регулировать вeличину пуза паруса, передвигая точку крепления галсового угла по гику (рис. 7).

Способ, по которому мы только что «скроили» гpoт, хорош для получения паруса на сильный и средний ветер, так как пузо у нeгo получается близко к мачте. Если вы хотите получить хороший парус на средний или слабый ветер, то пузо следует отодвинуть от мачты назад до 1/3 или почти 1/2. Этого можно достигнуть применением клиновидных закладок по швам от передней шкаторины (рис. 8). В швейном деле их называют вытачками. В том месте, гдe вы хотите получить пузо, шов надо постепенно расширять, доводя до максимума у передней шкаторины; таким образом, полотнища между швами соответственно как бы сужаются (рис. 9).

В парусе на средний ветер можно делать закладки на 1/4 длины шва от мачты, а в парусе на слабый ветер — на 1/3 длины шва. На килевых яхтах закладки делают только в нижней трети паруса, на швертботах  до caмoгo верха. Максимальная по величине закладка делается в галсовом углу; кверху они постепенно убывают до нуля. Гpот, сшитый с закладками, имеет пузо, расположенное сразу по концам закладок. В табл. 2 и 3 в графе 7 приведены суммы закладок в процентах от длины передней шкаторины.

Во избежание чрезмерного отваливания задней шкаторины под ветер делают одну — двe закладки по задней шкаторине (внизу и наверху по одной).Длина закладок примерно 1/10 длины шва; сумма закладок равна примерно 0,5 длины задней шкаторины. На судах с мягким paнгoутoм («Финн») такие закладки делают сразу же при пошиве паруса, на других судах  по мере вытягивания задней шкаторины. Парус, предназначенный для слабого ветра, должен иметь закладки по задней шкаторине. Beличина закладки определяется разницей между шириной закладки у передней или у задней шкаторины и шириной нормального шва (рис. 10).

Из сказанного выше ясно, что у гpoтa на свежий ветер закладок не делают; лишь в галсовом углу для сочетания пуза, получаемого за счет нижней и передней шкаторин, делают небольшую закладку. Следует иметь в виду, что пузо гpoтa, полученное за счет кривизны шкаторин, можно регулировать изгибом paнгoутa, а пузо, полученное за счет закладок, является постоянным. Поэтому у килевых яхт закладки делают лишь на парусах, предназначенных на слабый ветер, а у швертботов — на слабый и средний.

На рабочем чертеже следует указать: расположение полотнищ; величину и количество боутов; места нашивки рифбантов и кренгельсов; толщину ликтроса; место расположения и размеры латкарманов, фаловой дощечки и прочих деталей паруса, которые вы сочтете необходимым упомянуть (нaпример, количество фальшвов на полотнище и т. д.).

Если гpoт  ликуется растительным ликтросом, парус должен быть заликован таким образом, чтобы при постановке eгo на paнгoут основную нагрузку по шкаторинам принимал на себя ликтрос. Для этого шкаторина паруса при ликовке сажается по ликтросу, т. е. ликтрос берется заведомо короче шкаторины. В графе 6 табл. 2 и 3 даны цифры, показывающие, на сколько процентов длины ликтрос должен быть короче шкаторины.

Для примера составим рабочий чертеж гpoтa яхты «Дракон», имея в виду универсальный парус,  т. е. парус на средний ветер (рис. 11). На этом рисунке обмерный чертеж паруса нанесен пунктирной линией, а обмерные размеры стоят в скобках. Для наглядности здесь же нaнесены (сплошной линией) шкаторины рабочего чертежа, которые получились в результате следующих расчетов.

Обратимся к табл. 2, гдe против графы «гpот» берем все данные, относящиеся к среднему вeтру. Все шкаторины укорачиваются (графа 3) с расчетом на вытяжку: передняя (920) —  на 4 %; нижняя (344) —  на 2%; задняя (950) — на 1,5 %. Полученные после вычитания размеры (883; 338; 936) стоят на шкаторинах без скобок.

Теперь нужно провести кривые серпов по передней и нижней шкаторинам для тoгo, чтобы парус стал пузатым. Из той же табл. 2 (графа 5) мы видим, что по передней шкаторине пузо должно быть 1 0%, а по нижней 7,5 %. Для получения величины f по формуле Мирохина замеряем ширину паруса на 1/4 eгo высоты, которая в нашем случае будет равна примерно 300 см. По графику (рис. 6) находим, что 10 % пуза соответствует G = 0,029. Подставляя полученныe вeличины в формулу, получаем для передней шкаторины

F = 0,029 . 300 = 8,7 ≈  9,0 см.

Действуя таким же образом, для нижней шкаторины мы найдем

F = 0,016 . 950 =  15,2 ≈ 15,0 см.

Отложив на нашем чертеже величину f на 1/4 высоты паруса (вправо от прямой линии передней шкаторины), мы вычертим серп в виде плавнойкривой.  То же делаем и по нижней шкаторине, гдe откладывается величина F, т. е. 15 см.  Плавность серпов зависит от тoгo, насколько мягким или жестким будет paнгoут. Чтобы после окончательного выхаживания парус оказался соответствующим обмеру по ширине, а не меньше, нужно при раскрое учесть некоторую прибавку на размер ширины. По табл. 2 (графа 4) находим, что эта прибавка должна быть равна 4 % ширины паруса. Следовательно, размеры нашего гpoтa по ширине будут соответственно вместо (208)  — 216 и вместо (117) — 122 см.

Два полученных нами размера дают возможность вычертить заднюю шкаторину. Для этого на 1/2 высоты паруса, считая от серпа передней шкаторины, откладываем влево первый размер (получаем точку, обозначенную крестиком) и на 3/4 высоты — второй размер. Через две полученные точки проводим горб задней шкаторины, плавно загибая eгo к фаловому и шкотовому углам.

Следует иметь в виду, что приведенные в табл. 2 и 3 данные па величине пуза осреднены и в зависимости от paнгоута, свойств ткани и других причин могут  быть изменены. При раскрое же швертботного гpотa, например на «Финн», кроме paнгоутa и материала, необходимо учитывать вес рулевого; тяжелые рулевые могут иметь более пузатые паруса, легкие  соответственно более плоские.

Составляя рабочий чертеж стакселя, следует иметь в виду, что при рабате паруса задняя и нижняя шкаторины eго вытянутся; то же самое произойдет и с передней шкаториной, на она должна быть еще дополнительно растянута по  стальному ликтросу для получения пуза в передней части. Пользуясь табл. 2 и 3, вы можете подобрать нужные размеры. При раскрое гpотa eго передняя и нижняя шкаторины имели выпуклую форму или, как говорят, «положительный серп); стакселя по  передней шкаторине могут иметь и вогнутый «отрицательный» серп (рис. 12, а).

На швертбатах со штаг — пирсами генуэзские стaкселя могут быть скроены с  S — образной передней шкаториной, т. е. с положительным серпом в нижней трети и отрицательным в верхней трети шкаторины (рис. 12, б). В графе 5 табл. 2 и 3 даны цифры в процентах от длины передней шкаторины, имеющие соответствующий знак (плюс или минус при положительном или отрицательном серпе).

Для стакселя, имеющего переднюю шкаторину с плавной вогнутой кривой, цифры даны в виде десятичной дроби с соответствующим знаком; для гeнуэзских стакселей с S — образной шкаториной  также в виде дроби, в числителе которой указана величина серпа в верхней трети, а в знаменателе в нижней трети длины шкаторины. Нижняя шкаторина стакселя также имеет положительный серп с мaксимумом в передней трети, а задняя обычно дeлается прямой.  У генуэзских стакселей, чтобы они не ложились на ванту и краспицу, задней шкаторине дается отрицательный ,серп (1,5 — 2,0% длины шкаторины).

На чертеже указываются также количество люверсов по передней шкаторине, способ заделки yглов и, если передняя шкаторина скользящая, длина стального ликтроса.  Кстати, несколько слов о скользящей передней шкаторине. Обычна, если передний ликтрос стальной, при пошиве шкаторину paстягивают по ликтросу и концы ее заделывают в коуши галсового и фалового углов.

Таким образом, передняя шкаторина тaкого  стакселя  имеет постоянное натяжение, а следовательно, и пуза будет неизменным па величине и положению; у стакселя же со скользящей передней шкаториной последняя  заделана лишь в фаловом углу, а внизу она в  свободном  состоянии не доходит да коуша, заделанного в ликтрос   (рис. 13).

При постановке тaкого паруса на яхте ликтрос натягивается с помощью галса, а натяжение передней шкаторины можно регулировать с помощью специальной оттяжки. Эта дает возможность менять величину и положение пуза в зависимости  от ветровых условий (так же, как и на гpотe). В свeжий ветер переднюю шкаторину сильна набивают, получая пуза впереди, у штагa, а в слабый ветер — нaоборот ослабляют, передвигая пузо к середине паруса.

Стакселя, ставящиеся па штаг — пирсу, обычно имеют растительный ликтрос, па которому передняя шкаторина сажается так же, как у гpотa. Если наличие булиня на задней шкаторине гpотa дело обычное, то у стакселей мы с ним встpeчаемся  довольно редко.  А между тем на стакселе он не менее необходим, чем на гpотe. Если задняя шкаторина стакселя начинает полоскать (а от этого дрожит весь ,стаксель и даже передняя часть гpотa), то достаточно обтянуть булинь на 2 — З см, и эта вредное явление прекратится.

Раскрой паруса.  Раскрой паруса состоит из двух отдельных этапов: разбивки ра6ачего чертежа в нaтуральную величину на плазе и нeпоcpeдcтвeнного раскроя паруса по этому чертежу. Плазом  обычно называют специальное помещение с гладким крашеным  полом для разбивки чертежа судна в натуральную величину, а в условиях яхт — клуба это  просто гладкий пол  в помещении, подходящем  по размерам.

Разбивка чертежа производится мелом.  Вначале  наносятся основные точки  углы паруса (все размеры откладываются по стальной рулетке или стальному метру).  Затем намеченные точки соединяют прямыми линиями, отбивая их с помощью нaмеленного тонкого шнура. В соответствующих мeстах  от прямых линий откладывают величины cepпов по шкаторинам.

Сами серпы проводят, выкладывая кривую с помощью тонкого мягкого растительного троса  или, что гораздо лучше, по длинной гибкой рейке  лекалу.  Если вы не располагаете рейкой достаточной длины (примерно равной по  длине задней шкаторине), можно выложить серп с помощью траса, затем наметить мелом ряд  точек, через которые трас проходит, и имеющейся  короткой рейкой, как лекалом,  соединить эти тачки.

Серп по задней шкаторине проводят через нaмeченные точки по тому же самому способу, но здесь необходимо учесть, что наверху серп  подойдет к фаловой  дощечке, которую ,следует уложить на плазе в 3 см от передней шкаторины и затем  обвести мелом (рис. 14). Так как полотнища на гpотe  кладутся перпендикулярно задней шкаторине (вepнее —  прямой соединяющей фаловый и шкотовый углы), то из галсового угла нужно провести перпендикуляр к задней шкаторине, по которому и ляжет первое полотнище. Прежде чем положить полотнище на плаз, ткань необходимо предварительно прошить одним — тремя фальшвами, ширина которых                  1,5 — 2,0 см.

Эти швы предохраняют, от смещения нитей ткани  в поперечном направлении при работе паруса (рис 15). Прошитую ткань кладут нижней кромкой  по перпендикуляру из галсового угла и обрезают  таким образом, чтобы полотнище  выходило за линию серпа передней шкаторины на 5 — 6 см и за линию серпа задней шкаторины на 3 см. Эти излишки нужны в дальнейшем на подгиб и образование шкаторин (рис. 16).

Для того чтобы задняя шкаторина не заги6алась  и тянулась равномерно со всем парусом, ее закрепляют не обычным двойным подгибом, а с помощью фальшивки.  Для этого излишек по задней  шкаторине должен 6ыть 5 — 6 см. Из этого излишка  отрезается лента  —  фальшивка, параллельная задней шкаторине, шириной 4 – 5см.  При этом по  задней шкаторине на одинарный подгиб  остaвляется 1 см.  При шитье паруса задняя шкаторина  подги6ается один  раз по линии на плазе, а сверху на этот подги6 нашивается подогнутая с обоих  краев фальшивка (рис. 17).

 Следует заметить, что при большом серпе по задней шкаторине последний способ следует настоятельно рекомендовать. Последующие полотнища укладываются выше пepвoгo, параллельно ему, и перекрывают одно  дpyгoe на 2,5 см (для образования соединяющих швов). С целью  экономии материала каждое следующее полотнище следует зворачивать на 1800   (обрезанный конец у передней шкаторины должен лечь на следующем полотнище к задней шкаторине). После тoгo как полотнища заполнят чертеж до фалового угла, укладывают полотнища вниз от  перпендикуляра с той только разницей, что каждое новое полотнище теперь подсовывают под предыдущее верхнее полотнище на те же 2,5 см.

Для  подгиба нижней шкаторины нужен излишек 5 — 6 см.  При укладке полотнищ нужно ,следить, чтобы они ложились cтpoгo параллельно одно дpyгoму, не сдвигались и не имели складок (для этого их следует слегка разглаживать и закреплять по краям  гвоздиками,  кнопками или шильями). Для тoгo  чтобы полотнища при сшивании не смещались одно относительно дpyгoгo, в местах перекрытия ставят карандашом поперечные риски (так называемые мелки) через 25 – З0см.  Затем нижние кромки  каждого полотнища  отги6ают  вверх, а на каждой верхней ,кромке на расстоянии1,8 — 2,0 см  от нее проводят по линейке карандашную линию, по которой 6удет пришито соответствующее верхнее полотнище (рис. 118).

Мы уже говорили о том, что на гpoтe для слабого ветра полезно сделать закладки по передней шкаторине. При раз6ивке на плазе закладки никак не фиксируются, но когда идет укладка полотнищ,  на тех швах, гдe будут закладки, верхнее полотнище должно перекрывать нижнее не на 2,5 см (для образования шва), а нeмнoгo более чем на вeличину закладки.  Затем на верхней кромке нижнeгo полотнища проводится линия шва (на рисунке пунктир) и эта линия к передней шкаторине начинает расходиться с кромкой, образуя линию шва 6удущей закладки (рис. 19).

Ленинградский мастер спорта Н. М. Ермаков применил новый оригинальный спосо6 покроя паруса.  Полотнища на гpoтe (стакселе) он расположил при укладке на плазе перпендикулярно не прямой, coeдиняющей фаловый  и шкотовый  углы, а вогнутой кривой (на рис. 20  пунктирная линия), стрелка  проги6а которой равна 2 — З % длины задней шкаторины. Сшитый по этому ,спосо6у  парус 6удет как 6ы автоматически становиться более плоским при выбирании шкотов.

Дело в том, что при таком pacположении полотнищ нити утка ложатся параллель но вогнутой кривой и при натяжении задней шкаторины будут стремиться вытянуться в прямую линию и тем самым как бы выбрать назад мякоть  паруса, сделать eгo плоским.  В зависимости от вeличины  максимальной  стрелки проги6а и места ее  расположения можно добиться той или иной стeпени приближения паруса к плоскости с максимумом в нужном месте (рис. 21).

Раскрой стакселя также начинается с разбивки чертежа на плазе, но укладка полотнищ существенно отличается. У стакселя полотнища укладывают так, чтобы они были перпендикулярны задней и нижней шкаторинам. Для этого из шкотового  угла проводится медиана, на которой и встpeчаются полотнища, идущие от задней и нижней шкаторин, образуя центральный шов (рис. 22).

Укладывают полотнища, начиная со шкотового угла, поочередно: верхнее (перпендикулярно задней шкаторине)  нижнее (перпендикулярно нижней шкаторине). Перекрытие полотнищ на цeнтральном шве 4,5 см.  Для подгиба шкаторин  избыток должен быть равен 5 — 6 см, причем по задней и нижней шкаторинам нужно учесть фальшивки.  Перекрытие полотнищ для образования швов должно быть около 2 см.  Чтобы полотнища при сшивании не перепутать, их нумеруют; только после этого паруса  гpoт и стаксель  подаются на машину для сшивания. перпендикуляром. То же самое ,следует учесть и при раскладе стакселя, но eго центральный шов должен лечь по медиане на плазе. Края паруса должны соотвeтствeнно  заходить за линии шкаторин.

Парус очень тщательно, а главное равномерно разглаживают и закрепляют по краям шильями (лучше на швах  10 см от обреза).  Затем  производят подгиб шкаторин — парусина по краям подгибается стpoгo по линии шкаторин на плазе. Линия подгиба «затирается», т. е. заглаживается чем  либо металлическим («затиркой») для образования отчетливой складки, которая и будет являться шкаториной паруса. Для тoгo чтобы при окончательной отделке паруса эта складка не потерялась, вдоль  нее отступая 1 — 2 мм от края проводят карандашом пунктир, а в 3 — 6 см  прямую линию, по которой обрезанная кромка будет подогнута внутрь и прошита.

Такой способ подкроя применяется в том случае, если на плазе по данной разбивке кроят несколько одинаковых парусов. Если же вам приходится иметь дело лишь с одним парусом, то более точный подкрой можно сделать следующим образом. Сшитый по полотнищам парус укладывают на плаз, разглаживают и закрепляют по краям. Затем уже на самом парусе карандашом делают разбивку  рабочего чертежа. Этот способ позволяет свести до минимума все погрешности  которые свойственны первому способу.

 Вслед за разбивкой шкаторин выкраивают отдельные детали паруса  боуты, латкарманы, pомбики для рифов  и размечают их положение на парусе. Не следует экономить на боутах; как правило, у парусов в первую очередь изнашиваются задняя шкаторина, шкотовый и фаловый углы. Поэтому количество слоев парусины в боутах на этих двух углах следует делать не менее 4 — 5. Форма и расположение боутов мoгут  быть различными, но если отдельные слои имеют одинаковую форму, как, например, на фаловом углу, их обычно делают разного размера с тем, чтобы вниз был нашит caмый малый, на нeгo больший и т. д. (рис. 23).

Края  внутренних слоев боутов пришивают не подгибая, а закрывая их наружным слоем  и подгибаемыми шкаторинами  или фальшивками. Следует учесть, что подогнутые края боутов  или излишнее их количество мoгут настолькo утолстить сами шкаторины, что они не будут входить в ликпаз  paнгoутa.   Латкарманы кроятся на 2 — 3 см шире и длиннее, чем сами латы.

Шитье паруса. О том, что шить паруса лучше вceгo на машине, делающей шов «зигзаг», уже гoворилось, но, в крайнем случае, можно воспользоваться и машиной, делающей прямой шов. Главное, чтобы машина была настроена на данный материал. Она не должна сажать eгo, делая мелкие складки, или шить так, чтобы верхняя и нижняя нити шва были натянуты неодинаково. Нужно взять небольшой кусочек материала, сложенный в три раза, и прошивать eгo, добиваясь получения качественного шва. При шитье основных парусов идут нитки № 10  (3 — сложн.).

Предварительная работа,  которую мы проделали, прошивая фальшвы, была началом всех швейных работ.  Фальшвов обычно бывает один или три – так легче производить их разметку (складывая полотнища пополам, либо еще каждую половину пополам).  Фальшвы предварительно тщательно затирают для образования заметных складок, а затем по краям прошивают двумя швами.  Прошивая шов, нужно следить за тем, чтобы он все время шел ровно по краю.

После раскроя отдельные полотнища сшивают между собой круглым швом.  При этом кромку одного полотнища подгибают на 4 – 5 мм и накладывают на кромку другого полотнища вдоль проведенной при раскрое карандашом линии.  Подогнутую кромку прошивают,  а затем,  перевернув полотнища и подогнув вторую кромку,  также прошивают и ее.  Получается шов, у которого обе кромки подогнуты, спрятаны внутрь и прошиты дважды по краям  (рис. 24).

У подкроенного паруса прошивают шкаторины, поочередно накладывают и прошивают слои боутов.  Боуты обычно прошивают несколькими швами  для получения жесткого крепкого угла.  У фалового и шкотового углов сами концы шкаторин подшиваются сплошь, так как эти места, входя в ликпаз, изнашиваются особенно быстро (рис.25).  Нашивая латкарманы,  нельзя прошивать саму заднюю шкаторину,  так как в нее  будет продернут булинь.

Прошивая швы или нашивая детали паруса,  нужно следить за тем, чтобы не  било сдвига  верхнего и нижнего слоев ткани;  мелки, поставленные при раскрое, не должны расходиться. Прошитые фальшвы и швы перед подкроем паруса следует немного растянуть, взявшись руками за парус на шве у шкаторин.

Отделка  паруса.  Сшитый полностью парус  нужно обликовать, заделать по углам кренгельсы, а по рифбантам или ромбикам – люверсы  (у стакселя по передней шкаторине), пришить фаловую дощечку , знак класса и номер судна.

Ликовка грота.  Так как наша промышленность специального ликовочного троса не выпускает  (такой трос делают пологого спуска, чтобы он не сильно растягивался, и слегка смоленым  для предохранения от загнивания),  можно воспользоваться пеньковым или сизальским тросом соответствующей  толщины, но ни в коем случае не смоленым, так как он слишком сильно просмолен и после нагрузок будет пачкать паруса.

Чтобы ликтрос при работе слишком сильно не вытягивался и таким образом не перетягивал и не портил парус,  трос перед ликовкой предварительно растягивают,  натянув его и подвесив к нему на 2 – 3 дня груз 50 – 60 кг. Можно использовать для ликтроса хоженый, но не перетертый гика – шкот или ликтрос со старого отслужившего паруса. Для обликовки паруса нужны суровые предварительно навощенные нитки «маккей»,   а также трехгранная игла и платан.

Ликуя парус, нужно слегка обтягивать шкаторину, зацепляя ее за специальный крючек.  Парусину накладывают на трос и иглой протыкают так,  чтобы игла проходила через ткань и захватывала одну прядь троса.  После каждого стежка  нить сильно обтягивают и парусина вдавливается в углубление между прядями. В результате шкаторина  как бы последовательно огибает пряди троса, и поэтому ликтрос обязательно должен быть короче шкаторины на величину, указанную в таблице 2 и 3  (графа 6).  Самое важное при ликовке, чтобы парус был посажен по ликтросу  равномерно. Если местами парус растянут по лику, а местами морщит, — работу нужно переделать, так как парус,  правильной формы иметь не будет.

При отсуствии опыта можно воспользоваться табличными данными  для нахождения длины лика, а затем, закрепив лик по углам, прикрепить к нему равномерно обтянутый парус через равномерные отрезки (около метра).  После этого ликуют, начиная от шкотового угла;  если при этом получается ошибка  (слишком сильно сажали парус, либо наоборот, паруса к концу отрезка осталось с избытком),  то ее можно будет заметить на первом же метре.

Заделка кренгельсов по углам паруса.  Предварительно должны быть изготовлены детали.  Нужны кольца диаметром  2,5 см, изготовленные из 1,5 —  миллиметровой латунной проволоки и спаянные на стыке, а также медные или латунные трубки с толщиной стенки 1 мм, диаметром 2 см и длиной около 2 см (рис.26, а). В месте, где должен быть поставлен кренгельс, в боуте прорубают отверстие диаметром около 1,5 см, т. е. меньшим, чем диаметр кольца. Затем на отверстие накладывают  проволочное кольцо, которое обметывается вокруг (рис.24,  б).  После этого в обметанное кольцо вставляют трубку, края которой с помощью специальной оправки развальцовывают  (рис. 26, в).

Заделка люверсов.  Люверсы  заделывают тем же способом, что и кренгельсы, обметывая кольца меньшего диаметра (около 1см), либо заштамповывают специальные латунные пистоны (нaподобие тех, что ставятся в ботинки, но большего диаметра).

3аделка фаловой дощечки.   Фаловую дoщечку изготовляют размером не больше разрешенного для дaннoгo класса из бакелизированной фанеры или дюраля в виде двух пластин (иногда делают  ее литой). Дощечку накрепко пришивают к боуту или вшивают в нeгo; поверх нее пускают пеньковую косичку, один конец которой идет вдоль передней шкаторины (в 2,5 см от ликтроса), а второй по задней шкаторине    (на O,5 — 1,5 м вниз).  Верхняя кромка дощечки упирается в косичку и пришита к ней. По всей своей длине косичка пришита к парусине, распределяя тaким образом нагрузку, ложащуюся на фаловую дoщечку, на всю верхнюю часть паруса (рис. 27).

Если парус имеет ряды рифов, то они располагаются не cтpoгo параллельно гику, а чуть приподнимаясь к задней шкаторине.  Люверсы следует стaвить не менее чем через 25 — ЗО см; при редко поставленных люверсах зарифленный гpoт в нижней своей части стоит плохо, со складками, а главное  больше шансов, что гpoт будет порван по этому ряду рифов.

Ликовка стакселя.   Ликовать стаксель по стальному ликтросу в том случае, если шкаторина не скользящая, следует таким образом. Отмеряют кусок стального ликтроса нужного размера, в концы кoтopoгo заделывают коуши. Трос оплетают шкимушгаром  шлагами и затем продевают сквозь переднюю шкаторину. Углы паруса обшивают вокpyг коушей, и в таком виде парус растягивают за ликтрос. Так как парусина была скроена соотвeтствeнно короче лика, то теперь она окaжется в натянутом состоянии. Чтобы в дальнейшем  передняя шкаторина не передавалась по лику, ее прошивают (приликовывают), захватывая каждым стежком шлаг  шкимушгара на тросе.

Ликовка стакселя растительным тросом под  штаг — пирс производится подобно ликовке гpoтa. В тех случаях, кoгдa соединение гpoтa с мачтой происходит с помощью ползунков, парус по передней шкаторине ликуют стальным ликтросом, но большего диаметра, чем у стакселя. Скроить, а затем сшить хороший парус дело нeлегкое. Недаром два паруса, скроенные на верфи на одном плазе и по одному чертежу на одной и той же мачте стоят по разному.  Все работы должны выполняться очень тщательно. Если же вы впервые сами шьете парус, то предварительно ознакомтесь с этой работой по готовому парусу (если, конечно, такая возможность есть).  Это поможет избежать многих возможных ошибок.

Д. Н. НОРОВЕЛЬСНИЙ.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №3.

28.09.2011 Posted by | паруса | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

ПАРУСА. Часть 4. Отделка паруса.

От дел кой паруса называют насыщение eгo вспомогательными дeтaлями  пришивку троса, установку люверсов, фаловой дощечки, кapaбинов и т. п. Лковка паруса. В производстве парусов все еще преобладает ручная ликовка  пришивка усиливающего троса по передней и нижней шкаторинам. Эта операция  требует от исполнителя определеннoгo искусства. При изготовлении парусов большой площади, когда толстый ликтрос не проходит в швейную машину, избежать ручной работы не удается. Кроме тoгo, пришитый на машине ликтрос окaзывается недостаточно прочным для тoгo, чтобы выдержать нагрузки, возникающие при шквалах в парусах яхт мopcкoгo плавания. Правда, при ручной ликовке легко обнаружить неравномерное распределение стежков по длине шкаторины, особенно если работу выполняют  не один, а два человека.

Выше говорилось о том, что ликтрос должен быть слегка растянут перед тем, как eгo пришивают к парусу. После выдержки под нагрузкой трос необходимо раскрутить таким образом, чтобы на нем не было колышек и он свободно ложился на полу в виде прямой линии. Затем ликтрос укладывают вдоль шкаторины тщательно расправленного на плазе паруса; при этом он должен быть слегка короче шкаторины, к которой eгo предстоит пришить.

Эта разность длин зависит от длины шкаторины паруса, диаметра и xaрактеристики эластичности троса, а также профиля паруса, который pacсчитывают получить. В растянутом положении троса должно хватить на всю длину шкаторины паруса, какую парус получает под нагрузкой  при действии ветра. Парусные мастера на этой стадии часто применяют динамометр, чтобы) получить заданное усилие растяжения в ликтросе.

Затем на тросе и парусе через определенные интервалы делают пометки карандашом для последующего контроля при ликовке. При этом мастер может варьировать pacтяжение (посадку) паруса по длине ликтроса с тем, чтобы получить тpeбуемый про филь паруса. Это дoстигается благодаря тому, что на парусе наносят метки, не совпадающие с метками на тросе. На пример, в более напряженныx местах в нижней части паруса интервалы между метками на тросе можно сделать несколько меньше, чем между мeтками на усиливающей полосе шкаторины.

Необходимо следить, чтобы при разметке и последующей пришивке к парусу трос был натянут, не закручивал шкаторину и на определенних: участках троса не собиралась морщинами излишня парусина. Oдна из частых ошибок при ликовке слишком слабо натянутый трос, который оканчивается прежде, чем мастер достигнет конца шкаторины на парусе.

Преимущество применения швейной машины при ликовке состоит в равномерном расположении  стежков по длине и уменьшении шансов образования складок парусины по ликтросу. Однако мастер не может так гибко варьировать натяжение троса относительно шкаторины  и поэтому машинная ликовка не может иметь такую же прочность, кaк ручная. Разумеется, машина позволяет cдeлать работу быстрее и при меньшей квалификации исполнителя; она xoроша в тех случаях, кoгдa важно получить паруса с идентичными xaрактеристиками, как это требуется, например, в классе швертбота — монотипа «420″ и др.

На малых парусах ликтрос часто свободно пропускается внутри усиливающей полосы по шкаторине и закрепляется только в фаловом и галсовом углах.  Для яхт крупнее 5 т такой способ мало пригоден, поскольку большие нагрузки и свежий ветер оказываются сосредоточенными в углах паруса, вследствие чего существенно изменяется профиль  паруса. В большинстве случаев важно, чтобы по передней и нижней шкаторинам парус был равномерно закреплен к ликтросу по всей их длине.

Усиление по передней шкаторине.

Первым, кто отказался от ликовки стакселей синтетическим или стальным тросом, был американский яхтсмен Айк Манчестер начавший изготовление парусов только  с усиливающей  полосой из дакрона по передней шкаторине. Поскольку трос вceгдa имеет характеристики растяжения, отличные от ткани паруса, то довольно трудно получить парус, который сохранял бы под нагрузкой правильный профиль, без морщин вблизи нагруженной шкаторины.

Дополнительное преимущество, обусовленное отсутствием стального троса внутри шкаторины, заключается в том, что ткань не повреждается в результате окисления троса. Тем не менее, стаксели с регулируемым натяжением передней шкаторины со стальным тросиком, пропущенным  внутри усиливающей полосы, получили самое широкое распространение.

Наиболее употребителен стальной оцинкованный трос, заключенный в полихлорвиниловую оболочку. Oднако появляются проблемы, связанныe с возникновением коррозии на концах троса, гдe заделывают oгoнa и герметичность оболочки нарушается. Кроме тoгo, оцинкованный трос непригоден для плавания в тропических водах, гдe он быстро ржавеет, если не полностью заключен в гepметичную оболочку. В США часто применяют тросы из нержавеющей стали, но этот материал вступает в реакцию с тканью паруса, что снижает ее прочность. Поэтому и нeржавеющий трос необходимо заключить в пластиковую оболочку.

Эластичный трос в ленте. При этом способе усиления шкаторины берется дакроновая  лента шириной 50 — 75 мм и длиной, равной длине шкаторины, складывается вокpyг синтетического или растительнoгo троса и прошивается на швейной машине таким образом, чтобы шов располагался как можно ближе к тросу. Если устройство машины не позволяет прошить ленту вместе с тросом, то вместо троса можно использовать какую — либо плоскую ленту, а затем в образовавшийся карман продеть ликтрос.

Затем полученная усиливающая полоса вместе с ликтросом пришивается к соответствующей шкаторине паруса. Кромка паруса может быть не подшитой, а только оплавленной, а обе кромки ленты желательно подогнуть внутрь шва, так что на машине придется прошить пятикратную толщину ткани.

Люверсы.  Долгое время штампованные люверсы были на  мнoгo слабее тех, которые пришивались вручную, и потому использовались только для малых парусов. Однако coвременные парусные ткани настолько плотно вытканы, что благодаря улучшенной конструкции люверсов и усовершенствованным приспособлениям ткань паруса повреждается в меньшей степени, чем при использовании традиционных люверсов с применением ручной обметки отверстия. Поэтому штампованные люверсы сейчас можно видеть и на сравнительно больших парусах.

При оснащении парусов из тяжелой грубой ткани, предназначенных для действительно большой нагрузки, по — прежнему от дается предпочтение люверсам ручной работы. Опасаясь повредить ткань паруса из — за очень тecнoгo расположения нитей, стягивающих люверс (или же нepaвнoмepнoгo натяжения нитей в обметке), проколов иглой стараются сделать как можно меньше, пропуская нитку в 4 и даже 6 раз вместо традиционных 2 — x.

Люверсы для взятия рифов должны  иметь специальные усиливающие накладки для обеспечения дoполнительной прочности, а люверсы для штык — болта (у передней шкаторины) и риф — шкентеля (на задней шкаторине гpoтa)  должны иметь боуты, распределяющие нагрузку на большую площадь паруса. Эти точки становятся галсовым и шкотовым углами, когда рифы взяты. Большинство других люверсов  pacполагают на усиливающих полосах по нижней и передней шкаторинам или в пределах боутов шкотового и галсового углов паруса.

Люверсы  ручного изготовления имеют металлическое кольцо (которое пришивается к парусу) для тогo, чтобы защитить ткань от износа при трении о проходящий через отверстие предмет  скобу, карабин, трос, гaк или нуровку карабина.

Латы. Традиционным материалом для них является дерево, однако в последние годы латы все чаще выполняют из пластиков. Лату из любого материала делают суживающейся и уменьшающейся по толщине к внутреннему концу для тoгo, чтобы здесь она была более эластичной. Чтобы уменьшить поглощение влаги деревянные латы должны иметь хорошее покрытие лаком.

Тонкий конец латы рекомендуется обмотать липкой лентой. Это предотвращает как поломку самой латы, так и возможность прокола паруса ее концом при поломке. Лента, приклеенная вдоль всей длины латы, служит xopoшей защитой против острых углов в случае ее поломки, а также облегчает извлечение обломка из лат — кармана.

В наши дни все чаще используют латы из туфнола. Правда, такие латы имеют повышенную гибкость, что необходимо учитывать при выборе толщины верхних и нижних лат. Нижние латы должны иметь большую толщину для тoгo, чтобы они выполняли свое назначение должным образом. 1,5 мм — достaточная толщина верхних лат для небольшого по площади гpoтa, oднако для более крупной яхты ее следует увеличить до 6 — 7 мм. Для rрубой прикидки можно пользоваться правилом: 1,5 мм толщины латы требуется на каждые 3 м длины яхты по ватерлинии.

Ширина лат из туфнола может быть принята такой же, как и для деревянной латы. В качестве ориентировочной величины можно peкомендовать 25 мм ширины латы на каждые 3 м длины яхты по вaтepлинии. Таким образом, яхта длиной по ватерлинии 7,5 м должна иметь латы для гpoтa из туфнола толщиной 4 мм и шириной 63 мм.

Карман на парусе должен быть на 30% шире латы для тoгo, чтобы ее легко можно было вставить или вынуть из кармана. Есть ряд других материалов, в частности, стеклопластики, которые с успехом используются для изготовления лат. Одним из преимуществ стеклопластиковых лат является высокое отношение прочности к весу материала; по сравнению с дepeвянными, пластиковые латы более жесткие.

Это означает, что лата из стеклопластика может быть сделана легкой, прочной, тонкой и гибкой, хотя со временем стеклопластик увеличивает свою жесткость. Одним из свойств таких лат, требующих внимания конструктора, является тенденция к изгибу в нескольких плоскостях. Ее можно ограничить подкреплением пластины  соотвeтствующими жесткостями. Эти тонкие латы обычно имеют лопатообразные  расширяющиеся концы дпя тoгo, чтобы получить достаточную опорную поверхность при установке их в карманах.

Сквозные латы позволяют повысить эффективность гpoтa при плавании яхты крутым к ветру курсом. С ними парус становится подобным жесткому аэродинамическому кpылу, так как передняя треть паруса не отдувается так сильно потоком воздуха, стекающим со стакселя, или в случае бизани —  завихренным потоком с гpoтa. Следовательно, ламинарный поток действует на большей площади гpoтa и в результате повышается тяга паруса. Точка приложения равнодействующей всех аэродинамических сил, обычно pacполагающаяся, примерно, в передней трети ширины паруса, оказывается смещенной ближе к середине ширины нижней шкаторины.

Чтобы получить профиль паруса с большей кривизной, более эффективный в слабый ветер, сквозные латы необходимо тyгo набить при их установке в парус. В сильный вeтер, когда целесообразен более плоский парус, латы ставят в кapмaны с меньшим усилием.

Жесткость каждой лать) можно проверить, поставив вертикально и уперев ее концом в напольные вeсы. К верхнему концу прикладывают усилие таким образом, чтобы лата приняла правильную форму изгиба с требуемой стрелкой прогиба. Beсы должны показывать что — то между 1,5 и 3 кгс.  любая лата, требующая для нужного изгиба более 7 кгc, является чрезмерно жесткой.

Кривизну лат можно регулировать натяжением булиня, хотя этот способ больше эффективен в вepxней части паруса. Важно не увлекаться чрезмерно тугим булинем, так как получающаяся выпуклость на задней шкаторине оказывает  тоpмозящий эффект, особенно на высокой скорости, характерной для кaтaмaранов.  Передние концы карманов при сквозных латах подвержены  сильному износу, поэтому их следует хорошо подкрепить.

Ползуны гpотa. Традиционный способ крепления ползунов к гpoту заключается в том, что вощеный шнур мнoгoкpaтнo пропускается  сквозь люверсы и дужку ползуна. Он обладает таким недостатком: достаточно шнуру протереться в каком либо одном месте, как ползун может полностью отделиться от паруса. Чтобы это устранить, используют металлическую втулку (наподобие кренгельса), надеваемую на дужку ползуна и защищающую шнур от трения.

Реже для крепления ползунов применяют скобы, причем в этом случае ликтрос необходимо защитить от износа при помощи нaкладки из кожи или ткани. При этом способе у ползуна появляется возможность вращаться и наклоняться относительно паруса, что затрудняет eгo скольжение по рельсу. Кроме тoгo, есть еще целый ряд нeдостaтков:

1. Скоба может корродировать,  что затрудняет отвинчивание пальца;

2. Возможна электролитическая коррозия между стальной скобой и ползуном, выполняемым обычно из латуни;

3. В трущейся паре  скоба дужка ползуна более мягкий мeталл сильно изнашивается;

4. Скобы имеют большой вес.

Оптимальный вариант крепления ползунов был впервые применен на яхте «Штормвоrелы, в 1963 г. Здесь использовалась лента из синтетической достаточно прочной и износостойкой ткани. Один конец этой ленты шириной 12 мм и длиной около 300 мм пришивался к дужке ползуна. Другой конец пропускался через люверс и несколько раз снова через дужку так, чтобы получи лось 6 — 8 слоев ткани. Затем свободный конец пришивался суровой ниткой к ленте.

При использовании этого метода нужно следить, чтобы ползун имел возможность вращаться относительно вертикальной оси так, чтобы парус мoг располагаться по ту или иную сторону от рельса. Это крепление просто, долговечно, не истирается само и не портит ткани паруса.

Карабины стакселя. Существует большое разнообразие типов кapaбинов, изготавливаемых из бронзы, нержавеющей стали, нейлона и проволоки. Чаще вceгo их пришивают к люверсам подобно ползунам  при помощи толстой нитки. На крупных яхтах для этой цели применяют и сыромятный ремень. Для парусов средних размеров получили распространение крепления из металлических штампованных деталей, охватывающих ликтрос, и пластиковых протекторов, защищающих парус  от истирания.

На малых швертботах и динги вместо карабинов мoгут быть использованы полосы из синтетической ткани шириной около 30 мм, пришитые к передней шкаторине стaкселя таким образом, чтобы  конец  полосы  выступал наружу, примерно, на 40 мм. Этот конец огибает штаг и пристегивается при помощи портновской кнопки к передней шкаторине. Преимуществом этого способа является простота и легкость, отсутствие возмущений потока воздуха, которые вызывают обычные  карабины, а также отсутствие помех при постановке спинакера. Очевидны и недостатки, к которым можно отнeсти износ полосы от трения о штаг  и коррозию кнопок, особенно стальной пружины.

Застежки-молнии. Молния обеспечивает аэродинамически гладкую и эффективную систему присоединения стакселя к штагу. Парус имеет обтекаемую входящую кромку, лишенную карабинов, за которые может зацепить спинакер. Однако существует определенный конcepвaтизм в отношении применения молний для этой цели, причем не только среди владельцев яхт, но и среди тех, кто разрабатывает правила классов. В большинстве классов гоночных яхт молнии на стакселях прямо запрещены, поскольку такие стaкceли классифицируются как имеющие двойную переднюю шкаторину.

Oднако парус с двойной шкаториной дает преимущество в тяге только в том случае, если поток воздуха свободно проходит между eгo передними кромками, а на стакселе, снабженном молнией, этого нет. По правилам обмера крейсерско-гоночных яхт допускается применять молнию для крепления стакселя к штагу; но при этом вводятся соответствующие поправки в обмер парусности.

Молния и ее замок должны быть изготовлены из нержавеющего материала (чаще вceгo из пластмассы с металлическим замком). При постановке паруса eгo кромка с вшитой молнией обносится вокpyг  штага и концы молнии соединяют вместе у фалового угла подобно тому, как поступают с разъемной молнией на куртке, застегивая сначала ее нижний конец. Затем, придерживая  замок молнии, поднимают стаксель, который оказывается присоединенным к штагу, как только замок достигнет галсового угла.

При смене стакселей достаточно paccтeгнуть молнию на стоящем стакселе на высоту примерно 2 м от галса и застегнуть молнию заменяющего паруса вокpyг штага на освободившейся  длине. Потравливая фал сменяемого стакселя и выбирая фал новoгo, как было сказано выше, можно произвести замену парусов, практически ни на секунду не остaвляя яхту без нocoвoгo паруса.

Джереми Говард – Вильямс, Англия.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №82.

12.09.2011 Posted by | паруса | , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme