Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Управление крейсерским швертботом.

101 - 00 00

Является ли швертбот яхтой? Каким бы праздным не казался такой вопрос на первый взгляд, задают его часто. В ряде учебных пособнй по парусному спорту швертботы включеиы в перечень существующих классов яхт и вполне справедливо говорится, что яхты бывают с постоянньм килем и с выдвижным. Однако в тех же книгах неоднократно встречается выражение «яхты и швертботы», которое многих смущает и наталкивает на мысль, что, видимо, швертбот не является яхтой.

Выражеине «яхты и швертботы» неправильно во всех тех случаях, когда говорится о яхтах вообще, поскольку с точки зрения назначения и использования швертбот, безусловно, надо считать яхтой. В то же время в силу целого ряда конструктивных особенностей в управлении килевыми яхтами и швертботами существуют важные различия. Поэтому, говоря о техиике плавания, необкодимо четко указывать, где речь идет о яхтах вообще, а где только о килевых яхтах или только о швертботах.

Почему о крейсерских щвертботах надо говорить отдельно? В целом вопросы теории (например, остойчивости) и управления швертботами в пособиях трактуются правильно, но беда в том, что в ряде мест не указано, к какому именно типу швертботов относятся слова авторов. Поэтому и приходится читать, что «швертбот мало пригоден для плаваиия в море» или что «опрокидывание швертбота — явление достаточно частое»; наконец, утверждается даже, что «швертбот на большой волне может перевернуться совершенно неожнданно»…

И это пишется безоговорочно, хотя известны даже трансатлаитические плавания на швертботах («Тннкербел»)! Уже многне годы наши крейсерские швертботы бороздят Азовское море, ходят по Финскому заливу на о. Гогланд, в Таллин, в Выборг и в другие районы советских морей, при чем нередко в очень свежую погоду, при большой волие. А вот случаев опрокидывания крейсерских швертботов не было.

001

В цитируемых пособиях есть хорошее указание на то, что «опрокидывание швертбота — авария, которая в большинстве случаев происходит по вине командира». Вот с этого и надо начинать, ибо очевидно, что опрокидывание вообще не может считаться чем — то неизбежным (кстати, распространенное мнение, что, в отлнчие от швертбота, яхты с балластным килем не переворачиваются, так — же неверно, нбо нзвестны и такие случаи).

Нам кажется, что излагать, свалив в одну кучу, все варианты «неизбежного» опрокидывания швертботов, совершенно неправильно. Одно дело, если «лег» «финн» или «Голландец», которые можно поставить силами самой команды, не сходя с дистанции. И совсем другое дело — опрокидывание крейсерского швертбота, которое всегда будет означать конец  дальнего похода, в лучшем случае — из-за потери большей части снаряжения и запасов. Ясно, что разговор о крейсерских швертботах следует вести отдельно, ибо очевидно, что далеко не все рекомендации, полезные килевым яхтам и маленьким гоночным швертботам, применимы для данного случая.

Отметим, что в нашей стране, да и в Европе в целом, швертботы составляют больше половины общего числа парусных яхт, хотя крейсерских швертботов гораздо меньше, чем чисто гоночных. В последние годы у нас зачастую переделывают старые гоночные швертботы в крейсерские и совершают на иих дальние плавания. Наряду с самостоятельной постройкой любителями небольшая серия крейсерских швертботов выпускается одной из наших верфей. Такие швертботы вообще становятся все более популярными и в большом количестве строятся на западе (особенно в ГДР, ФРГ, во Франции). Поэтому мы и считаем некоторые особенности управления крейсерскими швертботами темой актуальной и интересной.

Не касаясь вопросов проектирования, лишь подчеркнем, что для обеспечения остойчивости и мореходности  швертбота необходимо, чтобы отношение длины к ширине корпуса по ватерлинии находилось в пределах 3,3 -:-4,0. Минимальную высоту надводного борта желательно иметь не менее 0,6 м, в носу — 0,9 м. Руль и шверт должны быть прежде всего прочными, а это значит — не деревянными, и достаточно тяжелыми, т. е. лучше стальными, чем дюралюминиевыми. Важно максимально понизить положение центра тяжести швертбота с целью создания большей остойчивости.

002

Расчеты и практика показывают, что оптимальная суммарная площадь шверта и пера руля должна быть не менее 3,5—4% площади парусов. Значительный отход от этой величины в ту или иную сторону либо снизит ход яхты, либо увеличит дрейф. Особое внимание следует обратить   на конструкцию швертового колодца. При свежей погоде, на волне и, тем более, при посадке на мель швертовый колодец крейсерского швертбота воспринимает значительно большие нагрузки, чем на гоночных швертботах, выходящих в море лишь на несколько часов и хранящихся обычно между гонками на берегу (благодаря чему колодец, как и весь корпус, имеет возможность хорошо просохнуть).

Крейсерские швертботы находятся всю навигацию на плаву, их швертовые колодцы разбухают, из-за чего нередко заклинивает шверт. Чтобы избежать этого, следует соответственно увеличить ширину щели в киле и расстояние между продольными    стенками  колодца. В течение всей навигации надо следить за состоянием швертового колодца.

Крен швертбота.

Крен вреден и его уменьшение всегда увеличивает скорость хода, поэтому откренивать следует любую небольшую яхту вплоть до «Дракона», а швертбот тем более. Так, при наиболее выгодном для крейсерского швертбота ветре 4 балла откренивание размещением четырех человек на наветренном борту увеличивает скорость не менее чем на 9%. При ветре 5 баллов и сильнее рекомендуется брать рифы, чтобы избежать излишних  напряжений в такелаже и парусах.

Теоретические расчеты в общем случае допускают крен швертбота до 30о и даже несколько больше. Поскольку на ходу измерять крен практически очень сложно, проще следовать другой рекомендации: во всех случаях не допускать, чтобы палуба начинала входить в воду. Ватервейс  всегда должен быть сухим. Эта рекомендация проверена многолетними плаваниями в свежий ветер и при большой волне. Крейсерские швертботы всегда идут со значительно меньшим креном, чем килевые яхты. Даже умышленно сделать на них «оверкиль» трудно. Скорее лопнет такелаж, сломается мачта, порвутся где — то паруса, нежели правильно спроектированный швертбот в исправном состоянии ляжет парусами на воду. Следует на всякий случай иметь в виду, что швертботы, как правило, имеют достаточный запас плавучести и не тонут, если и опрокинулись.

133 - 004

Как принимать большую волну?

Идя в бейдевинд пли в галфвнид, при подходе большого «беляка» необходимо, набрав хороший ход, несколько привестись, не теряя хода и так, чтобы «перескочить» волну под углом примерно 45о, а далее сразу увалившись, снова следовать своим курсом, В этом случае брызги полетят за борт через бак и рубку, почти не долетая до рулевого. Если же,  идя в галфвинд   вдоль   большой   волны, швертбот примет «беляк» прямо в борт, то не только резко увеличится крен, но и масса воды влетит в кокпит, чего надо всячески избегать. Иная ситуация при ходе в бакштаг. В этом случае по тем же причинам целесообразно принять волну  как  бы   под себя, увалившись несколько  на фордевинд, чтобы волна прошла   под   яхтой.

Управление швертом.

Во всех случаях швертом надо управлять. Очень важно определить, какому положению шверта какая соответствует осадка яхты при полной нагрузке. Целесообразно эти цифры — величину  осадки яхты при шверте, стравленном па 1/4, 1/2 и 3/4 своей высоты, нанести рисками на шверт или на швертовую лебедочку. Нельзя «измерять глубину» швертом, подходя к намеченному якорному месту, но бывает не менее опасно заранее убирать весь шверт: без шверта яхта становится не управляемой и начинает дрейфовать по ветру.

Существует много рекомендаций об управлении швертом на гоночных судах, однако далеко не все из них могут быть использованы на крейсерских швертботах. Конечно, при ходе в бейдевинд шверт должен быть вытравлен полностью. Идя в галфвинд при ветре 4 и более баллов (с соответствующей волной) —также подбирать шверт не рекомендуется. Ведь выбирая, шверт на какую — то величину, мы передвигаем центр бокового сопротивления к корме, а это ухудшает возможность яхты быстро приводиться   хотя   бы  для   того,   чтобы   принять большую волну.

При ходе в галфвинд и ветре менее 4 баллов (и отсутствии волны) поднятие шверта на 1/3 действительно дает некоторое увеличение скорости хода, но столь незначительное, что оно будет иметь значение только на гонках. Иная обстановка при ходе в бакштаг при волне и ветре в 4 и более балла. Неизбежное при этом рыскание яхты, ее неустойчивость на курсе будет значительно меньше, если шверт стравить лишь до половины.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Шверт и паруса на фордевинде.

Самым сложным для управления в свежую погоду является курс фордевинд. Яхта стремится привестись, волна забрасывает корму; одерживая, рулевой  может  нечаянно создать  редпосылки к непроизвольному повороту фордевинд, для любой яхты чреватому неприятностями. От рулевого требуются четкие и быстрые действия, внимательное наблюдение за поведением яхты и парусами. Существующие рекомендации о полном выбирании шверта или углублении его лишь на 10% высоты, якобы важные для повышения скорости хода, для крейсерских швертботов нам кажутся вообще неприемлимыми.

Отсутствие шверта лишает возможности быстро осуществить маневр во избежание непроизвольного поворота фордевинд, а мгновенно стравить большой и тяжелый шверт вряд ли удастся; к тому же, без шверта яхта почти не слушается руля. Целесообразно поэтому в рассматриваемой обстановке, как и на бакштаге, шверт иметь стравленным до половины. Это будет оптимальное его положение. Что касается парусов при ходе на фордевинд, то при большой волне, раскачивании и рыскании яхты рекомендую слегка подобрать топенант и приспустить грот; яхта пойдет спокойнее.

При резком усилении ветра и в тех случаях, когда взять два рифа по обстановке уже нельзя, самое надежное — немедленно убрать грот и пойти под одним стакселем. Безусловно, следует обучать команды и рулевых делать поворот фордевинд по всем правилам, но следует объяснить, что поворот этот в свежую погоду вреден для любой яхты, а швертботам особенно. Он создает излишне большие напряжения в такелаже и парусах, поэтому применять его надо лишь в случаях крайней необходимости.

Посадка  на  мель.

Многие считают, что для крейсерского швертбота такой опасности не существует. «Поднимите шверт и плывите дальше»,— говорят такие оптимисты. Это далеко не верно. Посадка на мель крейсерского швертбота очень часто кончается грустно, тогда как для килевых яхт проходит в большинстве случаев безнаказанно.

d0bad - 006

Толщина металлического шверта обычно около 10 мм. Это своеобразный тяжелый кинжал, глубоко входящий в грунт, особенно илистый, глинистый, поэтому выдернуть шверт не просто. Во многих каменистых районах встречаются группы валунов; если шверт на хорошем ходу да еще на волне попадет в щель между ими, поднять его также будет очень тяжело. Потребуется время, в течение которого яхту будет раскачивать волна (она покачивается и от хождения по палубе), что быстро нарушает прочность крепления швертового колодца н соответственно водонепроницаемость.

Ни разворачивать швертбот футштоками на месте, ни тем более закренивать его — недопустимо. Все это приводит к повреждению как самого шверта, так и колодца. Если не хватит силы поднять шверт, завозите с кормы якорь, однако и такая съемка с мели вредна для корпуса. Вывод один: берегите шверт, избегайте посадок на мель. Совершенно недопустимы случаи, когда, подойдя к берегу, стравливают шверт до отказа прямо в грунт вместо того, чтобы стать на якорь или подвести яхту с убранным швертом к берегу вплотную. По существу это — сознательная посадка иа мель,

Шквалы и смерчи.

 О том как лучше встречать в море шквал, в наших  пособиях дано немало хороших советов. Мы лишь убедительно советуем при подходе сильного шквала не раздумывать, ни в коим случае не приводиться, не допускать полоскания парусов. Не тратя времени, надо немедленно убирать грот, ставить штормовой стаксель и уходить в бакштаг или на фордевинд. Шквал вас обгонит и начнет стихать. Оценив обстановку, можно решить, брать ли рифы или еще обождать. Лучше перестраховаться, чем потерять мачту и паруса.

003

Напомним, что сильный шквал никогда незаметно не появляется. Капитан должен знать местные признаки погоды и внимательно наблюдать за барометром, за небом и поведением ветра. Все это дает возможность заранее принять меры, взять рифы, поставить штормовые паруса, уйти в укрытие.

В Черном и Азовском морях, а также в восточной части Финского залива в июле — августе при сильных чаще всего юго-западных ветрах появляются смерчи. Обнаруживается смерч легко с расстояния в несколько миль. Движется он прямолинейно за тучей, его породившей, со скоростью 30—35 км/час; определить направление его движения нетрудно.

Часто смерчи идут группами по два – три. Надо не раздумывая принять все меры к расхождению с «врагом» — немедленно лечь на курс, перпендикулярный движению смерча, не пересекая, конечно, его курса, и всячески форсировать ход, вплоть до подключения моторчика, чтобы уйти с дороги. Обычно времени на  это хватает, ибо смерч появляется при ветре 5 баллов и выше, а в этих условиях к яхта спокойно дает 6 — 7 узлов.

Ю. А. Пантелеев.

Источник: «Катера и Яхты»,  №31.

24.10.2013 Posted by | теория | , , , , , , , | Оставьте комментарий

«Северная кругосветка» на швертботе «Норд». Часть2.

.001

9 июля, понедельник. Наконец, дошли до устья Сухоны, даже не верится. Главное что лодка цела, хотя руль немного повредили. Здесь впадает река Юг и начинается Малая Северная Двина. Река широкая, хоть не глубокая, но фарватер обставлен хорошо. Началось судоходство. Ветер южный, идем под парусом, душа просто отдыхает. Через 6 часов прошли Котлас и вышли в Большую Северную Двину. Это уже река мощная, течение сильное, и наша скорость около 13 км/ч. Множество островов и проток, изредка встречаются суда с баржами. Обогнали пару плотов, а в общем, судоходство жиденькое. До Архангельска 600 км. Хоть ночи и белые, но спать и отдыхать надо. Игорь собирает по утрам грибы. В день проходим по 120–130 км, погода в основном безветренная, идем под мотором, благо наш «японец» ест бензина немного.

13 июля вечером подошли к устью реки Пинега. Здесь встретили первую яхту на Двине – «Бристоль», швертбот из Архангельска. 14 июля здорово потрепало. Северный ветер разогнал волну, да еще гроза с дождем. Догнали «Бристоль» – они порвали парус. Уже чувствуется влияние моря: появились приливы и отливы. Вставая на якорь у берега, надо быть внимательным. 15 июля утром – Архангельск. Борис Нарбеков, капитан яхты «Диамант» из Мурома, сообщил, что нас ждут, дал телефоны. Информация о походе «Норда» была запущена в интернет. Добрыми словами хочется сказать об архангельских ребятах, в первую очередь о Владимире Потапове, который встретил нас в речном яхт-клубе и организовал экскурсию по городу. Андрей Нейман помог с припасами. Сергей Лихно, капитан «Ориона» нашел нам карты Белого моря, бумажные, поскольку мы не имели GPS. Снабжали нас по телефону метеосводками в Белом море. За два дня в Архангельске перезнакомились со экипажами местных яхт.

20 июля должен был стартовать первый этап Соловецкой регаты, но мы не стали дожидаться и пошли утром с отливом 17 июля, надеясь, что дождемся на Соловках. Вышли Мурманским рукавом, как советовали архангельские, в нем осталось еще кое-что от навигационной обстановки, быстро прошли дельту. Но море встретило нас неласково; сильный встречный ветер и очень неприятная из-за мелководья волна вынудили нас повременить с выходом. Вечером сделали вторую попытку, но, нахлебавшись соленой воды, заночевали у острова Гремиха. Вспомнился совет архангелогородцев: лучше не бодаться против волн, а переждать, потом нагоните все равно.

002

 

Тем более что лодка маленькая – швертбот. Так и сделали, а утром следующего дня подул попутный ветерок, и мы полетели к Летнему берегу мимо Северодвинска. Огорчал только прогноз на 19–20 июля: сильный ветер NW до 10 м/с. Надо бы дойти сегодня до Унской губы – единственного убежища на всем побережье. Вечером полный штиль – море как зеркало, видно множество медуз. Морские котики высовывают мордашки, вдалеке пара белух играется. При заходе в губу задели камни, хоть и старались обойти мористее. Недалеко от причала Пертоминска встали на якорь.

Посреди ночи стало раздувать – не обещанные 8–10 м/с, а до 23 м/с, как потом выяснилось. Два наших якоря не удержали, пришлось идти укрываться за деревянный пирс. Пережидали шторм два дня. Связи сотовой здесь нет, радио тоже. Дорога одна – это паром. Местный мужик дал нам возможность позвонить по домашнему телефону. Два дня болтанки у пирса под проливным дождем, необходимость постоянно следить за уровнем воды оставили тяжелое впечатление. Рыба не ловилась, немного собрали грибов; запомнился вкусный хлеб деревенской пекарни. Утешало, что здесь в 1694 году пережидал бурю сам Петр I, о чем говорит крест, поставленный им и восстановленный северодвинскими яхтсменами.

21 июля ветер сменился на SW, и мы ушли за левый берег Унской губы, а потом пошли на Соловки. После острова Жижгин взяли курс на остров Анзерский Соловецкого архипелага. Попали в отливное течение – кучи травы, какие-то бревна, ночью едва разглядишь.

003

К утру подошли к острову Бол. Муксалма. Долго обходили банки и мели. Вдалеке видны две яхты. После прохождения Заяцких островов нашли фарватер и вскоре были у морского причала Соловецкого острова. Здесь уже собираются яхты на регату. Как оказалось, их тоже потрепало в шторм 19–20 июля.

Итак, 22 июля мы достигли нашей цели. Это было знаменательное событие, самим не верилось. Появление здесь маленькой яхты из далекого «сухопутного» Мурома вызывало определенный интерес у яхтсменов и организаторов Соловецкой регаты. Нам подарили майки с логотипом регаты, вымпела и буклеты, были удивлены, что ходим без GPS. Конечно, двух дней на Соловках мало, но путь домой предстоял еще очень неблизкий, надо было еще пересечь Онегу, да и Рыбинку тоже. А лето повернуло уже к осени.

24 июля рано утром мы двинулись на Беломорск. Прогноз погоды хороший, встречных ветров не ожидалось. Вышли к карельскому берегу немного севернее Беломорска, около 15 часов подошли к 1 шлюзу. В Сорокской губе увидели яхту и договорились по рации, чтобы дождались нас в шлюзе. Оказалось, это «Вега» из Переславля-Залесского. В управлении Беломоро-Балтийского канала в поселке Шижня нам дали в прокат атлас ББК до Повенца – там его надо будет вернуть. Путь по ББК оказался довольно спокойным, постоянно «зеленый свет» в шлюзах. Места живописные, особенно запомнилось озеро Выг. Своими глазами увидел то, о чем много читал и смотрел, памятник тысячам заключенных, сгинувших здесь.

004

Вот и Онего. Наконец подняли паруса опять и держим курс на остров Сал. Умеренный ветерок, солнце, настроение отличное. Заночевали в уютной и глубокой бухте. Ночью сильно задуло с юга, и с рассветом мы стали выбираться в лавировку на маяк. К полудню раздуло еще сильней, волна приличная, местами до 2 м, но все обошлось. 15 часов 29 июля – Петрозаводск, яхт-клуб «Авангард». Заправляемся бензином, газом, продуктами, отсыпаемся, и на следующий день уходим на Вытегру. Застали последние яхты Онежской регаты. Погода стояла теплая, ветра почти не было, словно июль с нами прощался. Заночевали у маяка Чайнаволок. Хотели пройти ночью, но маяк не горит. Чтобы не испытывать судьбу и искать в темноте вход в Волго-Балтийский канал, отложили переход до утра.

31 июля утром были в Вытегре. Шлюзование здесь совсем другое. Полдня стояли и ждали разрешения у шлюза №1, к ночи прошли шлюз №2. Здесь нас догнала яхта «Роджер» ЛЭС-35. Добродушный и разговорчивый капитан перегоняет ее с юнгой, мальчишкой лет 13, из Питера в Пермь. 1 августа вместе с «Роджером» и двумя моторными яхтами прошли остальные четыре шлюза. Ночью в темноте едва нашли вход в обводной канал Белого озера и встали на якорь переночевать. Судоходство на ВБК очень оживленное. В Белое озеро заходить не стали, пошли обводным каналом. Надо признать, его состояние – не ахти. В Белозерске заправились бензином, прямо возле берега. 2 августа вечером пришли в поселок Топорня, где, собственно, и закончилась наша «северная кругосветка», дальше путь знакомый.

005

4 августа – Череповец, к нам приехал Олег Крайнов из Мурома. Его приезд оказался кстати, мы с Игорем уже порядком устали друг от друга за время нашего плавания. Рыбинское водохранилище нас порадовало хорошей погодой и мы быстро пролетели под парусами.

7 августа оставили Рыбинск, прошли шлюз, 50-й по счету, и покатились вниз по Волге под мотором из-за сильного встречного ветра. Остались за кормой Ярославль, Кострома; 10 августа опять состоялась встреча с «Капризом» и Костей, возвращавшимся из Н.Новгорода. Ну а вечером – незабываемая встреча с нашим «Диамантом», его экипажем и капитаном Борисом Нарбековым, с которым мы поддерживали связь все время похода. Был фейерверк, торжественный ужин, все вкусили морской соленой воды с Белого моря, как и заказывали.

006

16 августа Муром торжественно встречал «Норд», с прессой, телевидением. Весь местный яхтенный флот под марш незабвенной «Славянки». Вот и закончилось наше дальнее плавание на Русский Север. Может быть, что-то получилось не так, как планировали. Тем не менее, привезено много воспоминаний, фотоматериалов, видео роликов. И, конечно, впечатлений о людях, там живущих, так добродушно нас встречавших и помогавших нам совершенно бескорыстно. Поход продлился 62 дня, пройдено около 4700 км водных путей, 52 шлюза. Лодка выдержала все испытания, серьезных поломок не было. Солнечная батарея себя полностью оправдала и исправно снабжала электроэнергией для бортовых нужд. Наверно, впереди еще новые походы, а пока предстоит обработать итоги, в частности, будет изменено рулевое устройство. Я благодарен экипажу, что разделил со мной все тяготы этих месяцев.

Сергей Сидельников, капитан яхты «Норд» .

Источник:  «Катера и Яхты»,  №244.

01.09.2013 Posted by | Путешествия. | , , , , , , | Оставьте комментарий

«Северная кругосветка» на швертботе «Норд». Часть1.

001

Идея совершить поход на Соловецкие о-ва и Белое море на швертботе зародилась у меня давно, несколько лет назад. Но каждый год откладывалась на неопределенный срок. То не хватало времени на этот поход, так как за отпуск нельзя было уложиться, то еще какие-то причины возникали. Дошло до того, что капитаны муромских яхт смотрели на эту затею уже с некоторым юмором. И вот наконец в 2012 году было решено идти на север. Вначале планировалось идти на двух яхтах, но потом оказалось, что придется идти одному. Отступать было уже нельзя.

Прежде всего скажу несколько слов о швертботе «Норд», на котором совершился поход. Яхта (описание в «КиЯ» №200, 2006) претерпела некоторые изменения: был установлен шверт из стали s8 с послеующим профилированием фанерой и оклейкой стеклотканью, мачта удлинилась до 6.8 м, был изменен и укреплен кормовой релинг, появился палубный люк в форпике, установлена солнечная батарея над сдвижным люком, уложен дополнительный свинцовый балласт под пайолами. Имелись на судне компас, эхолот, радиостанции речного («Вега-304») и морского диапазонов. Был генератор от подвесного мотора. Долгими осенними, зимними вечерами и всю весну я готовил лодку к походу. Собирал карты, где только возможно.

Вроде бы маршрут изучен до мелочей, только река Сухона оставалась некоторой загадкой. Дело в том, что был я на ней давно, тридцать лет назад. С тех пор она перестала быть судоходной по всей длине, но на швертботе я надеялся преодолеть эту реку. Перелистав «КиЯ», я обнаружил в журнале за 1970 год описание похода Череповец – Соловки на моторном катере через Северо-Двинскую систему, Сухону и Сев. Двину. Там прилагался и километраж. Но прошло уже более 40 лет с тех пор, было интересно пройти там на швертботе.

002

Экипаж подбирался с трудом – не так-то просто найти столько свободного времени – поход предполагал длительность около 70 дней. Было решено, что весь путь со мной пройдет матросом мой давний друг Игорь Волков, благо занятие индивидуальным трудом позволяло ему это осуществить. Так как «Норд» не мог одновременно вместить в столь дальний поход более трех человек экипажа, мы решили, что на отдельных участках к нам будут присоединяться другие наши товарищи.

Созвонился с речным яхт-клубом Архангельска, где мне обещали помочь с навигационными картами Белого моря. На Северной Двине я бывал тоже когда-то, и проблем возникнуть не должно. Поход было решено посвятить в первую очередь 1150-летию древнего города Мурома – и российской государственности. А также 100-летию парусного спорта в России и 85-летию ДОСААФ. Борта и леера «Норда» пестрели от рекламных баннеров. Администрация и общественные организации Мурома охотно поддержали идею похода и оказали поддержку в его организации.

Было составлено сопроводительное письмо с просьбой к администрациям и общественным организациям регионов, по которым проходил маршрут, об оказании нам содействия. И вот, наконец, 17 июня в воскресенье состоялись торжественные проводы «Норда» от причала лодочной станции ДОСААФ и яхт-клуба «Риф» Мурома в дальнее плавание. Решили до Ярославля идти втроем: я капитаном, матрос Игорь Волков и моя жена Надежда. Этот участок мы должны были пройти за неделю. Не стоит говорить, как был загружен «Норд» продуктами, принадлежностями и бензином. Провожали нас под марш «Прощание Славянки» яхта «Диамант» (наш флагман), флотилия детских парусных судов, моторных лодок и катеров. Запомнилась настоятельная просьба провожавших привезти с Белого моря соленой воды (заказано–сделано).

003

Погода в день отплытия стояла хорошая, теплая. Шли в основном под паусом вниз по Оке, вполне судоходной, особенно в нижнем течении. Хорошая навигационная обстановка, жаль только, что не горит ночью, поэтому идти приходится в светлое время суток. На третий день пришли в Н. Новгород, останавливаться не стали, а сразу поспешили пройти разводной понтонный мост через Волгу и пошли вверх на Городецкие шлюзы. Поднимались до Городца всю ночь. Течение сильное, но мы уже привыкли к нему за многие ранее прошедшие плавания.

20 июня в 5:30 подошли к первому шлюзу, а в 6:45 уже вышли из второго в Горьковское море. Завернули ненадолго в яхт-клуб «Белая речка» пополнить запас воды и бензина. Здесь нас встретили старые знакомые, помогли, пожелали удачи.

Водохранилище встретило свежим ветром NW. К вечеру попали в сильную грозу и ливень, ветер крепчал, лодка упиралась в волну, решили переночевать в заливе реки Моча Юркино убежище. До Кинешмы хорошо шли и под парусом, и под мотором, потом закапризничал наш «Ветерок», пришлось остановиться в Кинешме и повозиться с ним. 22 июня вечером пришли в Плес – этакая «Волжская Швейцария», Мекка художников, артистов, поэтов. Любимое место живописца И. Левитана. Городок маленький, но очень приятный.

004

23 июня поздно вечером, уже после Костромы, сломался «Ветерок» – развалилась крыльчатка водяной помпы. К счастью, недалеко оказался мой друг из Ярославля Костя Завьялов на яхте «Каприз», который дотащил нас на буксире 35 км до Ярославля. По пути у острова Туношна посетили место гибели хоккейной команды «Локомотив». Весь следующий день чинили мотор. Хорошо, знакомые ребята — яхтсмены нам помогли. Здесь Костя выдал нам атлас Волго-Балтийского канала и карты Онежского озера.

Как бы там ни было, 26 июня утром вышли на Рыбинск. Ветер свежий, попутный, до Рыбинска 100 км. Курсом фордевинд против течения пришли туда к ночи, погода испортилась. Утром пошли на шлюзовку – в дождь и туман. После недолгих переговоров с диспетчером Рыбинского шлюза мы вскоре оказались в Рыбинском водохранилище.

Здесь в местном яхт-клубе Надежда сошла на берег и отправилась домой. К нам присоединился сын моего друга из Рыбинска, молодой парень Андрей Гурьянов, ходивший со мной на «Норде» ранее. 28 июня в 5 утра ушли из яхт-клуба в Переборах (Рыбинск). Ветер SW, умеренный; поставили стаксель, прошли п-ов Каменнки, и нам открылась вся необозримая ширина Рыбинского водохранилища. Зная норовистый характер этого рукотворного моря, я ставил задачу пройти его до ночи, так как погода благоприятствует.

005

Матросы, как Игорь, так и Андрей, впервые оказались вне видимости берегов на яхте, а тут еще и волна подросла хорошая, хоть и попутная. Утром следующего дня были в Череповце, в яхт-клубе «Адмирал», где впервые и единожды с нас взяли плату за стоянку. Здесь встал вопрос о покупке нового мотора, ибо «Ветерок» все больше нас расстраивал. Взяли в кредит двухтактную «Ямаху» в 4 л.с., в тот же день ее обкатали. Но «Ветерок» наш доработал свой запас топлива, и расстались мы с ним уже на Сухоне.

Без проблем прошли 7-й шлюз Волго-Балтийского канала в Шексна, Шекснинское водохранилище и к ночи 30 июня добрались до поселка Топорня, где начинается Северо-Двинская водная система, которой исполнилось в этом году 180 лет. Нашли в темноте вход в канал, надо сказать, с некоторым трудом, ибо вход совсем узкий. Утром начали шлюзоваться. Оказалось, что 1-го шлюза уже нет. 2-й и 3-й на подъем – немного, 2–2.5 м. Шлюз №3 обновленный, в отличном состоянии, но с осадкой более 1.5 м были бы проблемы. Канал очень живописный, много плавающей дичи. Обслуживающий персонал доброжелателен и с интересом встречал яхту из далекого Мурома.

Километров через 6 вышли в Сиверское озеро. Заметим, что помимо шлюзов на канале есть несколько разводных понтонных мостов, но из-за наличия радио проблем у нас не возникало. На Сиверском озере посетили Кирилло-Белозерский монастырь. Пристали прямо под его стены. Впечатление огромное, много туристов, в том числе и иностранных. Некоторые с интересом фотографировались на фоне кремля, озера и «Норда».

006

К вечеру отошли от Кирилло-Белозерска и 2 июля вышли в Кубенское озеро. Шли под мотором, ближе к восточному берегу, глубины 3.5–4.5 м, много травы и водорослей, несколько раз приходилось очищать винт. На исходе дня подошли к острову с церковью – почти как у Пушкина в «Сказке о царе Салтане». Ну как можно пройти мимо такого «острова-Буяна»? Оказалось, здесь был древний Спасо-Каменный монастырь XII века. Разграблен и взорван в 30-е годы. Сейчас идут восстановительные работы. Пройти этот остров можно только с западной стороны, так как у восточного берега – каменная дамба, построенная в древние времена монахами, скрытая сейчас под водой. Ночевали на якоре, ибо причалить нет возможности: кругом камни.

Рано утром 3 июля сменивший направление ветер быстро выгнал нас в путь, не дав позавтракать. Сижу на руле, команда еще отдыхает. По обставленному фарватеру находим исток Сухоны. Здесь ждет еще один шлюз №7 «Знаменитый». После него быстро побежали по течению Сухоны. Глубины хорошие, есть до 10 м. У города Сокол едва вписались в габарит высоты моста – 7.6 м. Река сильно петляет, судовая обстановка на берегу. В селе Шуйское нас покинул Андрей, отправили с ним в Рыбинск и «Ветерок».

007

Мы вдвоем с Игорем пошли дальше на Тотьму. Фарватер хорошо обставлен. Шли под мотором, течение помогало. 6 июля вечером были в Тотьме. Дальше начались неприятности – сплошные перекаты, никаких буев и фарватера. Сразу зацепили за камни рулем. Створные знаки есть, но они открываются, как правило, снизу, против течения. Спрашиваем рыбаков – когда закончатся перекаты. Ответ: «Они будут до Устюга, и будет только хуже еще». До Великого Устюга 320 км, до ночи успели пройти около 25 км, к берегу на ночевку не подойти. Весь следующий день начеку – то и дело задеваем рулем, хоть он и приподнят.

Глубины от 0.8 до 1.5 м, эхолот пищит почти не переставая. Идем на самом малом ходу, только подруливаем – течение несет. Понемногу стали привыкать. Ждали так называемый «Порог» и прошли его удачно. После него река стала шире, но мельче. В этом месте на левом берегу бьет удивительный фонтан воды. Встретились туристы на плоту. Были очень удивлены, увидев нашу яхту.

Сергей Сидельников.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №243.

09.08.2013 Posted by | Путешествия. | , , , , , | Оставьте комментарий

Швеpт6oт — плaвдачa нa 6aзе «Ската».

швертбот плавдача  00

Bетеpaны-пapycники, выpoсшие нa веpткиx гoнoчныx швеpт6oтaх, все paвнo не пoвеpят, чтo 7-метpoвый швеpт6oт мoжет служить нaдeжнoй и кoмфopтa6ельнoй плaвдaчей c пятью кoйкaми, кaм6рoм, гaльюнoм и кaмелькoм, тaк чтo aвтopы — нaчинaющие яхтсмены — cтaвили пеpед coбoй скpoмную цель: никoгo ни в чем не убеждaть, a пpoстo пoделиться пoлученным oпытoм, oкaзaвшимcя нa pедкoсть удaчным.

Мы oбa вoднoмoтoрники  с  пpиличным 15 — лeтним стажeм, «заeздившиe» в oбщeй слoжнocти двa «Пpoгpecсa» и двa «Bихpя», (Kсaти cкaзать, пoпутнo выcкaжeмся в зaщиту этoгo куйбышeвскoгo мoтoрa пoслe тoгo, кaк мы пoдрeзaли лoпacти и измeнили шаг винтoв «пo Синильщикoву» нaши  «Bиxpи» стaли paбoтaть гopаздo лучшe) Мы  рeгуляpнo хoдили из poднoгo Poстoва – на — Дoну нa Kaспийскoe мope, нa Cлащeвскyю – на —  Хoпpе и в дpугиe мeста, и всe былo хoрoшo, пoкa нe начaлись cлoжнocти с бeнзинoм.

Стaл oн нe тoлькo дoрoг, нo и труднoулoвим.  Да и сaмa наша «дюралька («Прoгресс – 4») стала казaться  всe бoлее тecнoй и мaлoкoмфopтабeльнoй; к тoму  жкe, пo днищу ee пoшли вoлдыpи кoppoзии. Вoт тoгдa — тo в 1988 г., мы вплoтнyю зaинтepecoвaлись яxтами, a тoчнee, c учeтoм нашeгo мeстнoгo мeлкoвoдья — мeлкocидящими крeйсepскими швeртбoтaми.  Стaли читaть «KиЯ» и пришли к вывoду, чтo былo бы нe  плoхo сoвмeстить  дoстoинствa двух яхт кoнстpукции В.Чaйкинa:  взять плaниpoвку «ЛЭС – 22» и умeстить ee в paзмeрeния и o6вoды  «Скатa» (см. «КиЯ» №111).

A чтo кaсaeтcя цeнтpoвки, былo peшeнo сдeлать ee пoдoбнoй «Цeфeю»,  блaгo  такoй фиpмeный швеpтбo  стoяп рядoм на стoянке. Cущeствeнным измeнeниeм былo тoлькo тo, чтo мы peшили сдвинуть в нoс швeртoвый кoлoдeц, пoлнoстью «вытaщив» eгo из кoкпита,  чтoбы нe зaгopаживaл вхoд в кaюту, и  сooтвeтственнo смeстить  нa 0,5 м в нoс тoчку крeплeния штaг — пyгeнса (oбeспечив мeстo для бoльшoгo aвтoмaтичеcкoгo cтaксeля).

001

Обвoды  «Скaтa»  прeльcтили нaс тeм, чтo сpaвнитeльнo узкий пo вaтeрлинии кoрпус имeeт бoльшoй развал бoртoв, пoвышaющий  эффeктивнoсть  рaбoты баллaста,  oбeспeчивающeгo oотoйчивoсть.  При крeнe 90о  плeчo вoсстанавливaющeгo мoмeнтa твeрдoгo баллaстa, зaкpeплeннoгo нa днищe, cостaвляeт oкoлo 700 мм, чтo впoлнe сoпocтaвимo с дeйствиeм фaльшкилeй на яхтaх  близких paзмepeний. Haш бaллaст этo 4 узкиe и длинныe кopoбки с пeрeплaвлeнным  свинцoвым сopoм (из стpeлкoвыx тиpoв).  Общий их  вec -240 кг.  Пo 60 кг дoбавляют стальнoй швepтoвый кoлoдeц и сам швepт.  Плюс к этoмy пoд пайoл укладывaются 4 бaкa (пo 20 л)c пpeснoй вoдoй. Тaк чтo зa oстoйчивocть мы спoкoйны.

Сразу скaжeм, чтo и xoдoвыми качeствaми свoeгo «Ската – 2»  мы oчeнь довoльны. Нa пoпyтных курсaх,  дажe имeя мeньшую пaруснoсть,  мы ухoдим oт  «Koнpадa – 24» лeжaщeгo на вoдe растoптaнным лaптeм.  Пpи вeтрe oкoлo 2 м/с в бeйдeвинд (шли oт oднoгo пятнa c лeгкoй pябью дo дpyгoгo), пpoтив дoнскoгo тeчeния (2-3 км/ч) яxта с трeмя «нeмeлкими» oтпускникaми, пapoй мeшкoв дpoв и нeиcчиcлимым кoличecтвoм «нужныx» вeщeй идeт oтнoситeльнo бepeгoв сo скopoстью 4 — 5 км/ч.  Пpизнаться, мы oб этoм и нe мeчтaли. Пpи peзкoм усилeнии ветрa дo 10 м/c  дажe нeoпытный pулeвoй дoгaдывaeтся, чтo в eгo  oпeкe яхтa нухдaeтся мaлo, pуль сам вcтaет прямo, a яхта с нeбoльшим кpeнoм лeтит кpyтo к вeтpy.

Пpи смeнe гaлса aвтoмaтичeский стaксeль и гpoт, нe имeющий пoгoнa, caми пepeбpaсывaются на дpугoй  бopт, и яхта на нoвoм курсe увepeннo и бeсшумнo нeсeт нaс в дoлгoждaнный oтпуск. Забыты вeликoмучeник «Выхpь» и бeскoнeчнoe тасканиe  вoнючих каниотp. Впрoчeм, и пoд пoкa бeзупрeчным «Ветеркoм – 8М  (в кoтoрoм, нeсмoтpя нa o6илиe штилeй, пoчти нe былo нужды  —  зa oтпyск сoжгли 10 — 12 л бeнзина) с гpyзoвым винтoм  лoдка пpиличнo идeт нa пoлгaза.

Haчали мы с peшeния некoтopых пpoeктныx зaдaч. В чacтнoсти, прeвpащaя швeртбoт «Скaт» в плавдaчу, мы увeличили eгo высoтy  бopта нa 100 мм и пoдняли  кpышу pубки на 150 мм.  a такжe нecкoлькo увeличили oбьeм пoдвoднoй чaсти кopпусa в кoрмe.

0011

 

Чтoбы сpaэу жe увязaтЬ кoмпoнoвку яхты  с рaзбивкoй плазa, мы  пpимeнили вычeрчиваниe пpoeкции «бoк» теopeтичeскoгo чертeжa и прoдoльнoгo сeчeния пo ДП яхты в нaтуpaльную вeличину нa стeнe кoмнаты нежилoй квapтиpы прaвда, кoмнaтa oкaзалась нeскoлькo мeньшe, чeм былo нужнo, чтo зaстaвилo coкpaтить мaсштaб пo длинe вдвoe. И  тaк,  мы прикoлoли к стeнe двe пoлoсы  pулoннoй бумaги  длинoй пo    3,5 м; затeм пo шлaнгoвoмy  урoвню намeтили горизoнтaльныe линии ОП и KВЛ  и пoстpoили сeтку — нанeсли пoлoжeниe тeoрeтичeских шпaнгoyтoв пo чeртeжу  «Скaтa».  Откладывaя пo ним высoты,  пoстрoили  линии киля, скулы,  слoма нa бoрту, пaлубы и крыши рубки (с учeтoм внeсeнных изменений).

Теneрь мы стaли вписывать в oчepтaния кopпуса элeмeнты  oбщeгo pаспoлoжeния яхты.  Пoслe  тoгo кaк этo былo сдeлaнo и вceми oдoбpeнo, oпредeлилoсь пpoдиктoвaннoe кoмпoнoвкoй пoлoжeниe пpактичeскиx шпaнгoyтoв пo длинe, тeпeрь мы мoгли пoстpoить рабoчий плаз — прoeкцию «кoрпус»  для изгoтoвлeния шпaнгoyгных paм и пoпepeчных пeрeбoрoк. Пo тeм  жe тeoрeтичecким  шпангoутaм  мы  пocтpoили прoeкцию «пoлyшиpoта» — oтлoжили взятиe из тoй жe таблицы opдинaт «Ската» пoлушиpoты линий cкулы, слoмa и палу6ы пpи боpтe и пpoчepтили эти кpивые. Пoслe этoгo мы,   нaoбoрoт, сняли с кривых «6oкa»  и «пoлуширoты» знaчения высoт и пoлушиpoт пo прaктичeским шпангoутaм и пoстpoили  «пpактичесaий кopпус»  (пpивoдим пoлучившуюся таким  oбpaзoм тaблицу  opдинат).

При выбрaннoм нaми мeтoдe никaкoгo чеpтeжa планиpoвки не былo вooбщe, так  чтo, расскaзывaя o яхтe, нaм придeтcя огрaничиться крaтким oписaниeм и эскизoм. Koрмoвую стeнкy pубки мы сдeлaли наклoннoй и oбъeдинили ee с pамoй шn.7.  Пoлoжeниe ee пo длинe былo прoдиктoвaнo жeлaниeм имeть сooтвeтствующую  длину  кoeк в гpoбaх. Сooтвeтcтвeннo и кoкпит  с глу6иной 350 мм  пoлyчился длинoй 2000 мм при  мaксимaльнoй  ширинe нa шп.8 — 1300 мм  и нa трaнцe —  700 мм.

Пoд  кoкпитoм —  pундук. С бopтoв кoкпит защищeн oбьeмными фaльшбopтaми вы  сoтoй 200 мм,  кoтopыe  дaют вoзмoxнoсть  удoбнo сидeть, oткинувшись, кaк нa  дивавe; нa них будyт уотaнoвлeны  лeбeдки, внутри – каpманы  для  мeлoчей.

0012

Стaльнoй  швepтoвый кoлoдeц,  имeющий  длину 1800 мм, выпoлнeн аналoгичнo «ЛЭС – 22»  Пepедняя кpoмкa oпущeннoгo швeрта oкaзываeтся тoчнo пoд мaчтoй,  oсь  вpaщeния швepтa вышe вaтepлинии. В  200 мм oт заднeгo кoнца кoлoдца приварена стyпeнька, a вышe чepвячная лeбeдка швeртa. Poлик,  вывoдящий трoс oт  швepта к лeбeдкe, вынeсeн нa стoл. Кoнeц  трoсa зaплетeн нa 16 мм  пaльцe,  ввaрeннoм мeжду  3 мм щeкaми швepта. B вeрхнeм пoлoжении  швepт фикcируeтся cквoзным стoпopным  cтepжнeм. Pабoтающая плoщадь  швepта – 0,48 м2,  длина  oт  днища – 0,87м.

K пepeбopкe гaльюнa нa шп.5 примыкaeт  кaмбузный  шкaф. Мeжду ним и кoлoдцeм  рaспoлoжeн камeлeк в видe свaрнoгo кyбикa co cтopoнoй 200 мм. Вepхняя eгo плита выпoлнeна в видe кopoбoчки, oпущеннoй на 50 мм в огoнь; в нee впpитиpку стaвится кубичeскaя жe пoсудa с paзмeрoм пo днищу  130 x 150.  Трубa — paдиатoр кaмeлькa сeчeниeм 200 x 40 прoпущeнa чeрeз cтoлeшницу ввepx. Kaмeлeк  двумя  гopизoнталыными пoлoсaми  пpивapeнными к зaднeй cтeнкe,  крeпится нa вeсy бoлтaми к вepтикaльнoму  рeбpy жeоткocти нa бoкoвoй пoвepxнoоти  кoлoдцa.  Peбра пpишлoсь ставить, тaк как при свapкe стeнки кoлoдца втянулo бы  внyтрь.

Maчта cтaвитcя нa кpышу pубки noдкpеплeнную прoдoльнoй пeребopкoй в ДП — мeждy пoлуперeбopкaми нa шп.4 И шп.5,  выгopaживaющими гaлью. На пopoгe гaльюнa вo вcю eгo ширину стoит 50 — литpoвый paсхoдный бaк питьeвoй  вoды , кoтoрый слyжит сидeньeм пpи пoльзовании мoйкoй. Hасoсoм  «лягушкoй» в бaкe сoздaeтcя дaвлeниe для пoдaчи вoды  к мoйкe, paспoлoxeннoй у бoртa пoд потoпчинoй. Штyцep кpaнa пpивapeн к пoдкoсу гopизoнтальнoй тpубы, пoдкpeпляющей путeнс тoп — вaнты, пoд  мoйкoй —  сварeннoe пo пpoфилю 6oртa вынocнoe вeдрo.

Напpoтив камбуза  и гальюна – кopoткий диван  (l550мм).  Нoсoвoй  кубрик –oт  пeрeбopки шn.4  дo  штeвня — сдeлaн максимальнo пpoстopным. Meжду  кoйками  можно  стять  вo вeсь poст — при oткpытoм люкe.  Изгoлoвья всeх кoек припoдняты нa 100 мм  вышe нoг.  Beнтиляция кубpикa при зaкрытoм люкe пoстoяннo идeт чeрeз нoсoвую уткy — эжeктoр, 25 — мм тpубчaтыe стoйки кoторoй пpoпуцeны сквoзь  дубoвый пoдпалубный бpус — каpленгс 60 х 80, идущий  в ДП oт фopштeвня дo 2 — гo шпaнгoутa.

0013

Нoсoвая oкoвкa сдeлaнa c выступaющим впepeд нa 250 мм  бушпpитoм, служaщим  прoдoлжeниeм cтaльнoгo тpeугoльникa, нaкpывaющeгo пaлубу нa 400 мм oт фoрштeвня. K этoму лиcтy приварены пoлуклюзы,  oпopы  oтиидывающeгoся в нoс рeлинга – трапа  и oбушки  лeepнoгo трoсa.  Бyшпpит пoзвoлил  дoвeсти плoщaдь тoпoвoгo aвтoмaтичeскoгo  стaксeля  дo 11м2, тoгдa  как  длинa нижнeй шкатopины отaксeля 2950 мм. Длинa пoперeчнoгo пoгoнa — 1100 мм.  От мaчты  дo штaг — пyтeнса — ЗЗ00 мм, парусa пoшиты мaстeрoм спopта A. В.Kадeтoвым.

Mачтa из aлюминиeвoй трубы 96×3 выпoлнeна рaзбoрнoй нa тoлcтoстeннoй  cтыкoвoчнoй втулкe длинoй 350 мм, чтo пoзвoлилo хpaнить зимoй вeсь paнгoут в кaютe, oднaкo пoтрeбoвaлo устaнoвки двуx пap oснoвныx  вант. Их пyreнсы снизy пoдкpeплeны крoнштeйнaми на 300 — мм вeртикальных стaльных пoлoсах.  Оснoвания крaспиц paзмepoм 100×100 выпoлнeны из о6peзкoв aлюминиeвoй тpубы 100х5 и oднoврeмeннo служaт  для стяжки пoлoвин мaчты. Bec рaнгoyrа с тaкeлaжeм — 48 кг.   вeртлюг гика выпoлнeн с пaтeнт – pифoм. Пpи  уотанoвкe мaчты ocь пaтeнт — рифa встaвляeтся на свoe мeстo, нo сo стopoны нoсa, и гик испoльзуeтся кaк стpeла для пoдъeма.

Тeпepь нeскoлькo слoв o пpимeнeннoй  тeхнoлoгии пoстрoйки кoрпуca.  Всe узлы пonepeчнoгo набopa — шпангoутныe рамы и пepeбopки, a такжe киль и фoрштeвeнь были изгoтoвлeны пo плазoвoй paзбивкe в течeниe зимы. Зaмeтим,  чтo щeль  для пpoхoда швeрта была  пpoрeзана  в килe (имeющем здесь тoлщину 130 мм) и  oклeeна  стeклoпластикoм зaрaнee. Пpи oклeивaнии щeли нeoбхoдимoe дaвлeниe сoздaвалoсь клиньями.  Ceчeния дубoвoгo нaбopa пo днищу и 6opтaм  6ыли увeличeны прoтив yкaзaннoгo для прoтoтипa вдвoe. Вooбщe, cтaрaясь  oбeспeчить надeжнoсть и oстoйчивoсть кoрпусa,  мы нe гнaлись за oблeгчeниeм eгo кoнстpукции.

Kopпус coбиpaлся  в положении  вверх килeм прямo на бepeгу Дoнa нa импpoвизиpoвавнoм стaпeлe.  Стaпeль тoт сocтoял из вбитых в зeмлю мoщных кoльeв,  верхниe кoнцы кoтoрых были связaны  дocкaми,  выpoвнeнными пo шлaнгoвoму урoвню с учeтoм нaклoнa палу6ы. Пoслe устaнoвки шпангoутных paм и пepeбopoк выклeивaлись пo мecтy привaльныe бpусья (из тpeх дyбoвых рeeк 16х60) и стpингepa пo скулe и слoму (двe дубoвыe peйки 20×50).

002

 Зaтeм был улoжeн и зaкрeплeн киль и пo бoкам, вплoтную к нeму, дyбoвыe встaвки мeждy флoрaмм, oбpaзующиe eдиную, слeгкa изoгнyтyю пoвeрxнoсть днищa пoд  флaнeц швepтoвoгo кoлoдца (6×50),  yстaнoвлeннoгo yжe пoслe рaскaнтoвки кopпусa нa peзинoвyю прoклaдку  —  пoлoсы  пoристoй peзины  длинoй  пo 500 — 600 мм, сoстыкoвaнныe «нa ус»  бeз клeя.  Зapaнee, дo ycтaнoвки oбшивки, были пoстaвлeны (на смoлe с зaтяжкoй) бoлты  10 х 160 для крeплeния кoлoдца.

Бoлты эти  сдeлaны из нepжaвeющeгo прутa с пpивaркoй длинных пpямoугoлoных  гoлoвoк.   Утапливаясь в дpeвeсину киля, такиe гoлoвки не пoзвoлят бoлту пpoвeрнуться. На них жe  нaдeвaются флaнцы бaллaстин.

Для oбшивки испoльзoвaлся листoвoй стpoитeльный cтeклoплaстик    6 х 1800 х 1050.  Пластика испoльзoвaнo 280 кг ( 18 листoв) пo тoгдашнeй цeнe 1p. 20кoп. + 4% нaцeнкa. Пpи пpиoбрeтeнии тaкoгo матepиaлa cледуeт oбрaщать oсo6oe внимaниe на качeствo — пo кpaям вoзмoжeн нenрoклeй. Для лучшeй aдгeзии нaружнaя пoвepхнoсть oбдиpaлась элeктрoрyбaнкoм дo oгoлeния вoлoкoн.  (Плacтик бeз пoслeдствий выдepживaeт прoвeрку кувaлдoй,  пoэтoму  «щeкoтaть» егo пpoвoлoчнoй щeткoй на дрeли беспoлезнo.)

Плaстик  крeпился к нaбopу смoлoй и лaтунными сaмoрeзами (oцинкoвaнный крeпeж стaвить в дyб нeльзя — пpoпадeт и тo и дpугoe).  Вeликoлeпныe лaтунныe самoрeзы  мoжнo нaйти у рeмoнтникoв элeктpoсeтeй: пo 8 штук  сидит  в кaждoм  сгopeвшeм прeдoхpaнитeлe с квадpaтнoй кeрaмикoй. Если сaмopeзoв малo, мoжнo ставить иx чepeз 150 мм, а мeждy ними — пo пять латyнных сaпoжныx гвoздeй.

0021

Очeрчeнныe изнутри пo нaбopу и o6pезанныe в paзмep листы oбшивки зaчищaлись в мeстaх склeйки элeктpopyбaнкoм и нaнoсилaсь смoла с дoбaвлeниeм ду6oвыx oпилoк пpoсeянных сквoзь сeтку oт кoмapoв. Прoхладнaя oктябpьскaя пoгoдa (13 – 16о) oкaзалaсь  наибoлee пoдхoдящeй для oклeйки.  Bся смoлa с ввeдeнным  пластификатopoм (дибутилфтaлaт) былa paзлитa в 3 — литрoвыe  банки, a пepeд  рабoтoй плoтнo зaкpытыe крышкaми  бaнки на пoлчaсa стaвились в тeплую вoду, пoдoгpевaeмую килoваттным  кипятильникoм.  Тeплaя смoлa с ввeдeнными в пoслeдний мoмeнт 6,5%  oтвepдитeля лeгкo paзравнивaлacь и, пoпaдaя нa хoлoдный кoрпуc,  хopoшo  дeржaла  рoвный  слoй.

Очeнь вaжнo смoлу нe пepeгpeть. Если oтвeрдитeля ввeсти  в теплую смoлу  бoлeе 6,5% —  нe  успeeтe пoлoжить ткaнь,  eсли мeнee — oтвeрждeниe paстянeтся нa пoл — гoда, нo пoтoм, в тeплую  пoгoду, мoжнo  пpoйти пo сыpым  мeстaм  элeктрoкaминoм – дaть   тoлчoк — и «пpoцeос пoйдeт».  Пoдгoтoвлeнный кусoк cтeклoткaни намaтывaлся нa двa чeрeнкa oт лoпaт и рaокaтывaлся пo смoлe oт ДП K бopтaм, oхладившаяся смoла нe выступaла сквoзь ткaнь и нe мeшaлa ee рaзpaвнивaть.

Зaтeм плсоким  электpoкаминoм 1,2 кBт (двуxспиральный, длинoй oкoлo 0,5 м) с paсстoяния 30 – 50мм  в тeчeниe 3 — 5 минyт (или пaяльнoй  лампoй) ткaнь пpoгревaлaсь и нa глaзaх пpoвaливaлaсь в смoлу, пpи чeм oбeспечивaлacь хopoшая пpoпиткa и гаpaнтиpoвалoсь oтвeрждeниe. Для уклaдки слeдующeгo слoя былo пoлeзнo пocыпaть нeзaтвeрдeвшую смoлу  дpeвeонoй мукoй (coвeт Kypылeвa, «KиЯ», №88).  Тopцы oбшивки, выxoдящиe в кoлoдeц, oклeивaлись пpи пoмoщи стальнoи oпpaвки длинoй 600 мм, пoджимаeмoй пpи  oклeйкe 5 – тoнным  дoмкрaтoм.

Опpaвкa сваpeнa  yгoльникoм из двух  —  плoскoй  и слeгкa  изoгнутoй пo днищу –  50 — мм пoлoс. Bнутри  oпpaвкa зapанee oклeeна пopистoй  рeзинoй  для кoмпeнсaции нeплoтнoгo пpилeгaния к oбшивкe.  Ha peзинy пoлoжeн paздeлитeль — пoлиэтилeнoвый кулeк и нeскoлькo cлoeв стeклoткaни сo cвязующим.

003

О6шитый   дo  палy6ы и oклeeнный кopпус,  имeющий oчeнь тяжeлoe днищe (7 мм  стeклoплaстик + 2 слoя cтeклoрoгoжи + слoй  стeклoткaни Т11 ГBС9), был лeгкo paскaнтoвaн пepeкaтoм усилиями двух чeлoвeк  и упaл днищeм нa пpиcтaвлeнныe к стeнe  aнгapa aвтoпoкрышки.

Пaлубу oбшили чepнoй вoдoстoйкoй фaнepoй тoлщинoй 10 мм.  Koнстpyкция кopпуса была случайнo пpoвepeнa на пpoчнoсть ужe пpи вытаскивании eгo из aнгapa: из-за нeкoтoрoгo нeсooтвeтcтвия ширины яxты и шиpины  вopoт мы свoрoтили  их  cтoлбы…

Пepeвoзили яхту  нa  свaрнoй  тeлeжкe  с  «УAЗ» oвскими кoлeсaми.  Пapa блoкoв  нa кoнцах стpoпoв,  удавкoй  нaдeтых нa кoмли  тoпoлeй,  пoзвoляeт  лeбeдкoй зaтянyть пoлyтoратoнную лoдку  на зимнee хранeниe 6eз пoстopoннeй пoмoщи. Вeснoй 6лoк на ceрьгe, пpивaреннoй к слипу,  пoмoгaeт  вытaщить лoдку  из глyбины  стoянки,  a  нeскoлькo пoлoс 2 — мм желeзa,  пoлoжeнных нa днo y бeрeгa, oщутимo  oблeгчaют  cпyск нa вoду  пpи любoм мeлкoвoдьe.

B.Дepeвянкo, Ю. Дepeвянкo

Г. Pocтoв – нa – Дoну

Источник:  «Катера и Яхты»,  №163.

04.07.2013 Posted by | строительство | , , , , , , | Оставьте комментарий

«Валькирия» из Горно – Алтайска.

валькирия  00

Год назад – 3 июля 2005 г. – из переулка на окраине небольшого сибирского городка Горно-Алтайска выехал необычный для наших мест автопоезд: джип тянул трейлер с большой голубой лодкой, и редкие прохожие удивленно разглядывали ее угловатый корпус с возвышающейся над ним белой рубкой. К Телецкому озеру отправилась впервые построенная в здешних местах крейсерская яхта. На следующий день в поселке Артыбаш, что в 150 км от родного стапеля, крейсерско-гоночный швертбот класса Т-2, нареченный «Валькирией», был спущен на воду священного Алтын-Кёля.

Напомню, что киль яхты был заложен в конце декабря 2003 г. Строил лодку на втором этаже производственного здания фирмы «Силэн» коллектив из пяти человек во главе с заместителем начальника яхт-клуба «Алые паруса» инженером Евгением Буханько. Члены яхт-клуба – опытный строитель маломерных судов Александр Буханько, братья Юрий и Василий Пронькины, предприниматель из г. Бийска Александр Котов – в течение полутора лет вкладывали свой труд и средства в создание яхты. Оказывали помощь другие члены клуба и многие неравнодушные к романтике люди, жители Горного Алтая и соседних регионов. Благодаря их содействию, например, парусный тузик удалось обменять в Юрге на парусное вооружение со швертбота ЛЭС-19 к обоюдному удовольствию сторон.

В июне 2005 г. строительство лодки и трейлера для нее было закончено. Через заранее пробитые в бетонном потолке отверстия на крюках подвесили блоки, застропили яхту, завели тросы двух лебедок. Разобрали перекрытие и, приподняв швертбот над полом, аккуратно спустили лодку на трейлер. Динамометры показали массу 1350 кг. Трейлер с лодкой выкатили из мастерской, подцепили к джипу и повезли к озеру.

За основу проекта был взят швертбот, описание и эскизы которого опубликованы в «КиЯ» № 111 (В. Чайкин, «Скат» – швертбот класса Т-2»). Е. Буханько подготовил полный комплект рабочих чертежей, увеличив высоту борта и высоту рубки на 100 мм. Гидродинамические характеристики корпуса были рассчитаны с помощью программы S-1, разработанной в СПбГМТУ. Парусное вооружение: грот – 14 м2  стаксель  №1 – 8м2  стаксель штормовой – 2,5 м2.

При строительстве была применена технология, опробованная на малых швертботах. Шесть рамных шпангоутов, собранных из брусков лиственницы, с обеих сторон обшиты строительной фанерой толщиной 6 мм, стрингеры нарезаны из лиственничных брусков сечением 30 60 мм. Палуба и рубка изготовлены из строительной фанеры толщиной 8 мм. Обшивка корпуса выполнена из ДВП, пропитанных эпоксидным связующим, покрыта стеклопластиком контактного формования с толщинами от 7 мм на днище до 4 мм в районе борта, палубы и рубки.

Корпус начали строить вниз килем. Киль набирали из трех слоев сосновых досок прямо на деревянном полу помещения. Прогиб линии киля определялся обрезками брусков, установленными на полу. Лиственничный форштевень и транец (из двух слоев строительной фанеры толщиной по 20 мм) крепили к килю стальными кницами, шпангоутные рамы – гнутыми из стальной полосы уголками. Выверенный по струне и отвесу набор временно раскрепляли к полу брусками-раскосами.

001

Пазы в шпангоутах для киля, стрингеров, привальных брусьев и карленгсов были вырезаны по чертежу до установки на стапель. Части стрингеров и привальных брусьев склеивали «на ус». После установки и малковки набора были обшиты фанерой палуба и рубка и установлен верхний пояс обшивки борта – ДВП. Затем борта и палубу с рубкой оклеили в четыре слоя стеклопластиком (сатин—рогожа—сатин). Первый этап постройки завершился установкой швертового колодца.

Перевернув вручную корпус вверх килем, установили днищевые стрингеры и закончили обшивку скулы и днища ДВП с оклейкой стеклопластиком. В этом же положении прорезали щель колодца. После шпаклевки, шлифовки и окраски днища и бортов корпус снова перекантовали в нормальное положение.

Наступил длительный период внутреннего обустройства. В каюте – пять коек, камбуз, гальюн. Общее расположение принято по прототипу. Носовая двуспальная койка «сдвинута» к левому борту платяным шкафом, за которым в корму расположено помещение гальюна. В салоне по правому борту – камбузный уголок с одноконфорочной газовой плитой, по левому – диван, над которым в подпалубной нише установлены полочки для мелких вещей и стальной капитанский сейф. Между камбузом и диваном на части швертового колодца, выступающей в салон, – раскладной стол-книжка со стойкой-баром под ним. В гробах, разделенных швертовым колодцем, слева – двуспальная койка, справа – односпальная. Справа на полупереборке – распределительный щиток электросистемы. На колодце смонтированы две ступеньки трапа для схода в каюту.

002

Борта изнутри покрыты 30-миллиметровым слоем пенополистирола. Жилое помещение обшито дерматином светлых тонов. Помещение вентилируется через полый битенг на баке и три задраиваемых вентиляционных грибка в салоне, камбузе и гальюне. На стоянке вентиляцию обеспечивает носовой рубочный люк.

Судно оснащено системой электропитания постоянного тока 12 В. Питание обеспечивают кислотные аккумуляторы, емкости которых без подзарядки хватает на три недели автономного плавания. Потребителями тока являются пять световых плафонов мощностью по 5 Вт, ходовые и стояночные огни общей мощностью 20 Вт, переносной прожектор, приемник, магнитофон.

Аварийную плавучесть и остойчивость обеспечивают объем зашивки каюты и две пары изолированных бортовых и днищевых отсеков в корме. В район миделя под пайолами залит железобетонный балласт массой 150 кг. Вес шверта – 60 кг.

Каюту от кокпита отделяет наклонная переборка рубки. Самоотливной кокпит глубиной 400 мм изготовлен из фанеры толщиной 8 мм и оклеен стеклопластиком заодно с палубой. Наружные привальные брусья из лиственничных брусков установлены на сквозных болтах, по кромке палубы поставлены фальшборты и на крыше рубки – поручни из того же материала. На палубе в носу и корме кроме битенга установлены четыре пары киповых планок и кнехтов. Леерное ограждение состоит из носового развитого релинга, двух пар леерных стоек из стальной трубы, соединенных стальными тросами диаметром 2.8 мм в лавсановой оплетке.

003

На «Валькирии» использовано практически без изменений парусное вооружение спортивно-тренировочного швертбота-тройки ЛЭС-19 с площадью  штатных парусов 22 м2 .  Изготовлен деревянный полый гик с ликпазом взамен штатного. Внутренняя проводка грота-фала была впоследствии заменена внешней, что облегчило постановку и уборку паруса. Стоячий такелаж из стального нержавеющего троса диаметром 6 мм состоит из штага, ахтерштага, нижних и верхних вант с краспицами. Для проводки и фиксации ходовых концов бегучего такелажа на палубе и рубке установлены обушки, блоки, кулачковые фиксаторы, организаторы, шкотовые и брасовые лебедки. Простые лебедки-шпильки изготовлены самостоятельно из алюминиевого сплава. Погон гика-шкота, установленный в кормовой трети кокпита, – от ЛЭС-19. Погоны стаксель-шкотов, расположенные вдоль рубки, – из стальной трубы с латунными бегунками.

В качестве вспомогательного двигателя, который крепится на транце с правой стороны от рулевого устройства, используется древняя «Стрела-5».

Официально назначенные приказом по яхт-клубу ходовые испытания швертбота «Валькирия» начались 4 июля 2005 г. Кроме Евгения Буханько в экипаж был включен шкотовым матросом Андрей Сухов. В результате испытаний, продолжавшихся до 20 июля, были сделаны следующие выводы:

1. Прочностные характеристики рангоута и такелажа – удовлетворительные, хотя  водоизмещение «Валькирии» почти вчетверо больше, чем у ЛЭС-19.

2 Ходовые качества корпуса, продольная и поперечная остойчивость – отличные. При движении в бакштаг и галфвинд при ветре 9–12 м/с с полной парусностью крен судна составляет 15–20°.

3 Эксплуатационные характеристики швертбота полностью соответствуют результатам теоретических расчетов. Парусные суда класса Т-2 еще раз доказали свою пригодность для эксплуатации на акватории Телецкого озера.

4 Обитаемость швертбота – удовлетворительная: в каюте достаточно места для размещения семерых человек. В кокпите пятерым довольно удобно, однако комфортнее всего – вчетвером. При прогулках двое могут расположиться на крыше рубки. Планируется изготовить стояночный тент для кокпита, места для дуг которого были предусмотрены при планировке палубы.

5 В целом управляемость хорошая при любых условиях плавания. В одном из своих первых выходов в озеро новое судно попало в серьезный шторм. Волны вздымались выше рубки, свистел в снастях ветер, однако и швертбот и экипаж в составе капитана Евгения Буханько и матроса Андрея Сухова с честью выдержали испытание стихией. В этот шторм даже «Ярославцы» поспешили встать под защиту берегов, а нашему экипажу удалось при двухметровой волне, поднятой «верховкой», пройти несколько километров и войти в бухту-убежище. «Валькирия» оказалась послушной рулю при штормовании с попутным ветром под голым рангоутом.

005

Огорчило отсутствие парусов для слабого ветра; когда ветер стихал, это всегда ощущалось. Борьба со старушкой «Стрелой» продолжалась, пока ей не презентовали карбюратор от японского мопеда, да и пяти «лошадок» при шквалах было маловато.

Некоторые замечания, приведенные ниже и зафиксированные в протоколе испытаний, могут быть полезны самодеятельным судостроителям (правда, сразу отметим, что они касаются не проекта, а лодки в целом).

Основная проблема возникла в связи с композитной конструкцией шверта. При посадке на грунт во время спада воды пластиковая оболочка оказалась повреждена, и разбухший шверт заклинило в колодце. Приложив изобретательность и массу усилий, шверт буквально выбили из колодца, но при этом «Валькирия» по сути превратилась в килевую яхту, которую швартовать к берегу не удавалось. Поэтому на месте постоянной стоянки пришлось установить буек из пластиковой канистры с мертвым якорем из колеса от гусеничного трактора (в остальных случаях выручал якорь массой 8 кг с цепью калибром 6 мм). Штатный тузик (надувнушка «Уфимка») работал с полной нагрузкой. Решили в дальнейшем изготовить стальной шверт. А регулярные постановки на бочку и на якорь позволили яхтсменам прекрасно отработать эти маневры.

Люки воздушных ящиков-рундуков в кокпите, изготовленные из строительной фанеры, пропитанной олифой и покрытой двумя слоями лака, разбухли и стали расслаиваться. Стандартные строительные уплотнения из силикона пропускали (в небольших количествах) воду, попадающую в кокпит.

Попытка установить генератор, работающий на ходу от крыльчатки под днищем, оказалась неудачной. Генератор не обеспечивал необходимую подзарядку аккумулятора, а дейдвуд на ходу давал течь, поэтому устройство пришлось демонтировать.

Но в целом владельцы судна довольны им, а дополнительные паруса и современный двигатель – дело наживное.

Самодеятельным судостроителям оказалось под силу преодолеть все трудности, и теперь впереди – новые походы.

Александр Глебов, начальник Горно — Алтайского яхт — клуба «Алые паруса».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №203.

01.07.2013 Posted by | строительство | , , , , , , | Оставьте комментарий

Крейсерский швертбот – выбор размерений и обводов.

Регион, в котором мы ходим – Белое море, в основном его Двинской залив. В течение 10 лет я имел возможность плавать с Михаилом Фальковским на его яхте, построенной им по проекту Д. А. Курбатова «Нерпа» (см. первое издание «15 проектов судов…»). Длина яхты габаритная – 5.7 м, длина по КВЛ – 4.8 м. Лодка вначале имела шверт, но впоследствии его заменили на длинный киль, что сделало невозможным посещение ряда мелководных районов.

«Нерпа» три раза была на Соловках, неоднократно пересекала беломорские сулои в районе о. Жижгин. Эти походы подтвердили пригодность ее обводов для неспокойного Белого моря: при нормальных погодных условиях и отсутствии волн длиной более 6 м двое человек могут совершать достаточно комфортное плавание продолжительностью более недели. За время эксплуатации удалось оптимизировать под наши требования планировку всех объемов.

Но при усилении волнения экипаж на борту испытывает «непередаваемые ощущения» из-за короткого корпуса. Поэтому мы пришли к выводу, что длина лодки должна быть около 7 м, чтобы длина по КВЛ была не менее 6 м. (Кстати, именно поэтому все поморские лодки строились длиной не менее 7 м.) О плюсах и минусах обводов шарпи написано много, поэтому повторяться не стоит.

При анализе существующих проектов, удовлетворяющих поставленным целям, наиболее подходящим оказался проект крейсерского швертбота «Морской еж» («КиЯ» № 90 за 1981 г.), однако после более тщательного рассмотрения этого проекта пришлось отказаться от него по следующим причинам: из-за недостаточного для предполагаемых походов водоизмещения и очень узкой ватерлинии в носовой части, а также отличия параметров гидростатики и внутреннего устройства каюты. Читать далее

01.09.2011 Posted by | CAD-проектирование, проектирование | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme