Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Бригантина «СТАРИНА». Часть 1.

00 - 00

Разработка и появление на страницах сборника такого необычного проекта обусловлены повсеместным интересом любителей плаваний под парусами к морской старине. Небольшой и мелкосидящей (осадка 1,5 м), но достаточно мореходной крейсерской яхте, рассчитанной на дальние плавания экипажа нз 8—9 человек, приданы некоторые черты, характерные для парусников XVIII – начала XIX столетия – времени расцвета парусного флота.

Вместе с тем проектом предусмотрено использование современных материалов и конструкции корпуса, а также технологических приемов.Проект не имеет накого — либо определенного прототипа, но при разработке теоретического чертежа за основу были приняты обводы небольших и быстроходных североамериканских шхун.  Что касается парусного вооружения, то «Стерину» можно оснастить по одному из двух вариантов — бригантиной (шхуна-бриг) или шхуной. Бригантины прошлого отличались хорошим на полных курсах, удовлетворительно лавировали  и, давая широкую возможность варьировать парусами, были удобны при плавании с малочисленным экипажем.

Привлекательными сторонами второго варианта — шхуны являются более высокие лавировочные качества, простота управления парусами, меньший, чем у бригантины, вес рангоута и такелажа. Однако на полных курсах шхуны явно уступают бригантинам в скорости. Любой из этих вариантов может быть осуществлен без коренных переделок корпуса и рангоута: колонны мачт, бушприт и их стоячий такелаж совершенно одинаковы.

При разработке общего расположения яхты ставилась цель — обеспечить комфорт, необходимый в дальних плаваниях. В двух салонах размещены девять спальных мест; предусмотрены оборудование яхты камбузом и гальюном, вспомогательные помещения и достаточные объемы для размещения запасов.

Прочные переборки делят судно на шесть отсеков. Форпик из-за малого объема острой носовой части используется только в качестве цепного ящика, куда складываются якорные канаты обоих якорей. Попасть сюда можно через лаз, расположенный в шкафу носового салона, а вентилируется отсек через клюзы.

Носовой салон—кубрик получился достаточно просторным: длина его 2,45 м; проход между диванами имеет ширину 1,1 м в корме и 0,3 м у фок-мачты. Высота до подволока 1,60 м. Здесь расположены два платяных шкафа и два дивана с мягкими спинками, которые, если подвесить их на петлях к борту, легко превращаются в дополнительные спальные места. Читать далее

14.09.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Восстановление яхты «Звезда».

008 -00-00

Яхта «Звезда» («Stella») появилась в Ленинграде в Центральном яхт-клубе ДСО «Труд» после окончания Великой Отечественной войны по репарациям от Германии. Она была построена в 1934 году на верфи Abeking & Rasmussen в Бремерхафене и приписана к яхт-клубу «Люфтваффе» в Гамбурге, где на ней по замыслу Геринга проходили навигационную практику в Северном море штурманы бомбардировщиков.

В первом клубном экипаже яхты состояли командир Семен Шепшеевич,  заместитель командира Николай Максимов, боцман Иван Иванов, юнги Андриан Лазарев и Марк Менделев.  За время долгой жизни в Центральном яхт-клубе яхта претерпела два серьезных ремонта, но в 1989 году ввиду полного износа стальной обшивки корпуса и деревянной палубы выход в море ей был окончательно запрещен.

В 1991 году яхту взял в аренду сроком 10 лет кооператив альпинистов. Меня пригласили быть капитаном, в помощники я взял Н. Петрова и А. Старковского.  В восстановительных работах участвовали: А. Смекалов, Н. Петров, Е. Гасилов, С. Романов, А. Носов, Д. Трофимов, Д. Овсянников, Д. Горбунов, Н. Жураковский, А. Маров, А. Вершевский и А. Старковский.

При осмотре и дефектации корпуса молотком пробили 20 сквозных отверстий в подводной части корпуса. Сгнившая палуба вспучилась и отставала от бимсов на 20–30 мм. Работы по разборке и маркировке того, что осталось от яхты, активно проводились до конца июля 1991 года. В процессе разборки конструкций стали открываться интересные подробности, характеризующие историю предыдущих ремонтов, а также технологические приемы германских мастеров-строителей.

00-00222

Палуба была изготовлена из лиственницы. Крепление брусков производилось оцинкованными коваными гвоздями квадратного сечения, забитыми наискосок в бимсы. Бимсы изготовлены натесными из дуба высотой в сечении до 240 мм. За десятилетия некоторые комингсы надстроек из тика прогнили на 40 мм от палубы. Приклепанные к борту ватервейсы из 4 мм стали проржавели на 20%.

Обшивка надводного борта близка по качеству к российской котельной стали, стыки листов – клепаные на подкладках, продольные пазы однорядные, клепаные внахлест; они сохранились полностью вместе с бортовым набором. Подводный борт из 4 мм стали, стыки склепаны на подкладках, пазы клепаны однорядным швом. Потребовалось полностью заменить обшивку подводного борта и палубу, и 20% набора.

Снаружи и внутри остались следы оцинковки, а сверху местами сохранился свинцовый сурик с хорошей адгезией к металлу. В местах палубных протечек обшивка изнутри глубоко прокорродировала. Подводная часть борта была покрыта эмалью, которая потрескалась и была сбита молотками в 50-х годах. Впоследствии ее красили обычными российскими методами.

Надо отметить аккуратность немецких судосборщиков, хотя перерывы в работе все же сказывались на точности сборки – приходилось ставить подкладки между обшивкой и полками шпангоутов. Судя по всему, в сборке внутренних деревянных конструкций участвовало до 4 человек: двое прилежных опытных рабочих и двое молодых, начинающих  судосборщиков.

001

002

Пожилые собирали конструкции в средней, хорошо просматриваемой части; молодым поручалась работа в оконечностях – здесь местами неаккуратно обрезались рейки, шлицы шурупов направлены в разные стороны. При разборке внутренней обстройки, мебели, шкафчиков, сидений каждую дощечку мы маркировали и укладывали на складе с записью места установки (каждая деталь была восстановлена в своем оригинальном виде).

Затем объем предстоящей работы многим показался слишком большим и невыполнимым – народ стал постепенно отстраняться, уходить. На палубных работах продолжали трудиться А. Маров и А. Вершевский. По работам внутри яхты и на замене обшивки мне помогали Петров и Гасилов, часто приходил на помощь Н. Жураковский. Постепенно деньги, технические средства, запланированное на ремонт снабжение – все кончилось.

На наши головы обрушилась «перестройка». Вокруг яхты лежали промаркированные детали внутренней зашивки, детали механизмов и устройств яхты. Пришлось организовать работу в условиях наступившей разрухи. От яхты нельзя было отойти ни на один день – все, что лежало без присмотра, немедленно растаскивалось…

Металл для замены подводного борта находили в лужах на проезжей  части вблизи судостроительных предприятий (по традиции дороги тогда не ремонтировали, а ямы застилали листами корабельной стали). Заготовки листов для замены обшивки подводного борта яхты приходилось вырезать сварочными электродами.

003

004

005

006

Участки с двоякой кривизной выбивали кувалдами на разогретом летним солнцем асфальте. Листы толщиной 5–6 мм подтягивали и крепили на месте с помощью гребенок и подпорных клиньев, затем сваривали. Листы размером 2.50.75 м устанавливали вдвоем за один день. Часто приходилось работать одному.

11 января 1992 года сварка подводной части корпуса была закончена. Качество работ принимала комиссия, в составе которой был академик из Института сварки им. Патона. Уже 21 июня яхту спустили на воду, а в августе яхта вышла в поход по Балтийскому морю. По приходе в Таллинн я стал настаивать на прекращении похода из-за множества выявленных недоделок, за что был отстранен от командования яхтой.

С новым командиром экипаж пытался продолжить поход, но незавершенные работы заставили последовать требованию первого командира: яхта вернулась в Санкт-Петербург. После похода альпинисты перестали появляться в клубе. Я снова взялся за ремонт. Реставрация каждой рейки внутренней зашивки, ремонт и изготовление новых систем и механизмов продолжались ежедневно.

007стал

Но в связи с формальным продолжением аренды руководство клуба запрещало собирать команду из яхтсменов, проводить тренировки и походы.  В 1993 году аренда наконец была расторгнута, мало-помалу наладилась и клубная жизнь. В 2001 году жизнь заставила заниматься другими яхтами, но это другая история.

Аркадий Смекалов,  фото из архива автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №236.

02.06.2015 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , | 1 комментарий

Паруса «АЛКИОНЫ».

00-00555

3наменитый французский исследователь океана Жак — Ив Кусто и его соратники известны как неутомимые защитники природы, чистоты водной среды, борцы за экономию энергетических ресурсов планеты. Не случайно, когда пришла пора подумать о замене старого «Калипсо» — плавучей лаборатории и дома Кусто в его многочисленных экспедициях по океанам, ученого все больше стала занимать мысль о создании судна, которое могло 6ы наравне с дизельными двигателями использовать для своего движения и энергию ветра. 

Идея обрела реальные черты, когда Жак —  Ив Кусто встретился с членом французской Академии наук Люсьеном Малаваром. Ученый вместе со своим молодым коллегой Бертраном Шарье уже давно работал над использованием хорошо известного гидродинамикам эффекта Магнуса.

В 1952 г. Магнус обнаружил, что, если поставленный поперек воздушного потока круговой цилиндр вращать, то на нем создается аэродинамическая сила, направленная перпендикулярно оси цилиндра и направлению ветра. Используя этот принцип, немецкий судостроитель  А. Флеттнер построил несколько судов (в том числе и 11-метровую яхту), на которых вместо парусов были установлены вертикальные вращающиеся цилиндры — роторы.

При вымпельном ветре, дующем прямо в борт, аэродинамическая сила была направлена прямо по курсу судна. Хотя работоспособность идеи была доказана, она не получила широкого коммерческого распространения. Довольно не просто сделать цилиндр большого диаметра, легко вращающийся в условиях морской качки.

Чтобы понять существо предложения Малавара, напомню картину обтекания потоком воздуха кругового цилиндра. Если цилиндр не вращается, то на его подветренной поверхности поток воздуха образует завихрения, создается разрежение давления. Разность давлений на наветренной и подветренной поверхностях, просуммированная по площади сечения цилиндра, и будет силой, движущей судно.

Естественно, что движение возможно только с попутными ветрами, а эффективность цилиндра много меньше прямых парусов. Если цилиндр вращается, то вследствие сил вязкости воздуха в движение вовлекаются его слои, соприкасающиеся с поверхностью цилиндра. На одной из сторон цилиндра направление вращающихся частиц воздуха в этих слоях совпадает с направлением ветра — скорость их увеличивается, а давление в потоке падает.

001

На противоположной стороне цилиндра «прилипшие» к его поверхности частицы столкнутся со встречным потоком воздуха,— здесь скорость замедлится, а давление возрастет. Таким образом, соответственно подобрав скорость вращения ротора относительно скорости ветра, можно добиться существенного роста аэродинамической силы тяги, по сравнению с неподвижным цилиндром.

А главное, судно, снабженное вращающимся ротором, сможет ходить на всех курсах относительно ветра вплоть до бейдевинда. Идея Малавара состояла в том, чтобы добиться необходимой разности давлений на поверхностях цилиндра не за счет его вращения, а путем отсоса воздуха из подветренной зоны через продольную щель — сопло в полость цилиндра.

Для большей эффективности цилиндру придали сечение, близкое к овалу — получилось «толстое» аэродинамическое крыло. На его верхнем конце установили мощный вентилятор, который отсасывает воздух из полости крыла, создавая тем самым разрежение на задней стороне профиля крыла у сопла.

003

Профиль крыла, вентилятор и сопло спроектировали с такой же тщательностью, как и при разработке крыла рёактивного сверхзвукового самолета. Хвостовая часть крыла устроена таким образом, что площадь проходного сечения сопла может изменяться в зависимости от силы ветра.

Все крыло может поворачиваться для установки его под наивыгоднейшим углом к вымпельному ветру на любом курсе судна.Первая алюминиевая мачта — крыло, изготовленная по чертежам Малавара и Шарье на катеростроительном заводе, была установлена на 22-метровом экспериментальном катамаране Кусто «Мулен а ван» («Ветряная мельница»).

С сентября 1980 г. до июля 1981 г. было сделано более 350 плаваний по озеру Берр близ Марселя, затем «Мулен а ван» вышел в Средиземное море и отправился для окончательных испытаний в трансатлантический переход. Между Азорскими и Бермудскими островами тяжелый катамаран перенес несколько жестоких штормов, во время которых получили повреждение конструкции крепления мачты-крыла.

002

После небольшого ремонта «Мулен а ван» вновь вышел в зимнюю Атлантику (дело происходило в декабре) и снова попал в сильный шторм; крыло окончательно сломалось. Однако проведенные испытания показали большие потенциальные возможности «турбосэйла», как назвали свой вариант ветродвижителя  Малавар и Кусто.

В сентябре 1984 г. Кусто нашел нового покровителя — компанию «Пешино», выпускающую среди прочих изделий алюминиевый прокат. Экспертов фирмы, ознакомившихся с результатами испытаний «турбосэйла», привлекла перспектива оснащения ветродвижителями множества малых и средних коммерческих судов, а следовательно, и получения прибыли для компании.

Администрация «Пешино» поспешила приобрести патент на «турбосэйл» и выделила 6 миллионов долларов на обширную программу опытно -конструкторских работ.  Так у Кусто появилась возможность построить «Алкиону» — эксперименталыный парусник нового поколения. Корпус судна спроектировал известный яхтенный конструктор Андре Маурик.

Его постройка длилась 10 месяцев на верфи в Ла-Рошели; одновременно на одном из заводов «Пешино» сооружались два «турбосэйла» усовершенствованной конструкции.  В программе «Пешино» «Алкионе» отводится определенная роль: после трансатлантического перехода судно в течение двух лет должно совершить кругосветное плавание, заходя в многочисленные порты разных стран.

004

005

006

007

008

Здесь на борту «Алкионы» побывают сотни судовладельцев, чтобы ознакомиться наяву с преимуществами, которые даст ветродвижитель в коммерческом мореплавании будущего. Позже «Алкиона» будет полностью отдана в распоряжение Кусто. На ее борту ученые-океанографы смогут отправиться в экспедицию в любой район мирового океана.

Маурик спроектировал исследовательский корабль с минимальными для этой цели размерениями — длиной 31 м и водоизмещением 65 т, рассчитанный на экипаж из 14 человек. Корпус «Алкионы» вместительный, но достаточно быстроходный. У форштевня это — типичное однокорпусное судно, но в кормовой части сильно напоминает катамаран.

Два плавниковых киля в средней части увеличивают сходство судна с парусной яхтой. Впрочем, кили являются обязательным атрибутом любого парусника, который должен ходить острыми курсами к ветру.Цельносварной корпус «Алкионы» изготовлея из алюминиевого сплава и уже при первом плавании через Атлантику проявил превосходные мореходные качества и прочность.

Двухвинтовая дизельная установка обеспечивает отличную управляемость в различных условиях плавания. Мне удалось побывать на борту «Алкионы» во время постройки в Ла-Рошели и за много миль от порта приписки — на Бермудах. Первое, что ощущаешь, оказавшись на палубе: это— настоящий корабль, а не яхта. Здесь все в первую  очередь   подчинено   эффективности   и   целесообразности, а не элегантности.

009

Белый корпус и палуба   с   нескользящим   покрытием   снабжены простыми дельными вещами.  Судно и  его две мачты-крыла   способны   противостоять   ураганному ветру скоростью до 100 миль в час (50 м/с). При    более    сильном    ветре,    что    встречается весьма   редко,    экипажу   придется    развернуть мачты    в    положение    наименьшего    лобового сопротивления и уходить с попутным ветром.

Большая часть внутренних помещений отведена под каюты экипажа, лаборатории, кабинеты, камбуз и впечатляющую своим электронным оборудованием штурманскую рубку. Рядом с навигационными приборами здесь разместились ЭВМ, телекс, система спутниковой связи. Полученные в процессе исследований данные из любой точки планеты могут быть в считанные секунды переданы через спутники в Париж на главный компьютер института Кусто.

Носовую часть занимает машинное отделение; жилые каюты и служебные помещения расположены в кормовой надстройке. «Алкиона» — полностью «компьютеризованное» судно; она оснащена приборами и электроникой даже лучше многих современных коммерческих судов. И это тоже реклама — посещение «Алкионы» должно наглядно продемонстрировать судовладельцам, какими будут парусники завтрашнего дня.

0010

Пока судно Кусто совершает свой кругосветный вояж, на одной из французских верфей уже сооружается танкер дедвейтом 3000 т для перевозки химикалиев, оснащенный «турбосэйлами». Главная цель применения «турбосэйла» — не заменить полностью традиционные механические двигатели, а снизить эксплуатационные расходы.

Судно, оснащенное «турбосэйлом», затратит на 15—35% меньше топлива, чем обычный теплоход на таком же рейсе,— все зависит от преобладающей скорости ветра. Расчеты, сделанные для «парусника» водоизмещением 30000 т с ветродвижителями  Малавара, показывают, что при 200 ходовых сутках в год расходы на топливо сократятся на 2 млн. франков и затраты на постройку судна окупятся в срок от двух до пяти лет эксплуатации.

Как пытаются убедить судовладельцев специалисты фирмы «Пешино», уже сейчас 90% коммерческих судов, находящихся в эксплуатации, могут быть оснащены «турбосэйлами».  В первый же свой трансатлантический вояж «Алкиона» продемонстрировала эффект  от применения ветродвижителей.

0011

При ветре 11—12 м/с скорость судна повышается с 8,5 до 10,2 узла при сохранении частоты вращения двигателей. Снизив же их обороты до достижения экономической скорости 8 уз (под дизелями и ветродвижителями), можно сэкономить до 55% топлива.

В этом же рейсе полностью подтвердилась эффективность системы компьютеризованного управления элементами «турбосэйла», автоматически определяющего оптимальную производительность вентиляторов, отсасывающих воздух, открытие сопла и угол разворота мачт-крыльев.

Франсуа Ришар, специально для «К и Я».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №124.

08.05.2015 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Парусный тримаран «Рак».

00 - 001

Однажды меня попросили спроектировать судно, которое можно построить «без стапелей, плаза и прочей ерунды», лишь при наличии навыка работы с ручным инструментом. Ребята, а это была бригада столяров, все же испугались возможных трудностей. Лодку я построил сам зимой в железобетонном гараже размерами 3х6 м. Использовал клей, способный отверждаться в мороз и при любой относительной влажности.

Появление лодки в яхт-клубе вызвало сначала интерес, затем посыпались настойчивые просьбы продать ее или разpeшить снять с нее копию из стеклопластика. Спрашивали, почему дал название проекту «Рак»?

Дело в том, что один из катеров из фанеры с обводами «кафедрал» – с тремя килями, который я проектировал по заданию редактора журнала «Катера и яхты» Д. А. Курбатова, назвал «Лангустом». Катер заказал Ленинградский институт водного транспорта, а строила бригада, руководимая мастером спорта по буерам, прекрасным шлюпочником Г. Щегловым.

Катер оказался удачным,  после испытаний был отправлен в Москву для руководства завода-строителя. Следующую лодку – разборное многоцелевое каноэ из стеклопластика с парусным вооружением – я назвал «Тортила». Лодка имела безнаборную конструкцию, подобную панцирю черепахи.

Этот проект получил первое место в конкурсе Научно-технического общества Судпрома по проектированию товаров для народного потребления. Предполагалось оснастить такой лодкой туристские базы. Московский судостроительно-судоремонтный завод даже решил, было, выпускать лодки серийно, да так и не «раскачался».

Лодку в двух опытных вариантах построила лаборатория синтетических материалов ЛИИВТ с моим участием. Обе благополучно прошли испытания. Скорость под парусами – до 15 км/ч. Чертежи опубликованы в «КиЯ». Традицию нельзя было нарушать, так и появился «Рак».

002

003

Прототипом его послужил американский тримаран «Tremolino». Судно предназначено для использования в мелководных регионах, вблизи берегов, на волне высотой не более 1 м. Габариты судна позволяют транспортировать его на прицепе за любым автомобилем без ограничений от одного региона к другому.

Наружная поверхность судна представляет собой сочетание «линейчатых» поверхностей (цилиндрических и конических), что позволяет применить для постройки любой листовой материал (см. «КиЯ» № 1 за 1979 г.). Судно, благодаря упрощенной форме корпуса могут изготовить в любой мастерскойлюди, не имеющие специальной подготовки.

Судно имеет две рубки, оборудованные койками, два дополнительных подвесных спальных места могут быть устроены по бортам снаружи в районе кокпита – на сетках между поперечными балками.

На ночлег устанавливается двухскатная палатка с прозрачными мягкими иллюминаторами и коньком на гике. Швертовое и рулевое устройства – традиционного для швертботов типа. Дельные вещи можно купить в специализированных магазинах.

Парусное вооружение – бермудский шлюп со сквозными латами. Стаксель – самоперекладывающийся. Его полезно сделать со сквозными латами. Шпрюйты, штаг и ванты – из нержавеющего троса диаметром 4 мм. Талрепа – с резьбой 8 мм.

В кормовой рубке предусмотрена шахта для установки подвесного мотора мощностью менее 2 л.с. Стартерный шнур предлагается удлинить и вывести в кокпит. Во время движения под парусами шахту мотора надо закрывать пробкой из пенопласта.

При подходе к берегу с целью подъема на слип в шахту мотора снаружи вкладывают опору со стальной пластиной, оборудованную колесом с пневматиком для выкатывания судна по грунту. По этим же чертежам можно строить второй вариант тримарана длиной 5.5 м.

Остальные размерения – те же. Строят судно из любого листового материала, например из фанеры. Лист 10-мм бакелизированной фанеры размечают по размерам, указанным на сечениях корпуса для днища 3, вырезают и ошкуривают, удаляя лак с поверхности.

Делать это проще всего гибким наждачным кругом на картоне – «дюрексом», следя за тщательностью устранения пыли с места работы.  Возможные погрешности контуров выравнивают гибкой рейкой при разметке или на компьютере.

Я предлагаю в работе почти везде размеры уточнять по месту, отступления от данных чертежа не скажутся существенно на качестве судна. Далее по кромкам заготовки днища крепят на водостойком клее сначала струбцинками, а через сутки – шурупами – скуловые рейки 2 (сечением 4040 мм).

004

Настала очередь для изготовления шпангоутных рамок и переборок. Лучше всего использовать полосы 7 мм ошкуренной бакелизированной фанеры (на заводах бывают отходы в виде длинных полосок). Их склеивают в два слоя, разгоняя стыки, и крепят между собой шурупами или винтами.

Переборки можно изготовить из столярной плиты: набора деревянных реек 13, 21, оклеенных с двух сторон фанерой 12, 20. Можно собрать ветви (футоксы) шпангоутов 4, 5 из древесины дуба, лиственницы и даже сосны, защитив их от гниения.

Можно собирать футоксы внахлестку или на фанерных кницах, как принято в деревянном судостроении, – будут меньше весить. На поперечные подкладки уложите днище, чтобы оно прогнулось в соответствии с чертежом (70, 0, 100), установите шпангоуты и переборки, затем закрепите доску форштевня 1 деревянной кницей 24.

На корме вокруг выреза под подвесной мотор следует приспособить фанерный ящик-колодец, к которому крепят транец из толстой фанеры или щит 20, 21 с обвязкой по контуру. Следующим этапом будет закрепление шурупами на переборках и на оконечностях привальных брусьев 22, 23 из сосны или eли.

Шурупы ставят так, чтобы их можно было выворачивать по мере подгонки кромок реек под установку наружной обшивки, затем уже их ставят окончательно. В носовой оконечности, на корме и в районе пере

борок устанавливают горизонтальные подушки 6 и брештуки для крепления привальных брусьев между собой и к корпусу.

Соберите швертовый колодец из фанерной обшивки 9, основания 8, передней и задней стоек. Толщина стоек должна быть на 5 мм больше толщины будущего шверта 18. мещения коек в носовой и кормовой рубке и сразу же установить, но не крепить окончательно, продольные рейки – подлегарсы 27, на которые они будут опираться.

Тщательно проверьте плавность будущих граней судна широкой длинной рейкой. Обычно полезно каждой ветви шпангоута придать по наружной кромке небольшой припуск, уменьшающийся к стрингерам. Наружная обшивка будет иметь более привлекательный вид и получит дополнительную жесткость.

Закрепите на клею и шурупах обшивку борта, начиная от середины судна. При необходимости обнаруженные впадины заполните клеем, смешанным с древесной пылью или аэросилом. Подлегарсы 27 теперь можно крепить окончательно. Обработайте кромки обшивки бортов и ставьте обшивку надстройки.

005

Все необходимые вырезы сделайте по своему вкусу. Наконец можно приступать к установке палубного настила. Предварительно с шагом 300 мм установите поперечные связи – бимсы, распирающие борта. Для этого в привальных брусьях придется сделать наклонные пропилы, куда и будут упираться бимсы.

Бимсы выпиливают из сплошной древесины, сечение – 50×20, погибь вверх – 20–30 мм. В местах установки швартовных уток, стопоров и прочего палубного оборудования предварительно закрепите деревянные подушки 6.

Скруглите острые кромки и тщательно, не торопясь, проклейте корпус снаружи стеклотканью по всем стыкам, лучше до толщины не менее 1 мм, затем после шлифовки оклейте его полностью. Следующим этапом будет проклейка соединений обшивки корпуса с набором изнутри, выполненная также очень тщательно, без воздушных пузырей.

Корпус изнутри полезно оклеить пенополиэтиленом для устранения отпотевания. Вырезы можно отделать ясенем, красным деревом. Планширь 11 швертового колодца и поперечную банку 14 можно изготовить из ценных пород дерева. Входные дверцы – лючки – можно делать из любого материала, выбор – за вами.

Выклеивание поперечных балок 33 не вызовет затруднений. Я это делал, сгибая намазанный клеем пакет реек закрепленным по концам синтетическим тросом, проверяя характер изгиба рулеткой. Затем зажимал пакет струбцинками и крепил окончательно гвоздями, чтобы не расползался.

Времени было достаточно, так как я работал на морозе и клей не схватывался сразу. Готовую заготовку отшлифуйте и оклейте стеклопластиком. Внутри оставьте свободные каналы, в которые залейте любой антисептик (можно клей), чтобы поверхность балки внутри была защищена от впитывания и проникновения воды.

Хранить балки следует почти в вертикальном положении, тогда разность температуры воздуха на оконечностях обеспечит необходимую вентиляцию. Из толстого листа фанеры изготовьте шверт 18, оклейте его стеклопластиком.

К корпусу снизу закрепите пару стальных угольников, в которых закрепите ось шверта 17. Эти угольники защитят днище судна от повреждений и износа при вытаскивании на берег. Ось шверта – источник протечек любого швертбота – останется снаружи, облегчая ремонт судна.

006

На форштевень приклейте плитку пенопласта 40, придав ему приятные очертания. Иллюминаторы закройте оргстеклом толщиной 4 мм, закрепив его винтами и белым герметиком. С наружной стороны стекла снимите неширокую фаску. После этого можно приступать к изготовлению поплавков.

Состыкуйте фанерные листы произвольным способом (можно на полосках фанеры с поперечными слоями на наружной поверхности), по разметке обведите контур карандашом по гибкой рейке и спокойно вырезайте заготовку 29.

Отшлифуйте поверхность с обеих сторон, приклейте и закрепите гвоздями или шурупами привальные брусья 30. Скруглите кромки по линии киля, просверлите отверстия вдоль нее с шагом около 100 мм и стяните мягкой проволокой-скрутками.

Вставьте между привальными брусьями временные распорки, стараясь получить симметричные (слева и справа) линии изгиба. Проверьте рулеткой, отсчитывая размеры от борта до стальной струны, натянутой от форштевня до середины кормы.

Ваша задача – получить как можно больше выпуклых поверхностей бортовой обшивки. Не жалейте подкладок и прокладок, распорок для этой цели. Вставьте транцевую доску. Придется использовать длинную струбцинку, чтобы удержать транец на месте. Я его делал с большой выпуклостью по бортам. Обтяните проволочные скрутки.

007

Внимание! Здесь важна точность сборки. Для получения хорошей скорости важно добиться того, чтобы килеая линия была расположена в диаметральной плоскости.  Сомните проволоку, вдавите ее в поверхность обшивки. Проверьте снова линию киля и проклейте ее стеклопластиком.

После отверждения клея опять проверьте и при необходимости поправьте линию киля. Уберите проволоку изнутри и проклейте килевую линию стеклопластиком. Установите бимсы 38 с шагом 250 мм, заботясь только о симметричности корпуса (струна!).

Закрепите привальные брусья брештуком 39. Проверьте плавность верхней поверхности палубы по бимсам, подстрагивая их. Наклейте состыкованные заранее фанерные листы палубы 36. Обшивку поплавков я делал из фанеры толщиной 4 мм. Отшлифуйте и покройте стеклопластиком поплавки.

В районе будущих притыканий поперечных балок установите подкрепления в корпусах, сделайте фанерные карманы – углубления 31. Их потом будете заполнять клеевой шпаклевкой 36.

В палубе полезно установить крышки на высоких буртиках – для вентиляции на стоянке и для доступа в «кляузные» места, например, у балок, у кормы и вблизи носа.

 Сборка. Закрепите поперечные балки на корпусе винтами. Под головки винтов и под гайки изнутри положите широкие металлические прокладки. Рядом с корпусом установите поплавки на вспомогательных подставках. Нанесенные заранее ватерлинии помогут сохранить горизонтальность всей конструкции. Используйте шланговый уровень.

008

Внимание! Очень важно тщательно выверить параллельность диаметральных плоскостей основного корпуса и поплавков. Не торопитесь: от выполнения этого условия зависит скорость вашего судна!  Сделайте разметку подкладок, распорок.

Отодвиньте поплавки. Оберните оконечности поперечных балок несколькими слоями полиэтиленовой пленки, смажьте густой смазкой. Нанесите на них несколько слоев стекломатериала с клеем. Поставьте поплавки на место.

Быстро с помощниками проклейте карманы поплавков стеклопластиком, заполните клеем с рубленым стекловолокном, затем анесите несколько слоев стеклопластика поверх этого узла. Ждите отверждения.

Снимите поплавки с балок, уберите ненужные лохмотья пленок. На поплавках и на балках закрепите крюки или обушки для удержания на месте поплавков в плавании. Для этого достаточно сделать несколько оборотов, шлагов синтетического тросика.

009

Чтобы разгрузить балки от изгибающих нагрузок, установите на швертовом колодце, на скуле противоположного борта или на днище стальную пластинку, сквозь которую пропустите винт для крепления обушка или коуша стального шпрюйта, проходящего сквозь дырочку в борту к концу поперечной балки.

Здесь придется поставить шпильку с рым-гайками снизу и сверху. К нижнему рыму закрепите шпрюйт с талрепом, к верхнему рыму – нижний конец ванты с талрепом. К нижнему рыму придется закрепить носовую оттяжку балки, идущую от оковки на форштевне, опять же через талреп.

От верхнего рыма пойдет оттяжка к кормовой балке через талреп. Аналогично устройство растяжек на кормовой балке. Здесь оттяжка с нижнего рыма должна идти на транец. Топванты и (или) основные ванты должны идти на верхний рым кормовой балки.

«Дырочки» в бортах для прохода шпрюй тов оформляются втулками с широкими фланцами, заполненными сальниковой набивкой, обжимаемой гайкой. Еще лучше полосу металла закрепить внутри корпуса и пропустить ее сквозь обшивку борта.

Снаружи к ней крепят талреп шпрюйта, и тогда при любой аварии шпрюйт не разорвет борт. Можно обшивку поплавков доводить только до пунктирной линии, где и закрепить нижние привальные брусья 34.

Затем, после проверки на плавность бортовых линий разваленного по сторонам поплавка, снаружи закрепить на клею рейки 37, которые плавно сходят на нет к оконечностям. К ним крепят верхнюю часть обшивки борта 35 поплавка.

 

0010

0011

Завершают работу, как описано ранее. Излом борта поплавка теперь является важнейшей частью, способствующей снижению смоченной поверхности поплавка, увеличению запаса плавучести в его носовой части, будет уменьшать зарывание поплавка в воду.

Мачту изготавливают из трубы (легкий сплав АМг5, В65 или В95) сечением около 803 мм, к которой на прихватках или на винтах крепят трубку 12×1.5 с щелью 3 мм для ликтроса паруса. Можно изготовить пустотелую поворотную мачту, склеенную из мелкослойной ели, подобно буерным мачтам.

Дельные вещи, такелаж – такие же, как на обычных яхтах, и установка их для большинства не представляет сложностей. Изготавливать дельные вещи не советуем, их проще и дешевле приобрести в специализированных магазинах.

Пapyca. Для гибкой мачты из трубы надо заказать парус с короткими латами и малым параболическим серпом по задней шкаторине. Яхтсмены с большими амбициями могут заказать парус и со сквозными латами, широкий вверху.

Верхняя часть такого «серпа» в сильный ветер будет уходить во флюгерное положение, часть грота обезветрится, равнодействующая всех аэродинамических сил опустится вниз, лодку меньше будет кренить.

На лодке должны быть два стакселя: автоматически перекладывающийся, на котором советуем предусмотреть сквозные латы, и стаксель с большой нижней шкаториной. Модный ныне геннакер можно выставить на Л-образной конструкции, в основном предназначенной для завала мачты при прохождении под мостами.

0012

Ее просто передвигают вдоль корпуса вперед. Она настолько проста, что здесь не описывается, как и рулевое устройство. Штуртросы проводят с каждого борта, руль поворачивают за вертикальные рычаги, нижние концы которых имеют ось на борту.

Качающийся в поперечном направлении рычаг может иметь ось качания вблизи днища и обойму – чуть ниже выреза переборки. Выбор типа привода – за строителем.

  1. S. Тем, кто хочет построить быстроходное судно, советую предельно уменьшить ширину днища. Тогда придется пожертвовать шириной койки или увеличить ширину корпуса, но это – на любителей острых ощущений. Поплавок при любых условиях не должен скрываться под водой!

Своевременно – заранее! – уменьшайте площадь парусов. Плавучий якорь должен иметь диаметр, равный ⅔ длины судна. Длина его троса – не менее 60 м, тогда тримаран не перевернется и в штормовых условиях. Буйреп обязателен.

Владимир Алексеев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №208.

01.11.2014 Posted by | Многокорпусники. | , , , , | Оставьте комментарий

Еще раз про «КАРТЕР 30».

001

Мифы всегда убедительнее, чем достоверная информация, очевидно, они и легче воспринимаются, потому что рождаются на основе взглядов, свойственных будущим носителям мифологии; особенно это характерно для «яхтсменской» среды. Свидетельство тому – прелестное эссе о таинствах конструктивных решений проекта «Картер 30» (см. № 207, 208, ст. М. Хавина «Самостоятельный ремонт “Картера 30”»). Особенно восхитителен пассаж о происхождении килевого колодца.

Стоило деятелям «Navimor» в далеких 70-х похвастаться наличием на полутоннике душевого шланга вместо обычного крана над рукомойником , как треть века спустя появляется строго научная гипотеза о предназначении килевого колодца для сбора воды из-под душа!

Конечно, в 60-х гг. с началом массового производства яхт из стеклопластика их обводы повторяли формы традиционных деревянных и металлических судов с длинной килевой линией и большим радиусом перехода от киля к V-образному днищу.  В глубоком трюме не только собирались льяльные воды, но и размещались вкладные водяные и топливные цистерны.

Появление правил IOR стимулировало отделение скега с рулем от собственно киля, но последний оставался довольно протяженным и объемным; вместимость колодцев была тоже внушительной – в них размещались цистерны, аккумуляторы, а на более крупных яхтах – даже двигатели!

В середине 60-х гг. в элиту яхтенных конструкторов стремительно ворвался Дик Картер; его яхты с узкими плавниковыми килями – «Rabbit», «Tina» и др. – в одночасье подорвали державшийся десятилетиями авторитет фирмы «Sparkman&Stephens» и, по сути дела, положили начало тонным классам.

Но, если полистать журналы рубежа 60–70-х гг., когда и проектировался «Картер 30», то становится очевидно, что килевые колодцы на пластмассовых 27–32-футовых яхтах еще долго не уступали место литым килям, крепившимся фланцем к плоскому днищу (естественно, без всякой связи с душем).

Такова подоплека первого мифа. Другой миф, звучащий и из уст М. Хавина: «В конце 60-х гг. 30-футовая яхта считалась верхом комфорта семейной лодки». Однако дело обстояло как раз наоборот: минимальным размером комфортабельной яхты называли 38–40 футов; а втиснуть в 30-футовую яхту пять-шесть спальных мест, двигатель, гальюн, камбуз, штурманский стол, обеспечив высоту в каюте 1.83 м, считали тогда невозможным.

Успех полутонного класса зависел от того, удастся ли превратить полутонник в «самую маленькую из больших яхт». На рубеже 60–70-х гг. Норлин, Дюфур, Картер добились этого, предельно уплотнив размещение оборудования, укоротив свесы, увеличив ширину и высоту борта.

Благодаря существовавшим тогда правилам IOR, поощрявшим полную корму с крутыми батоксами, удавалось создавать большой объем под кокпитом, но установить туда двигатель было проблематично, ведь колонок «Saildrive» еще не существовало, а угол наклона прямого вала получался слишком большим.

В распоряжении конструктора оставалось два варианта: угловой редуктор либо гидропередача. Обратимся снова к журналам той эпохи: гидропередачи видны не только в проектах Картера, но и Норлина, да и других конструкторов.

Впрочем, спрос породил предложение, и к середине 70-х гг. на рынке появились угловые колонки, быстро вытеснившие сложную гидропередачу, несмотря на меньшее сопротивление последней при ходе под парусами.

Поскольку мои ссылки на журнальные статьи едва ли убедят читателя, выложу последний аргумент: первые полутонники («Норд», «Зюйд» и т. п.) поставлялись в СССР именно с гидравлическими передачами.

В частности, схему передачи и ряд конкретных конструктивных ее элементов я пощупал в натуре и срисовал непосредственно на любезной сердцу яхте «Таис», которая тогда еще не обессмертила своего нового имени спуском вверх килем, а была добрым старым «Зюйдом» под командованием В.Н. Южанского.

002

К сожалению, полякам не удалось справиться с проблемой качества и надежности гидравлики, из-за чего она довольно быстро выходила из строя. Заодно коснусь и третьего мифа – об изготовлении корпуса из двух половинок.

Наличие заусенца в ДП объясняется проще: по тогдашним правилам ширина корпуса замерялась на половине высоты надводного борта, поэтому «Картер 30» имеет «бочкообразные» борта у миделя, а, например, знаменитая «Scampi» Норлина – острую скулу в надводной части при круглом днище!

Извлечь корпус таких обводов из матрицы можно лишь в том случае, если сделать матрицу разъемной по ДП. Именно так и делалось на Щецинской верфи, так что заусенец – это просто след разъема матрицы…

Ну и, пожалуй, лучшей иллюстрацией способности идеи, овладевшей массами, противостоять очевидному будет миф о туннеле гребного вала во флорах: высота оси коленчатого вала над днищем – не менее 160–180 мм, высота флора – не более 100. Спрашивается, где быть туннелю?

Не нужно только относиться к подробному рассмотрению этих мифов как к брюзжанию ветерана по адресу самонадеянных дилетантов. Речь идет о более важном: о нарушении преемственности командования яхтами и упадке клубной жизни, вследствие чего утрачиваются обширные пласты трудно доставшихся опыта и знаний.

Следовательно, мы вновь наступаем на те же грабли. Поэтому публикация статьи М. Хавина и ее обсуждение – очень полезное дело, хотя бы отчасти компенсирующее информационный голод.

А теперь – к существу вопроса. На «Шансе» гидропривод отработал ровно двадцать лет (1984–2004) без отказов и повреждений (за все это время в трюм не вылилось ни капли масла) и был демонтирован в полностью работоспособном состоянии.

Сказались тщательная проработка конструкции и высокое качество изготовления в советской оборонке. Заменили мы силовую установку на «Yanmar-2MGF» по двум причинам:

— с изменением нравов и обычаев в яхтенном мире захотелось совершать шхерные плавания «по расписанию», для чего нужен более мощный двигатель;

— наши гидромоторы предназначены для корабельных сервомеханизмов, и поэтому их ресурс в качестве гребных двигателей недостаточен. За двадцать лет износ плунжерных пар привел к заметной потере мощности.

Поскольку гидромотор – очень уравновешенный двигатель, а винт передает колебания на кронштейн, никакой усталости, вибрационных разрушений и т.п. не наблюдалось. Фильтрации воды вдоль дейдвудной трубы также не было благодаря конструкции заделки ее в плавнике.

Труба не приформована, не «вмазана», а вставлена сзади в отверстие, высверленное в монолитном ламинате, после чего кольцевой зазор замоноличен жидко разведенной смолой.

В районе кормовой кромки плавника образовано небольшое «яблоко», выполненное намоткой из стеклоровницы; из опасений возникновения той же вибрации на стальную трубу был сначала нанесен слой эпоксидной шпатлевки с добавлением пластификатора, а затем уже наматывалось и приформовывалось к килю само «яблоко».

003

Поскольку глубина сверления превышает 200 мм, заделка получилась весьма прочной, что принесло неожиданный, но очень важный положительный результат.

В отличие от польской конструкции наше дейдвудное устройство – это точеная жесткая труба, передний фланец которой в месте крепления гидромотора опирается специальным кронштейном на лапы «паука» (где М. Хавин установил дополнительный флор), а задний крепится к днищу солидным кронштейном, хорошо разносящим нагрузку.

«Шанс», проходящий ежегодно более 2000 миль отнюдь не по подмосковным водохранилищам, оказался одним из немногих «Картеров», не имеющих проблем с «жесткой точкой» в месте примыкания задней кромки киля к обшивке.

Дейдвудная труба – мощный рычаг, направление которого, плечо и упругость трубы наилучшим образом воспринимают усилия и моменты от ударов килем. Поразмыслив об этом я… решил оставить дейдвуд на месте и после демонтажа гидропередачи. Так и плаваем!

Но конструктивные болезни «Картера 30» остаются и лечить их надо. Поэтому мы подкрепили флоры новыми «мокрыми угольниками», добавив к толщине вертикальных стенок 8–9 мм ламината, при этом усилено и днище. Заменены сгнившие закладные доски (вместо сосны поставлен тик!).

Переборки гальюна, нижние торцы которых мы регулярно промазываем смолой, пока держатся; в перспективе можно будет подвести под них новый комингс высотой 100–150 мм из легкого сплава, стеклотекстолита или, на худой конец, бакелитовой фанеры, которой хватит еще лет на 20. Что можно рекомендовать для «жесткой точки»?

Безусловно, поможет подкрепление флоров как приформовкой дополнительных слоев ламината, так и накладками из листового материала с модулем упругости, близким к таковому для стеклопластика (Е = 0.1х106 кгс/см2 ) – текстолита, стеклопластика или даже бакелитовой фанеры. На «Шансе» уже 22 года хорошо стоит на самом напряженном флоре накладка из текстолита толщиной 10 мм.

Опыт некоторых яхт («Конрад 54») говорит о недопустимости совместного использования стали (Е = 2.1 х 106  кгс/см2 ) и даже легкого сплава  (Е = 0.7 х 106  кгс/см2 ) со стеклопластиком в сильно нагруженных конструкциях, участвующих в общей прочности.

В то же время в локальных конструкциях такое сочетание вполне возможно. У нас, например, алюминиевые фундаменты двигателя и угловой колонки ведут себя вполне пристойно. Так как бы я поступил, не будь у «Шанса» дейдвуда?

Пожалуй, сделал бы «зализ» высотой во всю высоту стеклопластиковой части киля и длиной не менее 500 мм. Для формообразования следует приготовить стеклотекстолитовую кницу толщиной 8–12 мм (не более), установил бы ее в ДП (можно на шпильках М6), а затем сформировал бы гребень из стеклопластика.

В нос ламинат должен простираться не менее чем на половину хорды киля. А толщина его у кормовой кромки плавника должна быть не менее 20 мм на каждый борт. Обводы ухудшаются ненамного, а проблема «жесткой точки» будет решена радикально.

Волостных

Капитан Хавин прав: его «теория лука» действительно вызывает улыбку. Не будем вдаваться в тонкости строительной механики, подойдем к вопросу попросту. Усилия от вант передаются на переборку и действуют в ее плоскости.

А фанера – вещь чрезвычайно жесткая: простенький расчет показывает, что при приложении к нашей переборке усилия, равного разрывной прочности двух вант одного борта (2800 кг), ее удлинение в направлении силы не превышает 1 мм; в поперечном же направлении оно будет на порядок меньше.

Следовательно, несущая способность переборки определяется только прочностью ее приформовки к корпусу, и усиливать саму переборку нет никакой нужды. Мы, конечно, усилили мокрый угольник внизу (до 6–8 мм) и хорошо прижали его тиковым «висячим флором», не заключая  его в «футляр» из стеклопластика, дабы дерево «дышало».

В бортовой же и палубной части переборки прочность штатной приформовки вполне достаточна, никаких повреждений не наблюдалось. Значит, переборка хорошо фиксирует обводы корпуса в плоскости шпангоута. Пока (и поскольку) держит приформовка, ни борт, ни палуба никуда не выпучиваются, и вставлять распорку из трубы – извините…

Кстати, струна предназначена отнюдь не для притягивания крыши рубки к переборке, а для восприятия усилия от оттяжки спинакер-гика, поэтому сильно набивать ее бессмысленно. Вант-путенсы – негодный конструкторский узел «тридцаток»: на «Шансе» тоже разорвало один из них.

Мачта устояла в силу своей «дубовой» жесткости и жесткой (с точки зрения строительной механики) заделки в пяртнерсе. Беда здесь не в сварке, а в слабости резьбового конца путенса (резьба М10 – основная) и главное – в неравномерном распределении усилий: на внутренний стержень оковки приходится втрое большее усилие, чем на внешний!

Проблему удалось решить, изготовив фрезерованный обух, конфигурация которого обеспечивает равномерное распределение усилий от вант. В обух ввернуты на мелкой резьбе соосно существующим отверстиям в палубе две шпильки М12. Поскольку площадь опасного сечения увеличилась в 1.7 раза, а сталь применена более прочной марки, надежность узла обеспечена.

Устанавливать ли степс мачты на палубе или в трюме – вопрос неоднозначный. В пользу первого решения, повсеместно используемого на новых яхтах, говорит много соображений: – выигрыш в цене (мачта короче на 2 м);

– удобство внутреннего расположения (тонкий пиллерс вместо толстой мачты);

– водонепроницаемость палубы;

– некоторое эксплуатационное удобство (не очень тяжелые мачты можно устанавливать без крана).

Все это справедливо при постройке новой яхты. Но если у вас уже есть длинная мачта, никому в гальюне не мешающая, а в клубе имеется мачтовый кран или пара дружественных яхт с прочными спинакер-фалами, то стоит подумать и о достоинствах мачты со степсом в трюме.

Главное из них – это жесткая заделка нижнего конца мачты, не только снижающая нагрузку на нижние ванты, но и позволяющая обойтись более тонким профилем. Если это не очень актуально для «Картера» с его избыточно прочной и жесткой мачтой, то полезно другое качество: живучесть.

Хор 05

В один из достопамятных балтийских штормов я недоглядел за стопорением талрепов вант, и незатянутые контргайки на подветренных вантах стали отдаваться, а талрепа раскручиваться. Тем не менее мачта устояла, пока талрепа набили и законтрили!

Поэтому, на мой взгляд, переносить степс на палубу стоит лишь в случае очень уж явного эксплуатационного преимущества – возможности прямо с палубы, не подходя к берегу, заваливать и ставить мачту при проходе каждого неразводного мостика.

У меня мысль об этом возникла при плаваниях в финских шхерах. Родились и неплохие варианты конструкции, но уменьшение станочных возможностей заставило отложить идею на  неопределенное время. Если поделимся опытом да подумаем совместно – глядишь и излечим вроженные болячки наших яхт и многое в их усовершенствуем.

Об усовершенствованиях «Шанса»  довольно много писал на страницах КиЯ», но не обо всех. Конечно, часть з них (самостоятельное изготовление мачты) давно утратило актуальность, а кое о чем можно рассказать, например,  стабилизированном складном столе, осовом релинге и т. п., но об этом – в ругой раз.

И последнее: не хочется, чтобы эти заметки воспринимались как чванство автора своим всезнайством. Всего знать никто не может, и конструкция «Картер 30» таит еще много загадок для пытливого ума. Как, в частности, М.Хавин сможет объяснить, почему крышка питьевой цистерны крепится на 11 (!) шпильках место более технологичных 12?

Вадим  Волостных, капитан яхты «Шанс».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №209.

03.08.2014 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

«Авторулевой» на малой яхте.

yahty_parus (20)

«Долгае часы, сутки, недели яхта лежат все на том же неизменном курсе без прикосновения к рулю»…— Подобные фразы можно встретить в описаниях давних путешествий мореплавателей-одиночек — Слокама, Фосса, Жербо. Давних и, добавим, всех новых тоже — Хаслера, Чичестера, Нокс -Джонстона… Однако попробуйте — ка, бросьте руль на своей яхте хотя бы только для того, чтобы взять пару пеленгов ила разжечь приимус. Через минуту — другую хлопающие паруса заставят вас броситься к рулю, Возвращая яхту на прежний курс, поневоле вы будете размышлять над тем, а как же старые мореходы добивались такой невероятной устойчивости на курсе? И без всяких приспосаблений. А может быть, вы захотите использовать опыт нынешних Чачестеров — поставить у себя на яхте «подруливающий автомат», без которого сейчас не мыслится на одно дальнее плавание в одиночку или, с немногочисленной командой.

Конечно, «автоматами» или, тем балее, «авторулевыми» такие устройства называют чисто условно. Ведь они поддерживают курс яхты неизменным лишь относительно ветра и, следовательно, с заходом ветра истинный курс яхты изменяется. Таким образом, на «долгие часы, сутки, недели» доверять яхту «автомату» можно лишь вдали от берегов, идя в зоне устойчиво дующих ветров. Напомним, что с принцапом работы простейшего устройства для автоматического управления рулем от ветрового крыла мы знакомили читателей в № 6 сборника, вышедшем еще е 1966 г., рассказывая о малой крейсерской яхточке «Парус-2» конструкции В. В. Чайкина.

За прошедшие годы е связи с расишрением района крейсерских плаваний парусных яхт под флагом нашей страны возрос и интерес наишх яхтсменав к оборудованию яхт, любым. устройством, облегчающим, работу команды, и в том числе — подруливающим устройствам. По просьбе читателей печатаем материалы, более подробно рассматривающие эту тему. Добавим, что в прошлую навигацию первая отечественная система подруливающего устрайства (конструкции. В. В. Чайкина) уже проходала испытания на одном из ленинградских «Фолькботов».

001

Нюбая современная яхта не может в течение сколько — нибудь значительного времени сохранять заданный курс, если ею не управлять. Иначе говоря, ее рулевой постоянно должен, действуя рулем, удерживать яхту от стремления привестись или увалиться под действием колебаний силы и направления ветра и волн, а также бортовой и килевой качки, изменяющих соотношение приводящих и уваливающих сил.

История, правда, знает примеры, когда парусные суда длительное время могли идти и шли без управления, т. е. без вмешательства рулевого. Тот же «Спрей» капитана Слокама с закрепленным рулем, под полными гротом и стакселем, со втугую выбранным кливером и потравленным бизань — гика-шкотом (этим сдерживалось стремление судна к приведению) вполне удовлетворительно лежал на курсе крутой бейдевинд, не требуя никакого вмешательства мореплавателя — одиночки. Но отметим сразу: такими способностями обладали лишь старинные, по нынешним меркам — малоповоротливые суда с фальшкилем по всей длине корпуса и далеко разнесенными в нос и корму парусами — с длинным бушпритом, чаще всего с бизанью.

002

Другое дело — современная яхта с узкими высокими парусами и килем, основная площадь которого сосредоточена в районе миделя. Поворотливость такой яхты немного лучше, чем у судна, подобного «Спрею», однако это и делает ее гораздо более чувствительной к влиянию любых, даже незначительных сил, отклоняющих ее от курса. Вот почему для автоматического удержания на курсе современнои яхты приходится прибегать к специальным устройствам, использующим единственно доступный на маленьком парусном судне вид энергии — силу ветра.

Как же используется эта сила? Около головы руля устанавливается ветровое крыло в виде флюгера. Это крыло, свободно вращающееся на вертикальной оси, всегда разворачивается вдоль вымпелыного ветра. При любом изменении положения яхты относительно ветра на флюгере вознииает разворачивающее его по ветру усилие, которое при помощи привода передается на баллер руля и вызызает отклонение руля, приводящее яхту на прежний курс. Таким образом яхта автоматически сохраняет тот в принципе оптимальный курс по отношению к ветру, какой был задан рулевым, покидающим свой пост, чтобы отдохнуть или заняться кзкими — либо судовыми работами.

003

004

Современные ветродействующие устройства не свободны от недостатков. Естественно, из-за малой площади флюгер реагирует только на ветер определенной силы: ветер силой менее 2 баллов, как правило, спишком слаб. При плавании на большой волне крыло часто обезветривается из-за зазихрений воздушного потока между волнами. На полных курсёх, близких к фордевинду, силы вымпельного ветра также может оказаться недостаточно,  поскольку сила вымпельного ветра в этом случае, уменьшается, по сравмению с силой истинного ветра, а рыскливость яхты узеличинается.

Расберем принцип действия некоторых систем. Наиболее простым остается устройство типа «Миранда», которьм была обсрудована еще яхта Чичестера «Джипси Мот III» во время гонок одиночек через Атлантику. В качестве флюгера использован обычный парус на трубчатой рамке, укрепленной на небольшой вращающейся мачте. Усилие от давления ветра на флюгер передается ка румпель руля яхты при помощи поперечного румпеля, посаженного на мачту, и тросовой системы.

005

0051

Устройство «Миранда» надежно. Пряменение в качестве крыла — флюгера шпрюйтового паруса позволяет, изменяя его плсщадь, регулировать усилие на баллере. Недостатком такого простейшего варианта явллется то, что для перекладки руля более или менее крупной яхты требуется значительная площадь ветрового крыла, тяжелая и громоздкая конструщия для его установки. Ветровое крыло больших размероа (мягкое или жесткое бозразлично) само создает большое  аэродинамическое сопротивление, снижея ход яхты на острых курсах.

В настоящее время применяются более зффективные устройства с отдельным вспомогательным рулем, вынесенным как можно дальше в корму — иногда за транец (основной руль закрепляется при этом в положении прямо — в  ДП). Благодаря увеличению плеча установки относительно миделя вспомогательный руль при равной эффективности с основным может иметь меньшую площадь, потребует меньших усилий для перекладки, а следовательно, может управляться крылом меньшсй площади.

006

0061

В качестве примера такого устройстза приведем эскизы простейшего «авторулевого» «Пластимар» с шестеренчатой передачей, а также схему устройства с передачей в виде двух встречных шарнирно соединенных рычагов. Второй вариант предпочтительнее, так как, меняя длины плеч рычагов, можно регулировать усилие, передаваемое от крыла на руль, и потому встречается чаще. Во всех ветродействующих устройствах крыло должно быть сбалансировано при помощи противовеса для того, чтобы на положение крыла при крене не влиял его собственный вес.

Для небольших яхт с навесным рулем, например «Фолькботов», широко распространенных и у нас, обычно применяется несколько иной принцип. Поскольку навесной руль является самой кормовой точкой яхты, его и используют для «автоматического» управления, дополнительно устанавливая на задней кромке пера руля закрылок, ось которого жестко связана с осью крыла. При уваливании яхты под ветер ветровое крыло разворачнвает закрылок под ветер, встречное давлеиие воды заставляег основной руль развернуться на ветер и привести яхту на прежний курс. Свободное качание основного руля при этом должно быть ограничено при помощи закрепления румпеля резиновым шнуром в ДП яхты.

007

Опыт показал, что закрылок должен иметь площадь, примерно равную 1/6 площади основного руля, а площадь ветрового крыла должна примерно в четыре раза превышать площадь закрылка. Эффективность действия устройств подобного типа, разумеется, будет выше, если закрылок выполнить в виде маленького вспомогательного руля и отнести его еще дальше в корму. В этом случае, опять — таки вследствие увеличения плеча, воздействие вспомогательного руля на перекладку основного увеличивается. На одной из приводимых схем показано устройство именно такого типа, изготовленное автором и испытанное на «Фолькботе».

Такое решение удобно тем, что относительно просто по конструкции, размещается на голове основного руля, легко ставится и снимается, не нуждается в штуртросовой или иной передаче, Для регулировки достаточно, потянув за шнурок, освободнть ось крыла от зацепления с баллером вспомогательного руля и дать крылу установитьея по ветру, а вспомогательному рулю — прямо.

008

009

Все описанные выше устройства могут применяться лишь на сравнительно небольших яхтах длиной по палубе 8—9 м. На бояее крупных яхтах силы, создаваемой самым ветровым крылом, уже не достаточно для перекладки руля, и устройства получаются более сложными (о них рассказано в статье  Б. Тараторкина и Б. Буданова). В настоящее время такие устройства уже не являются привилегией яхт мореплавателей — одиночек, пересекающих океаны. По мнению многих ведущих яхтсменов, «авторуяевые» есть смысл устанавливать и на судах с нормальным экипажем. Здесь «авторулевые» будут вспомогательным видом управления, позволяющим вахтенному временно оставлять руль.

В. В. Чайкин.  

Литература. 

1.«Diе Jасht», №  25/26,  1969 г.

2.  «Ваtеаuх»,  апрель   1970  г.

3. «Катера и яхты», № 6, 1966 г.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №31.

20.10.2013 Posted by | Путешествия. | , , , , , , | 1 комментарий

Варианты рулевого комплекса многокорпусной яхты.

Рулевое устройство парусной яхты, как и любого другого судна, —  одно из наиболее ответственных и высоконагруженных узлов, которое, к тому же, должно соответствовать условиям эксплуатации. Поднимающиеся рули, в сущности, необходимы на пляжных лодках, лодках, которые можно вытаскивать по слипу или на трейлер. Желательны они и на больших многокорпусных (многомерных) яхтах, которые также вытаскивают на берег, главным образом когда руль не за щищен плавником.

В недалеком прошлом это решалось с помощью рулевой коробки, висящей на транце. Такое решение приемлемо для небольших лодок, а вот для сохранения высоких качеств трейлерных лодок и особенно для высокоскоростных многокорпусников (многомерников) подобная система за транцем создает сложности обеспечения их устойчивого равновесного движения изза засасывания воздуха при пересечения пером руля водной поверхности (вентиляции руля). Это же становится и частой причиной поломок.

Кроме того, изза излишнего веса коробки на транце возникает дифферентующий момент на корму, поэтому такая система требует очень тщательной конструкторской проработки и точного изготовления, чтобы она стала безотказной в работе. Более эффективной показала себя рулевая система, уже в течение многих лет испытанная на катамаране “Бумеранг” и тримаране “Золотая рыбка” (рис. 1, ав).

К числу явных преимуществ подобной схемы относятся следующие:

— отсутствие лишнего веса за кормой;

— отсутствие вентиляции пера руля, что увеличивает эффективность рабочей поверхности и уменьшает гидродинамическое сопротивление рулевой системы;

— возможность уменьшения площади пера руля на 20–25%, поскольку повышается эффективность его работы;

— уменьшение числа меньше металлических деталей, требующих тщательной обработки. Фактически к таким деталям относится только головка руля, поскольку баллер и “нервюры” пера обрабатываются на месте перед формовкой;

— снижение веса собственно конструкции, основную ее часть составляет сам баллер.

Рулевая система такой схемы хороша еще и тем, что ее легко демонтировать для мытья, зимнего хранения или перевозки, после чего столь же легко поставить на место. Как видно из приводимых иллюстрациий, данный узел довольно просто пристроить к уже готовому многокорпусному судну и — с большой долей вероятности — улучшить его эксплуатационные характеристики.

Недостатками же подобной схемы следует считать:

— выступающий из днища “качающийся скег” (более краткое название автору придумать не удалось). Хотя, с одной стороны, на ходу он способствует удержанию лодки на курсе, не ухудшая управляемости, но, с другой, — при повороте оказывает сопротивление боковому движению кормы от действия руля. Это выражается в лишних секундах, затрачиваемых на поворот. Здесь следует помнить, что многокорпусные лодки исключительно легкие, и высокие скорости они достигают именно благодаря подобным “мелочам”;

— открытый в поднятом положении руль, представляющий собой на мелководье или у причала объект, за который купальщикам хочется ухватиться рукой. А поскольку перо со скегом висит на оси, то при этом плечо изгибающего момента, вызванного весом купальщика, составит около метра, что может привести к повреждению данного узла.

Модификацией описанной выше системы является “плавучий рулевой блок” (рис. 2, а, б). В зависимости от архитектуры лодки, конструкции ее кормовой части и собственно назначения многокорпусника этот блок может иметь разные конструктивные исполнения, например, как на описанном в “КиЯ” № 173 катамаране “Новара44г” (рис. 2, в).

Следующим шагом в развитии рулевых систем многокорпусников является руль, показанный на рис. 3. Здесь откидывающийся блок напоминает предыдущий вариант, но баллер как таковой в данном случае отсутствует вовсе. Его роль выполняет вращающийся “колодец пера” в виде цилиндра (рис. 3, а). Возможен и вариант, при котором этот цилиндр может быть изготовлен воедино с пером руля (рис. 3, б). В варианте, показанном на рис. 3, а, перо руля представит собой некое подобие “кинжального шверта”, а все остальное будет аналогично ранее описанной модификации.

Конструкция этого руля может быть выполнена поразному. Главное для его будущего строителя — это постараться обеспечить минимальные зазоры между качающимся блоком и корпусом, а так же между вращающимся  цилиндром и блоком. Автор не видит смысла предлагать сейчас готовое решение данного узла, так как каждый строитель всегда ищет собственные пути облегчения конструкции, упрощения ее изготовления, уменьшения стоимости и увеличения надежности. Например, поворотное устройство качающегося блока можно выполнить и с помощью петли, расположенной на палубе, и в виде цапфы из пенопласта и стеклопластика.

Какими же достоинствами обладает этот вариант рулевого механизма?

1. Становится возможным регулировать площадь пера руля на ходу, так как на больших скоростях для управляемости на курсе рабочая площадь руля может быть значительно уменьшена, что приведет к сокращению лобового сопротивления пера до 80%.

2. Эффективность рулевой системы должна увеличиваться из за отсутствия щели между “скегом” и пером или между корпусом и пером. Эта щель создает индуктивное гидродинамическое сопротивление из за перетекания воды.

3. Конструктивно выдвижное устройство может находиться ниже палубы и управляться вручную гидравлической и тросовой системами.

4. При правильно подобранных усилиях в стопорах трения возможно (во избежание серьезных поломок) откидывание всей рулевой системы при ударах о подводные препятствия — даже если руль в момент удара был повернут.

5. Перо руля всегда несложно вынуть для профилактического осмотра и ремонта, а также на стоянке у причала или на мелководье. Механизм легко демонтируется при проведении текущего ремонта или для зимнего хранения, а само перо можно заменить даже на ходу яхты. Интересно, что этот вариант “подднищевого” руля может быть смонтирован и на уже существующих судах — правда, для этого следует трансформировать их кормовые обводы.

К недостаткам подобной конструкции необходимо отнести:

— необходимость наличия плоской части днища корпуса в корме, так как в противном случае при повороте руля будут образовываться выступы и впадины, увеличивающие сопротивление формы;

— ограничение (изза сложности обеспечения плоской части днища значительной ширины) диаметра “плавникового” цилиндра и, следовательно, максимальной хорды пера руля и, соответственно, его площади. Поскольку при определенном удлинении пера будет уменьшаться его относительная толщина, встает вопрос об обеспечении его прочности.

Есть и другие конструктивные ограничения, что требует тщательной проработки. Например, несовпадения центра вращения пера и динамического центра давления. Плечо будет составлять примерно 12 — 30% хорды пера, в результате чего при больших скоростях могут возникать значительные моменты на румпеле.

Тем не менее эта оригинальная и удобная для использования  модификация рулевого устройства может оказаться очень полезной, особенно на многокорпусных судах, продолжительное время эксплуатирующихся на мелководных акваториях. Как уже было сказано выше, заглубление пера руля у такого устройства может быть уменьшено прямо на ходу яхты.

Предлагаемые варианты возможной модернизации рулевого устройства уже готового многокорпусного судна, однако, не дадут заметного эффекта, если само судно тяжелое, с некачественной поверхностью подводной части корпусов и другими недостатками, заложенными на начальном этапе проектирования или появившимися в процессе его постройки.

Герман Адрианов.

Источник:   «Катера и Яхты»,  №185.

11.02.2012 Posted by | проектирование | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Клуб Колина Арчера.

Колин Арчер – знаменитый норвежский конструктор яхт конца прошлого века, получивший всемирное признание благодаря своим исключительно мореходным крейсерским яхтам. Характерен для его проектов тип гладкопалубного судна с длинной килевой линией, большой осадкой, солидным водоизмещением и обязательно – с острой, вельботной кормой, хорошо сбалансированными обводами носа и кормы. Этот тип обводов так до сих пор и называется – «а ля Колин Арчер». В Европе еще совсем недавно использовались на спасательных станциях мореходные норвежские боты Арчера, которые выходили под парусом в самые жестокие штормы, чтобы оказать помощь судам, гибнущим на подводных рифах.

В прошлом году группа шведских яхтсменов – поклонников Колина Арчера организовала клуб, названный именем конструктора. Одной из задач они поставили увековечить некоторые из его работ в современном материале – стеклопластике. Уже изготовлена матрица, в которой ежемесячно формируются два корпуса. Внутреннее оборудование и оснастку яхт заказчики делают сами, но клуб не рекомендует отходить от оригинального гафельного вооружения, предусмотренного проектом Арчера.

Хранят память Колине Арчере и за океаном. Недавно в американском журнале «Спрей» (его выпускает общество яхтсменов, совершающих плавания в одиночку) появилась заметка о том, как был спасен большой кэч Арчера. Его деревянная обшивка была сплошь изъедена морскими червями, крепления к шпангоутам ослабли, палуба рассохлась. Яхтсмены обратились на верфь, занимающуюся  армоцементным судостроением. Здесь корпус почистили пескоструйными аппаратами, покрыли снаружи семью слоями проволочной сетки и оштукатурили цементным раствором. Толщина армоцементной оболочки на бортах получилась 20 мм, на палубе – 13 мм.

Когда яхту спустили на воду, оказалось, что осадка ее не увеличилась. Это легко объяснить: так как судно многие годы простояло на берегу, дерево высохло, а толстая цементная обшивка (она весит около 6т.) прибавила объем подводной части корпуса.

Это было сделано три года назад. И сейчас возрожденная «Скандия» используется для прибрежных океанских плаваний. И это не единичный пример. Одним из таких людей, возрождающих славную историю ботов Колина Арчера является — Кнут фон Трепка и его бот «Колин Арчер».

В восстановление “Колина Арчера” он вложил большую часть средств, заработанных трудом инженера. Да и собственными руками пришлось поработать достаточно, чтобы кеч обрел былую надежность и красоту.  Судьба свела Кнута с “Колином Арчером” в 1961 г. в США. Бот был в плачевном состоянии. Потому владельцы и уступили его норвежцам всего за тысячу долларов. Кнут участвовал в доставке бота на родину и с тех пор он с ним неразлучен. Кнут принял и самое активное участие в создании Клуба Колина Арчера, первоначально объединявшего “друзей бота”, ставивших целью его сохранение.

 Их называли “арчероголиками” по прямой аналогии с “трудоголиками” — уж очень большой объем работ выпал на плечи задавшихся целью восстановить кеч, который ныне стал собственностью Морского музея в Осло. Того самого, что хранит и знаменитый арчеровский “Фрам”.  В 1974 г. лайф-бот демонстрировался на шоу восстановленных старинных судов в Копенгагене и был удостоен главного приза.

Однако основные дорогостоящие работы были тогда еще впереди. Провести их позволили средства фонда, созданного корпорацией спонсоров Клуба Колина Арчера. Позднее к спонсорам присоединилась компания “Симрад” — производитель навигационной аппаратуры. Неудивительно, что теперь на 100-летнем кече рядом с керосиновыми отличительными огнями и магнитным компасом появился целый комплекс совершеннейших электронных приборов, в том числе — картплоттер и радиолокатор.

Государственный департамент охраны старинных ценностей (есть такой в Норвегии!) около десяти лет назад приобрел для “Колина Арчера” 130-сильный дизель “Вольво Пента”. Под ним бот развивает скорость до 8 узлов. Заметим, что в свежий ветер Кнут разгоняет кеч под парусами до 10! Он намерен ходить на своем боте до тех пор, пока позволит здоровье, и по-прежнему вкладывает в судно собственные средства, хотя оно уже давно принадлежит музею, а значит — всей Норвегии.

 За минувшие десятилетия Клуб Колина Арчера объединил под своим вымпелом десятки судов. Подобные клубы появились и в ряде других стран. Конечно же, в них вошли владельцы не только подлинных старинных судов. Здесь есть и точные копии ботов, построенные в наши дни из дерева по арчеровским чертежам, и стеклопластиковые яхты, корпуса которых отформованы по матрицам, снятым с настоящего лайф-бота. Но немало и стальных, пластмассовых и даже армоцементных яхт, при конструировании которых использовались лишь основные идеи и принципы знаменитого норвежца.

“Арчероголики” не только строят и восстанавливают, но и регулярно собираются на гонки и фестивали. Их приглашают на международные шоу судов, отличающихся долголетием. И отрадно, что среди “арчероголиков” много молодых: им очень нравятся надежные суда дедов и прадедов, они с радостью отправляются на них в море.

Источник: «Катера и Яхты», №53.

12.01.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme