Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Ремонт декоративного покрытия корпусов из стеклопластика.

00312 - 00

Владельцыстеклопластиковыхмотолодок, катеровияхтжалуютсянавыцветаниепервоначальнояркойиглянцевойповерхности, на появлениена днище пузырейитрещин, которыеувеличиваютсопротивлениеводыдвижению, повышаютрасходгорючего. Этиповрежденияпроисходятвнаружном декоративном (окрашенномпигментом) слое связующего, которыйсудостроителииногда называют гелькоутом(отангл. gеlсоаt). Этот слойпредставляетсобойпленкутолщиной около0.6 мм, которая образуетсяпосле полимеризацииокрашенногослоясвязующего, нанесенногонаповерхностьматрицы первым—доукладки в нееосновныхслоев, армированныхстекловолокном или стеклотканью.

Помимо окраскикорпусавопределенный цвет гелькоутвыполняетидругую, ещеболееважную функцию —защитыламината, т.е, внутреннихосновныхслоевстекломатериалаот проникновениякнимводыотобразованияпри этомвмикроскопическихпустотахиканалах которыевсегдаимеются в толще стекломатериала, кислотныхраствороввеществ входящихвсоставсвязующего. Поэтойпричинепри особонеблагоприятныхусловиях хранениясудна  (преимущественнонаводепривысокой темпаратуреводылетомиморозахзимой), а такжепринедостаточномвниманииксостояниюдекоративногослоясрокслужбыпластмассовогокорпусаможетсущественносократиться—до8 — 10лет.

Основнойпринципуходазадекоративным слоем вовремяэксплуатациисудна—это  своевременнаяликвидацияочаговразвитияосмосаивосстановлениеводозащитных функцийгелькоута. Явлениеосмосаэтоизменениеконцентрациикислотногорастворавпустотахстеклопластика (кавернах) засчетфильтрациимолекулзабортнойводычерезполупроницаемую пленкугелькоута. Напомним, чтоприосмосе раствор  высокойконцентрации, находящийсяв кавернах какбывсасываетмолекулырастворителя —забортнойводы.

Вследствиеэтого давлениевнутрикавернвозрастает до 5 — 6атмосфер (такназываемоеосмотическоедавление), пленкагелькоутасначалавспучивается— ввидепузырей, азатемлопается, образуякрестоо6разные трещины. Через трещинызабортнаяводапроникаеткслоямламинатаипроцесспродолжаетразвиватьсяужевпрочных слояхстеклопластика. Декоративныйжеслой постепенновыкрашиваетсяиотслаивается.

Процессэтотразвиваетсявтечениедовольнодлительногопериода—отнескольких месяцевда 5 — 6 /лет. Вначальнойстадиипузырькинадекоративномслоемогутиметьсовершеннонезначительныеразмеры: например будутдиаметромс  булавочнуюголовку. Такие пузырькиненарушают защитныхфункцийдекоративногослоя, еслитолькоиминепораженызначительные поверхности. Нетребуется немедленноудалятьихи  восстанавливатьдекоративныйслой, нонеболеечемчерез 4 — 5 месяцевнадовнимательноосмотретьэтиже местаиоценитьразвитиеразмеровпузырьковиобщейплощади, накоторойонибыли обнаружены.

Придальнейшемтечениипроцессапузырькирасполагаютсяввидецепочекилиобъединяютсяввидеваликов, причемцепочкииваликиобычноориентированы вдоль волокон верхнегослояламината. Затемвдекоративномслоеобразуетсятрещина, ивотэтоуже требует незамедлительного ремонта.

Необходимо обратить вниманиетакжеина отдельныекрупныепузыридиаметром 5 — 15мм. Онилегкообнаруживаютсянаповерхностикорпусасразупослеподъмалодкина берег, особенновжаркуюпогоду. Еслипроткнуть такой пузырь (например, шилом), изнего вытекает кислый раствор. Придлительнойстоянке на берегурастворможетчастичноиспариться черезпорывдекоративном слое, пузырькиразглаживаются, ивеснойместа могутостатьсянезамеченными.

001

Онеобходимостиремонтаможносудитьпо состояниюстеклопластикаподпузырьками, для чегоихследуетснятьнаждачнойбумагойдо открытиякаверны. Немедленныйремонттребуетсявслучае, есливкавернеобнаружено сухое, непропитанноесвязующим, стекловолокно. Иногдаздесьприсутствуетдажемелкая  белаяпыль.  Такиекаверныкакправило, глубокопроникаютвосновнойслойстеклопластика, растворвнихможетоставатьсяв течениедлительноговременипослеподъема лодкиизводы.

Еслиоставитьэтидефектыбез внимания, черезопределенное  времянаружнаяобшивкавместахихрасположениябудет ослаблена,  можетдажепроизойтирасслоение ламината (особеннопослевоздействияотрицательнойтемпературы).

Пузыридиаметромболее 5 ммнужноудалять, даже еслиприих вскрытииобнаруживаетсяламинат, достаточнохорошопропитанный связующим. Этотемболееважно, есливгелькоуте появились трещины. Болеебезобидныповреждениядекоративногослоявнадводнойчасти.  Белыйгелькоут современемзагрязняется, желтеетпод влияниемультрафиолетовыхлучей. Гелькоут  других цветов покрываетсябелымналетом, поверхностьстановитсяматовой, выглядящей неопрятно.

Возобновитьблестящуюповерхностьможнопериодическойочисткойипокраской, без вторжениявдекоративныйслой.  Подготовка стеклопластиковогокорпусаподокраскув принципе не отличаетсяотподобнойра6отына  деревянных или  металлическихкорпусах, но стоит отметить и  некоторуюспецифику.

Приформованиикорпусаповерхностьматрицы переднанесениемгелькоутапокрывают разделительнымслоем—специальнойсуспензиейвоска, поливиниловымспиртоми т.п.  Этот слойнеобходимтолько длятого, чтобыотформованнаяконструкциянеприклеиваласьи  ее  можнобыло легко снятьсматрицы.  Однакоследы этогоразделительногослояостаютсяналицевой поверхности конструкции в течение довольно длительноговремени; еслиихнеудалить, никакаякраскадержатьсянебудет.

Впроцессеэксплуатации лодкизаботливыевладельцытщательнополируютнаружную поверхностькорпусасприменениемразличногородапаст, содержащихвоскилисиликон. Этивеществавнедряютсявпорыимикротрещиныдекоративногослоя, ихтакженеобходимоудалитьпередокраской.

Подлежащиеокраскеповерхностипредварительнонужновымыть  теплоймыльной водойиочиститьотгрубыхзагрязнений, используяуайт — спирит, сольвентлибодругой медленносохнущий растворитель. Ацетонили техническийспиртнепригодны, таккакприих использовании вещество разделительного слоя окажется  не удаленным, апростоперераспределеннымпоповерхности. Изэтихжесоображенийследуетпочащеменятьтряпку, смоченнуюрастворителем, иокончательнопротирать поверхностьчистойсухойветошью.

002

Используянаждачнуюшкуркусредней зернистости, необходимоошкуриватьокрашиваемый  участок  такимобразом, чтобыон приобрелровнуюматовую,слегка  припудренную поверхность.Помнитеприэтомонебольшойтолщине декоративногослоя!  Не следуетприлагать чрезмерныхусилий. Еслидляоблегчения работыприменяетсяэлектродрель, толучшепод шлифовальнуюшкуркуподложитьдискизрезины. Закончив ошкуривание, следуеттщательноудалитьпыльсповерхности  (пылесосом, а  затем  протеретьповерхностьчистойтряпкой,смоченнойв  растворителе.

Привыполнениишкуровальныхработ следуетсоблюдатьправилатехники безопасности. Работатьнадовзащитных очках, головном уборе имаске измарли, предотвращающейпопадание пыливдыхательныепути; приэтом не рекомендуется курить, пить илипринимать пищу. Этоособенноважно, еслиприходится удалять сподводнойчастистарыйслойнеобрастающей краски, котораясодержитядовитыесоединениямеди.

Поокончанииработы одеждутщательноочищаютотпыли, лучшевсегоеетутжевыстирать.Еслиестьводостойкаяшкурка,  лучшеприменитьручнуюмокруюшлифовку. Мелкие царапинывыводят припомощишкурки: крошечныепузырькиможнооставить без внимания.

Еслипослешлифовкииудаленияпыли в трещинеостаетсягрязь, этосвидетельствует отом, чтотрещинаглубокая. В этомслучаеее лучшеаккуратноразделать (в пределах толщиныдекоративногослоя), хорошовысушить (например, применивфендлясушкиволос), обезжирить, а затемзашпаклевать, например, филлером (шаклевкой) фирмыJotunPolymer. Таким являетсяFi-167 или 170. Только после полнойполимеризациишпаклевкиможносноваотшлифовать отремонтированноеместо.

Иногдаглубокиетрещинызахватывают и слоиламината. Обычнотакиетрещиныпоявляютсяиз — заместнойконцентрациинапряженийв обшивкеиликаких либоконструктивных недостатков.Втакихслучаяхважносначалавыяснить  причинуобразованиятрещиниустранить еераспределениемнагрузкина большую площадьилиприформовкойдополнительных конструктивных элементов, ауже после этого заделыватьсамутрещину. Возможно, при этом придетсянесколько  расширитьучастокремонтаиуглубиться в ламинат.  Длявосстановлениянарушеннойпрочностивразделанноеместонужнобудетуложитьнесколькослоев  стекломатериала —  волокна илиполос ткани.

Пузыри диаметром 5 ммв подводнойчастакорпусавовсехслучаяхнеобходимо вскрыть, освободытькавернуотжидкости, промытьпреснойводойивысушить. При больших размерахвыпуклостивгелькоутеследуетопределитьграницыкаверны (используяшило), затемвскрытьдекоративныйслойипосле очистки, сушкииобезжириваниязашпаклевать поврежденноеместоэпоксиднымсвязующим.

Еслиобнаружитсярасслоениеламината, то послетщательнойсушки в имеющуюсяполость черезаккуратнопросверленноеотверстиепри помощишприца вводится связующеес  отвердителем. Излишексмолы, выступившийнаружу,сразуженадоудалитьсухойтряпкой. Там, гдегелькоутотслоилсяотламината, следует  удалитьвсерастрескавшиесяинепрочно держащиеся. т. е. неплотноприлегающие к ламинатукромки, поддеваяихшпателем.

003

Послеобработкираковины, еезаполняют шпаклевкой, накладываютсверхуцеллофановуюилиполиэтиленовуюпленкуи разглаживаютшпаклевкушпателемчерезпленку. Таким способом  удаетсяполучитьгладкуюглянцевую поверхность, требующуюминимальныхзатрат труда на шлифовку. Еслиестьвозможность, пленкуследуетхорошоприжатькповерхности инесиимать  доокончанияполимеризациисвязующего.

Длязаделкмстыкоадекаратнвиогопокрытияможноиспользовать различныеполиэфирные шпаклевки (филлеры) фирмыJotunРоlуmеr. Этодвухкомпонентные(основаиотвердитель) полимерныесоставы, которыеоченьудобныв работеипозволяютполучатьвысокоекачество ремонта. ТакфиллерFi-167 предназначендля стыковитрещин, атакжедля выравниванияповерхностейпослеремонта. А Fi — 170 LEрекомендуетсядлязаполнениябольших полостейпод  декоративнымслоем, если такиевскрылисьвпроцессеработы.

Передприменениемфиллерсначалатщательноразмешмваютдополученияоднородноймассы, затемдобавляютотвердительМЭК (метилэтилкетон) и снова тщательно перемешивают. Теперьшпаклевка готовак нанесению, однаконадопомнить,чтовремяжизнеспособностиееограничено 20 — 30 минутами (принормальнойтемпературе), поэтому работатьследуетоперативно.

Послезатвердеваниясвязующего ремонтируемоеместосначалаошкуривают средне — зернистойшкуркой, затемшлифуют мелкой  водостойкойшкуркойдополучения гладкой поверхности. Закончивобработку, промываютповерхностьтеплоймыльной водой, сушат, протираюттряпкой, смоченнойуайт — спиритом. Попрошествиичасапослеэтогоможноприступатькокраскекорпуса.

Заметим. чтовсеработыпоремонтудекоративногослояиокраскенеобходимовыполнять в сухуютеплуюпогоду,оберегая ремонтируемыеповерхностиотувлажнения. Еслинеудаетсяпоместитьлодкувэллингилиподнавес,нужнопозаботитьсяоместной защитеремонтируемогоучасткаобшивкиот влагиипыли, закрывего пленкой. Краситьследуетатечениене более чем 24 часапослеокончанияподготовкиповерхности, иначаеепридетсяповторнопротиратьиобезжиривать.

Дляокраскистеклопластиковыхкорпусов лодокможноиспользоватьгелькоутыфирмы JоtunРоlуmеr. Ониобеспечиваютвысокийглянецповерхности, невыцветаютнасолнце, хорошозащищаютотпроникновенияводы. Ктакимотносится, например, гелькоут «NОRРOL NGА». Этакомпозицияизготавливаетсяна основеизофталиевойполиэфирнойсмолыс добавкамипигментов,обладающихсветостойкостью. ВгелькоутвводитсяотвердительМЭКв количестве 1.3 — 2%.

Scigrip-45761 - 004

Рекомендованная толщина мокрогослояпринанесениисоставляет 0,5 – 0,7 мм. Следуетпомнить, что толщинапослеотвержденияуменьшаетсяна О,1 мм, поэтомунельзянаноситьслишкомтонкийслойгелькоута. Длязащитыднищасудов, большуючасть временинаходящихсявводе, поверх  двухслоевобычнойкраскинаносят слой необрастающей краскиХВ — 53 илиХВ — 79 либо импортные— «антифулинги».

Передиспользованиемкраскунеобходимотщательноразмешать. Вовремяработы краску периодически доливают в расходную емкостьикаждыйразперемешивают. Небольшиепоплощадиповерхностиокрашиваюткистью. Призначительнойплощадиокрашиваемой поверхностилучшеработатьвдвоем  одиннаноситкраскуприпомощивалика,  другойразравниваетееприпомощиплоской кисти—флейца.

Неследуетстаратьсяукрыть поверхность за одинраз.Покрытиебудет более прочным инадежным, еслинанестинеодин, адва — три тонкихслояспромежуточнойсушкой. При естественнойсушкенеобходимперерыв междунанесениемслоевдо 24 часов; прииспользованиидлясушкирефлекторных ламп достаточно 2 — 3 часов

Источник: «Катера и Яхты»,  №159..

12.05.2014 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Красить это — не сложно.

sofia - 001

Огромное количество катеров и яхт  строится из стеклопластика, алюминия, дерева и стали. Они могут подвергаться окраске на заводе–изготовителе, что делают с металлическими корпусами, либо цвет и фактура поверхности задается сразу в процессе формования корпуса, как у стеклопластика. Судовладельцы обычно не думают, что их когда — либо придется красить заново, но как показывает время и практика, это мнение ошибочное.

Ультрафиолет, перепады температур, механические повреждения делают свое дело – заводские покрытия теряют первоначальную безупречность, и так или иначе, с течением времени владельцы яхт и катеров вынуждены обращаться за помощью в компании, которые занимаются ремонтом корпусов. Можно дебатировать, дорого ли это – регулярно красить корпус, или нет, но согласимся, что после свежего слоя эмали лодка «оживает».

В крупных городах достаточно много компаний, которые придут на помощь в любой момент. Специалисты приедут, осмотрят вашу лодку, расценят работы, заключат договор – и дело пошло. Доведение внешнего вида корпуса до идеала силами профессионалов стоит недешево, и такое удовольствие может позволить себе не каждый судовладелец.

006

Но всегда ли необходимы услуги профессионалов? Со временем яхты и катера теряют лоск новизны, зато зачастую обретают характерный налет благородной старины, и – впоследствии, уже не беспокоясь о совершенстве, их можно красить самостоятельно. Если вы приобрели лодку из других рук, сразу узнайте у прежнего владельца, какие работы выполнялись и какими материалами – это очень вам в дальнейшем поможет. Разберем ситуацию на простом примере.

Предположим, имеется не первой свежести катер, с которым надо как-то и что-то делать. На первый взгляд кажется, что это все очень страшно и порой не хочется даже начинать. Конечно, всегда есть выход – прибегнуть к помощи специалистов, но это не про нас. Как говорится, глаза боятся, а руки делают. При работе обязательно понадобятся хорошего качества валик или кисть. Что в первую очередь необходимо сделать – отмыть всю акопившуюся грязь. В этом нам может помочь «корабельное мыло» или «очищающая полироль» марки Autosol. В результате применения получаем чистый корпус катера.

007

Дальше – интересней. Самый ответственный момент – подготовка корпуса к окраске, в этом залог успеха на 90%. Итак, мы имеем отмытый корпус. Прежде чем хвататься за работу, сначала необходимо правильно подобрать вспомогательные инструменты и материалы: малярную ленту, которая не будет оставлять после отрыва рваные края, валики, которые не разваливаются, кисти, которые не линяют, подходящую по степени зернистости наждачную бумагу и т.д. Для себя определяем, с какой части катера мы начнем работать – сверху или снизу, и какие лакокрасочные материалы будем использовать.

Важно понимать, что грунты, эмали и прочие окрасочные материалы бывают одно- или двухкомпонентные. Конечно, эпоксидные грунты гарантированно дадут нам достаточно хорошую толщину и защиту, а полиуретановые эмали считаются прочными, износостойкими и обладающими высокой степенью глянца. Но для того чтобы достичь с ними максимального качества, необходимо соблюдать все технические и технологические требования. Поэтому они требовательны к условиям нанесения и текущего ремонта, да и стоимостью обладают немалой.

008

Однокомпонентные эмали идут классом пониже, но качественная нанесенная краска будет выглядеть ничуть не хуже, чем полиуретан, правда, уступая ему некоторыми показателями. Например, алкиды – это современные яхтенные эмали, которые по долговечности превосходят традиционные масляные краски. Они не особо требовательны к условиям окраски и могут наноситься краскопультом, валиком и кистью. Такие эмали идеально подойдут для судовладельцев, которые борются за экономию, но при этом хотят, чтобы их лодка снова и снова обретала великолепный внешний вид.

15018 - 0010

Один из бюджетных брендов однокомпонентных красок – это Nautical. Он идеально подойдет под основные наши требования: качество, простота в использовании, некритичность к нанесению, и самое главное – поможет нам сэкономить деньги. В состав системы Nautical входят грунты, которые работают как на подводной части судна, так и на надводной; необрастающее покрытие, высокоглянцевая эмаль и лак.

7814200 - 0011

На приведенном в качестве примера катере работу начали с подводной части. Обработали поверхность абразивным материалом в соответствующей градации, удалили остатки пыли и нанесли грунт для подводной части Underwater Primer в два слоя. Первый слой разбавили на 10–15% разбавителем для лучшей адгезии с последующими слоями. Затем нанесли необрастающее покрытие Eroding Antifouling в два слоя, и дополнительный третий слой – в тех местах днища, где происходит наиболее интенсивное течение воды.

009

На надводной части использовали Primer & Undercoat. Нанесли несколько слоев, также разбавив на 10–15% разбавителем, и покрасили все эмалью Gloss Enamel; использовалось два цвета, поскольку Nautical располагает обширной цветовой гаммой. В результате мы получили решение всех поставленных задач: качество в исполнении, минимальные требования при подготовке к нанесению, гладкое покрытие и самое главное – мы сумели сэкономить, не потеряв в качестве.

Теперь можно спокойно спускать катер или яхту на воду и приглашать друзей для веселого отдыха.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №246.

29.01.2014 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

«Необрастайка» как разумная достаточность.

Распространено мнение, что в наших прохладных пресных водах покраска днища малых судов «необрастайкой» не приносит особой пользы, мол, ходить надо просто больше – на скорости все смоется само. Для таких утверждений есть несколько понятных причин. Значительная часть нашего маломерного флота содержится на «сухих» стоянках, спускаясь на воду лишь непосредственно перед «употреблением». А многие из тех, кто весь сезон проводит на воде, не страдают недостатком мощности, и даже если наша скромная северная флора не полностью смывается скоростным напором с их днищ, эффект ее присутствия не сказывается слишком явно на достижимой скорости…

Но в случае, если судно приводится в движение парусами или маломощным двигателем, включая и переходный режим движения, нитевидные водоросли, моллюски и прочая живность способны очень заметно снизить его ходовые качества. Помимо специальной литературы об этом свидетельствуют также многие сообщения на Интернет -форуме журнала.

Мы решили проверить действие необрастающих покрытий на практике, проведя длительный атурный эксперимент in vivo. Объектом журнального экспресс — теста стал моя фанерно-пластиковая моторная лодка переходного режима движения, постройку которой описывал в двух весенних номерах (№ 230 и 231). Когда пришло время выбирать способ покраски днища, детальное изучение чужого опыта показало: при использовании любительских технологий длительное погружение под воду с успехом переносят только эпоксидные и полиуретановые покрытия, прочные и недешевые.

Так зачем придавать днищу дополнительную декоративность, если ее смогут оценить лишь подводные обитатели?  Достаточно покрыть его стойким эпоксидным грунтом и – это решение было окончательным – специальной необрастающей краской. Какой?

Претенденты.

Претендентами на сравнение стали два разнотипных покрытия: мягкая малотоксичная краска с цинком, купленная в популярном финским магазине Biltema, и медесодержащая краска NonStop производства концерна Jotun Paints, любезно предоставленная нам специально для тестирования. Первая находится в свободной продаже уже года три, выход «в люди» второй планируется в навигацию 2012 года.

Каждый из вариантов имел свои особенности. Цинковая необрастайка, на банке которой значилось невнятное слово «Fouling», изготовлена на канифольной основе и не переносит длительного пребывания на воздухе – она наносится на днище не ранее чем за 3 недели до спуска и, стало быть, покрытие требует обновления каждый сезон.

Ее характеристика «low fouling» свидетельствовала, что это не «настоящая» необрастающая краска, ядовитая для низших оргнизмов, а некий компромисс, возникший в свете ужесточения природоохранного законодательства в западных странах. Она рекомендовалась для пресной и солоноватой воды, и в ее пользу больше говорила не столько меньшая экологическая опасность, сколько заметно более низкая цена, чем в среднем для «нормальных» красок – 17 евро против обычных 40–50 за стандартную банку в 0.75 л.

«Обычную» цену имела самополирующаяся медная «Jotun NonStop», к тому же она требовала подготовки поверхности виниловым грунтом, зато специалист гарантировал ее работу в течение трех сезонов в любой воде, так что экономический аспект выбора терял значимость – среднегодовые затраты получались сопоставимыми. Предстояло выяснить, какие качества за равные деньги проявит каждый из претендентов.

Солнечным майским днем представитель Jotun Paints Иван привез на берег два ведерка – с грунтом и краской. Краска была заметно тяжелее грунта при равном объеме, все-таки медь – тяжелый металл. За несколько часов днище по левому борту, отмытое (без фанатизма, не до грунта) от прошлогодней мягкой «необрастайки», было укатано валиками в глубокий синий цвет краской «Jotun NonStop».

По правому борту повторили предварительно привезенной из Финляндии «low fouling» белого цвета в два слоя. На днище общей площадью около 10 м2   ушло по банке той и другой краски. Алюминиевые брызгоотбойники и интерцепторы красить не стали – плохая совместимость обычных «необрастаек» с алюминием известна, да и чистые «контрольные поверхности» оставить было интересно. Зачетное время пошло.

С июня по октябрь.

Примерно через месяц пребывания в воде ватерлиния лодки слегка позеленела, причем более сильно – на необработанных алюминиевых поверхностях. В июле, когда вода стала заметно теплее, хорошо освещаемые солнцем интерцепторы «зацвели» нитевидной порослью. Днище стало скользким на ощупь, но слизь легко стиралась, при этом с «цинкового» борта краска «плыла» под пальцами белыми разводами, похожими на сигаретный дым.

Лодка отходила за сезон около 100 часов по Финскому заливу, Неве и Ладожскому озеру со средней скоростью 14–15 км/ч. Зависимость скорости от оборотов двигателя оставалась неизменной в течение всей навигации, но примерно с середины лета обнаружился вот какой интересный факт. При каждом выходе «в море» после нескольких дней простоя у бона лодка как будто теряла боевую форму: первую пару сотен метров она просто «не шла».

Мотор исправно гудел, выдавал положенные обороты, но скорость полного хода была ниже стандартной почти на 20%  (16–17 км/ч вместо 20 в состоянии порожнем). Потом лодка как будто просыпалась, выходила на положенный режим и далее весь ходовой день вела себя нормально. Через несколько дней стоянки история повторялась.

Нет другого разумного объяснения такому поведению судна кроме как через тормозящее влияние бактериальной пленки и ее смывание в первые минуты хода; других видов обрастаний на днище не было – пара случайных «обсушек» корпуса, и сопутствующие осмотры это доказывали.

После подъема.

Поднятая на кильблок в начале октября лодка выглядела достаточно повидавшей, но не запущенной. Соседи по стоянке, проведшие на воде ровно столько же времени, казались более потрепанными – алкидная краска на днищах (да, народ предпочитает экономить) пошла пузырьками, освещаемые солнцем стороны борта выглядели местами как зеленое махровое полотенце. При этом лодки не стояли – выходили в залив, пусть и не каждый день.

Поверхности с тестируемой «необрастайкой» приобрели буроватый оттенок – из-за той самой бактериальной пленки. Чтобы смыть ее полностью, хватало нескольких движений жесткой губкой. Вымыть медную NonStop оказалось легче; мягкая цинковая краска сильно пачкалась и требовала большей тщательности в работе, так что мытье днища отняло около часа. Впрочем, если бы под рукой была помывочная система высокого давления, процесс прошел бы «на ура».

Обнаружились и более неприятные моменты. После посадки на камни в «синей», медной краске остались широкие продиры до эпоксидного грунта – на остатки мягкой «необрастайки» виниловый грунт лег плохо. Финская «low fouling» напоминает свойствами известковую побелку стволов фруктовых деревьев (и назначением, кстати, тоже).

На ней не удержались не только водяные вредители, но даже и «нормальная» твердая краска – на прошлогодних остатках, хотя посадку на камни вряд ли можно счесть эксплуатационной нормой. Мягкая «необрастайка» правого борта, в свою очередь, подверглась заметному вымыванию, особенно на продольных сломах обшивки, где перетекающий между гранями днища поток воды ускоряется. Здесь стоило положить побольше слоев.

Контактирующие с краской первого и второго типа поверхности снятых алюминиевых накладок-интерцепторов на взгляд заметно отличались. Интерцептор правого, «цинкового» борта чуть потемнел, но остался гладким; левый же покрылся белыми точками гидроокиси, свидетельствовавшими о развитии электрохимической коррозии в местах контакта. Чтобы смыть с алюминия наросшую нитевидную зелень, пришлось усердно поработать щеткой. Не хотел бы проделывать это каждую осень с незащищенным пластиком борта.

В целом можно признать: оба типа краски достойно выдержали испытание четырехмесячной пресноводной навигацией, и разница между ними лежит не столько в области качества защиты, сколько в технологии применения. Если вам не по душе обновлять каждый год постепенно смывающееся цинксодержащее покрытие, пользуйтесь более дорогой и стойкой медной «необрастайкой». Она будет вне конкуренции, если вы спускаетесь более одного раза за сезон, а так —  же если скорость вашего судна превышает 20 уз – мягкие покрытия пригодны только для относительно тихоходных судов водоизмещающего и переходного типа.

Вопрос «защищать или нет?» для судовладельца, который постоянно держит лодку на воде и заботится об ее хорошем внешнем виде и долговечности, не может стоять в принципе. Многие знают, насколько несмываемой становится со временем желто-бурая полоса переменной ватерлинии на стеклопластиковых судах –  водоросли и грязь въедаются в микротрещины гелевого покрытия, медленно разрушая его.

Вам решать, когда прикладывать силы и средства на поддержание поверхности корпуса в исправном состоянии – понемногу каждый год, чуть больше – раз в три года, или кардинально теряя время на полную обдирку и восстановление декоративного покрытия после покупки бывшего в употреблении судна у нерадивого хозяина за полцены. Использование необрастающих покрытий не есть первая необходимость для судовладельца, но это признак понимания им хорошей морской практики и принципа разумной достаточности усилий по содержанию своего судна.

Алексей Даняев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №235.

13.03.2012 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Технология окраски построенных судов.

Подготовка к окраске . Корпуса металлических судов перед окраской очищают от следов коррозии, окалины и обезжиривают. Очистка может производиться механическим способом — при помощи зубила, металлических щеток или химическим — при помощи различных смывок. Старые масляные и эмалевые краски со стали и сплавов алюминия можно удалить смывкой СД (ТУ МХП 906—42) или смывкой КД (ТУ МХП 1113— 2 44). Расход смывок 0,15—0,17 кг/м , а срок выдержки до размягчения краски — 3—5 час.

Для удаления продуктов коррозии со стальных корпусов применяется 10% -ный раствор сероводорода и 1%-ный раствор формалина при температуре 25° С. Для очистки корпусов из алюминиевых сплавов может быть использован 5%-ный раствор азотной кислоты при температуре 10 — 20° С.

Очищенный смывками или растворами корпус промывают водой, а затем горячим раствором 2%-ного нитрата натрия. После этого металл протирают ветошью, пропитанной уайт — спиритом или бензином.

Деревянный корпус надо хорошо просушить под навесом, защищая его от действия прямых солнечных лучей (просушивание на солнце может привести к образованию сквозных трещин в обшивке). Слабо держащиеся сучки, обнаруженные на обшивке, надо удалить, а отверстия заделать пробками на клею.

Выступившая на поверхность досок смола легко может быть удалена с помощью пасты, представляющей собой водный раствор гашеной извести и сухого сурика. При высыхании паста поглощает смолу из древесины. Выбоины и вмятины глубиной более 5 мм надо вырезать и заделать вставными планками на клею.

Выступающий крепеж утапливают, неровности и заусенцы сострагивают рубанком, зачищают рашпилем и наждачной шкуркой. Корпуса из бакелизированной фанеры, кроме того, тщательно обрабатывают наждачной шкуркой.

Шпаклевка . Шпаклевку для выравнивания поверхности обшивки выбирают в зависимости от рода красок, которыми предполагается покрыть корпус. Под все краски и эмали можно применять желтую или красную масляно-лаковую шпаклевку ПФ-00-2. Под некоторые краски и нитроэмали для металлических и деревянных корпусов применяются также шпаклевки: желтая НЦ-00-9, перхлорвиниловая ПХВШ-2, масляно — глифталевые № 175 и № 185.,’

Для выравнивания металлических поверхностей употребляют эпоксидную шпаклевку Э-4002, а для заполнения отдельных царапин и пор деревянного корпуса — подмазку № 201.

При желании можно приготовить шпаклевку самостоятельно, воспользовавшись рецептами, приведенными в табл. 11. При приготовлении шпаклевки связующее надо профильтровать (если оно имеет механические примеси), а наполнитель и краситель просеять через капроновый чулок. Рекомендуется сначала смешивать между собой все сухие компоненты, а потом уже добавлять в них связующее. Готовую шпаклевку надо положить в полиэтиленовый мешочек, где она может храниться несколько месяцев, или сложить в банку и залить водой.

При оклейке палубы или рубки парусиной готовится специальная жидкая шпаклевка из следующих компонентов: олифы — 250 г, скипидара — 20 г, сиккатива — 40 г, мела — 690 г.

Деревянный корпус перед шпаклевкой надо покрыть подогретой в горячей воде олифой, которая защищает дерево от влаги и обеспечивает лучшее сцепление шпаклевки с поверхностью. Если этого не сделать, шпаклевка будет отслаиваться пластами вместе с нанесенной на нее краской.

Новую древесину шпаклюют сплошь, т. е. по всей поверхности, на металлических корпусах шпаклюют только неровности. Наносят шпаклевку шпателями (металлическими, деревянными или резиновыми), водя их под углом 60—75° к поверхности и прижимая массу шпаклевки, чтобы она заполняла все углубления, а на ровных и гладких участках ложилась тонким, чуть заметным слоем.

Не следует пытаться зашпаклевать за один раз глубокие неровности. Слой шпаклевки более 1 мм не только долго сохнет, но и усаживается и растрескивается. Глубокие неровности шпаклюют по два-три раза, давая просохнуть каждому слою в течение 1—2 суток (если шпаклевка лаковая) и в течение 1—2 час, если употребляется нитрошпаклевка.

Когда шпаклевка просохнет, корпус надо зачистить наждачной шкуркой, протереть от пыли и снова проолифить перед грунтовкой. Во всех случаях после шпаклевки поверхность грунтуют сплошным слоем. Шпаклевка и грунт по цвету должны соответствовать наружной декоративной окраске. Для этого в шпаклевку вводят соответствующий пигменг, а для грунта подбирают краску тех же тонов.

Грунтовка, наложенная на корпус, должна просохнуть в течение 2—3 суток и иметь глянцевитый вид. Обнаруженные матовые места следует покрыть вторым слоем грунта. При однородной глянцевитости всей загрунтованной поверхности можно приступить к декоративной окраске.

Применяемые краски. Для окраски подводной части из всех масляных красок целесообразно применять свинцовые белила, свинцовый сурик, свинцовый крон, крон зеленый, ярь-медянку. Все свинцовые краски, кроме свинцового сурика, бывают в продаже как в готовом к употреблению виде (уже разбавленные олифой), так и густотертые.

Густотертые краски могут храниться в плотно закупоренной таре до 2 лет, готовые к употреблению — не более года. Готовые, но долго хранившиеся краски надо тщательно перемешать и добавить в них олифы. Если образовалась толстая пленка или толстый слой желатинообразной олифы, последнюю надо заменить свежей.

Густотертые краски разводят олифой в следующих соотношениях: на 100 вес. ч. Свинцовых белил, или крона свинцового, или крона зеленого соответственно 24, 44 или 35 вес. ч. олифы. Вводить олифу для разбавления густотертых красок следует в два-три приема, тщательно размешивая после каждого добавления.

Свинцовый сурик разводится на льняной олифе (не более 20—23% по весу) за 12—24 час перед употреблением из расчета 150—160 г готовой краски на 1 м2  окрашиваемой поверхности. Сухой свинцовый сурик может храниться неограниченное время.

Во внутренних помещениях загрунтованные свинцовыми красками поверхности могут быть окрашены цинковыми масляными красками. Однако там, где может быть вода или сырость (в кокпите, под пайолами) лучше и для последующих слоев применять свинцовые масляные краски.

Красить корпус из бакелизированной фанеры (об ее предварительной подготовке под окраску см. выше) можно по одной из следующих схем:

1) бакелитовым лаком с 10—12% алюминиевой пудры за два раза;

2) свинцовым суриком (в качестве грунта) за один раз и свинцовыми белилами за два раза. Свинцовые белила можно подкрасить до желаемого цвета добавлением зедени, крона или кобальта;

3) пентафталевой эмалью № 570 белой за два раза;

4) глифталевой эмалью за два раза;

5) пентафталевой эмалью ПФ-115 атмосферостойкой разных цветов за два раза;

6) масляными красками разных, цветов за два раза. После высыхания масляных красок поверхность покрыть одним слоем масляного лака — янтарного № 6с (светлый) или 6т (темный).

Дюралевые лодки и катера грунтуются цинкохроматным грунтом марки ВЛ-02, в который за 30 мин перед окраской вводят кислый разбавитель, или цинковыми белилами. Можно грунтовать эпоксидной краской ЭП-51 и в крайнем случае эпоксидной смолой, вводя в нее сухие цинковые белила или цинковый крон.

Красить дюралевые корпуса можно только цинковыми белилами или масляными красками и эмалями на основе цинковых белил, например охрой, кобальтом, киноварью, лазурью, умброй и т. д. Эмали наносить непосредственно на металл нельзя; окрашиваемая поверхность предварительно должна быть покрыта слоем масляного грунта.

Нитрокраски (грунт и эмали) следует наносить только на очищенный (голый) металл после его тщательного обезжиривания. Для борьбы с обрастанием подводной части корпуса применяются специальные краски и мастики с ядовитыми веществами, с такими, например, как серебро, ртуть, медь, мышьяк, сурьма. Такие краски и мастики, выделяя яд, убивают микроорганизмы. Но беда в том, что такие краски в продажу не поступают и судостроителям-любителям приходится рекомендовать менее эффективные, но зато доступные свинцовые краски. Лучшая из них — свинцовая зелень ярь-медянка. Несколько хуже свинцовые белила, свинцовый крон, свинцовый сурик.

Расход красок на покрытие 1 м  площади одним слоем следующий: цинковых белил — 150 — 160 г, цветных красок светлых тонов — 140—160 г, а темных — 100 — 130 г. Расход эмалей светлых тонов ПО—130 г, темных                        80 — 100 г.

Срок сушки красок при температуре 18 — 20° С: масляных — 72 час, глифталевых и пентафталевых эмалей — 24 час, нитроэмалей — 1 час. После полной окраски и полировки корпуса покрытие должно просохнуть в течение 4 суток.

Правила окраски. Малярную кисть опускают в краску не глубже чем на треть длины щетины. Краску накладывают тонким слоем, так чтобы она не давала подтеков и не пузырилась при высыхании. Повторно опускать кисть в краску можно только после того, как будет израсходована вся краска, набранная на кисть. Кисть надо держать не у корня, а за ручку, располагая ее перпендикулярно к окрашиваемой поверхности.

Краска наносится длинными, параллельными слоям дерева мазками без сильных нажимов. Закончив мазок, кисть отрывают от окрашиваемой поверхности, не размазывая краску. Малые поверхности надо проходить одним мазком на всю длину. Покрыв краской часть поверхности в одном направлении, нужно сейчас же пройти ее в перпендикулярном направлении,, но уже с меньшим нажимом и меньшим количеством краски на кисти. Окончательные мазки всегда наносятся вдоль окрашиваемой поверхности без нажима и почти сухой кистью.

Во время работы краску надо помешивать, чтобы она не осела и тем самым не изменились ее густота и цвет. Перед повторной окраской надо убедиться, что предыдущий слой хорошо просох. Если последующий слой положить по непросохшей краске, он впоследствии отстанет от поверхности.

Окраску клеевыми красками надо производить в нежаркие дни утром или вечером, так как при высокой температуре воздуха она хуже пристает. В сырую, дождливую погоду красить нельзя.

Отбивк а ватерлинии . Процесс окраски корпуса судна заканчивается отбивкой ватерлинии. Пробить на корпусе горизонтальную линию проще всего при помощи шлангового уровня. К борту судна, установленному на ровный киль или с нужным дифферентом, подводят одну из трубок шлангового уровня и закрепляют ее в точке расчетной осадки. По уровню жидкости в передвигаемой вдоль борта второй трубке делают риски.

По рискам можно наклеить полоски пластыря или клейкой бумаги, а затем закрасить ватерлинию. Кстати, отбивку линий клейкой бумагой применяют так — же при окраске стыков лакированной и окрашенной поверхностей, при нанесении красок разных цветов и т. д. Во всех случаях это позволяет получить ровную, четкую линию.

Полировка. Чтобы улучшить ходовые качества лодок, поверхность обшивки после окраски полируют специальными пастами. Особенно хорошо полируются глифталевые эмали и лаки. Для этого поверхность слегка зачищают тонкой шкуркой и натирают сукном.

Полировочную пасту можно приготовить самому, пользуясь одним из рецептов, приведенных в табл. 12. Для этого в котелок, установленный в кипящую воду, помещают (и доводят до плавления) составные части пасты в следующем порядке: церезин, воск, парафин.

Плавление производится при непрерывном перемешивании. Котелок с расплавленной массой снимают с огня и при энергичном ее перемешивании тонкой струйкой добавляют в него скипидар. Жидкую пасту для остывания надо разлить в чистые банки.

Д. А. Курбатов.  «15 проектов судов для любительской постройки».

02.01.2012 Posted by | технология | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

«Покрасил и забыл» ?

Первые теплые недели весны полностью освобождают водоемы ото льда, но основная часть судовладельцев-любителей не торопится покидать зимние площадки – предстоит сезонная подготовка корпусов, внешний вид которых обычно бывает заметно подпорчен после многомесячного отстоя. Сухие солнечные дни весны лучшее время, чтобы подновить покрытие корпуса, а может, провести и полную реставрацию его поверхности.  Момент выбора технологии работ наиболее критичен. С одной стороны, хочется сэкономить время и деньги и не заниматься трудоемким обновлением всего многослойного покрытия. С другой – кто знает, что происходит под ним после двух-трех сезонов косметических подкрашиваний?

Отслоившаяся, растрескавшаяся краска становится «рассадником» дефектов, потому что проникшая к обшивке по микротрещинам влага способствует коррозии металла и гниению древесины. Беглый осмотр корпусов на петербургских лодочных стоянках показывает, что примерно половина из них пребывает в неважном состоянии – покрытие несвежее, часто иссеченное заметными трещинами и отслаивающееся. Можно сетовать на леность части судоволадельцев-любителей, по чьей вине наш малый флот выглядит невзрачно и неряшливо, но уж экономными считать их точно не стоит.

Ежегодное освежение поверхности корпуса дешевыми сортами краски если и немного улучшит внешний вид лодки, то «здоровья» ее корпусу определенно не добавит, так что, пренебрегая в очередной раз регламентными работами по обновлению покрытия на корпусе, готовьтесь к будущим его основательным зачисткам с попутной дефектацией и ремонтом наиболее проблемных участков.

Очевидно, перед нанесение нового покрытия сначала необходимо избавиться от слабодержащихся остатков старого. Для этого стоит воспользоваться в первую очередь специальной гелеобразной смывкой для краски – она сильно уменьшит трудоемкость зачистных работ. На деревянных корпусах безотказно работает старый добрый отжиг, на стали – пескоструйная обработка, услуги которой широко предлагают сторонние мастера.

Образцовый хозяин судна, заботящийся одновременно о его внешнем  виде, ходовых качествах, продолжительной «жизни» корпуса и при этом оптимизирующий расходы на содержание, не станет красить его как и чем попало, а придаст своим действиям регулярный характер и обратит внимание на системы покрытий. В мире несколько ведущих компаний производят такие системы для маломерных судов, в их числе – «International», «Hempel», «US Paints», «Epifanes», «Boero» и др.

Система включает помимо собственно цветных красок и эмалей также взаимно совместимые шпатлевки, грунты, подмалевки, разбавители и очистители инструмента и всевозможные лакокрасочные материалы (ЛКМ). К несомненным достоинствам систем относятся гарантированно высокое качество получаемого покрытия (при условии соблюдения подробных технологических инструкций), удобство применения в условиях обычной малоприспособленной для ремонтов лодочной стоянки, умеренная вредность для природы и организма.

К очевидным недостаткам отнесем высокую стоимость «брендовых» компонентов, уместную в зажиточной Европе, но вряд ли на наших холодных просторах с короткой навигацией. Более того, сами профессионалы малярного дела, продвигающие системы покрытий на нашем рынке, признают, что наилучшего по соотношению цены и качества результата можно достичь, применяя компоненты разных производителей и в соответствии с собственными технологическими возможностями.

Правда, их совместимость в этом случае никто гарантировать не сможет, и придется воспользоваться опытом тех, кто уже пытался на свой риск применять те или иные сочетания шпаклевок, красок, грунтов. Образно говоря, если вы надели безупречный костюм от Армани, кого должно волновать, что находится под ним? Только вас самих.

На Интернет-форуме судостроителей-любителей «Домашняя верфь»  нашего журнала можно найти множество советов по окраске корпусов, подтвержденных с тем или иным успехом практикой. Попробуем обобщить их.

Прежде всего классифицируем покрытия. Типовая система покрытия днища включает шпатлевку для чернового выравнивания поверхности, грунт для заполнения мелких пор и неровностей и обеспечения адгезии основного слоя краски, собственно эмаль и дополнительное необрастающее покрытие. Что важно для подводной части постоянно пребывающего на плаву корпуса – покрытия должны обладать достаточной степенью водо-,  био- и износостойкости. Покрытие характеризуется проежде всего типом основы. Для ЛКМ, производимых в России, принята система обозначений, учитывающая тип основы и класс стойкости.

Для малого судостроения наиболее применимы следующие типы основы ЛКМ: алкидно-уретановые (АУ), пентафталевые (ПФ), полиакриловые (АК), полиуретановые (УР), эпоксидные (ЭП), поливинилацетатные (ВЛ).

После обозначения основы важна цифра, обозначающая класс стойкости и условия эксплуатации материала. Для нас актуальны обозначения                                                              1 – атмосферостойкая для надводных частей корпуса,

4 – водостойкая для подводной части,

0 – грунтовка и 00 – шпатлевка.

Таким образом, любимая в народе «пентафталька», она же «алкидка» ПФ-115, будет иметь ограниченное применение – только для окраски бортов и надстроек; для днищ  лодок, пребывающих в воде лишь время от времени. «Фирменные» системы также включают основу подобного типа с соответствующей степенью стойкости, но содержат различные модификаторы, улучшающие те или иные качества ЛКМ, собственно, за них мы и переплачиваем деньги.

Опыт показывает, что степенью водостойкости, достаточной для применения на подводных частях корпуса, обладают покрытия на эпоксидной, полиуретановой и акрилоуретановой основе. Американские специалисты по домашнему ремонту лодок, чьи очень полезные статьи о технологии покраски можно найти на сайте Сергея Баркалова (www.t22.nm.ru), рекомендуют применять для корпуса только двухкомпонентные ЛКМ.

Этот совет не лишен смысла – краска либо грунт, отверждающиеся химическим путем, а не при простом испарении растворителя, будут и быстрее вставать, и иметь более высокую прочность и стойкость, меньшую пористость. Из двухкомпонентных наиболее доступны у нас эпоксидные краски. Помимо прекрасной адгезии и способности заполнять микропоры подложки, они обладают высоким содержанием твердых веществ, механической стойкостью и совместимостью с покрытиями на разнообразных основах.

В чем эпоксидные покрытия слабы, так это в способности длительно противостоять солнечному ультрафиолету, поэтому их чаще применяют как грунты либо на закрытых от прямого солнца поверхностях – днищах, в трюмах и т. п. Хорошо известны эпоксидные грунты от «International» под названием «Interseal» и «Intercure», их с успехом заменяют ярославские грунты серии ЭП, а также аналоги производства финской компании «Tikkurila», автогрунты «Body» (Греция) и «Novol» (Польша). Выбор можно сделать сообразно объему фасовки и ремонтному бюджету.

Грунт может наноситься с двумя целями: создать пленку покрытия, к которой надежно пристанет отделочный ЛКМ, либо набрать мощный слой, который скроет мелкие дефекты после шпаклевки. В первом случае достаточно одного слоя толщиной 60 – 80 мкм, во втором – покрытие делается за несколько проходов с промежуточной шлифовкой.

Необходимо предостеречь домашнего судоремонтника от распространенной ошибки: даже прочные двухкомпонентные грунты  не улучшают механических свойств изношенной стеклопластиковой либо деревянной обшивки. Если при снятии старых покрытий обнаружились трещины, расслоения, труха – такую обшивку необходимо ремонтировать по специальным технологиям.

Если обшивка металлическая, то задача для грунта усложняется. Он должен обеспечить не только стойкость покрытия, но и замедлить коррозионные процессы. Для этого в него вводят оксидирующие либо фосфатирующие компоненты. Благодаря своей эффективности широко известен грунт для алюминия и сплавов ВЛ-02 на поливиниловой основе; перед применением в него добавляют спиртовой раствор  ортофосфорной кислоты. Впрочем, эпоксидный грунт прекрасно стоит и на металлах.

Основное декоративное покрытие корпуса должно быть укрывистым (непросвечивающим, если это, конечно, краска, а не лак), безусловно, светои водостойким, а также обладать высокой сопротивляемостью износу. По этим критериям сегодня вне конкуренции – покрытия на полиуретановой основе (УР или LPU по зарубежной классификации).

Тонкая пленка двухкомпонентного полиуретана исключительно прочна, долговечна, обладает высоким блеском. Существенный минус полиуретанов – значительная цена, если речь идет о специальных марках красок для маломерщиков. Промышленные полиуретановые краски обойдутся существенно дешевле, если вы будете приобретать их в крупной упаковке, зачастую такие краски более требовательны к технологии нанесения – скажем, требуют безвоздушного распыления либо специальных условий сушки.

Поэтому неплохим решением будет применение качественной краски известной марки на хорошо подготовленной поверхности, загрунтованной более бюджетным грунтом. Для наилучшего результата важно тщательно подготовить поверхность перед покраской – вывести ее наждачной бумагой №200 и обезжирить органическим растворителем. Полиуретан чувствителен к загрязнениям и может отстать в местах проникновения смолистых или маслянистых веществ.

Как упоминалось, трейлерные лодки, которые не проводят весь сезон в воде, можно красить и менее стойкими алкидными эмалями. Но из-за того, что они довольно быстро теряют свежий вид и требуют подновления через сезон-другой, имеет смысл все — таки однажды «вложиться» в покраску лодки более долговечной полиуретанкой либо автомобильной акрилоуретановой краской, которая сохранит свой вид лет на пять.

Последний по очередности нанесения компонент системы покрытий – слой необрастающей краски на днище. Нет однозначного мнения о необходимости ее применения, но, по опыту, если лодка проводит на воде более месяца, то даже в умеренных широтах микрофлора наносит ее корпусу вред, проникая в микротрещины декоративного либо красочного покрытия.

У крейсерских яхт она может заметно снизить скорость хода, поэтому есть основания применять и этот вид покрытий. Если вы не спортсмен-гонщик и не фанатик защиты окружающей среды от биоцидных веществ, то необязательно приобретать «необрастайку» высшего класса. Следует знать, что в качестве активного вещества в ней обычно используется порошок меди, и он создает гальваническую пару с более электроотрицательными металлами, поэтому не стоит применять медную «необрастайку» на алюминиевых корпусах, для них существуют специальные краски.

Также надо знать, что необрастающее покрытие бывает «мягкое» и «твердое». Первое на  зывается еще самополирующимся и применяется на быстроходных корпусах, где постепенно смывается. «Мягкое» покрытие нельзя наносить ранее чем за месяц до спуска лодки на воду, иначе оно теряет свои защитные свойства. «Твердое» покрытие лучше подходит для гоночных яхт, так как обладает меньшей шероховатостью, но на днище оно постепенно теряет свои защитные свойства, и его придется потом удалять с помощью шкурки.

«Мягкое» же отработавшее покрытие запросто можно удалить, просто помыв днище из установки под давлением. Фирменные «необрастайки» неприлично дороги, но сейчас в магазинах появляются альтернативные под менее громкими названиями, которые выполнят свою работу хорошо, тем более в пресной прохладной воде. Например, цинксодержащая краска «Lowfouling», предлагаемая популярным финским магазином «Biltema», предназначена как раз для пресных вод и вполне бюджетна (16 евро/кг).

Наконец, напомним, что к любой краске в комплекте идет инструкция по применению, и для достижения положительного результата ее надлежит придерживаться, а чтобы работа не пошла насмарку при применении не опробованных сочетаний, стоит сначала проверить их на опытном образце обшивки. И, конечно, нельзя лениться, подготавливая поверхности под окраску – матировать покрываемые слои, тщательно обезжиривать и обеспыливать их. Тогда новое покрытие будет держаться долго и прочно.

Алексей Даняев.

Источник:  «Катера и яхты»,  №226.

03.10.2011 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , , , , | 1 комментарий

Быстрый ремонт стеклопластикового корпуса судна.

Можно ли удалить сколы гелькоута, появившиеся на лодке, каким-нибудь простым и относительно дешевым способом? Наверное, таким вопросом время от времени озадачиваются многие владельцы стеклопластиковых лодок, РИБов , катеров и яхт. Попробуем ответить на него.

Мы опробовали один из самых доступных и недорогих вариантов, тем более что повод  появился сам собой. В прошлом сезоне лодку, на которой редакция журнала «КиЯ» проводит тесты моторов, прилично побило на камнях. Сам корпус не пострадал, однако декоративный слой (гелькоут) во многих местах откололся.

Для работ мы использовали полиэфирные шпатлевки польской фирмы «Novol», которые есть в торговой сети Северо-Запада России и охотно используются кузовщиками для ремонтов автомобилей. Также для ремонта понадобились ацетон и грунт-шпатлевка.

Грунт («Filer Primer») «с армирующим наполнителем, быстросохнущий» мы использовали также «автомобильный» производства «Hi-Gear». Грунт был выбран. Стоимость шпатлевки, грунта и ацетона, а также наждачной шкурки составила около 600 руб. Все необходимое мы купили в обычном магазине, где продается «химия»для автомобилей.

Чтобы зачистить поврежденные места, потребовались шпатель и «цикля». Мы использовали обычный строительный шпатель. Удобнее пользоваться специальными упругими шпателями, но мы решили выполнить все операции самым «бюджетным» способом. В роли «цикли» выступал обломок фрезы с острыми краями.

Работы вели на улице при температуре от 28 до 32° С, практически в безветренную погоду. Весь корпус мы сразу обрабатывать не стали, а заделали пару ссадин, для того чтобы наглядно показать вам принцип работы, который виден из фото.

 После обработки ремонтируемого места грунтом имеет смысл покрыть его краской, лучше нитрокраской. Цвет, как говорится, по вкусу.Шпатлевки при той температуре воздуха, при которой мы работали, уже через три–шесть минут начинают «высыхать» и плохо липнуть к корпусу.

Поэтому разводить их большими порциями не стоит, так как ремонт может получиться некачественным. В нашем случае шлифовать ремонтируемое место можно было уже через 10–15 минут, так как шпатлевка становилась «сухой» и при работе шкуркой давала очень мелкодисперсную пыль.

Наждачная шкурка, которую мы использовали для шлифовки (зернистость–40), забивалась не сильно, поэтому одного куска должно хватить на весь корпус. Более тонкая шкурка для окончательной обработки (зернистость–200) забивается быстрее, и ее надо больше. Для окончательного наведения «блеска» перед покраской грунтом можно обработать корпус (или конкретное место) мягкой тряпкой, смоченной в ацетоне.

Грунт при нанесении его на ремонтируемое место оставляет поверхность немного шершавой. Перед покраской его также имеет смысл обработать шкуркой, но только в том случае, если выступающие над поверхностью «бугорки» покажутся слишком большими.

Как считают работники мастерских, где регулярно латают корпус, такого ремонта вполне достаточно, если нет спортивных амбиций. Главное, хорошо  обработать места ремонта перед наложением шпатлевки, чтобы она крепко «зацепилась» за эпоксидную смолу и стеклоткань корпуса.

Для уверенности, что корпус «выведен» хорошо, имеет смысл воспользоваться деревянным бруском, или длинным «уровнем» (длиной не менее 1 м), который сегодня есть у многих, или метровой металлической линейкой. Используя эти нехитрые приспособления, вполне реально добиться  идеальной конфигурации днища, без бугров и впадин.

Напомним также, что длительная эксплуатация лодки (особенно, если она хранится на морской воде, а не на берегу) с нарушенным гелькоута может привести к разрушению корпуса (намоканию, появлению отслоений и т. д.). Также большое количество сколов негативно отражается на скорости лодки и, естественно, на расходе топлива.

Все работы надо проводить либо на улице либо в хорошо проветриваемом помещении, так как пыль, образующаяся в процессе обработки корпуса шкуркой, а также пары двухкомпонентных шпатлевок вредны. При работе с ацетоном или каким-нибудь жестким растворителем следует соблюдать не только правила противопожарной безопасности, но и предохранить кожу рук от прямого контакта с ними.

Игорь Лагутин.  Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №227.

01.10.2011 Posted by | стеклопластик, технология | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Ремонт деревянных корпусов яхт.

Ремонт деревянных судов — вопрос по прежнему актуальный для большинства их владельцев. Об этом свидетельствуют письма читателей. Поэтому надеемся, что советы нашего постоянного автора, инженера — конструктора Владимира Михайловича Алексеева, окажутся полезными.

Объем ремонтных работ, выполняемых владельцем судна или его экипажем, напрямую зависит от навыков в работе и финансовых возможностей. По мере освоения необходимых методов и приемов ремонта строитель постепенно приобретает опыт, позволяющий приступать ко все более сложным работам и успешно заканчивать их. Естественно, на первых порах следует немного поучиться у специалиста, наблюдая за его приемами, помогая ему прежде всего при ремонте конструкций, обеспечивающих прочность или герметичность.

Уход за судном в межсезонье. В этот период обычно ограничиваются мелкими клеевыми работами и лакировкой. Условия ми хорошей склейки являются чистые и не слишком гладкие деревянные части. Поэтому часто приходится прошкуривать поверхности с целью создания шероховатости.

Обычно используют водостойкий эпоксидный клей, пока еще редкие резиноподобные и фенольные клеи, чтобы, к примеру, приклеить на место отколовшийся слой шпона. Применяют и эластичный полиуретановый клей, рецептура которого разработана еще в СССР, полиэфирные клеи разной жесткости (они не дают усадку, а в их структурах не возникают внутренние напряжения)*.

Маленькие трещины и отверстия заполняют “шпаклевкой”, которую изготавливают из опилок той же древесной породы или микросфер и эпоксидного клея (гораздо полезнее и надежнее использовать древесную муку древесины нужной породы, получаемую при ошкуровке деревянных изделий). После затвердевания шлифуют, полируют и лакирует отремонтированное место.

Уход за судном в навигацию. Уход за деревянной яхтой в этот период можно свести к следующему:

—   все отлакированные поверхности промывают пресной водой и тщательно просушивают;

—   все внутренние помещения и льяла при хорошей погоде проветривают , чтобы они были чистыми и сухими, корпус периодически осматривают;

—   обнаруженные царапины и другие повреждения краски, особенно с наружной  стороны, сразу консервируют , предвари тельно удалив гниль, и планируют необходимые восстановление или ремонт в межсезонье…

—   Попавший на судно песок немедленно удаляют, поскольку он способствует быстрому износу краски и лака, а задерживаясь в льялах, способствует их увлажнению.

—  На стоянке судно должно быть хорошо ошвартовано, а корпус укрыт чехлом.

Защита от гниения. На деревянное судно постоянно оказывают влияние переменная влажность воздуха и температура, а незащищенная древесина подвержена гниению и обрастанию. Все это вместе взятое способствует интенсивному разрушению и потере прочности конструкций.

Традиционным способом защиты древесины от гниения является ее протравливание антисептиком и тщательное окрашивание, обычно несколькими слоями водостойкой краски.

Устранение мелких повреждений.

В конце навигации, после подъема судна, его основательно моют, осматривают и немедленно составляют перечень повреждений окраски и потемневших слоев дерева. В него включают повреждения, которые были выявлены в течение навигации.

Основой этих работ являются шлифовка, консервирование и лакировка. Наносить последние слои лака, краски и необрастающей краски следует весной, уже непосредственно перед спуском судна на воду, когда оно хорошо просохло. Естественно, до окраски и лакирования следует устранить все выявленные повреждения, отремонтировать места с глубокими царапинами.

Обработка открытых участков. Шлифуют поврежденные места и прилегающие области шириной около 30 мм (сухая шлифовка, зерно — от 100 до120 ед.).

Консервируют дерево масляными или алкидными красками, но только без заключительной лакировки.

Ремонт пазов и трещин.

—   Очищают внутреннюю поверхность паза или трещины (тонкой стальной лентой, на пример, от старой линейки или пилы).

—   По возможности обезжиривают внутренние поверхности трещины (например, ацетоном).

—   Трещины шириной менее 1 мм шпаклюют шпаклевкой на эпоксидном клее с тиксотропным наполнителем (древесные волокна, древесная пыль от ошкуровки или аэросил).

—   В трещины шириной более 1 мм вклеивают рейку шириной, равной толщине поврежденной, на эпоксидном клее. Древесину, ее цвет подбирают в соответствии с ремонтируемой поверхностью.

—   После затвердевания клея зашкуривают вставку снаружи и изнутри.

—   Постаревшие деревянные поверхности , как описывалось зачищают и окрашивают ранее.

Уплотнение пазов.  При некоторых способах обшивки (например, вгладь) или при укладке настила палубы между рейками прокладывают пропитанные в льняной олифе или масляном лаке растительные волокна или нити. При разбухании реек от воды происходит  уплотнение стыков. Если они начинают пропускать воду, нити следует удалить и заменить на более толстые с применением стальной лебезы. Затем стыки шпаклюют эластичной мастикой. Жесткую применять нельзя, так как она будет раскалываться и расслаиваться при упругой деформации конструкции.

Уплотнять швы на лакированной натуральной древесине в надводной части корпуса судна этим способом нельзя, так как шпаклевка  стыка остается  заметной. Тонкие (до 2 мм), равномерные стыки оставляют свободными. Более широкие стыки уплотняют так же, как ремонтируют трещины. При ремонте настила палубы применяют эластичную мастику, длительное время остающуюся упругой. Стыки в обшивке, комингсах надстроек, ширстреке также можно уплотнять конопаткой.

Замена пробок. На многих деревянных судах головки крепежа в обшивке, надстройках, палубе закрыты деревянной пробкой. Ставят их на клею. Если пленка клея порвана и влага проникла под пробку, то здесь начинается процесс гниения древесины.

Признаком начала гниения является потемнение дерева вокруг пробки. В этом случае ее удаляют высверливанием и заменяют новой, из аналогичной древесины, но большего диаметра. После вклейки пробку обрезают, зачищают и обрабатывают, как новое изделие.

Восстановление покрытия подводной части. После того как все небольшие повреждения устранены, можно приступать к подготовке поверхности к лакированию и окраске подводной части. Предварительно снимают те дельные вещи и детали оборудования, которые нетрудно снять. После этого основательно шлифуют палубу и наружную обшивку судна, используя водостойкую шлифовальную бумагу (зерно — от 180 до 220) с водой вручную или плоской вибрационной машинкой. Вся поверхность должна стать матовой, т. е. выровненной. При влажном шлифовании поверхность получается более гладкой, при этом образуется меньше пыли. Она и предпочтительней сухой шлифовки.

ВНИМАНИЕ:  1. Поверхности натурального дерева, покрытые бесцветным лаком, шлифуют в направлении волокон, а не поперек их. При этом надо избегать слишком большого снятия древесины. Если такое случилось, проводят работы, как описано ранее.

2. При подготовке под окраску подводной части судна применяют только мокрое шлифование, так как пыль от необрастающей краски вредна для здоровья. Сразу после шлифовки поверхность тщательно промывают чистой водой. Если этого не сделать, то неубранная пыль может прочно, прилипнуть к шлифованной поверхности.

После одногодвух дней просушки и повторной протирки можно приступать к окончательной лакировке или покраске. Отлакированные поверхности вначале шлифуют, причем очень тщательно, а пыль удаляют, в том числе из самых небольших углублений. Иначе кисть с липким лаком превратит все оставшиеся соринки в многочисленные бугорки или “щетину”.

Перед лакированием рабочее место надо хорошо убрать, полы смочить водой и предусмотреть защиту от прямых солнечных лучей. Работу лучше выполнять в безветренный день при относительной влажности воздуха не выше 75% и температуре воздуха не ниже 12°. Последний слой лака наносят кистями, ранее бывшими в работе, но только не новыми.

Слой лака должен быть тонким и равномерным, масляный лак и алкидный лак сначала наносят поперек поверхности, затем быстро и тщательно растушевывают его вдоль слоев дерева. Окончательный слой лака должен сохнуть недели три, но не менее недели.

Ремонтные работы большого объема. Перед началом такого ремонта составляют план работы. Следует заметить следующее:

—   для ремонта можно использовать только, сухую и бездефектную древесину, обязательно учитывая необходимую прочность конструктивных элементов, расположение годичных колец;

—    применять лишь водостойкие клеи;

—    удалять поврежденные конструктивные элементы, по возможности не повреждая соседние участки;

—    точно измерять заменяемые конструктивные элементы или изготовлять шаблоны; работать по возможности по чертежам ремонтируемой детали;

—    новый элемент конструкции тщательно отрабатывать заранее и точно подгонять по месту;

—    подготавливать заранее необходимые вспомогательные приспособления до установки детали;

—    наносить защитные покрытия на отремонтированную конструкцию, например, нижние стороны шпангоутов, флоров, настила палуб;

—    окрашивать отремонтированное место.

Ремонт клинкерной обшивки.

—    После осмотра  определяют точные границы повреждения. Доски обрезают под прямым углом мелкозубой пилой.

—    Заклепки, включая проходящие сквозь шпангоут , побивают выбивкой (тонкой, узкой полоской стали, заточенной с одного конца, например из полотна пилы пилорамы или прутком).

—    Вставки изготавливают по возможности из одного куска дерева или нескольких частей, но подготовленных таким образом, чтобы внутреннюю часть можно было вытащить и по ней изготовить другую; если доска обшивки разрушена до такой степени, что по ней невозможно обрисовать новую, то изготавливают бумажный шаблон.

—   Зачищают кромки доски и удаляют зенкером оставшиеся части заклепок.

—   Концы остающихся в корпусе досок скашивают на длине от 3 до 5 толщин доски так, чтобы скосы были обращены в корму.

—    Вырезают новый кусок доски по размеру вырезанной части, скашивают торцы, как сказано ранее, или готовят его по шаблону  и подгоняют по месту.

—    На длинные кромки досок наносят шпаклевку на олифе или старый загустевший лак, а на скошенные поверхности – клей (лучше эпоксидный).

Заготовку ставят на место, используя старые заклепочные швы. В местах крепления вставки к шпангоутам или флорам придется сверлить новые отверстия. После затвердевания клея вставку зачищают и консервируют.

Замена досок при обшивке вгладь.

—    Выпиливают поврежденную часть доски лобзиком, узкой ножовкой (“лисий хвост”).

—    До выпиливания торцов следует уяснить, каким образом будет закреплена новая доска: встык на прокладках или путем скоса стыков.

—    Крепеж удаляют стальными прутками нужного диаметра.

—    Поврежденную часть освобождают по возможности целиком, а если это невозможно, то снимают соответствующие шаблоны.

—    На торцах подготавливают подкладки, скосы кромок, фигурные стыки, причем скосы должны иметь протяженность от 3 до 5 толщин ремонтируемых досок. Все это должно обеспечивать надежное уплотнение.

—    Место ремонта тщательно зачищают.

—    Подгоняют заготовку. При прямой стыковке досок по концам заготовки предусматривают деревянные (дублирующие толщину доски) или стальные подкладки. Эти подкладки целесообразно делать значительно шире ремонтируемой доски для надежного крепления с соседними досками.

—    Консервируют нижнюю сторону шпангоута (льняной олифой, густым лаком) и загоняют конопатку в заранее подготовленные канавки в продольных пазах досок.

—    На места стыка вклеиваемой доски приклеивают (например, эпоксидным клеем) подкладки.

—    Монтируют вставку, проклепывают или ставят на винты клеевые соединения (при соединении досок встык или при скосах стыков), затем доски или скрепляют между собой, или крепят к набору предусмотренным крепежом, а если вставка расположена выше ватерлинии, то головки винтов закрывают деревянными пробками.

Ремонт реечной обшивки.

—   Решают, стыковать или заусовать поврежденную рейку. Заусовка предпочтительней, если используют однородную древесину с однородной структурой и цветом. Заусовка требует наличия определенного опыта и квалификации, так как  место стыка может стать заметным при лакировании вставки.

—    Высверливают отверстия диаметром от 5 о 10 мм и выпиливают лобзиком поврежденную рейку.

—    При постройке рейки склеивают между собой и поджимают гвоздями, чтобы не было видно ни снаружи, ни изнутри; на это следует обратить внимание при выпиливании повреждения по пазам. Рекомендуется вблизи расположения гвоздей использовать полотно для резки металла, тогда удается обойтись без повреждения соседних реек.

—   В районе крепления шпангоутов или флоров крепеж демонтируют или просто выбивают.

—    Вставку подгоняют и срезают на ус, как же объяснялось раньше, место повреждения шлифуют.

—    Отрезок вставляемой рейки вырезают, подгоняют. Рейка должна быть на 2–4 мм толще обшивки, чтобы имелась возможность выровнять ее с поверхностью находящихся рядом реек. Ширину следует приять на 0.5 мм больше, чтобы при постановке на место на клею плотно ее вжать между другими рейками.

—    Нижние поверхности шпангоутов и флоров консервируют.

—    Наносят клей и запрессовывают рейку на место шурупами, болтами или клиньями.

—    После затвердевания клея убирают приспособления запрессовки и вставку зачищают, при болтовом соединении головки крепежа закрывают деревянными пробками.

Ремонт диагональной обшивки.

—    Уточняют, нужно ли менять внутренние слои обшивки вместе с наружным или можно обойтись заменой одного слоя.

—    Разъединяют штихелями слои досок в районе повреждения или снимают повреждение торцевой фрезой диаметром 8–12мм, установленной на толщину поврежденного слоя.

—    Крепеж выбивают, лучше в ту сторону, где подложены шайбы, отдают крепежные детали от шпангоутов и флоров.

—    Подготавливают место ремонта, скашивают стыки, зачищают пазы, места установок заклепок.

—    Подгоняют заготовку. Если место повреждения расположено на скуле с большой кривизной, то заготовку распаривают, и предварительно изгибают по шаблону затем оставляют ее остывать. Лучше заготовку слегка перегнуть, поскольку после освобождения ее от крепежа, она немного распрямится. Если нет возможности распарить заготовку, то ее изготавливают путем склеивания нескольких тонких досок на заранее подготовленной цулаге.

—    После удаления поврежденных досок на месте повреждения проверяют состояние консервирующей ткани. При необходимости настилают новую ткань и консервируют ее краской.

—    Ставят на место заготовку, скосы проклеивают, просверливают места установки крепежа снаружи или изнутри по старым отверстиям, крепят заготовку, при прямом стыковании проклепывают прокладки с досками обшивки, устанавливают крепеж на шпангоутах и флорах.

—    Место ремонта зачищают, шлифуют и консервируют

Ремонт фанерной обшивки.

—    По углам повреждения просверливают отверстия, применяя сверла по дереву (с концом типа пёрки) диаметром 8–12 мм, вырезают лобзиком повреждение. Если повреждение находится вблизи шпангоута или флора, то удаляют весь крепеж.

—    Скашивают все кромки на длине от 3 до 5 толщин.

—    Заготавливают вставку, скашивают кромки, подгоняют по месту.

—    Заготовку промазывают клеем (лучше эпоксидным)и устанавливают на место, устанавливают крепеж, подклинивают. После отверждения клея зачищают.

—    При ожидаемых больших нагрузках, на пример, в ходе глиссирования, рекомендуется подклеивать дублирующую подкладку несколько большего размера.

—    Затем место ремонта консервируют.

Замена заклепок.

—    Обтачивают головку заклепки напильником или наждаком.

—    Выбивают заклёпку пробойником внутрь (в случае необходимости используют поддержки).

—    Острым инструментом поддевают и снимают шайбы.

—    Выбивают заклёпку полностью и вытягивают ее клещами.

—    Осматривают место установки заклёпки, ее гнездо.

—    В зависимости от состояния места заклёпки устанавливают другую заклёпку (при необходимости большего диаметра).

Ремонт шпангоутов.

—    Поломанные шпангоуты легче всего отремонтировать установкой слева или справа от него дублирующих шпангоутов. Длина дублирующих ветвей должна уходить на 200–250 мм от места излома  в обе стороны. На малых судах допускается меньшая величина, на крупных — большая.

—    На круглоскулых судах дублирующие шпангоуты гнут в распаренном состоянии или выклеивают из нескольких тонких планок.

—    При клинкерной обшивке шпангоут подгоняют по углам.

—    При остроскулых обводах установка “дублеров” упрощается.

—    Если при повреждении шпангоута меняется контур обводов, то сначала восстанавливают  форму распорками, клиньями.

—   Дублеры  очерчивают и подгоняют по форме.

—   Со стороны установки дублера шпангоут зачищают до голого дерева, место установки дублера на обшивке консервируют.

—    Смазывают клеем “дублер” и прижимают его на место струбцинами или другими приспособлениями.

—    “Дублер” крепят к обшивке заклепками, болтами.

—    Затем отремонтированное место зачищают и консервируют.

Флоры ремонтируют так же, как шпангоуты, только при клинкерной обшивке “дублеры” должны входить внутрь углов, поэтому заготовку следует делать шире. “Дублер” следует скрепить с поломанным флором болтами или заклёпками.

Уплотнение швертового колодца. На швертботах водотечность чаще всего возникает или на оси вращения шверта, или между основанием швертового колодца и килевой балкой. Неплотности на оси вращения шверта устраняют чаще всего простой заменой уплотняющих шайб и прокладок, подтягиванием гаек. Если такое решение не приводит к успеху, то следует просверлить новое отверстие в швертовом колодце и одновременно в шверте, вставить новый болт с новым уплотнением. Старое место оси ремонтируют и консервируют.

Есть еще один способ уплотнения швертового колодца — вкладыванием в него распорной втулки, разделенной на две части. Отверстие в шверте соответственно увеличивают. Этим достигается более жесткое закрепление шверта в швертовом колодце, причем легкость вращения шверта вокруг оси остается, хотя способ более сложный и трудоемкий.

Уплотнение соединения основания швертового колодца с килем легко восстанавливается простым подтягиванием элементов крепежа (болтов). Если этого оказалось недостаточно, то вокруг швертового колодца углом со стороной 30–50 мм укладывают несколько слоев стеклопластика на полиэфирном или эпоксидном клее по технологии, подобной технологии оклейке корпусов стеклопластиком. Этот способ применим, когда и киль, и основание колодца еще не начали гнить. В противном случае придется перебирать швертовый колодец.

Ремонт палубного настила. В этом случае обычно поступают, как и при ремонте обшивки круглоскулого судна, с дублированием реек под стыками.

Ремонт массивных деревянных частей. Наряду с обшивкой корпуса при ударах сильно повреждаются штевни, ширстрек и транец. Так как эти конструктивные элементы изготовлены из массивной древесины, то технология их ремонта одинакова.

Если требуется, снимают все металлические детали и оковки в районе поврежденных мест. На месте повреждения срезают с двух сторон дерево наискось и зашлифовывают. Подготавливают заготовку необходимой длины, подгоняют ее поместу и приклеивают, используя струбцины, упоры с клиньями. Древесина заготовки должна иметь структуру, цвет, подобные древесине корпусной детали.

После отверждения клея место ремонта зачищают сразу же устраняют повреждения лакового покрытия, чтобы древесина была надежно защищена на время сезона и на ней не появлялись более крупные повреждения. Для этого поврежденное место шлифуют мелкой шлифовальной бумагой, затем тонкой кистью неоднократно покрывают лаком. Несколько слоев лака необходимы для того, чтобы заполнить царапину. Даже если приближается конец парусного сезона, когда яхта подлежит укрытию на зимний период, сырую древесину надо сразу “законсервировать”.

С лакированными поверхностями следует обращаться так же, как и с пластмассовыми. Если лежащий под слоем лака материал не поврежден, для ухода и консервации можно использовать обычные средствами. Полирующие, чистящие и консервирующие средства и смазки образуют слой консервирования, хорошо защищающий поверхность. Шероховатые, матовые или затертые поверхности, особенно при больших площадях, заново располировывают войлочными кругами до появления глянца.

Владимир Алексеев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №193.

11.09.2011 Posted by | Ремонт яхт., дерево, технология | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

ПАРУСА. Часть 3. Раскрой и шитье парусов.

Технологически  процесс изготовления парусов по разработанному чертежу может быть разбит на пять основных операций:

1) раскрой полотнищ;

2) соединение  сшивание полотнищ;

3) обрезка по контуру  подкрой  и первичная отделка паруса;

4) нашивка усиливающих полос, боутов и карманов для лат;

5) окончательная отделка паруса (будет рассмотрена в следующей главе).

1. Раскрой полотнищ паруса.   Парус вычерчивают в натуральную величину на плазе (ровном и хорошо окрашенном полу парусной  мaстepской) с припуском в несколько caнтиметров по всем eгo шкаторинам с таким расчетом, чтобы в последующем можно было подогнуть кромки и получить усиливающие (дублирующие) слои ткани по шкаторинам.

Сначала намечают мелом положение трех (или четырех, если парус имеет трапециевидную форму) углов паруса, втыкают в этих точках в пол шилья и натягивают между ними тонкий шнур, который образует основной треугольник паруса. Затем в заранее определенных точках на передней, задней и нижней шкаторинах откладывают характерные размеры для построения серпов или вогнутости шкаторин.

С помощью длинной гибкой рейки, ленты или мягкоrо троса намечается плавная кривая, проходящая через отмеченные точки на шкаторинах будущего паруса. Плавность кривой проверяется на глаз, для чего обычно смотрят вдоль обозначенной линии с oднoгo из ее концов. Проверенные и исправленные линии шкаторин прочерчивают мелом, используя рейку — правило или ленту в качестве лекала.

Если по одному и тому же чертежу будет изготовляться мнoгo парусов (например  для яхт — монотипов), очертания их мoгкт быть нанесены краской на полу; размеры и эскизы всех полотнищ, из которых сшивается парус, заносят в специальную книгу, по данным которой полотнища мoгут быть легко раскроены уже прямо на столе. Чаще вceгo делают комплект лекал-выкроек для изготовления всех полотнищ паруса, которые имеют криволинейные кромки.

Теперь можно раскатывать рулон выбранной ткани, покрывая чертеж паруса на плазе отдельными полотнищами. Естественно, необходимо сразу же давать припуск на сшивание полотнищ между собой и на образование закладок.

Закладки . Закройщик отмечает на парусе одно или два места, гдe глубина пуза должна быть максимальной; скажем, на расстоянии 1/3 ширины паруса в корму от передней шкаторины и на высоте 1,8 и 2,7 м от нижней шкаторины. Затем он укладывает ленту или рейку вдоль той линии, гдe он хотел бы получить максимальную стрелку пуза. Все закладки по швам должны будут оканчиваться на этой линии, для чего делаются соответствующие метки на всех полотнищах.

Каждое полотнище нумеруется и величина закладки пишется у ее конца. Эта величина может быть довольно незначительной (скажем, 10 мм при длине закладки 760 мм) или, на первый взгляд, слишком большой (наприме, 250 мм при длине 1,8 — 2, 1 м); все зависит от размеров и функции дaннoгo паруса и положения в нем каждого отдельного полотнища.

Излишняя ткань может быть либо вырезана таким образом, чтобы ширина шва в соединении соседних полотнищ оставалась постоянной, либо постепенно убрана в накладную часть шва, накрывающую, соседнее полотнище. Первый способ более трудоемок, но швы выглядят лучше; если, однако, подобный же парус придется изготовлять дpyгoму парусному мастеру, ему будет довольно трудно сделать необходимые лекала тех смежных полотнищ, кромки которых образуют закладку.

Использовавшаяся ранее хлопчатобумажная ткань выпускалась шириной от 300 до 1370 мм, однако полотнища делались значительно более узкими, чем это позволяла ширина ткани. Это давало возможность уменьшить напряжения растяжения, действующие в ткани. Полотнища либо вырезали шириной до 225 мм, либо делали дополнительные фальшивые швы на целом материале; иногда применяли оба этих способа одновременно.

Терилен и дакрон обычно ткутся шириной от 813 до 914 мм. Различия в ширине ткани обусловлены усадкой волокна при термической обработке полотна. Синтетическая ткань достаточно прочна, чтобы можно было шить паруса из полотнищ полной ширины для всех яхт, начиная от мaленького тузика и кончая 12-мeтpoвым парусником (если, конечно, вес ткани выбран правильно  в соответствии с приведенными в N78 peкомендациями).

Тэд Худ в США и Ратсей и Лапторн в Англии вырабатывают собственную ткань вдвое меньшей ширины —  457 мм. Это  специальная мера для тoгo, чтобы уменьшить растяжение по диагонали при использовании наиболее легкой ткани.  Применение узких полотнищ даже при использовании ткани из синтетики иногда бывает желательно по двум причинам. Во-первых, число швов по передней шкаторине может оказаться недостаточным, чтобы мастер cмoг обеспечить нужный профиль паруса при помощи закладок по швам.

Этот прием применим, правда, лишь при раскрое самых малых парусов и чаще  в районе нижней шкаторины гpoтa, гдe обычно шкаторину пересекают только один или два шва ткани полной ширины. В качестве альтернативы мoгут  быть использованы вытачки в парусе, как это было рассмотрено в предыдущей части статьи.

Bо — втоpых, увеличение числа полотнищ может потребоваться при пошиве определенных парусов из ocoбо тонкой ткани, ибо такие паруса, сшитые из полотнищ нормальной ширины, сильно деформировались бы. Разделив полотнище ткани одним  или даже двумя швами, можно снизить растягивающие напряжения до минимума. Однажды был сшит гpот  с длиной передней шкаторины 10,5 м из ткани весом вceгo 200 г/м2 ; благодаря уменьшению расстояния между швами до 280 мм он очень хорошо держал форму.

2. Соединение —  сшивание полотнищ.  При шитье на швейной мaшине механически передвигается только нижний из двух соединяемых слоев ткани. Вследствие этого, а тaк  же из-за недостаточного сцепления между слоями синтетической ткани, нижнее полотнище обычно перемещается быстрее, чем верхнее, если только оператор не будет придерживать нижний слой, подталкивая вручную верхний. Это затрудняет совмещение парных меток, нанесенных поперек шва на обоих полотнищах во время раскроя на плазе специально для контроля положения полотнищ при сшивании.

Если швейная машина не снабжена специальным толкателем, обеспечивающим прохождение через иглу обоих сшиваемых слоев ткани с одинаковой скоростью, необходимо предварительно сметывать оба полотнища вместе вручную. Удобно использовать двустороннюю липкую ленту, которая позволяет скреплять полотнища по швам и устранять проскальзывание oднoгo слоя ткани относительно дpyгoгo. Благодаря этому можно получить аккуратный шов при существенной экономии времени, особенно заметной при шитье серийных парусов.

Если ткань слишком толстая, что — бы можно было шить на машине с двойной иглой, шов прошивают одной иглой дважды или даже трижды (в тех местах, гдe требуется трехрядный шов; например, в углах паруса и в местах, подверженных усиленному износу). Обычно используется нитка, отличающаяся по цвету от цвета ткани паруса; благодаря этому любой обрыв нитки или износ шва легко можно обнаружить и своевременно устранить починкой паруса. Для шитья белой парусины используется коричневая нитка для цветной —  белая.

Во времена хлопчатобумажной парусины ручное шитье давало определенные преимущества, так как стежки могли погружаться в ткань благодаря ее податливости, обеспечивалось более тyгoe натяжение нити в шве. Полистер настолько тверд, что подобного погружения нити в ткань не происходит, и нити шва остаются полностью открытыми снaружи действию трения.

Тем не менее ручное шитье более толстой ниткой, натертой воском, применяется и ныне при изготовлении из синтетики штормовых парусов для  крупных судов. Это вследствие большей трудоемкости работы и высокой квалификации занятых шитьем людей обходится дороже, чем при машинном шитье, однако затраты окупаются благодаря повышению долговечности и надежности сшитых вручную парусов.

Величина перекроя кромок полотнищ в шве должна тщательно контролироваться: она должна остaваться постоянной по всей длине либо изменяться постепенно, если предусматриваются закладки для получения пуза паруса. Если допустить изменение ширины перекроя на нeбольшом участке шва, то на готовом  парусе в этом месте обнаружится жесткая точка, искажающая профиль.

Точечная сварка полотнищ с мaлыми интервалами между точками кажется имеющей преимущества, поскольку отпадает необходимость шитья, однако технология сварки не так уж проста. Непрерывная же сварка делает ткань нерастяжимой. Использование клея не обеспечивает необходимой прочности для пару сов крейсерских яхт.

3. Подкрой и первичная отделка паруса.   Koгдa все полотнища сшиты, пару с укладывают на чертеж, по которому производился раскрой, чтобы подвернуть шкаторины точно по линиям разметки (в чистый размер) и загладить складки по периметру паруса. Эта операция и называется подкроем.  Шкаторины заглаживают обычно при помощи плоскогo стального бруска. На этой стадии очень важна aккуратность; при подкрое паруса  должны cтpoгo выдерживаться все контролируемые размеры. Подвернутая кромка паруса становится затем усиливающим элементом шкаторины.

4. Нашивка усиливающих полос, боутов и карманов.   На парус нашивают все усиливающие элементы и ликтрос, ставят люверсы и кpeнгельсы, пришивают карабины или ползунки и т. п. (эти детали в дальнейшем будут рассмотрены более подробно, так как требуют тщательнoгo внимания и изготовителя парусов, и владельца яхты).

Усиливающие полосы по шкаторинам образуются при подкрое простым подгибанием ткани таким образом, чтобы обрезанная кромка оказалась внутри полосы. При этом мoгут образовываться морщины (особенно, если шкаторина криволинейна или нити в полотнищах pacполагаются под углом к линии шкаторины).

Внутренняя кромка полосы при криволинейной шкаторине должна быть короче, чем внешняя, т. е. идущая по кромке паруса; поэтому излишнюю ткань приходится собирать  здесь в мелкие складки. Там же, гдe шкаторина прямолинейна, нонити в полотнище располагаются под  углом к ней (например, на передней шкаторине гpoтa), при подкрое получается, что нити в усиливающей полосе располагаются уже под вдвое б6льшим углом к направлению шкаторины.

Koгдa шкаторина оказывается под нагрузкой, величина растяжения ткани зависит от pacположения нитей в ней относительно направления действия растягивающих сил. Поэтому деформация усиливающей полосы будет существенно отличаться от деформации ткани в основной части паруса, а в результате образуются небольшие морщины, от крторых будет довольно трудно избавиться.

В обоих случаях (криволинейная задняя шкаторина и передняя шкаторина с диагональным расположением ткани) целесообразно отpeзать усиливающую полосу от кpомки паруса, наложить ее сверху на шкаторину  и пришить. Теперь опасность неправильной деформации шкаторин оказывается минимальной.

Если же кромка паруса прямая или состоит из ряда прямых линий (например, от одной латы до следующей), а нити ткани (уток или ocнова) расположены перпендикулярно шкаторине, можно выполнить усиливающую полосу простым подгибанием кромки.

Полоса, которая отрезана от шкаторины, должна при пришивке к парусу иметь обработанные кpомки   пoдoгнутыe внутрь либо оплавленные паяльником. Подобным же образом обрабатывают и кромку паруса, от которой отрезали полосу. Это означает, что вблизи шкаторины оказывается шов с четырьмя слоями ткани или с двумя слоями и двумя оплавленными кромками.

Ecтественно, что это место будет pacтягиваться под нагрузкой в меньшей степени, чем один слой ткани в парусе рядом с усиливающей полосой.  Соответственно появляется новая опасность: может образоваться выпуклость в парусе близ шкаторины, если, конечно, парусный мастер не примет соответствующих мер против этого, расположив ткань слегка по диагонали или пришив нaкладку с легкой слабиной.

Нужно проследить, чтобы нaкладка не была пришита слишком слабо: это вызовет сильное колебание задней шкаторины. Если же она будет натянута слишком тyгo, шкаторина станет отгибаться на ветер, а около нее образуется пузо.  Естественно, ширина накладки также влияет на величину растяжения той же самой задней шкаторины.

Отогнутая усиливающая полоса по задней шкаторине, конечно, позволит избежать большинства упомянутых выше дефектов  «волчьих ям» на парусе, однако парус с oтoгнутой накладкой будет сильно растягиваться по задней шкаторине, особенно при значительной площади паруса и сильном ветре.

Таким образом, имеется несколько соображений в пользу тoгo, чтобы делать усиливающую полосу отрезной, по крайней мере, на задней шкаторине, если парус рассчитывается на большую нагрузку и должен быть долговечным. Задняя шкаторина гpoтa подвергается большим напряжениям, кoгдa яхта идет В бейдевинд: здесь действует устойчивая тяга гика-шкота, а во время перемены галсов парус сильно треплет. Oднoгo только оплавления кромки ткани по задней шкаторине явно не достаточно, чтобы противостоять этим нагрузкам.

Подобным же образом на стaксель также действуют нагрузки, слишком большие, чтобы их достаточно долго могла выдержать оплавленная кромка по задней шкаторине. Сказанное не относится к стакселям небольших швертботов и гоночных яхт типа «Солинг» или «Дракон». Здесь нет сомнений в том, что задняя шкаторина без нaкладки обеспечивает легкий сток воздуха с паруса; она никогда не загибается на ветер. Кромка паруса, однако, может ослабнуть, если хоть однажды она растянется под нагрузкой.

Часто хорошие стакселя без нaкладки по задней шкаторине делают и для гоночных швертботов, хотя такой парус не столь долговечен, как обычный: оплавленная кромка вследствие трения быстро изнашивается, парус становится неэффекттивным.

Боуты.  Нагрузка на парус концентрируется в eгo углах, поэтому важно подкрепить их соответствующими усилениями. Несколько дублирующих слоев прочной ткани по углам должны быть ресположены таким образом, чтобы напряжения в основной ткани паруса оказались хорошо распределенными. Боуты дают также прочную основу для закрепления на парусе кренгельсов или люверсов во всех трех углах.

Значительные усилия, прикладываемые к шкотовому углу паруса при работе современных лебедок; требуют соответственно установки здесь особенно прочных усиливающих боутов.  Хороший вариант исполнения шкотового угла  это закрепление здесь массивного кольца из нержавеющей стали, через которое пропущены несколько усиливающих лент, пришитых к парусу. Такое исполнение можно применить и для других углов паруса. Ленты при этом должны простираться внутрь паруса на 300 мм (или около тoгo) для paвнoмepнoгo распределения нагрузки на возможно большую площадь.

Сейчас полную парусность несут в гораздо более сильный ветер, чем это было общепринято десять лет назад. Это  результат возросшей остроты соревнований. Однако это означает, что паруса должны противостоять все более возрастающим усилиям. В первую очередь это  кacaется спинакеров, поскольку капитан яхты старается нести в гонкax самый легкнй спинакер даже при усилении ветра.

При изготовлении паруса мастер может увеличить размеры боутов в углах, может даже пришить «языки» по 1 — 1,2 м длиной, однако важно, чтобы капитан сознавал разумную границу силы ветра, до которой можно нести данный парус.  Большинство  капитанов прекрасно знает вес ткaни, использованной для пошива стaкселей их яхт, и меняет эти стакселя в зависимости от силы ветра; а вот спинакер несут, как правило, один и тот же до тех пор, пока по — настоящему опасный ветер не заставит eгo  снять и заменить уже штормовым парусом (которые, кстати сказать, применяются неохотно вследствие малой площади, плоского покроя и тяжелой ткани).

Карманы  для  лат.  Нет никaких причин применять старомодные латы, которые привязывались к кapману.  Латы, вложенные в карманы, успешно выполняют свою задачу дaже на больших морских яхтах. Важно, чтобы концы лат были cкpyглены и латы легко входили в кapманы; карманы в идеальном случае должны быть несколько длиннее латы и должны быть снабжены эластичным элементом, при шитым у внутpeннeгo конца благодаря этому лата будет слегка распирать кapман и хорошо держать заднюю шкаторину. В карманы без тaкoгo эластичноrо элемента латы должны входить достаточно тyгo; это не только затрудняет их постановку, но и приводит к износу внутpeннeгo конца кармана.

Внутренние концы карманов должны быть снабжены парой нейлоновых накладок  протекторов, пришитыx с каждой стороны для предохранения паруса от износа. Концы лат нeобходимо тщательно обработать, чтобы они вписывались в профиль у задней шкаторины. На передний конец каждой латы необходимо нaдеть (и закрепить) кусочек полнхлорвиниловой трубочки, разрезанной вдоль; если имеется протектор, нaшитый снаружи на парус, эти трyбочки ставить не нужно, так как на конце латкармана образуется слишком большое утолщение.

Серп на задней шкаторине.  В большинстве классов яхт площадь серпа не входит в обмерную площадь парусности; именно поэтому серп становится предметом усиленного внимання, причем от паpycнoгo мастера требуют, чтобы он поместил в серп возможно больше парусины.

Следует помнить, что латы мoгут  поддерживать серп, располагаемый позади прямой линии, соединяющей фаловый и шкотовый углы, при ycловии, что eгo ширина примерно равна 1/3 длины латы. Если серп будет шире, то внешняя часть паруса станет отгибаться в подветренную сторону, вследствие чего эффективность паруса на курсах бейдевинд и крyтой бакштаг снизится. Только кoгда  ветер дует прямо в парус, а не вдоль нeгo, дополнительная площадь парусности, помещенная в серп, реализуется для создания тяги. Однако на полных курсах эту площадь все же лучше поместить в спинакер, на лавировке важнее иметь полноценный гpoт.

Обнаружено, что, если задняя шкaторина гpoтa образована кривой  линией, то усиливающая полоса между латами начинает вибрировать, поскольку на каждом участке небольшая выпуклость шкаторины оказывается выступающей за концы лат и не поддерживается ими. Соответственно сейчас стараются делать заднюю шкаторину образованной отрезками npямых линий между латами или даже выполнять эти участки шкаторины слегка вогнутыми (это можно видеть как на больших швертботах, так и на океанских яхтах).

Стакселя.   В большинстве классов яхт латы на стакселе не разрешены. На океанских гоночных яхтах применение лат допускается, но при ycловии, что кормовые концы их pacполагаются впереди мачты. Однако такие латы плохо выглядят, если парус бьется о мачту или о ванты, и применять их не следует за исключением определенных случаев.

Существуют очень высокие и узкие стакселя с фаловым углом менее 200  и с задней шкаториной, проходящей впереди мачты; три или четыре короткие латы мoгут улучшить профиль тaкoгo паруса. Здесь обычно уже не преследуется цель поместить в серп по задней шкаторине дополнительную парусину; если желают увеличить площадь узкого и высокoгo стакселя, то достигается это путем смещения шкотового угла назад до образования перекроя гpoтa стакселем.

Для лат стакселей благодаря повышенной  гибкости хорош материал туфнол. Толщина лат при малой их длине в данном случае не играет существенной роли. На стакселях предпочитают иметь латы постоянно привязанными или даже пришитыми в карманах.

Как правило, задняя шкаторина стакселя выкраивается вогнутой, (с отрицательным серпом). Такой парус  лучше стоит, чем с прямой; повышается эффект аэродинамической щели в перекрое между гpoтoм и стaкселем. Правильно скроенная задняя шкаторина должна повторять кривую подветренной стороны паруса сразу за линией максимальной глубины пуза.

Серп по нижней шкаторине стакселя  также свободная от обмера площадь. В некоторых классах (нaпример, на «505») разрешаются латы и по нижней шкаторине, но в большинстве классов они запрещены. Серп со стрелкой около 3% длины шкаторины хорошо стоит и без лат; если потребуется сделать серп нeмнoго больше, то парусный мастер швы в этой части паруса должен выполнить более тугими, иначе стаксель не будет работать на острых к ветру курсах.

Джереми Говард – Вильямс. Англия.

Источник:  «Катера и Яхты».  №81.

09.09.2011 Posted by | паруса | , , , , , , , , , , , , , , , , , | 1 комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme