Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Друг судовладельца – дефектоскоп.

00-00123

Полувековой опыт пластикового судостроения не дал однозначного ответа на вопрос, как отформовать корпус, чтобы не иметь с ним проблем на протяжении всего срока эксплуатации. Нам не хватает осознанного опыта владения корпусами, изготовленными с теми или иными технологическими особенностями, понимания их пригодности в конкретных условиях эксплуатации, что послужило бы основой для принятия решения при покупке нового либо бывшего в эксплуатации судна.

Предлагаемое рассуждение на тему качества стеклопластиковых корпусов наверняка даст полезную информацию для этого.

Ничто не вечно

Во всем мире из стеклопластика изготавливают преобладающую по сравнению с прочими материалами часть промышленных катеров и яхт. Но данных, надежно связывающих тип исходных материалов для производства композитов и геометрические параметры конструкции с ее ресурсом и стойкостью к повреждениям, до сих пор не существует.

Причина проста: армированные композиты и, в частности, стеклопластик как наиболее типичный их представитель являются конструкционными материалами, получаемыми непосредственно во время постройки корпуса на верфи. Его механические свойства тесно связаны с конструкцией конкретного корпуса и принятыми на верфи технологиями, а их крайне сложно нормировать – далеко не всегда удается контролировать влияющие на качество факторы.

В отличие от металлов, применяемые для изготовления корпусов судов слоистые композиты типа стеклопластика подвержены старению. Причина этого – постепенная естественная деградация матрицы связующего вещества (полиэфирных либо эпоксидных смол) под воздействием воды, ультрафиолета, температурных перепадов.

В процессе старения пластик конструкции постепенно снижает механические свойства, но практически не изменяет своего внешнего вида и размеров, поэтому анализ его состояния путем контроля геометрических размеров сечения конструкции из композиционных материалов, в отличие от металла, лишен смысла.

При неблагоприятном сочетании условий естественное старение может привести как к распаду матрицы в толще, так и к снижению прочности контакта матрицы с армирующими волокнами, следствием чего станет ослабление ламината и накопление в нем дефектов. Читать далее

06.07.2015 Posted by | стеклопластик | , , , , | Оставьте комментарий

«Тяжелый металл» от «Canada Metal».

800px  00-00

Титаны – персонажи древнегреческой мифологии – известны  своей силой и могуществом. Бренд Titan, под которым компания Canada Metal (Pacific) выпускает надежные прочные изделия для якорных устройств, с каждым годом расширяет номенклатуру.  CMP предлагает широкий спектр якорных лебедок, якорей, цепей, как якорных, так и общего назначения; вся продукция проверена на соответствие стандартам.

Якорные цепи Titan Marine, маркируемые особым сертификационным клеймом, на сегодня – единственные на рынке, чьи технические характеристики подтверждаются испытаниями.  Новинка года – нержавеющая цепь 316L, откалиброванная для работы с лебедками, производится в соответствии со стандартом ISO 9001 в калибрах 6, 8 и 10 мм смычками длиной в 35, 50 и 100 м.

Насколько красивые внешне, настолько же и прочные, цепи Titan имеют полированную поверхность и наивысшую стойкость против коррозии. Цепи под маркой Titan Marine, изготавливаемые из углеродистой стали с горячей оцинковкой, имеют высокие характеристики соотношения прочности и веса, есть модели с различной длиной звеньев, позволяющие выбирать между разрывной нагрузкой и подвижностью цепи.

Для лебедок, изготовленных в метрическом стандарте, цепи Titan Marine предлагаются в размерах по DIN766.  До сих пор на рынке было мало предложений по высокопрочному креплению якоря к цепи. В результате коммерческие суда часто были вынуждены применять скобы, не соответствующие по прочности цепям класса G4, снижая надежность всей системы.

001

Требования к системе «скоба-цепь» возрастают при использовании таких высококлассных якорей, как Rocna, известных своей высокой держащей силой и быстротой постановки. Комбинация якоря Rocna и высокопрочной якорной скобы Titan производства Canada Metal образуют хорошо сбалансированную систему, пригодную для жестких условий работы.

Якорные скобы Titan выпускаются калибром в диапазоне от 8 до 35 мм, под рабочие нагрузки в пределах 1.25/21 т и допустимыми нагрузками 6.24/105 т. Факт приемки и соответствия стандарту подтверждается клеймом на каждом изделии.  Прочность, надежность и высокая держащая сила на любых грунтах – важнейшие характеристики любого якоря. Якоря Rocna производства CMP превосходят по качествам традиционные решения и каждый раз гарантируют надежное удержание на стоянке.

Сверхнадежность якоря достигнута усилиями конструкторов, применивших сталь высокого качества; из-за отсутствия подвижных частей не требуется настройка, повышается безопасность при работе. Благодаря вогнутой лапе якорь обеспечивает превосходную держащую силу и устойчивость даже при переменных по направлению нагрузках.

Геометрия якоря такова, что он способен «следить» за цепью, даже находясь в заглубленном в грунт состоянии.  Другая особенность якорей Rocna – полукольцевая наделка сверху, помогающая якорю повернуться в наилучшее для входа в грунт положение независимо от того, как он лег на грунт. Обычно он способен установиться на расстоянии не более метра от точки касания дна, это означает, что дрейф судна с момента отдачи якоря будет небольшим.

002

003

За полукольцо якорь удобно удерживать при помывке.  В отличие от близких по типу якорей (например, плуг),  Rocna работает на грунтах всех типов. Заточенный конец лапы, большая ее площадь и масса помогают «забирать» на глине, водорослях и плотном песке. Дополнительные отверстия позволяют крепить якорь по-походному и подвешивать его на цепь в тандем.

Горячая оцинковка придает изделию устойчивость к воздействиям и  внешний вид, который устроит большинство владельцев, но весь ряд выпускаемых якорей Rocna производится также и из нержавеющей стали, отполированной до зеркального блеска. Выпускается 14 моделей якорей Rocna массой от 4 до 275 кг, для судов длиной 5/45 м, и в этом ряду каждый найдет подходящий ему наилучшим образом.

Гарантийные обязательства предусматривают даже эксплуатационную деформацию.  Многие десятилетия судостроители всего мира доверяют анодам Martyr Diver’s Dream производства Canada Metal. Для усиления защитного эффекта владельцы судов часто сдваивают их. Идя им навстречу, компания начала предлагать аноды Diver’s Dream серии «Heavy», т.е. для тяжелых условий эксплуатации.

004

005

При удвоенной массе новая анодная пластина имеет толщину 25 мм и вдвое более продолжительный срок службы. Аноды предлагаются в исполнении из трех материалов: цинка для соленой воды, магния для пресной и алюминия для соленой и слабосоленой воды. Экологически безвредные алюминиевые и магниевые аноды Martyr намного легче традиционных цинковых. Они легко крепятся на обшивку с помощью шпильки.

Аноды серии Martyr Premium изготавливаются методом литья под   давлением по высшим стандартам качества. В отличие от типовой продукции, аноды Premium подлежат лабораторному контролю качества. Martyr – единственный бренд защитных анодов, производимый одновременно из трех материалов для коммерческого и любительского применения.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №249.

04.06.2015 Posted by | Такелаж | , , , , | Оставьте комментарий

Восстановление яхты «Звезда».

008 -00-00

Яхта «Звезда» («Stella») появилась в Ленинграде в Центральном яхт-клубе ДСО «Труд» после окончания Великой Отечественной войны по репарациям от Германии. Она была построена в 1934 году на верфи Abeking & Rasmussen в Бремерхафене и приписана к яхт-клубу «Люфтваффе» в Гамбурге, где на ней по замыслу Геринга проходили навигационную практику в Северном море штурманы бомбардировщиков.

В первом клубном экипаже яхты состояли командир Семен Шепшеевич,  заместитель командира Николай Максимов, боцман Иван Иванов, юнги Андриан Лазарев и Марк Менделев.  За время долгой жизни в Центральном яхт-клубе яхта претерпела два серьезных ремонта, но в 1989 году ввиду полного износа стальной обшивки корпуса и деревянной палубы выход в море ей был окончательно запрещен.

В 1991 году яхту взял в аренду сроком 10 лет кооператив альпинистов. Меня пригласили быть капитаном, в помощники я взял Н. Петрова и А. Старковского.  В восстановительных работах участвовали: А. Смекалов, Н. Петров, Е. Гасилов, С. Романов, А. Носов, Д. Трофимов, Д. Овсянников, Д. Горбунов, Н. Жураковский, А. Маров, А. Вершевский и А. Старковский.

При осмотре и дефектации корпуса молотком пробили 20 сквозных отверстий в подводной части корпуса. Сгнившая палуба вспучилась и отставала от бимсов на 20–30 мм. Работы по разборке и маркировке того, что осталось от яхты, активно проводились до конца июля 1991 года. В процессе разборки конструкций стали открываться интересные подробности, характеризующие историю предыдущих ремонтов, а также технологические приемы германских мастеров-строителей.

00-00222

Палуба была изготовлена из лиственницы. Крепление брусков производилось оцинкованными коваными гвоздями квадратного сечения, забитыми наискосок в бимсы. Бимсы изготовлены натесными из дуба высотой в сечении до 240 мм. За десятилетия некоторые комингсы надстроек из тика прогнили на 40 мм от палубы. Приклепанные к борту ватервейсы из 4 мм стали проржавели на 20%.

Обшивка надводного борта близка по качеству к российской котельной стали, стыки листов – клепаные на подкладках, продольные пазы однорядные, клепаные внахлест; они сохранились полностью вместе с бортовым набором. Подводный борт из 4 мм стали, стыки склепаны на подкладках, пазы клепаны однорядным швом. Потребовалось полностью заменить обшивку подводного борта и палубу, и 20% набора.

Снаружи и внутри остались следы оцинковки, а сверху местами сохранился свинцовый сурик с хорошей адгезией к металлу. В местах палубных протечек обшивка изнутри глубоко прокорродировала. Подводная часть борта была покрыта эмалью, которая потрескалась и была сбита молотками в 50-х годах. Впоследствии ее красили обычными российскими методами.

Надо отметить аккуратность немецких судосборщиков, хотя перерывы в работе все же сказывались на точности сборки – приходилось ставить подкладки между обшивкой и полками шпангоутов. Судя по всему, в сборке внутренних деревянных конструкций участвовало до 4 человек: двое прилежных опытных рабочих и двое молодых, начинающих  судосборщиков.

001

002

Пожилые собирали конструкции в средней, хорошо просматриваемой части; молодым поручалась работа в оконечностях – здесь местами неаккуратно обрезались рейки, шлицы шурупов направлены в разные стороны. При разборке внутренней обстройки, мебели, шкафчиков, сидений каждую дощечку мы маркировали и укладывали на складе с записью места установки (каждая деталь была восстановлена в своем оригинальном виде).

Затем объем предстоящей работы многим показался слишком большим и невыполнимым – народ стал постепенно отстраняться, уходить. На палубных работах продолжали трудиться А. Маров и А. Вершевский. По работам внутри яхты и на замене обшивки мне помогали Петров и Гасилов, часто приходил на помощь Н. Жураковский. Постепенно деньги, технические средства, запланированное на ремонт снабжение – все кончилось.

На наши головы обрушилась «перестройка». Вокруг яхты лежали промаркированные детали внутренней зашивки, детали механизмов и устройств яхты. Пришлось организовать работу в условиях наступившей разрухи. От яхты нельзя было отойти ни на один день – все, что лежало без присмотра, немедленно растаскивалось…

Металл для замены подводного борта находили в лужах на проезжей  части вблизи судостроительных предприятий (по традиции дороги тогда не ремонтировали, а ямы застилали листами корабельной стали). Заготовки листов для замены обшивки подводного борта яхты приходилось вырезать сварочными электродами.

003

004

005

006

Участки с двоякой кривизной выбивали кувалдами на разогретом летним солнцем асфальте. Листы толщиной 5–6 мм подтягивали и крепили на месте с помощью гребенок и подпорных клиньев, затем сваривали. Листы размером 2.50.75 м устанавливали вдвоем за один день. Часто приходилось работать одному.

11 января 1992 года сварка подводной части корпуса была закончена. Качество работ принимала комиссия, в составе которой был академик из Института сварки им. Патона. Уже 21 июня яхту спустили на воду, а в августе яхта вышла в поход по Балтийскому морю. По приходе в Таллинн я стал настаивать на прекращении похода из-за множества выявленных недоделок, за что был отстранен от командования яхтой.

С новым командиром экипаж пытался продолжить поход, но незавершенные работы заставили последовать требованию первого командира: яхта вернулась в Санкт-Петербург. После похода альпинисты перестали появляться в клубе. Я снова взялся за ремонт. Реставрация каждой рейки внутренней зашивки, ремонт и изготовление новых систем и механизмов продолжались ежедневно.

007стал

Но в связи с формальным продолжением аренды руководство клуба запрещало собирать команду из яхтсменов, проводить тренировки и походы.  В 1993 году аренда наконец была расторгнута, мало-помалу наладилась и клубная жизнь. В 2001 году жизнь заставила заниматься другими яхтами, но это другая история.

Аркадий Смекалов,  фото из архива автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №236.

02.06.2015 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , | 1 комментарий

Паруса «АЛКИОНЫ».

00-00555

3наменитый французский исследователь океана Жак — Ив Кусто и его соратники известны как неутомимые защитники природы, чистоты водной среды, борцы за экономию энергетических ресурсов планеты. Не случайно, когда пришла пора подумать о замене старого «Калипсо» — плавучей лаборатории и дома Кусто в его многочисленных экспедициях по океанам, ученого все больше стала занимать мысль о создании судна, которое могло 6ы наравне с дизельными двигателями использовать для своего движения и энергию ветра. 

Идея обрела реальные черты, когда Жак —  Ив Кусто встретился с членом французской Академии наук Люсьеном Малаваром. Ученый вместе со своим молодым коллегой Бертраном Шарье уже давно работал над использованием хорошо известного гидродинамикам эффекта Магнуса.

В 1952 г. Магнус обнаружил, что, если поставленный поперек воздушного потока круговой цилиндр вращать, то на нем создается аэродинамическая сила, направленная перпендикулярно оси цилиндра и направлению ветра. Используя этот принцип, немецкий судостроитель  А. Флеттнер построил несколько судов (в том числе и 11-метровую яхту), на которых вместо парусов были установлены вертикальные вращающиеся цилиндры — роторы.

При вымпельном ветре, дующем прямо в борт, аэродинамическая сила была направлена прямо по курсу судна. Хотя работоспособность идеи была доказана, она не получила широкого коммерческого распространения. Довольно не просто сделать цилиндр большого диаметра, легко вращающийся в условиях морской качки.

Чтобы понять существо предложения Малавара, напомню картину обтекания потоком воздуха кругового цилиндра. Если цилиндр не вращается, то на его подветренной поверхности поток воздуха образует завихрения, создается разрежение давления. Разность давлений на наветренной и подветренной поверхностях, просуммированная по площади сечения цилиндра, и будет силой, движущей судно.

Естественно, что движение возможно только с попутными ветрами, а эффективность цилиндра много меньше прямых парусов. Если цилиндр вращается, то вследствие сил вязкости воздуха в движение вовлекаются его слои, соприкасающиеся с поверхностью цилиндра. На одной из сторон цилиндра направление вращающихся частиц воздуха в этих слоях совпадает с направлением ветра — скорость их увеличивается, а давление в потоке падает.

001

На противоположной стороне цилиндра «прилипшие» к его поверхности частицы столкнутся со встречным потоком воздуха,— здесь скорость замедлится, а давление возрастет. Таким образом, соответственно подобрав скорость вращения ротора относительно скорости ветра, можно добиться существенного роста аэродинамической силы тяги, по сравнению с неподвижным цилиндром.

А главное, судно, снабженное вращающимся ротором, сможет ходить на всех курсах относительно ветра вплоть до бейдевинда. Идея Малавара состояла в том, чтобы добиться необходимой разности давлений на поверхностях цилиндра не за счет его вращения, а путем отсоса воздуха из подветренной зоны через продольную щель — сопло в полость цилиндра.

Для большей эффективности цилиндру придали сечение, близкое к овалу — получилось «толстое» аэродинамическое крыло. На его верхнем конце установили мощный вентилятор, который отсасывает воздух из полости крыла, создавая тем самым разрежение на задней стороне профиля крыла у сопла.

003

Профиль крыла, вентилятор и сопло спроектировали с такой же тщательностью, как и при разработке крыла рёактивного сверхзвукового самолета. Хвостовая часть крыла устроена таким образом, что площадь проходного сечения сопла может изменяться в зависимости от силы ветра.

Все крыло может поворачиваться для установки его под наивыгоднейшим углом к вымпельному ветру на любом курсе судна.Первая алюминиевая мачта — крыло, изготовленная по чертежам Малавара и Шарье на катеростроительном заводе, была установлена на 22-метровом экспериментальном катамаране Кусто «Мулен а ван» («Ветряная мельница»).

С сентября 1980 г. до июля 1981 г. было сделано более 350 плаваний по озеру Берр близ Марселя, затем «Мулен а ван» вышел в Средиземное море и отправился для окончательных испытаний в трансатлантический переход. Между Азорскими и Бермудскими островами тяжелый катамаран перенес несколько жестоких штормов, во время которых получили повреждение конструкции крепления мачты-крыла.

002

После небольшого ремонта «Мулен а ван» вновь вышел в зимнюю Атлантику (дело происходило в декабре) и снова попал в сильный шторм; крыло окончательно сломалось. Однако проведенные испытания показали большие потенциальные возможности «турбосэйла», как назвали свой вариант ветродвижителя  Малавар и Кусто.

В сентябре 1984 г. Кусто нашел нового покровителя — компанию «Пешино», выпускающую среди прочих изделий алюминиевый прокат. Экспертов фирмы, ознакомившихся с результатами испытаний «турбосэйла», привлекла перспектива оснащения ветродвижителями множества малых и средних коммерческих судов, а следовательно, и получения прибыли для компании.

Администрация «Пешино» поспешила приобрести патент на «турбосэйл» и выделила 6 миллионов долларов на обширную программу опытно -конструкторских работ.  Так у Кусто появилась возможность построить «Алкиону» — эксперименталыный парусник нового поколения. Корпус судна спроектировал известный яхтенный конструктор Андре Маурик.

Его постройка длилась 10 месяцев на верфи в Ла-Рошели; одновременно на одном из заводов «Пешино» сооружались два «турбосэйла» усовершенствованной конструкции.  В программе «Пешино» «Алкионе» отводится определенная роль: после трансатлантического перехода судно в течение двух лет должно совершить кругосветное плавание, заходя в многочисленные порты разных стран.

004

005

006

007

008

Здесь на борту «Алкионы» побывают сотни судовладельцев, чтобы ознакомиться наяву с преимуществами, которые даст ветродвижитель в коммерческом мореплавании будущего. Позже «Алкиона» будет полностью отдана в распоряжение Кусто. На ее борту ученые-океанографы смогут отправиться в экспедицию в любой район мирового океана.

Маурик спроектировал исследовательский корабль с минимальными для этой цели размерениями — длиной 31 м и водоизмещением 65 т, рассчитанный на экипаж из 14 человек. Корпус «Алкионы» вместительный, но достаточно быстроходный. У форштевня это — типичное однокорпусное судно, но в кормовой части сильно напоминает катамаран.

Два плавниковых киля в средней части увеличивают сходство судна с парусной яхтой. Впрочем, кили являются обязательным атрибутом любого парусника, который должен ходить острыми курсами к ветру.Цельносварной корпус «Алкионы» изготовлея из алюминиевого сплава и уже при первом плавании через Атлантику проявил превосходные мореходные качества и прочность.

Двухвинтовая дизельная установка обеспечивает отличную управляемость в различных условиях плавания. Мне удалось побывать на борту «Алкионы» во время постройки в Ла-Рошели и за много миль от порта приписки — на Бермудах. Первое, что ощущаешь, оказавшись на палубе: это— настоящий корабль, а не яхта. Здесь все в первую  очередь   подчинено   эффективности   и   целесообразности, а не элегантности.

009

Белый корпус и палуба   с   нескользящим   покрытием   снабжены простыми дельными вещами.  Судно и  его две мачты-крыла   способны   противостоять   ураганному ветру скоростью до 100 миль в час (50 м/с). При    более    сильном    ветре,    что    встречается весьма   редко,    экипажу   придется    развернуть мачты    в    положение    наименьшего    лобового сопротивления и уходить с попутным ветром.

Большая часть внутренних помещений отведена под каюты экипажа, лаборатории, кабинеты, камбуз и впечатляющую своим электронным оборудованием штурманскую рубку. Рядом с навигационными приборами здесь разместились ЭВМ, телекс, система спутниковой связи. Полученные в процессе исследований данные из любой точки планеты могут быть в считанные секунды переданы через спутники в Париж на главный компьютер института Кусто.

Носовую часть занимает машинное отделение; жилые каюты и служебные помещения расположены в кормовой надстройке. «Алкиона» — полностью «компьютеризованное» судно; она оснащена приборами и электроникой даже лучше многих современных коммерческих судов. И это тоже реклама — посещение «Алкионы» должно наглядно продемонстрировать судовладельцам, какими будут парусники завтрашнего дня.

0010

Пока судно Кусто совершает свой кругосветный вояж, на одной из французских верфей уже сооружается танкер дедвейтом 3000 т для перевозки химикалиев, оснащенный «турбосэйлами». Главная цель применения «турбосэйла» — не заменить полностью традиционные механические двигатели, а снизить эксплуатационные расходы.

Судно, оснащенное «турбосэйлом», затратит на 15—35% меньше топлива, чем обычный теплоход на таком же рейсе,— все зависит от преобладающей скорости ветра. Расчеты, сделанные для «парусника» водоизмещением 30000 т с ветродвижителями  Малавара, показывают, что при 200 ходовых сутках в год расходы на топливо сократятся на 2 млн. франков и затраты на постройку судна окупятся в срок от двух до пяти лет эксплуатации.

Как пытаются убедить судовладельцев специалисты фирмы «Пешино», уже сейчас 90% коммерческих судов, находящихся в эксплуатации, могут быть оснащены «турбосэйлами».  В первый же свой трансатлантический вояж «Алкиона» продемонстрировала эффект  от применения ветродвижителей.

0011

При ветре 11—12 м/с скорость судна повышается с 8,5 до 10,2 узла при сохранении частоты вращения двигателей. Снизив же их обороты до достижения экономической скорости 8 уз (под дизелями и ветродвижителями), можно сэкономить до 55% топлива.

В этом же рейсе полностью подтвердилась эффективность системы компьютеризованного управления элементами «турбосэйла», автоматически определяющего оптимальную производительность вентиляторов, отсасывающих воздух, открытие сопла и угол разворота мачт-крыльев.

Франсуа Ришар, специально для «К и Я».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №124.

08.05.2015 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Два разборных парусных катамарана.

00-00

В течение трех-четырех последних лет у туристов-парусников Санкт-Петербурга, занимающихся самостоятельной постройкой  судов, при обрели популярность  легкие парусные катамараны с длиной надувных поплавков  до 5 м  и парусностью 10м2, Одним из неоспоримых преимуществ  такого катамарана как туристского судна остается его мобильность, возможность доставки к отдаленному водоему,  относительно быстрая (2 — 2.5 ч) сборка, компактность упаковки. 

При разработке судов этого типа учитывались, с одной стороны, — география нашего региона с обширной сетью различных по своим характеристикам водоемов — от озер, рек и узких проток Карельского перешейка  до огромных просторов  Ладоги и Онеги, и необходимость доставки снаряжения силами немногочисленного (2 — 3 человека) экипажа — с другой.

Поскольку и гоночные качества парусников также имеют для нас существенное значение, катамаран должен был сочетать достаточную энерговооруженность и легкость хода с надежностью и относительным комфортом туристского судна.  Прообразом этого типа судов был катамаран «Дракон», сконструированный и построенный  И. Романовым в 1991 г.

В нем были определены те основные конструктивные решения, которые легли в основу последующих катамаранов  (их схема также принадлежит  И.Романову, но отличается большей технологичностью и простотой).  Сейчас в Санкт-Петербурге  насчитывается 10 катамаранов этого типа. Подробнее остановимся на двух  из  них.

001

«Манта»

Основу конструкции составляют уложенные на баллоны трехстрингерные продольные фермы с двумя шпангоутами на каждой. Фермы жестко соединены четырьмя поперечными балками. Мачта и шверт опираются на центральную продольную балку в  ДП, соединяющую вторую и третью поперечные балки и распределяющую между ними нагрузки.

Снизу точно под степсом мачты к балке закреплен  шпрюйт.  Четыре ванты и четыре шпрюйтовые  растяжки, замкнутые на вант – путенсы,  образуют единую систему из двух пирамид, которые завязывают всю конструкцию катамарана в очень жесткую  систему, практически исключающую скручивающие деформации от поплавков и деформации в плане.

Предел жесткости этой конструкции определяется прочностью вант и шпрюйтовых  растяжек; в данном случае применен стальной тросик диаметром 4 мм.  Баллоны, изготовленные по схеме обтекатель и камера, имеют объем 600 л3 каждый. «Манта» строилась как катамаран — компромисс.  Прежде всего, — это надежный и достаточно комфортабельный парусник.

002

003

 

В походном варианте ставится носовой обвес кокпита, а на борта тента укладываются надувные баллоны 1.2 x 0.25 м — сиденья (они же являются штатной упаковкой, куда укладываются все трубы  набора и мачты по принципу труба в трубу, баллоны, тент, паруса); имеется и штатная палатка, постановка которой на воде занимает 2 — 3 минуты.

Как правило, в походе катамаран несет один поднимаемый по ликпазу грот (типа виндсерферовского) площадью 7 м2, так как не целесообразно перенапрягать конструкцию тяжело груженного парусника стакселем. Кроме того, гораздо проще управлять кэтом, чем шлюпом, особенно в сильные (10 -12 м/с) ветра.

Угол лавировки под одним гротом составляет примерно  45о.    Относительно высокий  уровень комфорта позволяет нам совершать длительные (5 – 7 -часовые) переходы, в том числе и ночные, во время которых часть экипажа может отдыхать.  В спортивном варианте — все лишнее с уложенной на баллоны рамы убирается.

004

005

 

Катамаран вооружается шлюпом общей площадью 10 м2. Имеются ножные ремни и трапеция для эффективного откренивания судна. Жесткость конструкции позволяет вести катамаран на одном корпусе, а от такой возможности, когда гоняются схожие по своим характеристикам катамараны, во многом зависит успех.

Катамаран эксплуатируются  три навигации.  За это время кроме небольших походов по Карельскому перешейку пройден 500 — километровый маршрут по Онежскому озеру. В парусной регате, проводимой в рамках международного туристского фестиваля  «Вуокса 97». экипаж занял 1 — е место в классе судов 10 м2  и в гандикапной гонке на звание «самое быстроходное судно».

006

«Фараон»

Следующим  этапом в развитии этого типа судна стал спортивно -прогулочный катамаран «Фараон»  конструкции того же И. Романова. Основная конструктивная схема осталась прежней:  фермы поплавков с тремя шпангоутами при помощи поперечных балок, мачты, вант, шпрюйта и шлрюйтовых  растяжек завязаны в единую жесткую конструкцию.

Но верхний и два идущих к носу с наклоном вниз нижних стрингера поплавковой фермы замыкаются не непосредственно друг на друга, как в предыдущем варианте, а на вертикальный форштевень.  Это позволило использовать на катамаране плавно сужающиеся в носу «острые» поплавки.

008

009

Штевни и такая форма поплавков создают практически идеальную для катамаранов с мягкими корпусами ватерлинию, что позволяет достигать более высоких скоростей .  С другой стороны, штевни препятствуют дрейфу судна (в одной из гонок из-за поломки «Фараон» прошел всю дистанцию  без шверта).

В отличие от «Манты», «Фараон»  вооружен бермудским шлюпом с погоном грота — шкота и асимметричным спинакером площадью 10 м2,  который ставится на штатном бушприте. Грот надевается на мачту карманом -обтекателем.  Мачта несколько смещена вперед, что позволило увеличить базу между швертом и рулем и соответственно — улучшить  управляемость катамарана и его устойчивость на курсе.

007

Он стал менее чувствителен к изменению парусной центровки, что немаловажно при движении в галфвинд под спинакером. Вооружение допускает тонкую настройку парусов. Катамаран оборудован ножными ремнями и трапецией для эффективного откренивания. Катамаран эксплуатировался весь  сезон 1997 г. На регате «Московского моря  97» уверенно занял 1- е место в классе судов парусностью 10 м2.

У туристов — парусников Петербурга  заметна явная тенденция к созданию быстроходных  спортивных  катамаранов средних размеров.  С появлением целого семейства «родственных» судов  стало возможным проведение гонок фактически  монотипов, где результат, в основном, зависит от мастерства экипажа.  Но это ни в коей мере не умаляет их туристские качества.

0010

Наши катамараны прекрасно чувствуют себя и на открытых озерах, и на порожистых реках, они очень легки при движении под веслом.  В завершение хочется с некоторого рода  ностальгией вспомнить времена, когда регулярно проводились регаты туристов — парусников на приз  журнала «Катера и яхты».

Съезжались туристы  Москвы и Сибири, Прибалтики, Украины.  Возможно, настало время возобновить эту славную традицию?  А пока приглашаем наших коллег и потенциальных  соперников принять участие в гонках туристских парусных судов, которые проводятся ежегодно в последние выходные июня в рамках фестиваля «Вуокса» в Лосево.

А. Смирнов, И. Романов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №164.

05.05.2015 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , | Оставьте комментарий

«КАТТИ САРК» — легенды и быль.

The_Cutty_Sark_2005-01-24

 Начну с середины — со второго вопроса. Когда мы с редактором упомянутой выше книжки только начинали работать над рукописью, сразу вспомнили эту самую историю про клипер и немецкий карманный линкор.  Ясное дело — это красивая легенда.  Такого не было и быть не могло.  Замечу, что с карманным линкором морякам-северянам довелось встречаться. В 1942 году фашистский рейдер «Адмирал Шеер» вошел в Карское море и безуспешно атаковал порт Диксон. 

Так что его тактико-технические данные известны хорошо. Могучие дизеля позволяли линкору легко развивать скорость 27-28 узлов, что, по крайней мере, на 3 -10 узлов выше, чем у лучших грузовых парусников в самых благоприятных условиях и со знаменитыми капитанами, одно появление которых  на мостике прибавляло, якобы, полузла!

Но дело даже не в этом.. Ко времени начала второй мировой войны клипер, о котором идет речь, был 70 -летним ветераном, давно уже, увы, не выходившим в море — стоявшим в Лондоне в качестве плавучей учебно-тренировочной базы. Где-то в конце двадцатых годов старый капитан Уилфред  Доумен случайно опознал в грязной и запущенной португальской  баркентине «Мария до Ампаро» великолепный корабль своей молодости.

Он наскреб 3750 фунтов — купил его и решил восстановить, лелея благородную  мечту превратить «Катти Сарк»  в учебное  судно и самому вывести клипер в Атлантику с будущими  капитанами. Помешала смерть. Вдова славного капитана — Катарина Доумен подарила клипер лондонскому морскому  колледжу, но восстановить парусник так и не успели — началась война.

Я рассказываю об этом, чтобы подчеркнуть. В конце концов мечта Доумена сбылась: есть скрытый смысл в том, что клипер «Катти Сарк» дал название Операциям Парус — слетам молодых моряков всего  мира, проводимым под флагом SТА — Союза Учебных Парусников, руководит которым известнейший яхтсмен и моряк — профессионал сэр Рабин Нокс — Джонстон.

Несколько строк о происхождении той романтичной легенды, с которой мы начали разговор.  Большинство моряков – ветеранов  ее знает с довоенных времен, но никто не смог вспомнить — откуда. Сошлись на том, что она была напечатана в одном из журналов. Но кто был автором?

Ленинградский писатель  Иван Русецкий на наш вопрос ответил довольно уверенно, что «Катти Сарк»  посвящен рассказ  Ивана Ефремова, помещенный во все собрания его сочинений. Принесли нужный том, но нашли в ней не ту легенду, которую искали, а изложенную  довольно подробно биографию клипера без особой фантастики.

И только из примечаний выяснилось, что, действительно,  до войны Ефремовым был опубликован первоначальный вариант рассказа с так полюбившейся морякам легендой, но затем автор переписал его и в старом виде уже не напечатал …

001

Существует и еще один — даже несколько более реальный вариант той же легенды.  Я вычитал его в 1957 г.  в  №5 журнала «Наука и жизнь», но слышал и раньше. Якобы клипер «Катти Сарк» осенью  1915 г. спас 700 человек — принял  на борт моряков с английского судна, торпедированного  немецкой субмариной.

Подводная лодка всплыла, чтобы расправиться с парусником, открыла огонь из своего орудия, однако старый клипер, «проявив изумительную маневренность и скорость» (именно так сказано в заметке В. Войтова), сумел уйти от преследования.  Я еще раз перелистывал две книжки, посвященные «Катти Сарк», но нигде не нашел упоминания о чем-либо похожем.

Согласитесь, мимо такого факта, как спасение жизни 700 моряков, ни один уважающий себя автор не прошел 6ы.  Уверен, что подобные морские истории — закономерное проявление ностальгической любви моряков -ветеранов к славному прошлому, к ушедшей эпохе паруса  и  лучшим ее кораблям…

Попутно о другом довольно частом заблуждении. Вот  свежий пример. Из в целом очень хорошей статьи Д. Демина  «Ветры всех широт»  (журнал «Вокруг света» №1 за 1996 г.) читатель может сделать вывод,  что клиперу «Катти  Сарк»  «не было равных»,  а в «чайных гонках» он побеждал много раз! Больше того, многие без тени сомнения называют  «Катги Сарк» самым быстроходным из парусных  судов  «во все времена». Не будем говорить  о сегодняшних рекордах,  когда парусное судно за сутки проходит свыше 500 миль, а абсолютный рекорд скорости под парусом на воде превысил…       46,5 узла! Вернемся к эпохе  клиперов.  Опять — таки, самым быстроходным клипер «Катти Сарк» не был, это еще одно поэтическое преувеличение.

Были у него рейсы и очень удачные, особенно с грузом  уже не чая, а австралийской шерсти, и вовсе не удачные, но, если говорить о некогда знаменитых гонках, клиперов, то «Катти Сарк» участвовала в них всего трижды и лучшим достижением  было лишь третье  место с отставанием от победителя  на 17 суток  за рейс.

Согласен, что эти гонки не были строго  проводимыми состязаниями в нынешнем понимании этого слова.   Обратимся к книге знатока Джорджа Кэмлбелла, которую как раз и упоминает  И. Глебов. Там для «Катти Сарк» в качестве лучшей зафиксированной скорости показаны 17.5 узла, тогда как парой  строчек ниже говорится, что, заполняя спецификацию другого клчпера — «Властелина морей», известный судостроитель того времени Мак — Кей уверенно поставил гораздо более внушительную цифру 21.

Теперь о названии. Катти Сарк — совсем не имя и фамилия любимой женщины владельца  судна (хотя  такое бывало, и не так уж редко, но, как правило, позднее,  а не в 60-е годы  прошлого века).  На шотландском диалекте «катти сарк»  означает — короткая сорочка,  короткая женская рубашка, так что второе слово в названии вполне можно было 6ы писать с маленькой буквы.

003

004

 

Происхождение необычного названия  таково. Заказывал это  судно шотландской  фирме «Скотт и Линтон»  (в городе Думбартон на Клайде) большой оригинал — Джон Уиллис по прозвищу «Старая белая шляпа», отражавшему его любовь к давно вышедшему  из моды белому цилиндру. Любимым поэтом холостяка и женоненавистника  Уиллиса был Роберт Бернс.

А в качестве героини одной  из  самых  любимых Уиллисом  поэм Бернса, в основу которой положено популярное народное  сказание, фигурирует симпатичная распутница – ведьма  Короткая — Рубашка. Это от нее едва спасся, ускакав на привычной ко всему серой кобыле Мэг, главный герой поэмы Тэм  О’Шентер!  Нэнни  успела лишь выдрать клок из лошадиного хвоста.  Так или иначе, автор кончал свою поэму суровым предостережением всем, кто, подобно Тэму  «прельстится  полною  баклажкою или Короткою Рубашкой». Видимо,  этот  вывод был созвучен мыслям старого холостяка сделаешего столь странный выбор.

Странный потому, что тогда принято было давать новым кораблям пышные и  многозначительные  названия,  вроде упомянутого  «Властелина морей» или  «Королевы колоний».  Одновременно Уиллис заказал мастеру Хельеру и деревяную носовую фигуру с изображением Нэнни. О том, какой она была задумана, дает хорошее представление сохранившийся карандашный набросок,  сделанный в 1369 г, автором проекта клипера молодым Геркулесом Линтоном.

Оетается добавить, что то носовое украшение, которое можно видеть под бушпритом  клипера сейчас, это не слишком  удачная копия с остатков разбитого волнами во время свирепых штормов.  Кстати  сказать,  уцелело, хранится в музее и своеобразное изображение распластанной короткой рубашки — вырезанная из металлического листа подлинная «мачтовая эмблема»  (она же флюгер).

По этой закрепленной на грот — мачте эмблеме издалека отличали  «Катти Сарк»  от других клиперов.  Теперь уже несложно ответить и на вопрос  о выборе  названия Операции Парус и сюжета для главного переходящего приза, присуждаемого тайным голосованием капитанов участвующих в регате судов.

Не секрет что спонсорами наиболее известных «мужских  игр» чаще всего становятся  ведущие фирмы — производители горячительных напитков, сигарет,  бритвенных принадлежностей и прочих товаров, адресованных  в первую очередь мужчинам.  Так что в данном случае выбор был продиктован спонсором, далеким от мира толшипов  и мореходства, но выпускающим  шотландское виски «Катти Сарк» с клипером на этикетке.

005

 

Слеты, гонки и парады белокрылых парусников со всех концов  мира интересовали виноделов лишь как великолепная возможность рекламы. Так же точно и попучилось, что главным призом стала модель этого клипера, изготовленная  из 6 кг серебра  лучшими британскими ювелирами — скульпторами.  Этот переходящий приз побывал в нашей стране двадцать два года назад.

Получив  первым только что учрежденный приз — серебряную «Катти Сарк»  из   рук  вице — президента  SТA  Гревила  Ховарда, я передал ее правофланговым строя завоевавших первое место «крузенштерновцев». Правомерен вопрос, который после выхода моей книжки задавали  и  до сих пор задают очень часто: почему же автор назвал современные парусные суда, завоевывающие все большую любовь и популярность во всех морских странах   «наследниками» именно «Катти Сарк»?

Ведь на самом деле не был этот клипер ни самым быстрым, ни самым крупным, ни  самым удачливым. Не открывало это судно новых земель, не происходили на его борту сколько – нибудь  важные события, не было в его конструкции и вооружении ничего сенсационного.  Да, все это так. И тем не менее название именно этого клипера не просто у всех на слуху, а стало своего рода знаменем, символом всего нынешнего парусного флота, возрождающегося на базе новейших достижений науки и техники.

Всемирная популярность этого красивого, черного с золотом, трехмачтовика уступает, пожалуй, лишь популярности колумбовской  «Санта Марии» (что во многом объясняется пышным празднованием  открытия Америки!). И известность  клипера «Катти Сарк» вовсе не связана с изаестностью одноименного виски.

Обьяснение феномена совсем в другом — в активном долголетии великолепного парусника.  Да, он, как мы выяснили, не «самый – самый»! Но ведь это не исключает того, что «Катти Сарк» — один из лучших и последних по времени постройки клиперов, что по нему можно судить о вершинах искусства кораблестроителей прошлого.

Да,  этот клипер давно не выходит в море. Тем не менее это единственный из клиперов, который дожил  до нас. Он, можно сказать, в строю — на нем и сегодня развивается флаг «владычицы морей». Мне  удивительно, что, любуясь этим  замечательным кораблем, ему стали приписывать достоинства всей славной плеяды «стригущих» (так можно перевести само слово «клипер»).

006

KONICA MINOLTA DIGITAL CAMERA

Стоит  напомнить, что сорок с лишним  лет  назад — 10 декабря  1954 г. мало кому  известный тогда, этот  клипер  совершил свой последний и самый короткий рейс: его провели по Темзе в Гринвич к месту вечной стоянки. Во время прилива завели в железобетонный котлован, а когда вода ушла и судно село на кильблоки, перемычку заделали навсегда.

На стенке сухого дока появилась гордая надпись (цитирую по памяти): «Клипер «Катти Сарк»  сохраняется здесь как памятник своего времени, как дань уважения людям и кораблям эпохи паруса».  И буквально с каждым днем популярность «Катти Сарк»  стала  расти, поскольку парусник не был мертвым памятником.

25 июня 1957 г. королева Англии открыла на борту клипера Музей, показывающий живое воплощение наивысших достижений тысячелетней истории паруса.  Не знаю точной цифры, но уверен, что с тех пор побывали на «Катти Сарк» никак не меньше 11-12 миллионов посетителей!

И разве не прекрасно, что, как  уверяют  хранители музея, треть из них — дети, мальчишки. Ступая на потемневшую тиковую палубу, каждый из них мог ощутить, как стирается  грань времен, перенестись на добрые сто двадцать  лет назад — в ту славную эпоху, когда корабли были деревянными, а люди железными!

И. Шнейдер.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №159.

04.05.2015 Posted by | паруса | , , , , | Оставьте комментарий

Крейсерская яхта «СЕТА».

00 - 0077

Мною сконструирована и построена туристская яхта, которая довольно хорошо показала себя в дальних спортивных походах по Рижскому заливу, Балтийскому морю, Финскому заливу и Ладожскому озеру. Я не считал, что мой проект имеет какое-то право на публикацию, однако многие парусники Риги настаивают на представлении его на суд читателей «Катеров и яхт». 

При проектировании и постройке яхты я использовал статью «Как построить «Нерпу» (см. «К и Я» № 10 за 1967 г.). Моей целью было получить прочный и надежный корпус, пригодный для плавания в открытом море и по глубинам около одного метра как под парусами, так и под двигателем. На втором плане были требования обитаемости — обеспечения комфорта, насколько это возможно на малой яхте.

Скорость и хорошая управляемость — также, на мой взгляд, не последние достоинства для крейсерской яхты. В   результате   построен   бермудский   шлюп» с «падающим» бульбкилем, стационарным двигателем  и  убирающейся  угловой  колонкой, с просторным    самоотливным    кокпитом    между двумя каютами, хорошо защищающими экипаж в штормовых условиях от ветра к брызг.

Для упрощения постройки корпус был спроектирован с остроскулыми обводами. В 70-е годы в рижском магазине «Умелые руки» еще можно было приобрести довольно крупные обрезки (до 1,5 м 2) бакелизированной фанеры. Я приобрел 400 кг таких обрезков. Фанера толщиной 8 мм пошла на наружную обшивку, 6-миллиметровая — на поперечные переборки и обстройку каюты.

001

Конструкция набора корпуса во многом напоминает примененную на «Нерпе». Весь набор выполнен из дуба, для чего пришлось переработать 5 кубометров отходов пиломатериалов, купленных на мебельной фирме «Рига». Крепеж в основном делался вручную из красномедной проволоки диаметром 3—4 мм и из латунных прутков диаметром 6 мм, приобретенных в том же магазине «умелые руки».

Немало латунных шурупов разных размеров удавалось вывернуть из списанных и поломанных шлюпок и катеров. Весь корпус вместе с палубой и рубками был оклеен стеклотканью: ниже ватерлинии — в три слоя, борта и палуба — в два слоя, рубки — в один слой. Яхта почти идеально сухая. Обрезки листовой нержавеющей стали, трубы на леерные стойки и релинги, лист стали на плавник киля приобретал на свалке «Вторчермета».

Дюралевые трубы для рангоута, стальные тросы, талрепы и многие элементы электрооборудования использовал со списанных самолетов, которых уже много разобрано на учебном аэродроме Рижского института инженеров гражданской авиации, в котором я работаю преподавателем.

Почти 10 лет по всей Риге собирал свинец на бульб, в основном из старых кислотных аккумуляторов, валявшихся на всевозможных свалках. Плавник бульбкиля вырезан из стального листа толщиной 20 мм. Подъем бульбкиля осуществляется при помощи лебедки, имеющей ручной и электрический привод, через полиспаст в 4 лопаря.

004

006

Ролики, установленные в верхней части киля, скользят по двум вертикальным П-образным рельсам, которые сварены из полос нержавеющей стали толщиной 8 мм. Передний рельс служит также опорой для мачты. В нижнем положении киль стопорится четырьмя винтовыми упорами, проходящими через фанерные стенки колодца и плавник.

Килевой колодец подкреплен коробчатыми флорами, сваренными из нержавеющей стали толщиной 3 мм. Лебедка подъема бульбкиля используется также для опускания и постановки заваливающейся мачты, что очень удобно при проходе под мостами. При необходимости на яхте можно оборудовать семь спальных мест: два — в форпике (на эскизе не показаны), четыре — в каюте на двух раскладных диванах и одно — в ахтерпике.

Борта в каюте обшиты пенопластом толщиной 60 мм, поверх пенопласта — декоративной фанерой толщиной 3 мм. Высота в помещениях 1,68 м. Яхта оборудована системой пресной и забортной воды. Пресная вода подается диафрагменным насосом, забортная подается к мойке или в гальюн электрическим центробежным насосом или ручным альвеером — оба насоса соединены последовательно.

Эти же насосы могут быть использованы для осушения трюма яхты. Переключение входных и выходных трубопроводов осуществляется перепускными кранами. Напряжение в бортовой электросети 24 В. При работающем двигателе зарядка аккумуляторов может осуществляться от генератора ГСК-1500. На  яхте имеются  приборы, изготовленные самостоятельно: эхолот, лаг, анемометр, указатель направления ветра, радиопеленгатор, собранный из деталей приемника «Океан», сирена, и мегафон.  Яхту  назвали по именам моих детей: «СЕТА» — Сергей, Татьяна.

002

003

005

007

008

009

В июле — августе 1987 г. «Сета» с экипажем шесть человек совместно с яхтой полутонного класса типа «Шафир-2» («Балтика-III») совершила плавание по маршруту: Рига — Ленинград — Свирица — о, Валаам — Ленинград — Таллин — Рига. «Сета» ни разу не отстала от «Балтики-III», а на полных курсах даже обходила ее, не имея спинакера. В этом походе мы трижды попадали в серьезные шторма, но в яхте всегда было сухо и она уверенно лавировала под штормовыми парусами (грот — 9м, стаксель — 6м2).

А. ЛЕШКОВИЧ, г. Рига

Источник:  «Катера и Яхты»,  №142

07.04.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Штормит, однако!..

001

 Каждый, кто бывал в штормовую погоду на берегу моря или океана, наблюдал, как вспененные волны с оглушительным грохотом накатываются на берег, а если он еще и утесистый, то, разбиваясь о скалы, выбрасывают вверх многометровые фонтаны воды и брызг. Моряки, глядя на разбушевавшуюся стихию, привычно отмечают: «Штормит, однако!..».

Дежурные службы портов, яхт-клубов и спасательных станций поднимают на сигнальных мачтах днем черные треугольные и круглые шары, а ночью красные и белые огни определенного сочетания. Выход в море судов либо ограничивается, либо полностью прекращается. Штормы и ураганы наносят серьезный ущерб не только судам, прибрежным городам, поселкам и дачным коттеджам, но и маячному хозяйству. Вот один из примеров.

Херсонесский маяк (44° 35´N, 33° 23´ E)

Мыс Херсонес является юго-западной оконечностью Крымского полуострова и «находится в 6 милях к WSW от входа на Севастопольский рейд. Мыс каменный и низменный. От него на 5 кабельтовых к W выдается риф» [1]. Здесь в 1816 году по проекту и под руководством директора маяков Балтийского моря, генерал-гидрографа флотских штурманов Леонтия Васильевича Спафарьева из местного инкерманского камня возвели 34-метровую башню Херсонесского маяка.

А 16 июня 1817 года командующий Черноморским флотом вице-адмирал А. С. Грейг доносил Морскому министру: «…оба маяка (Херсонесский и Тарханкутский, построенные по единому проекту – прим. автора) поступили в казенное заведование, и июня 16 дня в первый раз оба освещены рефлекторами, доставленными из С.Петербурга Директором Балтийских маяков.

С тех пор освещение положено продолжать круглый год» [2]. В одном из первых «Описаний маяков, башен и других, предостерегательных для мореплавателей знаков Российской империи» о Херсонесском маяке сказано: «Маяк круглый каменный, отстоит в 10 сажен от берега и окружен каменною стеною, нарочито прочною со стороны моря, для того чтобы устоять противу стремления волн, которые при SW крепких ветрах до того воздымаются, что через стенку достигают самого строения, влеча с собою каменья» [3].

002

Спасители терпящих бедствие.

Однако огонь маяка – еще не гарантия от морских катастроф. В роли спасателей терпящих бедствие моряков служители Херсонесского маяка оказались менее чем через год после начала его работы. «В половине сентября 1817 года, – вспоминает один из свидетелей той трагедии, – фрегат «Везул» … был отправлен от флота, крейсировавшего у западных берегов Крыма, в Севастополь» [4].

В это время шли военные действия русской армии с горцами, и 32-пушечному фрегату «Везулу» предстояло осуществить боевое крейсирование у Абазинских берегов. Командовал кораблем опытный моряк капитан 2 ранга Иосиф Иванович Стожевский. Вверенный ему «Везул» был готов к походу уже 25 сентября, но командир, ссылаясь на противные северо-восточные ветры, тянул с выходом.

Наконец, поутру 1 октября 1817 года при ясном небе и слабом юго-восточном ветре фрегат снялся с якоря и, вступив под полные паруса, покинул севастопольскую бухту. На внешнем рейде ветер пал, и «Везул» заштилел. После обеда подул ветер западных румбов. Командир приказал лечь на левый галс, рассчитывая лежать на нем, пока не оставит по корме коварный Херсонесский мыс.

Фрегат отмерял милю за милей. Но барометр быстро падал, ветер, крепчая и разводя крутые волны, отходил на север. Убрали часть парусов. В сгустившейся темноте, опасаясь оказаться у западных берегов Крыма, Стожевский повернул фрегат на юг. В три часа пополуночи фрегат находился в непосредственной близости от Херсонесского маяка, но плотный дождь и плохая видимость не позволили вовремя заметить спасительного огня.

Обреченный фрегат неумолимо несло на скалы, и вскоре сильный удар корпуса о каменную плиту сотряс корабль. Командир так рассказывал о последних трагических минутах: «В 8 склянок (в 4 часа 2 октября – прим. автора), корабль ударился о подводные камни. Срубили фок и грот мачты, но ужасный бурун приподнял и перенес фрегат через первый ряд камней, посадя его левым бортом на риф, находившийся ближе к берегу.

003

В таком положении фрегат оставался всю остальную часть ночи. Офицеры и вся команда держались у правого борта за снасти кто как мог. …У некоторых из них руки до того окостенели, что нужно было их силою разгибать…» [4].

«Везул» выбросило на рифы в трех кабельтовых от Херсонесского маяка. Первыми его заметили казаки стоявшего неподалеку кордона и тут же сообщили на маяк, смотритель немедленно доложил флотскому начальнику в Севастополе контр-адмиралу Михаилу Тимофеевичу Быченскому.

Море бесновалось с такой яростью, что о спуске на воду шлюпки не могло быть и речи. Весть о трагедии в мгновение облетела морскую базу, тоже изрядно пострадавшую от стихии. Великий князь Михаил Павлович, путешествовавший по Крыму и оказавшийся в Севастополе, писал царю: «Многие из офицеров, находившихся на эскадре, свободные от должности, поспешали на помощь несчастным сослуживцам…, наняли верховых лошадей — барказов нельзя было посылать в открытое море в такой ветер – и опрометью поскакали к Херсонесскому маяку.

Фрегат был разбит, и потеря его оценена в 270 630 руб.» [4]. К рассвету шторм начал стихать, и к лежащему на борту «Везулу», который волны продолжали методично колотить о камни, подошел вельбот с маячниками и баркас с прибывшими на место трагедии офицерами. Экипаж, за исключением двух человек, удалось спасти.

Суд не нашел вины в действиях командира фрегата капитана 2 ранга И. И. Стожевского.  Его оправдали и даже не отлучили от командования кораблями. Впоследствии он был награжден золотым оружием с надписью «За храбрость» и дослужил до звания вице-адмирала.

004

Крымская война

В июне 1854 года с подходом к крымским берегам коалиционных флотов по приказанию командования дорогостоящую осветительную аппаратуру маяка демонтировали и упрятали в надежном укрытии. Смотритель вместе со своими подчиненными убыли на защиту Севастополя. Во время знаменитой «Балаклавской» бури 14 ноября 1854 года, когда англо-французские войска в одночасье потеряли большую часть флота и более 1500 человек личного состава, маяк серьезно пострадал.

Ураган, со скоростью ветра на порывах до 34 м/с, повредил фонарь, а огромные волны в прах размолотили каменную оградительную стенку. Вода затопила жилые дома, подвалы, служебные постройки. Благо, в тот момент маячная башня бездействовала, а маячный городок пустовал. После ухода неприятельских флотов (30 июня 1856) маячники возвратились на Херсонес. Предстояла большая и трудная работа по восстановлению поврежденного стихией маяка и разграбленного оккупантами наземного хозяйства. Пятью годами позже тяжелый шторм снова атаковал маяк. С большим трудом возведенный брекватер море разметало как старый деревенский забор, а служебные помещения до высоты 1.5 м залило водой.

Серьезно повредило железный фонарь и осветительный аппарат. После капитального ремонта фонаря, в нем установили новый осветительный аппарат, а вот брекватер и жилые постройки, за неимением средств, полностью восстановили только к 1873 году, потратив на ремонт 10 093 рублей.

Стихия – против маяка

Шли годы, менялись поколения маячных служителей, только море оставалось неизменно грозным и непредсказуемым. Очередное буйство стихии обитатели маяка испытали в ночь на 18 декабря 1887 года. Тогдашний смотритель А. Федотов телеграфировал в Севастополь: «Бурей залило двор и здания, прошу спасти служащих от гибели» [5]. Командир Севастопольского порта контр-адмирал Михаил Николаевич Кумани немедленно выслал на маяк людей и спасательные средства.

005

Позже Федотов показывал: «При шторме 17 декабря 1887 года зыбь с моря перебрасывало через каменные возвышения набережной, а в 11 часов ночи сделался сильный шторм. Вокруг маяка образовалось уже озеро… В некоторых местах вода доходила до 6 футов (почти 2 м – прим. автора). <…> Затопило конюшню, сараи, кладовые, погреб. Вода поднималась до окон зданий.

Женщин и детей отправили вброд по пояс в ближайшую деревню. <…> Служители, набрав хлеба и петролеума в запас, белье, укрылись в башне, чтобы обеспечивать исправное освещение. Перед этим они спасли команду турецкого брига с грузом, который разбился до основания. Утонуло 10 человек, а 4 спаслось. Нужна небольшая плоскодонная весельная шлюпка для спасения» [5].

Буря, доходившая порой до урагана, значительно повредила фундамент брекватера и размыла каменную наброску с наружной стороны, а еще несколько сильных штормов, случившихся в эту же зиму, практически уничтожили всю противоволновую защиту.

Год спустя на скале перед маяком снова уложили слой бетона толщиной 10 вершков (44.6 см), а на нем из местного камня на цементном растворе возвели откос шириною 0.5, высотою 0.75, длиною 23 сажени, но продержалось это сооружение не долго.

Крым – сейсмоопасная зона и подземные толчки здесь не редкость. Во время одного из самых сильных за всю историю полуострова землетрясений (12 сентября 1927 года), башня Херсонесского маяка выстояла, и огонь маяка, не прерываясь ни на секунду, светил морякам, помогая преодолевать буйство осатаневшего моря.

006

Служители, укрывшиеся в башне, сообщали, что во время подземных ударов она раскачивалась как ствол могучего дуба, а из фонарного сооружения наблюдали между Севастополем и мысом Лукулл далеко в море громадную огненную полосу.

Подвиг маячников

Лето 1942, второго года Великой Отечественной войны, выдалось не только жарким, но трагическим для Севастополя и маяка. В июне, несмотря на отчаянные бомбардировки, обстрелы с воздуха и частичное разрушение северной стороны башни и фонарного сооружения, маячники сумели обеспечить бесперебойную навигацию у Херсонесского мыса.

Давалось это чрезвычайными усилиями и сметкой израненных и измотанных многосуточным бдением людей. Существовавшее в ту пору керосинокалильное освещение, само по себе капризное, часто выходило из строя. Маячники под непрекращающимися атаками фашистских самолетов перевели маяк сначала на электрическое освещение, а после того, как была уничтожена оптика, перешли на манипуляторный режим работы ацетиленовыми фонарями.

Вот как об этих днях рассказал в своих воспоминаниях Андрей Ильич Дударь, потомственный маячник, родившийся в 1893 году на Херсонесском маяке: «30 июня был получен приказ обеспечить работой маяка эвакуацию Севастополя. Мы установили очередной ацетиленовый фонарь внизу, на здании склада, но вскоре и он был уничтожен. Тогда новый укрепили на развалинах башни.

Ночью 3 июля в маяк попала целая серия снарядов, но он уже сделал свое дело и теперь был не нужен» [6]. На территорию маяка прорвались немецкие танки. Десятки тысяч солдат, матросов и горожан, оставшихся на залитом кровью и изрытом воронками бомб мысу, фашисты хладнокровно расстреляли или взяли в плен.

007

В этой страшной мясорубке героически погибли жена Дударя Мария Федоровна, комсомолка Полина Горошко, до последних минут снабжавшие корабли метеосводками, и младший политрук Силаев, подорвавшие себя и штабных немецких офицеров гранатами во время допроса. Тяжелораненый в обе ноги Андрей Ильич и его помощник старший техник Шевелев попали в плен.

Сразу же после освобождения Севастополя (9 мая 1944) Андрей Ильич возвратился на родное пепелище, и уже через неделю на развалинах маячной башни заработал временный ацетиленовый огонь. Маяк-ветеран вместе со своим смотрителем вновь заступили на бессменную вахту, встречая и провожая корабли Черноморского флота.

В «Приложении» к Лоции Черного моря, изданной в 1946 году, сообщалось: «…действующий маяк Херсонесский – фонарь на груде развалин на месте разрушенной башни. Вместе со световым маяком работает радиомаяк. Работает по требованию 2-4 часа в сутки» [7]. В 1949 году по состоянию здоровья Андрея Ильича перевели на Ай-Тодорский маяк, где он и закончил 6 сентября 1966 года маячную службу.

Поселился в Ялте. После кончины ветерана (24.01.1977) его именем назвали небольшой теплоход «Андрей Дударь», регулярно курсировавший вдоль крымского побережья до самого развала Советского Союза 26 декабря 1991 года. А башню Херсонесского маяка военные строители Черноморского флота в 1950 году отстроили заново. Учитывая опыт предыдущих поколений, ее поставили подальше от береговой черты.

Правда, эта мера не стала надежной защитой от буйства морской стихии. Летом 1951 года в фонарном сооружении установили перворазрядный полизональный светооптический аппарат, доставленный с маяка Аскольд Тихоокеанского флота. И 21 сентября 1951 года вновь сформированная команда маяка из пятнадцати человек во главе со смотрителем Михаилом Федоровичем Лазаренко заступила на круглосуточную вахту у многострадального Херсонесского мыса.

008

Источником света, как и в прежние времена, служила проверенная войнами и штормами керосинокалильная установка. В 1959 году на маяк протянули силовую линию электропитания и отслуживший свое старый способ уступил место электрическому освещению. Сегодня Херсонесский маяк по ночам светит мореплавателям белым меняющимся огнем с периодом в 1 минуту со сложной характеристикой света и темноты, отчетливо наблюдаемой за 16 морских миль от маяка.

Библиография к очерку

  1. Лоция Черного моря, изд.2-е. – Николаев: Типография Управления Николаевского порта, 1867.
  2. Комарицын А. А., Корякин В. И, Романов В. Г. Маяки России. Исторические очерки. – СПб.: ГУНиО МО РФ, 2001. – 518 с.
  3. Описание маков, башен и других, предостерегательных для мореплавателей знаков Российской империи составленное (по 1-е января 1872 года) при Гидрографическом департаменте Морского министерства. – СПб. , 1872. – 289 с.
  4. Дмитриев С. Крушение фрегата «Везул» близ Херсонесского маяка. – Морской сборник, Т.1, 1848. – С. 35 3-357.
  5. РГА ВМФ, ф. 778, оп. 2, д.164.
  6. Митин Л. И., Орлова Г. И. Маяки Черноморья. – Севастополь, 1997. – 163 с.
  7. Лоция Черного моря. – М. : Оборонгиз, НКАП, 1946. – 240 с.

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №250.

 

06.04.2015 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme