Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

«Электронный яхтсмен» — новая модель авторулевого.

22-725 - 001

Среди участников Трансатлантической гонки вхтсменов — одиночек, стартовавших 5 июня прошлого года в Плимуте, шесть яхт были снабжены новым электронным устройством «Ауто Хелм» для автоматического удержання яхты на заданном курсе. Недавно изобретателю «электронного яхтсмена», а ныне директору фирмы «Наутех» Дереку Фоусетту была вручена почетная награда герцога Эдинбургского, ежегодно присуждаемая Бирмингемским национальным выставочным центром за выдающиеся достижения в английской промышленности.

В чем же отличие новинки от других систем авторулевых, большое число которых было запатентовано, начиная с 1936 г.? (Именно в этом году французский яхтсмен Марнн Мари впервые применил его на своей моторной яхте «Ариэль» для перехода через Атлантику.) В последние годы на яхтах использовались либо механические системы, не требующие иной энергии, кроме ветра, либо громоздкие, дорогостоящие и потребляющие много электроэнергии электронные устройства.

Секрет успеха «Ауто Хелма»— за два года производства с середины 1974 г. по июнь 1976 г. было продано свыше 2 тысяч устройств — прежде всего в компактности, экономичности и сравнительно невысокой стоимости, что оказалось возможным благодаря развитию полупроводниковой электроники и малогабаритных сервомоторов. На судне устанавливаютсл легкмй шток с ветровым крылом — флюгером и электромеханический привод, соединяемый с румпелем.

Все находится на верхней палубе, и потому вераятность повреждения устройства в шторм практически исключена. Питание осуществляется от 12 — вольтовой аккумуляторной батареи (или 24-вольтовой сети по специальному заказу), потребление энергии составляет не более 4 Вт — меньше, чем это требуется для лампочки освещения каюты. Наконец, стоимость устройства, контролирующего курс яхты только относительно направления вымпельного ветра составляет  150 фунтов стерлингов, а авторулевого, снабженного компасом, — 208 фунтов (по валютному курсу на конец ноября прошлого года 1 фунт эквивалентен 1 руб. 23 коп.).

Исполнительным органом авторулевого служит электромотор с винтовой передачей, преобразующей его вращение в поступательное движекие штока, шарнирно связанного с румпелем. Мотор имеет срок службы не менее 10 тысяч часов, изготовлен в водозащищенном исполнении из некорродирующих материалов и снабжен электронной защитой от перегрузок. Ход штока составляет 130 мм, что вполне достаточно для коррекции при отклонении яхты от заданного курса. Устанавливается мотор в шарнире наподобие уключины, для чего достаточно просверлить одно отверстие в сиденье кокпита диаметром 12 мм или укрепить здесь соответствующее гнездо.

002

Как и в других системах подруливающих устройств, следящим органом служит крыло — флюгер, но здесь оно имест небольшую площадь и изготовлено из пластика. Крыло устанавливается на поворачивающемся штоке длиной 1,09 м в диаметральной плоскости яхты на кормовом релинге, где практически отсутствует влияние потока воздуха, стекающего с грота на том или ином галсс, а также нет завихрений за высокими надстройками или сидящими в кокпите людьми. Шток заключен в кожух — трубчатую стойку. Установка флюгера производится путем поворота штока в кожухе и фиксированием его стопооом.

Для того чтобы обеспечить высокую чувствительность флюгера к изменению направления ветра, ось его вращения близка к горизонтальной. Флюгер реагирует на изменение направления ветра около 1°. Такая высокая чувствительность имеет большое значение в тех случаях, когда судно идет круто к ветру, в бейдевинд, и малейшие изменения в направлении ветра тут же сказываются на скорости яхты. В свежий ветер можно снизить чувствительность флюгера, наклоняя его ось вращения от горизонтали вплоть до 15°. При этом существенно уменьшается время работы электромотора. Кстати сказать, авторулевой на яхте проводит немалую работу: при испытаниях было установлено, что при следовании по прямой на расстоянии в 60 миль рулевой вынужден примерно 10 тысяч раз отклонить румпель для удержания судна на курсе.

На обычных механических авторулевых, например, в публикуемой выше конструкции С. И. Ухина, поворот крыла при изменении курса яхты относительно ветра преобразуется в тягу румпель — талей или отклонение небольшого вспомогательного пера руля, которое поворачивает основной руль. В конструкции «Ауто Хелма» вращением сервомотора управляет элеитромагнитная система. Можно предположить, что во флюгер встроен постоянный магнит, а в треугольном наконечнике штока, к которому флюгер крепится, имеется ориентированная обмотка, в которой создается электромагнитное поле за счет питающего ее постоянного тока. При изменении взаимного положения обмотки и магнита величина тока в цепи измеияется за счет рассогласования поля; этот сигнал усиливается полупроводниковым усилителем, а затем роступает на электронный выключатель в силовой цепи сервомотора.

003

На этом же принципе основана и следящая система, связанная с небольшим магнитным компасом, который смонтирован в последней модели «Ауто Хелма» на конце трубчатого кожуха вертикального штока. В ряде случаев оказывается выгодным управлять яхтой не в зависимости от направления ветра, а по компасу, например, на попутных курсах, когда вымпельной ветер малоощутим. Для перевода управления на компас достаточно переключить тумблер, имеющийся близ румпеля.

Теперь в действие вступают магниты компасной картушки и дополнительная обмотка на кожухе. Курс устанавливается поворотом компаса вокруг кожуха. Компас заключен в герметический кожух, а расположение его на верхнем конце штока вызвано необходимостью удалить его от влияния металлических дельных вещей, установленных на палубе. Картушка компаса имеет освещение, получаемое от светящихся диодов. Нейлоновый трос, соединяющий румпель с поворачивающимся штоком, служит для одерживания яхты при корректировке курса. Как только румпель отклонится от ДП, угловое перемещение получает и следящая система, подавая соответствующий импульс на мотор.

В гаванях или при расхождении с другими судами управлять яхтой можно путем вращения флюгера рукой в нужную сторону, либо отсоединив шток мотора от румпеля. Не занимает много времени и полный демонтаж системы, песле чего ее можно уложить в каюте. Разумеется, для успешной работы «электронного яхтсмена» необходимо хорошо сбалансировать яхту парусами, уцентровать ее, чтобы усилия на румпеле были минимальными. Фирма рекомендует свое устройство для яхт длиной от 5 до 11 м.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №65.

02.11.2013 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , , , | Оставьте комментарий

Звезда Кыз-Аула.

big_95469320190

Вот уже более полутора веков на косогоре Кыз-Аульского мыса возвышается тридцатиметровая элегантная маячная башня, приводя в трепет сердце каждого, кто впервые увидит ее красоту…

Для пользы России

В мае 1818 года император Александр I, путешествуя по Крыму, посетил Керчь. Осматривая окрестности города с горы Митридат, венценосный гость обратил внимание на великолепную, но пустынную Керченскую бухту. «Жаль, – сказал он, обращаясь  к своему любимцу, ближайшему поверенному во всех государственных делах графу А. А. Аракчееву, – что эти моря не оживлены торговыми кораблями». А три года спустя на свет появился государев Указ: «Признав  полезным для улучшения торговли нашей на Черном и Азовском морях, открыть новый торговый порт в Керчи». Эти исторические строки выбиты на памятном знаке в честь 150-тилетия Керченского «вывозной и привозной торговли» порта.

Если в первый год (1822) у керченских причалов ошвартовались около полутора десятков заезжих «купцов», то десять лет спустя порт ежегодно принимал уже не менее сотни судов, и вопрос навигационного обеспечения безопасности мореплавания в этом районе стал первостепенным. Единственный действующий в ту пору Еникальский маяк на мысе Фонарь, самой восточной точке Крыма, проблемы не решал. Местные судовладельцы, сетуя на сложности плавания мелководным извилистым фарватером из одного моря в другое, настаивали на строительстве нескольких створных огней, но, прежде всего, маяка на мысе Такиль (Таклы) – хорошо приметном южном входе в Керченский пролив. Окаймленный рифами и банками, простирающимися далеко в море на восток и на север, мыс имел дурную  славу у мореплавателей.

Судя по переписке Директора Черноморских маяков генерал-майора М. Б. Берха с Управлением генерал-гидрографа Главного морского Штаба Его Императорского Величества, вопрос о строительстве такого маяка на мысе начал активно обсуждаться с декабря 1831 года. А уже 6 января 1832 года М. Б. Берх докладывал петербургскому начальству: «Имею честь донести, что к постройке на мысе Таклы маяка с одесским первой гильдии купцом Тамазини заключен (5 сентября 1834) в Петербург поступило донесение о завершении строительства, а двумя днями позже Управление генерал-гидрографа в газете «Санкт-Петербургские ведомости» опубликовало официальное извещение мореплавателям:  «На мысе Таклы, образующем вход в Азовское море, в северной широте 45°05’30” и восточной от Гринвича долготе 36°28’00” устроен вновь каменный маяк.

Высота оного с фонарем: от основания 73, а от поверхности моря 168 англ. футов. Маяк сей освещается с 6 сентября 1833 года посредством 13 ламп с рефлекторами постоянным огнем бледноватого цвета. Свет маяка при возвышении глаза над уровнем моря на 15 англ. футов открывается в 22 итал. милях».

Итальянец Тамазини, видимо, тяготел к средневековой фортификационной архитектуре. Круглая 22-метровая маячная башня с зубчатым расширением наверху, увенчанная стеклянным фонарным сооружением, составляла центральную часть композиции и напоминала донжон феодального замка.  С обеих сторон к ней примыкали одноэтажные строения с зубами бойниц поверху и боковыми дозорными башнями в виде шахматной ладьи. Весь комплекс покоился на наклонном противооткатном бутовом поясе и больше соответствовал военной цитадели, нежели мирному навигационному знаку.

002

Возвели этот чудо-маяк на совершенно диком мысу у самого берегового обрыва. Вокруг на десятки верст не было ни жилья, ни дорог. С наступлением затяжных дождей и зимних вьюг с мокрым снегом глинистая почва превращалась в густое месиво и связь с внешним миром обрывалась надолго. Летом немногочисленных обитателей маяка-цитадели мучили безводье и невыносимая жара раскаленной солнцем степи. Мореплаватели же маяк считали полезным, так как с обрывистого берега его огонь отчетливо наблюдался даже в ненастье.

Однако просуществовало это экзо тическое сооружение недолго. В 1847 году маяк сильно пострадал от случившегося берегового оползня и его разобрали. Взамен в километре от уреза воды выстроили белую круглую каменную башню высотой 15.8 метра. Источником света в ней служила масляная лампа. Освещение оказалось слабым, а выбор места для маяка неудачным. Морской министр приказал подготовить предложения по строительству нового маяка.

Маяк на Кыз-Ауле

Тщательно изучив побережье, гидрографы обратилась с просьбой высказать свои соображения по выбору места для будущего маяка к Керчь-Еникальскому градоначальнику герою Синопского сражения и обороны Севастополя (1854–1855) вице-адмиралу Александру Петровичу Спицыну, хорошо знавшему морской театр этого района. Тот предложил поставить маяк на оконечности мыса Кыз-Аул, откуда его огонь не только будет указывать путь кораблям в Керченский пролив, но еще и оградит камни Эльчан-Кая, Кыз-Аульскую банку и обширный риф Кишлы на Таманском берегу. Доводы опытного мореплавателя поддержал и Директор маяков Черного и Азовского морей капитан 1 ранга В. И. Зарудный. В итоге было принято решение о начале строительства и выделены для этого необходимые денежные средства.

В мае 1875 года на вершине косогора Кыз-Аульского мыса в 180 метрах от уреза воды из местного камня возвели 30-метровую маячную башню в форме восьмигранной колонны, увенчанной капителями, ажурной галереей и круглым фонарным сооружением с медным шлемовидным куполом.  Раскраска башни белыми и черными вертикальными полосами эффектно подчеркивала элегантность и стройность всего сооружения. Рядом с башней  поставили добротный двухэтажный дом для служителей. Кто спроектировал и построил этот архитектурный маячный шедевр, мы, к сожалению, не знаем, но по общему признанию специалистов не одного поколения, Кыз- Аульский маяк считается одним из красивейших маяков на Черном море.

003

Луч направляющий и предупреждающий.

На Кыз-Аульском маяке в мае 1876 года в просторном (диаметром 3.8 м и высотой 6.9 м) фонарном сооружении установили новинку тогдашней маячной техники – перворазрядный светооптический френелевский аппарат (высота 2.6 м, диаметр 1.84 м) постоянного огня. Дорогостоящее (более 65 000 франков) и тяжелое (весом более тонны) оборудование с великими предосторожностями морем доставили из Франции сначала в Одессу, оттуда в Керчь и далее мажарами по степному бездорожью на строительную площадку. Источником света в аппарате служила масляная горелка, установленная внутри на регулируемой подставке. При настройке огня добивались, чтобы наиболее яркая и прозрачная часть пламени находилась строго в оптическом фокусе всех чечевиц.

Только в этом случае отраженные и преломленные в многочисленных линзах световые лучи выходили в окружающее пространство плоским круговым световым потоком большой мощности. Сооружение покоилось на круглой металлической платформе с втулкой, насаженной на хвостовик опорной чугунной колонны, установленной в центре служебного отсека. Такая конструкция позволяла во время установки, отладки и фокусировки горелки вращать весь аппарат. После настройки его положение фиксировалось  стопорными шпильками.

Изначально Кыз-Аульский маяк светил постоянным огнем: белым по центру и зеленым по бокам. Для этого в углах фонарного отсека на всю высоту фонаря были установлены прозрачные панели зеленого стекла определенной ширины. Центральный белый огонь указывал судам путь в Керченский пролив, а боковые зеленые сектора ограждали камни Эльчан-Кая, Кыз-Аульскую банку и риф мыса Кышлы (Железный рог) на Таманском берегу. Однако вскоре выяснилось, что зеленый огонь восточного сектора, ввиду большой удаленности от Кышлинской банки, слаб. Мореплаватели настаивали на замене его красным отчетливо наблюдаемом на большем удалении. В 1906 году характеристику огня изменили, сделав восточный сектор красным.

Летом 1897 года масляную горелку заменили керосинокалильным аппаратом. Яркость огня увеличилась, а обслуживать огонь стало значительно легче. Керосинокалильное освещение просуществовало до середины 50-х годов XX века, уступив место электрическому огню.

С началом боевых действий на Крымском полуострове, в ноябре 1941 года всю оптическую аппаратуру и наиболее ценное оборудование демонтировали и отправили на Кавказ. Сразу же после освобождения Керченского полуострова от немецких оккупантов (12 апреля 1944) маяк вновь заступил на боевое дежурство и два года светил временным фонарем, установленным на вершине башни, не пострадавшей во время боев. Летом 1946 года на маяк привезли из эвакуации штатный Френелевский светооптический аппарат. Его смонтировали на прежнем месте, и Кыз-Аульский маяк вновь заработал в привычном для мореплавателей секторном режиме освещения.

К сожалению, стареют не только люди, но и техника. В июне 1968 года френелевский оптический аппарат, верой и правдой отслуживший людям  около века, уступил место новому светооптическому маячному аппарату ЭМН-500. Изменилась и характеристика огня. Он стал проблесковым с периодом в 6 секунд (1.5 с – проблеск; 4.5 с – темнота), продолжая освещать  морское пространство в прежних секторах. А вот с ветераном обошлись жестоко: его и  керосинокалильную установку уничтожили. И сейчас мы только по редким печатным изданиям второй половины XIX века, посвященным маячному делу, да иллюстрациям в буклетах Парижского музея маяков можем представить, как выглядел этот стеклянный шедевр.

004

Прикосновение к истории

К гулкой тишине, прохладе и ощущению тайны маячных башен привыкнуть невозможно. Каждый раз, открывая входную дверь и переступая порог маяка, я испытываю трепетное ожидание чуда. И ни разу это чувство не обмануло меня. В Кыз-Аульском маяке сразу обращаешь внимание на винтовую ажурную лестницу. Пронизанная светом четырех ярусов окон, она от самого входа крутой спиралью взбегает в навершие башни, оставляя незабываемое впечатление разжатой гигантской пластинчатой пружины, плотно вставленной в каменный ствол.

Отмахав наверх полторы сотни гулких ступенек старинного чугунного литья, попадаешь в служебное помещение, где тебя ждет очередное открытие. Стены просторного барабана обшиты панелями орехового дерева. По всему периметру равномерно распределены розетки латунных вентиляторов, а над головой кольцевой решетчатый чугунный настил маячного отсека, опирающийся на чугунные косынки изящного литья. Довершает весь этот незабываемый декор мощная центральная опять же чугунная колонна с насаженной круглой металлической платформой, подкрепленной снизу косынками ребер жесткости.

Установленный на ней в фонарном отсеке французский френелевский оптический аппарат образца 1876 года и нес 90-летнюю вахту. Внимательно разглядывая детали, ловишь себя на мысли: такие уникальные образчики художественной чугунной выделки сейчас встретишь разве что в музеях Урала – родины знаменитого  каслинского литья, да  на старинных перворазрядных маяках.

Любезный хозяин Александр Иванович Щур, не один десяток лет жизни отдавший маяку, позволив всласть налюбоваться изяществом обстановки, приглашает на фонарную галерею взглянуть на окрестности. Узкая дверь, легонечко скрипнув, открывает новую потрясающую по красоте картину. С 25-метровой высоты взору открывается безбрежное море, отчетливо видны промоины береговых бухт с остриями мысов и бескрайняя, еще по-весеннему нарядная степь.

PICT0018

Яркое солнце при полном штиле, глубоко вонзая лучи в морскую пучину, четко высвечивает белесоватые пятна отмели и темные складки прибрежных рифов. Справа на западе  виден мыс Опук с точками зловещих камней Эльчан-Кая в море. Слева просматривается далекий Таманский берег с коварным рифом Железного рога. И на всю ширину этого чудесного, почти художественного полотна – пустынные берега. Не дай-то Бог кому-нибудь попасть сюда в это время. Шансов на спасение и сейчас-то не так уж много, а в стародавние времена их не было вообще.

Мудр и прозорлив оказался Керченский генерал-губернатор Александр Петрович Спицын, настояв на строительстве первоклассного маяка в этом медвежьем углу. Спасибо и низкий поклон ему за это. А нам – хватило бы ума, мудрости и памяти к своим далеким предкам сохранить для потомков этот незабываемый морской шедевр…

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №242.

01.08.2013 Posted by | Навигационные маяки. | , , , | Оставьте комментарий

Луч над курганами.

kerch_mayak1

Белокаменная башня Еникальского маяка у обрывистого мыса Фонарь восточной оконечности Керченского полуострова вот уже почти два века указывает безопасный путь кораблям, идущим Керченским проливом, и сторожит покой окружающих ее древних сарматских курганов.

С чего начиналась история.

В VI веке до н.э. греки-колонисты, переселенцы из Милета, в вершине обширной бухты западного берега Боспора Киммерийского основали город Пантикапеи (Керчь). По описанию греческого географа и историка Страбона «Пантикапея, про стираясь на двадцать стадий вокруг (1 стадий=174.5 м), расположена амфитеатром по скату горы и защищена акрополем». Она имела укрепленный порт, верфи и открытую гавань для торговых судов. «Вначале, – сообщает Страбон, – Пантикапея была не зависимой республикой, а потом подпала под власть «тиранов» и сделалась столицей Боспорского царства, которое нередко принимало участие в делах древнего мира, а потом подчинилось знаменитому Митридату Евпатору, царю понтийскому, и вслед за тем окончило свое существование под властью римлян».

На берегу самого узкого места пролива первопоселенцы для защиты города от набегов северных варварских племен построили военное укрепление Парфениум, а по ночам в бойницах оборонительных башен жгли смоляные факелы, указывая путь своим кораблям. Мыс стали называть Фонарь, что в переводе с греческого означало светильник. Так появился прообраз будущего маяка.

В Северной войне (1700–1721) за прибалтийские земли Османская империя участвовала на стороне шведов, имея целью отодвинуть границы России от Черного моря. Для блокирования прохода русских судов через Керченский пролив турки на месте взорванного в XVI веке казаками генуэзского укрепления «Виран Килиседжик» («Разрушенная Церквушка»), расположенного в пяти километрах южнее развалин древнего Парфениума, в 1703 году построили мощную хорошо вооруженную крепость Ени — Кале (Новая крепость).

Из ее каменных бойниц отлично просматривалась панорама подходов к Керченскому проливу со стороны Азовского моря. Коса Чушка, вдающаяся в сторону керченского берега, каменные прибрежные отмели и кусты вбитых турками в морское дно дубовых свай заставляли проходящие суда совершать частые маневры, в непосредственной близости от крепостных стен подставляя свои борта под орудия береговых батарей. Но через шестьдесят лет Османская империя, потерпев разгром на суше и на море, по Кючук-Кайнарджийскому мирному договору (1774) передала России Кубань, Азов, Таганрог, Керчь, Ени-Кале, Кинбурн и побережье между Днепром и Бугом. Манифест «О принятии полуострова Крымского, острова Тамана и всей Кубанской стороны, под Российскую державу», подписанный Екатериной II, позволил приступить к строительству военно-морского флота на Черном море и активному освоению Крыма.

002

Высочайшим указом от 28 марта 1775 года, графу Алексею Орлову предписывалось начать немедленное формирование греческой общины в Крыму на базе греков Албанского войска, участвовавшего в боевых действиях на стороне России. Поселенцам гарантировалось учреждение в Керчи и Ени-Кале «свободного и вольного» порта, строительство домов и храмов в новых местах за счет казны, освобождение от уплаты налогов на 30 лет, право торговли во всех русских городах и портах.

С 1776 года возле стен Еникальской крепости стали устраивать ежегодные осенние ярмарки, собиравшие в Керченском проливе целые флотилии судов под флагами многих государств. Черноморский флот, насчитывавший к концу XVIII века более 58 вымпелов боевых кораблей, круглогодично проводил учения и совершал многодневные походы вдоль всего черноморского побережья. Это потребовало принятия срочных мер по обеспечению безопасности прибрежного мореплавания. Лишь в 1816 году благодаря энергии и настойчивости Л. В. Спафарьева по его проекту на Херсонесском и Тарханкутском мысах поднялись первые на Черном море 36-метровые каменные маячные башни. На очереди стояли Еникальский и Инкерамнские створные маяки.

Немного гидрологии.

Неглубокий (от 5 до 17 м) 22-мильный Боспор Киммерийский, соединяющий Черное и Азовское моря, южным входом имеет мыс Такиль (45°06’N, 36° 27’E), а северным выходом – мыс Хрони (45°26’N, 36°35’E). Пролив изобилует опасностями. Особенно коварны в навигационном отношении районы мысов Ени-Кале и Фонарь, где Церковные банки – отмели с глубинами менее 80 сантиметров, кусты свай и рыболовные сети почти вплотную подсту пают к судовому ходу Керчь-Еникальского канала прорытого еще в 1874 году. В проливе, особенно с сентября по апрель, преобладают ветры северо-восточных и восточных направлений. Зимой не редки затяжные «штормы Азовского моря», когда при морозе 10–15 градусов скорость ветра достигает 25 метров в секунду.

Летом над проливом часто проносятся смерчи. С усилением ветра быстро развивается и волнение мелководного моря. Уже через 2–4 часа после ухудшения погоды оно достигает трех-четырех баллов по шкале Бофорта. В районе мыса Фонарь короткие и крутые волны, со средней высотой до полутора метров, мы, к сожалению, не знаем.  Капитальный, каменный маяк, названный Еникальским, здесь поставили лишь в 1820 году. Изначально он находился в ведении Гражданского ведомства и содержался на средства местного купечества, и лишь в 1829 году его передали в ведение Гидрографической части Николаевского порта, впоследствии (1886) преобразованной в Дирекцию маяков Черного и Азовского морей, и он приобрел государственный статус.

Поскольку маяк считался частным владением, то о том, как он выглядел после постройки, мы узнаем не от специалистов гидрографов, что казалось бы естественным, а от бывшего начальника Керченской таможни, комиссара по медицинской части Еникальской крепости во время чумы 1812 года, выдающегося археолога – исследователя Боспорского царства Поля Дюбрюкса.  Первое официальное упоминание о маяке имеется в «Описании маяков на берегах Азовского моря», составленном 18 сентября 1828 года управляющим Черноморским депо карт подполковником Н. М. Кумани: «Маяк Еникальский находится на мысе Фонарь для показания входа в Еникальский пролив, отстроен в 1820 году, наружная его часть из тесанного, подбеленная, а внутренняя из бутового камня выщекатуренная; освещается фонарем с 9 рефлекторами».

003

Осветительный аппарат

Осветительный аппарат – сердце любого маяка. Его луч должен быть ярким и соответствовать заданной характеристике, указанной на штурманских картах. В 20-е годы XIX века для освещения маяков использовали масляные (обычно сурепные) лампы, устанавливаемые в фокусе полированных гиперболических рефлекторов-отражателей. Такой способ освещения назывался катоптрическим (отражательным).

В России изобретатель-самоучка Иван Кулибин, независимо от англичан и французов, в 1779 году с помощью горящей свечи, установленной в фокусе «составного зеркала», получил яркий отраженный свет. Отражательные приборы стали называть рефлекторами. Их изготавливали из деревянных или жестяных шаровых сегментов, покрывая внутреннюю поверхность мелкими кусочками посеребренного стекла (зеркалами). Диаметр рефлекторов варьировал в широких пределах от 0.5 до 3.5 метров. На оптической оси поставленного на ребро рефлектора размещали плошку с маслом таким образом, чтобы середина пламени находилась в фокусе отражателя. Потом вместо плошек стали использовать рожковые лампы, а чтобы не заслонять свет, резервуар с маслом убрали за рефлектор.

В маячном деле способ опробовали в 1780 году французы на Кордуанском маяке. Там на вертикальной стойке установили 80 полусферических отражателей с лампами. Однако с первых же опытов стало ясно: то, что годится для освещения улиц, не подходит для маячного дела. Рефлекторы большую часть света рассеивали впустую, а плоские светильни, даже с тремя фитилями, давали больше копоти, чем огня. Огорченные новаторы разобрали свое детище и снова вернулись к углю и дровам…

Идея швейцарского ученого Эмме Арганда, реализованная в 1782 году, оказалась невероятно простой. В обычной лампе он заменил плоский фитиль трубчатым. Хлопчатобумажный цилиндр, как и прежде, пропитывался жидким горючим, а вот воздух, в отличие от прежних ламп, омывал фитиль с внутренней, центральной, и внешней, ограниченной стеклянной колбой, сторон. Благодаря большому притоку воздуха на торце полого фитиля горело яркое, устойчивое и компактное пламя.

Мощность светового излучения легко варьировалась вводом в зону горения дополнительных (от трех до восьми) коаксиально расположенных на головке лампы фитилей. Удовлетворительно решился и вопрос с фокусировкой световых лучей. Сферические рефлекторы заменили параболическими отражателями из листовой меди с посеребренной и тщательно отполированной внутренней поверхностью. Нашлась и светлая голова – французский инженер Тейлер, объединивший в одно устройство лампу Арганда и параболический отражатель. Такие устройства появились в 1783 году и получили название фотофоров.

004

В 1790 году двенадцать фотофоров диаметром по 812 мм установили на Кордуанском маяке. Их разместили на стойке по кругу (через 1200) тремя вертикальными группами по четыре фотофора в каждой. Вся конструкция приводилась во вращение шестеренчатым механизмом. Так впервые получили проблесковый огонь. Для кругового освещения фотофоры располагали в шахматном порядке, равномерно распределяя по окружности ярусами (как правило, не больше четырех). В этом случае при вращении получался непрерывный кольцевой сноп света. Катоптрический способ освещения оказался весьма удачным и в кратчайшие сроки был внедрен на большинстве маяков мира.

В России рефлекторы впервые применили для освещения Кокшерского (Кери) маяка на Финском заливе в ноябре 1803 года, а в 1820 году, как мы знаем из сообщения Поля Дюбрюкса, 9 фотофоров составили осветительный аппарат Еникальского маяка. После 15 лет работы деревянный фонарь пришел в полную негодность, и его заменили чугунным с медным куполом. В металлические рамы установили полированные стекла. Всю конструкцию пришлось на золото покупать во Франции. Число фотофоров увеличили до 12. После этих усовершенствований маяк добросовестно и без сбоев в освещении проработал четверть века. В ноябре 1860 года на маяке началась серьезная модернизация.

Отслуживший свое рефлекторный осветительный аппарат заменили перворазрядным френелевским светооптическим аппаратом, по внешнему виду напоминавшим большой хрустальный кубок, набранный из преломляющих стеклянных линз особой конструкции. Он теперь стал проблесковым, вертящимся. Чтобы обеспечить такую характеристику, оптический аппарат установили на кольцевой поплавок, опущенный в металлическую ванну с ртутью.  Освещение новым осветительным аппаратом маяк начал 13 октября 1861 года.

При благоприятных условиях его огонь открывался за 30 миль, что значительно повысило безопасность плавания в этом районе. Общая стоимость оборудования, закупленного за границей, составила более 200 000 рублей. За время монтажа все маячники во главе со смотрителем прошли специальный курс обучения. После реконструкции маяк обслуживали смотритель и 6 служащих, которые каждый год проходили переаттестацию. Им продлевали контракт лишь после успешно сданных квалификационных испытаний.

Падающая башня

После суровой зимы 1880 года зарядили сильные дожди. В конце марта смотритель маяка обнаружил, что башня с восточной стороны осела почти на два вершка (около 9 сантиметров) и опасно наклонилась. С получением доклада о наклоне башни в Дирекции маяков, по приказанию командующего Черноморским флотом адмирала М. П. Манганари срочно создали специальную комиссию. Прибыв на маяк, специалисты установили причину: размыв глинистого грунта дождевой водой, просочившейся под подошву фундамента и скопившейся в подвале маяка.

Выявились и недостатки конструкции, способствовавшие возникновению аварийной ситуации: очевидно, в целях экономии, при строительстве маяка фундамент сделали не сплошным, как это обычно практиковалось, а кольцевым. При общем весе каменной кладки 60 тысяч пудов (982.5 т) фундамент просел в пропитанный водой глинистый грунт. После выравнивания высота башни уменьшилась на 40 сантиметров.

Уникальная инженерная операция по выравниванию башни обошлась казне в 890 рублей. Башня благополучно простояла до начала 40-х годов XX века и была разрушена лишь во время Второй Мировой войны (1941 – 1945) в ходе кровопролитных боев за Керчь. Летом 1898 года на маяке заменили устаревший источник света керосинокалильной горелкой. При значительно меньшем расходе керосина, он обеспечивал большую яркость огня. И все же плавание в районе мыса Фонарь оставалось небезопасным.

005

Предательская отмель мыса Ахиллеон, расположенная в 1.9 мили к NE от основания косы Чушка, трудность, особенно в штормовую погоду, определения места поворота в четвертое колено Керчь-Еникальского канала, не раз приводили к посадкам судов на мель. По просьбе капитанов в 1911 году характеристику маячного огня изменили. Теперь он стал двухцветным, секторным, проблесковым. Белый огонь светил в секторах от 339.5° до 54° и от 129.5° до 219.5°, а красный — от 54° до 129.5°. При такой расцветке, северная граница красного огня проходила по отмели мыса Ахиллеон вдоль изобаты 30 фут, а южная граница указывала на близость четвертого колена Керчь-Еникальского канала. Эта характеристика огня сохранялась до 2010 года, когда при очередной модернизации электрический ламповый источник света заменили специальным светодиодным модульным и отказались от секторного огня.

Годы испытания

В истории нашего государства первая треть XX века осталась как время великой смуты. В огне революций, Первой мировой войны и братоубийственной сечи погибли миллионы сограждан, огромные материальные государственные ценности и безвозвратно оборвалась духовная связь целых поколений. Что происходило в это тревожное время на маяке, кто его обслуживал и как он работал, мы не знаем. Однако, судя по документам, сохранившемся у черноморского гидрографа-ветерана Бориса Евсеевича Пукина, и из севастопольской Морской библиотеки им. адмирала М. П. Лазарева, в 20–30 годы маяк  действовал.

В период Великой Отечественной войны (1941–1945) Еникальский маяк оказался в зоне ожесточенных боев. С началом Крымской оборонительной операции (18 октября – 16 ноября 1941 года) Керчь стала прифронтовым городом. По приказанию командования Черноморского флота, всю маячную аппаратуру срочно демонтировали и отправили на Кавказ. Служащие во главе со смотрителем маяка Михаилом Николаевичем Егоровым перешли на манипуляторный режим освещения, используя переносные створные электрические фонари, которые включали по особому указанию для прохода проливом наших кораблей.

Во второй половине октября вражеские бомбардировки стали массированными, а 9–10 ноября на окраине Керчи начались ожесточенные бои. В районе маяка развернули зенитно-артиллерийскую батарею 571-го отдельного артиллерийского дивизиона. 18 мая 1942 года, когда враг вновь овладел городом, освобожденным Красной армией 30 декабря 1941 года, на подавление артиллерийской батареи немцы послали танки. Когда машины со свастикой показались из-за горы Хрони (лежит в двух милях к WNW от мыса Фонарь), начальник манипуляторного поста старший краснофлотец Александр Филимонов, корректировавший стрельбу, поднял над башней сигнальный флаг «Красный с косицами» означающий по своду сигналов «Веду огонь», а в данной ситуации «Вызываю огонь на себя».

9136109_312bc372 (1)

Советские батареи с косы Чушка уничтожили ворвавшиеся в маячный городок фашистские танки, наступление было приостановлено, но при этом маяк и прилегающие к нему помещения оказались полностью разрушенными. Погибли и личный состав батареи, и гидрографы, обеспечивавшие переправу советских войск на Таманский полуостров.  С приходом советских войск для гидрографического обеспечения кораблей Черноморского флота на развалинах маячной башни установили временный манипуляторный фонарь, а в 1946 году поставили 20-метровую ажурную деревянную башню с фонарным сооружением и возвращенным после эвакуации светооптическим аппаратом.

К началу 1951 года специалисты севастопольского Военморпроекта под руководством архитектора Ивана Григорьевича Головачева сдали на утверждение всю техническую документацию на строительство нового Еникальского маяка, а в  к лету 1952 года возвели восьмиквартирный жилой дом и здания служб, через год закончили строительство  26-метровой башни. А в память о погибших защитниках маяка каждый год 18 мая вновь отстроенная маячная башня украшается флагами расцвечивания.

В 1957 году светооптический аппарат с ртутным вращательным механизмом, верой и правдой отслуживший 96 лет, заменили новым, современным светооптическим аппаратом ЭМ-35/2, с электрическим приводным механизмом. Восстанавливал маяк и налаживал его работу Онуфрий Гаврилович Вальчук. В 1991 году его на маяке сменил Сергей Устинович Харламчук. Нынешний смотритель маяка Виталий Николаевич Мындра, продолжая традиции своих предшественников, содержит все техническое оборудование маяка в образцовом состоянии, а еще, как признался он мне в беседе, лелеет мечту восстановить историю этого уникального гидрографического сооружения. Успехов Вам на этом пути, Виталий Николаевич…

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №241.

01.08.2013 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Время новых идей в яхтинге.

Новый век в парусном спорте принес и новые рекорды. Уникальная кругосветная гонка — «The Race», стартовавшая в последний день прошлого века, закончилась триумфом. Длиннейшая из существующих дистанций была пройдена всего за 62 дня, что на 9 дней меньше предыдущего достижения. Заодно было утверждено превосходство паруса над моторным соперником на кругосветной дистанции — специально построенное судно «Cable & Wireless» преодолело ее в 1998 г. всего лишь за 74 дня. Повидимому, Бруно Пейрон, обладатель приза Жюля Верна, чувствовал наличие высокого технического и скоростного потенциала парусов, когда высказал идею проведения подобной гонки.

Если оценить технические возможности парусного судна сегодня, то такой потенциал действительно накоплен. Возник он благодаря новым материалам, доступным для создателей гоночных яхт, материалам, обладающим высокой прочностью, большим модулем упругости и минимальным весом. Если говорить о предельных скоростных возможностях парусных судов, то здесь превосходство многокорпусников обозначилось окончательно, хотя и традиционные однокорпусные яхты значительно прибавили в скорости. Тем не менее ниже речь будет идти только о катамаранах и тримаранах.

Приведем для сравнения такие данные: катамаран, который в дни нашей молодости (и с характерной для этого периода наивностью) мы строили для участия в Трансатлантической гонке одиночек 1976 г., весил 5.6 т при длине 13.2 м. Это был прообраз будущей серии «Centaurus». Теперь столько же весят 60футовые тримараны океанских гонок.

Несмотря на то, что в «The Race» были вложены рекордные спонсорские суммы, на которые построили целую флотилию новых парусных гоночных машин небывалых размеров,  принципиально  новых  идей, касающихся самой схемы судна, практически не появилось. Победителем «The Race» стал, по сути, просто увеличенный «Торнадо» тридцатилетней давности.

К революционным можно было причислить только одного потенциального участника — английский катамаран «Team Philips» (рис.1), с корпусами, рассчитанными на «прошивание» волн и с параллельным двухмачтовым парусным вооружением без стоячего такелажа. Однако при его проектировании были допущены ошибки, и уже в первом пробном выходе встреча с атлантической волной кончилось потерей 12метровой оконечности правого корпуса (рис. 2), а за пару недель до старта построенный с всенародным энтузиазмом (и крещеный королевой) катамаран развалился окончательно.

Возможен ли в ближайшие десятилетия дальнейший прогресс в области ходовых качеств яхт? Чтобы ответить на этот вопрос, нам не обойтись без некоторых технических подробностей. Представим, что у нас есть превосходный проект 30футового гоночного тримарана. Мысленно увеличим все его размеры в два раза в расчете получить «гоночную машину» для океанских гонок класса ORMA60.

Следовательно, длина, ширина и высота мачты увеличатся в 2 раза, площадь парусов и смоченной поверхности корпуса — в 4 раза, а вес и внутренний объем корпусов — в 8 раз. В результате силовые нагрузки на конструкцию также увеличатся в 8 раз (как и вес), а площади сечений конструкции — только в 4 раза. В итоге, сконструированный таким образом тримаран просто развалится. Чтобы этого не случилось, для увеличения размеров экстремального гоночного судна потребуются куда более прочные материалы.

Таким образом, как мы видим, увеличению размеров судна, дающему ходовые преимущества, есть чисто физический предел, не говоря о финансовом. Если учитывать все курсы и волновые режимы океанских гонок, то прочностные характеристики современных материалов уже практически исчерпаны при постройке 60футового корпуса.

Гиганты, построенные для «The Race», предельные скорости развивают только на попутных курсах, а в крутой бейдевинд с туго выбранными шкотами на одном подветренном корпусе при волне ходить им не рекомендуется — это становится опасным для общей прочности. Можно предположить, что с созданием «Club Med», «Geronimo» и «Playstation» «гонка размерений» на океанских дистанциях закончилась. Вряд ли в обозримом будущем появятся доступные высокопрочные материалы, позволяющие создавать еще более крупные многокорпусные суда.

Однако использование новых материалов — это отнюдь не единственная возможность увеличения скорости и, более того, даже не главная. Разберемся с парадоксом, сложившимся со скоростными парусниками. Построим график зависимости скорости многокорпусных судов от их длины (рис. 3). Общая закономерность — чем длиннее корпус, тем больше скорость. 30узловой рубеж преодолевают самые длинные суда (см. правую сторону графика). Но есть одно исключение — парусные доски (см. левую границу графика) — также развивают более 30 уз.

Что это — общая закономерность? Получается, наиболее распространенные К и Т (середина графика) по каким  то фундаментальным законам обречены на тихоходность? Вовсе нет. Секрет виндсерфера заключается в особом режиме движения: комбинации глиссирующего корпуса с планирующим парусом. Свой секрет есть и у судов средних размерений — это подводные крылья.

Оптимальная скорость для них — 30 — 40 уз. При более высокой скорости уже начинается кавитация — образование вакуумных пузырей, создающих дополнительное сопротивление и разрушающих само крыло. По гидродинамической эффективности подводные крылья значительно превосходят глиссирующие корпуса, которые сегодня используются на большинстве быстроходных судов, в том числе на парусных. Сопротивление крыла в 34 раза меньше. Объединение двух крыльев — подводного и надводного (паруса) — еще более эффективно, поскольку тянущая способность современного крыловидного паруса увеличивается пропорционально росту скорости.

Однако использование этого эффективного тандема осложняют две основные проблемы — необходимость сохранения остойчивости судна при ветрах разной силы и направления, а также мореходности на волнении. Если судно рассчитано на массового яхтсмена, то важно, чтобы оно было также удобным в эксплуатации.

Способы решения этих проблем различные, но можно выделить четыре основных:

1. Остойчивость судна обеспечивается ручной регулировкой углов атаки всех крыльев и дополнительно за счет частичного пересечения носовыми крыльями водной поверхности. Наиболее эффектной и широко известной из крылатых яхт подобной схемы  является  французский  тримаран «l`Hydroptere» (рис. 4), который уже прошел многолетние испытания и неоднократно перестраивался после многочисленных поломок.

Главные  подводные  крылья «l`Hydroptere» размещены наклонно на поплавках по обеим сторонам главного корпуса, а третье (горизонтальное) крыло закреплено на нижнем конце руля на корме. Кроме того, эта 7тонная лодка дополнительно принимает на борт до 2 т водяного балласта. Судно, по заявлениям конструкторов, способно достигать максимальной скорости в 45 уз. Последние новости о нем таковы — яхта находится в Саутгемптоне и готовится к рекордному переходу через ЛаМанш.

Капитан «l`Hydroptere» рассчитывает достичь французского берега за 4 часа. Далее запланирован переход через Средиземное море, а потом — бросок через Атлантику на дистанции Кадис—Сан — Сальвадор. Экипаж и конструкторы рассчитывают показать среднюю скорость 3035 уз при удачных погодных условиях, однако признают, что превзойти достижения «Playstation» и «Club Med» будет нелегко, ибо размерения судна все же недостаточны для океанской волны (длина — 18 м; ширина — 24 м, высота мачты — 27 м).

2. Несколько отличающаяся крыльевая схема использована на двухместной прогулочной крылатой яхточке “Rave” (длина — 5.2 м, водоизмещение — 182 кг), которая строится серийно и уже завоевала определенное признание «массового яхтсмена». Размещение подводных крыльев на ней такое же, как и на «l`Hydroptere», только горизонтальными являются уже все крылья, а их положение регулируется специальными сенсорами в виде рычагов, отслеживающих состояние водной поверхности. Год назад было объявлено о постройке серии крупных океанских судов по этой схеме, но о дальнейшей судьбе этого проекта информация не поступала.

Обе эти схемы нацелены в первую очередь на установление рекордов скорости на самых разных дистанциях. Однако, если в качестве основной задачи будет поставлена победа на гонках, то подход к совершенствованию крыльевой системы парусного судна должен быть иным.

3. На тримаранах чемпионата ORMA60 стремительно развивается другая разновидность крылатых несущих поверхностей — сперва это были дополнительные наклонные шверты на поплавках (рис. 5), потом открыли эффект от их продольной кривизны, который в настоящее время усиленно исследуется. Вокруг этих соревнований крутятся большие рекламные деньги, соперничество нарастает, а технический прогресс идет в основном методом проб и ошибок. Сам же эффект «искривленных крыльев» был открыт в Риге более 20 лет назад.

Именно благодаря ему мировой рекорд скорости под парусами на закрытой акватории был превзойден с минимальными ресурсами и затратами. К сожалению, а может быть, к счастью, наблюдателя из Англии тогда пригласить не удалось, и наши дальнейшие усилия по работе с крылатыми конструкциями мы направили на создание гоночных, а не рекордных судов, интересных и для «массового яхтсмена».

4. К последнему типу крылатых многокорпусных судов можно отнести тримаран «Catri» с основными несущими крыльями на корме, описанный в «КиЯ» № 175 (рис. 6). В его конструкции учтен очень существенный момент (о нем уже говорилось выше) — крылатая яхта, рассчитанная на плавание при волне, должна «увидеть» набегающую волну как можно дальше впереди крыльев, чтобы среагировать соответствующим образом. Самый большой и принципиальный недостаток конструкций типа «l`Hydroptere» и «Rave» (с основными несущими поверхностями, расположенными в первой трети судна) заключается именно в том, что их крылья не могут своевременно реагировать на подступающую волну.

На «Catri» своеобразным «сенсором», оценивающем состояние водной поверхности, служит нос подветренного поплавка. При этом расстояние до крыльев равно полной длине корпуса, что обусловливает исключительную эффективность работы подобной схемы на волне. Испытания подтвердили наши теоретические предположения, и теперь приходят восторженные отзывы первых обладателей «Catri».

В свободную продажу первыми поступили «Catri 24»  и «27»  в двух модификациях, которые собирают на трех верфях в Латвии, США и Бразилии. Их основные данные приведены в таблице — можно заметить, что при равной вместимости яхты типа «Catri» меньше и легче своих конкурентов.

Особый интерес для яхтсменов представляет «Catri 24» — это и предельная гоночная машина, и одновременно семейный крейсер для прибрежного плавания, простой в эксплуатации и с конкурентоспособной ценой. Более того, он должен сыграть роль масштабной модели для проектирования будущих океанских “фойлеров”, что позволит окончательно ликвидировать “впадину” в середине графика на рис.3.

Алдис Эглайс, Г. Рига, Латвия.

Фото из журнала «Multihulls» и  Жиля Мартин – Раге.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №182.

08.02.2012 Posted by | Многокорпусники., гидродинамика | , , , , , , , , , | 1 комментарий

Лодочный трейлер: главное – маневры. Часть 5.

Как мы уже отмечали, управление автопоездом требует осмотрительности и определенного навыка и просто при движении по трассе. При маневрировании в “узкостях” эти требования ужесточаются в несколько раз. Необходимость движения задним ходом вызывает у неопытных водителей самую настоящую тоску. Действительно, когда не знаешь основных принципов управления, трейлер с ослиным упрямством норовит укатить с намеченного курса и словно живет своей собственной жизнью. Не отчаивайтесь — ничего особо сложного тут нет. Вопервых, следует понять логику поведения прицепа, а вовторых, хотя бы немного потренироваться — например, на размеченной вешками просторной площадке.

Прежде чем перейти к рассмотрению основных принципов управления автопоездом на заднем ходу, хочется, как это ни странно, напомнить одну азбучную истину: если есть хотя бы малейшая возможность обойтись без движения задним ходом, обязательно ее используйте! Касается это не только новичков, но и тех, кто с трейлером “на ты”.

Дело в том, что даже при использовании суперзеркал за прицепом все равно остается приличной площади мертвая зона, и по сути вы сдаете задним ходом наполовину вслепую. Вот, например, один анекдотический случай, произошедший у берега одного из карельских озер (анекдотический — это потому, что все хорошо закончилось).

Автор этих строк остановил машину с трейлером у невысокого травянистого откоса, за которым начинался песчаный пляжик, и пешком прошелся до самой воды, дабы оценить состояние грунта. Все было в порядке. Сев за руль, я включил заднюю передачу и начал медленно подавать трейлер к воде. Едва только колеса трейлера нависли над откосом, как истошный дамский визг заставил меня ударить по тормозам.

Ну кто бы мог подумать, что за те несколько секунд, что я возвращался к машине, на пляже появится тетка с надувным матрасиком, которая уляжется загорать прямо на намеченной колее! В собственное оправдание могу отметить, что мои пассажиры, слонявшиеся по берегу, на эту тетку тоже внимания не обратили. С тех пор я всегда стараюсь задействовать при подобных маневрах пару дополнительных глаз и прошу кого нибудь наблюдать за процессом со стороны.

Итак, передний ход зачастую удобней и безопасней “реверса”. Например, вам нужно развернуться, а площадка перед домом явно узковата. Можно, конечно, попробовать развернуть автопоезд в несколько приемов с использованием заднего хода, но не лучше ли попросту объехать вокруг дома, если есть подходящая дорожка, и появиться с другой стороны? Это и времени займет меньше, и значительно снизит риск снести соседский забор.

Нередко и лодку можно спустить на воду, не задействуя задний ход — когда у берега имеется достаточно большая отмель, как это часто бывает, например, у песчаных пляжей Финского залива или Ладоги. Правда, заложить длинную дугу по ступицу в воде под силу лишь полноприводному внедорожнику с высоким клиренсом.

Как правило, для спуска или подъема даже достаточно крупной лодки (естественно, при использовании специализированного трейлера, оборудованного лебедкой) достаточно заехать на такую глубину, при которой вода только начинает обмакивать пороги. Двери при этом можно открывать без опаски, так что справиться с задачей можно и в одиночку.

На грани двух стихий (дороги и воды) стоит руководствоваться одновременно и сухопутными, и судоводительскими правилами: на внедорожнике заранее включить демультипликатор и все имеющиеся блокировки дифференциалов, а перед “выходом на воду” разоблачиться до плавок и пешим ходом обследовать мелководную акваторию — особенно незнакомую — на предмет навигационных опасностей, коими могут оказаться и отдельный валун, и окаменевший пень, и яма, в которую вдруг неожиданно ухнет колесо джипа или трейлера.

Однако без заднего хода нам все равно никуда, и умение уверенно “осадить” трейлер по строго намеченной траектории наверняка пригодится даже тем, кто год от года пользуется испытанными и проверенными маршрутами. Вот вам пара простейших примеров.

Скажем, вы привыкли спускать свою лодку с широченного бетонного слипа в яхтклубе, где расстояния “плюсминус километр” далеко не проблема. Однако руководство клуба вдруг решило провести детские соревнования, и весь слип заставлен “Оптимистами” и “Кадетами”. Оставлен для нашей братии только узенький коридорчик, и вписать в него автопоезд — такая же святая обязанность настоящего любителя ботинга, как грамотная швартовка. Подобная проблема может возникнуть и на природе, у давно знакомого лесного озера, когда изза поваленной ветром вековой сосны придется с филигранной точностью подавать автомобиль с лодкой на трейлере к естественному “слипу” …

Как уже отмечалось, ничего сложного в маневрировании задним ходом с прицепом “на хвосте” нет. Просто представьте (или попробуйте понастоящему), каково это закатить трейлер в нужный “коридор” вручную. Что мы при этом делаем?

В простейшем случае: первым делом заносим дышло в противоположную повороту сторону, задавая необходимое направление, а после этого просто толкаемприцеп. Точно такой же принцип используется и в том случае, когда роль рук играет автомобиль — буксировщик (правда, применительно к заднему ходу вместо “буксировщик” лучше сказать “толкач”). Хотя автомобиль — не человек. У человека две ноги, у машины две оси, но на этом сходство и исчерпывается. Автомобиль не способен двигаться боком, и любое смещение “поперек” неизбежно сопряжено с необходимостью сдвинуться “вдоль” — вперед или назад.

Вот вам и причина, по которой трейлер, столь послушный на трассе, пытается жить своей собственной жизнью на заднем ходу — его можно сравнить с маятником, находящимся в состоянии неустойчивого равновесия (рис. 1а). Это все равно что без должной подготовки пытаться вертикально удержать на ладони руки лыжную палку. Хотя стоит подвесить эту самую палку за ремешок, стабильность ее положения обеспечена (рис. 1б). Так и автопоезд: на заднем ходу (толкаем) он готов сложиться пополам, а на переднем (тянем) — столь же охотно распрямляется.

Понятно, что сравнение с маятником — чисто условное, и на поведение автопоезда оказывают свое влияние множество факторов. Некоторые из них уже рассматривались в предыдущих публикациях, но не грех напомнить основные принципы еще раз.

В случае с трейлером продольная составляющая (упомянутое смещение “вдоль”), в отличие от маятника, зависящего лишь от земного притяжения, далееко не постоянна. Например, водителю автопоезда, чтобы не позволить маятнику “упасть”, достаточно нажать на педаль тормоза.

Взгляните на рисунок 2 а. Величина “а” — база автомобиля. Чем этот показатель меньше, тем “острее” машина реагирует на поворот руля и, соответственно, отклоняется от прямой на больший угол. Расстояние “b” от задней оси до шарнира сцепного устройства — это рычаг, и чем он длиннее, тем на большее расстояние от клоняется дышло прицепа при повороте машины.

А вот от расстояния “c” во многом зависит, на какой угол отклонится сам прицеп. Чем оно больше, тем меньше угол поворота. Таким образом, наименьшей остротой реакций на заднем ходу будет располагать длиннобазный автомобиль с длинным прицепом и сцепным устройством, расположенным максимально близко к задней оси (скажем, та же “фура”, седельное сцепное устройство которой расположено непосредственно над задней осью или осями). Поддерживать прямолинейность движения на заднем ходу в таком варианте проще (“маятник” более устойчив), однако платить за это приходится пониженной маневренностью.

Понятно, что и автомобили, и трейлеры у всех разные, так что бессмысленно давать советы, на сколько градусов крутить руль в той иной ситуации. Поэтому рассмотрим лишь основные принципы. Скорость должна быть минимальной — именно от нее зависит сила, стремящаяся “опрокинуть маятник”. Чем меньше скорость, тем меньше спешки понадобится при рулении. Перекладки руля, как правило, требуются на относительно небольшие углы, а в ряде случаев — с упреждением (см. ниже).

Движение по прямой обычно требует подруливания. Попытки трейлера уехать вбок компенсируем небольшими поворотами руля в ту же сторону. Если ситуация вышла изпод контроля, лучше не выписывать кренделя на заднем ходу, а включить первую передачу и проехать немного вперед, распрямляя автопоезд.

Повороты осуществляем практически по тому же принципу, что и вручную: в два этапа. Единственное, но серьезное отличие заключается в том, что все происходит на ходу. Вначале небольшим поворотом руля в противоположную намеченной траектории сторону отклоняем прицеп от прямой (рис. 2 б) и сразу же выворачиваем передние колеса обратно.

Здесь и требуется уже упомянутое упреждение: автопоезд ведь движется, и нужно как можно быстрей подвести составляющую сил на сцепном устройстве к ДП трейлера — чтобы автомобиль больше толкал прицеп, а не разворачивал его (рис. 2, в). Колеса должны быть повернуты внутрь поворота еще до того, как хвост прицепа нацелится в намеченный коридор.

Если переборщить с углом перекладки руля в первой фазе или опоздать вывернуть колеса обратно, даже при максимально вывернутых колесах автопоезд может сложиться (рис. 3). Если такое случалось, не остается ничего иного, как прибегнуть к переднему ходу для распрямления автопоезда. До крайностей лучше дело не доводить — при складывании могут быть серьезно повреждены и автомобиль, и лодка на трейлере.

Обзорность, как уже отмечалось, на заднем ходу довольно ограничена, поэтому при маневрировании неплохо использовать помощника. Небольшой совет: если позволяет обстановка, поворачивайте на заднем ходу в сторону левого борта. В этом случае с водительского места можно наблюдать за трейлером непосредственно через окно или приоткрытую дверь. Хотя и зеркалами пренебрегать не стоит.

Имейте в виду, что сферические широкоугольные зеркала искажают “картинку” и расстояния до окружающих препятствий могут оказаться обманчивыми. Тренируясь на открытой площадке, постарайтесь провести автопоезд между вешками задним ходом, наблюдая за трейлером только в зеркала — приобретенные навыки очень пригодятся в будущем.

Тормоза. Если ваш трейлер оборудован тормозной системой с инерционным приводом, перед движением не забудьте заблокировать плунжер на сцепном устройстве (а также освободить его опять перед выездом на трассу). Надо сказать, что в последнее время появились “умные” системы, способные отличить задний ход от торможения на переднем ходу.

Автомобиль — не катер, так что, загоняя в воду даже мощный внедорожник, следует быть осмотрительным. Не глушите мотор, когда машина находится в воде! Выхлопные газы не позволят забортной воде заполнить глушитель и вызвать проблемы с запуском. Для дизелей повышенное сопротивление в выпускной системе не столь критично, а вот бензиновый двигатель может забастовать.

А вообщето лучше полностью предотвратить попадание воды в глушитель — например, при помощи длинного Г — образного патрубка, надеваемого на штатную выхлопную трубу (рис. 4). В качестве подобного приспособления можно использовать любой подходящий по конфигурации и диаметру шланг системы охлаждения “Жигулей”, “Москвича” или “Волги” — достаточно заглянуть на ближайший авторынок.

И, напоследок, очередная дорожная история, пусть и не относящаяся непосредственно к теме нашего сегодняшнего разговора. Напомнил мне уже упоминавшийся Виталий Зарослов, с которым мы немало поколесили по стране с трейлером.

Начну, что называется, сразу с морали: тяжелый трейлер — это серьезная дополнительная нагрузка на автомобиль, особенно если он не отличается особой мощностью. Побочные эффекты могут оказаться самыми разными, и один из них — напряженный температурный режим двигателя. В жаркую погоду и на сложном рельефе не забывайте поглядывать на указатель температуры. До откровенного перегрева, а тем более закипания дело лучше не доводить — по закону подлости нечто подобное может произойти в самый неподходящий момент.

Случай, о котором я хочу рассказать, произошел на крутой горной дороге неподалеку от Анапы жарким летним вечером. Наш трудяга“рафик” превзошел сам себя: помимо откровенно перегруженного трейлера с парусными досками и нашего собственного снаряжения мы прихватили с собой еще пятерых представителей одной дружественной команды, которые попросили подбросить их до Краснодара. Вещей у них тоже оказалось с полтонны. Серпантинная дорога становилась все круче и круче, и вскоре мне пришлось перейти на первую передачу.

Завывая мотором, “рафик” пополз еле — еле. Стрелка указателя температуры стала быстро приближаться к угрожающей отметке. Вначале я применил испытанный, хотя и варварский трюк — включил на полную катушку оба салонных отопителя, чтобы отобрать тепло у двигателя. Вскоре нутро машины стало напоминать хорошо протопленную сауну, а экипаж в полном изнеможении прильнул к открытым окнам.

Но и это не помогло: стрелка уперлась в край шкалы, а изпод капота повалил пар. Пришлось останавливаться — как назло, на самом крутом участке трассы. “Ручник” не держал, и спасли только подложенные под колеса кирпичи, которые мы прихватили с собой в качестве противооткатных упоров. Но на этом наши злоключения не закончились: когда мотор остыл, мне не удалось тронуть автопоезд с места!

Пришлось прибегнуть к помощи пассажиров, которые через несколько попыток все же растолкали меня в гору. Воняя буксующим сцеплением, “рафик” опять пополз вверх. Заскочить на ходу удалось далеко не всем, но оставшиеся не растерялись: они пешком срезали “язык” серпантина прямо через негустой подлесок, и вышли на более — менее ровный участок дороги задолго до появления задыхающегося “рафика”.

А.Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №177.

05.02.2012 Posted by | теория | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Занимательная навигация. Чисть 2. Основы морской картографии.

Итак, начнем с основы основ – с традиционных бумажных карт. Вероятно, той микросхеме, которая однажды окончательно оттеснит человека от управления судном, карта будет не нужна. Цифры координат в ее электронных мозгах превратятся в значения безопасных курсов. Но человеку и в наши дни, и тысячи лет назад для прокладывания путей и следования по этим путям нужно было помочь представить себе земную поверхность, по которой он передвигается. И в помощь себе человек начал создавать географические карты, трансформируя бескрайние просторы окружающего мира в масштаб бумажного листа. Однако потребовались тысячелетия, чтобы сформировались общепринятые методы картографирования, а наполнение карт географической информацией и ее уточнение продолжаются до сих пор.

Для создания карты, пригодной для целей навигации, нужно было создать способ отсчета – систему координат. На современной карте такая система отсчета задается параллелями и меридианами. Параллели ориентированы в направлении восток–запад и позволяют нам определять широту места; меридианы протянулись с севера на юг, а значения их соответствуют долготе места (любая морская карта, которой мы будем пользоваться, ориентирована «по норду» – то есть север располагается наверху). Чтобы не загромождать карту, на нее обычно наносят несколько линий параллелей и меридианов, кратных либо целым числам, либо десяткам – в зависимости от масштаба карты.

Любопытна история возникновения названий координат: долгота и широта. Их ввел греческий астроном Гиппарх еще во II в. до н.э., определяя координаты объектов по карте, созданной ранее географом Гекатеем Милетским. На этой карте земная поверхность была изображена в виде овала и протяженность его с запада на восток (долгота) была вдвое больше протяженности с юга на север (широта).

Вычислять широту для определения своего места путешественники умели еще до начала нашей эры. Наблюдая суточный ход Солнца и звезд, еще древнегреческие географы установили однозначное соответствие широте места высоты над горизонтом Солнца днем или Полярной звезды ночью. Высотой Солнца или другого астрономического объекта называют угол между направлением на этот объект и направлением на горизонт в плоскости, перпендикулярной земной поверхности (рис. 1).

Мысленно соединив линией точки на земной поверхности, для которых при наступлении полудня Солнце будет находиться на одинаковой высоте, мы определим, что эти точки находятся на одинаковой широте (параллели).

(Особый случай – это экватор, равноудаленная от географических полюсов параллель, которая делит земной шар на два полушария – северное и южное).

Используемая нами система географических координат была еще за  сотню лет до нашей эры предложена Клавдием Птолемеем. Птолемей решил измерять координаты в градусах, а отсчет широты вести от экватора до параллели данной точки, принимая экватор за нулевую параллель. И сегодня мы отсчитываем широту нужной нам точки от экватора к полюсу в градусах, минутах (1 градус содержит 60 минут) и десятых долях минуты, присваивая широте название того полушария, в котором лежит наша точка.

Делить окружность на 360 градусов начали еще в древнем Вавилоне 4000 лет назад. Вавилонские жрецы подсчитали, что в день равноденствия от восхода до заката Cолнце проходит по небу полуокружность, в длину которой можно уложить 180 солнечных дисков. Поэтому полуокружность стали делить на 180, а окружность – на 360 градусов.

Вычисление второй координаты – долготы – потребовало определенного уровня развития техники. До XIII в. считалось, что рассчитать долготу можно только через «многотрудные» способы и всегда с погрешностью. В принципе, понятие «меридиан» вытекает из давно известного направления на Полярную звезду – направления, примерно на которое указывает стрелка магнитного компаса, известного людям более тысячи лет.

Направление на полюс или, говоря строго, след от пересечения земной поверхности плоскостью, проходящей через полюса Земли и интересующую нас точку, образует меридиан этой точки. И долготу можно измерять по углу между  этой плоскостью и плоскостью некоего нулевого меридиана. Таким нулевым в разные времена назначали и меридиан Родоса, и меридиан Парижской обсерватории, и Пулковский меридиан.

Только в 1884 г. международным соглашением было принято считать начальным, нулевым меридиан, проходящий через Гринвичскую обсерваторию на окраине Лондона.

(Кстати, из-за расширения Лондона обсерватории пришлось переехать в Кембридж, оставив после себя только медную полоску, через которую проходит нулевой меридиан, и собственно название меридиана).

Но главной проблемой в определении долготы было вычисление ее значения. Методы, использовавшиеся в древности и в средние века, были сложны и не давали нужной точности. Один из таких методов основывался на определении разницы во времени наступления полудня в разных точках. По разности времени между нулевым меридианом и меридианом определяемой точки можно узнать долготу этой точки.

И в нахождении этой разности крылась главная сложность. Это сегодня можно было бы по мобильнику сообщить, что Cолнце на нулевом меридиане в зените, и абонент на определяемом меридиане начал бы отсчет времени до прихода Солнца в зенит на своей долготе. Но такой способ, понятно, был доступен не всегда.

До внедрения радиосвязи и всеобщей телефонизации решить задачу можно было, лишь отметив время наступления полудня в одной точке, переместив часы в другую и получив разность времени наступления полдня в этих точках. Понятно, что ни песочные часы, ни тогдашние механические для этого не годились. Особенно, если долготу нужно было определять на море, при качке, повышенной влажности и экстремальных температурах.

Только появление в XIII в. хронометра, настоящего хранителя времени, устойчивого ко всем воздействиям морского путешествия, позволило измерять и наносить на карту долготу с достаточной точностью. Зная, что время наступления полудня на «корабельном» меридиане отличается от гринвичского на NN минут и что Солнце «проходит» один градус за 4 минуты, находим нашу долготу, деля NN на 4. В зависимости от того, раньше или позже, чем на нулевом меридиане, наступает полдень, мы отмеряем вычисленный угол на восток или на запад и оказываемся в соответствующем полушарии.

Важнейшим этапом в развитии картографии стало применение для создания карт меркаторской проекции. Окидывая взглядом окрест лежащее пространство, легко присоединиться к мысли, что Земля плоская и ее можно изобразить на карте в подходящем масштабе. Но все обстоит сложнее. Земля круглая, а точнее шарообразная. И перенести на плоскую карту сферическую поверхность можно, лишь исказив ее.

Притом искажения будут тем заметнее, чем больший участок поверхности сферы мы захотим сделать плоским. Для наглядности разрежем на куски мяч (можно воображаемый).

Если мы вырежем квадратик совсем маленький, ну, скажем, 11 см, этот квадратик будет практически плоским. А вот четверть мяча выровнять по плоскости не удастся при всей его эластичности – разве что растянув его края больше, чем середину. Но при этом расстояния на краях этого участка сферы изменятся больше, чем в середине, и рисунок, который был на неразрезанном мяче, исказится. То же произойдет с картой земного шара, перенесенной на плоский лист бумаги.

Герхард Кремер, известный под латинским именем Меркатор, в 1569 г. создал карту, используя проекцию, получившую название меркаторской. Меркаторскими называют и карты, построенные на основе этой проекции. Выбранный им способ отражения земной поверхности оказался настолько лучше других, что остаетсяосновным до сих пор.

Для построения меркаторской карты представим себе, что земной шар по экватору обернут цилиндром и все точки Земли проектируются на эту цилиндрическую поверхность. Мы как бы разрезаем мячик Земли у полюсов и растягиваем его до прилегания к цилиндру (рис. 2). Меридианы не стягиваются пучками к полюсам, а превращаются в прямые, образующие этого цилиндра, а все параллели растягиваются и становятся равны экватору по длине. При этом по мере удаления от экватора удлинение меридианов происходит в той же степени, что и параллелей.

Следствиями проделанной операции будет следующее. Мы сможем раскатать полученный цилиндр на плоскость, уменьшить его в нужном масштабе и разрезать на карты в размер нашего штурманского стола. При этом на карте параллели будут перпендикулярны меридианам, все углы на местности будут равны углам на карте, а прямая линия курса будет пересекать все меридианы под одним углом, что очень облегчает прокладку курсов в море. Возникает и несколько сложностей, не ощутимых, если плавание происходит на маленьком квадратике вырезанной поверхности (т. е. масштаб карты крупный), но при дальнем плавании требующих учета.

Первая сложность: невозможно адекватно отобразить приполярные зоны – точку полюса нельзя растянуть до длины экватора. Поэтому околополярные области, от 85 градуса широты, изображают в других проекциях.

Сложность вторая: кратчайшим расстоянием между двумя точками при таком изображении будет вовсе не прямая, а дуга, выгнутая к полюсу. Но утешением для нас будет совершенная незаметность отличия прямой от дуги при непродолжительном плавании – скажем так, в пределах одного моря. В этом случае мы можем совершенно спокойно полагать прямую кратчайшим путем на картах крупного и среднего масштабов.

Третья сложность заключается в заметном увеличении (в результате удлинения спроектированных параллелей и меридианов) масштаба карты по мере отдаления от экватора. При изображении на одном листе карты большой части полушария Земли острова, лежащие ближе к полюсам, начинают непропорционально увеличиваться. Букварный пример – остров Гренландия, который на меркаторских картах площадью приближается к Африке, будучи на самом деле куда меньше. Иначе говоря, масштаб карты меняется по мере удаления от экватора. Как же измерять расстояния на картах с таким переменным масштабом?

Давайте сначала вспомним, что вообще называется масштабом. Масштабом карты называется отношение длины какой-либо линии на карте к действительной длине этой же линии на земной поверхности. Масштабы бывают числовые и линейные. Числовой масштаб изображается дробью, числитель которой единица, а знаменатель – число, показывающее, скольким единицам длины на местности равна одна такая единица на карте. Например, 1:25 000 означает, что одной единице длины на карте соответствует 25 000 таких же единиц на земной поверхности, т. е. 1 см на карте соотвнтствует 25 000 см на земле или на воде.

Линейный масштаб показывает, сколько единиц, применяемых для измерения расстояний на местности, содержится в одной более мелкой единице длины на карте. Например, 1 миля в 1 см, 5 км в 1 см.

Кстати о миле. Наименование это происходит от латинского «milia passum», означающего «тысяча шагов». В Древнем Риме милю определяли как «тысячу двойных шагов вооруженного римского воина». Современная миля – это единица длины, имеющая распространение в национальных неметрических системах единиц и применяющаяся ныне главным образом в морском деле.

Одна морская миля принята равной одной минуте широты, т.е. линейной величине одной минуты дуги меридиана. Таким образом, перемещение на одну морскую милю вдоль меридиана примерно соответствует изменению географических координат на одну минуту широты. «Примерно» – это потому, что в различных странах морская миля вычисляется по-разному и имеет немного различающиеся значения, например: – 1853.18 м в Великобритании и в Японии; – 1853.24 м в США.

По современному определению, принятому в 1928 г. по решению Международного гидрографического бюро, в международной морской миле ровно 1852 м.

Морская миля, являясь одновременно мерой длины и угловой мерой, наиболее удобна для работы с морской картой, когда в процессе судовождения приходится решать задачи, связанные с измерением углов и угловых расстояний, и основные точки маршрута выражены в виде их географических координат. Например, если на карте необходимо отложить 15 миль, пройденных судном, то достаточно на боковой, вертикальной рамке морской карты, где отмечены градусы и минуты широты, отмерить циркулем 15 минут, чтобы получить это расстояние в масштабе карты.

А так как (вспомним!) масштаб на меркаторских картах меняется с широтой, то при измерении расстояний на карте следует пользоваться масштабом, взятым с боковой рамки карты непременно на той же параллели, на которой измеряется расстояние (рис. 3).

Евгений Курганов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №214.

04.02.2012 Posted by | Навигация | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Звезда по имени «Sense».

Новая линейка «Beneteau», выпущенная на рынок под названием «Sense», всколыхнула достаточно консервативный мир массовых парусных яхт. В своем стремлении не оступиться, не потерять постоянного покупателя, не оказаться в стороне от мейнстрима верфи этой категории не часто идут на радикальные эксперименты, стараясь «быть как все», лишь с какой-то своей небольшой изюминкой. Неожиданно для всех «Sense» привнесла в этот мир радикально новые решения ну, а насколько они оказались к месту, мы поехали выяснять на маленький остров Иль дэс Эмбье.

С первого взгляда новая яхта (мы начали знакомство с «Sense 50», позднее опробовав и «Sense 43») принципиально отличалась от уже известных «Beneteau», да и не только от них. Низкая, широкая, с плоской кормой и явно выраженной скулой яхта больше всего напоминала слегка уменьшенную «Open 60». Поразил просто огромный кокпит, куда более просторный, чем, например, на близкой по размерениям «Beneteau Oceanis 50». Дальнейший осмотр яхты снаружи выявил еще кое-что интересное. Так, перед мачтой видна заранее сделанная отформовка под опциональный автоматический стаксель, поблизости размещен вытяжной вентилятор необычной обтекаемой формы.

Все палубные люки плоские, не выделяющиеся над палубой. В асимметричном кокпите удивила странного вида конструкция из полупрозрачной пластмассы. Сперва мы приняли ее за раскладной дополнительный столик, но это оказалось раскладное сиденье. Придумано остроумно, но выглядит чуть чужеродно.

Похожего вида (но уже деревянная) конструкция, размещенная в салоне, смотрится куда гармоничнее. Место рулевого сформировано удачно – можно стоять, сидеть как прямо по курсу, так и на борту. Главная шкотовая лебедка расположена немного далековато от него, но с электрической лебедкой (как на нашем варианте «50-й») рулевой никаких трудностей с настройкой яхты не испытывал.

На «43-й» шкотовые лебедки были ручными, на них удобнее работать матросам. Рядом с фаловыми лебедками находятся специальные закрывающиеся лючки, куда убираются ходовые концы. Рационально и выглядит опрятно – концы не мешаются в кокпите под ногами. Левое сиденье в кокпите поднимается, открывая доступ в то ли в очень большой рундук, то ли в очень маленькую каюту.

Во всяком случае туда ведет трапик, и есть иллюминатор, выходящий в кокпит. Мне бы не хотелось жить в такой каютке. Но сопровождавший нас Ив Мандин рассказал, что, когда он брал такую лодку в чартер, его сын с огромным удовольствием занял это помещение, признав в ней свою личную территорию, защищенную от вторжения взрослых. Что ж, возможно… Можно здесь поселить штатного боцмана, хотя идеология яхты подразумевает семейную жизнь на борту и управление без штатного экипажа.

По правому борту – просто огромный рундук. Если каюту по левому борту тоже считать рундуком, то их суммарная емкость составит несколько кубометров. Интересная идея реализована в конструкции транца – при нажатии на него он вертикально опускается вниз, превращая закрытый с кормы кокпит в открытый, ведущий к купальной платформе. Это несколько более изощренная схема, чем простое откидывание транца с превращением последнего в платформу.

Опускаемый столик в кокпите в сочетании с С-образным  сидньем позволяет превратить последнее в обширную «лежанку», более свойственную моторным, нежели парусным яхтам. Интересно, что представленная на тест яхта была «нафарширована» опциями до предела – выяснилось, например, что даже оба столика (в кокпите и пресловутый в салоне) опускаются и поднимаются при помощи электромотора, электричеством же открывается и входной люк. Верх сибаритства!

Парусное вооружение выполнено с некоторым упрощением: погона гика-шкота нет, блоки проводки шкота закреплены на арке над рубкой. Внутренняя проводка всех концов тоже немного упрощена – в местах перегибов отсутствуют ролики, в место них стоят отполированные металлические направляющие.

По этой причине, например, гика-шкот травится неохотно, особенно в слабый ветер – большое трение в проводке мешает ему легко стравиться. Внутренние помещения яхты – откровение для нынешнего судостроения, настолько их планировка отличается от классической для 50-футовиков: «хозяйская каюта – в носу, гостевые – под кокпитом».

Здесь все каюты размещаются в носовой части, а все пространство от миделя в корму отдано огромному салону. Хотя, если честно, что-то подобное в истории уже было – я имею в виду яхту «Dufour Atoll». Совпадение, безусловно, не один в один, но нечто схожее есть. Можно привести и другую аналогию: новая «Moody 45 DS» («КиЯ» № 214). Если исключить поднятый салон у «Moody», то совпадение довольно близкое.

Сами же разработчики от родства с «Atoll» и «Moody» открещиваются, говоря при этом о том, что лодка и так появилась чуть раньше, чем созрел для нее рынок. По оценке самих сотрудников верфи, «Sense» станут бестселлерами года через два — три, когда клиенты смогут полностью оценить все их достоинства и положительные отличия от других массовых яхт.

Мне же яхта внутри при первом знакомстве напомнила пресловутые «Wally», настолько похожим на них был ее салон практически квадратной формы. По левому борту – С-образный диван и столик, тут же (лицом в корму) – место штурмана. Не всем понравится сидеть лицом в корму, зато есть какая-никакая, а зрительная связь между рулевым и штурманом. Интересно, что часть дивана, образующая «сидушку» штурмана, может регулироваться по углу наклона – мелочь, а приятно. А вот подволочных релингов в салоне нет…

По правому борту – просто гигантский камбуз во всю длину салона, укомплектованный всем, что только может пожелать душа хозяйки (два холодильника, микроволновка, газовая плита, посудомоечная машина). Обе наружные (вертикальная и горизонтальная) поверхности газовой плиты закрываются специальными выезжающими декоративными крышками, что делает интерьер салона цельным и завершенным.

Высота салона – 1.95 м, он выглядит очень светлым не только за счет обилия люков и иллюминаторов, но и из-за обилия белых панелей, светлого же дерева розоватого оттенка и светлой обивки диванов. Воздуха в нем много, а сам он более просторен, чем те, что ранее приходилось видеть на 50-футовиках. Попутно надо отметить, что дотягиваться до шторок иллюминатора над камбузом трудновато даже с моим ростом.

Деревянная конструкция («барная стойка») в середине салона разбирается и превращается в дополнительное сиденье, позволяющее сидеть вкруговую вокруг столика – очень удобно. Из нее же, кстати, «вылезает» и экран телевизора. Качество сборки дерева (да и лодки в целом) весьма хорошее – заметно лучше, чем на виденных ранее моделях «Beneteau». Во всяком случае оснований для возмущения вроде: «Что вы подсунули нам на тест?!» – ни одна из яхт не дала.

Одной ступенькой ниже по левому борту находятся гальюн и гостевая каюта, а вот по правому… Здесь на представленном нам варианте был размещен самый натуральный мини-офис – ну, или личный кабинет владельца. Тем самым схема «яхта – мой дом» получает на этом судне свое законченное воплощение.

Мы уже писали о том, что современная концепция чисто крейсерских яхт «Beneteau» (исключая линейку «First») подразумевает «квартиру под парусами», и новая «Sense» тому полное подтверждение. Для людей, желающих проводить много времени на яхте и не готовых при этом расстаться с некоторыми привычными удобствами городской квартиры, «Sense», пожалуй, подойдет наилучшим образом. При желании, впрочем, можно заменить этот офис на еще одну небольшую гостевую каюту (или организовать дополнительное спальное место поверх стола).

Дальше в нос (еще одной ступенькой ниже) по правому борту размещена просторная «хозяйская» душевая с гальюном, за ней, как и положено, – хозяйская каюта. Последняя, однако, выглядит более скромно, чем следовало ожидать от 50-футовика – скажем, в ней ни столика, ни сидушки при нем, которые, поляки, например, ухитрились разместить в 47-футовой «Delphia».

Логика, видимо, была такова: при наличии на борту отдельного кабинета — офиса и огромного салона нет смысла набивать каюту лишней мебелью. Возможно, в этом есть какой-то резон. Кстати, интересная деталь – спать на кровати в носовой каюте предлагается головами вперед, широкий нос яхты позволяет такое расположение. Высота здесь вполне достаточная для большинства людей – 1.86 м.

Выходим в море. Яхта оснащена, как оказалось, новой системой «Dock and Go», сильно облегчающей маневрирование в тесной гавани. Конструктивно система выглядит как компьютерная связь носовой подрульки и вращающегося вокруг своей оси привода типа «Saildrive».

Все управление сведено к одному джойстику и работает на оборотах до 2000 об/мин. В итоге яхта управляется почти так же, как катер с системой «Volvo IPS» – поворотом джойстика ее можно развернуть на месте на 360° или заставить двигаться лагом, что позволяет с легкостью швартоваться в самом узком месте стоянки. Для не очень опытных капитанов это просто находка, да и людям с опытом тоже неплохое подспорье.

Система хорошо продумана, особенно понравилось ее «понимание» реакции рулевого на собственные ошибочные действия: в этом случае достаточно дать джойстиком резкое контрдвижение, как яхта тут же гасит свою инерцию и замирает на месте. Такая система управления впечатляет! На более высоких же оборотах двигателя управление обычное – РУД и кнопки подрульки.

Пройдя фарватер, раскручиваем и поднимаем паруса. Под одним гротом яхта при ветре 10 уз идет со скоростью 2.4 уз. Ставим «код зеро». Скорость начинает расти, яхта выходит изпод прикрытия острова, ветер то усиливается, то ослабевает. При скорости истинного ветра 7.5 уз удается разогнать лодку до 7.8 уз!

На порывах «Sense», к моему удивлению, довольно сильно кренится, невзирая на большую ширину. Впрочем, когда в воду входит скула, рост крена прекращается. Два пера руля стабильно удерживают яхту на курсе, стремление на привод минимальны и легко гасятся.

Обтекание кормы – довольно плавное, судно почти не тянет воду за кормой. Максимальная скорость, которую удается развить при 12 уз ветра, – 8.6 уз под «кодом зеро» и 7 уз – под стакселем. Наивысшая крутизна хода, при которой яхта еще сохраняет определенную ходкость и живость, – порядка 48° к истинному ветру, при этом скорость падает до 5 уз, но нормальный лавировочный угол составляет примерно 105°.

Руление на «Sense», вопреки ожиданиям, не вызвало особого удовольствия. Несмотря на два пера руля, что, казалось бы, должно гарантировать хорошую обратную связь, яхта в управлении немного «туповата». Для азартных яхтсменов лодка может показаться скучноватой. И это – пожалуй, единственная серьезная претензия к «Sense». В остальном же яхта более чем соответствует первоначальным ожиданиям.

Резюме.

На принципиально новой по планировке яхте, заметно отличающейся от своих одноклассниц, логически доведена до завершения концепция «квартиры под парусами», которую при этом отличают неплохие ходовые качества.

Артур Гроховский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №232.

16.12.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Всегда ли хорош плавниковый киль яхты?

В наше время дизайнеры яхт все чаше используют результаты исследований, проводимых в гидродинамических лабораториях. Не отрицая положительных сторон этого, заметим, что в каждом конкретном случае необходима критическая оценка имеющихся результатов. Другими словами, объект проектирования —  яхта —  должен pacсматриваться в целом, в совокупности взаимосвязанных качеств и свойств.

Одним из вопросов, возникающих при разработке проекта, является выбор типа киля и руля. В последние годы предпочтение отдается плавниковым килям и отдельно от них размешенным рулям. Применение тaкoгo киля позволяет уменьшить смоченную поверхность корпуса и снизить сопротивление трения. Если корпусу придать соответствующие обводы, судно можно будет перевести в режим глиссирования  серфинга на попутной волне в свежий ветер. Однако на некоторых яхтах повысить скорость не удается. На волнении сопротивление плавникового киля может возрасти в несколько раз по сравнению с тихой водой. Возможно также явление аэрации киля и руля, при котором резко падают их гидродинамические характеристики.

Причины неудовлетворительного поведения яхт мoгут быть разными, но прежде вceгo их следует искать в неправильном применении результатов испытаний яхт в опытовом бассейне. Особенно, если нспытывался так называемый «голый коpпус» —  без киля и руля. Хотя методы гидродинамики позволяют приближенно рассчитать сопротивление изолированных килей и рулей и даже учесть влияние корпуса на их характеристики, необходимо учесть и влияние выступающих частей на гидродинамику корпуса.

Сложным также является вопрос о положении киля по длине. Киль желательно располагать с учетом минимального влияния «гидродинамической тени», но это может противоречить требованиям устойчивости, умерения качки и особенно управляемости. Управляемость судна определяют eгo поворотливость и устойчивость на курсе. Если при движении яхты на тихой воде эти качества являются противоположными, то на сильном попутном волнении устойчивость может быть достигнута только за счет достаточной поворотливости. Последняя в свою очередь обеспечивается высокоэффективным рулевым комплексом, способным и предотвратить резкое приведение судна к ветру брочинг, возникающий при оголении руля. Эффективность комплекса зависит от места расположения, типа, формы и площади руля.

Ряд авторов считает критерием эффективности расстояние между центрами тяжести площадей геометрических фигур киля и руля (такая точка зрения высказывается, например, в известной российским читателям книгe К. Рейнке, Л. Лютьена и И. Муса «Постройка яхт».). С этим можно было бы согласиться, если бы эффективность работы рулей различных типов не зависела от состояния поверхности моря —  существование такой зависимости не вызывает сомнений.

При анализе причин немореходного поведения современных яхт ряд авторов справедливо указывает на влияние поверхностных течений в волнах, к которым относят ветровые течения и орбитальные движения частиц в волнах [1, 3).  Эти течения иногда существенно изменяют скорость обтекания пера руля и угол атаки, а следовательно и действующие на руле гидродинамические силы.

Частицы воды приобретают орбитальное движение под воздействием ветра, причем частицы, расположенные на поверхности, совершают движение по максимальному радиусу, равному половине высоты волны. Они же приобретают наибольшие скорости V0. По мере удаления от поверхности радиус траектории уменьшается, как и орбитальная скорость частиц (1). Например, на глубине  0,1H  орбитальная скорость частиц воды оказывается вдвое меньше, чем на поверхности. На гребне волны вектор скорости совпадает с направлением бега воли. В районе подошвы он направлен в противоположную сторону. Скорость поверхностных течений зависит от высоты и длины волны и оказывается соизмеримой со скоростью движения яхты.

Влияние повepхностнoгo течения можно нaглядно представить, рассматривая движение яхты под углом к попутной волне (см. рис.). Предположим, что длина волны  /\ = 30 м;  высота H = 3 м. При таких размерах максимальная скорость поверхностного течения составляет  V0 = 4,2 уз.  Построим треугольники скоростей потока воды, обтекающего корпус яхты, в положении близ вершины волны и у ее подошвы. Сложение векторов скоростей даст результат, объясняющий, почему яхты с плавниковым килем сильно зарыскивают на попутной волне и раскачиваются с борта на борт: угол атаки набегающего потока изменяется от  а — — 300  до  а — + 100,  и величина eгo скорости  от  3,8 уз  на вершине до 11 уз  близ подошвы (при скорости яхты V0 =  7 уз).

Изменение гидродинамических сил не происходит мгнoвeннo. Они достигают значений, присущих новому углу атаки, только через некоторое время, необходимое для установления постоянного потока. Этот интервал временн (гистерезис) тем больше, чем больше хорда крыла (в нашем случае — хорда плавника киля). На «длинном» киле яхт традиционного типа моменты сил, вызывающих рыскание, растут гораздо медленнее, чем на узких плавниках современных яхт, и при движении яхты на коротких волнах часто успевают сменить свой знак прежде, чем резко изменится курс яхты. Это одна из причин лучшей устойчивости на курсе яхт с «длинным килем».

Другой возможной причиной ухудшения управляемости на волнении, по нашему мнению, может явиться аэрация киля и руля. При нeкоторых углах атаки обтекание стороны разрежения плавников происходит с отрывом, образующаяся полость сообщается со свободной поверхностью. Это может происходить, несмотря на экранирующее действие корпуса, при частичном оголении руля и плавника на волне. Возможен также просос воздуха в зону разрежения из волновой впадины. В этом случае эффективность рулевого комплекса резко падает, яхта становится неуправляемой.

В статье А. А. Оскольского, опубликованной в «КЯ», №1 за 1984 г., дана оценка управляемости ряда яхт с помощью предложенного в ней коэффициента рулевого комплекса и сделан вывод о том, что данный коэффициент для малых яхт должен быть выше, чем для больших. Последнее по существу подтверждает влияние на управляемость соотношения размеров яхт и размеров волны в районе плавания. Это значит, что для достижения равноценной управляемости яхт различных размеров, эксплуатируемых в одинаковых условиях нужно стремиться к примерно одинаковому заглублению пера руля. Поскольку на практике это требование не выполняется , то, как правило, меньшие по размерам яхты больше подвержены брочингу, чем крупные.

Совершенно очевидно, что у яхт традиционного типа руль, опирающийся на пятку в нижней точке фальшкиля, оказывается углубленным на полную осадку яхты в отличие от отдельно стоящего руля на яхте с плавниковым килем. В этом вторая причина лучшей устойчивости на курсе «старых» яхт.

Если следовать мнению о зависимости управляемости яхты от расстояния между центрами тяжести геометрических фигур плавника и руля, то для улучшения управляемости достаточно увеличить это расстояние. В соответствии с этим у многих современных яхт руль навешен на транец. Однако на крутых попутных волнах такой руль иногда в значительной степени выходит из воды, в результате чего ухудшается его эффективность и уменьшается возможность противодействия рысканию яхты. Критерий, справедливый для случая движения яхты на спокойной воде, здесь оказывается неправильным.

Можно было бы упомянуть еще некоторые свойства, присущие яхтам с «длинным» или с плавниковым килями. У последних можно, например, отметить возможность достижения большей мaксимальной скорости и более высоких лавировочных качеств, технологичность постройки.

Нужно, по-видимому, критически относиться к наблюдаемой в настоящее время тенденции использования плавниковых килей на всех без исключения яхтах. Часто приходится слышать безапелляционные высказывания о том, что плавниковый киль заведомо более предпочтителен. Однако это не так: при проектировании крейсерской яхты, особенно предназначенной для эксплуатации в тяжелых условиях, традиционный корпус с «длннным» килем представляется гораздо более выгодным.

Да и для гоночной яхты можно представить ситуации, когда потери скорости от брочинга превзойдут выигрыш, обеспечиваемый более совepшенной, с точки зрения гидромеханики «спокойной воды», формой корпуса с плавниковым килем по сравнению с традиционными обводами. По нашему мнению, необходимо перейти от поиска универсального к обоснованному выбору оптимального типа киля с учетом назначения яхты и особенностей района ее эксплуатации.

Я. Фарберов, Г. Эпов.

Источник:  «Катера и яхты», №119.

Литература.

1. Тоnу Маrсhаi. Direclional slabilily. Praclical Воаl Owner, № 202. Oclober, 1983.

2. Рейнке К. Лютьен Л., Мусс И. Постройка яхт. Л, Судостроение, 1982.

3. Оскольский А.А. Эффективность рулевoгo комплекса. «Катера и яхты», 1984, № 1.

4. Перельмутр  А. С. Материалы для проектнрования обводов и выступаюшнх частей быстроходных катеров. Труды ЦАГИ. с. 554, 1944г.

22.07.2011 Posted by | гидродинамика, проектирование | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme