Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Общие технические требования на прицепы для легковых автомобилей.

26273144 - 001

Соглaсовaно с Управлением госавтоинспекции МВД  СССР и утверждено Министерством автомобильной промышленности СССР в 1970 году.

1.Прицеп должен соответствовать настоящим техническим требованиям, а прицепы промышленного изготовления, кроме того, утвержденным в установленном порядке чертежам и техническим условиям.

 

2. При изготовлении прицепа допускается использование агрегатов, узлов, механизмов, деталей и шин легковых автомобилей и мотоколясок. Узлы и агрегаты прицепов, на которые имеются государственные стандарты или отраслевые нормали, должны выполняться в соответствии с типоразмерами, конструктивными и техническими требованиями, предусмотренными указанными стандартами или нормалями.

 

3. Прицепы должны изготавливаться только одноосными.

 

4. Максимальный полный вес прицепа (с грузом) не должен превышать 60% снаряженного веса тягового автомобиля.

 

5. Максимальный полный вес прицепа (с грузом), не имеющего тормозов, не должен превышать 30% снаряженного веса тягового автомобиля.

 

6. Прицепы, имеющие полный вес свыше 750 кг, должны быть оборудованы рабочими и стояночными тормозами.

 

7.   Стояночный   тормоз   должен   удерживать   прицеп  (с грузом) в заторможенном состоянии на сухой дороге с твердым покрытием на уклоне не менее 20%. Усилие на   рукоятке привода  стояночного  тормоза   не  должно превышать 30 кг.

 

8. Прицепы, не имеющие стояночных тормозов, должны быть снабжены двумя противооткатными упорами («башмаками») для подкладывания под колеса при стоянках без тягового автомобиля.

 

9. Величина тормозного пути автопоезда, в составе которого находится прицеп, оборудованный тормозами, не должна превышать тормозной путь одиночного тягового автомобиля более чем на 10%.

 

10. Для обеспечения безопасности движения обязательна установка предохранительного (аварийного) троса или цепи между сцепным устройством автомобиля и дышлом прицепа; в случае аварийного отрыва от тягового автомобиля дышло прицепа не должно касаться поверхности дороги.

 

11. Габаритные размеры прицепов должны быть: а) длина — до 1,5 длины тягового автомобиля, но не более 8 м; б) высота — до 1,5 размера колеи прицепа, но не более 2,5 м; в) ширина — может превышать ширину тягового автомобиля не более чем на 200 мм на каждую сторону, но при этом не должна быть более 2,5 м.

 

12. Колея прицепов должна быть не менее колеи основного тягового автомобиля.

 

13. Дорожный просвет прицепов должен быть не менее просвета основного тягового автомобиля.

 

14. Прицеп в составе автопоезда с тяговым автомобилем при движении по прямой не должен «вилять» в каждую сторону более чем на 3% его габаритной ширины.

 

15. Прицеп должен иметь тягово — сцепное устройство в соответствии с отраслевой нормалью ОН—025—320—68  («Тягово — сцепное   устройство   шарового   типа.   Сцепной шар. Размеры»).

 

16. Конструкция крепления шара тягово — сцепного устройства к автомобилю должна осуществляться через силовые элементы рамы или кузова и обеспечивать надежность работы при эксплуатации автопоезда.

 

17. Вертикальное (статическое) давление от тягово — сцепного устройства прицепа с грузом, передаваемое на сцепной шар, должно быть в пределах 25—50 кг, в зависимости от соотношения веса тягового автомобиля и полного веса прицепа.

 

18. Прицепы должны быть оборудованы внешними световыми приборами по ГОСТ 8769—69 и штепсельной вилкой по ГОСТ 9200—59. При габаритной ширине прицепа, превышающей ширину тягового автомобиля, расположение передних световозвращателей должно определяться габаритом прицепа по его ширине. На прицепах для перевозки лодок и подобных изделий допускается внешние задние световые приборы монтировать на выносном кронштейне.

 

19. Прицеп должен иметь опорные стойки, обеспечивающие его устойчивость в отцепленном состоянии.

 

20. Опорные стойки прицепов при транспортировке не должны ухудшать проходимость автопоезда.

 

21. Прицепы должны иметь кронштейны (или место) для крепления номерного знака по ГОСТ 3207—65.

 

22. Прицепы,  предназначенные для  перевозки лодок  и др.  грузов,  должны  быть оборудованы  устройствами для их крепления.

 

23. На всех наружных поверхностях прицепа не должно быть острых кромок и углов, и на боковых поверхностях — выступающих деталей, которые могут являться причиной травматизма.

 

24. Внешняя форма прицепа, а также детали оформления должны соответствовать современным эстетическим требованиям.

 

25. Окраска прицепов должна быть ровной, без трещин, отслоений, пузырей и потеков.

 

26. При эксплуатации прицепа, габаритная высота которого превышает высоту нижней кромки заднего стекла автомобиля, последний должен быть оборудован двумя выносными зеркалами заднего вида.

11410614aPQ - 002

В соответствии с правилами регистрации и учета подвижного состава автомобильного транспорта прицепы к легковым автомобилям подлежат регистрации в органах Госавтоинспекции. При регистрации прицепов необходимо предъявить: накладные, ордера или чеки на приобретенные материалы и произведенные сварочные работы. Кроме того, необходимо учитывать, что работники ГАИ могут не зарегистрировать прицеп, если на нем не предусмотрены амортизаторы при рессорных подвесках, а крепление лодки к прицепу выполнено ремнями или веревками. Крепление должно быть изготовлено из троса и талрепов или цепей.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №45.

08.11.2013 Posted by | теория | , , , , , | Оставьте комментарий

Конструкция самодельных лодочных трейлеров.

 1035948 - 00 00

Сочетание автомобиля и лодки предоставляет исключительно широкие возможности для туризма, любительской рыбной ловли и охоты. Становятся одинаково доступными озера Карельского перешейка и берега Черного моря, реки Урала и ласковый Днепр. Не нужно, пожалуй, доказывать, что лучше всего иметь хорошую вместительную лодку или мини – яхту , буксируемую за машиной на специальном прицепе— трейлере. По сравнению с перевозкой лодки на верхнем багажиике такой вариант дает значительные преимущества.

Вес и габариты лодки практнчески не ограничиваются, кузов автомобиля не несет дополнительной нагрузки, упрощается и погрузка — разгрузка самой лодки. Наконец, лодка на трейлере становится дополнительным багажником: помимо мотора и запаса горючего для него, сюда можно положить палатку, спальные принадлежности, походную утварь, Словом, располагая четырехместной  лодкой на прицепе, можно отправляться в путешествие всей семьей даже на такой машине, как «Таврия».

К сожалению, промышленный выпуск специальных трейлеров для перевозки лодок у нас в достаточном объеме еще не налажен. Многие автолюбители делают их сами, руководствуясь «Общими техническими требованиями на прицепы для легковых автомобилей», согласованными с Управлением госавтоинспекции МВД СССР и утвержденными Министерстаом автомобильной промышленности СССР в 1970 г. Полный текст их приводится ниже. Познакомимся с конкретными решениями, которые могут быть использованы при самостоятельной разработке конструкции лодочного прицепа. Основньгми узлами прицепа — трейлера являются: рама, подвеска, сцепное устройство, устройство для установки лодки на трейлере и ее крепления, вспомогательное оборудование  (электрооборудование, номерной знак и т. п.).

001

002

003

Рама. Конструкция рамы во многом зависит от типа подвески колес. В простейшем виде рама собирается из дышла — тонкостенной трубы по длине трейлера и поперечины — траверзы из угольников или швеллеров. На переднем конце дышла закрепляется сцепное устройство и стойка для крепления форштевня лодки. Траверза служит для установки подвески колес; на ней монтируют опоры (кильблоки) под днище лодки. По существующей за рубежом практике опоры стараются располагать непосредственно у транца лодки, т. е. в таком районе корпуса, который имеет гарантированную жесткость. В таких случаях дышло делают на 0,5—0,6 м длиннее корпуса лодки, а на его заднем конце крепят отдельную вторую траверзу с поперечным кильблоком.

Оси колес должны располагаться по длине лодки таким образом, чтобы удовлетворялся пункт 17 требований, т. е. вертикальное статическое давление на сцепной шар находилось в пределах 25—50 кг, Если положение центра тяжести лодки по длине, необходимое для такого расчета, неизаестно, оси можно расположить на расстоянии, равном примерно 10% длины лодки, в корму от ее середины (миделя).

004

005

006

007

В качестве дышла трейлера грузоподъемностью до 300 кг можно использовать трубу 60 X 2 (или немного больше); его можно также сварить из двух швеллеров 70 X 35, согнутых из 2-миллиметровой стальной полосы шириной 140 мм. Траверза должна быть достаточно жесткой и прочной, особенно в среднем сечении—в месте крепления к дышлу. Заметим, что для удобства зимнего хранения трейлер можно сделать разборным, т. е. предусмотреть отсоединение траверзы от дышла.

Описанная простейшая Т-образная рама может иметь и ряд вариантов. Например, в универсальных трейлерах промышленного выпуска для возможности перевозки лодок. разной длины дышло делают выдвигающимся из рамы, выполненной из двух параллельных швеллеров или труб.  В этом случае используются трубы меньшего диаметра (25—30 мм при толщине 1,5—2), однако экономии в весе, по сравненню с Т-образной рамой, как правило, не получается.

Т-образная рама неприменима при установке продольных полуэллиптических рессор и независимой рычажной подвески с пружинными амортизаторами (мотоциклетного типа). Для этих вариантов попвески на раме необходнмо обеспечить определенную продольную базу для закрепления концов рессоры, шарнира рычага и амортизаторов.

008

009

0010

0011

0012

Некоторые из конструкций подобных рам — площадок, изготовленных из труб или тонкостенных швеллеров, показаны на эскизах. Трейлеры этого типа легко превращаются в уннверсальный прицеп — достаточно снять кильблоки и поставить на раму дощатый кузов с открывающимися бортами.

Ходовая часть (подвеска) трейлера.  Может быть вьшолнена с использованием колес (см. табличку), амортизаторов и других деталей от автомобилей, мотороллеров, мотоколясок  и  мотоцикловКонструкция подвески должна смягчать дкнамические нагрузки, передающиеся от колес на раму, гасить колебання, возникающие при движении по неровной дороге. Может применяться как зависимая подвеска (колеса связаны общей осью и вертикальное перемещение одного колеса передается другому), так и независимая (каждое колесо связывается с рамой рычагами, перемещающимися независимо друг от друга).

Наиболее проста зависимая подвеска на полуэллиптических рессорах от автомобилей «Москвич-407», «Волга» и т. п. Ось изготовляется из трубы диаметром 40—60 мм, по концам которой ввариваются цапфы под ступицы колес. Крепление оси к рессорам осуществляется скобами из прутков и фиксирующими болтами М8— М10. Рессора крепится к обушкам, приваренным к раме, через резиновые втулки.

0013

0014

0015

0016

0017

В автомобильных подвесках для обеспечения плавного комфортабельного хода рессоры дополняются гасящими колебания гидравлическими амортизаторами. На трейлере можно обойтись без амортизаторов либо поставить цилиндрическую пружину. При независимой подвеске цапфа колеса закрепляется на рычаге, который может перемещаться или в поперечной (по отношению к направлению движения трейлера) или в продольной плоскости.

Первая конструкция оказывается выгоднее при использовании амортизаторов, имеющих сравнительно небольшую высоту и ход (цилиндрические пружины большого диаметра, гидравлические и пневматические амортизаторы). Рычаг шарнирно крепится на дышле или траверзе рамы и должен быть надежно зафиксирован от перемещения в продольной плоскости. С этой целью рычаг либо выполняется с разнесенными по длине дышла шарнирами, либо раскрепляется с дышлом трубчатыми тягами. В случае применения цилиндрических пружин внутрь них рекомендуется вставить резиновый буфер, ограничивающий сжатие витков.

На ряде зарубежных конструкций трейлеров, например, французской фирмы «Ланселот», цапфы колес крепятся к концам поперечной полуэллиптической рессоры, закрепленной средней частью к траверзе. Эта легкая изящная подвеска эффективно работает при нагрузках 150—250 кг, особенно с дополнительными амортизирующими элементами у концов рессоры. Однако самостоятельная постройка подобного трейлера существенно усложняется необходимостью изготовления рессоры сравнительно большой длины (колея легковых автомобилей составляет 1150—1450 мм) и обеспечения ее необходимой жесткости.

0018

0019

0020

0021

Для подвесок с качанием рычага в продольной плоскости можно использовать маятниковые вилки тяжелых мотоциклов вместе с пружинно — гидравлическими амортизаторами. Как и на мотоцикле, на каждое колесо ставятся два амортизатора.  Для уменьшения габаритной ширины трейлера оба амортизатора лучше ставить с внутренней стороны с креплением на один рычаг.

На легких трейлерах, рассчитанных на лодку весом 120—150 кг, достаточно простейших пружинных амортизаторов двойного действия, как, например, на трейлере конструкции Ю. Н. Иванова из Ростова-на-Дону. За рубежом не редкость и еще, более простые конструкции амортизаторов — из куска толстой эластичной резины, с помощью которого крепится к раме вилка подвески (трейлеры французской фирмы «Портафлот»). Правда, подобный амортизатор допустим лишь для хорошей дороги, так как работает довольно жестко. На проселке приходится снижать скорость движения; в конструкции подвески обязательно надо предусматривать страхующие элементы на случай обрыва амортизатора.

В качестве упругого элемента независимой подвески может быть применен пластинчатый торсион (например,  от грузового мотороллера «МГ-150» или некоторых автомобилей), заключенный в трубу, которая одновременно служит траверзой рамы. Этот тип подвески очень прост и компактен, применим с Т-образной рамой. Для гашения колебаний торсион рекомендуется дополнять легкими пружинно-гидравлическими амортизаторами между рычагом и рамой. Недостатком рассмотренных типов подвески с продольным расположением рычагов является значительный наклон внутреннего колеса на повороте, однако простота конструкции и постоянство колеи при колебании колес окупают этот недостаток.

0022

0023

Сцепное устройство.  Допускается применять только стандартного шарового типа (нормализованные размеры шара приведены на эскизе). Ось шейки диаметром 25— 29 мм должна проходить через центр шара и быть перпендикулярной к плоскости площадки в его верхней части. Изгиб шейки (или ее высота до плиты кронштейна, крепящегося к автомобилю) может начинаться не ближе 32 мм от центра шара, а переход сферической поверхности в шейку должен располагаться в пределах заштрихованной зоны. Высота центра шара над поверхностью дороги при полной нагрузке автомобиля не должна быть менее 350 мм. Центр шара должен отстоять от конструкций автомобиля минимум на 75 мм; замок должен обеспечивать беспрепятственный поворот дышла по 60° на сторону и на 125° вверх и вниз в вертикальной плоскости.

Одна из возможных конструкций замкового устройства показана на приводимом эскизе. Устройство состоит из двух шаровых вкладышей 11, один из которых вваривается в трубчатый корпус 3, другой приварен к подпружиненному рычагу 9. Оттянув рукоятку 8, шар сцепного устройства свободно заводят в замок, затем отпускают рычаг на место. Для надежности замок запирают штырем 13. Вкладыши и шар желательно выточить из качественной стали, например, 40Х; рабочие поверхности цементировать и закаливать до НRc = 60.

Корпус замка соединяется с дышлом через муфту 2 и болт 14, на котором предусмотрены резиновые или пружинные амортизаторы 15 двойного действия. Описываемая конструкция обеспечивает сцепление замка трейлера с шаром без зазоров и хорошую амортизацию как при страгивании автомобиля с места, так и при торможении.

0024

0025

Кронштейн, на котором крепится шар сцепного устройства, желательно  выполнять в виде поперечной и двух продольных связей из угольников или труб. Поперечная связь крепится теми же болтами, что и задний бампер автомобиля; продольные закрепляются к раме или кузову. Конструкция должна быть достаточно жесткой и хорошо воспринимать как горизонтальные нагрузки в продольном и поперечном направлении, так и вертикальную. В США, например, согласно стандартам ВIА, эту конструкцию испытывают статической нагрузкой, равной 150% полного веса трейлера с лодкой и мотором—для продольного растяжения и сжатия и 50% этого веса—для поперечного и вертикального действия нагрузки.

Страховочное крепление дышла трейлера к автомобилю может быть выполнено одной или двумя цепями (тросами). В обоих случаях цепь перекрещивается под дышлом таким образом, чтобы оно поддерживалось на весу, если по каким-либо причинам сломается шаровая сцепка. Длина цепей принимается минимальной, важно чтобы они не мешали свободному повороту автомобиля. Хорошим правилом является и крепление цепей непосредственно за дышло, а не за корпус замка, и за специальные обушки на буксирном кронштейне, а не за шейку или болт шара.

Установка и крепление лодки на трейлере. Вес большинства мотолодок, выпускаемых промышленностью, не превышает 200 кг. Их погрузка на трейлер и установка на нем не требуют особо сложных приспособлений и громоздких кильблоков. На трейлере достаточно иметь четыре опоры, размещенные в местах наибольшей жесткости и прочности корпуса.

14737960 - 0026

А. Опора (кильблок) у транца — выполняется в виде поставленных с учетом килеватости днища поперечных брусьев (с мягкой обивкой верхних кромок) или ряда поперечных вращающихся роликов, покрытых резиной. Кормовая опора должна располагаться в непосредственной близости от жесткого транца, воспринимать вес наиболее тяжелой части корпуса и уложенного в корме подвесного мотора, препятствовать качанию или смещению лодки в поперечном направлении.

Б. Опора киля — устанавливаемый в носовой трети длины корпуса небольшой кильблок или ряд обрезиненных роликов под килем на продольной балке трейлера. Эта опора должна препятствовать боковым смещениям лодки и направлять ее при погрузке на трейлер.

В. Опора форштевня — стойка с башмаком, прилегающим к обшивке у штевня, и рымом, к которому крепится специальный обушок на носу лодки. Этот носовой обушок является непременной деталью лодки, перевозимой на трейлере. По зарубежным стандартам обушок устанавливается на форштевне на высоте 416 мм от линии киля для лодок длиной до 4,8 м и  508 мм — для лодок большей длины. За этот же обушок крепится трос лебедки для погрузки лодки на трейлер, а также буксирный конец при аварийной буксировке лодки по воде. Поэтому правилами обычно регламентируется весьма прочная конструкция этого узла (обязательно со сквозным болтом), способная выдержать статическую нагрузку, равную суммарному весу лодки и груза, которые на ней допускается перевозить.

Г. Бортовые опоры — размещаются по бокам в районе скулы лодки; они не должны воспринимать вес, а лишь фиксировать положение лодки от сдвига вбок или крена. От перемещения вверх лодка фиксируется в районе траверзы бандажом — плоской хлопчатобумажной или капроновой лентой, снабженной металлическими протекторами в местах перегибов на бортах. С помощью винтовых стяжек — талрепов бандаж плотно подтягивает корпус лодки к опорам трейлера. Лодка может быть подтянута к раме и двумя короткими тросами с захватами, накладываемыми на транец. Важно, чтобы во всех  случаях была исключена возможность перетирания креплений и повреждения обшивки лодки.

DSCF25 - 0027

Вспомогательное оборудование трейлера. Непременной деталью должна быть откидная опорная стойка — подкос, закрепленный на дышле снизу, вблизи замка для обеспечения устойчивого положения отцепленного трейлера. Если предусматривается стойка для опоры форштевня, практично опорную стойку выполнить вдвигающейся в ее трубу. Фиксация стойки в убранном или рабочем положении осуществляется штырем с закладным язычком.

Тяжелые трейлеры приходится снабжать тормозами. Лучшим приводом для тормозов трейлера является гидромеханический. Гидроцилиндр соединяется с тормозной системой автомобиля коротким трубопроводом; движение поршня передается на исполнительный механизм тормозов трейлера при помощи троса в боуденовской оболочке. В случае обрыва  трейлера тормоз должен сработать автоматически.

Для облегчения погрузки лодки и ее спуска на воду трейлеры часто снабжают простейшими ручными лебедками, закрепленными на стойке в передней части дышла на высоте обуха форштевня. Рассчитывать такую лебедку рекомендуется на тяговое усилие, равное весу лодки и мотора; разрывная нагрузка троса (он может быть стальным или капроновым) должна быть не менее 150% грузоподъемности лебедки, а прочность скобы, которой трос крепится к обуху на форштевне, — не менее удвоенной грузоподъемности лебедки.

Кстати, эта лебедка может оказаться полезной, если автомобиль застрянет где — нибудь на заболоченных подъездах к лесному озеру.  Электрооборудование и номерной знак выполняют в соответствии с действующими правилами и пользуясь широким ассортиментом деталей для автомобилей.

Д. Антонов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №45.

08.11.2013 Posted by | проектирование | , , , , , , | Оставьте комментарий

Новые требования к лодочному трейлеру.

11410614aPQ - 00 00

С 1 января 1981 г. введен в действие новый стандарт«— ОСТ 37.001.220-80 «Прицепы к легковым автомобилям. Параметры, размеры, общие технические требования», ко­торый существенно отличается от действовавших ранее технических требований. Масса прицепа с грузом — важ­нейший параметр, влияющий на безопасность движения. Согласно ОСТ 37.001.220-80, максимальная допустимая полная масса любого прице­па, эксплуатируемого с любым лег­ковым автомобилем, не должна пре­вышать либо 1800 кг, либо снаряженную массу тягового автомобиля (масса автомобиля со снаряжением и заправкой, но без водителя и пас­сажиров).

Однако завод-изготови­тель, исходя из тягово — динамических качеств автомобиля, прочности зад­ней части кузова, к которой крепит­ся буксирное устройство, или из других соображений может ограни­чить допустимую массу прицепа меньшей величиной (она обычно указывается в инструкции по эксплуатации автомобиля). Если полная масса прицепа более 750 кг, то он обязательно должен иметь рабочую тормозную систему и стояночный тормоз, независимо от соотношения между массой прицепа и снаряженной массой тягача. При определении массы прицепа, оборудованного рабочей тормозной системой, часто пользуются следую­щим критерием: автомобиль с полностью груженным прицепом дол­жен не менее пяти раз стартовать (тронуться с места и продолжить движение) на подъеме с уклоном 12—18% (7—11е).

Если прицеп не оборудован ра­бочей тормозной системой, то его полная масса не должна превышать половину снаряженной массы тяго­вого автомобиля, или 750 кг. Завод — изготовитель может указать в ин­струкции по эксплуатации и мень­шую допустимую массу буксируемо­го прицепа без тормозов, руководствуясь прежде всего эффектив­ностью тормозов автомобиля. Важно правильно распределить (рис. 1) нагрузку от полной массы прицепа тz  между осью и сцепным устройством, что существенно влияет на ходовые качества автопоезда. Увеличение статической нагрузки Rб  на сцепное устройство улучшает ус­тойчивость движения прицепа и ус­траняет его «виляние», но в то же время способствует перегрузке рес­сор тягача, ухудшает его управляе­мость, приводит к тому, что перед­ние колеса тягача частично утрачи­вают сцепление с дорогой.

Соглас­но принятым кормам нагрузка на сцепной шар автомобиля должна со­ставлять от 25 до 100 кгс (верхний предел относится к прицепам, имею­щим массу 1800 кг). Можно руко­водствоваться правилом, графически представленным на рис. 2 (нагрузка на сцепной шар находится в заштри­хованной зоне). Обычно величина разрешенной нагрузки на сцепной шар указывается в инструкции по эксплуатации автомобиля. Ее можно регулировать, перемещая упор фор­штевня и изменяя положение центра тяжести лодки mл (см. рис. 1).

001

Размеры.

Максимальная допу­стимая длина прицепа L должна составлять 8 м, но быть не более по­луторной длины автомобиля. Макси­мально допустимая ширина прицепа В составляет 2,3 м, однако прицеп не должен выступать за габарит ав­томобиля более чем на 200 мм с каждой стороны. Для повышения проходимости автопоезда колею колес прицепа следует сделать такой же, как ко­лея задних колес тягача, а дорож­ный просвет—не меньше. Для обеспечения устойчивости при боковом ветре высота прицепа с грузом должна быть не более 3 м или 1,8 ширины колеи колес прице­па (в зависимости от того, что мень­ше). Для обеспечения требуемой бо­ковой устойчивости (в частности, на поворотах) отношение высоты цен­тра тяжести груженого прицепа к колее его колес должно составлять не более 0,725.

002

003

Конструкция осей.

По су­ществующим правилам, прицепы к легковым автомобилям должны быть только одноосными. Однако если несущей способности одной пары шин оказывается недостаточно, мо­жно применить две параллельно расположенные оси, расстояние ме­жду которыми не более 1 м. Оси должны быть так подвешены к ра­ме, чтобы при наезде колес одной из них на препятствие вторая пара колес не вывесилась, а передала на грунт часть массы прицепа (подоб­но работе балансирной подвески ко­лес грузовых автомобилей). Заманчиво применить в конструкции прицепа колеса, шины и ступи­цы от массовых легковых автомо­билей, особенно от ВАЗа: для авто­мобиля и прицепа достаточно иметь одно запасное колесо.

Однако в большинстве случаев несущая спо­собность шин легковых автомобилей на прицепе используется непол­ностью, поэтому, учитывая их высо­кую стоимость, не следует исключать применение шин меньшего размера (от мотороллеров, мотоциклов, мото­колясок и т. п.). Снижение погрузоч­ной высоты и центра тяжести прице­па, конечно, важно, но прицеп по­требуется укомплектовать запасным колесом и кронштейном для его крепления. Прицеп должен быть оборудован надколесными крыльями, брызговиками, если детали его кузова не вы­полняют их функции.

004

Подвеска.

Независимая подве­ска колес, получившая наибольшее распространение, как правило, обе­спечивает меньшую погрузочную высоту по сравнению с зависимой. Кроме того, при такой подвеске прицеп обладает большей боковой устойчивостью. При независимой подвеске оси колес могут быть закреплены, во- первых, на рычагах, качающихся в поперечной или продольной плоско­сти, а во-вторых, на рычагах, оси которых расположены наклонно к продольной плоскости симметрии прицепа. Второй вариант получил наибольшее распространение. Его преимуществом является постоянство колеи, а недостатком — неодинако­вое изменение базы прицепа Lб (рис. 1) для левого и правого колес.

005

В качестве упругих элементов в подвесках прицепов обычно приме­няют листовые рессоры (главным образом, при зависимой подвеске), витые цилиндрические пружины (рис. 3); торсионы (пучковые, листо­вые и цилиндрические); резиновые упругие элементы (рис. 4, 5); пневматические сильфоны. Чтобы обеспечить хорошую про­ходимость прицепа и прочность подрессоренных частей, а также сохран­ность перевозимого груза, подвеска должна быть достаточно мягкой, т. е. иметь определенный статический прогиб от полной нагрузки (по действующим требованиям, около 60 мм). Кроме того, подвеска дол­жна допускать прогиб от динамиче­ской нагрузки также примерно на 60 мм, т. е. полный ход подвески должен составлять около 120 мм.

Тормоза.

Тормозные системы прицепов должны отвечать требова­ниям ОСТ 37.001.016.70 и ГОСТ 22895—77. На лодочных трейлерах применяют следующие виды тормоз­ных приводов:

—  гидравлический, в котором тормоза прицепа и тягача образуют общую гидравлическую систему;

— вакуумный, в котором энергия торможения прицепа создается за счет вакуумного усилителя;

— электрический;

— инерционный (тормоз наката) и др.

006

Все виды приводов, кроме инер­ционного, требуют серьезных дора­боток тормозной системы автомо­биля для обеспечения его совместной эксплуатации с прицепом. Эксплуатация тягачей и прицепов, оборудованных различными видами приводов, невозможна. Наиболее целесообразно применять на прицепах инерционный при­вод тормозов, в конструкции кото­рого при торможении тягача кинетическая энергия прицепа использу­ется для создания тормозных уси­лий на его колесах. Этот тип при­вода позволяет эксплуатировать прицеп с любым тяговым автомо­билем.

ГОСТ 22895—77 допускает приме­нять инерционную тормозную си­стему для прицепов, полная масса которых составляет не более 75% полной массы тягача. При толкаю­щем усилии в сцепном устройстве, численно равном величине, не пре­вышающей 6% полной массы прице­па, суммарная тормозная сила на колесах прицепа должна составлять не менее 56% полной массы, при­ходящейся на эту ось в статическом положении на горизонтальной опор­ной поверхности.

007

Для предупреждения срабатывания инерционного при­вода от случайных толчков он обо­рудуется дополнительным сопротив­лением, которое создает так назы­ваемое пороговое усилие, равное 2—4% полной массы прицепа. Дол­жно быть предусмотрено приспособ­ление, обеспечивающее отключение тормозного привода при подаче прицепа задним ходом. Если масса прицепа более 750 кг, то дополнительно к двум предохранительным цепям (или тросам) его следует соединить с тягачом спе­циальным тросом, который в случае разрыва сцепки, воздействуя на привод тормозов прицепа, остановит прицеп (рис. 6).

Стояночный тормоз.

При­цеп с рабочей тормозной системой обязательно должен иметь стояноч­ный тормоз, обеспечивающий затормаживание прицепа, отцепленного от тягача. Стояночный тормоз должен удерживать прицеп на уклоне не менее 15°. Орган управления этим тормозом должен быть съемным и расположен в передней части дыш­ла или рамы с правой стороны по ходу движения (см. рис. 6). Стояночный тормоз используют также при спуске лодки на воду или затаски­вании ее на прицеп.

008

Буксирное устройство.

Размеры и расположение сцепного шара, включая высоту центра шара (рис. 7) над поверхностью дороги (350—420 мм), стандартизованы (ОСТ 37.001.096—77 «Устройства тя­гово — сцепные шаровой системы лег­кового автопоезда, основные разме­ры и общие технические требова­ния»). Расположение замкового устройства на прицепе и форма дышла должны обеспечивать разворот прицепа:

— вокруг вертикальной оси, про­ходящей через центр шара, на угол

Р = ±60°;

— вокруг горизонтальной оси, проходящей через центр шара и перпендикулярной продольной пло­скости симметрии автомобиля, на в не менее ±25°;

— вокруг горизонтальной оси, проходящей через центр шара и находящейся в продольной плоскости симметрии автомобиля, на в не менее ±25°.

Помимо стандартного замкового устройства, прицеп должен быть соединен с тягачом двумя предохра­нительными цепями (или тросами). Их длина и места крепления не дол­жны препятствовать развороту прицепа относительно тягача на требуе­мые углы и не касаться поверхно­сти дороги. При обрыве же сцепного устройства цепи не должны до­пускать касания дышла поверхности дороги и обеспечивать направленное движение прицепа. Цепи и тросы не следует присоединять непосредствен­но к сцепному шару, деталям его крепления на автомобиле или к зам­ковому устройству на прицепе.

009

Опорные устройства.

Для обеспечения устойчивости в от­цепленном состоянии прицеп должен быть оборудован опорами, не ухуд­шающими проходимость автопоезда (т. е. убирающимися или съемными). Переднюю опору целесообразно вы­полнять с самоустанавливающимся роликом-катком (см. рис. 6). Если вертикальная статическая нагрузка на этот ролик превышает нагрузку в 40 кгс, то опору необходимо сна­бдить механизмом подъема — опуска­ния, обеспечивающим вертикальное перемещение замкового устройства в пределах 350—420 мм. Усилие на рукоятке привода этого механизма должно быть не более 12 кгс.

Электрооборудование прицепа.

Прицеп оборудуют семиштырьковой штепсельной вилкой по ГОСТ 9200—76 с соединительным кабелем, а на буксирном автомобиле слева от шара устанавливают штеп­сельную розетку. Назначение клемм вилки и розетки следующее: I — сигналы торможения; II—левый ука­затель поворота; Ш — резервная клемма; IV — правый указатель по­ворота; V — дополнительное осве« щение; VI — габаритные огни и ос­вещение номерного знака.

Чаще всего задние световые при­боры вместе с треугольными световозвращателями и номерным знаком монтируют на съемной траверсе, которую закрепляют к тран­цу лодки и соединяют с электросистемой прицепа кабелем. Если длина  прицепа с лодкой (включая дышло) более 6 м, его следует  оборудовать двумя (по — одному с каждой стороны) боковы­ми повторителями указателей поворота оранжевого цвета, и четырьмя (по два с каждой стороны) боковы­ми световозвращателями круглой формы оранжевого цвета.

0010

Прочее оборудование.

Чтобы удержать отцепленный при­цеп на уклоне, его необходимо уком­плектовать двумя противооткатными упорами, подкладываемым и под ко­леса. На раме прицепа должны быть предусмотрены гнезда для установ­ки домкрата, которым укомплектован автомобиль. Трейлер должен иметь опорные ролики-кильблоки и лебедку с тросом достаточной длины для установки и снятия лодки. Это по­зволит выполнять данные операции силами одного человека.

Очень удобны трейлеры разбор­ной конструкции, которые можно хранить в стандартном гараже вме­сте с автомобилем. Дышло, напри­мер, несложно сделать съемным, оно позволит устанавливать прицеп в га­раже вертикально или на боку. Прицеп должен иметь хорошее антикоррозийное покрытие для за­щиты от воды (в том числе от со­леной). Но какой же именно лодочный прицеп наиболее приемлем для се­рийного производства в нашей стра­не? На основании проведенной нами работы можно сделать вывод: наи­более приемлем трейлер, имеющий следующие технические данные:

0011

Снаряженная масса, кг  105-135

Масса перевозимого груза, кг 315-325

Допустимая полная масса, кг  450

Длина прицепа (с лодкой), м   до 6

Ширина прицепа, м         1,5 -1,7

Высота прицепа (без лодки), м           0,6-0,8

Рама—хребтовая (желательно те­лескопическая); подвеска колес — независимая. Тип привода тормозов (при их необходимости)— инерционный (тор­моз наката); сцепное устройство — шарового типа по ОСТ 37.001.096—77.

Специальное оборудование:

ле­бедки, ролики-опоры лодки, киль­блоки, упор форштевня, бандажи с винтовыми стяжками для крепления лодки на трейлере. Розничная цена прицепа могла бы составить З00—400 руб. Подобные конструкции, прошед­шие государственные испытания, в нашей стране уже имеются, напри­мер, лодочный прицеп «ГКБ-8103» (рис. 8), созданный на Мытищинском машиностроительном заводе.

В конструкции данного прицепа основой послужил хорошо известный серийно выпускаемый грузовой при­цеп «ММЗ-81021». Полностью использовано шасси (без кузова), к нему добавлены дышло со сцепным устройством и передвижным (регу­лируемым по длине) упором форштевня, регулируемые по высоте самоустанавливающиеся опоры лодки, бандажи, съемные брызговики. Съемное дышло позволяет хранить прицеп в стандартном гараже в вер­тикальном положении. Вместо перечисленных элементов, необходимых только для перевозки лодки, может быть установлен грузовой кузов.

Проведенные по заданию Мыти­щинского машиностроительного за­вода исследования позволили Все­союзному научно-исследовательско­му институту по изучению спроса на­селения на товары народного потребления определить, что на пе­риод с 1985 по 1990 гг. лодочных трейлеров следует выпускать по 1500—2300 шт. в год. Думаем, что эта цифра существенно занижена: этот вывод напрашивается после анализа результатов анкетного опро­са читателей «Катеров и яхт».

ЛИТЕРАТУРА

А. С. Мелик-Саркисьянц, Ю. М. Винокуров. Прице­пы для легковых автомобилей. М., «Транспорт», 1979.

Справочник по катерам, лод­кам и моторам. Л., «Судостроение». 1979.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №105.

14.10.2013 Posted by | проектирование | , , , , , , | Оставьте комментарий

Трейлер для транспортировки лодки.

трейлер для лодки  00

Предлагаемый вниманию читателей простой в изготовлении одноосный прицеп, сконструированный автором, успешно прошел практические испытания с автомобилем «ВАЗ-2101» («Жигули»). Прицеп обладает хорошей плавностью хода, устойчиво идет по следу автомобиля; на его эксплуатацию получено разрешение ГАИ.

Основные данные прицепа

Длина со сцепным устройством, 3,30 м

Ширина габаритная, 1,45 м

Колея, 1,32 м

Дорожный просвет, 0,26 м

Грузоподъемность, 200 кг

Собственный вес, 80 кг

 

Рама прицепа выполнена в виде трубчатого дышла с приваренной поперечиной-траверзой, по краям которой на шарнирах закреплены верхние концы пружинно-гидравлических амортизаторов. Подвеска колес зависимая. Ось закреплена на трубчатом треугольном рычаге, вершина которого соединена с дышлом рамы шарнирно. Нижние концы амортизаторов крепятся к обушкам, прива¬ренным по концам поперечной трубы шарнира.

001

 

002

Трейлер в сборе.

1—крыло; 2—колесо в сборе (от мотоцикла «К-175»); 3—амортизатор; 4 — ролик; 5—рычаг подвески (треугольной формы); 6—поперечная штанга; 7 —деревянный кильблок 50X60X500 с мягкой обшивкой по верхней кромке; 8 — рама; 9 — стойка, труба 22X2; l=700; 10 —«морской» болт диаметром 10 с закладным язычком; 11 —сцепное устройство; 12 — резиновая обклейка; 13 — палец диаметром 10; 14 — резиновая втулка; 15—распорная втулка; 16 — шарикоподшипник № 103; 17—ступица колеса; 18 —шарикоподшипник № 202.

003

Рама трейлера.

1 — заглушка, диаметром 68X4; 2—щека б=4; 3—дышло, труба 58X5; 4—скоба для крепления лодки, пруток диаметром 8; 5—стойка кильблока, Швеллер № 6, 6—щека б=4; 7—подкос из трубки 28X2; 8— стойка, труба 28X2; 9 — обух для крепления за рым на форштевне, б=4; 10—«усы» из трубы 22X2; 11—обрезок резинового шланга; 12 — фланец б=4, 13 — траверза из двух угольников 45X45X4 или швеллер № 8; 14—ребро б=3; 15—фланец б—4; 16—обушок для крепления амортизатора; 17—обушок для крепления поперечной тяги.

004

 

005

Сцепное устройство в сборе.

1 — корпус;  2 — неподвижная полусфера (текстолит); 3 — подвижная полусфера (текстолит);           4—клин;   5—пружина; 6 — рукоятка.

Для фиксации подвески от бокового сдвига предусмотрена трубчатая поперечная штанга, шарнирнозакрепленная одним концом к поперечине рамы, а другим — к поперечной трубе рычага подвески. К концам поперечины рамы на флацах крепятся съемные крылья колес.

На продольной трубе рамы — дышле закреплены ролики, служащие опорой для киля перевозимой лодки. К переднему концу дышла крепится на фланце сцепное устройство, рассчитанное на нормализованный шар диаметром 50 мм. Там же ставится стойка с обушком для крепления форштевня лодки и упорами-кусами.

На стоянке передний конец дышла опирается на выдвижную трубчатую стойку, которая во время транспортировки вдвигается внутрь стойки 8 (см. эскиз конструкции рамы). Можно сделать эту стойку и откидной с поворотным колесом, облегчающим транспортировку лодки на трейлере вручную.

Применены передние колеса от мотоцикла «К-175» («Восход»), амортизаторы — от переднего колеса мотороллера «Турист».

На поперечинах рамы крепятся на пальцах диаметром 10 мм поворотные кильблоки, плотно прилегающие к днищу и снабженные мягкими подушками-прокладками. Размеры кильблоков и высоту их стоек нужно подобрать соответственно корпусу лодки; желательно, чтобы кильблоки были установлены точно под переборкой или, по крайней мере, шпангоутом лодки.

Сцепное устройство состоит из корпуса-трубы с фланцем для соединения с дышлом прицепа. Внутри корпуса-трубы размещены неподвижный и подвижный сухари, охватывающие шар сцепки. Подвижная часть фиксируется в рабочем положении при помощи съемного клина. Для разобщения прицепа и автомобиля необходимо удалить клин из его гнезда и за рукоятку сдвинуть внутрь подвижный сухарь, преодолев усилие пружины; после этого освобождается шар, установленный на автомобиле.

На трейлере описываемой конструкции можно перевозить лодку длиной до 4 м, весящую в снаряженном виде до 200 кг (эта величина ограничивается допустимой нагрузкой на колесо). Разумеется, длину дышла, размеры кильблоков и колеса можно подобрать соответственно конкретным данным лодки, для перевозки которой предназначается трейлер, но во всех случаях нужно учитывать, что действующее на сцепной шар вертикальное усилие (направленное вниз) должно находиться в пределах 15—50 кг.

В соответствии с действующими правилами прицеп необходимо оборудовать габаритными огнями, освещением номерного знака, указателями поворота и стоп-сигналом, включаемыми синхронно с огнями автомобиля. В качестве комбинированных световых приборов автор использовал задние фонари от автомобиля «Запорожец» («ЗАЗ-965»).

Напомню, что общие технические требования на прицепы для легковых автомобилей и рекомендации по их конструкции опубликованы в книге «Катера, лодки и моторы в вопросах и ответах» («Судостроение», 1977 г.).

Л. А. Савкин.

Источник:  «Катера и яхты» №5 (69) сентябрь-октябрь 1977г

 

 

04.07.2013 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

«SUBARU FORESTER»: — еще один трейлерный буксировщик.

001

«Forester», например, у которого в одноклассниках по цене и прямому предназначению — такие представители автомира, как «Toyota RAV4», «Honda CR-V» и др., не похож на них по поведению, да и агрегаты, подвеска и привод у него иные. Ни для кого не секрет, что «Subaru» вот уже почти 30 лет остается поклонником оппозитных моторов, которые наряду с некоторыми недостатками — дорогое производство, сложности с ремонтом и т. д. — имеют целый ряд неоспоримых достоинств — небольшую высоту самого мотора, возможность его размещения с учетом низкого центра тяжести, удачная стыковка с трансмиссией, которая у «Subaru» традиционно полноприводная, и др.

Появившийся в конце прошлого года «Forester», в принципе, изменился только внешне, все основные базовые элементы конструкции остались прежними. Однако кое-что все-таки поменялось, и это «кое-что» имеет большое значение. Основные изменения коснулись моторов. Теперь мощность 2-литрового мотора составляет 158 л.с. (ранее 125 л.с. для европейского рынка), а турбированного 2.5-литрового — 230 л.с.

При этом общий вес автомобиля по сравнению с машинами выпуска 1997 г. подрос не более чем на 25 кг у 2-литровой модели и не более чем на 30 кг — у 2.5-литровой. Остальные подробности о новом «Лесничем» (forester — лесник, лесничий, хотя один из переводов этого слова означает гигантское кенгуру, или Macropus giganteus) можно прочитать в специализированных изданиях, которые уже довольно подробно описали его. Наша же задача посмотреть, насколько он отвечает чаяниям любителей перевозки лодок и моторов.

002

В соответствии с современными требованиями к эргономике, а также шумности грузовой отсек «Forester» имеет обивку из мягкого ворсистого материала. С одной стороны, это хорошо и красиво, с другой — не очень целесообразно в наших условиях, поскольку во время поездок на природу приходится чем-то закрывать все это великолепие. В противном случае уютный и приятный глазу салон и багажный отсек быстро станут пятнистыми и потребуют довольно больших вложений на вытравливание из обивки следов тины, грязи, травы.

Пол багажного отсека имеет несколько закрытых полостей: в одной прячется полноразмерная запаска, в других — домкрат и штанга-рукоятка домкрата, есть также «ящик для зонтика», где можно держать не только зонтик, но и более полезные вещи. Запаска здесь, как и во многих современных автомобилях, имеет вложенный в колесный диск зафиксированный контейнер, в котором можно разместить всякие полезные вещи, к примеру, буксировочный трос или набор ключей, кому что потребуется.

003

 

По бокам задней части кузова тоже есть карманы, плюс к этому множество различных держателей-фиксаторов для сеток, перегородок и полок, которые поставляются отдельно, но всегда есть в наличии у дилеров. Есть также «собачьи» сетки, которые крепятся позади пассажирских сидений и выпускаются в двух версиях: металлические и мягкие. В салоне — множество карманчиков и всякого рода ящичков для всевозможных мелочей. Помимо карманчиков, полочек и ящичков в салоне есть, как минимум, шесть подстаканников, в которые поместится не только наш традиционный граненый стакан, но и сосуды покрупнее — подошли бы по диаметру.

Два слова о размещении грузов. Полезный объем багажного отсека при обычном положении спинок задних сидений — 387 л (по стандарту VDA), при сложенных спинках (в соотношении 40:60, причем левая часть меньше) он возрастает до 1629 л у 2-литровых моделей «Trend» и «Active» и до 1592 л у версий «Comfort» и вариантов с 2.5-литровыми моторами «Turbo». Высота в грузовом отсеке от сложенных спинок заднего сиденья до потолка у вариантов «Trend» и «Active» составляет 856 мм, у остальных — 805 мм.

004

Длина багажного отсека при нормальном положении спинок заднего сиденья — 961 мм, при сложенных спинках — 1716 мм. Ширина между колесными нишами — 940 мм, наибольшая ширина — 1366 мм. Это данные производителя. Собственные замеры, которые иногда полезно знать при перевозке крупногабаритных предметов, показали следующее: максимальная ширина проема задней двери — 1190 мм, максимальная высота — 790 мм, ширина по нижней кромке задней двери — 960 мм.

Дверной проем имеет непростую пространственную форму, поэтому при погрузке объемистых предметов надо делать поправку и на это. Задняя дверь почти вертикальна, и, например, коробки размещаются в багажнике без проблем. Погрузочная высота (расстояние от дорожного полотна до нижней кромки дверного проема) — приблизительно 670 мм. Это немного, но позволяет грузить тяжелые и габаритные предметы.

005

 

Однако задний бампер выступает почти на 140 мм от задней двери, к этому надо добавить ширину рамки заднего проема, равную почти 110 мм, поэтому при погрузке длинных и тяжелых предметов его легко можно попортить. Чтобы этого избежать, придется возить с собой кусок кошмы или положить при погрузке коврик, обычно лежащий на пассажирском месте, ворсом на поверхность бампера и рамку заднего проема.

Пол в багажном отделении выдерживает большую распределенную нагрузку, однако подвесные моторы стоит перевозить с подкладкой из фанеры или пластика — большую точечную нагрузку пол не выдержит и вполне может проломиться, особенно в правой части, там, где под полом спрятана запаска.

Спинки заднего сиденья складываются таким образом, что целиком ложатся на сиденье не строго горизонтально, а под небольшим углом (на глаз — около 3°). При погрузке это надо учитывать, чтобы мелочевка во время езды не скатывалась к задней двери. Сразу дадим небольшой совет: если перевозить двухтактный мотор мощностью 15–18 л.с., то его проще загружать через заднюю дверь на сложенные спинки заднего сиденья.

006

Ширина салона в этом месте позволяет легко поместить груз шириной до 1210 мм без учета вертикальных прокладок. Используя ремни, мотор в этом месте можно закрепить благодаря двум большим скобам, находящимся перед спинками, а также заведя их за фиксаторы подушки сиденья. На самом деле при таком полезном объеме и столь большой площади всегда можно найти оптимальный вариант размещения мотора и лодки.

Максимальная нагрузка на верхний багажник составляет по инструкции 80 кг. На самом деле, для того чтобы быть уверенным при езде на приличной скорости, не стоит его перегружать. У нового «Forester» багажные релинги сплошные. Они идут практически по все длине крыши, что очень удобно при перевозке крупногабаритных предметов и при центровке груза. Поперечины можно приобретать различные, при этом надо обращать внимание лишь на удобство их установки и параметры нагрузки.

Уже накачанную надувную лодку на «Forester» перевозить удобнее, чем на многих одноклассниках, так как, во-первых, он ниже — 1585–1590 мм по релингам, а во-вторых, релинги проходят через всю крышу, а не только над задней частью кузова, как у некоторых. Замечание только одно: чтобы не повредить лакокрасочное покрытие крыши, если лодка перевозится днищем вниз, надо использовать какую-нибудь толстую прокладку — релинги имеют небольшую высоту.

007

В связи с увеличением мощности моторов производитель предлагает новые способы буксировки прицепов. Для 2-литровой версии максимально допустимый вес трейлера — 1500 кг, для турбированной 2.5-литровой версии — 2000 кг. Однако надо учесть, что это максимальные значения, и поскольку собственный вес «Forester» сравнительно небольшой — влекаться не стоит. Комфортный вес для 2-литровой версии имеет смысл ограничить 900 кг, 2.5-литровой — 1000 кг.

При этом от перевозки на значительные расстояния лодок с большой парусностью стоит воздержаться. Наиболее комфортный вес трейлера с лодкой — 550–750 кг, при большем весе на наших дорогах придется часто снижать скорость, в противном случае прицеп будет жить своей жизнью, а значит, портить нервы водителю.

Теперь скажем два слова о езде. Для того чтобы прочувствовать все преимущества «Forester», на нем надо прокатиться. Описывать то, что человек при определенном навыке может испытать при езде на этом автомобиле, бессмысленно. Тем не менее надо отметить, что «Forester» универсален — он очень неплохо живет в городе и при этом хорош на деревенских, лесных и прочих дорогах, а также на откровенном бездорожье. Правда, что касается «off-road», то здесь надо учесть тот факт, что «Forester» настоящим внедорожником не является и нельзя от него требовать погружений в грязь на 50 см и более — это не его стихия.

008

Но по умеренному бездорожью, будь то пашня, луг, пляж, дюны и т. д., найти этому автомобилю равных, особенно учитывая увеличившийся с этого года клиренс машины, трудно и среди автомобилей более солидного класса. Что касается езды в зимних условиях, то в этой номинации «Forester» можно назвать одним из лучших в основном благодаря «симметричной», как ее называет сам производитель, системе AWD. Особенно ее свойства хорошо сказываются в комплектации с ручной коробкой передач и возможностью включения пониженной передачи. Буксировка, а также вытаскивание трейлера из воды становятся простыми и не вызывают ненужных эмоций.

Словом, «Subaru Forester», независимо от комплектации, может стать прекрасным исполнительным помощником тем, кто любит совершать выезды на дикую природу и не хочет (или не может) содержать второй автомобиль.

P. S. “КиЯ” благодарит компанию “RRT” за предоставленный для тестирования автомобиль.

Игорь Владимиров. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №201.

01.07.2013 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Nissan Pathfinder» — буксировщик для яхтенного трейлера.

про001

В этом году в салонах дилеров «Nissan» появился новый «Pathfinder» третьего поколения. По сравнению с предыдущими версиями он достаточно сильно изменился и перешел в другой класс. Под «классом» в данном случае стоит понимать не четко обозначенную группу автомобилей, а, скорее, ощущения, которые возникают во время поездки на нем. Начнем по порядку. Впервые модель «Pathfinder» появилась в США в 1986 г. Новая, третья по счету, реинкарнация этого вездехода «Nissan» предназначена в первую очередь для тех, кто любит сочетать активный отдых на лоне природы и комфортную ежедневную езду по городу. Любопытно, что в самом названии заложен некоторый дуализм восприятия, так как Pathfinder можно перевести с английского не только как «первопроходец» или «следопыт», но и как «ищущий тропу».

Так что, с одной стороны, это вездеход, который готов по воле хозяина пуститься во все тяжкие, с другой – проводник, который сам стремится выйти на более или менее ровную дорогу. И то и другое можно сказать о характере этого автомобиля, который, как и предыдущие два поколения, достаточно хорошо справляется с проблемами off-road и неплохо живет в мире асфальтированных дорог.

Длина нового «Pathfinder» больше, чем прежней версии, на 10 см, ширина – на 3 см, а высота (габаритная) – более чем на 10 см. Колесная база увеличилась на 15 см и составляет 2850 см. Масса в снаряженном состоянии также увеличилась и равняется теперь у самой легкой модификации 2132/2230 кг (мин./макс.) (ранее – 1950/1975 кг). Таким образом, «Pathfinder» пока еще не дорос до легендарного «Patrol», однако стремится к этому.

Если пропустить все презентации этого автомобиля, не читать ничего в журналах и газетах, то даже при первом знакомстве понимаешь, что он делался в расчете на Северную Америку и рынки, исповедующие американский стиль общения с автомобилем. Внутреннее пространство, сиденья, передняя панель, центральная консоль и т. д. – все эти элементы усиливают ощущение уверенности, комфорта и безопасности. А широкие возможности трансформаций салона свидетельствуют о практицизме и сибаритстве потенциальных, разумеется с точки зрения производителя, покупателей.

Но, наверное, самым интересным для продвинутых потребителей станет факт появления на «Pathfinder» новых моторов. В этом сезоне в России можно будет приобрести этот автомобиль либо с турбодизельным 2.5-литровым, либо с V6-цилиндровым бензиновым моторами.

002

Новый дизельный мотор позволяет «Pathfinder» при достаточно большой массе (напомню – более 2100 кг) разгоняться с места всего за 11.6 с (модель с МКП). Это не удивит обладателей спорт — купе и бензиновых «паркетников», чья основная жизнь проходит на автобанах и хайвеях, чего нельзя сказать о поклонниках дизельных вездеходов. Турбодизель развивает мощность 174 л.с. при 4000 об/мин, но главное – тяга этого мотора при 2000 об/мин составляет 403 Н·м.

Средний условный расход «солярки» при смешанном цикле – всего 9 л на 100 км (у модели с МКП) и 10.1 л (с АКПП), что позволяет спокойно разгонять «Pathfinder», а его водителю при среднем диапазоне оборотов – уверенно чувствовать себя не только на грунтовых дорогах с полной загрузкой, но и с прицепом, в роли которого может оказаться либо дача на колесах, либо трейлер с катером или яхтой.

Производитель указывает в техническом описании, что масса буксируемого прицепа, оборудованного тормозами, может составлять 3 т (что превышает тот же показатель у предыдущей модели на 732 кг). Бензиновая «шестерка» с рабочим объемом 4 л имеет мощность 269 л.с. и крутящий момент 385 Н·м. Этот мотор, как и любой бензиновый монстр, любит «покушать»: его средний условный расход при смешанном цикле движения – 13.5 л на 100 км. При эксплуатации его на городских дорогах хозяину придется раскошелиться на приобретение 18.7 л бензина для каждых 100 км. Это неизбежная плата  за быстрый разгон (8.9 с до 100 км/ч) и высокую максимальную скорость (190 км/ч).

Два слова о салоне. Как уже было сказано, спроектирован он с учетом современных требований не только к надежности, но и к уровню комфорта. Все элементы управления механизмами типа элетростеклоподъемников, климат-контроля, музыкальной установки, регулировки сидений и т. п. выполнены с максимальным удобством для водителя – все «под рукой» и имеет внятный алгоритм управления. При этом, надо заметить, дизайнеры постарались оформить управляющие элементы максимально просто.

Нет ни излишней вычурности, которой порой грешат некоторые фирмы, имеющие «корни» на Востоке, ни пресловутой брутальности, в плену которой оказались умы ряда дизайнеров интерьеров ряда европейских производителей. Материалы, из которых выполнены детали салона, по своему составу и структуре легко поддаются многократной чистке – от простого вытирания тряпочкой до воздействия различными химическими препаратами.

003

Салон – семиместный, компоновка – рациональная: доступ к двум задним сиденьям не так сложен, как показалось вначале. Угол открытия задних дверей – 73°. Сиденья второго ряда довольно просто откидываются вперед и открывают перед желающим попасть на «галерку» приличное пространство для того, чтобы в него пролез и ребенок, и упитанный гражданин. Сидеть на последнем ряду сидений тоже достаточно комфортно, однако людям, которых природа наградила длинными конечностями, долгий путь выдержать будет трудно. Разумеется, для детей и подростков длительная поездка пройдет легче. Легче станет и родителям, так как дети изолированы от большей части салона и различных ручек, рукояток и тумблеров, с которыми они любят проводить эксперименты.

Общий объем багажного отделения «Pathfinder» при двух сложенных задних рядах сидений составляет почти 2100 л (стандарт измерений – VDA). Общая полезная длина от кромки задней двери до переднего сиденья, установленного в среднем положении (по длине), или до консоли подлокотника – 187 см. Ширина в самом узком месте салона – 113 см (между задними арками). Минимальная высота потолка в салоне – 88 см (от плоскости пола грузового отсека до плафона).

Словом, если потребуется перевозить мотор мощностью до 40 л.с. и надувную лодку до 5 м, то места хватит и для них, и даже для дополнительного груза типа палатки, запаса топлива, мангала и т. п. Сложенные сиденья (два ряда) в данном случае вместе с полом образуют довольно ровную и плоскую, с прочным основанием поверхность, на которую без опасений можно укладывать мотор весом до 70 кг, несмотря на его сложные внешние «обводы».

Правда, поскольку покрытие спинок сидений и пола выполнено из ворсистого материала, к которому хорошо «прилипает» грязь, имеет смысл и мотор, и лодку, и прочий скарб укладывать на какую-нибудь толстую подкладку типа байкового одеяла, чтобы исключить попадание воды и пыли на ворсовое покрытие. Так можно избежать появления различных пятен и разводов на нем и избавить себя от нудного занятия по их удалению.

004

Если складывать только один ряд сидений, то полезный грузовой объем получится равным 515 л, что примерно равно объему багажника седана нижнего класса «Б». Большой мотор тут уже не разместить, и речь можно вести разве что о «пятнашке» и небольшой лодке соответствующего размера. Все это богатство придется укладывать очень аккуратно и компактно, обмотав чем-нибудь винт и другие «острые углы». Дополнительного пространства уже практически не останется, разве что для спальных мешков, которые можно положить сверху.

Если представить себя водителем маленького автобуса и посадить в «Pathfinder» семь человек, то места за спинками задних сидений останется для двух больших чемоданов – 190 л (по стандарту VDA). При таком варианте загрузки ни о каких моторах и крупногабаритных грузах речи уже, разумеется, быть не может, однако оставшееся место можно использовать, к примеру, для рюкзаков, мешков и всякой всячины.

В отличие от многих американских «джипов» гигантских размеров, у «Pathfinder» практически отсутствует наклон пола грузового отсека в сторону задней двери. Поэтому даже при езде по условному off-road мелочевка не соскользнет к заднему проему, и нет риска, открыв заднюю дверь, вывалить все скопившееся сзади на землю, чему помогает также то самое ворсистое покрытие пола, о котором уже говорилось ранее.

Вещи, которые не удалось разместить в салоне, можно закрепить на верхнем багажнике, рассчитанном на нагрузку в 100 кг. Релинги его внушают доверие даже при беглом осмотре, однако общая высота автомобиля предполагает, что погрузку будет выполнять с какой-нибудь подставки на земле либо с подножки человек большого или среднего роста. Крупногабаритные предметы удобнее загружать вдвоем.

005

Безусловно, «Pathfinder» способен вместить в свое чрево много нужных и важных предметов, но его основное предназначение – это перевозка прицепов. Допустимая масса прицепа, оборудованного тормозами, – почти, как у легендарного «Patrol», – около 3 т. Вот об этих-то трех тоннах хочется сказать подробнее.

Как правило, производитель, указывая допустимую массу прицепа, руководствуется расчетами, привязанными к весу, колесной базе автомобиля и мощности (в основном к крутящему моменту) двигателя. Увеличив вес «Pathfinder» и модернизировав мотор, прибавив ему тяги, а также нарастив колесную базу, инженеры смело рекомендовали буксировать прицеп такой массы. Никто эту цифру оспаривать не станет, однако не стоит забывать, что при движении с подобным прицепом придется не только соблюдать все возможные правила предосторожности, но и быть постоянно начеку – такой вес, особенно на разбитой асфальтовой или просто грунтовой дороге, может спровоцировать снос оси (осей) прицепа и прочие неприятности.

Поэтому при поездках на большое расстояние «комфортный» вес прицепа может быть равен 2300 кг, не более. И тогда «Pathfinder» не только будет успешно передвигаться в левом ряду на скорости, но и совершать маневры по обгону медленно едущих экипажей, что не противоречит правилам дорожного движения разных стран.

Маневрированию в узких местах и движению задним ходом способствуют не только сравнительно небольшой радиус разворота, равный 6.2 м (5.95 м – по колее колес), но и камера заднего вида, позволяющая следить за участком дороги позади автомобиля на многофункциональном дисплее, расположенном на центральной консоли.

006

О ездовых качествах «Pathfinder» можно подробно прочитать в профильных изданиях, которые уделили этому автомобилю довольно много внимания. В заключение можно сказать, что новое поколение «Pathfinder» может стать привлекательным для тех, кто проводит много времени на природе вдали от цивилизации. Этот вездеход хорошо приспособлен для дорог с естественным покрытием, достаточно неплохо выглядит на относительном бездорожье и успешно справляется с обязанностями тягача. Также его можно использовать для спуска-подъема на воду катеров или яхт весом до 1500 кг.

Остается добавить, что у «Nissan Pathfinder» есть очень близкий родственник – пикап класса «люкс» «Navarа», но о нем как-нибудь в следующий раз.

Автор благодарит компанию «РОССПАН» за предоставленный на тестирование автомобиль.

Игорь Владимиров. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты», №204.

18.06.2013 Posted by | проектирование | , , , , , | Оставьте комментарий

Лодочный трейлер: главное – маневры. Часть 5.

Как мы уже отмечали, управление автопоездом требует осмотрительности и определенного навыка и просто при движении по трассе. При маневрировании в “узкостях” эти требования ужесточаются в несколько раз. Необходимость движения задним ходом вызывает у неопытных водителей самую настоящую тоску. Действительно, когда не знаешь основных принципов управления, трейлер с ослиным упрямством норовит укатить с намеченного курса и словно живет своей собственной жизнью. Не отчаивайтесь — ничего особо сложного тут нет. Вопервых, следует понять логику поведения прицепа, а вовторых, хотя бы немного потренироваться — например, на размеченной вешками просторной площадке.

Прежде чем перейти к рассмотрению основных принципов управления автопоездом на заднем ходу, хочется, как это ни странно, напомнить одну азбучную истину: если есть хотя бы малейшая возможность обойтись без движения задним ходом, обязательно ее используйте! Касается это не только новичков, но и тех, кто с трейлером “на ты”.

Дело в том, что даже при использовании суперзеркал за прицепом все равно остается приличной площади мертвая зона, и по сути вы сдаете задним ходом наполовину вслепую. Вот, например, один анекдотический случай, произошедший у берега одного из карельских озер (анекдотический — это потому, что все хорошо закончилось).

Автор этих строк остановил машину с трейлером у невысокого травянистого откоса, за которым начинался песчаный пляжик, и пешком прошелся до самой воды, дабы оценить состояние грунта. Все было в порядке. Сев за руль, я включил заднюю передачу и начал медленно подавать трейлер к воде. Едва только колеса трейлера нависли над откосом, как истошный дамский визг заставил меня ударить по тормозам.

Ну кто бы мог подумать, что за те несколько секунд, что я возвращался к машине, на пляже появится тетка с надувным матрасиком, которая уляжется загорать прямо на намеченной колее! В собственное оправдание могу отметить, что мои пассажиры, слонявшиеся по берегу, на эту тетку тоже внимания не обратили. С тех пор я всегда стараюсь задействовать при подобных маневрах пару дополнительных глаз и прошу кого нибудь наблюдать за процессом со стороны.

Итак, передний ход зачастую удобней и безопасней “реверса”. Например, вам нужно развернуться, а площадка перед домом явно узковата. Можно, конечно, попробовать развернуть автопоезд в несколько приемов с использованием заднего хода, но не лучше ли попросту объехать вокруг дома, если есть подходящая дорожка, и появиться с другой стороны? Это и времени займет меньше, и значительно снизит риск снести соседский забор.

Нередко и лодку можно спустить на воду, не задействуя задний ход — когда у берега имеется достаточно большая отмель, как это часто бывает, например, у песчаных пляжей Финского залива или Ладоги. Правда, заложить длинную дугу по ступицу в воде под силу лишь полноприводному внедорожнику с высоким клиренсом.

Как правило, для спуска или подъема даже достаточно крупной лодки (естественно, при использовании специализированного трейлера, оборудованного лебедкой) достаточно заехать на такую глубину, при которой вода только начинает обмакивать пороги. Двери при этом можно открывать без опаски, так что справиться с задачей можно и в одиночку.

На грани двух стихий (дороги и воды) стоит руководствоваться одновременно и сухопутными, и судоводительскими правилами: на внедорожнике заранее включить демультипликатор и все имеющиеся блокировки дифференциалов, а перед “выходом на воду” разоблачиться до плавок и пешим ходом обследовать мелководную акваторию — особенно незнакомую — на предмет навигационных опасностей, коими могут оказаться и отдельный валун, и окаменевший пень, и яма, в которую вдруг неожиданно ухнет колесо джипа или трейлера.

Однако без заднего хода нам все равно никуда, и умение уверенно “осадить” трейлер по строго намеченной траектории наверняка пригодится даже тем, кто год от года пользуется испытанными и проверенными маршрутами. Вот вам пара простейших примеров.

Скажем, вы привыкли спускать свою лодку с широченного бетонного слипа в яхтклубе, где расстояния “плюсминус километр” далеко не проблема. Однако руководство клуба вдруг решило провести детские соревнования, и весь слип заставлен “Оптимистами” и “Кадетами”. Оставлен для нашей братии только узенький коридорчик, и вписать в него автопоезд — такая же святая обязанность настоящего любителя ботинга, как грамотная швартовка. Подобная проблема может возникнуть и на природе, у давно знакомого лесного озера, когда изза поваленной ветром вековой сосны придется с филигранной точностью подавать автомобиль с лодкой на трейлере к естественному “слипу” …

Как уже отмечалось, ничего сложного в маневрировании задним ходом с прицепом “на хвосте” нет. Просто представьте (или попробуйте понастоящему), каково это закатить трейлер в нужный “коридор” вручную. Что мы при этом делаем?

В простейшем случае: первым делом заносим дышло в противоположную повороту сторону, задавая необходимое направление, а после этого просто толкаемприцеп. Точно такой же принцип используется и в том случае, когда роль рук играет автомобиль — буксировщик (правда, применительно к заднему ходу вместо “буксировщик” лучше сказать “толкач”). Хотя автомобиль — не человек. У человека две ноги, у машины две оси, но на этом сходство и исчерпывается. Автомобиль не способен двигаться боком, и любое смещение “поперек” неизбежно сопряжено с необходимостью сдвинуться “вдоль” — вперед или назад.

Вот вам и причина, по которой трейлер, столь послушный на трассе, пытается жить своей собственной жизнью на заднем ходу — его можно сравнить с маятником, находящимся в состоянии неустойчивого равновесия (рис. 1а). Это все равно что без должной подготовки пытаться вертикально удержать на ладони руки лыжную палку. Хотя стоит подвесить эту самую палку за ремешок, стабильность ее положения обеспечена (рис. 1б). Так и автопоезд: на заднем ходу (толкаем) он готов сложиться пополам, а на переднем (тянем) — столь же охотно распрямляется.

Понятно, что сравнение с маятником — чисто условное, и на поведение автопоезда оказывают свое влияние множество факторов. Некоторые из них уже рассматривались в предыдущих публикациях, но не грех напомнить основные принципы еще раз.

В случае с трейлером продольная составляющая (упомянутое смещение “вдоль”), в отличие от маятника, зависящего лишь от земного притяжения, далееко не постоянна. Например, водителю автопоезда, чтобы не позволить маятнику “упасть”, достаточно нажать на педаль тормоза.

Взгляните на рисунок 2 а. Величина “а” — база автомобиля. Чем этот показатель меньше, тем “острее” машина реагирует на поворот руля и, соответственно, отклоняется от прямой на больший угол. Расстояние “b” от задней оси до шарнира сцепного устройства — это рычаг, и чем он длиннее, тем на большее расстояние от клоняется дышло прицепа при повороте машины.

А вот от расстояния “c” во многом зависит, на какой угол отклонится сам прицеп. Чем оно больше, тем меньше угол поворота. Таким образом, наименьшей остротой реакций на заднем ходу будет располагать длиннобазный автомобиль с длинным прицепом и сцепным устройством, расположенным максимально близко к задней оси (скажем, та же “фура”, седельное сцепное устройство которой расположено непосредственно над задней осью или осями). Поддерживать прямолинейность движения на заднем ходу в таком варианте проще (“маятник” более устойчив), однако платить за это приходится пониженной маневренностью.

Понятно, что и автомобили, и трейлеры у всех разные, так что бессмысленно давать советы, на сколько градусов крутить руль в той иной ситуации. Поэтому рассмотрим лишь основные принципы. Скорость должна быть минимальной — именно от нее зависит сила, стремящаяся “опрокинуть маятник”. Чем меньше скорость, тем меньше спешки понадобится при рулении. Перекладки руля, как правило, требуются на относительно небольшие углы, а в ряде случаев — с упреждением (см. ниже).

Движение по прямой обычно требует подруливания. Попытки трейлера уехать вбок компенсируем небольшими поворотами руля в ту же сторону. Если ситуация вышла изпод контроля, лучше не выписывать кренделя на заднем ходу, а включить первую передачу и проехать немного вперед, распрямляя автопоезд.

Повороты осуществляем практически по тому же принципу, что и вручную: в два этапа. Единственное, но серьезное отличие заключается в том, что все происходит на ходу. Вначале небольшим поворотом руля в противоположную намеченной траектории сторону отклоняем прицеп от прямой (рис. 2 б) и сразу же выворачиваем передние колеса обратно.

Здесь и требуется уже упомянутое упреждение: автопоезд ведь движется, и нужно как можно быстрей подвести составляющую сил на сцепном устройстве к ДП трейлера — чтобы автомобиль больше толкал прицеп, а не разворачивал его (рис. 2, в). Колеса должны быть повернуты внутрь поворота еще до того, как хвост прицепа нацелится в намеченный коридор.

Если переборщить с углом перекладки руля в первой фазе или опоздать вывернуть колеса обратно, даже при максимально вывернутых колесах автопоезд может сложиться (рис. 3). Если такое случалось, не остается ничего иного, как прибегнуть к переднему ходу для распрямления автопоезда. До крайностей лучше дело не доводить — при складывании могут быть серьезно повреждены и автомобиль, и лодка на трейлере.

Обзорность, как уже отмечалось, на заднем ходу довольно ограничена, поэтому при маневрировании неплохо использовать помощника. Небольшой совет: если позволяет обстановка, поворачивайте на заднем ходу в сторону левого борта. В этом случае с водительского места можно наблюдать за трейлером непосредственно через окно или приоткрытую дверь. Хотя и зеркалами пренебрегать не стоит.

Имейте в виду, что сферические широкоугольные зеркала искажают “картинку” и расстояния до окружающих препятствий могут оказаться обманчивыми. Тренируясь на открытой площадке, постарайтесь провести автопоезд между вешками задним ходом, наблюдая за трейлером только в зеркала — приобретенные навыки очень пригодятся в будущем.

Тормоза. Если ваш трейлер оборудован тормозной системой с инерционным приводом, перед движением не забудьте заблокировать плунжер на сцепном устройстве (а также освободить его опять перед выездом на трассу). Надо сказать, что в последнее время появились “умные” системы, способные отличить задний ход от торможения на переднем ходу.

Автомобиль — не катер, так что, загоняя в воду даже мощный внедорожник, следует быть осмотрительным. Не глушите мотор, когда машина находится в воде! Выхлопные газы не позволят забортной воде заполнить глушитель и вызвать проблемы с запуском. Для дизелей повышенное сопротивление в выпускной системе не столь критично, а вот бензиновый двигатель может забастовать.

А вообщето лучше полностью предотвратить попадание воды в глушитель — например, при помощи длинного Г — образного патрубка, надеваемого на штатную выхлопную трубу (рис. 4). В качестве подобного приспособления можно использовать любой подходящий по конфигурации и диаметру шланг системы охлаждения “Жигулей”, “Москвича” или “Волги” — достаточно заглянуть на ближайший авторынок.

И, напоследок, очередная дорожная история, пусть и не относящаяся непосредственно к теме нашего сегодняшнего разговора. Напомнил мне уже упоминавшийся Виталий Зарослов, с которым мы немало поколесили по стране с трейлером.

Начну, что называется, сразу с морали: тяжелый трейлер — это серьезная дополнительная нагрузка на автомобиль, особенно если он не отличается особой мощностью. Побочные эффекты могут оказаться самыми разными, и один из них — напряженный температурный режим двигателя. В жаркую погоду и на сложном рельефе не забывайте поглядывать на указатель температуры. До откровенного перегрева, а тем более закипания дело лучше не доводить — по закону подлости нечто подобное может произойти в самый неподходящий момент.

Случай, о котором я хочу рассказать, произошел на крутой горной дороге неподалеку от Анапы жарким летним вечером. Наш трудяга“рафик” превзошел сам себя: помимо откровенно перегруженного трейлера с парусными досками и нашего собственного снаряжения мы прихватили с собой еще пятерых представителей одной дружественной команды, которые попросили подбросить их до Краснодара. Вещей у них тоже оказалось с полтонны. Серпантинная дорога становилась все круче и круче, и вскоре мне пришлось перейти на первую передачу.

Завывая мотором, “рафик” пополз еле — еле. Стрелка указателя температуры стала быстро приближаться к угрожающей отметке. Вначале я применил испытанный, хотя и варварский трюк — включил на полную катушку оба салонных отопителя, чтобы отобрать тепло у двигателя. Вскоре нутро машины стало напоминать хорошо протопленную сауну, а экипаж в полном изнеможении прильнул к открытым окнам.

Но и это не помогло: стрелка уперлась в край шкалы, а изпод капота повалил пар. Пришлось останавливаться — как назло, на самом крутом участке трассы. “Ручник” не держал, и спасли только подложенные под колеса кирпичи, которые мы прихватили с собой в качестве противооткатных упоров. Но на этом наши злоключения не закончились: когда мотор остыл, мне не удалось тронуть автопоезд с места!

Пришлось прибегнуть к помощи пассажиров, которые через несколько попыток все же растолкали меня в гору. Воняя буксующим сцеплением, “рафик” опять пополз вверх. Заскочить на ходу удалось далеко не всем, но оставшиеся не растерялись: они пешком срезали “язык” серпантина прямо через негустой подлесок, и вышли на более — менее ровный участок дороги задолго до появления задыхающегося “рафика”.

А.Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №177.

05.02.2012 Posted by | теория | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Лодочный трейлер: зеркала, колеса и прочие полезные мелочи.

Прежде чем отправиться в путь, давайте прикинем, что нам для этого понадобится. Многие убеждены, что для буксировки прицепа достаточно лишь снабдить автомобиль сцепным устройством (в просторечии именуемым “форкоп” или даже “фаркоп” — очевидно, от немецкого “Vorkopf”, где шар сцепного устройства метко именуется “головой”).

Стандартный диаметр сцепного шара — 50 мм, и при покупке сцепного устройства за рубежом нелишне этот показатель уточнить. Кроме “форкопа” на интересующих нас категориях транспортных средств можно встретить и “форгак” — закрывающий замком крюк, как на грузовиках. Обычно форгаком комплектуют  джипы. С его помощью можно буксировать любой прицеп, оборудованный дышлом с прочным обухом или кольцом. Форгак более универсален и рассчитан на большие нагрузки, однако езда с таким устройством менее комфортна из за больших зазоров и передающихся на кузов ударов.

“Форкоп”, конечно, всему голова, но есть и еще ряд мелких, казалось бы вещей, от которых во многом зависит не только удобство, но и безопасность эксплуата ции автопоезда.

Главная из таких “мелочей” — зеркала заднего вида. Конечно, сейчас редко увидишь автомобиль, не укомплектованный не только водительским, но и правым боковым зеркалом. Однако для буксировки прицепа возможностей штатных зеркал (которые в обязательном порядке должны иметься на обоих бортах машины) может и не хватить.

Особенно это касается именно транспортировки лодок — груза достаточно габаритного. Здесь требуется более широкий обзор, хотя бы по той причине, что лодка, как правило, заметно шире автомобиля тягача, и в зеркалах должны отражаться не только ее обводы, но и пространство по сторонам, а при повороте и сопутствующем ему “изломе” автопоезда крайне желательно видеть не только носовую часть лодки, но и “хвост” прицепа.

Зеркала должны обеспечивать достаточно широкий охват не только по горизонтали, но и по вертикали — на неровном рельефе прицеп может оказываться заметно выше или ниже автомобиля (особенно при разгрузке лодки с необорудованного берега), а кроме того, в поле зрения на ровной дороге, помимо идущих позади машин, обязательно должны попадать и колеса трейлера.

Словом, в ряде случаев не помешает установка дополнительных зеркал — хотя — бы съемных, если машина используется для буксировки прицепа лишь от случая к случаю. На автомобилях, стойки крыши которых снабжены дождевыми желобками, установить временные зеркала проще всего (требуется лишь отвертка), да и в продаже они имеются в достаточном количестве. Имеются варианты и для современных “зализанных” кузовов — специально в расчете на трейлеры, хотя такие зеркала дороже и найти их сложнее.

Идеальный вариант для автопоезда — сферические зеркала, иначе именуемые панорамными. Хотя панорамные зеркала коварно искажают расстояние до отражаемых предметов (кажется, например, что приближающийся автомобиль значительно дальше, чем в действительности), по ширине обзора они настоящие чемпионы. Если такое зеркало имеет еще и достаточно большую площадь, вы с гарантией разглядите в него все, что вам требуется.

Загляните хотя бы в одно из зеркал обычного рейсового “Икаруса” и поймете, о чем идет речь. Конечно, большие зеркала создают дополнительное аэродинамическое сопротивление, однако повышение удобства и безопасности явно стоит пары лишних литров бензина на “сотню”. А кроме того, аэродинамика критична лишь на достаточно высоких скоростях — на автопоезде с лодкой, сами понимаете, особо не разгонишься…

Не стоит ударяться и в другую крайность, наклеивая на штатные зеркала автомобиля дополнительные “рыбьи глаза”. Они более менее хороши, чтобы засечь попутный автомобиль, попавший в “мертвую зону” обычных зеркал, однако при маневрировании задним ходом в темном лесу вряд ли чем помогут.

При установке зеркал имейте в виду, что чем ближе их отражающая поверхность расположена к глазам водителя, тем больший сектор они охватывают, хотя если следовать этому правилу буквально, зеркала, слишком близко расположенные к бортам машины, не позволят “заглянуть” за широкий трейлер. В общем, здесь придется поэкспериментировать и найти разумный компромисс.

Однако на дороге не только вы должны всех видеть — и ваша машина, и, главное, ваш достаточно габаритный груз должны быть хорошо видны и всем остальным участникам движения, особенно в темное время суток. Большинство трейлеров серийно оборудуются лишь стандартным набором задних огней — “габариты”, ”поворотники” и стоп сигналы (подсветка номерного знака не в счет).

Однако, учитывая не только значительную длину лодочного трейлера, но и заметно большую, чем у тягача, его ширину, будет далеко не лишним установить дополнительные габаритные огни белого цвета в передней части трейлера или, что еще лучше, на “миделе” — скажем, на передних поверхностях крыльев. Такие огни будут сигнализировать встречным водителям, что за легковой машиной следует прицеп, а также обозначать габарит по ширине, зрительно “отталкивая” любителей расходиться или обгонять впритирку.

Огнями заднего хода большинство прицепов не оборудуется, хотя в нашем случае иметь их полезно — не исключены варианты, когда на “диком” берегу для разгрузки или погрузки лодки придется достаточно долго пробираться к облюбованному месту задним ходом, лавируя между деревьев и ям. В принципе, на штепсельном разъеме предусмотренного у нас в стране стандарта (см. фото) предусмотрена пара резервных контактов, которые можно задействовать для подключения подсветки заднего хода, чтобы фонарь (который придется установить дополнительно) загорался одновременно с соответствующими огнями на машине.

Для этого придется сделать отдельный отвод от соответствующих фонарей автомобиля на установленную возле сцепного устройства “фишку”. Однако, как показывает опыт, более удобным и универсальным (позволяющим пользоваться подсветкой заднего хода при использовании любого тягача) является вариант, при котором белый задний фонарь подключается параллельно цепи “габаритов” — через отдельный тумблер, установленный на прицепе.

Только не переборщите с мощностью — света 21 ваттной лампы (такой же, как у стоп сигналов, поворотников и противотуманок) вполне достаточно. Мощный прожектор с “галогенкой”, во первых, ни к чему, во вторых, может вылететь соответствующий предохранитель на машине, и так ерегруженный “габаритами” прицепа.

Однако перед тем, как загнать трейлер в воду, еще раз советую от греха подальше отсоединить электрооборудование прицепа от автомобильной розетки — даже самые герметичные фонари имеют свойство протекать, а вода, особенно соленая, как известно, хороший проводник тока. При перегорании предохранителя не работает и освещение подкапотного пространства, так что менять предохранитель (если только вы не захватили фонарик) придется наощупь или же при отблесках шашлычного костра под язвительные замечания приглашен ных гостей. Настроения это никак не прибавляет — сами пробовали.

Кстати о стандартах — поскольку автору этих строк приходилось (и приходится по сию пору) таскать за разными автомобилями разные лодочные прицепы, проблемы с совместимостью электрооборудования пару раз все же возникали — “фишка” трейлера была рассчитана на ответную часть гораздо меньшего диаметра. Что это был за стандарт (может, американский?) судить не берусь.

Короче, ехать без “света” (даже днем) врагу не пожелаю, ведь при этом не работают ни стоп сигналы, ни указатели поворота. Когда я излил на владельца одного из таких “фирменных” трейлеров все накопившиеся эмоции — заимствованные, в основном, у остальных участников движения — тот молча отмотал с рамы трейлера незамеченный мною кабель с родной отечественной “фишкой”, подсоединенный параллельно штатному. Великолепное решение, особенно когда один и тот же прицеп приходится возить и за “Шевроле Субурбан”, и за “Нивой”!

Не менее важный момент — колеса. Вам никогда не приходилось застрять на трассе в российской глубинке по той причине, что трейлер бессильно скособочился на одном из ободов, а до ближайшей шиномонтажки километров сорок? Видели ли вы когда нибудь валяющиеся на дороге обрывки покрышек, словно разбросанные каким то взбесившимся монстром из фильма ужасов?

Если о “запаске” в автомобиле у нас более менее помнят, то в случае с прицепом, к сожалению, принято полагаться на авось — мол, трейлером я пользуюсь лишь иногда, и ничего с ним такого не случится.

Идеальный вариант, конечно — когда колеса автомобиля и прицепа взаимозаменяемы, но явление это крайне редкое, и полагаться на возможность поставить на трейлер автомобильную “запаску” можно лишь владельцам некоторых грузовых прицепов, например, “КМЗ”, разработчики которого предусмотрели возможность установить на него не только “жигулевские” 13 дюймовые колеса с четырьмя дырками, но и, через адаптер, того же диаметра “москвичовские” с пятью.

В упомянутые времена запасными колесами (или, вернее, колесиками) комплектовались лишь прицепы со сверхмалым (10 12 дюймов) посадочным размером колесных дисков — например, “Скиф” или “Тонар”.

Сейчас же что ни машина — то свой стандарт, и на один только диаметр обода в дюймах полагаться не стоит. Кстати для особо въедливых любителей статистики: не стоит полагаться не только на упомянутый посадочный размер, но и на число и расположение крепежных отверстий. Так, например, к европейскому “Крайслеру” восьмидесятых годов выпуска (“Тальбо”, “Симка”), равно как и к отдельным моделям “Фиата”, прекрасно подходили “жигулевские” колеса, однако обратная перестановка оканчивалась полным фиаско — “фирменные” колеса начинали задевать за тормозные барабаны, суппорты и т.д . — более компактная конфигурация колесного диска не соответствовала размерам, принятым на ВАЗе.

А при установке колес от “Жигулей” на старый “Форд Таунус” многие не замечали буквально полумиллиметровой разницы в расположении отверстий, из за которой конуса завернутых болтов не садились в гнезда диска, и в итоге места соединения настолько разбивались, что колесо можно было потерять на ходу.

Короче говоря, на трейлере должна быть своя собственная “запаска”, иначе вы рискуете “зависнуть” в самый ответственный момент — когда вас с нетерпением ждут гости, или мерительный комитет международных парусных гонок, или еще кто нибудь не менее значимый. Обычно запасное колесо закрепляют где то в районе  дышла прицепа, однако не стоит забывать, что его вместе с прочим имуществом (например, с канистрами) можно использовать и в качестве мобильного балласта для правильной развесовки и обеспечения требуемой нагрузки на шар сцепного устройства — при перемещении груза вдоль лодки нагрузка на шар ощутимо меняется.

Как уже отмечалось, колеса должны быть видны в зеркала заднего вида — причем не толь ко для большего удобства при маневрировании, но и для контроля за состоянием покрышек на ходу. В случае с двухосным прицепом вы будете видеть только передние колеса, но все же это лучше, чем совсем ничего. Дело в том, что прокол шины на трейлере, особенно вначале, проявляет себя на руле не столь заметно, как повреждение покрышки самого автомобиля. Сначала вы скорее всего обнаружите, что автопоезд идет тяжелей — словно кто то держит его за хвост.

Потом трейлер начнет вихляться из стороны в сторону, однако машину при этом ведет в сторону не столь значительно, чтобы выз вать панику к неопытного водителя, предпочитающего смотреть только на дорогу. Заглянув в зеркала, можно отметить небольшой крен прицепа. А если прицеп двухосный, на спущенном колесе можно проехать в блаженном неведении не один десяток километров — пока дымящиеся клочья изрезанной ободом покрышки не полетят на дорогу.

Давным давно, еще в советские времена, команда одной из союзных республик, очень торопясь к старту очередных всесоюзных соревнований по парусу, напрочь снесла установленный на широченной площади одного из южных городов памятник то ли Карлу Либкнехту, то ли Розе Люксембург (сейчас и не упомню). Этот анекдотический случай я припомнил исключительно потому, что ребята попросту прохлопали момент, когда стало спускать пробитое колесо на трейлере — отчего тот стал “гулять” во все стороны.

В итоге даже посреди площади, на которой способны без проблем разъехаться штук восемь танков с пушками, бедолаги ухитрились найти и изувечить злосчастный памятник. Водителя лично я ни в чем не виню: после десяти ночных часов за рулем, да тем более в дождь, можно просмотреть не то что Розу Люксембург почти в натуральную величину — саму Статую Свободы! Однако поглядывать за колесами все же стоит. Естественно, поваленный монумент специально обученные люди вскоре поставили на место.

Хотя, по правде говоря, куда больший урон потерпели “семидесятки” (т.е. швертботы олимпийского класса “470”), которые следовали на трейлере.

Итак, падение давления в шинах лучше засечь вовремя. По этой причине горячо рекомендую использовать бескамерные покрышки, которые даже в случае серьезного повреждения теряют давление сравнительно медленно (в том время как в камерных воздух сразу прорывается наружу через отверстие ниппеля и по окружности обода). При проколе бескамерной шины зачастую можно обойтись без возни с “запаской”, попросту подкачивая колесо, и в итоге доехать до шиномонтажной мастерской.

Если вы предпочитаете использовать электрический шинный компрессор, обязательно дополните его удлинителем, иначе при попытке дотянуть штатный шнур от розетки прикуривателя вспомните пословицу “видит око, да зуб неймет” — трейлер придется отцеплять и ставить машину рядом с ним, перегораживая дорогу остальным участникам движения.

Кстати, упомянутые дополнительные “габариты” на передней части крыльев прицепа можно установить таким образом, чтобы они работали и как подсветка колес, хотя, в принципе, вполне хватает и света “габаритов” самой машины, в помощь которым можно время от времени включатьмощные задние противотуманки.

Во время остановок, а особенно при смене колес, обязательно имейте под рукой противооткатные упоры или хотя бы возите с собой пару кирпичей — особенно если прицеп не оборудован стояночным тормозом, а на подъемах и спусках постарайтесь без особой нужды не останавливаться.

Совместимостью с прицепом должен обладать и домкрат. Поскольку рама трейлера обычно расположена достаточно высоко, в большинстве случаев подвести домкрат можно только непосредственно под детали подвески — мост, рычаги и т.д . Наиболее надежным и удобным вариантом будет домкрат плунжерного типа (например, гидравлический) с широким основанием. Кстати, имейте в виду, что для снятия колеса с пустого трейлера можно и вовсе обойтись без домкрата. Это обстоятельство хорошо известно представителям криминального мира, которые могут оставить вас без колеса всего за пару минут.

Явление это не исключительно российское — воруют колеса и в относительно благополучной Франции, и в Италии. Наиболее надежный способ противостоять подобной публике только один: “секретки” (болты или гайки, которые можно отвернуть только специальным ключом). Несколько лет тому назад мне пришлось общаться с жертвой “колесных” воров в поселке Репино под Питером — жулики ослабили болты, но колесо снять не успели, и оно слетело прямона ходу. Нашли его на пляже метрах в 200 от места происшествия!

И, напоследок, еще о паре вещей, о необходимости которых владельцы трейлеров нередко забывают. Первая — это смазка, которую надо обязательно нанести на шар сцепного устройства перед подсоединением прицепа. Лучше всего использовать смазку для ШРУСов (шарниров равных угловых скоростей), содержащую дисульфид молибдена, поскольку трение и усилие сдвига в ШРУСе и сцепном устройстве доволь но близки.

Если молибденовой смазки нет, используйте любую консистентную, например, тот же “Литол”. Увы, но и шар на автомобиле, и ответные сухари (“колпачки”) на прицепе имеют свойство усиленно изнашиваться. На замках некоторых прицепов имеются даже индикаторы износа в виде шкалы (или же в инструкции указан некий контрольный размер, который следует время от времени замерять). Выход за указанные пределы грозит усиленным люфтом и даже самопроизвольным отцеплением трейлера.

В определенных пределах замок можно регулировать — например, увеличивая натяг пружины сухаря или подкладывая под него дистанционные шайбы. Когда возможности регулировки исчерпаны, детали приходится заменять. Если возможность замены охватывающих шар сухарей, как правило, предусмотрена, то заменить сам шар можно далеко не на всех моделях сцепных устройств — в случае усиленного износа придется менять “форкоп” целиком.

На “пустой” машине шар лучше закрывать специальным колпачком (его можно сделать и самому, например, из теннисного мячика). Во первых, в колпачке можно хранить запас смазки, которая заодно будет предохранять шар от коррозии, а во — вторых, вы не испачкаете брюки о сцепное устройство, когда будете доставать что нибудь из багажника.

Ну а вторая вещь, как правило, имеется на любом серийном прицепе — речь идет о страховочных цепях. К сожалению, зачастую ими не пользуются вовсе не из за лени или забывчивости — в способах подсоединения цепей к сцепному устройству автомобиля нет и намека на какой либо стандарт! В лучшем случае на автомобильном “форкопе” обнаружится пара хилых обушков, через которые никак не проведешь мощные болты на проушинах цепей.

Конечно, возможностью надежного крепления страховки лучше всего поинтересоваться еще при покупке сцепного устройства — или же обеспечить ее самостоятельно при помощи сварщика. Ну а в самом крайнем случае — в совершенно безвыходной ситуации — можно посоветовать лишь одно: соединить цепи трейлера болтом с гайкой и накинуть образовавшуюся петлю на шар сцепного устройства машины.

Бережного бог бережет, и в справедливости этой пословицы я в очередной раз убедился, когда один приятель продемонстрировал мне свою новенькую “девяносто девятую” с неприличного вида дырой в заднем бампере. Взятый у знакомого трейлер с гидроциклом, на вид хоть и новый, на подмосковной трассе подарил нежданный сюрприз: на неприметной кочке соскочил стопор, держащий сцепной шар, прицеп отцепился и на скорости около 100 км/ч “боднул” ни в чем не повинный автомобиль.

От более серьезных проблем спасли лишь накинутые на “форкоп” цепи. Ликование на лице автовладельца, в сотый раз живописующего происшествие, понять было легко — представляете, каких дел мог натворить на такой скорости прицеп, пустившийся в пляс отдельно от машины!

На этой оптимистической ноте позвольте и закончить сегодняшнюю встречу. Пожалуй, кое кто может обвинить автора в нагромождении всяческих дорожных “страшилок” (якобы на пустом месте) и не станет читать данную статью на ночь глядя. Однако про всякие ужасы лучше узнавать как раз “из вторых рук”, нежели быть их непосредственным участником, не правда ли?

Ну а в следующем номере, как и было обещано, поговорим об управлении автопоездом на дороге и маневрировании.

А.Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №175.

02.02.2012 Posted by | проектирование, теория | , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme