Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

«Тяжелый металл» от «Canada Metal».

800px  00-00

Титаны – персонажи древнегреческой мифологии – известны  своей силой и могуществом. Бренд Titan, под которым компания Canada Metal (Pacific) выпускает надежные прочные изделия для якорных устройств, с каждым годом расширяет номенклатуру.  CMP предлагает широкий спектр якорных лебедок, якорей, цепей, как якорных, так и общего назначения; вся продукция проверена на соответствие стандартам.

Якорные цепи Titan Marine, маркируемые особым сертификационным клеймом, на сегодня – единственные на рынке, чьи технические характеристики подтверждаются испытаниями.  Новинка года – нержавеющая цепь 316L, откалиброванная для работы с лебедками, производится в соответствии со стандартом ISO 9001 в калибрах 6, 8 и 10 мм смычками длиной в 35, 50 и 100 м.

Насколько красивые внешне, настолько же и прочные, цепи Titan имеют полированную поверхность и наивысшую стойкость против коррозии. Цепи под маркой Titan Marine, изготавливаемые из углеродистой стали с горячей оцинковкой, имеют высокие характеристики соотношения прочности и веса, есть модели с различной длиной звеньев, позволяющие выбирать между разрывной нагрузкой и подвижностью цепи.

Для лебедок, изготовленных в метрическом стандарте, цепи Titan Marine предлагаются в размерах по DIN766.  До сих пор на рынке было мало предложений по высокопрочному креплению якоря к цепи. В результате коммерческие суда часто были вынуждены применять скобы, не соответствующие по прочности цепям класса G4, снижая надежность всей системы.

001

Требования к системе «скоба-цепь» возрастают при использовании таких высококлассных якорей, как Rocna, известных своей высокой держащей силой и быстротой постановки. Комбинация якоря Rocna и высокопрочной якорной скобы Titan производства Canada Metal образуют хорошо сбалансированную систему, пригодную для жестких условий работы.

Якорные скобы Titan выпускаются калибром в диапазоне от 8 до 35 мм, под рабочие нагрузки в пределах 1.25/21 т и допустимыми нагрузками 6.24/105 т. Факт приемки и соответствия стандарту подтверждается клеймом на каждом изделии.  Прочность, надежность и высокая держащая сила на любых грунтах – важнейшие характеристики любого якоря. Якоря Rocna производства CMP превосходят по качествам традиционные решения и каждый раз гарантируют надежное удержание на стоянке.

Сверхнадежность якоря достигнута усилиями конструкторов, применивших сталь высокого качества; из-за отсутствия подвижных частей не требуется настройка, повышается безопасность при работе. Благодаря вогнутой лапе якорь обеспечивает превосходную держащую силу и устойчивость даже при переменных по направлению нагрузках.

Геометрия якоря такова, что он способен «следить» за цепью, даже находясь в заглубленном в грунт состоянии.  Другая особенность якорей Rocna – полукольцевая наделка сверху, помогающая якорю повернуться в наилучшее для входа в грунт положение независимо от того, как он лег на грунт. Обычно он способен установиться на расстоянии не более метра от точки касания дна, это означает, что дрейф судна с момента отдачи якоря будет небольшим.

002

003

За полукольцо якорь удобно удерживать при помывке.  В отличие от близких по типу якорей (например, плуг),  Rocna работает на грунтах всех типов. Заточенный конец лапы, большая ее площадь и масса помогают «забирать» на глине, водорослях и плотном песке. Дополнительные отверстия позволяют крепить якорь по-походному и подвешивать его на цепь в тандем.

Горячая оцинковка придает изделию устойчивость к воздействиям и  внешний вид, который устроит большинство владельцев, но весь ряд выпускаемых якорей Rocna производится также и из нержавеющей стали, отполированной до зеркального блеска. Выпускается 14 моделей якорей Rocna массой от 4 до 275 кг, для судов длиной 5/45 м, и в этом ряду каждый найдет подходящий ему наилучшим образом.

Гарантийные обязательства предусматривают даже эксплуатационную деформацию.  Многие десятилетия судостроители всего мира доверяют анодам Martyr Diver’s Dream производства Canada Metal. Для усиления защитного эффекта владельцы судов часто сдваивают их. Идя им навстречу, компания начала предлагать аноды Diver’s Dream серии «Heavy», т.е. для тяжелых условий эксплуатации.

004

005

При удвоенной массе новая анодная пластина имеет толщину 25 мм и вдвое более продолжительный срок службы. Аноды предлагаются в исполнении из трех материалов: цинка для соленой воды, магния для пресной и алюминия для соленой и слабосоленой воды. Экологически безвредные алюминиевые и магниевые аноды Martyr намного легче традиционных цинковых. Они легко крепятся на обшивку с помощью шпильки.

Аноды серии Martyr Premium изготавливаются методом литья под   давлением по высшим стандартам качества. В отличие от типовой продукции, аноды Premium подлежат лабораторному контролю качества. Martyr – единственный бренд защитных анодов, производимый одновременно из трех материалов для коммерческого и любительского применения.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №249.

04.06.2015 Posted by | Такелаж | , , , , | Оставьте комментарий

Прицепы для катеров и яхт, выпускаемые на северо – западе России.

прицепы  01

Возможно, кому-то такой обзор покажется надуманным, но могу сказать по собственному опыту, что купить нужный прицеп не так просто, как кажется многим, особенно в Северной столице. А тут еще условие «немедленно зарегистрировать прицеп в ГИБДД»…

Все началось с того, что я купил лодку (РИБ) для тестов моторов. Вроде бы лодка есть, но как ее перевозить с места на место и спускать на воду? Очевидно – нужен прицеп. Как любой человек, относящийся к категории adult, т. е. уже что-то соображающий, начал с того, что объехал все возможные места, где можно купить лодочный прицеп. Несмотря на то, что была весна, прицепов для лодок не нашлось ни в одном магазине Санкт-Петербурга, и не только среди тех, что предоставляют услугу по регистрации.

После первых неудачных поисков проснулся спортивный интерес, который заставил объезжать магазины с завидной регулярностью. На предложения оставить залог и ждать месяц не откликался, может быть, поэтому в течение  месяцев двух результат был отрицательным. Поймите правильно, прицепы на площадках магазинов были, но они совсем не отвечали моим запросам.

прицепы  02

В наличии на стоянках магазинов можно было найти прицепы для гидроциклов и лодок длиной до 4 м с ложементами, прицепов  же с роликами (валиками) для лодок длиной 4.5–5 м не было. Практически все продавцы, с которыми пришлось пообщаться, предлагали заказать прицеп «на заводе». В итоге купил прицеп у знакомых производителей лодок, которые в свою очередь приобретали их для своей продукции.

Прицеп сделан по образу и подобию прицепов для лодок известной фирмы «Thule», правда, стоил дешевле почти в два раза. На момент покупки в магазинах по-прежнему небыло прицепов с роликами для лодок длиной более 4 м. Может быть, не все магазины попали в зону моего внимания, а может, мне не повезло… Однако после разговоров со знакомыми, причем живущими в разных городах, выяснилось, что прицепов искомой конструкции для таких лодкой весной 2008 г. в магазинах было либо очень мало, либо не было вообще.

В течение лета ситуация, если и поменялась, то незначительно. Возможно, лодок стали покупать больше? Но хватит – о личном, перейдем к обзору. Сразу скажу, что в него вошли не все прицепы, которые сегодня есть на рынке, а только те, которые можно купить на Северо-Западе  России быстро и без проволочек.

 

ООО «Вектор»

Этот производитель предлагает два прицепа в интересующей нас категории – это «ЛАВ 81015» и «ЛАВ 81014». Предприятие находится в Санкт-Петербурге и имеет дилеров практически по всей территории России. Наряду с прицепами для лодок, катеров и гидроциклов, оно делает различные прицепы для легковых автомобилей. Компания на рынке – с 1996 г.

прицеп  03

ООО «Респо»

Это совместное российско-эстонское предприятие – дочерняя фирма акционерного общества «Respo Haagised AS». На рынке – с 2006 г. Предлагает различные прицепы для легковых автомобилей, изготавливаемые по финским технологиям и имеющие длительный срок службы. Общее количество моделей – около ста.

Прицепы для лодок имеют специальную подготовку и оцинкованы. Интересующие нас в данном обзоре прицепы – небольшого веса и только с торсионной подвеской.

прицепы  04

 

прицепы  05

ООО «Северо-Западная трейлерная компания» («СЗТК»)

Находится в Санкт-Петербурге. Производит прицепы для лодок и малой моторной техники. Также в производственной программе есть грузовые прицепы для легковых автомобилей.

прицеп  06

ООО «Трейлер»

Прицепы этого производителя более известны в народе как «ступинские». Несмотря на то, что ассортимент ООО «Трейлер» достаточно широкий, значительное место в нем занимают легковые прицепы различных модификаций для перевозки лодок и катеров. Можно выбрать тип подвески, рессорную или резиножгутовую, а также диаметр колес (13 или 16 дюймов). Все прицепы этой фирмы имеют антикоррозийное цинковое покрытие, нанесенное методом горячего оцинкования.

прицеп  07

ООО «Морские системы»

В арсенале еще одного питерского производителя, который уже достаточно давно присутствует на рынке, есть два прицепа, которые удовлетворяют нашим требованиям. Прицепы могут быть оборудованы как роликами, так и ложементами.

Вот, в принципе, и все, что удалось найти на площадках в Питере. Разумеется, в обзор не попали прицепы МЗСА, которых в магазинах просто не оказалось, как и прицепов фирмы «Прагматика» – это очень редкий «зверь» в наших местах, а также из Белоруссии, которые «бывают, но сейчас нет».

прицеп  08

Прицепы зарубежного производства не вошли в обзор, поскольку их цена примерно вдвое превышает цену отечественных аналогов, а главное – отсутствует информация – предложение предоставить материалы для обзора ряд фирм игнорировали.

Оценивать же качество прицепов и их эргономику сейчас не будем, так как для этого необходимо плотно «пообщаться» с ними хотя бы в течении одного сезона. А вот несколько советов, которые могут облегчить выбор, дать стоит.

Первое: есть прицепы с резиножгутовой подвеской и с рессорной. Вопрос: «Что лучше?» – из серии: «Кто сильнее – слон или кит?». Все зависит от режима условий и эксплуатации прицепа. Если прицеп живет все время на асфальте, лодка не тяжелая (не более половины разрешенной нагрузки) и перевозится с места на место на короткие расстояния, то резиножгутовая подвеска будет иметь преимущество перед рессорной. Она легче, не требует обслуживания и живет достаточно долго, даже несмотря на наши суровые зимы, которые, правда, становятся все теплее и теплее.

Рессорная подвеска (если на ней установлены амортизаторы) хороша, как правило, для тяжелых лодок, разбитых дорог и длинных и частых перегонов. Хотя не факт, что в данном случае рессоры – это панацея. Опыт подсказывает, что если лодка тяжелее 450 кг (с мотором и возможным грузом), то рессоры помогут, если – легче, то большого смысла в них нет.

Порой большую роль в управляемости и проходимости прицепа могут сыграть покрышки. Производители, как правило, стараются сэкономить на них и устанавливают бюджетные покрышки российского производства. Для редких выездов на небольшие расстояния – это один из вариантов сэкономить. Однако тем, кто часто и много ездит с прицепом, особенно в дождливое время или во время заморозков, стоит озаботиться покрышками, соответствующими сезону. Представьте себе, что нечто неуправляемое массой 750 кг будет метаться по трассе то в одну сторону, то в другую, и нет сил, которые смогут быстро успокоить этот процесс… Картина не из приятных.

При покупке также стоит обратить внимание на качество цинкования или покраски прицепа. Если есть подозрение, что оцинковка или окраска выполнены некачественно, то лучше отказаться от покупки либо, в крайнем случае, перекрасить прицеп самому. А вот если ржавчина пошла по прицепу, то этот процесс временными мерами остановить не удастся.

Второе: при покупке прицепа необходимо обратить внимание на работоспособность световых приборов и степень их защищенности от воды. Некоторые фонари после двух-трех  спусков лодок «набирают воды», и лампочки, соответственно, лопаются (иногда просто перегорают или возникают короткие замыкания в цепи). Приходится их менять. В некоторых случаях замена лампочки – целая история.

Третье: сцепное устройство сегодня производители устанавливают, как правило, иностранного производства. Однако не грех проверить его на работоспособность. Так же, впрочем, как и цепи или тросы «страхующего» крепежа. Лучше это сделать сразу, чем потом маяться в дороге.

Проверьте закатные и боковые ролики. Если прицеп с ложементами, то и их придется осмотреть на предмет правильности крепления «мягкой» части. Отечественные производители, в отличие от зарубежных, не делают ложементов с «опущенными» концами, которые первыми входят в соприкосновение с корпусом лодки при ее погрузке на прицеп.

Если есть задиры мягкого слоя или он плохо приделан к основе, то есть риск испортить корпус лодки, в первую очередь стеклопластиковый. Алюминиевый корпус более или менее противостоит задирам от соприкосновения с жесткими частями прицепа.

Два слова о длине. Как известно, «автопоезд» (автомобиль плюс прицеп) должен иметь длину не более 11 м, чтобы попасть в категорию «Б». Есть несколько моделей лодочных прицепов, у которых задняя балка с размещенными на них государственным номером и габаритными огнями может сниматься и передвигаться вперед-назад. Если у вас длинный автомобиль, то стоит измерить длину прицепа с полностью выдвинутой задней балкой и прибавить к полученному значению длину автомобиля. Если общая длина будет более 11 м, то придется сдавать права на категорию «Е к Б». Если задняя подвижная балка позволяет уменьшить габаритную длину прицепа – это плюс.

Плюсом также может стать возможность перемещения оси прицепа (некоторые производители предусматривают ее) – это удобно для правильной центровки прицепа, что благотворно сказывается на безопасности и комфорте.

И. В.

Материалы предоставлены производителями прицепов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №217.

25.02.2013 Posted by | строительство | , , , , , , | Оставьте комментарий

Инновации от «Maxwell» — якорные лебедки из Новой Зеландии.

На протяжении почти четырех десятилетий имя «Maxwell» стало синонимом самых высоких стандартов качества в морской технике. Представляя лучшие разработки якорных и швартовных устройств  для прогулочных судов,  суперяхт и судов коммерческого использования компания «Maxwell» завоевала международную репутацию безупречного качества продукции.  Эта репутация сформировалась на основе постоянных исследований и разработок, новаторских конструкторских находок и приверженности своему собственному неповторимому стилю.

«Maxwell» стал одним из лидеров в своей отрасли благодаря широкому анализу потребностей владельцев судов и тенденций судостроения по всему миру и на этой основе производству оборудования, которое всегда превосходит ожидания потребителей.

В настоящее время компания, являясь частью «VETUS»,  находится на подъеме, выходит на новые рынки сбыта,  имеет разветвленную международную сеть дистрибьюторов,  ассортимент продукции, которая  чувствует себя как дома на борту яхт многих известных мировых брендов. Организация производства на «Maxwell Marine», а также качество  ее продукции  подтверждается  сертификатами ISO9001 и CE.

Кроме головного офиса в Окленде, в Новой Зеландии, компания «Maxwell Marine International» имеет также отдельно действующую штаб-квартиру «Maxwell America LLC» в Мэриленде, в США. Поставки в Австралию осуществляются из центра по сбыту продукции «Maxwell», находящийся в Квинсленде.

Европа пользуется дистрибьюторской сетью «VETUS»  с головным офисом в Схидаме  (Голландия). Когда речь идет о рациональном вложении ваших средств в покупку яхты, правильный выбор лебедки для нее – одно из наиболее важных решений, которое вам предстоит сделать.  Слишком маленькая лебедка в тяжелых условиях плавания может не только вызвать  дополнительные трудности, но  и подвергнуть риску безопасность судна и  жизнь экипажа.

Одним из результатов инновационного подхода  «Maxwell» к проектированию лебедок  стало  появление на мировом рынке в середине 90-х г автоматических лебедок «трос/цепь».  Они кардинальным образом отличались от лебедок других типов, существовавших в то время,  и стали революционным шагом в дизайне и конструкции подобного оборудования.

Основываясь на успехе этих лебедок, компания «Maxwell» недавно разработала новую серию «RC» — автоматических лебедок «трос/цепь», вызвавшую большой интерес на рынке. В 2010 году начались продажи совершенно новой серии горизонтальных лебедок «HRC10».

«Maxwell» в очередной раз разрушила существующие стереотипы в проектировании и разработала лебедки с уникальными конструктивными особенностями, которые были запатентованы на международном уровне.

Компания также непрерывно модернизирует уже существующий и испытанный ассортимент лебедок и шпилей. Так, изделие «VC300 Fast», являющееся разновидностью популярного шпиля «VC500», было разра-ботано для небольших рыбопромысловых судов,  которым важен быстрый подъем якоря с больших глубин для оперативного перемещения к новому месту лова.

Приверженность «Maxwell» непрерывному совершенствованию своей продукции можно проследить на примере таких популярных моделей лебедок как «VWC1000» и  «VWC1500», которые  являются результатом дальнейшей  модернизации моделей «VWC800» и «VWC1200», соответственно

Эти лебедки, начиная с начала девяностых, стали фактически стандартом в своей области. Модели «VWC1000» и  «VWC1500», в конструкции которых реализованы новые технологии и технические решения, работают еще лучше.

Компания хорошо понимает, что владельцы судов хотят иметь не только безупречно работающее оборудование, для них также имеет большое значение и внешний вид продукции. Для достижения этой цели конструкторы «Maxwell» проводят многие часы, улучшая внешний вид, функциональность и надежность всех своих изделий, а также создавая новые передовые продукты такие, как популярные серии «HRC», », «RC8» и «RC10».

В очередной раз «Maxwell»  доказал свое лидирующее положение на рынке, выпустив   принципиально новую звездочку  «Wave Design™». Эта запатентованная звездочка для троса/цепи основана на использовании двух

оригинальных конструкторских идей, которые значительным образом улучшают работу лебедки с тросом/цепью. Внешние ребра звездочки немного наклонены вперед (по направлению к входящему  тросу/цепи),  обеспечивая, таким образом, более «нежное» обращение  лебедки/звездочки с тросом/цепью при подъеме якоря, что увеличивает срок эксплуатации якорного троса.

По мере втягивания троса в лебедку внутренние ребра звездочки захватывают трос, придавая ему волнообразную форму (см. рис.).  Такой способ захвата троса делает сцепление троса со звездочкой более надежным, чем традиционный метод зажима (сплющивания троса), используемый другими изделиями на рынке.

«Maxwell» может поставить не только якорные лебедки и шпили, но и полный комплект дополнительного оборудования, включая  пульты управления, реле и прерыватели  цепи, якоря, тросы, цепи, цепные стопора, натяжители цепи, вертлюги, носовые роульсы и т.д., а также широкий ассортимент запасных частей к лебедкам.

Продажа и сервис этого оборудования осуществляется через сеть дилеров «VETUS», координаты которых можно найти на сайте.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №232.

 

 

 

 

07.11.2012 Posted by | проектирование | , , , , , , | Оставьте комментарий

Выбор трейлера для перевозки лодки.

Журнал «КиЯ” не раз касался темы трейлеров для перевозки различных плавсредств, прежде всего особенностей их эксплуатации.  В этот раз рассмотрим, какие трейлеры предлагает  рынок, какие у них конструктивные и эксплуатационные особенности и можно ли найти в продаже прицеп, который идеально подходил бы для перевозки именно вашего плавсредства (мотолодки, РИБа, аквабайка, катера, моторной или парусной яхты, плота…). На что же нужно обратить внимание, выбирая трейлер?

Чтобы выбрать прицеп для хранения плавсредства, перемещения его по любым дорогам, спуска на воду и подъема без помощи крана, вы должны заранее знать его возможности, т. е. подобрать прицеп совершенно определенной конструкции.

Рассмотрим вначале раму. На ней располагаются опоры для плавсредства, а за часть рамы, называемую дышлом, перевозится вся система вслед за автомобилем. Рама, кроме того, возможно, будет погружаться в воду для спуска или подъема, например, катера.

Практически у всех трейлеров, представленных на рынке, рамы выполнены из стальных труб прямоугольного сечения. Одни производители предпочитают гнуть трубы (в основном тонкостенные) и уже из гнутых заготовок сваривать рамы (Московский ЗСА или «Трейлер» из г. Ступино), другие — все изгибы выполняют с помощью сварки (Питерские «Вектор» или «Морские системы»), что, безусловно, повышает прочность, хотя и менее технологично.

Зарубежные фирмы применяют оба способа при изготовлении рам. Понятно, что каждый производитель рассчитывает прочность рамных конструкций и закладывает ее определенный запас в объявляемые характеристики. В паспортных данных на каждый прицеп указывается «полная масса». Необходимо знать, что часть этой величины — масса самого прицепа, а значит, масса перевозимого груза должна быть, по крайней мере, на эту величину меньше. «Масса автоприцепа» также должна быть указана в паспортных данных.

Практика эксплуатации импортных и отечественных трейлеров по дорогам России и СНГ показала: нельзя приобретать прицеп импортного производства, например финский, грузоподъемностью, точно соответствующей весу перевозимого катера. Для дорог Западной Европы или США расчеты, видимо, соответствуют действительности, а на наших дорогах такой прицеп, предназначенный для перевозки конкретного катера, под этим катером трещит и разваливается. Выход простой — надо покупать прицеп «на размер больше», т.е. следующей весовой категории. В этом случае вы не рискуете остаться с катером посреди дороги, размышляя, как выйти из положения.

С прицепами, выпускаемыми отечественными предприятиями, такой казус менее вероятен. Зная наши дороги, конструкторы учли необходимый запас прочности, и прицеп можно подбирать исходя из реального (максимального) перевозимого веса.

Незащищенная черная сталь труб, из которых делают рамы, имеет неприятное свойство — она ржавеет, это известно всем. Если трубы рамы тонкостенные, со временем это может стать опасным. Обратим внимание на то, как производители защищают от ржавчины и коррозии основной несущий элемент трейлера — раму. Лучше всего — горячая оцинковка всей рамы целиком, когда покрытие сплошным слоем закрывает конструкцию и снаружи и изнутри, но для этой цели они должны решить задачу поиска ванн подходящего размера.

Она не так проста, как кажется. Для оцинковки рамы под плавсредство весом до 380 кг нужна ванна не меньше, чем 3.6 x1.5 м  в плане, а весом 430 кг —4,5 x1.7 м.  «Вектор» и «Трейлер» решили задачу оцинковки рам размером 4.5 x2 м,  что соответствует весу плавсредства до 570 кг. А если плавсредство тяжелее? На рынке готовый оцинкованный отечественный трейлер вы вряд ли найдете, скорее импортный, но тут возникнут другие трудности (о них уже говорилось выше).

По иному пути пошел «Кировский завод» с «Морскими системами»: для обеспечения жесткости конструкции здесь не гнут трубы, а варят рамы из труб с толщиной стенки 3–8 мм. Естественно, такая конструкция несколько тяжелее (это для аквабайка неоправданно, а вот для тяжелого катера прочная рама прицепа — то, что надо). Такая рама трейлера, огрунтованная и окрашенная снаружи современными материалами, не менее долговечна, чем сам катер. Подобный подход, когда оцинковываются только носовой упор («коряга») и регулируемые поддерживающие конструкции, а сама рама красится, позволил «Морским системам» не быть «привязанными» к размерам ванн.

На рис.1 представлен фрагмент такого трейлера после четырехлетней эксплуатации — видны участки, незащищенные краской. «Морские системы» производят трейлеры под любой размер и вес катера, яхты (хоть вертолета). Так, уже год успешно эксплуатируется трейлер под 4.5тонный катер «Командор». Здесь производство малосерийное, но и плавсредства отличаются друг от друга, а возможности фирмы позволяют получить трейлер для перевозки и хранения и вашей «любимой игрушки».

Между рамой и дорогой — подвеска, или шасси. Посмотрим, что предлагают производители. Вариантов немного. Пружинная подвеска с параллелограммом рычагов не встречается вовсе, с длинными     А — образными рычагами присутствует только на давно не выпускающихся моделях. Нынешние производители, отечественные и зарубежные, ограничиваются зависимой рессорной или торсионной подвеской. Конструктивные схемы рам в обоих случаях позволяют расположить киль катера на высоте 150–400 мм над осью колес трейлера (высота в большинстве случаев может регулироваться), в этом отношении различия схем несущественны, а указанная высота больше зависит от искусства инженера — конструктора.

Узел торсионной подвески используется готовый — от сертифицированного производителя комплектующих для прицепов. У прицепов фирм «Трейлер», «Вектор», «Морские системы» чаще всего это узлы фирмы «Knott» («Autoflex Knott»). Ширина колеи, нагрузка на ось, разрезной узел или нет определяются модельным рядом стандартных изделий фирмы.

Как видим, производитель прицепа берет стандартный узел или узлы и монтирует их на своей раме. Поэтому трейлер с торсионной подвеской может оказаться несколько дороже, чем с рессорной. Зато налицо достоинства независимой подвески и отсутствие амортизаторов, а значит и возможных проблем с ними. Кроме того, стандартные узлы торсионной подвески (рис. 2) позволяют сделать трейлер многоосным, распределив вес катера уже не на две точки дороги, сохранив при этом преимущества независимой подвески.

Следующий узел — сцепное устройство (рис. 3), закрепленное на дышле и крепящее весь трейлер к шару фаркопа автомобиля. Отечественные производители трейлеров и с этим важным узлом не стали экспериментировать: на прицепах Московского ЗСА, «Трейлера», «Вектора» и «Морских систем» красуются надежные сцепные устройства фирмы «Knott» (Knott GmbH Eggstatt).

По правилам, все прицепы полной массой свыше 750 кг должны быть оборудованы тормозами. Иными словами, перевозить плавсредство, если оно весит свыше 500–550 кг на трейлере, не оборудованном тормозами, нельзя. Для 550килограммового катера еще может подойти прицеп из стандартного ряда, например, «Трейлера» или «Вектора», с габаритными  размерами  примерно 5070х2100х740 мм, но это уже предельные размеры рам, которые удается им оцинковывать, поэтому невелико, в общем, количество трейлеров этих фирм, оборудованных тормозами.

Следует сделать маленькое отступление. ООО «Трейлер», помимо прочего, серийно выпускает двухосный грузовой прицеп с торсионной подвеской для перевозки груза массой 900 кг (полная масса — 1300 кг, размеры кузова  3200 x1300x310 мм), оборудованный сцепным и тормозным устройствами фирмы «Knott», и прицеп для перевозки погруженной на него колесной техники (до 1500 т), также оборудованный торсионами, сцепным и тормозным устройствами «Knott». Оба изделия защищены горячей оцинковкой.

Тормозное устройство фирмы «Knott» инерционного типа, механическое, с тросиковой передачей усилия тормозным барабанам колес. Тросик в оболочке защищен от проникновения воды к нему, система отработана и, как выяснилось при эксплуатации, нареканий не вызывает. Инерционная автономная система тормозов избавляет от необходимости соединения систем автомобиля и прицепа и связанных с этим технических трудностей и неудобств при использовании.

Гидравлическая инерционная система тормозов трейлера встречается значительно реже (на прицепах производства США) и требует большего внимания в эксплуатации, чем механическая. Разумеется, если прицеп оборудован тормозной системой (например, «Knott»), у него есть и стояночный тормоз, и привод, включающий этот тормоз в случае, если на ходу прицеп отсоединился от автомобиля — буксировщика.

Около прицепного устройства располагается и регулируемая по высоте дополнительная роликовая опора. Для чего она нужна — ясно: центр тяжести прицепа смещен от оси подвески вперед, и процесс соединения прицепа с машиной может оказаться весьма трудоемким и неудобным. Значительно проще просто крутить ручку домкрата и подкатывать уже приподнятое сцепное устройство к шару.

Здесь есть один момент, накоторый нужно обратить внимание. Эта роликовая опора для удобства эксплуатации делается съемной, а раз так, она «любит» самопроизвольно отвинчиваться и теряться по дороге. Каждый понимает, как неприятно обнаружить такую пропажу, ведь все дальнейшие операции с прицепом будут тяжелы буквально. Не ленитесь снимать «легким движением руки» эту роликовую опору после при соединения трейлера к машине и ставить ее обратно, отцепляя его, — вам же будет спокойнее.

На дышле располагается и носовой упор, который в просторечии часто зовут «корягой». На рис. 45 хорошо видна конструкция этого узла. Стойка носового упора перемещается по длине дышла при первоначальной установке плавсредства на трейлере так, чтобы в загруженном транспортном состоянии сцепное устройство давило на шар фаркопа с нагрузкой не более 20–40 кгс, в зависимости от марки машины — буксировщика. «Коряга»  фиксируется на дышле, и больше  ее расположение (при перевозке именно данного катера) не меняют.

При настройке подбирают положение носового упора для катера и фиксируют конструкцию на все время эксплуатации. Важная часть «коряги» — устанавливаемая на ней лебедка. В настоящее время на отечественных трейлерах ставят лебедки производства США или Голландии, в прежние времена встречались корейские, но они оказались ненадежными (металл ломался и рвался). Производителям рекламации надоели, и теперь повсюду красуются чуть более дорогие, но реже выходящие из строя лебедки «Dutton» или «Kenzo».

Без лебедки затянуть катер на трейлер будет довольно сложно, поэтому при покупке обратите внимание на то, чтобы, вопервых,  она  была,  вовторых  — обозначенное на лебедке усилие соответствовало не менее чем половине веса катера (см. рис. 4, 5). Именно обратите внимание, так как на некоторых, находящихся в продаже в целом неплохих трейлерах ООО «Трейлер», не только лебедка, но и весь носовой упор не были обнаружены. Если форштевень плавсредства не традиционно заостренный или есть другие особенности, то на трейлере, выпущенном ООО «Морские системы», «корягу» могут установить такой формы, какая нужна лично вам.

Каждый прицеп должен быть снабжен стоп — сигналами, указателями поворота, габаритными огнями, подсветкой номерного знака, а также катафотами (со всех сторон). У всех отечественных и зарубежных трейлеров, встречающихся в продаже, весь набор сигналов и электрики, присоединяемой через стандартный разъем к электросети автомобиля, присутствует. Проблема может возникнуть только с герметичностью корпусов этих фонарей. Ни на одном прицепе не обнаружены фонари хотя бы с IP54.

Значит во время дорожной тряски всякое может случиться, и при окунании трейлера в воду она будет и в фонарях. Поэтому при покупке трейлера проверьте, чтобы стекла фонарей держались не просто на за щелках, а с помощью фиксаторов или привычных автомобилистам винтов, иначе их можно просто потерять по дороге. Перед тем как окунать трейлер в воду, отсоедините электро — разъем прицепа от розетки автомобиля, дайте минут десять остыть лампочкам и только затем выполняйте спуск. Лампочки и предохранители останутся целыми, что и было нужно.

Сигналы разные производители размещают по — своему: «Трейлер» — в самом конце рамы на последней поперечной балке; «Вектор» и Московский ЗСА — на задних поверхностях колесных брызговиков; «Морские системы» — или в конце рамы на поперечной балке внизу, или на съемной поперечной балке, прикрывающей винторулевой комплекс. В каждом случае можно найти и достоинства и недостатки такого расположения сигналов. Теперь ответим, наверное, на самые важные вопросы: как плавсредствосто стоит (лежит) на трейлере, какие бывают схемы и для какого случая та или иная подходит.

Условно можно подразделить используемые схемы заменителей кильблоков на три группы в зависимости от того, из каких стран они «пришли» к нам. Американская схема: два продольных ложемента для опоры бортов (рис. 6), чаще всего в виде деревянных брусьев, покрытых ворсистым материалом, а иногда в виде трубчатой скобы под ворсистым чехлом. Схема пригодна для транспортировки плавсредств, которым противопоказаны «сосредоточенные», точечные, нагрузки на днище (например, тонкая оболочечная конструкция).

К недостаткам схемы следует отнести то, что для спуска — подъема весь трейлер надо загнать довольно глубоко в воду до всплытия плавсредства, что лучше всего делать по бетонному слипу  яхтк — луба. На необорудованном, диком, берегу такая схема может доставить лишние хлопоты. Например, глубины водоема в данном месте достаточно, чтобы плавсредство было на плаву, но вы загнали в воду и трейлер и заднюю часть машины… и в результате лишь смочили киль, поскольку дно водоема слишком плавно понижается.

Южноевропейская, или немецкая, схема: под килем катера располагается центральная балка, на которой находятся широкие ролики — катки. Для того чтобы катер не опрокидывался, стоя на роликах, предусмотрены пара (или две) кильблоков, заранее отрегулированных по соответствующим местам днища (рис. 7).Для такой схемы слишком плавное понижение дна водоема не страшно. По роликам можно столкнуть катер в воду (куда вы его уже завезли), осталось совсем немного — снять с трейлера. В обратной ситуации лебедка поможет затянуть по роликам катер на трейлер.

Североевропейская, или скандинавская, схема: под килем катера также широкие ролики — катки, но вместо кильблоков или ложементов — ролики, расположенные на подвижных конструкциях (рис. 8, 9). При такой схеме для спуска на воду нужно загонять трейлер в воду. А вот для подъема из воды достаточно подвезти трейлер к тому месту, где нос катера коснулся дна. Дальнейшие операции осуществляются с помощью лебедки, и катер по роликам въезжает на трейлер. Данная схема позволяет погрузить на трейлер катер, лежащий на земле; в процессе затягивания лебедкой трейлер въедет под катер, а подвижные ролики правильно сориентируют его.

Схема лучше других подходит для спуска—подъема на необорудованном берегу, но у нее есть свои недостатки. Если у вашего плавсредства довольно тонкая оболочечная конструкция днища, ролики (боковые) могут представлять для него угрозу как концентраторы напряжения. Попросту говоря, они могут продавить это днище.

При выборе трейлера (с роликами) одной из европейских схем надо иметь ввиду еще и следующее:

—  если корпус вашего плавсредства металлический, он — угроза для опорных резиновых роликов под килем; чтобы ролики после нескольких поездок не были «съедены» катером (рис. 10, 11), они должны быть не резиновыми, а пластмассовыми;

—  если материал корпуса плавсредства — пластик или дерево, ролики обязательно должны быть резиновыми, так как пластиковые портят днище.

В заключение надо отметить, что разделение на американскую, южно и североевропейскую схемы довольно условно. В любой стране производители выпускают  трейлеры  по  каждой  из названных схем.

Какие схемы предпочитают отечественные производители? Московский ЗСА имеет явное пристрастие к американской схеме; «Вектор» и «Трейлер» — в основном к южноевропейской или американской схемам; «Морские системы» — к североевропейской схеме, но выпускает и небольшие трейлеры по южноевропейской и американской схемам, а также трейлеры для яхт с неубирающимся плавником (на рис. 12 показаны стандартные трейлеры для перевозки «звездников»).

В целом, на нашем рынке можно подобрать трейлер (в том числе отечественный), подходящий для любого плавсредства или изготовить по специальному заказу на основе большого количества уже наработанных вариантов.

В документах на каждый автомобиль обязательно указывается максимально допустимая масса буксируемого прицепа. «Полная масса», обозначенная в документах на прицеп, не должна быть больше, чем разрешенная для автомобиля. Действительно, если масса прицепа с катером превышает разрешенную величину, то отбуксировать его до места безопасно, не сломав автомобиль или не попав в аварию, вы не сможете. Следовательно, нужен другой автомобиль буксировщик с «полной массой» более 3.5 т категории «С» и, конечно, водитель с подходящими правами. Если эта категория «открыта» у вас, смело садитесь за руль этого автомобиля.

Андрей Лубянко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №182.

08.02.2012 Posted by | проектирование, теория | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Лодочный трейлер: главное – маневры. Часть 5.

Как мы уже отмечали, управление автопоездом требует осмотрительности и определенного навыка и просто при движении по трассе. При маневрировании в “узкостях” эти требования ужесточаются в несколько раз. Необходимость движения задним ходом вызывает у неопытных водителей самую настоящую тоску. Действительно, когда не знаешь основных принципов управления, трейлер с ослиным упрямством норовит укатить с намеченного курса и словно живет своей собственной жизнью. Не отчаивайтесь — ничего особо сложного тут нет. Вопервых, следует понять логику поведения прицепа, а вовторых, хотя бы немного потренироваться — например, на размеченной вешками просторной площадке.

Прежде чем перейти к рассмотрению основных принципов управления автопоездом на заднем ходу, хочется, как это ни странно, напомнить одну азбучную истину: если есть хотя бы малейшая возможность обойтись без движения задним ходом, обязательно ее используйте! Касается это не только новичков, но и тех, кто с трейлером “на ты”.

Дело в том, что даже при использовании суперзеркал за прицепом все равно остается приличной площади мертвая зона, и по сути вы сдаете задним ходом наполовину вслепую. Вот, например, один анекдотический случай, произошедший у берега одного из карельских озер (анекдотический — это потому, что все хорошо закончилось).

Автор этих строк остановил машину с трейлером у невысокого травянистого откоса, за которым начинался песчаный пляжик, и пешком прошелся до самой воды, дабы оценить состояние грунта. Все было в порядке. Сев за руль, я включил заднюю передачу и начал медленно подавать трейлер к воде. Едва только колеса трейлера нависли над откосом, как истошный дамский визг заставил меня ударить по тормозам.

Ну кто бы мог подумать, что за те несколько секунд, что я возвращался к машине, на пляже появится тетка с надувным матрасиком, которая уляжется загорать прямо на намеченной колее! В собственное оправдание могу отметить, что мои пассажиры, слонявшиеся по берегу, на эту тетку тоже внимания не обратили. С тех пор я всегда стараюсь задействовать при подобных маневрах пару дополнительных глаз и прошу кого нибудь наблюдать за процессом со стороны.

Итак, передний ход зачастую удобней и безопасней “реверса”. Например, вам нужно развернуться, а площадка перед домом явно узковата. Можно, конечно, попробовать развернуть автопоезд в несколько приемов с использованием заднего хода, но не лучше ли попросту объехать вокруг дома, если есть подходящая дорожка, и появиться с другой стороны? Это и времени займет меньше, и значительно снизит риск снести соседский забор.

Нередко и лодку можно спустить на воду, не задействуя задний ход — когда у берега имеется достаточно большая отмель, как это часто бывает, например, у песчаных пляжей Финского залива или Ладоги. Правда, заложить длинную дугу по ступицу в воде под силу лишь полноприводному внедорожнику с высоким клиренсом.

Как правило, для спуска или подъема даже достаточно крупной лодки (естественно, при использовании специализированного трейлера, оборудованного лебедкой) достаточно заехать на такую глубину, при которой вода только начинает обмакивать пороги. Двери при этом можно открывать без опаски, так что справиться с задачей можно и в одиночку.

На грани двух стихий (дороги и воды) стоит руководствоваться одновременно и сухопутными, и судоводительскими правилами: на внедорожнике заранее включить демультипликатор и все имеющиеся блокировки дифференциалов, а перед “выходом на воду” разоблачиться до плавок и пешим ходом обследовать мелководную акваторию — особенно незнакомую — на предмет навигационных опасностей, коими могут оказаться и отдельный валун, и окаменевший пень, и яма, в которую вдруг неожиданно ухнет колесо джипа или трейлера.

Однако без заднего хода нам все равно никуда, и умение уверенно “осадить” трейлер по строго намеченной траектории наверняка пригодится даже тем, кто год от года пользуется испытанными и проверенными маршрутами. Вот вам пара простейших примеров.

Скажем, вы привыкли спускать свою лодку с широченного бетонного слипа в яхтклубе, где расстояния “плюсминус километр” далеко не проблема. Однако руководство клуба вдруг решило провести детские соревнования, и весь слип заставлен “Оптимистами” и “Кадетами”. Оставлен для нашей братии только узенький коридорчик, и вписать в него автопоезд — такая же святая обязанность настоящего любителя ботинга, как грамотная швартовка. Подобная проблема может возникнуть и на природе, у давно знакомого лесного озера, когда изза поваленной ветром вековой сосны придется с филигранной точностью подавать автомобиль с лодкой на трейлере к естественному “слипу” …

Как уже отмечалось, ничего сложного в маневрировании задним ходом с прицепом “на хвосте” нет. Просто представьте (или попробуйте понастоящему), каково это закатить трейлер в нужный “коридор” вручную. Что мы при этом делаем?

В простейшем случае: первым делом заносим дышло в противоположную повороту сторону, задавая необходимое направление, а после этого просто толкаемприцеп. Точно такой же принцип используется и в том случае, когда роль рук играет автомобиль — буксировщик (правда, применительно к заднему ходу вместо “буксировщик” лучше сказать “толкач”). Хотя автомобиль — не человек. У человека две ноги, у машины две оси, но на этом сходство и исчерпывается. Автомобиль не способен двигаться боком, и любое смещение “поперек” неизбежно сопряжено с необходимостью сдвинуться “вдоль” — вперед или назад.

Вот вам и причина, по которой трейлер, столь послушный на трассе, пытается жить своей собственной жизнью на заднем ходу — его можно сравнить с маятником, находящимся в состоянии неустойчивого равновесия (рис. 1а). Это все равно что без должной подготовки пытаться вертикально удержать на ладони руки лыжную палку. Хотя стоит подвесить эту самую палку за ремешок, стабильность ее положения обеспечена (рис. 1б). Так и автопоезд: на заднем ходу (толкаем) он готов сложиться пополам, а на переднем (тянем) — столь же охотно распрямляется.

Понятно, что сравнение с маятником — чисто условное, и на поведение автопоезда оказывают свое влияние множество факторов. Некоторые из них уже рассматривались в предыдущих публикациях, но не грех напомнить основные принципы еще раз.

В случае с трейлером продольная составляющая (упомянутое смещение “вдоль”), в отличие от маятника, зависящего лишь от земного притяжения, далееко не постоянна. Например, водителю автопоезда, чтобы не позволить маятнику “упасть”, достаточно нажать на педаль тормоза.

Взгляните на рисунок 2 а. Величина “а” — база автомобиля. Чем этот показатель меньше, тем “острее” машина реагирует на поворот руля и, соответственно, отклоняется от прямой на больший угол. Расстояние “b” от задней оси до шарнира сцепного устройства — это рычаг, и чем он длиннее, тем на большее расстояние от клоняется дышло прицепа при повороте машины.

А вот от расстояния “c” во многом зависит, на какой угол отклонится сам прицеп. Чем оно больше, тем меньше угол поворота. Таким образом, наименьшей остротой реакций на заднем ходу будет располагать длиннобазный автомобиль с длинным прицепом и сцепным устройством, расположенным максимально близко к задней оси (скажем, та же “фура”, седельное сцепное устройство которой расположено непосредственно над задней осью или осями). Поддерживать прямолинейность движения на заднем ходу в таком варианте проще (“маятник” более устойчив), однако платить за это приходится пониженной маневренностью.

Понятно, что и автомобили, и трейлеры у всех разные, так что бессмысленно давать советы, на сколько градусов крутить руль в той иной ситуации. Поэтому рассмотрим лишь основные принципы. Скорость должна быть минимальной — именно от нее зависит сила, стремящаяся “опрокинуть маятник”. Чем меньше скорость, тем меньше спешки понадобится при рулении. Перекладки руля, как правило, требуются на относительно небольшие углы, а в ряде случаев — с упреждением (см. ниже).

Движение по прямой обычно требует подруливания. Попытки трейлера уехать вбок компенсируем небольшими поворотами руля в ту же сторону. Если ситуация вышла изпод контроля, лучше не выписывать кренделя на заднем ходу, а включить первую передачу и проехать немного вперед, распрямляя автопоезд.

Повороты осуществляем практически по тому же принципу, что и вручную: в два этапа. Единственное, но серьезное отличие заключается в том, что все происходит на ходу. Вначале небольшим поворотом руля в противоположную намеченной траектории сторону отклоняем прицеп от прямой (рис. 2 б) и сразу же выворачиваем передние колеса обратно.

Здесь и требуется уже упомянутое упреждение: автопоезд ведь движется, и нужно как можно быстрей подвести составляющую сил на сцепном устройстве к ДП трейлера — чтобы автомобиль больше толкал прицеп, а не разворачивал его (рис. 2, в). Колеса должны быть повернуты внутрь поворота еще до того, как хвост прицепа нацелится в намеченный коридор.

Если переборщить с углом перекладки руля в первой фазе или опоздать вывернуть колеса обратно, даже при максимально вывернутых колесах автопоезд может сложиться (рис. 3). Если такое случалось, не остается ничего иного, как прибегнуть к переднему ходу для распрямления автопоезда. До крайностей лучше дело не доводить — при складывании могут быть серьезно повреждены и автомобиль, и лодка на трейлере.

Обзорность, как уже отмечалось, на заднем ходу довольно ограничена, поэтому при маневрировании неплохо использовать помощника. Небольшой совет: если позволяет обстановка, поворачивайте на заднем ходу в сторону левого борта. В этом случае с водительского места можно наблюдать за трейлером непосредственно через окно или приоткрытую дверь. Хотя и зеркалами пренебрегать не стоит.

Имейте в виду, что сферические широкоугольные зеркала искажают “картинку” и расстояния до окружающих препятствий могут оказаться обманчивыми. Тренируясь на открытой площадке, постарайтесь провести автопоезд между вешками задним ходом, наблюдая за трейлером только в зеркала — приобретенные навыки очень пригодятся в будущем.

Тормоза. Если ваш трейлер оборудован тормозной системой с инерционным приводом, перед движением не забудьте заблокировать плунжер на сцепном устройстве (а также освободить его опять перед выездом на трассу). Надо сказать, что в последнее время появились “умные” системы, способные отличить задний ход от торможения на переднем ходу.

Автомобиль — не катер, так что, загоняя в воду даже мощный внедорожник, следует быть осмотрительным. Не глушите мотор, когда машина находится в воде! Выхлопные газы не позволят забортной воде заполнить глушитель и вызвать проблемы с запуском. Для дизелей повышенное сопротивление в выпускной системе не столь критично, а вот бензиновый двигатель может забастовать.

А вообщето лучше полностью предотвратить попадание воды в глушитель — например, при помощи длинного Г — образного патрубка, надеваемого на штатную выхлопную трубу (рис. 4). В качестве подобного приспособления можно использовать любой подходящий по конфигурации и диаметру шланг системы охлаждения “Жигулей”, “Москвича” или “Волги” — достаточно заглянуть на ближайший авторынок.

И, напоследок, очередная дорожная история, пусть и не относящаяся непосредственно к теме нашего сегодняшнего разговора. Напомнил мне уже упоминавшийся Виталий Зарослов, с которым мы немало поколесили по стране с трейлером.

Начну, что называется, сразу с морали: тяжелый трейлер — это серьезная дополнительная нагрузка на автомобиль, особенно если он не отличается особой мощностью. Побочные эффекты могут оказаться самыми разными, и один из них — напряженный температурный режим двигателя. В жаркую погоду и на сложном рельефе не забывайте поглядывать на указатель температуры. До откровенного перегрева, а тем более закипания дело лучше не доводить — по закону подлости нечто подобное может произойти в самый неподходящий момент.

Случай, о котором я хочу рассказать, произошел на крутой горной дороге неподалеку от Анапы жарким летним вечером. Наш трудяга“рафик” превзошел сам себя: помимо откровенно перегруженного трейлера с парусными досками и нашего собственного снаряжения мы прихватили с собой еще пятерых представителей одной дружественной команды, которые попросили подбросить их до Краснодара. Вещей у них тоже оказалось с полтонны. Серпантинная дорога становилась все круче и круче, и вскоре мне пришлось перейти на первую передачу.

Завывая мотором, “рафик” пополз еле — еле. Стрелка указателя температуры стала быстро приближаться к угрожающей отметке. Вначале я применил испытанный, хотя и варварский трюк — включил на полную катушку оба салонных отопителя, чтобы отобрать тепло у двигателя. Вскоре нутро машины стало напоминать хорошо протопленную сауну, а экипаж в полном изнеможении прильнул к открытым окнам.

Но и это не помогло: стрелка уперлась в край шкалы, а изпод капота повалил пар. Пришлось останавливаться — как назло, на самом крутом участке трассы. “Ручник” не держал, и спасли только подложенные под колеса кирпичи, которые мы прихватили с собой в качестве противооткатных упоров. Но на этом наши злоключения не закончились: когда мотор остыл, мне не удалось тронуть автопоезд с места!

Пришлось прибегнуть к помощи пассажиров, которые через несколько попыток все же растолкали меня в гору. Воняя буксующим сцеплением, “рафик” опять пополз вверх. Заскочить на ходу удалось далеко не всем, но оставшиеся не растерялись: они пешком срезали “язык” серпантина прямо через негустой подлесок, и вышли на более — менее ровный участок дороги задолго до появления задыхающегося “рафика”.

А.Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №177.

05.02.2012 Posted by | теория | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Лодочный трейлер: два колеса или четыре? Часть 2.

В предыдущей статье мы рассмотрели характерные особенности трейлера для перевозки лодок, определяемые, прежде всего, основным способом погрузки и разгрузки, при котором трейлер загоняется в воду с берега. Сейчас речь пойдет о таких важных вещах, как развесовка автопоезда (распределение масс по осям и сцепному устройству), а также о плюсах и минусах одноосной и двухосной колесных схем.

Автомобили, за которыми нам приходится буксировать лодочные трейлеры, как правило, изначально не спроектированы как тягачи – большей частью это обычные легковушки, джипы, небольшие фургоны или микроавтобусы, снабженные сцепными устройствами.

Так что наличие “на хвосте ” прицепа — ситуация для них в некотором роде нештатная, и главной задачей становится максимально уменьшить все возникающие при этом негативные моменты.

Среди всего многообразия факторов, способных тем или иным образом повлиять на заложенные конструкторами автомобилей показатели и, соответственно, поведение машины на дороге, наиболее “влиятельным” является распределение масс по осям автомобиля и трейлера.

Любому водителю известно, что чем сильней автомобиль “цепляется” колесами за дорогу, тем безопасней езда. Однако из этого вовсе не следует, что колеса должны быть прижаты к дорожному полотну как можно сильнее — то есть перегружены. Во — первых, и подвеска, и шины рассчитаны на строго определенные нагрузки, превышение которых может привести к поломкам; во — вторых, повышенная нагрузка на одну ось (например, заднюю), автоматически уменьшает нагрузку на другую — здесь автомобиль чем то похож на обычные весы.

На ходу за счет возникающих при разгоне и торможении ускорений подобная зависимость становится куда более драматичной, особенно при высоко расположенном центре тяжести (все наверняка обращали внимание, как автомобиль “приседает” при разгоне и “клюет носом” при торможении).

Снижение нагрузки на колесо вызывает уменьшение площади пятна контакта шины с дорожным покрытием, а то и полную потерю связи с дорогой. В результате “зависшее ” колесо скользит, причем не только в продольном направлении относительно ДП автомобиля, но и в поперечном.

“ Разгруженные” колеса могут стать причиной серьезных неприятностей не только при торможении (увеличение тормозного пути и боковой занос), но и просто при движении в повороте — например, когда автомобиль с разгруженными передними колесами, несмотря на поворот руля, продолжает упорно двигаться прямо (это явление обычно принято именовать термином “снос”). Поэтому очень важно, чтобы наличие прицепа как можно меньше влияло на заложенные конструкторами характеристики автомобиля.

Одним из основных показателей, который обязательно приводится в инструкции по эксплуатации трейлера, является вертикальная нагрузка на шар сцепного устройства, создаваемая дышлом прицепа (рис. 1). Как правило, она составляет 20 40 кгс. За счет образуемого сцепным устройством автомобиля рычага b (рис. 2) такая нагрузка эквивалентна примерно 30 — 60 кг груза, размещенным в багажнике, то есть нагрузка на автомобиль не превышает паспортную.

При меньших величинах приходящегося на сцепное устройство веса отцепленный от машины трейлер может опрокинуться назад, а на ходу будет стремиться “ оторвать” заднюю ось машины от дороги. Чревато это наихудшей из всех неприятностей, поджидающих водителя автомобиля с прицепом — а именно складыванием автопоезда.

При торможении (рис. 3) основная нагрузка приходится на передние колеса, имеющие наибольшее пятно контакта с дорожным покрытием (выделено голубым цветом), а движущийся по инерции прицеп создает на сцепном устройстве противонаправленное усилие. Разгруженные задние колеса становятся в такой ситуации слабым звеном, и поскольку располагаются они практически на оси образуемого сцепным устройством шарнира, в повороте составляющая этих двух сил может вытолкнуть их в сторону.

Вероятность складывания значительно ниже, если прицеп оборудован тормозами с инерционным приводом — при появлении на дышле нагрузки, направленной вперед, тормоза срабатывают, и прицеп “отстает” от автомобиля. В зависимости от регулировки тормозов и дорожных условий усилие на дышле может либо значительно снизиться, либо даже поменять направление, “выпрямляя” стремящийся сложиться автопоезд.

Ничего хорошего нет и в излишней вертикальной нагрузке на сцепное устройство. Не говоря уже о тяжелых условиях работы шин и частых “пробоях” задней подвески при движении по ухабистой дороге, при такой развесовке разгруженными на сей раз оказываются управляющие передние колеса автомобиля, которые обретают склонность к скольжению и сносу (рис. 4). Особенно подвержены этому переднеприводные машины — чтобы сорвать передние колеса в скольжение, бывает достаточно резко прибавить газ на пониженной передаче.

Требуемая величина нагрузки на сцепной шар достигается перемещением центра тяжести прицепа. Кстати, в подобной ситуации мало кто пользуется динамометром, поэтому советуем ориентироваться на два момента: ответная часть сцепного устройства на дышле трейлера должна ставиться на шар усилием обеих рук (как правило, к помощи домкрата на упоре прибегать не приходится), а прицеп с поднятым примерно на 0.5 м выше сцепного шара дышлом не должен заваливаться назад.

Поскольку грузом в нашем случае является всего один, но тяжелый и объемистый предмет, центр тяжести которого может располагаться и не строго посередине — а именно, лодка, катер или яхта, добиться требуемой нагрузки на сцепное устройство порой бывает нелегко, особенно если трейлер “не родной” (великоват или маловат для перевозимой лодки). Если простым перемещением вдоль кильблоков добиться нужной развесовки не удается, попробуйте использовать в качестве “мобильного балласта” канистры с бензином, подвесной мотор и прочие достаточно тяжелые вещи.

Все сказанное справедливо для наиболее простого — одноосного варианта трейлера, представляющего собой нечто вроде весов, свободно качающихся вокруг оси вращения колес. Однако вес перевозимого судна может потребовать двухосной схемы — например, когда нагрузка на колеса начинает превышать допустимую.

(Надо сказать, что у четырехколесных прицепов есть свои ярые приверженцы, выдвигающие в качестве аргументов в пользу двухосной схемы и иные соображения помимо грузоподъемности — скажем, даже такие элементарные, как возможность при проколе одного или даже двух колес потихоньку добраться до шиномонтажки). Но появление еще одной оси вносит в развесовку автопоезда очень серьезные коррективы.

Двухосный прицеп, даже несмотря на наличие упругой подвески, представляет собой устойчивую четырехколесную тележку, способную в отцепленном состоянии удерживаться в равновесии даже без помощи упора на дышле (конструкция, при ко

торой эта тележка качается вокруг отдельной оси, применяется крайне редко). И в ряде случаев соблюсти требуемую нагрузку на сцепное устройство не так то просто, а то и вовсе невозможно — например, если шар на автомобиле расположен слишком  низко (рис. 5), дышло прицепа будет стремиться приподнять задок автомобиля, хотя будь шар расположен повыше, нагрузка была бы по правилам направлена вниз. А чем может закончится разгрузка задних колес машины, мы уже знаем (рис. 3).

Это — на ровной дороге. При движении по неровностям нагрузка, передаваемая двухосным трейлером на сцепное устройство, по определению не может быть постоянной и одинаково направленной. Вот, на пример, как меняется нагрузка на шар, а, соответственно, и развесовка самого автомобиля, когда двухосный прицеп преодолевает бугорок на дороге (рис. 6).

Естественно, часть нагрузки берут на себя упругая подвеска и шины, но общая закономерность остается. В случае с ямой происходит то же самое, только наоборот. И чем больше соотношение mT/mA, где mT — вес трейлера, а m A — вес автомобиля, тем большее влияние будут оказывать неровности дорожного покрытия на устойчивость и управляемость автопоезда.

Отличается поведение одноосных и двухосных трейлеров и при движении в повороте. При перемещении дышла в ту или иную сторону колеса одноосного прицепа свободно перекатываются (рис. 7), в то время как двухосный прицеп разворачивается за счет проскальзывания колес обеих осей или одной из них (в зависимости от развесовки), а на малых углах поворота — за счет так называемого увода шин, вызванного их упругостью (рис. 8).

Короче говоря, чтобы заставить четырехколесный трейлер сойти с прямой, требуются более значительные усилия. По этой причине с ним гораздо проще управляться на заднем ходу — он не так верток, как одноосный, который откликается на малейший поворот руля. (Кстати, самое сложное при движении задним ходом с прицепом — это, как ни странно, движение по прямой!)

Однако поворот с боковым скольжением шин вызывает дополнительные нагрузки на подшипники, болты крепления колес и детали подвески, а также усиленный износ покрышек. Как показывает опыт, больше всего достается передней оси, на которую приходится большая доля веса и которая первой встречает дорожные неровности (подвеска идущей следом задней оси оказывается в более “подготовленном” состоянии и испытывает меньшие ударные перегрузки).

Раз уж речь зашла об управляемости на заднем ходу, отметим и еще один важный фактор — чем больше соотношение c/b (рис. 2), тем устойчивее ведет себя любой прицеп на заднем ходу. Чем меньше длина b, тем на меньшее расстояние отклоняется от первоначальной прямой сцепной шар, когда поворотом машины мы задаем угол поворота трейлера, а чем больше длина c, тем меньше угол, на который отклоняется при этом дышло (рис. 9). Оказывает свое влияние и база самого автомобиля a (рис. 2). Чем она меньше, тем маневренней автомобиль и тем “острее” реакции на трейлере.

Длина дышла у лодочных трейлеров обычно достаточно большая, и, по сравнению с короткими хозяйственными прицепами, особой верткостью они не отличаются, хотя начинающим советуем потренироваться — разметить вешками коридор на просторной площадке и попробовать загнать в него трейлер задним ходом из разных положений.

Полученные навыки очень пригодятся — как уже отмечалось, при основном способе разгрузки прямо на воду редко кому удается сделать это с ровного широкого слипа. Перед тем, как скатить трейлер с лодкой в воду с необорудованного берега, лучше не пожалеть времени и подыскать наиболее надежный участок, размеры которого могут потребовать от водителя высокой точности при маневрировании.

Основной принцип здесь прост: не зная броду, не суйся в воду. Обязательно следует оценить и состояние скрывающегося подводной гладью дна — например, прощупав его длинным шестом или веслом. И вязкий ил, и крупные камни при этом одинаково не приветствуются.

И еще одно важное правило — перед тем, как съехать в воду (что сделать очень просто!), подумайте, как вы будете из нее выезжать. Если у вас все же возникают сомнения, не скатывайте трейлер “одним махом” — подавая его задним ходом с уклона, сделайте пару тройку остановок и попыток тронуться вперед (а иными словами, наверх). Если машина не глохнет, не буксует и уверенно вытаскивает прицеп обратно, все в порядке.

Поскольку при погрузке разгрузке с уклона центр тяжести автомобиля смещается к его задней оси (рис. 10), более уверенно вытащит трейлер из воды автомобиль с классическим приводом на задние колеса — разгруженные ведущие колеса переднеприводной машины могут забуксовать даже на бетонном слипе, особенно если он мокрый или присыпан песочком.

Владельцам переднеприводных машин в случае затруднений советуем “перевернуть” автомобиль и попытаться вытащить трейлер задним ходом — помимо лучшего сцепления ведущих колес, можно воспользоваться и тем, что передаточное отношение задней передачи на некоторых машинах немного выше, чем у первой, благодаря чему она более “тяговита” .

А в случае буксования одного из ведущих колес на заднеприводной машине попробуйте притормозить его и перераспределить усилия в дифференциале, слегка подтягивая “ручник” . Стопорную кнопку при этом лучше держать нажатой, чтобы тормоз не заблокировался, а обороты мотора немного повысить, нажав на педаль газа или кратковременно вытянув “подсос”.

Идеальный же тягач для лодочного трейлера — это, конечно, внедорожник с приводом на все колеса, на котором можно вдобавок включить блокировки дифференциалов и демультипликатор — например, та же “Нива” . Но если все же вытащить трейлер из воды никак не удается (скажем, вы переоценили возможности машины или попросту пошел дождь, отчего на склоне образовалась скользкая жидкая грязь), а альтернативного места, к которому можно было подъехать на автомобиле и подогнать лодку, поблизости нет, не отчаивайтесь.

Достаточно мощная лебедка, которая служит для погрузки лодки, имеется на самом трейлере. Попробуйте потихоньку вытащить его отдельно от машины, привязав лебедочный конец, например, к дереву. (Если прицеп при этом утыкается дышлом в грунт, конец можно провести через один из килевых роликов). При этом “закрепляйте успех”, подкладывая под колеса прицепа тормозные упоры или хотя бы камни перед тем, как перезавести лебедку. Можно попробовать и другой вариант — выкатить машину на сухую и ровную поверхность и выдернуть трейлер из воды при помощи длинного буксирного троса.

Когда под колесами твердый грунт, даже самое последнее “ведро” способно творить чудеса. Лет десять тому назад автор этих строк на пару с тренером молодежной сборной СССР по парусу Виталием Зарословым, меняясь за рулем, в режиме “нон — стоп ” возвращались в Москву из Одессы на раздолбанном “рафике” с двухосным трейлером, отягощенным катером  “ Амур” и наваленной в его кокпит полутонной всяческого спортивного барахла.

В темноте мы сбились с пути, попали на строящийся участок дороги, и с ровнейшего черного асфальта на скорости около 80 км/ч влетели на не менее ровный желтый, ока завшийся на поверку плотно укатанным песком — метров на тридцать, не меньше.

Затея использовать в качестве тягача оставленный строителями дорожный каток не увенчалась успехом — дизель у него почему то не заводился. Короче говоря, сбросив давление в шинах до 0.5 атм, чтобы уменьшить удельное давление на грунт, “ рафик” на асфальт мы все таки вытолкали (при этом нам помогал один из юных подопечных Виталия, которому не досталось билета на самолет, а в качестве лопаты пришлось использовать весло от катера).

Далее мы связали в единую цепь все оказавшиеся под рукой веревки (в ход пошли чуть ли не ботиночные шнурки), и через пару часов с тридцатиметрового расстояния все таки выдернули прицеп с “Амуром” из песка, как редиску из грядки. Изрытый ландшафт, который мы после себя оставили, наводил на мысли о лихорадочных поисках клада или о посадке звездолета налунную поверхность.

Бывает, что для вытаскивания лодки с трейлером из воды не хватает буквально “ чуть — чуть” — с кажем, мешает подвернувшийся под колесо камень или залитая водой ямка. Если у вас есть двое помощников (подталкивания которых не приносят успеха) и длинный трос, достаточно мощный “стартовый” рывок вам обеспечен: трос нужно сложить вдвое и привязать одним концом к передней буксирной проушине машины, а другим, натянув потуже — к дереву или столбу.

Теперь достаточно взяться за ветви троса посередине и потянуть в стороны (рис. 11). Чем трос длинней и чем туже он натянут, тем больший выигрыш в силе даст это крайне простое, но эффективное приспособление.

Яхтсменам проще — из имеющихся на борту блоков и снастей бегучего такелажа (например, проводки гика шкота) можно собрать достаточно мощные тали. Неплохой результат приносит и такой примитивный инструмент, как рычаг “вага” — например, длинное и тонкое бревно, подведенное под задний бампер прицепа. В конце концов, можно попросту кликнуть на помощь местного тракториста — хотя от “ жидкой валюты”, столь ценимой механизаторами, к моменту подъема судна на трейлер, как правило, остается только пустая стеклотара…

Одним словом, безвыходных ситуаций не бывает. Попробуйте мыслить нетривиально и найти нестандартные применения давно знакомым и привычным вещам —тогда на все сто вы добъетесь успеха.

А.Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №174.

28.01.2012 Posted by | проектирование, строительство | , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Крейсерско — гоночный швертбот «ЛЭС – 750».

B  1989 гoду нa Лeнингpaдской экспepимeнтaльной судовepьфи нaчaтa пocтpoйкa  cepии кpeйcepскo — гоночных швepтботов типa  «ЛЭC-750». Hовый пpoeкт — дальнeйшee paзвитиe типa унивepсaльнoгo cпopтивногo пapуснoгo суднa, пpeднaзнaчeннoгo для плaвaния пo внyтpeнным водным путям. Пpи eгo paзpaботкe использовaн oпыт пocтpoйки и эксплyaтaции швepтботов типa «ЛЭC-22», выпускaющиxcя вepфью в тeчeниe нeскольких лeт и зaслуживших положитeльную оцeнку яхтсмeнов из paзных peгионов стpaны.

Благодаря пpимeнeнию тяжeлoгo швepтa и внутpeннeгo бaллaстa швepтбот облaдaeт пoвышeннoй oстoйчивостью, coxpaняя тaкoe вaжное кaчeство, кaк малaя осaдкa. Это знaчитeльно paсшиpяeт paйоны возможного использовaния яхты, позволяeт совepшaть смeшaнныe плaвaния пo внутpeнным водным путям с выходом в кpyпныe водоxpaнилищa и мopскиe зaливы.

Cтaльной швepт мaccoй 120 кг втягивается внутрь швepтoвoгo колодцa пpи помощи cпeциaльнoй лeбeдки, котopaя устaновлeнa нa бимce гикa — шкотa бьиз мeстa рулeвoгo. Швepтoвый колодeц выполнeн cвapнoй конструкции из стальных листов. У eгo основaния к килю закpeплeн внутpeнний 6aллacт из чyгунных oтливок.

Hовый швepтбот отличaeтся от paнee выпускaвшиxcя нa вepфи судов бeзнaбоpнoй конструкциeй кopпyca, котоpый выклeивaeтcя  из чeтыpex слоeв peeк ceчeниeм 4,5 X 40, pаcпoлaгaeмых диaгонально  относитeльно киля.  Этот мeтод пocтpoйки обecпeчивaeт болee высокoe кaчeство кopпyca пo cpaвнeнию с рaнeе пpимeняeмoй peeчнoй обшивкой, позволяет получить гepмeтичную, пpочную и нaдeжную «скоpлyпy», нуждающуюcя  в минимальном подкpeплeнии нaбоpoм. Eгo pоль выполняют попepeчныe полyпepeбоpки и дeтaли обстpoйки кaюты; киль и пpивaльныe 6pycья cохpaнены кaк и в тpaдиционной конcтpукции.

Bepxняя чaсть кopпyca — пaлy6а,  рyбкa и кокпит выполнeны нз стeклоплacтикa в виде единой монолитной конструкции. Блaгодapя использовaнию пластикa удaлось пo – новомy peшить apxитeктурный облик cуднa, сдeлaть швepтбот болee удобным для pазмeщeния экипaжa,  eгo отдыха и paботы с пapycaми.

Ocобоe внимaниe обpaщeнo нa обитaeмocть внутpeнниx помeщeний швepтботa. 3дeсь pacполaгaются спaльныe мeстa для пяти члeнов экипaжa, кaмбуз с гaзовoй плитoй и paковинoй с подачeй питьeвoй воды от цистepны, бyфeт, шкaфы для oдeжды, полки, рундуки  и выгopодки для xpaнeния яхтeннoгo имyщecтвa. Имeeтcя отдeльноe помeщeниe гaльюнa, обоpудовaннoe яхтeнным унитaзом с пpокaчкoй зaбоpтнoй водoй. Bнутpенниe помeщeния oтдeлaны дpeвeсинoй цeнныx пopoд пoд лaк. Cтeклоплaстиковыe повepхности в интepьepe оклeeны дeкоpaтивнoй тканью типa «тaфтинг». Бокoвыe иллюминaтopы рyбки большoй площaди и свeтлый фоpлюк обecпeчивaют достaточную освeщeнность кaюты.

Элeктpичecкоe oсвeщeниe внутpeнних пoмeщeний тaк  же  кaк и xодoвыe oгни, питaeтcя от  aккумулятopнoй бaтapeи, ycтaновлeнной пoд носовыми спальными местами.  Аккумуляторы – щелочные; напряжение бортовой сети – 12В.

Парусное вооружение швертбота имеет все необходимые современные устройства для выполнения работ с парусами – их постановки, уборки, регулировки, управления и настройки. На судне применены: устройство для закручивания стакселя на штаг, патент – риф для наматывания грота на гик, одно – и двухскоростные лебедки, клавишные и кулачковые стопора для шкотов, брасов, фалов и других снастей. Рангоут — из алюминиевого сплава.

Швертбот комплектуется лавировочными парусами и спинакером (28м2) из отечествиных и импортных парусных тканей. Такелаж — из стальных нержавеющих и синтетических канатов и шнуров.

В комплект судна входит подвесной лодочный мотор «Ветерок – 8Э», обеспечивающий скорость на спокойной воде до 5 узлов, двухместная надувная лодка, мягкие матрацы для коек и диванов, тенты и чехлы, яхтенные дельные вещи и принадлежности для парусного вооружения.

Кроме двух магнитных компасов КМ69-2 навигационное оборудование швертбота включает комплект приборов «Регата – 2» в который входят указатели скорости и направления вымпельного ветра, электронные лаг (показывает скорость судна и пройденное расстояние) и эхолот, таймер с секундным отсчетом времени, оказывающийся весьма полезным в предстартовое время при участии яхты в гонках.

В процессе разработки  проекта на верфи была выполнена серьезная технологическая подготовка производства, обеспечившая качественное нзготовление корпуса и деталей оборудования швертбота.

Опытный образец «ЛЭС – 750» прошел длительные всесторонние испытания в дальнем спортивном плавании в навигацию 1989г. Все рекомендации и замечания по опытному образцу были учтены при доработке проекта на серию.

В. Чайкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №145.

11.01.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Звезда по имени «Sense».

Новая линейка «Beneteau», выпущенная на рынок под названием «Sense», всколыхнула достаточно консервативный мир массовых парусных яхт. В своем стремлении не оступиться, не потерять постоянного покупателя, не оказаться в стороне от мейнстрима верфи этой категории не часто идут на радикальные эксперименты, стараясь «быть как все», лишь с какой-то своей небольшой изюминкой. Неожиданно для всех «Sense» привнесла в этот мир радикально новые решения ну, а насколько они оказались к месту, мы поехали выяснять на маленький остров Иль дэс Эмбье.

С первого взгляда новая яхта (мы начали знакомство с «Sense 50», позднее опробовав и «Sense 43») принципиально отличалась от уже известных «Beneteau», да и не только от них. Низкая, широкая, с плоской кормой и явно выраженной скулой яхта больше всего напоминала слегка уменьшенную «Open 60». Поразил просто огромный кокпит, куда более просторный, чем, например, на близкой по размерениям «Beneteau Oceanis 50». Дальнейший осмотр яхты снаружи выявил еще кое-что интересное. Так, перед мачтой видна заранее сделанная отформовка под опциональный автоматический стаксель, поблизости размещен вытяжной вентилятор необычной обтекаемой формы.

Все палубные люки плоские, не выделяющиеся над палубой. В асимметричном кокпите удивила странного вида конструкция из полупрозрачной пластмассы. Сперва мы приняли ее за раскладной дополнительный столик, но это оказалось раскладное сиденье. Придумано остроумно, но выглядит чуть чужеродно.

Похожего вида (но уже деревянная) конструкция, размещенная в салоне, смотрится куда гармоничнее. Место рулевого сформировано удачно – можно стоять, сидеть как прямо по курсу, так и на борту. Главная шкотовая лебедка расположена немного далековато от него, но с электрической лебедкой (как на нашем варианте «50-й») рулевой никаких трудностей с настройкой яхты не испытывал.

На «43-й» шкотовые лебедки были ручными, на них удобнее работать матросам. Рядом с фаловыми лебедками находятся специальные закрывающиеся лючки, куда убираются ходовые концы. Рационально и выглядит опрятно – концы не мешаются в кокпите под ногами. Левое сиденье в кокпите поднимается, открывая доступ в то ли в очень большой рундук, то ли в очень маленькую каюту.

Во всяком случае туда ведет трапик, и есть иллюминатор, выходящий в кокпит. Мне бы не хотелось жить в такой каютке. Но сопровождавший нас Ив Мандин рассказал, что, когда он брал такую лодку в чартер, его сын с огромным удовольствием занял это помещение, признав в ней свою личную территорию, защищенную от вторжения взрослых. Что ж, возможно… Можно здесь поселить штатного боцмана, хотя идеология яхты подразумевает семейную жизнь на борту и управление без штатного экипажа.

По правому борту – просто огромный рундук. Если каюту по левому борту тоже считать рундуком, то их суммарная емкость составит несколько кубометров. Интересная идея реализована в конструкции транца – при нажатии на него он вертикально опускается вниз, превращая закрытый с кормы кокпит в открытый, ведущий к купальной платформе. Это несколько более изощренная схема, чем простое откидывание транца с превращением последнего в платформу.

Опускаемый столик в кокпите в сочетании с С-образным  сидньем позволяет превратить последнее в обширную «лежанку», более свойственную моторным, нежели парусным яхтам. Интересно, что представленная на тест яхта была «нафарширована» опциями до предела – выяснилось, например, что даже оба столика (в кокпите и пресловутый в салоне) опускаются и поднимаются при помощи электромотора, электричеством же открывается и входной люк. Верх сибаритства!

Парусное вооружение выполнено с некоторым упрощением: погона гика-шкота нет, блоки проводки шкота закреплены на арке над рубкой. Внутренняя проводка всех концов тоже немного упрощена – в местах перегибов отсутствуют ролики, в место них стоят отполированные металлические направляющие.

По этой причине, например, гика-шкот травится неохотно, особенно в слабый ветер – большое трение в проводке мешает ему легко стравиться. Внутренние помещения яхты – откровение для нынешнего судостроения, настолько их планировка отличается от классической для 50-футовиков: «хозяйская каюта – в носу, гостевые – под кокпитом».

Здесь все каюты размещаются в носовой части, а все пространство от миделя в корму отдано огромному салону. Хотя, если честно, что-то подобное в истории уже было – я имею в виду яхту «Dufour Atoll». Совпадение, безусловно, не один в один, но нечто схожее есть. Можно привести и другую аналогию: новая «Moody 45 DS» («КиЯ» № 214). Если исключить поднятый салон у «Moody», то совпадение довольно близкое.

Сами же разработчики от родства с «Atoll» и «Moody» открещиваются, говоря при этом о том, что лодка и так появилась чуть раньше, чем созрел для нее рынок. По оценке самих сотрудников верфи, «Sense» станут бестселлерами года через два — три, когда клиенты смогут полностью оценить все их достоинства и положительные отличия от других массовых яхт.

Мне же яхта внутри при первом знакомстве напомнила пресловутые «Wally», настолько похожим на них был ее салон практически квадратной формы. По левому борту – С-образный диван и столик, тут же (лицом в корму) – место штурмана. Не всем понравится сидеть лицом в корму, зато есть какая-никакая, а зрительная связь между рулевым и штурманом. Интересно, что часть дивана, образующая «сидушку» штурмана, может регулироваться по углу наклона – мелочь, а приятно. А вот подволочных релингов в салоне нет…

По правому борту – просто гигантский камбуз во всю длину салона, укомплектованный всем, что только может пожелать душа хозяйки (два холодильника, микроволновка, газовая плита, посудомоечная машина). Обе наружные (вертикальная и горизонтальная) поверхности газовой плиты закрываются специальными выезжающими декоративными крышками, что делает интерьер салона цельным и завершенным.

Высота салона – 1.95 м, он выглядит очень светлым не только за счет обилия люков и иллюминаторов, но и из-за обилия белых панелей, светлого же дерева розоватого оттенка и светлой обивки диванов. Воздуха в нем много, а сам он более просторен, чем те, что ранее приходилось видеть на 50-футовиках. Попутно надо отметить, что дотягиваться до шторок иллюминатора над камбузом трудновато даже с моим ростом.

Деревянная конструкция («барная стойка») в середине салона разбирается и превращается в дополнительное сиденье, позволяющее сидеть вкруговую вокруг столика – очень удобно. Из нее же, кстати, «вылезает» и экран телевизора. Качество сборки дерева (да и лодки в целом) весьма хорошее – заметно лучше, чем на виденных ранее моделях «Beneteau». Во всяком случае оснований для возмущения вроде: «Что вы подсунули нам на тест?!» – ни одна из яхт не дала.

Одной ступенькой ниже по левому борту находятся гальюн и гостевая каюта, а вот по правому… Здесь на представленном нам варианте был размещен самый натуральный мини-офис – ну, или личный кабинет владельца. Тем самым схема «яхта – мой дом» получает на этом судне свое законченное воплощение.

Мы уже писали о том, что современная концепция чисто крейсерских яхт «Beneteau» (исключая линейку «First») подразумевает «квартиру под парусами», и новая «Sense» тому полное подтверждение. Для людей, желающих проводить много времени на яхте и не готовых при этом расстаться с некоторыми привычными удобствами городской квартиры, «Sense», пожалуй, подойдет наилучшим образом. При желании, впрочем, можно заменить этот офис на еще одну небольшую гостевую каюту (или организовать дополнительное спальное место поверх стола).

Дальше в нос (еще одной ступенькой ниже) по правому борту размещена просторная «хозяйская» душевая с гальюном, за ней, как и положено, – хозяйская каюта. Последняя, однако, выглядит более скромно, чем следовало ожидать от 50-футовика – скажем, в ней ни столика, ни сидушки при нем, которые, поляки, например, ухитрились разместить в 47-футовой «Delphia».

Логика, видимо, была такова: при наличии на борту отдельного кабинета — офиса и огромного салона нет смысла набивать каюту лишней мебелью. Возможно, в этом есть какой-то резон. Кстати, интересная деталь – спать на кровати в носовой каюте предлагается головами вперед, широкий нос яхты позволяет такое расположение. Высота здесь вполне достаточная для большинства людей – 1.86 м.

Выходим в море. Яхта оснащена, как оказалось, новой системой «Dock and Go», сильно облегчающей маневрирование в тесной гавани. Конструктивно система выглядит как компьютерная связь носовой подрульки и вращающегося вокруг своей оси привода типа «Saildrive».

Все управление сведено к одному джойстику и работает на оборотах до 2000 об/мин. В итоге яхта управляется почти так же, как катер с системой «Volvo IPS» – поворотом джойстика ее можно развернуть на месте на 360° или заставить двигаться лагом, что позволяет с легкостью швартоваться в самом узком месте стоянки. Для не очень опытных капитанов это просто находка, да и людям с опытом тоже неплохое подспорье.

Система хорошо продумана, особенно понравилось ее «понимание» реакции рулевого на собственные ошибочные действия: в этом случае достаточно дать джойстиком резкое контрдвижение, как яхта тут же гасит свою инерцию и замирает на месте. Такая система управления впечатляет! На более высоких же оборотах двигателя управление обычное – РУД и кнопки подрульки.

Пройдя фарватер, раскручиваем и поднимаем паруса. Под одним гротом яхта при ветре 10 уз идет со скоростью 2.4 уз. Ставим «код зеро». Скорость начинает расти, яхта выходит изпод прикрытия острова, ветер то усиливается, то ослабевает. При скорости истинного ветра 7.5 уз удается разогнать лодку до 7.8 уз!

На порывах «Sense», к моему удивлению, довольно сильно кренится, невзирая на большую ширину. Впрочем, когда в воду входит скула, рост крена прекращается. Два пера руля стабильно удерживают яхту на курсе, стремление на привод минимальны и легко гасятся.

Обтекание кормы – довольно плавное, судно почти не тянет воду за кормой. Максимальная скорость, которую удается развить при 12 уз ветра, – 8.6 уз под «кодом зеро» и 7 уз – под стакселем. Наивысшая крутизна хода, при которой яхта еще сохраняет определенную ходкость и живость, – порядка 48° к истинному ветру, при этом скорость падает до 5 уз, но нормальный лавировочный угол составляет примерно 105°.

Руление на «Sense», вопреки ожиданиям, не вызвало особого удовольствия. Несмотря на два пера руля, что, казалось бы, должно гарантировать хорошую обратную связь, яхта в управлении немного «туповата». Для азартных яхтсменов лодка может показаться скучноватой. И это – пожалуй, единственная серьезная претензия к «Sense». В остальном же яхта более чем соответствует первоначальным ожиданиям.

Резюме.

На принципиально новой по планировке яхте, заметно отличающейся от своих одноклассниц, логически доведена до завершения концепция «квартиры под парусами», которую при этом отличают неплохие ходовые качества.

Артур Гроховский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №232.

16.12.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme