Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Судьба парусников — гигантов. Очерк 5. Семимачтовая шхуна «Томас У. Лоусон».

0_00 - 001

Американская шхуна «Томас У. Лоусон» вошла в историю судостроения как парусник, имевший наибольшее число мачт, и как крупнейшее в мире судно, вооруженное шхуной (т. е, не прямыми, а косыми парусами, в данном случае — гафельными).

Но можно еще и добавить: это «невезучее» судно было, пожалуй, своеобразным «рекордсменом» как по уровню и многочисленности конструктивных его недостатков, так и по количеству посвященных ему полемических высказываний, различных не всегда правдоподобных историй и анекдотов, а после трагической гибели шхуны — серьезных публикаций и обличительных статей.

Шхуна вступила в строй 8 сентября 1902 г. в местечке Куинси вблизи Бостона (штат Массачусетс). Судовладелец — бостонская фирма «Коствэйс Траиспортейшн» торжествовала победу: о ее новом паруснике уже говорил весь мир! Так, за год до того даже в далеком Петербурге в совсем не морском журнале «Нива» (№ 47, 1901 г.) печатали изображавший гигантскую шхуну рисунок Г. Мартина и сообщение «о самом большом парусном судне в свете».

Корпус шхуны еще стоял на стапеле «Форрива шипбилдинг компани», а предприимчивые американцы уже делали рекламу. Шхуна, конечно же, будет великолепным ходоком — ведь ее конструктор Кроуншильд завоевал известность постройкой «многих весьма хороших яхт».  Вооружение гиганта проверено успешной эксплуатацией гафельных шхун меньших размерений, включая, однако, 5- и 6-мачтовые.

Благодаря более низкому, чем на судах с прямым вооружением, расположению центра парусности шхуна, несомненно, будет иметь великолепную остойчивость. Ну и главное: чтобы ставить и убирать паруса, не нужно будет посылать команду на реи — все будет делаться с палубы при помощи паровых лебедок!

Да и самих парусов будет лишь 25 против 45 на «Пройссене», Все это даст возможность обходиться командой, в два с лишним раза меньшей, чем на «гросс — клиперах», которыми напрасно кичится Европа. Снижение затрат на содержание экипажа как минимум вдвое в сочетании с рекордной грузоподъемностью судна надежно гарантирует высокие прибыли. Судовладелец может принимать поздравления: он не напрасно израсходовал миллион долларов! Читать далее

Реклама

01.11.2015 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

«РОБИНЗОН» — парусная лодка тренера.

00 - 00888

Два года назад на Верхней Эльбе, вблизи Гамбурга, появилась странная двухмачтовая яхта, которую знатоки парусного спорта никак не могли отнести ни к одному из известных классов. Корпус напоминал «Оптимист», но был вдвое длиннее. Явно от «Оптимиста» были и мачты со шпринтовыми парусами. Экипаж необычного судна состоял из четырех школьников.

Заинтересованный корреспондент журнала «ЛасЬЬ> разузнал, что одним из создателей яхточки является педагог Райнер Кутшале, занимающийся воспитанием трудных подростков. В 1965 г. он основал при специальном отделении для юных правонарушителей и детей из социально неблагополучных семей детскую парусную школу.

Помимо Германского парусного союза шефство над школой взял судостроительный завод «Блом и Фосс». В своей работе Кутшале и его коллеги следовали хорошо известному принципу воспитания — объединению мальчиков и девочек в коллективы, которые ставят перед собой какую-то общую цель.

Благотворное влияние парусного спорта на подростков было продемонстрировано еще раз и используется уже в течение ряда лет. Занятия оказались не обременительными даже для тех, кто поначалу вообще не интересовался плаванием под парусом. Раз в неделю собиралась группа. На имевшихся в распоряжении школы пяти «Оптимистах» и пяти швертботах юниорского класса проводились тренировки на каналах и озерах вблизи Гамбурга.

В зимнее время ребята собирались на занятия по изучению конструкции лодок и вооружения, изготовляли различные поделки или модели яхт и судов. После нескольких первых лет работы этой необычной парусной школы воспитатели убедились, что «Оптимист» — далеко не лучший помощник.

Ведь им управляет только один подросток и, следовательно, влияние коллектива оказывается ослабленным. Было известно, что когда в лодке собираются несколько ребят, то каждый маневр подвергается обсуждению, «единоличные» — несогласованные с другими членами экипажа действия становятся затрудненными, а то и невозможными. С другой стороны, если даже кому-то что-то не нравится, деваться некуда — волей-неволей приходится подчиняться решениям, принятым коллективно.

Однако доверить ребятам 9— 14 лет относительно дорогую и вместительную, сложную в управлении яхту или швертбот, рассчитанный на несколько человек, нецелесообразно хотя бы с точки зрения безопасности плавания. Если сделать экипаж смешанным — из детей и взрослых, ребята фактически окажутся лишены возможности управлять самостоятельно; цель, поставленная педагогами, не будет достигнута. Читать далее

30.10.2015 Posted by | проектирование | , , , | Оставьте комментарий

Снова паруса?

00 - 0033

В печати все чаще появляются сообщения о ведущихся в разных странах интенсивных исследованиях, имеющих целью разыскать новые источники энергии для движения судов, отличные от повсеместно используемой на них сегодня энергии сжигаемого жидкого нефтяного топлива.

Причина тому — близящееся исчерпание разведанных запасов нефти в ряде районов и связанное с этим быстрое подорожание топлива. Только за семь лет начиная с 1973 г. цена сырой нефти на мировом рынке подскочила с 1 до 35 долл. за баррель (159 л), т. е. выросла в 17 раз! Тонна тяжелого моторного топлива сегодня обходится судовладельцу в 160—180 долл., а тонна дизельного топлива — в 320— 350 долл.

Поставлена под вопрос экономичность эксплуатации даже сравнительно новых, построенных лишь пять — десять лет назад судов, расходующих за сутки ходового времени от десятка до нескольких сот тонн дорогостоящего топлива. Решительной ломке подвергаются устоявшиеся было представления о рациональной эксплуатационной скорости.  Паровая турбина повсеместно сдает позиции более экономичным мало- и среднеоборотным судовым дизелям, приспосабливаемым ныне к работе на все более низкосортных — менее дорогих видах жидкого топлива.

Среди рассматриваемых учеными и инженерами есть не только такие очевидно перспективные новые виды энергии, как ядерная, солнечная, энергия сжигания новых синтетических топлив, но и «хорошо забытые» старые, среди которых в первую очередь следует назвать энергию сжигаемого в котлах каменного угля и энергию ветра. Читать далее

20.09.2015 Posted by | паруса | , , , , , | Оставьте комментарий

«Лагна – комби» : развитие сюжета.

00 -005555

Компактная стеклопластиковая лодочка «Лагуна» в нашей стране более чем известна. С тех пор, как в 1998 году она пришла на смену не менее знаменитому «Пионеру», первенцу производственной  программы фирмы «Курс» (в перестроечные времена – еще кооператива), только компанией-разработчиком выпущено уже более пяти сотен экземпляров – и это не считая того, что «Курс», одним из первых малых судостроителей в России освоивший практику франчайзинга.

Передал права и оснастку для изготовления лодки нескольким отечественным предприятиям, которые тоже внесли серьезный вклад в общий тираж «Лагуны». Не раз были замечены даже ее пиратские копии, выпускаемые безвестными «гаражными» производителями под другими названиями.

Внимание тех же промышленных «пиратов» вполне объяснимо – лодочка, разработанная известным конструктором и давним автором «КиЯ» Борисом  Ершовым, действительно оказалась очень удачной. Благодаря особенностям компромиссных обводов – в частности, наличию небольшого подъема днища в корме, «Лагуна» отличается легким ходом под веслами и при  этом сохраняет возможность глиссирования под 5-сильным моторчиком, пусть даже и с некоторым кормовым дифферентом.

Обладая уже более-менее «серьезными» размерениями по сравнению с классическими  картопами, 55-килограммовая лодка, тем не менее, вполне вписывается и в эту категорию – некогда «Лагуны» возили даже на крыше обычных «Жигулей», а уж теперь, когда едва ли не самым популярным типом автомобиля стал кроссовер, это и вовсе не проблема.

За всю свою историю лодка лишь раз подверглась серьезной модификации, основной целью  которой было значительное увеличение объема аварийной плавучести, который ныне рассчитан на удержание на воде 350 кг.  – запас для такой малютки чуть ли не беспрецедентный. Но вполне объяснимый, учитывая третью ее ипостась.

001

Плюс парус.

Поскольку лодка одинаково неплохо чувствует себя и в водоизмещающем, и в глиссирующем режимах, возможность задействовать в дополнение к веслам и мотору энергию ветра просто-таки напрашивалась.  Например, известны случаи установки на ее транец подвесного паруса Катайнена, ныне мало кому известного. Попытки превратить «Лагуну» в швертбот предпринимались и самим конструктором.

Так, лет десять тому назад мы вместе с Борисом участвовали в испытаниях одного из таких вариантов с крошечным парусом (вроде бы даже меньшим по площади, чем у детского «Оптимиста»). Такая «игрушечная» версия, честно говоря, тогда не вызвала особого восторга, и тема благополучно забылась.

Поэтому то, что мы увидели в конце прошлого года на Нижнем Большом Суздальском озере в питерских Озерках, где были устроены ни много ни мало открытые соревнования для всех желающих, включая полных новичков «с улицы», оказалось для нас настоящим сюрпризом. Куда девался тот «гадкий утенок», на котором ваш покорный слуга в свое время тщетно боролся с течением Большой Невки, силясь вернуться к той же точке, от которой отошел?

Взорам редакционной тест — группы предстал вполне «олимпийского» вида полноценный швертбот с высокой мачтой, вооруженный не только гротом и стакселем, но даже и геннакером  на выдвижном бушприте! «Лагуну» мы опознали в нем только по знакомому силуэту корпуса. Естественно, одна из выставленных на общее растерзание лодок была тут же захвачена и надолго выбыла из общего процесса.

Первое, на что мы обратили внимание – это что при всей серьезности облика и обилии снастей вооружить лодку «с нуля» легко и просто даже без всяких инструкций. Вооружение «гуари» Борис избрал не зря – ведь даже в таком парусном варианте «Лагуна» должна оставаться картопом. Скорее это даже более привычная бермудская схема, просто с составной мачтой.

002

Никаких шпрютов и вообще веревок – пятка гибкого изогнутого рейка крепится к основной 3-метровой мачте шарниром (что позволяет просто сложить всю конструкцию, ничего не разбирая), а середина фиксируется у ее топа кронштейном с резьбовым пальцем. Обе «оковки» крепятся к мачте двумя скользящими втулками, которые можно зажать стопорными кольцами на любой высоте.

Правда, не совсем понятно, зачем это сделано (за исключением возможности полной разборки), поскольку оковка верлюга гика намертво приклепана к мачте.  Будь здесь такая же втулка, положение грота можно было бы регулировать по вертикали, что позволило бы, скажем, в определенных случаях понизить центр парусности – для компактного швертбота это довольно существенно.

Грот попросту надевается на реёк карманом, а нижняя часть передней шкаторины крепится к основной мачте через четыре люверса; нижняя шкаторина – свободная. Однако и тут все повзрослому – помимо оттяжки Каннингхэма со стопором есть  даже оттяжка гика, проведенная в три лопаря! Все это плюс три довольно длинные латы сразу  наводит на мысль, что за лавировочные качества конструктор боролся всерьез.

Стаксель легко и быстро крепится к штагу пластмассовыми «клипсами» (его передняя шкаторина, надо сказать, усилена вшитым в нее довольно толстым тросом – фактически именно он и играет роль стаксель-штага). Раскрепляется мачта штагом и парой вант с талрепами – возни при установке чуть больше, но зато в кокпите не пришлось городить мощный составной степс (потребовавший бы дополнительной банки) и забивать голову тем, как с него будет распределяться нагрузка.

Взяв в руки пластиковый шверт, мы сразу заметили, что он довольно увесист. Борис объяснил, что в нижнюю его половину заформован балласт из стального листа толщиной 8 мм. Неплохое подспорье с точки зрения остойчивости, особенно в расчете на «чайников»! На самых маленьких парусниках мы подобного пока не встречали… Да и вообще продуманная конструкция швертового устройства заслуживает самых добрых слов.

003

Шверт «покрейсерски» поворотный (пусть даже по сравнению с «кинжальной» схемой колодец занимает заметно больше места) и при этом ставится и снимается буквально одним движением – роль шарнира играет «хитрый» крючок на его верхнем переднем углу.

В опущенном положении шверт удерживается парой быстросъемных эластичных растяжек, а для подъема достаточно потянуть проведенный к месту рулевого конец. Ставим рулевое устройство, которое автоматически защелкивается на установленных на транце осях – и пора попробовать ветер.

Закручу, замучу, запутать вас хочу.

Ветер в тот день действительно крутил, как хотел, и выставленная на озере несложная круговая дистанция ни в коей мере не напоминала классический «олимпийский треугольник» – на одни и те же ее отрезки приходились то лавировка, то полные курсы.  Однако путал участников не один только ветер – об этом чуть ниже. Автор этих строк отправился на воду в одиночку и по этой причине решил обойтись без геннакера («гоночные» экипажи, в которые входили и опытные спортсмены, состояли из рулевого и шкотового).

При отдаче тяги со стопора шверт опустился сам, а вот с пером руля пришлось повозиться. В баллерной коробке держит его только сила трения, какие-либо снасти отсутствуют, так что опускать перо пришлось попросту рукой, свесившись за транец (обратное действие осуществляется тем же макаром).

Поворачивается оно в коробке довольно туго, но всетаки не оставляли сомнения, не сдвинется ли перо на быстром ходу под напором воды, что неизбежно сказалось бы на положении центра бокового сопротивления (ЦБС) и управляемости. (Уже в нынешнем году  мы узнали, что теперь оно дополнено «опускающей» стропкой – лучше, чем совсем ничего, но все же хотелось бы видеть здесь такое же красивое решение в стиле «user friendly», как и в случае со швертом).

009

004

Кроме того, не отказались бы и от шарнирного румпеля, который можно перемещать вверх-вниз, тем более что «рабочее место» рулевого тесновато – а вот без удлинителя, пожалуй, можно и обойтись. Невозможность «перекидывать» румпель при смене галса несколько усугублялось и особенностями проводки гика — шкота, стремящегося уловить рулевого за разные части тела.

Раскрепленный по углам транца тросовый треугольник, к которому крепятся тали, по идее должен постоянно оставаться за спиной, но в момент поворота, в положении левентик, все это хозяйство регулярно оказывалось где-то на шее. Подобные проблемы, по наблюдениям автора, испытывали и опытные спортсмены на гоночной дистанции.

Привыкнуть, конечно, можно ко всему (все до единого имели дело с этими лодками впервые), но, пожалуй, стоило бы рассмотреть как вариант крепление талей к банке, а шкота – к середине гика, а не к ноку, тем более что усилия далеко не запредельны и длинный «рычаг» не особо нужен. (Отдельные эстеты могут  соорудить тут даже «мягкий» тросовый погон с перемещающейся вправо-влево кареткой).

Некоторые претензии возникли и к проводке стаксельшкотов. Идея вроде бы хороша  – шкоты «скрыто» пропущены в кипы-люверсы бортовой палубы и снаружи не светятся. Однако в этих «люверсах» шкот оказывается в положении «на излом» и заедает, отчего перетаскивание стакселя с борта на борт при смене галса требует чрезмерных усилий (не говоря уже о том, что вдобавок шкот наветренного борта по собственному почину норовит заклиниться в щелевом стопоре, через который он пропущен).

Проушины для стаксель-шкотов, пожалуй, всетаки нужны, чтобы не запутаться в веревках, но со стопорами их лучше не совмещать, а люверсы стоило бы либо установить под углом, либо дополнить направляющими роликами. Да и место расположения кип не совсем удачное – на самом крутом бейдевинде не хватает диапазона, чтобы добрать стаксель, отчего он начинает заполаскивать.

0010

 

005

Может, в этом-то и причина, почему лодка отличалась некоторой тенденцией  к уваливанию вместо более привычного привода, хотя дело могло быть и в тонкой настройке, которую мы не осуществляли – в частности, шпор мачты снабжен L-образной оковкой с рядом отверстий, позволяющей немного переставлять его по длине и, соответственно, менять положение центра парусности относительно   ЦБС.

Однако и при этом парус  ная «Лагуна» продемонстрировала весьма достойные лавировочные качества – капризный ветер примерно на полчаса установился по направлению и силе, что позволило снять приведенную здесь «поляру». Выяснилось, что лодка вполне способна идти довольно круто к ветру, а угол дрейфа, вычисленный при сравнении показаний магнитного и «спутникового» компасов на правом и левом галсах, составил менее 10°.

Откренивать при скорости ветра 4–6 м/с приходилось лишь чисто номинально, хотя продвинутые яхтсмены в сильный ветер, пожалуй, не отказались бы от ножных ремней. При подходе к прибрежному мелководью рука по привычке потянулась было к шверту, но тот после соприкосновения с песком исправно начал откидываться сам, преодолевая натяжение эластичных оттяжек – осталось лишь слегка помочь ему, выбрав подъемный конец.

Да, это вам не «кинжал»! С тем только зазевайся, и последует жесткий тормозящий удар, а если упрешься как следует, так и заклинить может… А там и до оверкиля недалеко на глазах почтеннейшей публики. Учитывая «потребительский» характер лодки и возможность эксплуатации на незнакомых акваториях, поворотный шверт явно предпочтительнее!  Кстати, об оверкиле.

Поскольку рядом пенили воду азартные гонки для всех желающих (многие из которых вообще впервые оказались на борту парусника – но, в отличие от испытателя «КиЯ», при первой же возможности ставили и геннакеры), таковых случилось даже несколько. Поскольку с задачей постановки лодки на ровный киль без труда управлялись даже 12-летние ребятишки, автор решил обойтись без купания.

007

 

Кстати, слово «оверкиль» тут использовано лишь чисто  формально – заваленная ветром «Лагуна» остается плавать на боку, удерживаемая в этом положении плавучей мачтой и парусами, причем вода не достает даже до выреза кокпита. Небольшое усилие, приложенное к шверту – и можно продолжать гонку.  Не будем забывать, что шверт тут «полубалластный» – дополнительные 8.5 кг на длинном «рычаге» и здесь оказываются не лишними.

Резюме. 

Старая добрая «Лагуна» наконец-то стала полным универсалом. Причем парусное вооружение, с которым мы познакомились – отнюдь не вспомогательное. В испытанном варианте лодка представляет собой полноценный швертбот с возможностью тонкой настройки, пригодный в том числе и для гонок – пусть даже и любительских.

Добавим к этому, что на транспортабельности лодки это ничуть не сказалось – «Лагуну» по-прежнему можно доставить к любому приглянувшемуся водоему на крыше даже небольшого универсала или кроссовера, да и места для хранения требуется столько же, сколько и раньше. Пожалуй, такие суденышки лучше прочих способны привлечь к парусу тех, кто втайне о нем мечтает, но ошибочно убежден, что это чересчур сложно и дорого.

006

00-0033

Ведь осваивать это увлекательное занятие можно постепенно, на что конструкция лодки тоже рассчитана – начать с простейшего вооружения «кэт» с одним гротом (для этого заранее предусмотрено второе место установки мачты) и по мере желания и возможностей проводить дальнейший апгрейд.

Также можем высказать мнение, что «Лагуна-Комби» вполне может претендовать на роль монотипа для «семейных» гонок, распространенных за рубежом, и которые, будем надеяться, все-таки получат развитие и у нас.

Артем Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №238. 

 

01.06.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Китайский парус и современность.

00 - 0055

ОТ РЕДАКЦИИ: Время от времени в редакцию приходят письма читателей, содержащие просьбу рассказать о конструкции и особенностях малых рыболовных и транспортных парусных судов Дальнего Востока — джонках. Видимо, интерес к ним в значительной мере подогрет художественной морской литературой, восторженными отзывами об этих судах моряков — первооткрывателей дальневосточных морей.

Кроме того, в последние годы на трассах океанских гонок не раз появлялись оригинальные яхты, оснащенные характерными для джонок «перепончатыми» парусами. Вспомним, например, «фолькбот» «Джестер» — участницу всех Трансатлантических гонок ОСТАР, 12-метровую «Гэлуэй Блейзер II», на которой Билл Кинг стартовал в первой кругосветной гонке «нон стоп».

В планах редакции намечена публикация материала о джонках под рубрикой «Лодки всех стран и народов», и мы будем признательны всем, кто окажет помощь е подборе материала или возьмет на себя труд подготовить такую статью. А пока что предлагаем вниманию читателей главу из книги известного английского яхтсмена Дж. Ховарда  — Вильямса «Паруса». В 1988 г. эта книга вышла в Англии восьмым изданием.

За 20 лет, прошедших со дня выхода первого издания этой энциклопедии парусного искусства, она была переведена на пять европейских языков, отдельные главы из нее публиковались и в «Катерах и яхтах» («Конструкция спинакера и управление им» в «КиЯ» № 19; «Парусная ткань» № 78; «Как получается профиль паруса» № 79; «Раскрой и шитье парусов» № 81; «Отделка паруса» № 82).

Добавим, что самому Ховарду-Вильямсу, бывавшему в Сингапуре, довелось практически познакомиться с управлением джонкой и ее устройством. Всегда считалось, что у китайцев есть специальное чисто китайское слово для такого паруса — «джанк», но в данном случае оно происходит от яванского «джонг», что означает «лодка».

001

Как 6ы то ни было, пока в Европе происходила медленная эволюция прямого паруса, завершившаяся созданием настоящих плавучих замков с многометровыми парусными башнями, уходящими ввысь и приходящими в движение лишь при попутных ветрах.

Китае развивалась оснастка с одним косым парусом, под которым судно могло успешно идти под острым углом к ветру и легко управлялось малочисленным экипажем. Оказалось, что паруса китайских джонок кое-чему могут научить и сегодняшних яхтсменов и конструкторов яхт.

Совершенно очевидно, что китайские паруса появились еще в те времена, когда Британия находилась под властью римлян, а 600 лет назад океанские джонки грузоподъемностью 300 т и более совершали плавания из Китая в Африку. Хотя на первый взгляд оснастка джонки выглядит очень сложной, особенно на чертежах и фотографиях, управление китайскими парусами очень просто, а сами они достаточно эффективны.

Каждая мачта несет только один парус; как правило, она не имеет стоячего такелажа и опирается на корпус лишь в степсе (на киле) и в пяртнерсе (на палубе); только мачты крупных океанских джонок раскреплялись вантами и штагом. Сам парус напоминает известный в Европе люгерный балансирный парус, примерно 1/3 площади которого расположена перед мачтой.

Парус снабжен своеобразными сквозными латами, каждая из которых. скорее, напоминает промежуточный гик. Их весьма солидная масса способствует тому, чтобы грубая и примитивная ткань (чаще всего мат, сотканный из бамбуковых волокон) была хорошо расправлена и оставалась плоской в сильный ветер.

002

003

К концу каждой «латы» — гика крепится отдельный шкот, при помощи которого обеспечивается отличный контроль за установкой паруса. В частности, регулируя натяжение этих шкотов, можно избежать скручивания паруса по высоте, так называемого «твиста», который играет существенную роль в настройке паруса современных гоночных яхт.

Интересно сравнить фотографии джонок, идущих в бакштаг, с европейскими шлюпами и тендерами XIX в. на том же курсе. Хотя на яхтах гика — шкоты выбирались довольно сильно, гафели все равно уходили под ветер. Неудивительно, что для противодействия огромной силе дрейфа гоночные яхты прошлого снабжались столь глубокими килями.

Из-за большого веса рейка, толстой циновки — паруса и множества грубых лат-гиков китайские паруса большой площади приходилось поднимать при помощи нескольких фалов. Однако большой вес оснастки становился преимуществом, когда нужно было уменьшать площадь паруса — брать рифы.

Для этого достаточно было потравить фал (или фалы) на соответствующую высоту и позволить парусу вместе с «латами» лечь на грота — гик; при этом топенанты удерживали спущенную часть паруса на гике.Английский яхтсмен Хаслер был среди первых, кто обратил внимание на качества китайских парусов и применил их для оснащения современных крейсерских яхт.

В 1959 г. он установил парус джонки на 25-футовой яхте «Джестер» класса «Фолькбот» и в следующем году занял на ней 2-е место в Трансатлантической гонке яхтсменов-одиночек ‘. Разумеется, при использовании современных материалов для парусов и оснастки масса вооружения многократно снизилась, что способствовало распространению китайского паруса и на других яхтах.

004

Принципы современного варианта паруса джонки можно понять из рисунков. Парус (его сейчас шьют из дакрона и других синтетических тканей) делится на несколько панелей сквозными латами, число которых определяется в зависимости от размеров и формы паруса. Парус поднимается при помощи фала, закрепленного к рейку.

Он всегда расположен по одну сторону от мачты; каждая «лата» привязана к ней своим сегарсом таким образом, чтобы лата свободно могла скользить вдоль мачты. Внешние концы лат попарно соединены стропом с коушем или блоком, через который пропущен шкот, идущий затем через многошкивный блок на палубе к месту управления яхтой.

Важной деталью оснастки является гика -топенант со шпрюйтом, который поддерживает гик в случае, если фал выбран не полностью, и удерживает на гике парус вместе с латами при рифлении. Есть еще дополнительные снасти, контролирующие правильное положение паруса. Это бей — фут рейка, удерживающий его у мачты в любом положении, выбран ли фал полностью или частично.

Это галс, закрепленный к переднему концу гика и удерживающий его внизу. Эта снасть может быть снабжена талями, но обычно достаточно простого линя, закладываемого за обушок на палубе. Яхтсмены дополнили оригинальную оснастку китайского паруса слаблинем, который подтягивает передние концы верхних лат к мачте и противодействует усилию, создаваемому бейфутом рейка.

При помощи изменения натяжения слаблиня можно регулировать положение центра парусности в продольном направлении (в пределах слабины сегарсов лат). Китайские мореходы снабжали каждую лату отдельным шкотом, проведенным через многошкивный блок, закрепленный на коренном конце снасти (собственно шкота), при помощи которого настраивался парус.

005

Эту же систему предпочитает и американский конструктор Том Колвин, так как она позволяет контролировать установку любой части паруса у задней шкаторины относительно ветра. Однако в этой системе увеличивается число снастей, требующих внимания экипажа.

К тому же, некоторый «твист» грота по высоте, как известно из аэродинамики паруса, полезен для его эффективности, несмотря на то, что приходится иногда перебирать гика — шкот для правильной работы верхней части паруса.

Возможно, кому-то вариант оснастки джонки покажется чрезмерно сложным, но нетрудно убедиться в обратном, если сравнить джонку, например, с «четвертьтонником» — с его гибкой мачтой, десятками оттяжек, линей, блоков, стопоров и пр., с бакштагами, приспособлениями для постановки и управления спинакером и другими дополнительными парусами.

Китайский парус имеет почти прямоугольную форму и ставится на мачте, не имеющей стоячего такелажа. Поэтому он не может быть слишком высоким. Парус на «Джестер» при площади 22 м2 имел отношение высоты к средней хорде 2 : 1 и пять промежуточных лат. На 9,6-метровой яхте «Санбёд-32», оснащенной шхуной — двумя китайскими парусами, фок имеет большее удлинение — 3:1.

Однако считается, что оптимальным для таких парусов является удлинение 1,5 : 1, особенно для яхт, предназначенных для плавания в открытом море. Решая вопрос об оснащении крейсерской яхты китайским парусом, конструктор обычно исходит из традиционного плана парусности этого судна с гротом и стакселем, которые он трансформирует в один китайский парус с соотношением высоты к средней хорде не более 3:1.

006

Если в результате оснастка получается слишком тяжелой, яхту оснащают двумя парусами — шхуной или кечем; чаще всего это бывает необходимо при длине судна более 9 м. Как правило, выбирают максимальную площадь парусности, которую лодка сможет нести в слабый ветер, с расчетом на возможность легкого взятия рифов в случае усиления ветра.

Шхуна и кеч при китайском вооружении обладают широким диапазоном применения. Например, шхуна оказывается превосходной оснасткой для плавания на острых курсах к ветру. Фок на шхуне играет такую же роль, как и стаксель на шлюпе: щель между парусами усиливает циркуляцию потока воздуха вокруг обоих парусов и тем самым увеличивает подъемную силу на парусах.

Кеч выигрывает на полных курсах, так как в этом случае небольшая по площади бизань создает меньше помех работе грота. А поскольку процесс рифления китайского паруса чрезвычайно прост, экипаж легко может превращать шхуну в кеч и обратно — достаточно рывка за пару линей, чтобы уменьшить площадь одного из парусов.

Конфигурация самих парусов в Китае варьируется довольно широко. Джонки для внутренних вод оснащаются высокими узкими парусами, иногда расширяющимися к верхнему рейку, чтобы увеличить площадь верхней части и лучше ловить ветер, дующий поверх береговых кустарников и деревьев.

Этот тип парусов распространен в северных провинциях Китая. На юге мореходные джонки обычно снабжаются широкими парусами с большим наклоном рейка и часто с большим серпом у задней шкаторины. В пределах этих вариантов обычно и изменяется форма паруса, которая нередко определяется «модой», характерной для отдельных районов побережья. Что касается лат-гиков, то их число может достигать 30!

007

Кстати, функцией лат помимо придания парусу характерной формы является еще поддержание его плоским при любом ветре. Это, конечно, не будет идеальным для слабого ветра, но когда парус оказывается с наветренной стороны мачты, латы не допускают появления дефекта, свойственного обычным рейковым парусам,— искажении профиля паруса мачтой.

Поэтому яхта с парусом джонки никогда не бывает хорошим ходоком в бейдевинд при ветре 2 балла и менее. Если используются только 4 латы, они должны быть достаточно жесткими; яхтсмену следует также забыть традиционные суждения о жесткости лат, изменении их поперечного сечения по длине, когда парус поддерживается 6 или 7 латами.

В Китае для лат применяется прочнейший бамбук и различия в их количестве на парусах часто обусловлены диаметром и качеством бамбука, доступного в данной местности: хрупкий и тонкий бамбук заставляет увеличивать число лат.

Китайский парус может быть сшит из отдельных полотнищ, кромки которых крепят к верхней и нижней латам, или же, как чаще делают в яхтенной практике, в виде одного полотнища. Латы в этом случае присоединяют к парусу так, чтобы они оказались лежащими на мачте и предотвратили истирание ткани о нее.

008

Если латы вставляют в карманы, то в районе мачты карман должен иметь вырез, а лату защищают от трения пластиковым покрытием. Если мачта или латы деревянные, для уменьшения трения и износа применяют различного рода смазки (жир, вазелин, льняное масло и т. п.).

Имеются различные варианты проводки шкотов. Предпочтительнее система, используемая на яхтах типа «Санбёд», где шкотами снабжаются грота — гик и все латы за исключением самой верхней. Если на парусе 5 лат, то шкоты проводятся от каждой их пары. При большом серпе задней шкаторины шкоты верхних лат могут задевать за концы нижних при перемене галса, поэтому их приходится раздергивать, чтобы освободить шкаторину.

Этого недостатка лишены паруса с вертикальной или даже слегка вогнутой задней шкаториной. Есть и  другой вариант проводки шкотов, когда снасть от грота — гика идет через многошкивный блок на палубе, затем через блок, присоединенный к шкотам нижней пары лат, и снова к палубному блоку, обогнув один из шкивов которого, вновь поднимается к блоку верхней пары лат и, наконец, ходовой конец шкота пропускается через палубный блок и попадает в руки яхтсмена.

При такой системе начальное усилие натяжения шкота приходится на верхнюю часть задней шкаторины, так что «твист» в известной степени контролируется. А если парус зарифлен, то за счет регулирования натяжения шкота осуществляется установка всего паруса по отношению к ветру.

009

Латы делят парус на несколько панелей и каждая из них воспринимает только часть общей нагрузки от ветра, действующей на весь парус. Нагрузки, приходящиеся на какую-либо часть, через латы распределяются на соседние участки. Часть площади паруса, расположенной впереди мачты, служит своеобразным балансиром, облегчающим управление парусом.

Недаром признанный авторитет в парусном мире — Джошуа Слокам назвал китайский парус самым удобным для небольшого мореходного судна. Одним из очевидных достоинств паруса джонки является его тихая работа: сквозные латы предотвращают полоскание и хлопанье паруса даже в положении левентик. При порывах ветра консольная мачта легко гнется, демпфируя напряжения, возникающие в рангоуте и парусах.

Парусная система так же хорошо поглощает энергию, передающуюся на корпус при ударах волн. Однако для новичка управлять парусом, особенно поставить его под наивыгоднейшим углом к ветру, непросто. Ведь передняя шкаторина здесь уже не является надежным индикатором, сигнализирующим о том, что парус не добран до места — ткань не «заполаскивает».

Следовательно. необходимым дополнением китайского паруса должны быть «колдунчики», закрепленные на обеих сторонах паруса близ мачты, и указатели вымпельного ветра (например, типа «виндекс»). Полковник Хаслер отмечал, что повороты оверштаг и фордевинд на яхте с китайским парусом делаются более спокойно, чем при других типах оснастки: движение плоского паруса поперек судна напоминает открывание двери, а гибкая мачта поглощает энергию рывков и уменьшает кренящий момент.

0010

Однако все равно требуется определенная тренированность рулевого. Если в момент смены галса он потеряет контроль над парусом, то грота — гик может задраться вверх и все латы сложатся вдоль мачты, подобно вееру. Затем они упадут вниз, что сопровождается грохотом и нередко поломками лат.

Видимо, не зря среди яхтсменов бытует выражение «китайский фордевинд», которое вспоминают при каждом неудачном маневре, выполненном на бермудском шлюпе. Заметим, что при оснащении яхты парусом джонки в подобных случаях исключаются обрыв вант (их просто нет!), цепляние паруса за краспицы и поломка мачты, как иногда бывает на яхтах с традиционной оснасткой.

Что можно сказать о поведении яхты с китайским парусом на различных курсах относительно ветра? Бейдевинд — в слабый ветер это наиболее неблагоприятный курс; идти круто к ветру с китайским парусом в этих условиях не удается. Зато в свежий ветер плоский парус позволяет привестись к ветру почти до флюгерного положения паруса и идти с минимальным креном.

Достоинством является и легкость взятия и отдачи рифов. Лавировать лучше в сильный ветер. Максимальную эффективность можно достичь на курсе бакштаг, особенно, если рулевой внимательно следит за индикаторами ветра и регулирует положение центра парусности при помощи натяжения бейфута рейка и слаблиня передних концов лат.

За счет настройки можно получить эффект наветренного или подветренного руля. На фордевинде яхта, оснащенная двумя парусами китайского типа, оказывается весьма эффективной благодаря тому, что паруса можно поставить «на бабочку» перпендикулярно ДП судна — этому не препятствует стоячий такелаж, которого нет.

0011

Благодаря этому судно не раскачивается с борта на борт, как это бывает при оснастке других типов. При взятии рифов на китайском парусе совершенно необязательно приводить судно к ветру — парус вместе с рейком и латами имеет достаточный вес, чтобы «автоматически» опуститься на грота — гик, даже если парус расположен с наветра от мачты и прижимается к ней.

Спущенная часть паруса удерживается в нужном положении благдаря топенантам. Бейфут рейка и сегарсы лат должны быть так отрегулированы, чтобы они создавали усилия, направленные в разные стороны вдоль гика, и не препятствовали бы свободному движению паруса.

В процессе рифления не требуется касаться паруса либо рангоута; можно провести снасти в кокпит и выполнять эту работу, не выходя на палубу, усилиями одного рулевого (что и было неоднократно доказано на «Джестер» в трансатлантических гонках).

Как уже говорилось выше, китайский парус может быть сшит в виде одного полотнища, снабженного лат — карманами, но можно выкроить его из отдельных секций, вшитых между латами. В обоих случаях полотнища ткани укладывают вертикально с тем, чтобы разбить площадь секции на небольшие части.

Таким образом, основная нагрузка на парус, направленная параллельно задней шкаторине, действует по основе ткани. Вблизи фалового угла полотнище ткани кладется под углом так, чтобы нити основы следовали контуру паруса.

Заднюю кромку паруса делают слегка вогнутой между отдельными латами — стрелка вогнутости составляет 75—100 мм. Это предотвращает «флаттер» — сильную вибрацию задней шкаторины. Карманы для лат рекомендуется делать открытыми сзади, а в районе мачты делать в них вырез (окно) для того, чтобы о мачту терлась лата, а не ткань паруса.

0012

Над и под каждым карманом следует предусмотреть по паре люверсов: в случае разрыва участка паруса между латами можно будет при помощи коротких линей стянуть соседние латы и «зарифить» поврежденную часть. В этом смысле оправдано и вертикальное расположение полотнищ — ткань рвется не по всей ширине паруса, а между швами или по вертикали от латы до латы.

Вообще лат  — карманы представляют собой прекрасное усиление паруса. Кроме того, следует усиливать все кромки паруса и места присоединения шкотов. Верхняя и нижняя шкаторины могут пришнуровываться к рейку и гику, но на яхтах «Санбёд» они крепятся к рангоуту при помощи ликпаза.

Как и любая другая оснастка, китайское вооружение обладает не только положительными качествами, но и недостатками. К недостаткам можно отнести увеличенный вес паруса с рейком и латами, что вызывает необходимость использовать для постановки ручную лебедку на фале.

Затруднено увеличение парусности яхты в слабый ветер путем постановки дополнительных парусов, например, спинакера. Это требует раскрепления мачты стоячим такелажем и не оправданного усложнения оснастки. Для большинства современных джонок единственным средством повысить скорость в штилевых условиях является использование вспомогательного двигателя.

Яхта, оснащенная китайским парусом, не способна лежать в дрейфе. При необходимости этого парус приходится спускать. Новичкам трудно судить о настройке паруса, так как передняя шкаторина не заполаскивает при критических углах атаки.

Но в большинстве случаев отмеченные недостатки окупаются преимуществами. Экипаж через посредство шкотов может контролировать скручивание паруса («твист»), добиваясь его эффективной работы по всей высоте в свежий ветер.

Жесткие сквозные латы не дают парусу увеличивать «пузо», которое в свежий ветер вызывает увеличение кренящего момента. Благодаря тому, что каждая часть паруса поддерживается двумя латами, нагрузка на ткань хорошо распределена.

0013

Хотя парус джонки создает не очень большую тягу в бейдевинд при слабом ветре, на других курсах и в свежие ветра он более эффективен, чем паруса других типов за счет своей плоской формы и возможности регулировать «твист». Благодаря латам парус никогда не полощет; поворот фордевинд с ним проходит очень спокойно.

Поскольку китайский парус всегда находится на мачте и нет носовых парусов, которые приходится часто менять и сырыми убирать в каюту, это предоставляет дополнительные удобства для экипажа. Под палубой освобождается пространство для хранения снаряжения либо оборудования спальных мест.

Один человек, не выходя на палубу, может взять рифы; не требуются дополнительные руки и при перемене галса. Парус не изнашивается от трения о стоячий такелаж, которого нет (тонкие топенанты — не в счет). В наше время яхтсмены попытались использовать и развить лучшие качества паруса джонки.

Например, англичанин Боуден преобразовал его в парус типа «дельта». Он применил более мягкие латы, чтобы придать парусу большее «пузо», и поставил его на двойной мачте типа «уишбон», снабженной штагом и вантами.

Благодаря этому парус стал более эффективен, особенно в слабый ветер, но исчезла легкость взятия рифов, поскольку парус, реек и латы не обладают достаточным весом, чтобы складываться, подобно вееру. Поэтому на фотографии можно видеть два ряда обычных риф — гатов.

Парус управляется только одним гика — шкотом, так как благодаря значительной площади паруса, располагающейся перед мачтой, нагрузки на внешние концы лат невелики. Гик не имеет топенантов, лри рифлении или уборке паруса он удерживается на гике при помощи двух рогов, закрепленных близ нока. и развилкой мачты.

 Таким образом, Боудену удалось обеспечить более эффективную аэродинамическую форму паруса, но исчезла возможность контролировать «твист». Предложил свою модификацию китайского паруса, названную «аэроджанк», бывший летчик Дж. Маннерс — Спенсер.

0014

Свободно стоящая мачта, не раскрепленная такелажем, заключена внутри полого паруса-крыла, благодаря чему устраняется паразитное воздушное сопротивление мачты н фала. Несколько ребер в виде рамок, повторяющих аэродинамический профиль крыла, соединены панелями из териленовой ткани.

Каждое ребро или лата представляет собой алюминиевый тавровый профиль, имеющий ликпазы, в которые входят кромки тканевых панелей, Как и на «настоящем» китайском парусе, нижние ребра могут управляться при помощи отдельных шкотов, что позволяет регулировать «твист».  Для уменьшения площади достаточно потравить фал, чтобы соответствующее число ребер опустилось под  действием своего веса на гик, поддерживаемый топенантами.

Этот парус обладает всеми положительными свойствами китайского и имеет более совершенную аэродинамическую форму. «Аэроджанк», без сомнения, представляет собой первое значительное усовершенствование оригинальных парусов джонки за всю 2000-летнюю историю их развития.

Дж. Ховард – Вильямс.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №144.

07.04.2015 Posted by | паруса | , , , , | 1 комментарий

«Леди Дафна» — из Лондона.

001

Странные парусные суда с обликом яхты, но черные и неказистые, бросились мне в глаза еще при самом первом посещении Лондона. Тогда, десять лет назад, вместе с Евгением Смургисом и его сыном Александром после долгих мытарств с ремонтом «МАХ-4» мы ошвартовали лодку в доке Св. Катерины для участия в презентации  юбилейной 25-й гонки по Темзе «The Great Rivers Race».

Гонка эта — традиционный лодочный фольклорный маскарад. Здесь были и подлинные раритеты, и новоделы старинных галер, и вполне современные «домашние» лодки. Наша стоянка в центре Лондона позволила как следует рассмотреть этот док — по сути дела очень престижную марину.

На некоторых морских картах она и именуется соответственно: St. Katharines Yacht Haven. Гавань эта не только для уникальных творений, кочующих по всемирным бот-шоу, но и для «транзитных» путешественников-яхтсменов.

Док — один из старейших — был вырыт в 1828 г. недалеко от знаменитого королевского замка Тауэр. Я говорю «вырыт» не случайно, ибо вся причальная линия лондонского порта вдоль Темзы представляет собой отрытые в грунте многочисленные бассейны с выходом через шлюз в русло реки.

При уровне приливов около 7 м — это идеальное портовое устройство. Название свое док получил от госпиталя и церкви, в давние времена расположенных на этом месте. Позднее, когда в 1894 г.

был построен всемирно известный причудливый Тауэр-бридж, док стал еще более популярен, и в его трех бассейнах постоянно оказывались знаменитые яхты, включая «Джипси-Мот-4» Фрэнсиса Чичестера и «Бритиш стил» Чэя Блайта, — всех не перечислить!

Можно сказать, что док Св. Катерины — непрерывная выставка яхт, отправляющихся в море. Эта их короткая стоянка сразу же становилась достоянием гласности, особенно, если мореходы замахивались на нечто неординарное.

002

В общем, стоянка «МАХ-4» в сентябре 1993 г. сделала ее знаменитой и не только благодаря первому в истории участию россиян в Великой речной регате: надписи на бортах, говорящие о маршруте совершаемой весельной кругосветки, видели десятки тысяч людей на дистанции гонки под шестнадцатью темзинскими мостами от Ричмонда до Гринвича…

На второй день я принялся детально рассматривать стоящие в доке яхты и сразу обратил внимание на явный реликт британского мореплавания: черная, отнюдь не изящная яхта с прямым штевнем, огромными шверцами и красными парусами, присезневанными к двум мачтам, заинтересовала меня гораздо больше, чем нарядные круизеры и даже победитель последней «Уитбред».

Я прочитал на бортах и спасательных кругах старинного парусника интригующую надпись «S. B. Lady Daphne». Соображая, что бы значили эти первые две буквы, я на пути к чудищу неожиданно уперся в яхту «Ариэль» с российским флагом.

На ее палубе отчаянно махал руками человек в темных очках. Я узнал своего друга Николая Литау, с которым и я, и Смургис знакомы, кажется, тысячу лет.

— Да ты, я вижу, на мою соседку засматриваешься? — Николай повернулся ко мне. — Не знаешь, что означают буквы «S. B.»? Парусная баржа. Ни больше, ни меньше. Плоскодонка к тому же, — с ехидством добавил он, — но мачты…

003

И я вместе с ним проследил за диковинным рангоутом, уходящим на высоту крыши соседнего отеля вместе со стянутыми на мачтах парусами… Увы, тогда было не до «Леди Дафны». Все время отнимала вахта у «МАХ-4» и главное — подготовка к выходу ее в море.

Зато теперь, десять лет спустя, времени у меня было довольно, и появился в доке я именно тогда, когда следовало: «Леди Дафна» как раз возвращалась из недельного круиза.

— Дождитесь полной воды, — пояснил мне смотритель у разводного моста, — баржа будет входить первой.

Пристроившись с камерой у шлюзовых ворот с видом на легендарный Тауэр-бридж, я следил за подъемом приливной воды, обратившей вспять воды Темзы. «Леди Дафна» появилась минут за десять до полной воды, когда пешеходный мост над шлюзовым каналом уже разводился.

Яхта удерживалась на входе ворот, подрабатывая дизелем. И вот, наконец, уровень воды в Темзе и в шлюзовом бассейне сравнялся, черная яхта нацелилась на вход.

Когда она была в самой середине шлюзового бассейна и вошла в кадр, ее заслонила ворвавшаяся в бассейн новомодная круизная яхта «Lutine». Выждав около часа, я отправился на баржу-яхту с намерением взять интервью у капитана. Кое-что о мифических нимфах — божествах природы — я уже знал.

Они олицетворяли флору и фауну гор, лесов и вод. Дафна выделялась красотой. Когда ее стал преследовать влюбленный в нее Аполлон, Дафна попросила защиты от назойливых ухаживаний у отца — речного бога Пинея. Тот и превратил ее в лавровое дерево. С тех пор повелось украшать лаврами всякого победителя, будь то успехи в боях или на спортивной арене.

«Интересно, а много ли таких «леди» сохранилось? — думал я, поднимаясь на борт. — Пусть это и будет первым вопросом капитану». Капитан Джеймс Кент представил свою команду — двоих рыжеватых парней: старпома Марка и моториста Джона и, удерживая левую руку на челюсти, признался, что очень торопится к дантисту. Направляясь к трапу, он добавил:

— Старпом все вам расскажет о нашей «эс-би», не беспокойтесь…

004

Мы спустились в просторный салон. Что уж тут миндальничать? Поразило ощущение небывалого для яхтенных интерьеров простора. Ни одной переборки, вдоль салона возвышается могучий киль. Обитый красным деревом, он представляет неплохое седалище для нескольких десятков гостей со стаканами коктейля.

— Наша «эсби» — единственная с мифическим именем. Есть и другие «леди», но они названы владельцами уже в честь любимых дам. Фантазии яхтсменов иногда хватает на вовсе дикие названия. Вот наш сосед по месту стоянки тому пример: его назвали «Hydrogen» — «Водород». — Так начал свою длинную речь Марк.

Угостив меня апельсиновым соком за стойкой полногабаритного бара, он рассказал историю метаморфозы рядовой грузовой баржи в престижную круизную яхту, признанного флагмана среди сорока подобных судов. Само влечение британцев к дальней истории, в том числе и мифологической, — просто поразительно.

Может быть, это у них от обилия доисторических памятников в Британском музее, добытых во времена процветания империи? Как бы то ни было, но даже в истории «Леди Дафны» отчетливо слышится отзвук творчества великого поэта античности Публия Овидия.

Его поэма «Метаморфозы», созданная на грани нового и старого летоисчисления — это своеобразный эпос о превращении людей в животных, растения и даже камни. Превращение в благородный лавр — лишь один эпизод этого эпоса.

— «Леди Дафна» построена не так уж давно — в 1923 году, — продолжил свой рассказ Марк, — и в свой 80-летний юбилей выглядит вполне ривлекательно. Кстати, «Водород», как и положено джентльмену в супружеской паре, старше: он сошел со стапеля в том же Рочестере в 1906 году.

005

Наша «леди» — типичная баржа — плоскодонное грузовое судно длиной 28 м, шириной — 5 м и осадкой — 2.2 м. Оно принимало до 220 т груза — это были уголь, цемент, песок, гравий — и работало на перевозках от восточного до западного побережья Британии с заходами в устья рек.

Плоское дно и малая осадка делали эти грузовые суда незаменимыми трудоголиками. Подчас на таких судах (как иногда и теперь) управлялись втроем, так и говорили: экипаж  «a man, a boy and a dog». В этих словах о шкипере, его сынишке и собаке больше правды, чем выдумки.

В открытом море шли на нехитрых парусах, а в эстуариях рек использовали нефтяной движок от 50 до 80 сил. (Тут я подумал, что подобные баржи, в сущности, положили начало нынешнему классу грузовых судов «река-море», хотя и не уверен в справедливости такого суждения. Героическая эпопея парусных барж во время мировых войн требует особого рассказа, не будем затрагивать эту тему).

«Леди Дафне» везло: она избежала традиционных посадок на рифы и повреждений в шторм и неслучайно получила прозвище «a Lucky’s Ship» — удачливое судно. Превращение в яхту случилось в 1973 г. после 50 лет тяжких и рискованных каботажных рейсов.

Судно получило сертификат пассажирского чартерного парусника с пропиской в самой «крутой» марине Лондона — в доке Св. Катерины. Такой чести удостоились лишь десять из сорока ветеранов «эсби». Другие стали на прикол и используются как рестораны или музеи. Надо сказать особо о рангоуте и парусах.

006

Без излишних подробностей парусное вооружение «эс-би» называют комбинацией кофа и полуторамачтовой шмаки. Что это такое, показывают фотоснимки. 30-метровая главная мачта (не любят британцы голландскую терминологию, которая господствует у нас, грешных) с неразъемной стеньгой несет главный трапециевидный шпринтовый парус (sprit sail).

Выше него — треугольный топсель. В нос от топа мачты натянут леер (staysail) для подъема стакселя. На других судах могут быть и бушприты со стакселем и парой кливеров. Мачту при проходе под мостами заваливают вперед; ее шпор заключен между «мачтовыми щеками», которые соединены для крепости с килем, идущим, как уже говорилось, внутри, поверх плоского днища.

Кормовая коротышка бизань несет «mizzen-sail» — гафельную бизань, совершенно необходимую для поворотов, поскольку с двумя 6-метровыми шверцами, да при отсутствии бушприта и кливеров повороты под парусами весьма затруднительны.

Теперь на «Леди Дафне» установлен 128-сильный дизель. Это для борьбы с приливами и течениями в эстуариях рек и для удержания судна в дрейфе во время шторма.

Остается сказать, что во время описываемой метаморфозы был выполнен полный ремонт с заменой всего вооружения при пунктуальном сохранении облика судна, ставшего историей. Великолепный макияж был проделан неспроста.

007

Теперь на «эс-би» в стояночном варианте могут разместиться до ста гостей. Здесь любят праздновать днирождения, проводить рождественские коктейли и корпоративные вечеринки.

На выходе в эстуарий Темзы число гостей сокращается до 54 плюс три человека команды. К участию в состязаниях «эс-би» допускаются лишь 12 пассажиров, дабы на палубе было меньше помех при работе с парусами. Одним из недавних подвигов «Леди Дафны» был ее поход на бот-шоу в Брест в 1996 г. Судя по коллекции кубков и призов на почетном месте в салоне, парусник выступал и в регатах, проводимых с участием около десятка сохранивших ходовые качества раритетных судов.

Нынешняя владелица судна Элизабет Майнелли управляет туристической компанией «Nymph Limited». Ее особая забота — о разнообразии программы, особенно «морских» забав в эстуарии Темзы. Любой истинный британец предпочтет приключение на старинном паруснике посиделкам в баре даже самого роскошного отеля.

Вот пример выдумки неугомонной мадам Майнелли. Реклама обещает на «Леди Дафне» раздолье для… любителей охоты. Секрет в том, что теперь получить лицензию на обожаемую британцами традиционную охоту на лис — проблема. И потому любителей стрельбы привлекает альтернативный вариант.

«Леди Дафна» с полусотней охотников становится на якорь где-то в укромном уголке Темзы, и начинается пальба по… глиняным голубям, которые вылетают из хитроумного агрегата, знакомого всем любителям стендовой стрельбы.

При попадании «голуби» разлетаются в пух и прах, приводя в восторг стрелков и болельщиков, предпочитающих ружью объемистые бокалы с горячительным. (И тут еще одна примечательная деталь: если нам голубь мира Пикассо привил непонятную приязнь к этим птицам, то для англичан отвращение к голубям — пачкунам архитектурных памятников — столь велика, что они называют их «летающими крысами».)

008

Имеет значение и то, что наряду с модными помповыми ружьями охотникам на голубей предлагают антикварные аркебузы и более «совершенные» фитильные мушкеты. Стрельба из допотопного ружья с ударно-кремниевым замком сама по себе оставляет неизгладимое впечатление: вслед за вспышкой пороховой затравки гремит оглушительный выстрел, больно отдает в плечо, слетает шляпа… Вспышки фотокамер, аплодисменты, перезвон бокалов! Так у них принято отдыхать…

По заранее сделанным заявкам на борту «Леди Дафны» проводятся и серьезные мероприятия, включая научные семинары. Пока идет деловая часть, нанятые специалисты-повара хлопочут у дровяной судовой печи, точнее — очага с открытым огнем, готовят любимые британцами стейки, так что вкусные запахи не дают затянуться дискуссии. В промозглую погоду и зимой печь выполняет функцию камина, без которого трудно представить отдыхающих джентльменов с коктейлями. Для приготовления непременного кофе и чая используют обычную газовую плиту, стоящую в специальной выгородке.

Вершина развлекательной программы для дюжины гостей — это гонка. На первый взгляд, нелепое расположение мачт, как и странная форма парусов, должны бы отвратить знатока, наблюдающего за поведением парусников в открытом море.

Но, напротив, гонки таких старинных плоскодонных судов (именуемые «Barge matches») производят особое впечатление. Представьте почти прямоугольный в плане деревянный корпус с прямостенными бортами, фасонными шверцами и огромным рулем.

009

При свежем ветре он так «буравит» воду — глаз не оторвешь! Именно высокое расположение центра парусности создает достаточную скорость, чтобы пенная кильватерная струя долго не гасла, а бьющие в борт волны заливали палубу, как в 10-балльный шторм.

Что же до 12 храбрецов-пассажиров, то здесь все просто: они заплатили за этот страх немалые деньги и теперь долго будут наслаждаться воспоминаниями. И не один внук, наслушавшись рассказов, пойдет в моряки. Куда деться британцу, если море со всех сторон, а самое большее от него удаление — час езды на приличном автомобиле.

Василий Галенко, Москва.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №187.

12.01.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Американский кэтбот – любителям старины.

22

На этот раз для постоянной рубрики «КиЯ» выбран необычный проект ­ американский кэтбот. Не будет ошибкой сказать, что подобных парусников в нашей стране в настоящее время в эксплуатации нет, хотя хорошо известны современные наследники кэтботов ­ лодки олимпийскоrо класса «Финн». Знатоки парусноrо спорта считают, что необычно широкие и мелкосидящие парусные лодки, оснащенные одним rафельным парусом с гиком, выступающим далеко за корму, и безвантовой мачтой, появились в 1830­ — 1840 гг. в мелководных, защищенных от большой волны заливах атлантическоrо побережья Северной Америки.

Первоначально их использовали для профессионального рыболовства и перевозки различных грузов; наиболее популярны были кэтботы длиной 12 футов (3,6 м). Затем появились лодки длиной 14, 15 и даже 20 футов, уже снабженные каютой. Нередко рыбаки, промышлявшие на кэтботах, устраивали между собой гонки инеудивительно, что вскоре лодки привлекли внимание яхтсменов. За их проектирование и постройку взялись профессиональные яхтенные конструкторы и судостроители. К концу XIX в. кэт боты «вошли В моду», они появились и в европейских странах с развитым парусным спортом ­ в Англии, голландии, Франции и России.

В 1913 г. в США был введен «юниорский» класс «Атлантик Сити» ­ кэтботы длиной 22 фута, имевшие гик и мачту почти одинаковой длины. Тогдашний президент США Тафт учредил специальный Кубок, разыгрывавшийся на этих яхтах, что способствовало быстрому росту популярности класса среди яхтсменов. Строились даже 9-метровые кэтботы, которые вооружались парусом площадью свыше 40 м 2.

В классическом труде Г. В. Эша «Руководство для любителей парусного спорта», С.-Петербург, 1895 г., приводятся общие чертежи кэтботов нескольких типов, построенных в России в те годы и успешно используемых для гонoк и одиночных плаваний. Автор отмечает такие положительные качества, как легкость оснастки в управлении, довольно высокую скорость даже при слабых ветрах и возможность использования на самой мeлкой воде ­ на взморье, речных плесах и озерах.

Любопытно, что нзвестный русский капитан-парусник Д. А. Лухманов вспомнил о кэтботах, ког­да ему в 1895 г. поручили «спроектировать шлюпку мелкосидящую, остойчивую, могущую поднимать не меньше двух саженей дров и в то же время способную без особого труда выгребать против сильноrо aмурcкoгo течения. Выбирая форму корпуса, я остановился на американских кэтботах только, конечно, без выдвижного киля. После нескольких ночей работы проект был готoв, и первые двадцать шлюпок были заказаны опытному мaстepy»,­ пишет Д. А. Лухманов в своей повести «Соленый ветер».

001

002

003

А когда построенные в Японии по чертежам капитана шлюпки прибыли в Николаевск-на-Амуре, «первое впечатление, которое они произвели на старых амурских водников, было ужасное. Водники смеялись над шлюпками, называли их утюгами, уверяли, что против течения эти утюги не только не сдвинешь, но их понесет назад.

Однако после испытания на воде критика и насмешки стали сдержаннее. Я предложил самому резкому из моих критиков пари на пятьдесят рублей: я утверждал, что моя шлюпка под четырьмя веслами обгонит любую четырехвесельную шлюпку местной постройки. Спорящий согласился, и на дистанции две версты вверх и две вниз по течению мой утюг, обогнув один из буев на фарватере, пришел к финишу, когда eгo конкурент не добрался еще до буя… После этого «лухмановские утюги» брались нарасхват и заслужили такую репутацию, что пришлось заказать вторую партию»…

Кэтботы, впрочем, в России не прижились, хотя в Америке их еще иногда строят по заказам любителей старины, причем из современных материалов и с новейшим бермудским парусом с двойным гиком-уишбоном. А в голландии даже функционирует клуб кэтботов, объединяющий приверженцев этого типа яхт.

В стране, изобилующей большими внутренними акваториями и мелководными морскими заливами, кэтботы хорошо проявили свои качества. Предлагаемые вниманию читателей «КиЯ» черте­жи разработаны яхтенным конструктором Вальтером Дж. Скиннером из штата Коннектикут, США, в 1961 г. «Тэбби Кэт» («Полосатый кот») обладает всеми характерными чертами классичecкoгo 20-футовоrо кэтбота.

Корпус яхты имеет непривычно большую ширину: отношение длины по КВЛ к ширине составляет Bceгo 2,25. Блаrодаря этому, а также балластному фальшкилю массой 700 Kг, обеспечивается остойчивость, достаточная для тoгo, чтобы нести гафельный парус площадью около 30 м 2 .

Однако обратим особое вннмание на то, что кэтботы используются пренмущественно в защищенных от ветра и волны акваториях; они имеют хороший ход при самых легких дуновениях ветра, но зато требуют и более paннeгo уменьшения парусности, чeм яхты других типов, при усилении ветра.

004

005

006

Недаром на кэтботах получили распространение различные патентованные устройства, облегчающие и ускоряющие взятие рифов. Несмотря на кажущуюся неуклюжесть широкoгo корпуса, нельзя не отметить стройность обводов и умеренный коэффициент eгo общей полноты б = ­0,37, что способствует снижению сопротивления воды движению яхты.

Кроме тoгo следует учecть, что парусник почти всегда двнжется с креном и eгo корпус обтекается по «креновым» ватерлиниям, которые на кэтботах получаются более узкнми, чeм в прямом положении. Почти отвесный форштевень позволяет полностью реализовать длину корпуса для снижения относительной скорости (числа Фруда) и тем самым уменьшить волновое сопротивление корпуса.

Кстати, возврат к прямоштевникам явно прослеживается и на современных океанских гонoчных яхтах, особенно предназначенных для дальннх сверхмарафонских дистанций с преимущественно попутными ветрами. Кэтботы имеют характерный профиль с высоким надводным бортом у форштевня и большой седловатостью линни борта.

Поскольку мaчтa устанавливается у caмoгo форштевня, здесь необходимо обеспечить достаточную плавучесть, чтобы препятствовать чрезмерному погружению носа в воду от действия ветра на парус. На крупных 7 —  ­9 — мeтpовых кэтботах для этой же цели предусматривалось размещение тяжелого балластного фальшкиля вблизи ахтерштевня.

­Большинство кэтботов снабжается опускными килями-швертами ceктopнoгo типа довольно большой площади. Колодец для шверта не только усложняет постройку яхты, загромождает каюту и кокпит, но и требует постоянного внимания со стороны экипажа, работы на шверт-талях или лебедках при прохожденни мелководья.

В полной мере нспользовать шверт для уменьшения дрейфа на острых к ветру курсах удается лншь на глубокой воде. Поэтому В. Скиннер решил избавиться от швертовоrо устройства, несколько увеличив осадку корпусом и предусмотрев дополнительные скуловые кили на днище яхты.

007

008

009

0010

Каждый из них имеет площадь около 0,42 м2 и, конeчнo, менее эффективен в борьбе с силой дрейфа, чeм шверт: «Тэбби Кэт» будет лавировать менее круто к ветру, чeм однотипные швертботы. Но поскольку peчь не идет о гонкax, с этнм можно мириться.

Тем более, что лодка практически не теряет способности лавировать при минимальных глубинах (около 1,5 м). Важным элементом кэтбота является рулевое устройство. Низкий и широкий гафельный парус снабжается длинным гиком, нок котopoгo на 1 ­- 1,2 м выступает за транец яхты.

На попутных курсах, когда гика-шкот полностью растравлен, лодку сильно приводит к ветру. А на порывах ее может неожиданно развернуть бортом к волне. Чтобы удерживать кэтбот на курсе, нужен достаточно эффективный и надежный руль. В старые времена это достигалось за счет увеличенной площади и ширины пера руля, навешиваемого на транец.

В таком традиционном виде он сохранен и на «Тэбби Кэте», хотя целесообразно было бы снабдить яхту рулем с узким и глубоким подъемным пером, не теряющим своей эффективности при крене. Еще лучше были бы два руля, разнесенных по ширине транца, но конструктор предпочел отдать дань традиции.

Кстати, склонность кэтботов к брочинry (резким броскам к ветру при плавании полными курсами), а также подверженность ударам носовой части при плавании на крупной волне, явились одними из причин постепенной потери популярности кэтботов. К тому же они вытеснялись более спортивными и поначалу дешевыми парусниками новых типов, такими, например, как «Звездный» класс.

Во мнoгом традиционна и конструкция корпуса «Тэбби», хотя ко времени разработки проекта в яхтостроении США уже широко применялись клееные конструкции, фанера, стеклопластики. По проекту корпус кэтбота предусмотрено строить на дубовом наборе из массивного дерева, обшивать вгладь кедровыми досками толщиной 19 мм. поверх гнутыx дубовых шпангоутов сечением 38 Х 38 мм, устанавливаемых через 250 мм.

Палуба  наборная из сосновых реек 28 Х 50 мм. В современных условиях нет причин отказываться от некоторой модификации конструкции корпуса. Например, массивные детали закладки  киль, дейдвудные брусья и штевни сделать клееными из тонких заготовок.

Гнутоклееной конструкции  выклеиваемыми из пакета тонких реек в холодном состоянии по шаблонам  можно сделать и шпанrоуты. Для палубы, рубки и кокпита применить фанеру (можно строительную марки ФСФ, если принять дополнительные меры по защите ее от влаги, например, оклейкой стеклотканью на эпоксидном связующем).

0011

s59165093

Корпус целесообразно обшить рейками сечением 20 Х 30 мм, склеивая их по кромкам с использованием rвоздей-нагелей (см. статью «Стройте из рейки» в «КиЯ»  № 136). В другом варианте для обшивки можно использовать шпоновые полосы толщиной 5 — 6 мм, выклеивая по болвану трехслойную «скорлупу».

Два внутренних слоя укладывают под 450 к килю, наружный вдоль корпуса. В обоих случаях можно уменьшить число шпангоутов наполовину, отказавшись от установки промежуточных. Можно даже сохранить митацию лакированной наборной палубы, если по фанерному настилу наклеить рейки толщиной 10 — 12 мм и пазы между ними заполиить подкрашенной мастикой.

А весь корпус снаружи оклеить парой слоев стеклоткани  все зависит от возможностей строителя и наличия материалов. Одно лишь нужно учесть: постройка «Тэбби Кэт» под силу достаточно опытному судостроителю-юбителю и рекомендаций популярных книr «15 проектов судов для любительской постройки» и «Постройка яхт» может оказаться недостаточно.

Поэтому здесь не детализируются чертежи корпуса и оснастки. Тем более, что кэтбот  это яхта, как говорится, на любителя. Общее расположение яхты рассчитано на достаточно комфортабельное плавание экипажа из трех-четырех человек (на прогулку на ней можно выйти и вшестером).

Одну из коек в каюте несложно сделать раздвижной  двуспальной. При необходимости еще два спальных места можно оборудовать в кокпите на стоянке. Для обеспечения безопасности плавания желательно отделить кокпит от остальноrо помещения водонепроницаемой переборкой, верхняя кромка которой должна находиться примерно на уровне палубы.

Кокпит рекомендуется самоотливного типа, с водонепроницаемой платфор мой, расположенной выше ватерлинии на 250 мм. Если в ней делается люк для обслуживания двигателя, eгo нужно снабдить хотя бы невысоким коминrсом, а крышку  резиновым уплотнением и надежными запорами.

00221 - 004

То же необходимо сделать и для крышки лаза в поперечной переборке, хотя рекомендуется никаких отверстий в ней не делать. В то же время не следует забывать о хорошей вентиляции мотopнoгo отсека, что необходимо как в целях снижения пожароопасности, так и для поступления сюда воздуха для обеспечения нормальной работы двиrателя.

На «Тэбби Кэт» можно установить любой малогабаритный двиrатель мощностью от 6 до 20 л. с.; идеально размещается старый «СМ- 557Л», прозванный яхтсменами «Самуилом». Не исключается использование подвесноrо мотора, для котopoгo придется сделать колодец у транца, смещенный от ДП к одному из бортов.

Традиционно управление рулем на кэтботах осуществляется при помощи штурвала и любого механическоrо либо штуртросовоrо привода. Компоновка штурвала позволяет управлять яхтой сидя в ДП (это удобно на полных курсах) либо на одном из бортовых сидений-рундуков, когда важно наблюдать за волиой, накатывающейся с наветра, или за судами, находящимися с подветренной стороны яхты.

Несмотря на eгo архаичность, применение гaфельноrо паруса на кэтботе имеет rлубокий смысл. Во-первых, при размещении мачты у самoгo форштевня центр парусности оказывается близ миделя, что необходимо для обеспечения центровки при плавании под парусами.

Во-вторых, центр парусности располаrается достаточно низко, что способствует уменьшению кренящего момента  ведь остойчивость кэтбота не безгранична. Наконец, при небольшой высоте мачты ее нет необходимости раскреплять вантами.

Это тем более важно, что в месте установки мачты корпус яхты не имеет достаточной ширины, чтобы разнести ванты к бортам на угол 15  180, обеспечивающий эффективную работу вант. Кстати, форштаг, удерживающий мачту от изгиба назад на острых курсах к ветру, на кэтботах часто отводят от мачты при помощи распорки-краспицы, устанавливаемой на мачте выше усов гафеля.

s50314701

Мачта «Тэбби»  круrлоrо сечения; диаметры в характерных точках по ее высоте указаны на чертеже парусности. Для облегчения ее можно склеить пустотелой из брусков, толщина которых должна составлять не менее 1/5 диаметра в каждом сечении.

Нижнюю часть мачты от степса и на 0,5 м выше точки крепления гика, а также в месте опоры гафеля и крепления блоков бегyчего такелажа необходимо заполнить сплошными вставками. Оснащая «Тэбби», придется вспомнить забытые многими яхтсменами термины: гафель-гардель  фал для подъема пятки гафеля; дирик — фал  снасть для установки гафеля под нужным углом к мачте; ceгapcы  обручи для крепления передней шкаторины паруса к мачте; гика — топенанты, бисы, риф-шкентели и т. п.

Заметим, что гика-топенант на кэтботе используется гораздо чаще, чем на яхтах других типов. На попутных курсах да еще при высокой волне и бортовой качке всегда существует риск, что нок гика воткнется в гребень волны и развернет яхту под ветер.  Поэтому в такой ситуации рулевые предпочитают поднять нок гика повыше, подобрав топенант.

Д.АНТОНОВ.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №155.

20.12.2014 Posted by | проектирование | , , , , | 1 комментарий

«ГРАЛИЦА» – моя вторая мини-шхуна.

001

Мне, конечно, лестно, что редакция «КиЯ» отозвалась о минишхуне «Маг» (характеризуется парой балластных килей-швеллеров на днище. – Прим.ред., см. №201), как о посудине класса «река-море», были отмечены многие ее достоинства, но это неточно. Суденышко строилось не для морей, больших озер и водохранилищ, а для защищенных акваторий и озер Валдайско-Карельской гряды, при этом предусматривалась возможность быстрого укрытия.

При малой длине и выбранной двухмачтовой схеме пришлось отказаться от острых носовых обводов для обеспечения минимальных условий обитания в каюте. Поэтому (а также из-за отсутствия шверта) ее лавировочные качества ограничены.

«Маг» проектировался не для Рыбинского «океана», что вдоль и поперек безбрежен, где под водой – то яма, то бугор с корягами, на которые можно напороться, а для плавания в северной узкой части водохранилища со множеством островков, бухточек, затопленных речек и в расчете на свои старческие силы.

Ведь что требуется немало повидавшему старому яхтсмену, такому лопуху, как я:

  1. Надежная по возможности посудина с набором парусов, которые можно комбинировать при любых погодных условиях. В этом отношении шхуна – самое, наверное, подходящее приемлемое вооружение: убрал фок, грот или стаксель – парусность уменьшилась, считай, почти на треть, а то, что осталось – можно спокойно рифить или менять на меньшее по мере накала страстей или страха.
  2. Возможность при ухудшении погоды и появлении белогривых злых «баранов» воткнуть нос в кустики в укромной, защищенной бухточке.
  3. Возможность подхода близко к берегу, чтобы поразмяться, побродить в лесу по грибы-ягоды или просто посидеть у тепла, согревая косточки, радуя стареющее сердчишко видом родимых и таких дорогих мест.
  4. Минимальный комфорт, чтобы при плохой погоде сидеть в сухой каюте, «балдея» с друзьями за чаркой чая!
  5. Спать в тепле и сухости.

В конструкции следующей шхуны – «Гралица» (название взял из книги К.Бадигина «Покорители студеных морей», оно из образного языка поморов,выходцев из Новгорода, перед трудолюбием, стойкостью и мужеством которых я преклоняюсь) – предусмотрел применение наружных швертов (ширина балластных швеллеров № 27 вместо № 22 на «Маге» это позволяла).

005

Для этого были прикручены уголки вверху для осей швертов, внизу – для получения зазоров. Шхуну спустил 19 июля 2009 г. в Череповце. Сроки поджимали – надо было перевозить ее из Новгорода в Череповец, потому изготовить и смонтировать шпигаты из трубок для фалов швертов я не успел.

Первую навигацию ходил под парусами от «Tipsy Tun» (кеч из шлюпки длиной 5.2 м): стакселем 6.5 м2 из тентовой ткани и гротом 7.5 м2 из верхнейчасти грота «Дракона» на мачте высотой 6.5 м. Фок площадью 9 м2 , выполненный из нижней части грота «Дракона», поднимать возможности не было, так как штаг предыдущей яхты был двойным и шел от грот-мачты на борта к вант-путенсам фок-мачты.

002

В 2010 г., когда уже завел штаг-карнак и переплел на соответствующую длину передние основные ванты грота, можно было уже поднимать и осваивать гафельный фок. Недоделок по мелочам еще много, но уже две навигации отходил без тенденции к «кувырканию», несмотря на то, что общая парусность  23 м2, и грот-мачта великовата.

Но ведь и на любой яхте ходят с парусностью, соответствующей условиям. Лавировочные качества у моей «лепешки» («Маг» – «лаптишка») такие же, как у «Мага».

При длине корпуса 4.7 м (плюс бушприт длиной 1.6 м) и ширине 1.9 м на «Гралице» намного комфортнее, чем на «Маге» размерами 3.6х1.6 м: каюта увеличилась до 1.3 м, появились сиденья – спальные места длиной 2.6 м от мачты до мачты.

Правда, увеличился вес с 250 до 450 кг. Но осадка почти та же – 50–60 см. Швеллеры № 27 длиной 2.25 м весят уже не 60 кг, как у «Мага» с его № 22, а 120 кг, плюс четыре–шесть банок с водой внутри.

004

Балласт, ширина и низкий ЦП гафельного фока обеспечивают достаточную остойчивость без необходимости откренивания, на ходу вода не доходит до палубы сантимеров  10. Для регулировки гафеля применен фока-гафель-шкот, который проведен через топ грот-мачты, как на шхуне «Славянка» (проект «Старина»).

Грот, как на той же «Славянке», служит дополнительно аэродинамическим рулем при поворотах, что характерно для яхт с длинным килем или при неблагоприятной центровке.

Осенью 2009 г., когда я вытаскивал «Гралицу» из воды и готовил ее к зимовке на острове Даргун за Череповцом, мой приятель Саша Яковлев подсунул мне копию картинки «Шримпера», очевидно из «КиЯ», сказав, что ему очень нравится.

003

Мне вначале тоже понравилась эта ладная посудина с обводами и осадкой, приемлемыми для наших мест. Затем стал находить причины для критики. В конце концов, из разговоров с Сашей, который 20 лет не сидел за румпелем яхты и только тем летом, когда его машина была в ремонте, оказался под парусами «Гралицы», выяснилось, что он будет проектировать и строить нечто типа «Cornish Crabber 17» на две семьи.

А я, ориентируясь на обводы «Shrimper 19» и «Crabber 17», строю себе еще одну лодку. Спроектировал ее с минимальными размерениями по картинкам кормы «Шримпера» и носа «Крабера» из Интернета. Это мой вологодский «ответ Чемберлену».

Зимой 2009 г. изготовил переборки. Сейчас переживаю самый сложный период – никак не найду помещение или гараж, в которых можно было бы начать сборку яхты размерами 4.8х2 м. Найти помещение и 150–200 тыс. руб. на гараж при тощем пенсионном бюджете нереально.

А ведь терпение Всевышнего небеспредельно, мне уже – 74.

Леонид Рыбинский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №233.

 

01.11.2014 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme