Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

«СПУТНИК-15» снова на орбите.

Спут-15 - 00 - 003

Построен:

ООО “Спрей и К°“

Россия, 620041 л Екатеринбург, а/я 165

 Те л/факс (343) 345-01-38; 264-36-76

 Е-т а/ 1: info@spravltd.ru

Internet: www.sprayltd.ru

  • Производитель:

ООО “Спрей и К0

Россия 620041, Екатеринбург, а/я 165,

тел/факс: (343) 264-36-76

E-mail: info(S,spravltd.ru

Веб-сайт: http://www.spravltd.ru

1.1.Модификация:  “Пико Крунзер’’ 

1.2.Класс:

Яхты модификации «Пико — Круизер» используются для однодневных путешествий под парусом.

1.3. Назначение: 

Яхта «Пико — Круизер» предназначена для комфортабельного отдыха, а также для проведения соревнований и тренировок по парусному спорту с ограничением мореходности по силе ветра 6 баллов (12 м/с). Волна до 2 м.

Климатическое исполнение яхты – ОМ, категории размещения 1 по ГОСТ 15150-69 для эксплуатации во всех макроклиматических районах с ограничением температуры воздуха от -5 до +45 С0. Яхта поставляется заказчику на кильблоке или, по желанию заказчика, на автомобильном трейлере.

Данное Руководство предназначено для ознакомления с правилами и требованиями но эксплуатации яхты. В случае несоблюдения правил эксплуатации производитель не несет гарантийных обязательств, распространяемых на оборудование и системы яхты.

Производитель не несет ответственности за жизнь и здоровье людей, а так же за вред, нанесенный имуществу в процессе эксплуатации яхты.

В процессе производства в конструкцию изделия могут быть внесены изменения и усовершенствования, не ухудшающие его технических характеристик.

Читать далее

28.11.2015 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Арктическая кругосветка яхты «Сибирь». Часть 2. Америка и Европа.

001

Миллионный Омск мало кого удивит своими размерами, развитой промышленностью, речным раздольем. Но одно в этом городе уникально: Омск находится от ближайшего моря на расстоянии 2062 мили, однако здесь есть Океанский яхт — клуб. Замысел кругосветного плавания возник в удивительные дни 1997 г., когда на построенной нами яхте мы прошли водами пяти морей вокруг Скандинавии до Санкт Петербурга.

Тогда едва тлеющая мечта о самом дальнем маршруте окрепла. Мы приобрели необходимый опыт, появилась уверенность в успешном исходе небывалого проекта. Нас поддержали в администрации области. А дальше волна сочувствия и материальной поддержки, в конце концов, сделала возможным старт плавания вокруг Земли.  Главный наш козырь состоял в том, что мы станем первыми, кто на спортивной яхте минует безостановочно Северо — Восточный проход.

Путешествие продолжается.

Здешний Питер — очень уютный и приветливый городок с 3000 жителей, в основном рыбаков. Он типичен для “столиц” графств во всей Америке. В этой стране чужаков можно “встретить” столицы многих стран. Есть лондоны или парижи с населением от 2000 до 4000 человек. Не тешьте себя иллюзиями на счет логики. К примеру, пару петербургов в ранге “столиц” графств, кроме “нашего” аляскинского, можно найти в Иллинойсе и Индиане.

А в штате Вирджиния тамошний Питер — центр военно — исторического парка на месте сражений южан и северян. В данном случае русская столица ни при чем — мы просто забыли об апостоле Петре — кумире христиан. Но есть в США город — подлинный тезка Санкт — Петербурга, действительно основанный уроженцем это го города Петром Дементьевым и названный в честь российской столицы. Это он протянул на Флориде железную дорогу от глухих тропических лесов, кишащих крокодилами, до самого Мексиканского залива, где и основал в 1888 г. город. Теперь это знаменитый зимний курорт и рыбный порт.

9.XI. После коротких стоянок в порту Харди на канадском о. Ванкувер и в городе ПринсРуперт “Сибирь” подошла к узкому проливу, отделяющему этот остров от материка. Это чарующее место и в то же время очень опасное. Скорость течения здесь свыше 15 уз. Надо точно выбрать момент для прохода узкости.

13.XI.   Вчера прибыли в Сиэтл. Прекрасная марина в зал. Эллиот. В гости к нам пришел консул России Юрий Герасин. Замечу, что консула здесь не было, пока русское население в трехмиллионном Сиэтле не превысило 40.000 человек. Так что в этой “русской глубинке” мы надеемся найти русскую верфь для капитального ремонта яхты. Читать далее

10.09.2015 Posted by | Путешествия. | , , , , , | Оставьте комментарий

Арктическая кругосветка яхты «Сибирь». Часть 1. По ледовому безмолвию.

001

Миллионный Омск мало кого удивит своими размерами, развитой промышленностью, речным раздольем. Но одно в этом городе уникально: Омск находится от ближайшего моря на расстоянии 2062 мили, однако здесь есть Океанский яхт — клуб. Замысел кругосветного плавания возник в удивительные дни 1997 г., когда на построенной нами яхте мы прошли водами пяти морей вокруг Скандинавии до Санкт Петербурга.

Тогда едва тлеющая мечта о самом дальнем маршруте окрепла. Мы приобрели необходимый опыт, появилась уверенность в успешном исходе небывалого проекта. Нас поддержали в администрации области. А дальше волна сочувствия и материальной поддержки, в конце концов, сделала возможным старт плавания вокруг Земли.  Главный наш козырь состоял в том, что мы станем первыми, кто на спортивной яхте минует безостановочно Северо — Восточный проход.

Команда “Сибири” — это четыре человека. Капитан — Сергей Щербаков, его помощники — Сергей Кикоть и Александр Чулков, боцман — Владимир Шельменков. По одному участнику присоединялись на отдельных отрезках маршрута. Это тоже были омичи: Владимир Корниенко, Алексей Щербинин, Евгений Федоров, Алексей Декельбаум.

Наш путь “до моря” начинался, как и все дальние парусные походы из Омска, в июле. Сразу бы стоило оговориться, что речное плавание несравненно труднее морского. В море при любом направлении ветра можно продолжать свой путь к цели, используя, на худой конец, лавировку. На реке этого себе не позволишь. Читать далее

10.09.2015 Posted by | Путешествия. | , , , , | 2 комментария

Крейсерский двухкилевой швертбот «ЛАГУНА». Часть 2. Швертовое и рулевое устройства.

111 -00

ШВЕРТОВОЕ УСТРОЙСТВО.

У двухшвертовой лодки по сравнению с одношвертовой помимо компоновочного преимущества (швертовый колодец не занимает места посредине рубки) есть еще и другие. Например, в сильный ветер можно вытравить один шверт из двух, неся полные паруса, и центровка при этом не изменится, что неизбежно при подбирании единственного шверта.

В случае поломки одного шверта (на “Лагуне” бывало и такое, когда, например, наскочили на мель) остается второй, запасной, с которым можно не только дойти до гавани для ремонта, но и проплавать до конца сезона. На швертботе “Лагуна” шверты были вначале сделаны из нескольких слоев водостойкой фанеры с оклейкой стеклотканью. После поломки одного из них выяснилось, что фанеру хорошо склеить в гаражных условиях нельзя. Нужны горячее пропитывание клеем и мощный прижим одной детали к другой.

Иначе возможен небольшой непроклей, куда иногда попадают вода и бактерии, которые содержатся в ней. В результате полость расширяется, и на этом участке шверта получается вместо одного полного сечения, работающего на изгиб, два половинных, что слабее в два раза. Такая неприятность может обнаружиться месяца через три после погружения шверта в воду, хотя и необязательно.

Поэтому лучше сделать шверты из клеенного в фабричных условиях листа фанеры толщиной 20 мм или из листа АМг 1561 толщиной 12 мм с двусторонними накладками толщиной по 5 мм на части шверта, находящейся в колодце. Лист толще 12 мм из сплава АМг 1561 делать не следует — не выдержит конструкция колодца.

002

Впоследствии на “Лагуне” были сделаны шверты из деревянных реек, как на “Креветке,2” (см. “КиЯ” № 5–6 за 1991 г.). Конечно, и здесь возможен непроклей, но не вдоль сечения, работающего на изгиб, а поперек, что несравненно лучше. Пиленые, но не строганые рейки (24х30 мм) по размерам шверта с при, пусками по длине и ширине 10 мм укладываем на верстак (на размер 30 мм).

На расстоянии 40 мм от заготовленного пакета приворачиваем шурупами с двух сторон по длине две планки 30х40 мм, вырезаем из доски толщиной 24 мм 12 клиньев размером 35х150 мм. Рейки для шверта заготавливаем из молодой мелкослойной ели, на торцах реек годовые слои должны быть параллельны 24,миллиметровой кромке. Расстелив на верстаке полиэтиленовую пленку между привернутыми планками, намазываем рейки шверта (24,мм) эпоксидным клеем, укладываем на верстак плотно друг к другу и сверху на деревянные прокладки кладем балласт (3 шт. по 10 кг).

Затем в трех местах по высоте шверта и с двух сторон попарно подбиваем клинья, чтобы сжать рейки между собой. Через 24 ч клей “наберет” прочность и заготовку можно будет обрезать по контуру, а затем и обработать по профилю. Не рекомендую строгать шверт на фуганке из-за высоких вибрационных нагрузок на него, лучше воспользоваться электрорубанком с малой подачей, потом ручным рубанком, напильниками и шкуркой.

Контролировать размеры по толщине и крутку шверта можно с помощью прямолинейной рейки, уложенной поперек шверта, измеряя линейкой размеры на одной и другой его сторонах. Для контроля профиля шверта требуется изготовить из фанеры контршаблон профиля. Профиль шверта принят 6% — й, ординаты профиля приведены в таблице. На простроганный шверт устанавливаем обойму 2 с роликом 3.

003

004

005

Чтобы шверт в воде не всплывал, в нижней его части ставим свинцовый груз весом около 4 кг и толщиной на 2 мм меньше толщины шверта в этом районе. По размерам балласта вырезаем отверстие, вставляем груз, с двух сторон обкладываем его шпоном толщиной 1 мм на эпоксидном клею, неровности заделываем опилками, также на клею. После затвердевания клея это место зачищаем и оклеиваем шверт одним слоем стеклоткани.

Для улучшения качества оклеивать надо сначала одну сторону шверта, затем другую. Шверт при оклеивании должен лежать плашмя. При оклеивании второй стороны стеклоткань подворачиваем на 15 – 20 мм на оклеенную ранее сторону и укладываем шверт на планки — он своим весом прижимает подвернутую стеклоткань.

После зачистки “мохров” сверлим отверстие, вставляем втулки оси поворота 5, шверт покрываем одним слоем эпоксидного клея сразу с двух сторон и  оставляем подвешенным за отверстие втулки для отверждения. Оклеенный шверт должен иметь толщину 21 мм в корневом сечении. В стенках колодца по размерам чертежа очень аккуратно, без перекоса, сверлим отверстия для оси шверта диаметром 12,5 мм, затем тряпочкой, смоченной в эпоксидном клее, обрабатываем отверстия колодца.

Это необходимо, что бы защитить древесину от воды. После отверждения клея проходим отверстия сверлом диаметром 12,2 мм. Заправив фал шверт-тали в обойму шверта, из рубки вставим шверт в колодец и закрепим его на оси. Для того чтобы шверт прошел в колодец мимо переборки шп. 6, нужно поднять лодку — между полом и основной плоскостью должно быть не менее 280 мм — или выпилить доску пола.

(Для “Лагуны” была сделана транспортировочная тележка, охватывающая кильблоки, шверты заправляли на тележке — высоты для подъема корпуса над полом хватает.) Далее с помощью проволочки продеваем шверт-таль в блок на шп. 6 и закрепляем на стопоре.

006

007

РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО.

Перо руля делаем из еловых реек размерами 24х30 мм, склеенных и обработанных по той же технологии, что применялась при изготовлении шверта, только свинцовый груз делаем меньше — удерживать перо в опущенном положении призвана стропка, закрепляемая на стопоре.

Вырезав из фанеры стенки коробки руля, кладем нижнюю стенку на верстак, на нее — перо руля, сверлим отверстие в стенке для оси подъема пера, ставим ось и выставляем бруски сердцевины коробки по приведенным размерам. Проверяем возможность подъема пера. Если все правильно, собираем коробку на эпоксидном клею и шурупах.

При сборке нужно вставить перо, изолированное от приклеивания полиэтиленом, на штатное место на оси. Далее на коробку устанавливаем металлические детали и по ним — ответные на транце лодки. Румпель ставим из кокпита, стропку крепления пера протаскиваем с помощью проволочки.

Анатолий Матвеев, г. Нижний Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 184.

02.06.2015 Posted by | проектирование | , , , , , | 1 комментарий

Туристская яхта «МОБИ ДИК – II».

nr6rU37

Описываемая яхта проектировалась для комбинированных условий плавания, конкретно — для условий Куршского залива Балтийского моря. Залив мелководен, с обширными береговыми отмелями, с удобными стоянками в устьях впадающих в море рек. Здесь не редкость сильные ветры, разгоняющие крутую неприятную волну. Все это определило конструктивный тип яхты — с плоскодонным корпусом, имеющим малую осадку, и с  тяжелым (30 % водоизмещения) балластированным швертом, обеспечивающим достаточную остойчивость судна в свежий ветер. Кроме того, 100 кг балласта уложено на днище слева от колодца для компенсации крена от смещения на правый борт тяжелого шверта.

Яхта эксплуатируется как килевая, с постоянно опущенным швертом, который поднимается лишь при подходе к берегу и при посадке на мель. В свежий ветер при полностью поднятом шверте нести полную парусность опасно, т. к. остойчивость судна существенно уменьшается. Это объясняется тем, что корпус имеет узкую ватерлинию с малым коэффициентом полноты, малую осадку и высокий надводный борт.

Благодаря двухскуловым обводам яхта испытывает умеренное cопротивление воды движению, обладает неплохими ходовыми качествамив слабый ветер и под 8-сильным «Ветерком». Для снижения аэродинамического сопротивления корпуса при лавировке надстройке приданы хорошо обтекаемые формы.

Заостренные обводы ватерлинии в носу и достаточная масса позволяют яхте идти круто к встречной волне без большой потери скорости, «Моби Дик» обладает отличной поворотливостью, совершая повороты буквально «на пятке». Особенностью конструкции яхты является смещение швертового колодца на 250 мм ог диаметральной плоскости к правому борту.

002

001

Благодаря такому решению удалось получить в каюте яхты приемлемые условия обитаемости для трех человек. Рядом со швертовым колодцем по правому борту оборудован камбуз со шкафчиками, а по левому борту расположена нормальная койка. Между койкой и швертовым колодцем имеется проход шириной 420 мм. Таким образом, колодец в каюте не создает никаких неудобств, он практически незаметен.

Эксплуатация яхты в течение трех навигаций показала, что смещение киля на борт не сказывается на ходовых качествах и управляемости яхты. Рулевое устройство «Моби Дика» — типичной конструкции для швертботов, имеет подъемное перо из листа алюминиевого сплава. Яхта оборудована для непродолжительных прибрежных плаваний экипажа из трех человек.

В носовой ее части размещена двуспальная койка, под которой получился довольно объемистый рундук. На бортах здесь закреплены полочки для мелких предметов. В средней части каюты, где высота в свету составляет 1,07 м, расположена третья койка и камбуз. Самоотливной кокпит сравнительно небольшого объема отделен переборками от ахтерпика и каюты.

По правому борту в «гробу» предусмотрен рундук, в который можно попасть через палубный лючок с крышкой. Ахтерпик используется для хранения подвесного мотора, бака с бензином и якоря с канатом. Корпус яхты обшит водостойкой фанерой: днище — в два слоя по 8 мм, скула — 8 мм, борт и палуба — 6 мм. Такая толщина позволила ограничиться сравнительно небольшим количеством набора.

003

Обводы корпуса задают четыре шпангоутных рамы (шп. А, Б, В и Д), переборка шп. Е и транец. Шпангоуты и обвязка переборок выполнены из сосновых реек сечением 20Х 40 мм, стрингеры и привальный брус — из реек сечением 30X50 мм; киль — дубовый 30X50 мм. Шпангоуты Б и В с обеих сторон обклеены 4-миллиметровой фанерой для повышения прочности и упрощения конструкции.

В районе шп. Б и В и близ шп. Е обшивка изнутри усилена накладным листом фанеры. Здесь к ней крепятся резьбовые гнезда (стаканы) для грузовых рымов — пуговиц, за которые закладываются тросовые стропа при подъеме и спуске лодки на воду. По окончании грузовой операции  рымы вывинчиваются. К носовой усиливающей накладке крепятся также вантпутенсы.

В транце по левому борту предусмотрен самоотливной рецесс для навешивания подвесного мотора. Для того чтобы получить более просторное помещение в каюте, мы сделали надстройку, комингсы которой крепятся к привальным брусьям. Такая конструкция, на наш взгляд, предпочтительнее рубки с бортовыми участками палубы — кроме лучших условий обитаемости надстройка проще в изготовлении, отсутствует вечно текущий узел соединения рубки с палубой.

Особо следует остановиться на конструкции швертового устройства. Профилированный шверт изготовлен сварной конструкции из трехмиллиметровых стальных листов. При ширине 400 мм его максимальная толщина, расположенная примерно на 40 % хорды от передней кромки, составляет 50 мм. Обшивка шверта подкреплена продольными ребрами из полос, которые приварены прерывистым швом к одному из листов обшивки — два ребра к правому листу и три к левому.

004

005

006

007

008

009

0010

 

В ребрах необходимо просверлить отверстия диаметром 10—12 мм через каждые 100 мм — при заливке свинцом расплавленный металл заполнит отверстия и обеспечит связь полос и обоих листов обшивки шверта между собой. Рекомендуется заливать свинец в киль, предварительно закопанный в землю до уровня заполнения металлом; землю следует хорошо утрамбовать, чтобы при нагревании не произошло деформации профиля киля.

Входящая и нижняя кромки киля упрочняются стальным стержнем, кормовые кромки листов свариваются встык. Два отверстия в киле — для оси вращения и стопора в поднятом положении — оформляются вварными втулками, как показано на чертеже. Крепление троса для подъема шверта осуществлено при помощи стопорного клина, надежно зажимающего конец троса в обойме на верхней кромке шверта.

Швертовый колодец сварен в виде стальной коробки с фланцем для крепления к деревянному килю. Толщина стенок колодца — 2мм кроме носовой части, где устанавливаются втулки для оси вращения; здесь стенки вырезаны из 4-миллиметровой стали. К колодцу приварены вертикальные ребра жесткости, коробка для винтового механизма подъема киля, фланцы для крепления деревянных конструкций корпуса, кронштейн для откидной ступеньки трапа и обушки для установки съемного стола.

Опыт эксплуатации показал, что на колодце следует предусмотреть съемный лючок для доступа к клиновому зажиму троса при его замене. Достаточно сделать лючок длиной 150 мм на верхней стороне колодца; устанавливать его необходимо на резиновой прокладке. Винтовой привод подъема шверта состоит из винта с трапецеидальной резьбой диаметром 30 и шагом 8 мм, по которому скользит бронзовая гайка.

 

 

 

 

 

0011

0012

0013

0014

0015

0016

При своем вертикальном перемещении гайка вызывает подъем рычага, закрепленного другим концом у борта. Вместе с гайкой перемещается трос, через систему направляющих блоков связанный с килем. Рукоятка винта расположена в кокпите и все манипуляции со швертом можно выполнять, не входя в каюту.

Усилия в узлах привода довольно значительные, например, по расчету тяга на винте достигает 700 кгс. Для снижения усилий на рукоятке гайка сделана бронзовой и предусмотрена ее смазка с добавкой дисульфида молибдена, поэтому усилие на рукоятке при не полностью поднятом шверте не превышает 10—12 кгс.

Для разгрузки троса и винтового привода шверт в поднятом положении фиксируется при помощи стопора, входящего в соответствующее отверстие киля (на колодце стопор расположен в верхней его части — выше ватерлинии). При проектировании парусного вооружения была предусмотрена возможность использования парусов от швертбота класса «470» без каких-либо переделок.  Мачта «Моби Дика» устанавливается в стандерсе, закрепленном на крыше надстройки, и снабжается у шпора небольшим рычагом, облегчающим ее заваливание и постановку при проходе под мостами.

Тем, кто захочет построить «Моби Дик», рекомендуем обратиться к третьему изданию книги «15 проектов судов для любительской постройки», Ленинград, «Судостроение», 1985 г., в которой подробно описываются различные технологические приемы постройки деревянных корпусов, приводятся чертежи оборудования и рекомендации по шитью парусов.

Э. Романченко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №133.

05.04.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Новый швертбот класса Т-2.

post-00-00

Проектированию швертбота Т-2 «Цефей» предшествовала большая работа по изучению опыта эксплуатации ранее выпущенных Ленинградской экспериментальной судоверфью ВЦСПС судов этого класса. Все замечания и пожелания капитанов «тэшек» внимательно рассматривались и принимались за основу в работе над усовершенствованием проекта.

Рост культуры спортивных плаваний, более строгая регламентация оборудования и снабжения крейсерско-гоночных яхт, повышенные требования к их безопасности, мореходности и обитаемости поставили перед конструкторами верфи ряд задач. На «Цефее» впервые в практике отечественного спортивного судостроения устроен самоотливной кокпит, до сих пор являвшийся особенностью только килевых яхт, увеличена высота надводного борта, применен «тяжелый» (112 кг) шверт.

Предыдущая модель швертбота Т-2 имела склонность к нарушению центровки при крене и волнении из-за излишнего смещению в нос места расположения шверта и центра парусности. Как показали испытания нового швертбота, проведенные в 1976 г., «Цефей» имеет во всех случаях хорошую центровку. Все планировочные элементы соответствуют требованиям «Правил классификации, постройки и обмера спортивных яхт», принятых в СССР на 1975—1980 гг.

Остроскулые обводы корпуса спроектированы с учетом обшивки его листами 7-миллиметровой бакелизированной фанеры. Обшивка подкреплена продольным набором из сосновых реек, которые опираются на восемь поперечных рам, являющихся элементами внутреннего оборудования корпуса. Продольный набор составляют также киль, два днищевых и два бортовых стрингера, стрингера увеличенного сечения по скуле и по линии слома борта, привальный брус.

001

003

Большая   высота   борта   скрадывается линией слома, по которой идет дубовый буртик, и соответствующей раскраской борта. Благодаря этому создается впечатление корпуса с классической линией борта, имеющей большую седловатость и поднимающейся к носу. Благодаря высокому борту размеры рубки невелики; ей придана «обтекаемая» форма для уменьшения аэродинамического сопротивления на острых курсах.

Просторный самоотливной кокпит оборудован объемистыми рундуками, которые служат сиденьями и местом хранения снабжения и запасов. В кормовой части кокпита предусмотрен рундук для хранения подвесного мотора и топлива; здесь бензобак оказывается надежно изолированным от внутренних помещений (на серийных же Т-2 топливо иногда попадало в трюм). Вода из кокпита и случайно пролитое топливо из кормового рундука сразу же стекают за борт через шпигаты в кормовой переборке рундука и в транце.

Мотор (мощностью до 12 л. с.) навешивается прямо на транец, где имеется специальный вырез, закрываемый в нерабочем положении задвижным щитом. На бимс гика-шкота, разделяющий кокпит на две части, можно установить компас и небольшой столик. В носовой части швертбота размещены койка и платяной шкаф в виде ниши. Пространство между койкой и шкафом закладывается специальным щитом и матрацем, образуя двуспальную койку.

002

008

 

В салоне по правому борту расположен буфет, под откидной крышкой стола которого закреплена на шарнирах качающаяся газовая плита. Дверка шкафчика в открытом положении превращается в дополнительный столик. По левому борту напротив буфета скомпонован обеденный уголок из двух диванов и довольно просторного стола между ними. За столом размещаются четыре человека; при необходимости еще трое могут сидеть на закладном щите носовой койки, на ступеньке под входом и на койке по правому борту. Если стол опустить до уровня диванов, образуется двуспальное место.

Такая планировка каюты стала возможной благодаря смещению швертового колодца под кокпит. В каюте расположена только носовая часть колодца, совмещенная с боковой стенкой дивана и совершенно не загромождающая помещения. Шверт поднимается и опускается из кокпита тросом через систему блоков с помощью лебедки, закрепленной на переборке между каютой и кокпитом. Под всеми койками и диванами есть выдвижные ящики; на бортах

устроены полки для мелких вещей, книг, радиоприемника и штурманского инструмента. Под кокпитом имеется место для установки аккумулятора емкостью 100 Ач, для хранения весел, футштока и спинакер — гика. Переборки, детали внутренней обстройки и мебели облицованы шпоном из ценных пород дерева или изготовлены из массива ценных пород. Вентиляция помещений обеспечивается через форлюк (его крышка выполнена из оргстекла), дверь входного люка, имеющую жалюзи (решетку) с задвижкой, и вентиляционные отверстия в переборке между кокпитом и рундуком мотора.

004

005

007

Аварийная непотопляемость швертбота обеспечена блоками пенопласта, уложенными в носовом отсеке перед первой рамой и вдоль бортов позади кормовых коек. Специальная дуга, устанавливаемая над кокпитом, служит каркасом для тента, которым можно прикрыть кокпит на стоянке, опорой для гика и стойкой леерного ограждения. Бортовой леер проходит еще через две стойки высотой 550 мм и крепится к носовому релингу. На крыше рубки закреплен довольно высокий поручень.

Мачта из алюминиевого сплава устанавливается на палубном степсе, который укреплен на носовой части рубки над усиленным бимсом. Нагрузка от мачты через бимс распределяется на корпус благодаря развитым полупереборкам, разделяющим носовой кубрик и салон. Мачту можно завалить в корму и поставить силами одного человека, если воспользоваться талями, заведенными за нижний конец штага.

Швертбот выпускается с верфи оборудованным устройством для закрутки стакселя вокруг штага, устройством для уменьшения площади грота, совмещенным с фаловой лебедкой, четырьмя шкотовыми лебедками. Топенанты, оттяжки и спинакер — фал проведены на клиновые стопора, установленные в кормовой части палубы рубки.

006

Осенью 1976 г. в Невской губе были проведены заводские испытания опытного образца параллельно с серийным швертботом Т-2-72, которые показали, что новый швертбот имеет достаточную остойчивость, не уступает серийному Т-2 в скорости и крутизне хода к ветру. Управляемость «Цефея» вполне удовлетворительна, хотя при слабом ветре отмечена некоторая тенденция к уваливанию. На просторной палубе с умеренной погибью бимсов перемещаться и работать очень удобно.

На основании испытание опытного образца в проект внесены некоторые изменения. В частности, спрямлена линия борта (убрана ступенька на палубе): это упростило конструкцию и позволило ликвидировать место возможной водотечности. Для улучшения лавировочных качеств в слабый ветер центр парусности смещен на 140 мм в корму. Для облегчения подъема шверта увеличено число лопарей шверт — талей.

В сентябре 1977 г. прошло испытания уже головное судно серии. Можно отметить, что благодаря прямой линии борта силуэт швертбота стал более строгим и выразительным, а палуба — удобнее. Некоторое понижение ЦТ и центра парусности привело к тому, что швертбот стал лучше управляться на всех курсах и ветрах, устойчиво лежит на курсе, но в то же время легко разворачивается буквально на месте.

Во время 7-балльного шквала швертбот шел под одним стакселем в полный бейдевинд, сохраняя способность к повороту оверштаг. Во всех условиях швертбот шел и круче и быстрее ранее выпускавшихся судов класса Т-2. Внесенные в конструктивные чертежи изменения позволяют улучшить технологичность и качество отделки швертбота. Подготовка к выпуску опытной партии швертботов Т-2 типа «Цефей» завершается; в скором времени яхтсмены начнут получать новое комфортабельное и мореходное судно для походов и соревнований.

А. Б. Карпов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №71.

01.03.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | 1 комментарий

Строим крейсерский швертбот “Норд”.

002

Все именно так и было. Просмотрено было огромное количество проектов. Основной район задуманных плаваний моей семьи — Ока с выходом на Волгу и ее водохранилища. Напомню, что река Ока — довольно мелководная, с многочисленными отмелями и песчаными косами. Следовательно, нужно было сочетать относительно высокие мореходные качества и минимальную осадку. Отпали килевые варианты и даже минияхты-компромиссы, как и все варианты “мини” длиной меньше 5–5.5 м.

Стало ясно, что нужен швертбот, но и подходящего швертбота найти не удалось, ибо существовало еще и ограничение по длине корпуса: в имевшемся у меня помещении можно было заложить судно не длиннее 5.7 м.

В конце концов я решил взять за основу остроскулую фанерную яхточкукомпромисс “Корсар”, эскизы и данные которой были приведены в вып. 1, а описание построенного варианта и замечания по ее проекту известного конструктора А. Карпова — в № 83.

Поскольку и А. Карпов рекомендовал превратить “Корсар” в мелкосидящий чистый швертбот, я так и сделал. Попутно несколько осовременил внешний вид яхты — уменьшил седловатость, изменил очертания форштевня, а также придал транцу наклон (по линии продолжения ахтерштага), что одновременно упростило обслуживание подвесного мотора.

С самого начала я отказался от “высокой” рубки в средней части яхты в пользу варианта с “полубаком”. Это существенно упрощает постройку и обеспечение герметичности, лишь незначительно сказываясь на комфортабельности внутренних помещений.

Основные размерения и обводы остались прежними (за исключением скулы в носовой части корпуса). Корпус построен по традиционной технологии с фанерной обшивкой (марки ФСФ) на сосновом наборе, кроме швертового колодца, в конструкции которого использованы дуб и бакелизированная фанера.

На днище толщина обшивки 10 мм, такую же толщину имеют зашивка транца и настил кокпита; борта, палуба и переборки — 6 мм. При сборке корпуса (вверх килем) на выставленный на стапеле по шергень-планкам поперечный набор устанавливаются на нержавеющий крепеж собираемый из двух частей киль и скуловые стрингера, а также остальные продольные связи.

После малковки набора на него устанавливаются листы обшивки, которые стыкуются между собой по месту на подкладных планках. Обшивка предварительно пропитывается двумя слоями эпоксидной смолы, а готовый корпус оклеивается двумя–четырьмя слоями стеклоткани. Внутренние поверхности пропитываются олифой и окрашиваются.

003

004

 

 

Колодец оклеивается внутри двумя слоям стеклопластика. После оклейки наружную поверхность корпуса необходимо выровнять эпоксидной шпаклевкой и ошкурить до исчезновения тканевой структуры оклейки. Красить готовый корпус лучше специальными красками для стеклопластика, в том числе и необрастающими (последние слои ниже ватерлинии).

Откидывающийся шверт сделан из склеенных реек со свинцовым грузом (по проекту шверта для “Креветки” — см. № 38). Навесной руль сделан аналогично из реек и оклеен стеклотканью (его чертеж там же в № 38, как и эскизы основных оковок).

Для упрощения работ по вооружению закрутку стакселя я делать не стал, пошел по пути расширения набора стакселей (кроме основного есть и паруса меньшей площади — на 6 и 35 м2 и штормовой на 2,5 м2). Появились фальшборт в кокпите и леерное ограждение по всей длине бортов.

Парусное вооружение претерпело некоторые изменения, так как яхта строилась в основном для путешествий. Применено топовое вооружение с укороченной до 6 м заваливающейся мачтой. Весь рангоут изготовлен из алюминиевых труб: мачта — диаметром 70 мм, гик — 60 мм.

005

007

008

 

Мачта  ставится на палубу на степс с мощной подушкой между бимсами на шп. 2 и 3. Общее расположение и оборудование яхточки ясны из иллюстративного материала. Разумеется, каждый из строителей будет решать этот вопрос, исходя из своих возможностей и вкусов.

Я помню высказывание строителя “Лагуны” (“КиЯ” № 183– 185) о том, что парусник для мелководных внутренних путей совсем необязательно оборудовать как автономное судно, ибо суша всегда рядом.

Нам кажется, что семейный крейсер должен быть оборудован для плаваний “с отрывом” от берега, т. е. иметь камбуз, спальные места, туалет (его пока нет). Плитку (на подвесе) мы установили по левому борту рядом со столиком и кухонными шкафчиками.

“Норд” был спущен на воду в конце июля 2004 г. и уже испытан в плаваниях по Оке. Кренование показало хорошую положительную остойчивость. В следующую навигацию ходовые качества были проверены на Горьковском водохранилище, ходили в свежий ветер и на волне до 1.5 м высотой.

Яхта хорошо слушается руля, достаточно отцентрована, легко всходит на волну, кокпит остается сухой. В слабые ветра не уступает по скорости хода и крутизне швертботам типа “Т2” и отчасти — даже “Микро”. Но в сильные ветра начинает сильно крениться, так что приходится уменьшать парусность; сказывается малый вес лодки и недостаточность балласта (~150 кг свинца под пайолами).

009

 

0010

0011

 

 

Из недостатков следует признать малую ширину кормовой части лодки, что приводит к ее перегрузке, когда в кокпите три человека; приходится одного члена экипажа отправлять в форпик или на бак (в приводимой таблице ординат кормовая часть корпуса уже сделана шире на 250 мм).

Имеет место также несколько большая парусность корпуса, но это — естественная плата за нормальные условия обитания в каюте. Деревянный шверт постоянно разбухает и застревает в швертовом колодце. В остальном яхта получилась, и ходить на ней можно.

Три человека — оптимальный экипаж в дальнем плавании. Подвесной мотор “Ветерок-8” несколько тяжеловат и используется на половину мощности. Оптимальным был бы мотор на 4–4.5 л.с., а пока я ставлю “Салют”: против течения на Оке он выгребает исправно. Вот и все, что хотелось сообщить  еще об одной модернизации проекта “Корсар”.

Сергей Сидельников, Нижегородская обл.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №200.

01.11.2014 Posted by | проектирование | , , , | Оставьте комментарий

«АЛЕКСТАР – 25» — итоги эксплуатации.

14005112715 -001

После первой «полнокровной» навигации серийных круизеров  «Алекстар – 25» их проектировщики и строители решили подвести некоторые итоги. И для этого предложили владельцам швертботов собраться в Москве на своих лодках и прямо на воде тщательно осмотреть их, провести обмен мнениями и выслушать возможные претензии и пожелания. Слово – главному конструктору «Алекстара». 

Такаявстреча—своеобразнаяконференция—состояласьвконце сентябрянаКлязьминскомводохранилище. Внейпринялиучастиепятькапитановсо своимиэкипажами, главнымменеджернашегомосковского сервис — центраЯнош Гилутьивашпокорныйслуга.

Попрограмме всеначалось  с  «мастер-класса», накоторомбылпродемонстрированвдействииновыйлавировочный блистери  способыего несения. Затем состоялисьгонкинапризфирмы ( победителюдосталсяящикпива «Невскоеоригинальное»). Послеэтогоначалсяобмен мнениями. Суммируявысказываниявладельцев «А-25» ирезультатыосмотрасамихяхт, можноотметитьследующиевыявленные недостатки:

003

  1. Корпус.

Надвухяхтах раннеговыпускаобнаружилисьследыусталостных напряженийна «лбе» швертовогоколодца, вместекреплениякоренныхконцов шверт -талей.  Измереннаятолщина «лба» равнялась 8мм. Надругихкврпусах с толщиной «лба» в 12 ммникаких следов усталостипластика не обнружилось. Видимо,  оправдалисьнашиопасенияонедостаточнойтолщине. Принялирешениеперепроверитьрасчетидополнительноусилить этот узел.

Наоднойиз яхт обнаружиласьтечьв районе сдвижного люка. После «допроса» владельцавыяснилось, чтояхтазимоваласдифферентомнанос. Вероятно, скопившаясявкапеводапорваласклейку. Видимо, необходимовинструкциюпо эксплуатациивнестиобязательныйпункто стояночном дифференте.

Наоднойизяхт, накоторойпостоянно заполняли питьевойбакдлядополнительнойбалластировки, появиласьедвазаметнаятечьиз — подкрышки. Каквыяснилось, главнойпричинойразгерметизации явилосьмалое сечениедренажнойтрубкицистерны. Мыпосчитали прежнееположениеисечениедренажногоштуцера конструктивным  недостатком.

004

Пообщемумнению, самыйбольшой недостатоквнутреннегооборудования яхты—этоплохаявентиляциякапитанской каютыпри закрытойдвери, несмотря на стандартный «люмаровский» портлайт. На последнейлодкемыустановилидефлекторнапродольнойстенке (каквгальюне), ипроблемабиларешена. Высказывались такжепожеланияувеличить просветверхнеголюка ахтерпика; это будетсделаноуженаследующеймодели.

2. Рангоут, такелаж.

Какнистранно, никакихжалоб, кромекакнапроводку тросика закрутки, не было. Однако осмотр выявилследующее. Длявнутреннейпроводкизакруткинельзяиспользоватьне металлическиекипы. Всекомпозитные кипы «пропиливаются» и тросиквних застревает, не смотряна обратные утверждениязаводов — изготовителей.

Ещевсерединесезонамыпоменяли конструкциюузлакреплениякраспиц, так какнаоднойизпервыхмачтобнаружили трещинывокругкраспичнойпрорези. «Модный» дизайнпришлосьзаменитьна проверенный. Вообще, вкомпозитных мачтахпроблемафитингов—этопроблеманомеродин, имыпостоянносовершенствуем этиузлы. Практикапоказала, что благиенамерениякапитановвсегдаходитьсэкипажем подтвердилисьтольков частиколичества людейнаборту, ноникакнепокачеству необходимыхнавыков.

005

Посути, всевладельцыоказались моряками — одиночками. Поэтомудлятого, чтобырулевоймогбыстрореагироватьнанеожиданныешквалы, мырешилиоснаститьрангоут – «круиз» ахтерштагомссимметричнойразводкой, которыйнанашейгибкоймачтепрактическиполностью «обессиливает» грот. Вызвалонареканиякачествоталрепов производстваизвестныхфирм. Чтобы снять этупроблему, приято решение увеличитьсечениетоп — ванти, соответственно, самихталрепов.

3. Руль, киль.

Главной проблемой яхт, поотзывамвладельцев, сталбаллер руля, аточнее—нижнийблокстропки фиксатора. Все, вродебы, хорошо: иудерживаетнадежно, опускаетсяиподнимаетсярульлегко, новсеэто… допервого удараомель. Втакоймоментблок моментальноразлетаетсяилиегоперекашивает.

Рульикильбиливсевладельцы «Алекстаров» безисключения. Решение проблемынашелЮрийЮрьян с яхты «Катран». Онсрастилстропкустолстымрезиновым кордом, который стал «отыгрывать» все удары, нобыл настолько сильным, что удерживаярульналюбыхскоростях (см. верхнийснимок).

006

Вторая «проблема» —непривычная эластичностьрумпеляввертикальной плоскости. Нанашвзгляд, сечениевертикальнойжесткостиоказалосьнедостаточнымивызываетотрицательныеэмоции рулевогоприслучайномнажименарумпельсверху.

Ожидаемыепроблемыс килемне проявились, заисключениемслишкомбольшого усилия (50 — 70 кг) на талиприподъемекилянасуше. Одинизвладельцев предложил съемнуюпоперечину с блоком, дляпереносатягисэтойталинашкотовуюлебедку. Очевидно, вэтом естьнекоторыйсмысл.

4. Паруса.

Всепаруса, пошитыеиз ткани «ВainЬrigе», вытянулись очень быстро. Приихзаказемыучитывалирекомендации фирмыно, вероятно, примененный намикомпозитныйрангоут (совмещение углепластикаистеклопластика) предъявляетсвоиособыетребования. Мынамереныв течение зимыпровестиконсультациисфирмой «ВаinЬrigе»исведущими паруснымимастерамидлятого, чтобы определить устойчивые требованиякконструкциикруизных парусов длякомпозитногорангоута.

007

 

Теперь о том, что порадовало душу конструкторов.

Безусловно, оправдалисьрасчетына высокуюостойчивостькорпусаспримененнымиобводами. Этопозволилоснизитьобщийвесбалластаикиляиполучить величины энерговооруженности, как унастоящихULDВ (яхтсосверхмалымводоизмещением). Принебольшойначальной остойчивостиниктоизвладельцевтаки несмог, дажеприоченьсильномветре, положитьяхту парусаминаводу. Двоеиз нихпыталисьсделатьэтопреднамеренно.

Большойподъемпалубывносудал эффект «сухогококпита», чтоособенно оценилиэкипажи, ходившиепоБалтике. Сэндвичеваяконструкциякорпусав сочетаниисвнутреннимипанелямииобивкой свелинанетпроявлениеконденсата. По общемумнению, внутреннийкомфорти особенно—теплоототопителяWаllascзакрытымпламенеминогдадажеотбивали желаниевообщекуда — либоуходить сяхты. Душ, казавшийсяроскошью стал насущной потребностью, особенновжару.

Ноглавнымдостоинствомсталавозможностьреализациипринципа: «хожу, гдехочу». На «А-25» подходиликлюбому берегу, какносом, такикормой. АлександрМакаров (яхта «Уника») дажезаказалспециальныйбашмакна форштевень, которыйможнонадеватьпрямонаходу— передподходомкберегу. Теперьунего снятапроблемашвартовкикпесчанойотмелив одиночку.

39289 -008

Такойжебашмакприобрела иволжская яхта «Кондор». «А-25» оказалосьвозможнымзавестивлюбую «лужу» глубинойболее 25 см, аснятиес мелиниукогонезанялобольшеминуты —дляэтогонужнотолькоповернуть «свинг-киль». Вконценавигациинекоторыевладельцыприобрелитрейлеры. Теперьможнонакапливатьивдальнейшем анализировать «автомобильный» опытэксплуатации «А-25».

К следующемусезонупланируетсявыпуститьспортивнуюверсию «А-25» для участиявовнутреннихимеждународных соревнованиях—сбульб —    килем, двумя рулямиинабивнымштагом . Стандартнымистанутпалубное оборудование фирмы иоткрывающийся форлюк.

А. Тараненко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №170.

22.06.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | 1 комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme