Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Яхта “ВАРЯГ” — к тридцатилетию.

photoreportage | Saint-Petersburg Classic Yacht Week | August 14-19, 2012

photoreportage | Saint-Petersburg Classic Yacht Week | August 14-19, 2012

Жарким июльским утром 1996 г. у причальной стенки старинного шведского города Карлскрона выстроились яхты из разных стран, прибывших на парусный фестиваль “Baltic Sail”, среди которых была и яхта “Варяг”. На его фалах под краспицами развевались не только гостевые флаги, но и разноцветные вымпела, свидетельствующие об участии экипажа в международных парусных регатах.

Его кедровый корпус, покрытый лаком, блестел под лучами утреннего солнца и отражался бликами на спокойной воде. Внешний вид вызывал восхищение у иностранцев, гуляющих вдоль пирсов — онито уже давно перешли на пластиковые корпуса. Мне захотелось больше узнать о яхте, которой тогда исполнилось только 22 года и которая легко обходила “шестерки”, отличаясь от них острым форштевнем, более высоким надводным бортом и покатой рубкой.

Даже в то время мало кто знал, какую роль “Варяг” сыграл в развитии российского яхтенного судостроения. Капитан яхты Валентин Гуторов пригласил меня на борт. Я спустился в кокпит и вошел в рубку —  внутри яхта уже не выглядела так богато, как снаружи. Размещение коек и шкафчиков было таким же, как и на многих “шестерках”, но каюта все же казалась просторной и удобной.

Форпик не был завален парусами, штурманский стол, оборудованный всеми необходимыми приборами для решения навигационных задач, позволял вести прокладку курса независимо от условий плавания.

— У тебя просто шикарно, — сказал я Валентину.

— Старались, — уклончиво ответил он.

— Нам пришлось многое переделывать. Хорошие мысли приходят со временем.

— А кто до тебя командовал яхтой?

— Первым капитаном на ней был Анатолий Степанович Коновалов, потом Игорь Дементьев, а вот теперь я.

— Расскажи мне историю “Варяга”, — попросил я Гуторова. Читать далее

18.07.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | 1 комментарий

Системы обмера и гандикапа парусных яхт. Часть2.

00-0015

Что такое система обмера?  Как было сказано ранее (см. № 195),система обмера — это комплекс правил, позволяющих найти зависимость скорости яхты от ее размеров, формы, площади парусов и других параметров.  Любая система обмера неразрывно связана с определенной системой гандикапа, поэтому обычно говорят об обмерногандикапных системах. Всех их можно условно разделить на три группы — эмпирические, статистические и основанные на математическом моделировании движения яхты.

Первые системы обмера были эмпирическими, и они до сих пор наиболее распространены в мире, поэтому с них и начнем этот обзор.

1.Эмпирические системы обмера.

В этих системах обмера гоночный балл рассчитывается по эмпирическим формулам, более или менее точно отражающим зависимость скорости яхты от ее параметров. Первой из таких обмерных формул была известная формула Херрешоффа:

001 Читать далее

16.07.2015 Posted by | теория | , , , , , | Оставьте комментарий

Снова о регистрации спортивных и парусных судов.

00-00 - e600

На сегодняшний день в России сложилась парадоксальная ситуация – в стране абсолютно невозможно зарегистрировать (и, соответственно, эксплуатировать) спортивное судно (и парусное вообще) без нарушения закона. Подобная ситуация явно нарушает права граждан на использование законно приобретенного имущества (парусных судов).

Пробелы в законодательстве восполняются ведомственным нормотворчеством, причем документы разных ведомств зачастую противоречат друг другу, а нередко – и законам РФ. Несколько лет назад государство, казалось бы, решило навести порядок. Был принят Кодекс Торгового мореплавания (КТМ) и в его развитие – постановление правительства (№ 74 от 31 января 2001 г.), согласно которому надзор за спортивными судами поручался Государственному комитету по физической культуре и спорту (Госкомспорту), а за прогулочными – ГИМС.

Госкомспорт начал разработку подзаконных актов и успел выпустить «Правила классификации спортивных судов» и «Правила технического надзора за спортивными судами» (Приложения № 1 и № 2 к приказу Госкомспорта РФ № 440 от 5 ноября 2002 г.). В этом документе впервые было дано определение спортивного судна: к ним относятся суда, спроектированные, построенные или переоборудованные преимущественно или исключительно для соревнований, тренировок, дальних спортивных плаваний, занятий другими водными техническими видами спорта.

Были подготовлены и правила регистрации спортивных судов, и правила дипломирования их экипажей. Однако на этом положительное движение закончилось. Вначале дело встало из-за позиции президента ВФПС. Подготовленные Госкомспортом правила предусматривали регистрацию спортивных судов в местных Спорткомитетах, а технический надзор – через технические комиссии спортивных федераций, действующих от имени Спорткомитетов.

По сути, легализовывалась схема, успешно работающая с момента кончины Спортсудорегистра. В самом деле, зачем плодить специальные структуры со штатом, финансированием (которое непонятно откуда брать) ради нескольких десятков судов в каждом городе?

Но ВФПС настаивала на передаче функций регистрации в еще не созданные специализированные спортивные («яхтенные») порты, против чего категорически возражал Минтранс. Таким образом, согласование уперлось в явное несогласие сторон.

У президента ВФПС хватило авторитета заблокировать подготовленные правила регистрации. В результате в течение нескольких лет спортивные суда регистрировались Спорткомитетами безо всяких нормативных актов, на основании писем Госкомспорта.

Дальше пошло, как говорила Алиса, «все чудесатее и чудесатее». В 2001 г. был принят Кодекс Внутреннего водного транспорта (КВВТ), по которому все парусные суда, а также прогулочные и спортивные суда с двигателями мощностью более 55 кВт, на внутренних водных путях передавались под надзор Минтрансу (КВВТ, ст. 17.2, 35.2).

Судя по всему, это было неожиданностью даже для Минтранса, поскольку уже в феврале 2002 г. заместитель министра транспорта Н.Г.Смирнов запретил судоходным инспекциям регистрировать спортивные и прогулочные суда, не имеющие документов Регистра (а документы эти получить на наши суда невозможно, поскольку у Регистра нет технических требований к спортивным судам).

Появились и другие забавные документы, вроде соглашения между Минтрансом и ГИМС о том, что мотолодки и гидроциклы остаются под надзором ГИМС независимо от мощности мотора (все правильно по сути, только почему закон подменяется межведомственными соглашениями? Воистину, строгость российских законов компенсируется необязательностью их исполнения).

00-00111

Только через два года удалось внести поправки в КВВТ, исключив из списка поднадзорных Минтрансу судов парусные спортивные. Прогулочные же парусные суда «на речке» остались под эгидой Минтранса, у которого нет ни желания, ни возможности ими заниматься.

Не многим лучше ситуация на море: хотя тут парусники поднадзорны ГИМС, но, во-первых, у ГИМС нет ни нормативно-технической документации на парусные яхты, ни специалистов, а во-вторых, полномочия ГИМС в отношении парусных яхт заканчиваются там, где заканчивается территориальное море России (Положение о ГИМС, ст. 4).

Если вы вышли за территориальные воды или, наоборот, поднялись вверх по реке, то вы нарушили установленный вам район плавания, и, случись с вами что, страховщик вполне может отказать в выплате возмещения. Три года назад положение запуталось еще больше.

В груде документов, изданных после реорганизации правительства в 2004 г., никто сразу не заметил, что технический надзор за спортивными судами, в том числе парусными, был перепоручен Федеральной службе по надзору в области транспорта (Постановление Правительства Российской Федерации от 7 апреля 2004 г. № 184).

Кроме того, постановлением № 398 от 30 июля 2004 г. этой службе дополнительно была поручена организация регистрации спортивных и прогулочных судов. В то же время ведение Регистра спортивных судов, т.е. непосредственно регистрация, поручена Федеральному  агентству по Физической культуре и спорту (Постановление Правительства РФ № 901 от 31.12.2004, Устав Федерального агентства по ФКиС, п.5.3.4), а регистрация прогулочных – ГИМС (Положение о ГИМС, Постановление Правительства РФ от 23 декабря 2004 г. №835).

Нечеткость формулировок породила неопределенность обязанностей. Согласно КТМ (ст. 33.5), спортивные суда регистрируются не в Регистре, а в Судовой книге. Вроде бы мелочь, но она дала основание Росспорту заявить, что «полномочия по регистрации спортивных судов, технический надзор за ними, дипломирование экипажей судов, используемых для спортивнотренировочных целей… не входят в компетенцию Росспорта» (письмо зам. руководителя Росспорта А.С.Соколова №АС-06-10/1514 от 25.05.2006 г.).

Последнее утверждение (касательно дипломирования) не соответствует действительности, поскольку противоречит Уставу (п. 5.3.3) Росспорта, в котором сказано, что именно он «осуществляет … дипломирование членов экипажей судов, используемых для спортивных и учебно-тренировочных целей».

Похоже, руководители Росспорта не читают своих собственных документов. Так или иначе, за два года ведомства, которым поручен надзор за спортивными судами, палец о палец не ударили, чтобы выполнить свои обязанности. Больше того, в начале 2006 г.

00-0031-0060

Росспорт обратился в правительство с просьбой снять с него «несвойственные обязанности». В результате всего этого бумаготворчества сложилась следующая ситуация:

– регистрацией спортивных судов не занимается никто, поскольку, даже если считать, что ее должен осуществлять Росспорт спортивные комитеты на местах не являются подразделениями Росспорта, и, следовательно, заниматься регистрацией не имеют права; – технический надзор и егистрация спортивных судов поручены различным ведомствам, хотя, согласно КТМ ст. 35.2, эти функции должны осуществляться одним органом;

– технический надзор за прогулочными парусными судами на ВВП и на морских путях поручен разным ведомствам, предъявляющим к этим судам различные и противоречащие друг другу требования, в то время как парус ные суда в подавляющем большинстве являются универсальными;

– технический надзор и регистрация прогулочных судов в морских внутренних водах РФ поручены ГИМС, независимо от их размеров и мощности. Таким образом, под юрисдикцию ГИМС могут попадать весьма крупные и технически сложные суда.

В то же время ГИМС не имеет ни нормативно-технической базы, ни специалистов для надзора за такими судами. Это позволяет владельцам этих судов фактически уходить от контроля. Прогулочные суда за пределами внутренних вод РФ не поднадзорны вообще никому (положение о ГИМС, 23.12.2004);

– ни в одном документе нет определения прогулочного и спортивного судна (определение спортивного судна содержалось в «Правилах классификации спортивных судов», см. Приказ Госкомспорта № 440 от 05.11.2002, но в связи с передачей функций технадзора Федеральной службе по надзору в области транспорта этот документ, повидимому, утратил силу).

В результате в зависимости от своих интересов разные ведомства оперируют и чрезмерно расширительным понятием (любое парусное судно – спортивное), и наоборот (спортивное судно – используемое исключительно для соревнований, но при такой формулировке достаточно выйти на яхте на тренировку, как она формально потеряет статус «спортивного судна»);  – органы, которым поручен технический надзор за парусными прогулочными судами и спортивными судами, не имеют ни нормативно-технической базы, ни специалистов для надзора за этими судами.

Невозможно представить себе специалиста, который одновременно разбирается в катерах «Формулы 1», яхтах класса «Дракон», байдарках и каноэ – а ведь все это спортивные суда. Выполнение же на этих судах технических и организационных требований, ориентированных на большие коммерческие суда, технически невозможно, а это значит, что технический надзор превратится в фикцию и в вымогание денег.

dnepropetrovsk-komsomolsky-ostrov-2

Яркий пример того, что получается, когда за дело берутся, пусть и с самыми лучшими намерениями, непрофессионалы – «Технические предписания по классификации, постройке и освидетельствованию рогулочных судов» Речного Регистра. Почти ни одна из существующих и успешно эксплуатирующихся яхт этим правилам не соответствует, в то же время многие важные требования  в них упущены.

Надо иметь в виду, что спортивные суда, за редким исключением, подчиняются жестким международным правилам, любое отступление от которых лишает судно возможности участвовать в соревнованиях;

– имеются типы судов, которые вообще не укладываются в существующую классификацию, как, например, суда – исторические копии, используемые для обучения морской практике, пропаганды морских традиций и т.д. На сегодняшний день госорганы технадзора (Регистр) не имеют технических требований к таким судам.

В Европе же они включаются в специальные реестры исторических судов, и к ним применяются специальные технические требования, учитывающие их конструктивные особенности и район плавания. Похоже, в Минтрансе начали понимать, что дело зашло в тупик слишком далеко. Сейчас в этом ведомстве готовится постановление правительства, по которому регистрация и технический надзор за парусными спортивными судами передается ВФПС.

Однако, даже если такое постановление будет принято, будет решена только часть проблем. Далеко не во всех городах и весях существуют местные парусные спортивные организации и, тем более, не все из них входят в ВФПС; к тому же, я сомневаюсь, что организация, разогнавшая два года назад свой Технический комитет, способна действительно контролировать техническое состояние и безопасность яхт.

Опасаюсь, что дело сведется к тому, что за каждым судовым билетом придется ездить в Москву, а технический надзор будет перепоручен, например, ГИМС. Это было бы самым худшим из возможных сценариев. Утешает лишь то, что те законы, которые не устраивают большинство затрагиваемых ими людей, просто не выполняются.

Таким образом, в настоящее время система регистрации и технического надзора за спортивными судами находится еще в худшем состоянии, чем 15 лет назад. Однако из этого положения есть достаточно простой выход. Для чего гражданину нужна регистрация его судна? Ответ очевиден – для защиты его права собственности; для того чтобы никто не мог отобрать у него судно, сказав «мое», для государственной защиты его судна в чужих портах и территориальных водах, для того чтобы можно было нормально застраховать его и т. д.

image2225

Не так очевиден вопрос о техническом надзоре. Многие  в душе смотрят на это так: судно мое, жизнь тоже моя – и отстаньте. Такой подход имеет право на существование.  В самом деле, за рубежом регистрация и технический надзор для владельцев прогулочных судов – дело чаще всего добровольное и связано обычно с желанием застраховать свое судно. Страховые компании требуют определенных гарантий того, что судно не пойдет на дно при первом удобном случае. Оценка риска и необходимых мер безопасности – личное дело каждого.

Если маломерное судно двигается по общей «дороге», то оно должно быть безопасным для окружающих (иметь ходовые огни, надежно управляться) – такой минимум требований, но не более, должен быть сформулирован государственным органом. Другое дело – требования к судам, производимым на продажу. Если в паспорте продаваемого судна написано «прогулочное», его может приобрести любой «чайник».

Когда он покупает себе судно, то должен быть уверен в его безопасности, и эти требования должны контролироваться уже государственным органом. Если же судно заявлено как спортивное, то это значит, что для управления им требуется определенная квалификация, оно используется в совершенно конкретных условиях, и технические требования к нему определяются его назначением.

Не каждый ведь способен даже усидеть на гоночном велосипеде, тем не менее никому не приходит в голову запретить их продажу! Третья категория – чартерные и учебные суда. Если человек заплатил деньги за свой отдых или обучение, то он вправе рассчитывать на безопасность, и такие суда во всех странах рассматриваются как коммерческие с соответствующим ужесточением требований к ним. Таким образом, чтобы обеспечить удобный для владельцев и эффективный способ регистрации и технического надзора, по нашему мнению, нужно:

– законодательно отделить органы регистрации от органов технического надзора. Регистрация – это подтверждение права собственности, технический надзор – годности судна к плаванию. Судно может годами стоять на берегу, являясь в полном смысле объектом недвижимости, но представлять для владельца определенную ценность;

– принять заявительный характер регистрации. Владелец сам определяет назначение своего судна (спортивное или прогулочное). Тем самым он выбирает, каким техническим требованиям должно соответствовать его судно и к кому он должен обращаться за свидетельством о годности к плаванию (Речной или Морской Регистр, ГИМС, Спортсудорегистр и т.д.). Какой орган будет заниматься регистрацией – при этом уже не важно.

00-00-011

Ограничений здесь два: во-первых, орган технадзора может отказать в выдаче свидетельства о годности к плаванию, если судно не соответствует его техническим нормам, во-вторых, судно должно проходить техосмотр там, где оно зарегистрировано;

– отменить государственную регистрацию для самых мелких прогулочных  и спортивных судов, эксплуатирующихся главным образом на несудоходных путях или на специально выделенных акваториях и не представляющих опасности для судоходства (гребных, разборных и надувных лодок, небольших яхточек и швертботов, мотолодок с маломощными моторами и т.д.). Это освободит инспекторов для работы с теми судами, которые действительно требуют серьезного надзора;

– технические требования ко всем маломерным судам должны соответствовать международным стандартам, подобно тому, как это принято для спортивных судов. Не надо изобретать велосипед и плодить невыполнимые требования. Все предлагаемые меры позволяют использовать существующую и хорошо себя зарекомендовавшую структуру регистрации и технического надзора, не требуют дополнительного финансирования и могут быть осуществлены в кратчайший срок.

Василий Алексеев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №206.

16.05.2015 Posted by | теория | , , , , | Оставьте комментарий

Построено коллективом – стальной вариант яхты проекта СТ – 28.

00-0055

Мысль о постройке крейсерской яхты у нас — экипажа яхты класса «Дракон» — появилась давно с выходом в свет № 87 «Катеров и яхт», в котором был опубликован проект полутонника «СТ-28», разработанный А. С. Стружилиным, был решен вопрос о выборе типа яхты, которую мы будем строить. 

Проект понравился всем, но построить корпус из дерева или стеклопластика, как рекомендовано в опубликованных материалах, нам — рабочим судоремонтного завода — было не под силу. Трое из нас по профессии электрики, один — судокорпусник, а автор этих строк — сварщик. Поэтому мы решили строить корпус из стали сварной конструкции.

Около года заняли подготовительные работы. Разбили плаз, заготовили материал и стапель для сборки корпуса. Шпангоуты выполнили из угольника 45X28X3 при расстоянии между ними 400 мм. Установив шпангоутные рамки на стапеле килем вверх, мы раскрепили их продольными связями — стрингерами из  угольника 20 X 20 х 3, расстояние между которыми приняли также 400 мм. Из этого же угольника сделали карлингсы.

Набор обшили стальными листами толщиной 3 мм в подводной части и 2 мм в надводной. Из двухмиллиметровой стали сделали также настил палубы и рубку.  Узел соединения борта с палубой оформили при помощи трубы 3/4 дюйма, к которой внахлест приварили листы обшивки и палубы.

001

008

Стыки и пазы листов сваривали встык с обеих сторон, затем наружный шов снимали абразивными кругами.  Борта и палубу снабдили тепловой изоляцией — плиты пенопласта толщиной 25 мм нарезали кусками по размеру шпации и приклеили к металлу. Для придания металлическому настилу палубы нескользящих свойств приклеили на нее сетку в виде отдельных ковриков.

При постройке размерения к обводы корпуса выдержали в полном соответствии с проектом, но изменили конструкцию кокпита. Поскольку основным районом эксплуатации яхты является Волгоградское море, надувной спасательный плот в повседневной практике не нужен, поэтому освободившееся место в кокпите использовано для более удобного размещения экипажа. При необходимости плот размещается на транце яхты.

Кроме того, кокпит несколько укоротили, чтобы получить более объемистый ахтерпик. В нем установили унитаз, большой газовый баллон, ручной осушительный насос. Ахтерпик используется и как боцманская кладовая. Отсек этот отделен от остального корпуса водонепроницаемой переборкой и снабжен приточной и вытяжной вентиляцией.

002

003

004

005

006

007

Строили яхту в выходные дни и вечерами после работы ровно год. В августе 1982 г. наш «Крокус» уже был на плаву. Перед спуском судно взвесили — его водоизмещение оказалось равным 3500 кг (без внутреннего оборудования).

Первые испытания «Крокус» прошел в гонках крейсерских яхт на Кубок Волгоградского моря.  Гонки проходили в штормовых условиях, но благодаря высокому борту палуба не заливалась волной и если забрызгивалась, то незначительно. В 1983 г. мы приняли участие в праздновании 200-летия города-героя Севастополя, пройдя морем из Ростова-на-Дону и обратно.

В этом походе еще раз проявились отличные мореходные качества яхты, но в свежий ветер и на большой волне выявилась тенденция к брочингу. Поэтому зимой 1984 г. мы установили новый руль, подобный рулю яхты «Картер-30». Теперь яхта стала более устойчивой на курсе, при ветре до 4-х баллов можно смело оставлять румпель.

В навигацию 1984 г. мы завоевали Кубок Волгоградского моря и были отмечены дипломом за лучшее время на дистанции гонки на Кубок Нижней Волги.  Успешным также было наше выступление и в Кубке Средней Волги в прошлом году.

В. Макейчик, г. Волжский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №125.

08.05.2015 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Деревянные конструкции яхты и современность.

00 - 0011

  Все привыкли относиться к построечным правилам Английского Ллойда (РЛ), изданным в середине прошлого века для деревянных и композитных конструкций малых судов, как к истине в последней инстанции (в русском переводе они изданы МП «Паруса России» в 1993 году под названием «Правила и технические нормы классификации яхт и малых судов. Часть 2. Конструкция корпуса. Глава 4. Дерево и композиты. Регистр судоходства Ллойда. Отделение яхт и малых судов».

Безусловно, огромная аналитическая работа, проведенная при создании этих правил, заслуживает бесконечного уважения. Практически все классификационные общества содержат эти нормативы в качестве базовых, не меняя ни одного из пунктов требований – они стали своего рода «библией» для проектантов малого деревянного флота.

Никто не скажет, что данные нормативы прочности и жесткости деревянных конструкций малых судов (до 24 м длиной) недостаточны или завышены, но следует соотносить их с уровнем технологий, доступных на момент создания правил. Особенность же современных условий состоит в возможности применения клеевых соединений с гарантированной прочностью.

Правила РЛ ориентированы на обеспечение прочности соединений посредством преимущественно механических креплений (болты, шурупы, заклепки), а клеевые соединения рассматриваются скорее как средство герметизации. Недоверие естественное: правила  обобщали многовековой опыт проектирования деревянных конструкций без учета появления качественных долгоживущих синтетических клеев.

В настоящее время технологии соединения деревянных конструкций существенно изменились. Никого не удивляет, что при применении качественных эпоксидных клеев разрушение при испытаниях образцов происходит «по живому», т.е. разрушается древесина, а не соединение.

Происходит это из-за того, что клеевой компаунд, проникая в поры древесины на глубину более 5 мм, создает полимерную структуру, более прочную, чем массив древесины. С точки зрения проектирования в этом есть и положительные, и отрицательные моменты.

Оставим в стороне  требования иных национальных правил, местами существенно неадекватные, и будем считать, что с принятием документа «О порядке введения в действие технического регламента Таможенного союза «О безопасности маломерных судов» требования приблизятся к международным, пусть и не сразу.

Следовательно, при проектировании можно ориентироваться с одной стороны на нормативы европейских стандартов группы ISO Small Craft, вежливо умалчивающих свое признание правил РЛ, с другой стороны – принимать требования данной группы стандартов о корректировке параметров конструкций, регламентированных РЛ.

001

Причины, по которым указанная группа стандартов признает, но оставляет в стороне вопрос «детального регламентирования» конструкций, достаточно просты: деревянные  суда – это «штучный продукт», в отличие от пластиковых, стальных и алюминиевых.

Почему старые деревянные яхты живут так долго?

25 лет назад автору довелось видеть в Сеуте деревянную парусную шхуну длиной 32 м в возрасте 110 лет, прожившую без капитальных ремонтов. Я уверен, что и сейчас она в строю. Дубовый набор, тиковые обшивки и настилы. На момент встречи с этим судном ни один пояс обшивки, кроме получивших механические повреждения, заменен не был.

Конечно, для деревянного судна очень важен уход, но никакой уход не гарантирует такой долгой жизни, если он не подкреплен конструктивными решениями. Никто не возразит против аксиомы «если жива деревянная обшивка – живо судно». Тик – тиком, но причины долгожительства не только в нем.

Особенность деревянной обшивки состоит в способности ее элементов менять свои размеры – набухать при увеличении влажности и усыхать при ее уменьшении. Общеизвестна необходимость замачивать яхту с реечной обшивкой после зимней стоянки и ремонта. При этом щели, возникшие в результате «рассыхания» и ликвидируемые шпатлевкой, приводят к короблению обшивки.

002

Если используются «мягкие» варианты шпатлевки (типа масляной или герметиков), то ее выдавливание все равно приводит к необходимости дополнительной обработки наружной обшивки. Попытки намертво скрепить поясья между собой приводят к разрывам реечной обшивки «по живому» и необходимости их замены с течением времени. Аналогичные неприятности свойственны и многослойным вариантам обшивок. Конструктивные меры, применяемые во избежание этих неприятностей, сводятся к трем вариантам конструктива наружной обшивки:

  1. Вариант, рекомендуемый правилами РЛ.

(рис. 1). Соединение поясьев происходит по выпуклой и вогнутой кромкам. При этом точечные крепления к набору шурупами или заклепками допускают угловые перемещения поясьев относительно точек крепления при изменении их размеров. И в случае бесклеевого (механического) крепления поясьев друг к другу, и в случае применение резорциновых клеев податливости соединений достаточно для предотвращения опасности разрыва реек «по живому».

Недостатком бесклеевого соединения является необходимость предсезонного «замачивания» судна. Это вариант широко применяемый, рекомендуемый, проверенный практикой. По этой же схеме правила предлагают применение двухслойной реечной обшивки с горизонтальным расположением реек и перекрытием пазов, с двумя диагональными слоями, с внутренним диагональным и наружным продольным слоем (рис. 2).

003

Наружный, более толстый слой является несущим, а внутренний – уплотняющим (с учетом требования обязательного наличия между ними тканевой прокладки, пропитанной натуральной олифой). Эффект рассыхания в этом случае нивелируется, а все преимущества, свойственные однослойной обшивке, сохраняются полностью.

  1. Вариант «элитный».

Применялся в конце XIX – начале XX века при строительстве крупных яхт из качественных пород древесины (украинские «Орион», «Альбатрос»). Соединение поясьев производится так же, как и в первом случае, но без склейки, а в стыкуемых кромках поясьев делается продольная радиальная выборка. В образовавшуюся цилиндрическую продольную канавку укладывается шнур из натурального шелка, пропитанный льняной олифой.

Этот дорогой вариант обеспечивает необходимую податливость, одновременно герметизируя пазы независимо от влажности поясьев обшивки (рис. 3).

  1. Вариант многослойной диагональной обшивки.

В основном применялся при строительстве быстроходных судов. Многослойная (2–3 слоя) реечная или из полос бакелизированной фанеры обшивка крепилась механическим крепежом (шурупы, заклепки) к набору и междуслойно. Между слоями прокладывалась ткань, пропитанная натуральной олифой или свинцовым суриком (по схеме, показанной на рис. 2). Податливость соединений и герметичность достаточны для обеспечения нужного уровня долговечности.

004

Почему эти проверенные рецепты нам не подходят? Надежно, веками проверено, но очень дорого и, к сожалению, несовместимо с современными клеями. При применении эпоксидных или полиэфирных клеев обшивка по варианту 1 превращается в оболочку, ничем не отличающуюся от клееной реечной обшивки с плоскими прималковаными кромками. Эта «скорлупа» будет иметь слабые звенья в зонах локальных дефектов реек, и при рассыхании обшивку будет рвать со всеми вытекающими последствиями.

Не спасет и оклейка стеклопластиком в два слоя, его порвет тоже. Варианты 2 и 3 могут без ущерба применяться с проклейкой только по набору, но количество и стоимость крепежа и материалов будут приводить в ужас. Следовательно, при проектировании необходимо сохранить то, что проверено веками, и адаптировать к современным материалам и технологиям.

Некоторые рекомендации из современной практики.

Оставим за кадром технологии Speed Strip. Мало еще времени прошло, да и деревянными эти конструкции назвать сложно. Будем ближе к классике.  Что бы мы ни придумывали, набор останется набором, а вариантов конструкции обшивки всего четыре:

1) однослойная реечная обшивка вгладь,

2) многослойная реечная обшивка (2–3 слоя) с продольным расположением поясьев и перекрытием пазов,

3) многослойная реечная обшивка с диагональным расположением поясьев, или диагонально-продольная,

4) многослойная ламинированная обшивка из полос шпона.

005

Набор. Качественные балки набора, особенно при больших размерах сечений, можно получить только при применении ламинированных конструкций. Следует помнить, что балка, склеенная из нескольких реек, жестче, надежнее и менее подвержена влияниям изменения влажности, чем цельная. Чем больше размер цельной деревянной детали, тем больше вероятность появления трещин в процессе эксплуатации.

Попилите ее на части и склейте. Кроме того, неоспоримы преимущества ламинирования шпангоутов двойной толщины с последующим их роспуском – в этом случае получается идеально симметричный корпус. Кроме того, криволинейные балки, например килевой брус, при постройке корпуса «вверх килем» можно ламинировать на установленных шпангоутных рамах практически в чистый размер.

008

Однослойная реечная обшивка вгладь.

Клинкерную обшивку применять не рекомендуем. Если уже без этого никак, тогда предстоят индивидуальная профилировка и подгонка каждого пояса обшивки, высокие требования к точности исполнения и качеству древесины, которые смогут окупиться только при серийном производстве при наличии соответствующей оснастки и изготовлении шаблонов на каждый пояс.

Применение рекомендованных РЛ радиальных выборок для гладкой обшивки при современных технологиях теряет целесообразность. Склейка малкованых кромок поясьев гораздо технологичнее. Основной недостаток такой оболочки – разрывы «по живому» при усыхании – связан с общими размерами склеенной оболочки и может быть существенно уменьшен введением демпфирующих пазов через несколько поясьев клееной обшивки (4–5). В демпфирующем пазу склейка заменяется заполнением эластичным герметиком (Sikaflex, Emfi или аналогичные).

006

Многослойная реечная обшивка.

Применение схем многослойной реечной обшивки по рекомендациям Правил нецелесообразно по указанным выше причинам. Современные технологии сборки и склейки позволяют создать практически герметичные и не подверженные рассыханию многослойные реечные оболочки, которые не нуждаются в создании демпферных элементов.

Исследования образцов и контроль в процессе сборки корпусов деревянных яхт, проведенные в Херсоне на верфи Lagoon Royal, показали, что при применении эпоксидных клеев West System c жестким контролем предписанной схемы применения пропитка поясьев обшивки компаундом происходит до 10 мм вглубь реек.

Технологическая толщина реек (из условия жесткости на изгиб и возможностей укладки по кривизне без разрушения) меньше 20 мм. При этом образуется практически монолитная оболочка. Толщина реек и количество слоев являются технологическими параметрами. Механический крепеж применяется для крепления обшивки к набору, а межслойный отсутствует.

007

Многослойная ламинированная обшивка из полос шпона.

Все особенности, присущие многослойной реечной обшивке, в данном случае присутствуют в полном объеме. Но малая изгибная жесткость указанного материала может вызвать локальные «непроклеи». В результате может возникнуть водотечность обшивки по извилистым каналам внутри оболочки.

Ликвидировать такую водотечность крайне сложно, пример – польские «Таурусы» постройки 70-х. Рассматриваемый метод формирования обшивки гарантирует ее хорошую прочность и жесткость, но требует высокой культуры производства и наличия соответствующей оснастки, включая вакуумные оболочки.

Анатолий Кузнецов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №249.

 

06.04.2015 Posted by | дерево | , , , , | 1 комментарий

Новый полутонник «СТ – 31».

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

В сентябре 1983 г. на Ленинградской экспериментальной судоверфи была спущена на воду яхта V класса IOR, построенная по проекту «СТ-31». Это первая из запланированной к строительству с 1984 г. опытной партии яхт полутонников.

Обшивка ее корпуса выполнена в виде ламината из четырех слоев 3-миллиметровой авиационной водостойкой фанеры БП-А, склеенных с использованием метода гвоздевой запрессовки на болване. Поперечный набор и флоры сделаны из ясеня; килевая балка выклеена из сосны. Стеклопластиковая палуба яхты имеет сэндвичевую конструкцию.

001

002

Балластный плавник на серийных яхтах будет изготовляться литым из чугуна.Внутреннее оборудование на первых образцах выполнено из оклеенной шпоном красного дерева 10-миллиметровой фанеры БП-А. Внутренняя планировка предусматривает размещение штурманского стола, камбуза, четырех коек и одного дивана.

Мачта и гик сделаны из специального алюминиевого овального профиля с ликпазом. Как показали первые ходовые испытания, мачта обладает вполне удовлетворительной гибкостью. Весь стоячий и часть бегучего такелажа изготовлены из тросов нержавеющей стали, остальной бегучий такелаж—из капроновых.

004

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

009

0010

006

SONY DSC

SONY DSC

Первые образцы яхты укомплектованы подвесным мотором мощностью 25 л. с., а также всем необходимым снабжением для II категории плавания, включая польское навигационное оборудование. Оптовая   цена   яхты  49 600  руб.

Л. Стружилин,

гл. конструктор ЛЭС.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №110.

06.03.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Показывает «NAVIMOR» — выставка польских яхт в Одессе .

00-0012

Парус — любимый вид спорта поляков (впрочем, после футбола): в 449 яхт-клубах, парусных секциях и кружках в начале 1971 г. насчитывалось более   60 000 членов, причем ежегодно это число яхтсменов увеличивается в среднем на 3500 человек. Такое массовое развитие парусного спорта — большое достижение народной Польши, которая становится все 6олее известной как страна моряков и кораблестроителей. 

Ведь начинать приходилось от нуля: почти вся материальная база была уничтожена во время второй мировой войны. Среди польских яхтсменов особенно популярны далекие плавания (не случайно трое поляков участвовали в недавней трансатлантической гонке одиночек). В составе парусного флота ПНР более 300 крейсерских яхт, отлично построенных и оборудованных на отечественных верфях.

С некоторыми из этих судов мы могли познакомиться во время визитов польских друзей в Ленинград; многим нашим яхтсменам удалось побывать в Польше на «Днях моря» и там не только осматривать польские яхты, но и видеть их в море на гонках. С 1969 г. продукция польских верфей стала поступать и в наши яхт-клубы: в общей сложности за последние годы было закуплено около 10 яхт.

Как правило, проекты польских конструкторов отличаются оригинальностью решений и тщательной проработкой общего расположения, а работа мастеров — высокой культурой. Но по-настоящему удалось составить представление о польском спортивном судостроении в целом лишь в прошлом году при посещении работавшей 14—23 августа обширной выставки, организованной в СССР внешнеторговым предприятием «Навимор», специализированным на экспорте судов польской постройки.

В празднично украшенной гавани Одесского яхт-клуба «Водник» можно было осмотреть около полусотни  экспонатов – образцов экспортной продукции польских верфей. А как сообщает журнал «Жагле», построенные в  ПНР яхты сегодня можно встретить в Англии, Швеции,  Франции,  ФРГ, Австрии  и даже за океаном — в  Канаде. Конечно, привезти все, что могут предложить польские яхтостроители, очевидно,  было невозможно.

001

Так, не было на выставке 18 — метрового «Антареса» и ряда   других польских  яхт, а в том числе и известных по экспорту,  но и  в  настоящем виде экспозиция  выглядела впечетляюще. Около дух  десятков яхт различных типов — от 5-метрового швертбота до большой крейсерско-гоночной яхты водоизмещением 12,7 т — ошвартовались у новой бетонной стенки клуба; на берегу выстроились небольшие парусные, гребные и моторные лодки.

Познакомимся прежде всего с тремя пластмассовыми яхточками. Ведь стеклопластик— ближайшая перспектива и наших верфей, хотя сейчас их серийная продукция из этого материала ограничивается «Оптимистами»,   «Кадетами»   и   «Летучим   Голландцем». Самый     маленький     парусник — «Кумулюс» — это прогулочно – спортивный швертбот   открытого   типа,   но с двойным дном   и   бортовыми   отсеками,   которые заполнены пенопластом.

Вода,  попавшая  кокпит, свободно сливается за борт через отверстия в транце. При длине 4,75 м  и  весе  200 кг  шверт6от  вооружен  шлюпом  с весьма умеренной площадью   парусности — всего 10 м2.  Благодаря этому судно безопасно и очень  удобно для  тренировочной работы  и  обучения молодых яхтсменов.

Интересная деталь — деревянный профилированный шверт «втыкается» сверху в колодец (у нас такую простую конструкцию можно встретить лишь на катамаранах и «Оптимистах»). Рангоут выполнен из легких сплавов, паруса пошиты из дакрона. Швертбот по терминологии устроителей выставки — парусная шлюпка) «Рая» предназначен для прогулок и небольших туристских походов.

003

004

002

На нем уже есть изолированная от кокпита переборкой маленькая каютка, в которой прямо на пайолах два человека могут разместиться на ночлег. Остекленная, довольно современных очертаний рубка отформована из стеклопластика вместе с секцией палубы и потому обладает абсолютной водонепроницаемостью. Степс мачты, установленный на крыше рубки, снизу подкреплен трубчатым пиллерсам из нержавеющей стали.

Очень просторный удобный кокпит самоотливной конструкции оборудован ремнями для ног, предназначенными для откренивания швертбота. Аварийная непотопляемость обеспечивается встроенными отсеками плавучести. Шверт и перо руля изготовлены из алюминиевого сплава. Парусное вооружение сделано очень простым и надежным, несложно в управлении и наилучшим образом отвечает условиям плавания в прибрежной зоне моря и на больших озерах.

Примечательно, что даже на такое сравнительна недорогое массовое суденышко судостроители ставят дельные вещи из латуни и нержавеющей стали, применяют при его серийной постройке только латунный крепеж. Для прибрежных крейсерских плаваний экипажа из четырех человек строятся 7-метровые яхты типов «Нефрит» и «Капелла».  Корпуса «Нефритов» формуются из стеклопластика; яхты имеют чугунный бульбкиль весом 600 кг и подвесной балансирный руль. Каюта отделана фанерой красного дерева. Кроме четырех спальных мест, здесь размещены камбуз с газовой плитой, шкаф для одежды и небольшой штурманский столик. Заваливающаяся мачта позволяет экипажу «Нефрита» проходить под мостами, что расширяет выбор маршрутов.

Представленная в экспозиции одесской выставки «Капелла», построенная на Щецинской верфи имени Леонида Телиги, в смысле выбора маршрутов еще более универсальна. Осадка этой мореходной мини — яхты — компромисса при выбранном шверте составляет всего 0,75 м. Корпус ее отформован из нескольких слоев шпона красного дерева и имеет бесшпангоутную конструкцию — жесткость обеспечивается только поперечными переборками.

005

 

 

От этих яхт заметно отличается «старинным» видом корпуса «Смарагд — II». Построенная из стеклопластика, на с деревянной палубой и рубкой, эта яхта имеет обводы, архитектуру и интерьеры помещений, типичные для судов, строившихся лет тридцать назад. В то же время парусное вооружение — бермудский шлюп с топштагом и вполне современным набором носовых парусов — такое же, как  на новейших яхтах.

Черты стилизованной старомодности в какой-то мере характерны и для более крупной яхты — «Опал-II». Ее 13,5-метровый корпус построен с обшивкой из красного дерева на дубовых гнутых и ламинированных шпангоутах. «Опал-II» рассчитана на дальние плавания экипажа из 7—9 человек и, как все остальные крупные яхты, снабжена вспомогательным двигателем.

Отметим, что ее парусное вооружение [80 м2]— бермудский иол с малым относительным удлинением парусов и двумя штагами с кливером и стакселем — вряд ли можно считать удачным с точки зрения обеспечения гоночных качеств. Очевидно, что управление таким количеством парусов требует слаженной работы большего числа членов экипажа, эффективность двух передних парусов значительно ниже, чем одного стакселя большей площади.

Точно такое же парусное вооружение имеет и «Сапфир — II» — яхта даже еще меньших размеров, чем «Опал-II (10,9 м против 13,5 м). Корпуса яхт этого типа выклеиваются из дубового и краснодеревого шпона, шпангоуты гнутые дубовые. В отличие от других яхт, на «Сапфире» кокпит сдвинут ближе к миделю, а в корму от него устроена кормовая рубочка с каютой на два спальных места; основная же рубка протянута дальше обычного в сторону носа.

006

007

009

Такое решение и дало возможность при скромных размерах яхты разместить внутри штурманский стол, камбуз, гальюн, отсек для двигателя, пять спальных мест.  Деревянные мачты установлены в степсах на рубках, имеющих внизу соответствующие подкрепления. Пожалуй, наибольший интерес представляли две самые крупные яхты.

«Таурус» по гоночному баллу — «однотонник», но как отличается он от тех таллинских «однотонников», которые есть в наших клубах! Основная его особенность — почти швертботная форма корпуса с малым отношением длины к ширине, незначительной килеватостью, широкой, практически без свеса, кормой с навесным рулем.

Больше половины площади узкого и высокого плавника с бульб — килем на нижней кромке составляет поворотный закрылок; стальная сигара бульб — кипя заполнена свинцом. Скорлупный корпус выклеен на болване из пяти споев шпона красного дерева, причем общая толщина обшивки составляет 21 мм. Судя по многочисленным мелким отверстиям, которые можно видеть на внутренней стороне обшивки, запрессовка велась гвоздевым методом.

Закладка — киль и форштевень, составляющие плавную кривую, — выклеена из дубовых планок (на стальном шаблоне-кондукторе). Жесткость корпуса обеспечивается поперечными переборками и на днище — флорами, выклеенными из красного дерева. Бимсы установлены только по краям вырезов для люков и рубки.

008

Интересна и конструкция палубы, имеющей толщину 20 мм. Палуба выклеена (на специальном болване) из фанеры, а затем покрыта рейками из древесины пероба (разновидность тика) с применением синтетического герметика. Так же выклеена и небольшая, короткая рубка, крыша которой отформована за одно целое с комингсами. Широкое применение клееных конструкций при минимальном количестве набора позволило сделать корпус яхты легким и достаточно прочным.

Внутренний объем корпуса использован весьма рационально; семь спальных мест размещены в двух каютах, расположенных по обе стороны от подмачтовой переборки и соединенных проходом. Штурманский уголок получился очень удобным — изолированным, довольно просторным и светлым. Прямо под большим иллюминатором расположен стол для карт, здесь же полки и шкафчики для карт, приборов и книг.

Благодаря большой ширине яхты удалось сделать два входных люка, поэтому штурман и кок могут работать одновременно, не мешая друг другу. Камбуз с обширным разделочным столом, посудомойкой, плитой и шкафчиками для посуды и продуктов расположен на правом борту в симметричном штурманскому уголку помещении.

Двигатель на «Таурусе» расположен необычно — в носовом помещении яхты, впереди мачты. Это не только дало возможность более выгодного использования объемов, но и упростило проблему центровки и дифферентовки яхты. Кожух двигателя оформлен в виде стопа носовой каюты.

0010

0011

0012

Изоляция двигателя (да по-видимому и его конструкция) настолько совершенна, что на ходу под мотором можно, не повышая голоса, разговаривать, сидя за этим самым столом. Свидетельствую, что обычного запаха моторного отсека почти не ощущалось. Управление двигателем — дистанционное, от специальной колонки, установленной в кокпите.

Собственно кокпит тоже выглядит необычно — он проходит непосредственно до транца, в котором и прорезаны шпигаты для стока воды. Бимс гика-шкота делит кокпит на две части — носовую и кормовую. В комингсах кокпита, на которых установлены две пары шкотовых лебедок, сделаны специальные карманы — ниши для хранения концов и других предметов.

Интересно и парусное вооружение «Тауруса». Мачта сдвинута к миделю; изготовлена она из стальной трубы диаметром 100 мм, на ней закреплены две пары краспиц. Стоячий такелаж с широко разнесенными двумя парами основных вант и дополнительным штагом, уравновешенным парой бакштагов с рычажными натяжками, позволяет в широких пределах регулировать изгиб мачты.

Положение шпора мачты в степсе в продольном направлении можно изменять при помощи специального винта. Деревянный гик в поперечном сечении значительно больше по ширине, чем по высоте. Гика-шкоты крепятся за самый нок, но для регулировки изгиба гика и улучшения работы паруса на полных курсах параллельно гика-шкоту за середину гика заложены тали оттяжки, ползун которой ходит по специальному рельсовому погону на рубке.

0013

 

Яхта имеет развитый передний треугольник, позволяющий нести генуэзский стаксель, площадь которого превышает площадь грота в полтора раза, или большой спинакер. На ходу «Таурус» ведет себя спокойно, в свежий ветер несет паруса без значительного крена, легко слушается руля. Очень интересно было бы оценить его мореходность и ходовые качества при одновременном выходе с нашими «однотонниками», но такой возможности пока не представилось.

Самая крупная яхта — «Арктурус» — также имеет большую относительную ширину и высокий борт, очень широкую корму, короткие свесы, просторную, не загроможденную надстройками палубу. В отличие от «Тауруса», у этой яхты более килеватый обвод миделя. . Корпус «Арктуруса» построен с диагональной трехслойной обшивкой из красного дерева общей толщиной 27 мм на клееных дубовых основных и гнутых промежуточных шпангоутах.

Стальные флоры установлены на каждом шпангоуте. Внутренние помещения яхты очень просторны; высота подволока в каюте достигает двух метров. Оборудованы девять спальных мест. Яхта вооружена бермудским шлюпом с деревянным рангоутом. Как показали первые плавания и участие в гонках, «Арктурус» — очень мореходная яхта; она хорошо выдерживает большую волну, причем палуба остается сухой даже в очень свежую погоду.

Первое время высказывались опасения, что непривычно широкая корма будет «тащить воду», поскольку  кормового свеса почти нет, но эти опасения не оправдались.  Хороший  ход   «Арктурус» показал в сильный и средний ветер; при ветре более 3—4 баллов он успешно конкурирует с нашими «шестерками». По мнению наших яхтсменов, «Арктурус» — наиболее удачная и современная из крупных яхт польской постройки.

0014

0015

Остается добавить, что все крейсерские яхты перечисленных выше типов предназначены не только для дальних спортивных плаваний, обучения и воспитания закаленных моряков — парусников, но и для участия в гонках. Все они обмерены по современной международной формуле (IOR| и имеют мерительные свидетельства с указанием гоночного балла.

Подводя общий итог впечатлениям, полученным от осмотра польских яхт на выставке, наблюдения за некоторыми из них на ходу и бесед с экипажами ряда яхт, только что принимавших участие в 300-мильной гонке, можно сказать следующее. Изготовлены они очень добротно; работу польских верфей отличает высокая культура. Чувствуется, что постройка каждого судна ведется с учетом запросов заказчика.

Яхты одного н того же типа выпускаются небольшими сериями, причем в проекты часто вносятся различные дополнения и улучшения. Очевидно, конструкторы принимают непосредственное участие не только в руководстве постройкой, но и в испытаниях новых яхт, подмечая все недостатки и в результате имея возможность оперативно их устранять на последующих судах серии.

Не случайно, например, в списке гоночного экипажа новой яхты «Огар» типа «Таурус», принимавшей участие прошлым летом в гонках на Балтике (и уже совершавшие плавания в Англию), в качестве командира, помощника, штурмана и боцмана значились фамилии одного из конструкторов — авторов проекта, директора, главного конструктора и парусного мастера щецинской яхтенной верфи.

00222

003333

00444

Думается, в этом заключается один из секретов хорошей проработки проекта в цепом, продуманности конструктивных узлов и деталей оборудования яхт. Не менее важно и то, что верфи получают в нужном количества такие импортные материалы, как красное дерево, гондурасский кедр, тик.

Яхты оснащаются импортными двигателями и лебедками; оборудование камбузов и санузлов, дельные вещи, нержавеющие тросы и дакрон поставляются специализированными английскими и шведскими фирмами. В то же время складывается впечатление, что, увлекшись погоней за удобствами для экипажа, проектировщики уделяют меньше внимания совершенствованию обводов корпуса и вооружения.

По ходовым качествам большинство представленных в экспозиции крейсерско-гоночных яхт уступает нашей яхте класса Л6. Не все яхты имеют достаточный комплект парусов; сами паруса, в том числе и пошитые из дакрона, не идеальны по форме. Центровка некоторых яхт нуждается в корректировке.

Очевидно, это не проходит мимо внимания и самих польских судостроителей, поскольку, по сообщениям польской печати, уже ведутся испытания новых яхт, в том числе «однотонника», с принципиально новыми обводами корпуса. В заключение отмечу, что из моторных судов, обращала на себя внимание стеклопластиковая закрытая мотолодка «Мира». Жесткость мореходного высокобортного корпуса обеспечивается высадками — уступами по бортам и реданами на днище. По периметру корпуса к обшивке приформованы заполненные пенопластом сиденья. В довольно высокой каютке с большими округлыми бортовыми окнами -иллюминаторами эти сиденья служат спальными местами — на них уложены матрацы. На кормовой полупереборке с левого борта — пост водителя. В носовой части в крыше рубки сделан закрывающийся лючок.

В. В. Чайкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №42.

09.02.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Новый российский крейсер от «Рикошет Дизайн Группа».

00-0011

В начале марта фирма ООО «Рикошет Дизайн Группа» закончила разработку проекта крейсерско-гоночной парусной яхты «Рикошет 1220». Этот проект является продолжением программы обновления модельного ряда яхт «Рикошет», выпускаемых фирмой «Спрей» в содружестве с фирмой «Казарин и К» (г. Нижний Тагил). Напомним, что в 2002—2003 гг. фирма «Спрей» уже выпустила несколько новых моделей современных парусных яхт — «Рикошет-микро», «Рикошет 747», «Рикошет 930».

В соответствии с современными тенденциями в мировом яхтинге два последних проекта можно классифицировать как «быстроходные круизеры», о чем свидетельствуют высокие скоростные характеристики яхт, подтвержденные призовыми местами в парусных регатах 2002—2003 гг.

Новая яхта «Рикошет 1220» является логическим продолжением этого направления, но уже на более высоком уровне. Она предназначена для длительных морских путешествий и гонок открытого моря с экипажем численностью шесть-восемь человек. Планировка внутренних помещений яхты, которую можно назвать классической, в то же время имеет ряд особенностей и преимуществ перед «одноклассниками».

В качестве примера: в салоне яхты, который по сути является наиболее представительным помещением, вы не увидите ни мачты, ни узлов крепления вант-путенсов, что сплошь и рядом присутствует на аналогичных яхтах западного производства. Согласитесь, несмотря на то, что все эти элементы изготовлены из «благородных» металлов (анодированный алюминий и полированная нержавеющая сталь), в салоне без них всетаки уютнее.

001

002

003

004

005

Хочется также отметить, что при наличии и достаточном комфорте всех обязательных помещений внутри яхты, достигнут хороший баланс с размерами и геометрией рубки и кокпита. Относительно невысокая изящная рубка с характерными наклонными комингсами кокпита создают узнаваемый силуэт фирменного стиля «Рикошета», а размеры и форма кокпита, насыщенного всем необходимым оборудованием, позволяют команде разместиться без суеты даже при повороте фордевинд под спинакером.

Корпус нового судна изготавливается из стеклопластика на основе стеклотканей, стекломатов и поликор-матов. Яхта имеет очень малое водоизмещение, тем не менее она оснащена элементами, создающими комфорт на борту (включая отопитель или кондиционер), а каюты и мебель отделаны красным деревом.

Очень хорошие весовые характеристики достигнуты, во-первых, за счет многоосной схемы армирования внешних слоев высокопрочными стеклотканями, что дает большую сопротивляемость пластика разнонаправленным нагрузкам, во-вторых, путем применения для внутренних слоев стеклопластика поликор-матов, и,  в-третьих, благодаря введению в конструкцию корпуса яхты мощной алюминиевой рамы в качестве силового элемента.

006

007

008

009

0099

Эта рама связывает в единое целое флоры, к которым крепится фальшкиль, а также вант-путенсы и палубные бимсы в районе установки мачты. Будучи заформованной в корпус еще на стадии его изготовления в матрице, рама воспринимает значительную часть действующих нагрузок, освобождая от них стеклопластик.

Легкий корпус в сочетании с глубоким бульбкилем позволил обеспечить яхте очень высокую остойчивость — угол заката диаграммы статической остойчивости равняется 145°. В настоящий момент уже идет изготовление оснастки (болванов и матриц) для серийного производства яхт «Рикошет 1220». Начало работ по сборке головного судна намечено на июль 2004 г.

Ю.Ситников.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №189.

13.01.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | 1 комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme