Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

SENSE 46 – время романтики.

001

Глядя со стороны (с борта тестируемой в тот момент Sense 55) на эту модель Beneteau, думалось, что она – «маленький 55-й». В реальности все оказалось так, да не совсем: при соблюдении ряда общих принципов, в конструкции 46-футовой лодки обнаружились очевидные отличительные черты.

Изучая Sense 46 сразу после выхода на старшей лодке серии, мы неминуемо ищем сравнений, мысленно возвращаясь к только что полученным впечатлениям, к только что приобретенному опыту.  Здесь такой-то состав оборудования – а как было там? Здесь лодка кренится чуть сильнее – а как вела себя 55-я? Вообще, для объективного рассказа это неплохо. Правда, читатель вынужден, как минимум, посмотреть еще и предыдущее описание («КиЯ» №244).

Ближе к морю

Первое, что отмечаем, поднявшись на борт Sense 46 – обильные следы брызг в корме яхты. В свежую погоду попутная волна, захлестывая, оставляет яркие отметины на тиковом покрытии палубы кокпита, расположенного так глубоко, что иногда ощущаешь себя стоящим буквально на глади морской. Кокпит слегка замывает, во всяком случае – купальную платформу и пространство под сиденьями рулевого. Этого не было на Sense 55, а ходили мы в одну погоду.

 

002

При этом рисунок кормы у обеих яхт одинаков, значит, сказываются три лишних метра длины. Широкие сиденья-крылья, как и на всех яхтах серии Sense, поднимаются (откидываются вверх, поворачиваясь вокруг продольных осей), освобождая место в кокпите и делая его еще более открытым – для романтических коктейлей в спокойных лагунах отличное изобретение! Пространство кокпита становится очень просторным. На банке по левому борту и на U-образном диване справа на вечеринке за небольшим столиком могут с комфортом разместиться до 8 человек.

На Sense 46, вообще, вся палубная жизнь, в основном, сосредотачивается в кокпите. Сюда выведены элементы управления лодкой и механизмы работы с парусами, здесь размещаютсяна ходу и отдыхают во время стоянки. Лишь случайно удалось обнаружить чуть ли не единственное место, где было не очень комфортно располагаться на ходу. Многие, наверное, согласятся, что при движении с креном бывает удобно рулить, сидя с наветра на палубе в самом углу кокпита, оперевшись спиной на релинг или леерную стойку.

Так вот, здесь такому вальяжному положению рулевого мешает ахтерштаг, сидеть приходится, ссутулившись в неудобной позе. Но это, конечно, мелочь на уровне придирки. Она с лихвой компенсируется удобством откидных сидений.

003

004

Форма рулевых консолей (или пьедесталов – как кому нравится) также характерна для Sense. За их яркой индивидуальностью скрывается не только оригинальный «модерновый» дизайн, но и высокая функциональность, позволяющая разместить прямо перед рулевым, на мой взгляд, даже избыточное количество приборов и индикаторов. Все перед глазами шкипера, все под контролем.

Отдельно отметим систему управления яхтой при швартовке и маневрировании в марине –  DOCK&GO заслуживает особого внимания! Блок синхронизации колонки двигателя и подруливающего устройства установлен возле штурвала (в нашем случае – на правом борту) и позволяет осуществлять интуитивное и простое управление яхтой с помощью джойстика. Вращающаяся на 360° моторная колонка синхронизирована с носовым подруливающим устройством с помощью компьютера.

Во время маневрирования штурвал автоматически блокируется. Движение под углом 90° на левый или на правый борт, вперед, назад или поворот на месте позволяют легко  управлять судном на ограниченной акватории и швартоваться в наиболее сложных местах в гавани. Вместе с тем, как показал наш собственный подход к причалу, в сильный навальный ветер швартоваться лучше, имея помощника на берегу.

005

006

Чтобы закончить рассказ об особенностях кокпита, отметим релинг, установленный перед входом в каюту (люком это не назвать – на Sense мы имеем дело практически с полноценным дверным проемом) параллельно ДП. Так вот, как минимум одно применение ему обнаружилось, когда на ходу под парусом (с небольшим креном) понадобилось быстро выскочить из каюты на палубу: было очень удобно ухватиться рукой за стальную трубу релинга и рывком подняться наружу. В принципе, этот нехитрый элемент увеличивает комфорт и безопасность при нахождении в кокпите в свежую погоду.

Дело принципа

Разбирая после поездки фотографии тестируемых лодок, я несколько раз запутался в папках, в которых находились изображения интерьеров двух яхт, Sense 55 и Sense 46 – настолько схожи элементы их отделки, близки компоновочные и дизайнерские решения. Правда, и здесь есть свои отличия.Как мы уже отмечали, серию Sense отличает,  в частности, принцип разделения пространства яхты на жилую и техническую зоны.

Лично мне он, кстати, кажется ключевым, так как влияет и на дизайн яхты (палуба, линия рубки, кокпит), и на компоновку помещений. Вся техника, которая «шумит», отправлена в корму, освобождая место для просторного, «прозрачного» жилого объема.  От трапа в нос лодка «простреливается» насквозь, то же ощущение и в обратном направлении – взгляд нигде не упирается в глухую стену, всюду находя лазейку в виде элегантного иллюминатора или окошка в переборке каюты.

007

008

По короткому трапу (3 широкие, с удобной погибью, ступеньки вниз) спускаемся в салон, который выполнен зеркально по сравнению с кают-компанией на Sense 55: при входе слева – камбуз, справа – штурманское место. Вглубь лодки салон  продолжается коридором, из которого открываются двери в двухместную каюту (с отдельным душем) по левому борту и в гальюн – по правому. Дверь в каюту не сдвижная, как на 55-й, а обычная, на петлях. В носу расположена каюта капитана с совмещенным санузлом.

В ней уже нет отдельного уголка, который можно было бы определить, как кабинет, но и без того помещение настолько красиво, уютно и комфортно, что однажды заглянув сюда, сразу хочется здесь и заночевать. От скептиков довелось услышать замечание, что, мол, в гостевой каюте койка предполагает положение головы против хода лодки. Признаюсь, мне тоже кажется более логичным спать головой вперед, однако, доводилось испытывать на себе и обратное – при этом никакого отрицательного влияния на сон не ощущалось.

Единственное, было некое чувство незащищенности из-за отсутствия спинки в изголовье. Впрочем, выбор, как лечь, всегда за вами, а единственное, что задает ориентацию в пространстве – настенный софит для чтения книг, закрепленный на «неправильной» стороне. Но пусть это останется единственным моментом, который нужно совершенствовать конструкторам из группы Nauta Design, занимавшимся проектированием внутренних помещений и ответственным за красоту лодки.

009

0010

Кстати, если я правильно заметил, при сохранении геометрии и внешнего облика кают и салона, в отделке помещений дизайнеры Sense 46 пошли по пути некоторого упрощения по сравнению с Sense 55 – это можно было проследить на тестируемой лодке. Так, например, крышки ящиков и рундуков (на Sense 46 они уже без доводчиков) – не из белого пластика в тон обивке стенок салона, а шпонированые, и смотрятся, как на «обычной» яхте.

Кожа диванов – бежевая, дерево пайол светлее, чем дерево переборок. Пайолы в салоне зачем-то закрыты толстым ковром, который постоянно «слетает» на кренах. В целом есть ощущение, что материалы подобраны если и не случайно, то с учетом цены, чего не было на Sense 55, где все сочетания выполнены с исключительной тщательностью, что называется, богато.

Вдвоем или в одиночку

Sense 46 недаром называют яхтой, на которой можно пойти в кругосветку: в этом плавании вам будет уютно внутри и комфортно снаружи, на палубе и в кокпите за штурвалом. Парусный гардероб яхты состоит из трех компонентов: грота, генуи и асимметричного спинакера. Генуя установлена на закрутке, а для постановки асимметрика применяют специальный чулок, который делает предварительную работу с парусом почти автоматической.

0011

 

0012

Грот со сквозными латами ставится и убирается с «лейзи-джеком». Добавьте сюда четыре лебедки (две из них – электрические, еще две – опционно электрические), которые обслуживают выведенные в кокпит фалы и шкоты, и вы получите готовую лодку для длительных одиночных переходов. Впрочем, с такими интерьерами в одиночку ходить, конечно, бессмысленно. На яхте хорошо проводить время вдвоем или небольшой компанией (например, двумя маленькими семьями). При этом мужчины без проблем справятся с парусами в любых разумных морских условиях.

Что касается непосредственно рулежки, то управление Sense 46 в свежий ветер, как показалось, требует большего внимания и участия рулевого, чем на Sense 55. Мы уже отмечали, что на попутной волне замывает корму, в чем во время теста убедились воочию. Также на лавировке словили несколько хороших порций брызг, долетевших до рубки. Это, впрочем, никак не испортило общего впечатления от выхода на яхте: управлять ей очень легко и спокойно, практически – без забот.

Пару лет назад мой друг со своей молодой женой и их французские друзья проводили отпуск на Средиземном море, организовав себе каникулы на яхте. Перед этим мы все вместе долго и мучительно выбирали для этого мероприятия яхту. Думаю, сегодня, после знакомства с  Sense 46, наш выбор был бы однозначным. Очень интересно провести на этой лодке пару недель в теплом море у красивого побережья. Вдруг – в мелочах – и обнаружились бы какие-то недочеты?

Андрей Петров.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №245.

24.01.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Крейсерская яхта «ЭДЕЛЬ – IV».

 1291362047_yahta - 00 00

Согласитесь, что пять спальных мест при семиметровой длине и, главное — осадке немногим больше полуметра, неплохие данные для крейсерской яхты. Это —новая серийная французская пластмассовая яхта — компромисс «Эдель-IV». Приводим ее эскизы и краткое списание (для сравнения в таблице указаны  данные «Фолькбота»), Сразу же отметим, что, принимая во внимание все более широкий интерес к крейсерским гонкам, конструкторы разработали вариант этой же яхты с килем вместо шверта. Скоростные и, главное, лавировочные качества судна от этого повысились, хотя и не без ущерба для основных достоинств проекта — малой осадки и транспортабельности.

По размерениям новая яхта занимает среднее положение между ранее выпускавшимися «Эдель-III» (7,8 м) и «Эдель-II» (5,6 м). Приближаясь по полезному объему помещений к первой, она, все-таки, по замыслу, является развитием второй, которая снискала известность уменьшенной осадкой именно за счет убирающегося шверта.

Корпус яхты имеет острые обводы носовой оконечности и широкую полную корму; наиболее широкое сечение оттянуто от миделя в корму. Благодаря этому, даже при размещении всего экипажа в кокпите «Эдель» не слишком глубоко притапливается кормой, и транец не «тянет» за собой воду. Плоские, почти как у швертбота, обводы обеспечивают яхте достаточно высокую остойчивость формы, несмотря на сравнительно ограниченную ширину. Чугунный фальшкиль, который устанавливается в варианте компромисс, весит 350 кг.

001

Навесной руль погружен на несколько большую глубину, чем осадка яхты с выбранным швертом, но на мелководье он может быть приподнят. В килевом варианте руль устанавливается под кормовым подзором и крепится по всей высоте к узкому профилированному плавнику. Киль представляет собой стальную пластину толщиной 15 мм с бульбом весом 350 кг, причем на него надет пластмассовый обтекатель, имеющий гидродинамический профиль, В килевом варианте центр бокового сопротивления несколько более сдвинут в нос, чем на компромисса, в то время как положение центра тяжести по длине в обоих случаях практически одинаково  (хотя,  конечно,  оно ниже  в  килевом  варианте).

Корпус «Эдель-IV» отформован из стеклопластика и имеет толщины: 7 мм по бортам, 15 мм на днище и 25 мм в районе киля. Прочность корпуса в значительной мере обеспечивается узлами внутреннего оборудования, изготовленными из стеклопластика, подкрепленного пенопластом. Приподнятая носовая палуба подкреплена фанерой, вклеенной между слоями стеклопластика. Внутренняя отделка каюты выполнена синтетическим кожзаменителем (бюфлоном).

002

003

Рубка широкая—от борта до борта. Представляет интерес приспособление, позволяющее приподнимать кормовую часть крыши рубки вплоть до мачты. Основой приспособления служат металлические дуги (вроде тех, что используются для растягивания тента на мотолодках), которые поднимаются, опускаются и фиксируются в любом положении с помощью пневматических домкратов. В опущенном положении крыша для большей плотности дополнительно прижимается к коммингсам тремя крюками.

На «Эдель-IV» практически две каюты; носовая занята двумя спальными местами. Естественный свет попадает сюда через плексигласовую крышку люка, жесткость которой достаточна для того, чтобы выдержать сосредоточенную динамически приложенную нагрузку 90 кг. Под койкой с левого борта размещен гальюн.

Во второй каюте, отделенной подмачтовой переборкой от носовой, по левому борту оборудован обеденный уголок — стол с тремя сиденьями. На ночь крышка стола опускается до уровня сидений. Уложив на нее диванную подушку, можно получить широкую двухспальную койку.

004

005

По   правому   борту   в   каюте   расположены   шкаф   и  камбуз с плитой на кардане, мойкой, насосом для подачи питьевой воды и холодильником, в корму от камбуза оборудовано еще одно спальное место («гроб», как его принято называть на наших яхтах). Швертовый колодец не занимает полезного объема — обнаружить его можно, лишь сняв трап, ведущий из кокпита в каюту.

Благодаря смещению в корму наибольшей ширины корпуса, кокпит выглядит достаточно просторным. Высокие коммингсы дают возможность располагаться на сиденьях, как на креслах со спинкой; при крене на наветренном коммингсе можно сидеть, что на яхте подобных размеров имеет смысл при плавании в бейдевинд при свежем ветре. Чтобы меньше загромождать кокпит, конструкторы опустили погон гика — шкота на уровень сланей. В левой банке сделана откидная крышка, такого размера, чтобы можно было убрать в рундук подвесной мотор.

006

С правого борта сразу за койкой — «гробом» предусмотрена выгородка для аккумуляторных батарей, открывающаяся сверху. Еще один ящик сделан в самом носу яхты с крышкой на уровне палубы; он предназначен для хранения 10 — килограммового якоря и каната. В варианте компромисс яхта снабжается подвесным 6-сильным мотором, который устанавливается в колодце между двумя кормовыми выгородками. При снятом моторе отверстие в днище герметически закрывается пластмассовой вкладной емкостью. В килевом варианте подвесной мотор устанавливается на кронштейне за транцем, так как оборудовать колодец в этом случае не позволяет наличие руля под подзором.

Испытания обоих вариантов яхт, проводившихся при сильном (от 6 до 9 баллов) ветре, показали, что, как и ожидалось, килевая яхта может нести большую парусность (т. е. более остойчива) и лучше лавирует. На попутном же ветре обычно выигрывал компромисс. При установленном в колодце моторе компромисс недостаточно хорошо слушается руля. Небольшой плавничок между колодцем и рулем позволил бы в значительной мере уменьшить этот недостаток.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №45.

04.11.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Восход «ОРИОНА».

орион  00

Первые отрывочные сведения о существовании этой яхты появились еще прошлой зимой Весной питерская парусная общественность была уже вовсю заинтригована — на сайте фирмы — изготовителя появились маленькие фотографии, иллюстрирующие этапы строительства в Екатеринбурге на фирме «Спрей» нового «прямоштевника», разработанного в КБ «Ricochet Design Group» под руководством Ю.Ситникова.

Тугая пружина интриги развернулась в июле, когда новинка была представлена в числе участников очередного «Кубка Онеги». Дебют «Рикошета — 930» оказался триумфальным — элегантная синяя яхта порой просто улетала от своих преследователей за горизонт, «привозя» конкурентам больше часа на финише.

В конце лета, наконец, редакции удалось увидеть «Орион» (так была названа яхта) «живьем» и сделать короткий пробный выход. Поскольку незадолго до этого мы проводили тест яхты «Hunter» (см. «КиЯ» № 181), то поневоле оценка новой отечественной лодки происходила под определенным впечатлением от этого «кадиллака под парусами».

Разумеется, эти суда сильно различаются — и по цене («Hunter» практически вдвое дороже), и по ориентированности на определенный круг покупателей, да и идеологически, если так можно выразиться, они диаметрально противоположны. «Hunter» предназначен исключительно для комфортабельного отдыха под парусами, его парусное вооружение спроектировано в угоду удобству использования, поэтому для управления им от владельца не требуется наличия глубоких навыков.

«Рикошет 930», будучи, в свою очередь, тоже довольно комфортабельной яхтой, одновременно способен выйти на спортивную дистанцию и — как показал прошедший сезон — легко «порвать своих конкурентов на британский флаг» (если, разумеется, лодкой управляет опытный экипаж). Но все же оба судна относятся к классу 30 — футовиков, и мы сочли, что это обстоятельство если и не позволяет нам сравнивать их впрямую, то все же разрешает проводить между ними некоторые параллели.

Внешне «Орион» выглядит достаточно традиционно для судов, спроектированных Ю.Ситниковым. За 16 лет своего существования его КБ выработало свой фирменный стиль, позволяющий мгновенно узнавать лодки серии «Рикошет» среди любых других яхт. Основной отличительной их чертой, пожалуй, является высокий обтекаемый силуэт рубки с характерно скошенной линией иллюминаторов. Несмотря на то, что надводный борт «Ориона» ниже, чем у «Hunter», высокая надстройка выглядит пропорционально, обеспечивая в то же время хорошую высоту в салоне: от 182 см у трапа до 175 см у мачты.

Внутренняя планировка типична для яхт подобной длины: двухместная носовая каюта, фактически представляющая собой одну большую трапециевидную койку со шкафчиками при входе, просторный салон, камбуз с плитой и мойкой — по правому борту и штурманский уголок — по левому. Под трапом — 9 — сильный двигатель «Yanmar», слева от трапа — гальюн с умывальником, справа — проход в кормовую каюту под кокпитом.

00111

Глаз подсознательно ищет сходство и различие с «Охотником» — в салоне «Ориона» меньше света (у англо — американской яхты очень большая площадь остекления рубки), в отделке вместо сплошных тиковых панелей — краснодеревая фанеровка, скромнее оборудован камбуз, кормовая каюта занимает меньшую площадь. Зато на российской яхте — большой штурманский уголок с отдельным сидением, а почти половину объема под кокпитом занимает вместительный рундук для яхтенного имущества или дополнительных парусов.

Из других элементов, обеспечивающих комфорт пребывания на судне, отметим пару вытяжных электро – вентиляторов (над камбузом и гальюном) с питанием от солнечных батарей — такого мы в России еще не видели. Даже забугорный alter ego и тот был оснащен традиционными приточно — вытяжными дефлекторами.

Куда сильнее, чем салон, различаются кокпиты двух яхт. На «Hunter» кокпит воистину «pleasure place»: широкий, просторный, с тиковой отделкой, раскрывающимся столиком и пресловутыми подстаканниками, предусмотрена и возможность установки тента. Кокпит «Ориона» же иначе, как «рабочим местом», назвать сложно: вместо тика, столиков и подстаканников — шесть лебедок (две — на кормовом срезе рубки и четыре — на комингсах кокпита), погон гика — шкота у входного люка, нержавеющий румпель с удлинителем.

Все подчинено функциональности и удобству управления яхтой, ходовые качества которой заслуживают того, чтобы уделить им особое внимание. Хотя для снижения веса в конструкции яхты не применялись никакие ультрасовременные материалы — ни  кевлар, ни углепластик, высокое качество проектирования и тщательный подбор материалов, примененных для изготовления корпуса, позволили получить яхту с очень большой относительной длиной.

Соотношение Lквл 3\/Dy «Рикошета — 930» составляет 5.97. что обещает низкое волновое сопротивление и гарантирует хорошие скоростные показатели в свежий ветер. Особенно приятно то, что все палубное оборудование судна (за исключением лебедок), включая рангоут, отечественного производства. О высоком качестве постройки яхты свидетельствует еще и то, что, стартовав в своем первом сезоне в 16 гонках, все их она завершила без каких либо поломок.

Мы вышли на «Орионе» при неровном ветре от SW, то стихавшем до 3 м/с, то усиливавшемся до 89 м/с при невысокой (около полуметра) и ровной волне. Конструктор лодки предупредил нас, что с целью экономии времени и средств на головном экземпляре серии применено «неродное» парусное вооружение — от круизной яхты «Рикошет — 940», в силу чего «Орион» оказался несколько недогружен парусами, что особенно сказывается при ветре скоростью менее 3 — 4 м/с и на чистом фордевинде.

002

Но мы начали с определения лавировочного угла лодки. Результат оказался не то, чтобы выдающийся, но весьма и весьма неплохой — предельный угол хода со ставил 32° к вымпельному ветру. При этом в острый и полный бейдевинд яхта очень легко шла против волны (совершенно при этом не забрызгиваясь), и ее носовая часть не испытывала сильных ударов, столь свойственных прямоштевневым конструкциям.

По утверждению конструкторов и штатного экипажа судна, подобное мягкое поведение сохраняется и на более высокой  волне  — вплоть до двух метров и даже более. Секрет этого — в примененных носовых обводах, которые, как выразились сотрудники КБ, «мы очень долго оттачивали».  Любопытно, что при истинном ветре скоростью 78 м/с в широком диапазоне курсов относительно ветра — от галфвинда до острого бейдевинда — скорость яхты практически не менялась и составляла 77.5 уз.

На лавировке лодка оказалась очень чувствительна к перемещению экипажа — достаточно с наветренного борта одному человеку перейти в кокпит или каюту, как яхта немедленно теряет примерно 0.3 уз скорости. Впрочем, для яхты подобных размерений это совершенно нормально — вспоминается один из первых выходов в море «Варяга» (прототип «Алькора»), на котором, несмотря на куда большую длину и водоизмещение, этот эффект был выражен едва — ли не сильнее. Нами была отмечена хорошая сбалансированность яхты, а также удачная конструкция ее рулевого устройства — в меру чувствительного, но все же не слишком острого.

На полных курсах в указанных погодных условиях под штатным гротом и геннакером яхта неоднократно проявляла явное желание «поймать волну» и выйти на режим серфинга, но, едва мы настроились по — настоящему разогнаться, чтобы замерить результат, как ветер без жалостно скис… Удалось лишь подтвердить тот факт, что с имеющимся (не штатным) парусным вооружением в слабый ветер на фордевинде лодка «не идет».

По данным же самого конструктора, предельная скорость, которую удалось развить на этой яхте, — 12.6 уз. Этот результат был показан в одной из гонок “Кубка Онеги” в бакштаг под геннакером при ветре скоростью порядка 12 — 15 м/с. Средняя скорость лодки в той гонке (длиной 118 миль), по словам экипажа яхты, составила 7.6 уз. Отличные результаты для небольшого и комфортабельного судна!

003

После возвращения в гавань сотрудники редакции немного побеседовали с конструктором «Ориона». Нас, в первую очередь, интересовало, пойдет ли “Рикошет — 930” в серию или останется пусть и очень удачной, но единичной конструкцией. Ответ, признаемся, нас немного удивил. По его словам, лодка разработана не под стороннего заказчика, а является инициативным проектом самого КБ.

При этом яхта изначально была «запрограммирована» на рыночный успех настолько, что даже ее первый экземпляр строился уже в матрице, а не на болване. Время покажет, насколько будут оправданы смелые надежды конструкторов (хотя, по сведениям фирмы — строителя, на яхту уже поступило несколько заказов).

Редакция же, в свою очередь, не может не отметить — давно нам не приходилось испытывать столь гармоничное и сбалансированное судно, как “Рикошет — 930”! Эта яхта буквально покорила нас прекрасным сочетанием высокого комфорта и отличных ходовых характеристик вкупе с высоким качеством изготовления. Жаль только, что при нынешнем уровне жизни в России приобрести ее сможет далеко не каждый желающий…

Артур Гроховский.

Источник:  «Катера и Яхты», №182.

06.07.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Швеpт6oт — плaвдачa нa 6aзе «Ската».

швертбот плавдача  00

Bетеpaны-пapycники, выpoсшие нa веpткиx гoнoчныx швеpт6oтaх, все paвнo не пoвеpят, чтo 7-метpoвый швеpт6oт мoжет служить нaдeжнoй и кoмфopтa6ельнoй плaвдaчей c пятью кoйкaми, кaм6рoм, гaльюнoм и кaмелькoм, тaк чтo aвтopы — нaчинaющие яхтсмены — cтaвили пеpед coбoй скpoмную цель: никoгo ни в чем не убеждaть, a пpoстo пoделиться пoлученным oпытoм, oкaзaвшимcя нa pедкoсть удaчным.

Мы oбa вoднoмoтoрники  с  пpиличным 15 — лeтним стажeм, «заeздившиe» в oбщeй слoжнocти двa «Пpoгpecсa» и двa «Bихpя», (Kсaти cкaзать, пoпутнo выcкaжeмся в зaщиту этoгo куйбышeвскoгo мoтoрa пoслe тoгo, кaк мы пoдрeзaли лoпacти и измeнили шаг винтoв «пo Синильщикoву» нaши  «Bиxpи» стaли paбoтaть гopаздo лучшe) Мы  рeгуляpнo хoдили из poднoгo Poстoва – на — Дoну нa Kaспийскoe мope, нa Cлащeвскyю – на —  Хoпpе и в дpугиe мeста, и всe былo хoрoшo, пoкa нe начaлись cлoжнocти с бeнзинoм.

Стaл oн нe тoлькo дoрoг, нo и труднoулoвим.  Да и сaмa наша «дюралька («Прoгресс – 4») стала казaться  всe бoлее тecнoй и мaлoкoмфopтабeльнoй; к тoму  жкe, пo днищу ee пoшли вoлдыpи кoppoзии. Вoт тoгдa — тo в 1988 г., мы вплoтнyю зaинтepecoвaлись яxтами, a тoчнee, c учeтoм нашeгo мeстнoгo мeлкoвoдья — мeлкocидящими крeйсepскими швeртбoтaми.  Стaли читaть «KиЯ» и пришли к вывoду, чтo былo бы нe  плoхo сoвмeстить  дoстoинствa двух яхт кoнстpукции В.Чaйкинa:  взять плaниpoвку «ЛЭС – 22» и умeстить ee в paзмeрeния и o6вoды  «Скатa» (см. «КиЯ» №111).

A чтo кaсaeтcя цeнтpoвки, былo peшeнo сдeлать ee пoдoбнoй «Цeфeю»,  блaгo  такoй фиpмeный швеpтбo  стoяп рядoм на стoянке. Cущeствeнным измeнeниeм былo тoлькo тo, чтo мы peшили сдвинуть в нoс швeртoвый кoлoдeц, пoлнoстью «вытaщив» eгo из кoкпита,  чтoбы нe зaгopаживaл вхoд в кaюту, и  сooтвeтственнo смeстить  нa 0,5 м в нoс тoчку крeплeния штaг — пyгeнса (oбeспечив мeстo для бoльшoгo aвтoмaтичеcкoгo cтaксeля).

001

Обвoды  «Скaтa»  прeльcтили нaс тeм, чтo сpaвнитeльнo узкий пo вaтeрлинии кoрпус имeeт бoльшoй развал бoртoв, пoвышaющий  эффeктивнoсть  рaбoты баллaста,  oбeспeчивающeгo oотoйчивoсть.  При крeнe 90о  плeчo вoсстанавливaющeгo мoмeнтa твeрдoгo баллaстa, зaкpeплeннoгo нa днищe, cостaвляeт oкoлo 700 мм, чтo впoлнe сoпocтaвимo с дeйствиeм фaльшкилeй на яхтaх  близких paзмepeний. Haш бaллaст этo 4 узкиe и длинныe кopoбки с пeрeплaвлeнным  свинцoвым сopoм (из стpeлкoвыx тиpoв).  Общий их  вec -240 кг.  Пo 60 кг дoбавляют стальнoй швepтoвый кoлoдeц и сам швepт.  Плюс к этoмy пoд пайoл укладывaются 4 бaкa (пo 20 л)c пpeснoй вoдoй. Тaк чтo зa oстoйчивocть мы спoкoйны.

Сразу скaжeм, чтo и xoдoвыми качeствaми свoeгo «Ската – 2»  мы oчeнь довoльны. Нa пoпyтных курсaх,  дажe имeя мeньшую пaруснoсть,  мы ухoдим oт  «Koнpадa – 24» лeжaщeгo на вoдe растoптaнным лaптeм.  Пpи вeтрe oкoлo 2 м/с в бeйдeвинд (шли oт oднoгo пятнa c лeгкoй pябью дo дpyгoгo), пpoтив дoнскoгo тeчeния (2-3 км/ч) яxта с трeмя «нeмeлкими» oтпускникaми, пapoй мeшкoв дpoв и нeиcчиcлимым кoличecтвoм «нужныx» вeщeй идeт oтнoситeльнo бepeгoв сo скopoстью 4 — 5 км/ч.  Пpизнаться, мы oб этoм и нe мeчтaли. Пpи peзкoм усилeнии ветрa дo 10 м/c  дажe нeoпытный pулeвoй дoгaдывaeтся, чтo в eгo  oпeкe яхтa нухдaeтся мaлo, pуль сам вcтaет прямo, a яхта с нeбoльшим кpeнoм лeтит кpyтo к вeтpy.

Пpи смeнe гaлса aвтoмaтичeский стaксeль и гpoт, нe имeющий пoгoнa, caми пepeбpaсывaются на дpугoй  бopт, и яхта на нoвoм курсe увepeннo и бeсшумнo нeсeт нaс в дoлгoждaнный oтпуск. Забыты вeликoмучeник «Выхpь» и бeскoнeчнoe тасканиe  вoнючих каниотp. Впрoчeм, и пoд пoкa бeзупрeчным «Ветеркoм – 8М  (в кoтoрoм, нeсмoтpя нa o6илиe штилeй, пoчти нe былo нужды  —  зa oтпyск сoжгли 10 — 12 л бeнзина) с гpyзoвым винтoм  лoдка пpиличнo идeт нa пoлгaза.

Haчали мы с peшeния некoтopых пpoeктныx зaдaч. В чacтнoсти, прeвpащaя швeртбoт «Скaт» в плавдaчу, мы увeличили eгo высoтy  бopта нa 100 мм и пoдняли  кpышу pубки на 150 мм.  a такжe нecкoлькo увeличили oбьeм пoдвoднoй чaсти кopпусa в кoрмe.

0011

 

Чтoбы сpaэу жe увязaтЬ кoмпoнoвку яхты  с рaзбивкoй плазa, мы  пpимeнили вычeрчиваниe пpoeкции «бoк» теopeтичeскoгo чертeжa и прoдoльнoгo сeчeния пo ДП яхты в нaтуpaльную вeличину нa стeнe кoмнаты нежилoй квapтиpы прaвда, кoмнaтa oкaзалась нeскoлькo мeньшe, чeм былo нужнo, чтo зaстaвилo coкpaтить мaсштaб пo длинe вдвoe. И  тaк,  мы прикoлoли к стeнe двe пoлoсы  pулoннoй бумaги  длинoй пo    3,5 м; затeм пo шлaнгoвoмy  урoвню намeтили горизoнтaльныe линии ОП и KВЛ  и пoстpoили сeтку — нанeсли пoлoжeниe тeoрeтичeских шпaнгoyтoв пo чeртeжу  «Скaтa».  Откладывaя пo ним высoты,  пoстрoили  линии киля, скулы,  слoма нa бoрту, пaлубы и крыши рубки (с учeтoм внeсeнных изменений).

Теneрь мы стaли вписывать в oчepтaния кopпуса элeмeнты  oбщeгo pаспoлoжeния яхты.  Пoслe  тoгo кaк этo былo сдeлaнo и вceми oдoбpeнo, oпредeлилoсь пpoдиктoвaннoe кoмпoнoвкoй пoлoжeниe пpактичeскиx шпaнгoyтoв пo длинe, тeпeрь мы мoгли пoстpoить рабoчий плаз — прoeкцию «кoрпус»  для изгoтoвлeния шпaнгoyгных paм и пoпepeчных пeрeбoрoк. Пo тeм  жe тeoрeтичecким  шпангoутaм  мы  пocтpoили прoeкцию «пoлyшиpoта» — oтлoжили взятиe из тoй жe таблицы opдинaт «Ската» пoлушиpoты линий cкулы, слoмa и палу6ы пpи боpтe и пpoчepтили эти кpивые. Пoслe этoгo мы,   нaoбoрoт, сняли с кривых «6oкa»  и «пoлуширoты» знaчения высoт и пoлушиpoт пo прaктичeским шпангoутaм и пoстpoили  «пpактичесaий кopпус»  (пpивoдим пoлучившуюся таким  oбpaзoм тaблицу  opдинат).

При выбрaннoм нaми мeтoдe никaкoгo чеpтeжa планиpoвки не былo вooбщe, так  чтo, расскaзывaя o яхтe, нaм придeтcя огрaничиться крaтким oписaниeм и эскизoм. Koрмoвую стeнкy pубки мы сдeлaли наклoннoй и oбъeдинили ee с pамoй шn.7.  Пoлoжeниe ee пo длинe былo прoдиктoвaнo жeлaниeм имeть сooтвeтствующую  длину  кoeк в гpoбaх. Сooтвeтcтвeннo и кoкпит  с глу6иной 350 мм  пoлyчился длинoй 2000 мм при  мaксимaльнoй  ширинe нa шп.8 — 1300 мм  и нa трaнцe —  700 мм.

Пoд  кoкпитoм —  pундук. С бopтoв кoкпит защищeн oбьeмными фaльшбopтaми вы  сoтoй 200 мм,  кoтopыe  дaют вoзмoxнoсть  удoбнo сидeть, oткинувшись, кaк нa  дивавe; нa них будyт уотaнoвлeны  лeбeдки, внутри – каpманы  для  мeлoчей.

0012

Стaльнoй  швepтoвый кoлoдeц,  имeющий  длину 1800 мм, выпoлнeн аналoгичнo «ЛЭС – 22»  Пepедняя кpoмкa oпущeннoгo швeрта oкaзываeтся тoчнo пoд мaчтoй,  oсь  вpaщeния швepтa вышe вaтepлинии. В  200 мм oт заднeгo кoнца кoлoдца приварена стyпeнька, a вышe чepвячная лeбeдка швeртa. Poлик,  вывoдящий трoс oт  швepта к лeбeдкe, вынeсeн нa стoл. Кoнeц  трoсa зaплетeн нa 16 мм  пaльцe,  ввaрeннoм мeжду  3 мм щeкaми швepта. B вeрхнeм пoлoжении  швepт фикcируeтся cквoзным стoпopным  cтepжнeм. Pабoтающая плoщадь  швepта – 0,48 м2,  длина  oт  днища – 0,87м.

K пepeбopкe гaльюнa нa шп.5 примыкaeт  кaмбузный  шкaф. Мeжду ним и кoлoдцeм  рaспoлoжeн камeлeк в видe свaрнoгo кyбикa co cтopoнoй 200 мм. Вepхняя eгo плита выпoлнeна в видe кopoбoчки, oпущеннoй на 50 мм в огoнь; в нee впpитиpку стaвится кубичeскaя жe пoсудa с paзмeрoм пo днищу  130 x 150.  Трубa — paдиатoр кaмeлькa сeчeниeм 200 x 40 прoпущeнa чeрeз cтoлeшницу ввepx. Kaмeлeк  двумя  гopизoнталыными пoлoсaми  пpивapeнными к зaднeй cтeнкe,  крeпится нa вeсy бoлтaми к вepтикaльнoму  рeбpy жeоткocти нa бoкoвoй пoвepxнoоти  кoлoдцa.  Peбра пpишлoсь ставить, тaк как при свapкe стeнки кoлoдца втянулo бы  внyтрь.

Maчта cтaвитcя нa кpышу pубки noдкpеплeнную прoдoльнoй пeребopкoй в ДП — мeждy пoлуперeбopкaми нa шп.4 И шп.5,  выгopaживaющими гaлью. На пopoгe гaльюнa вo вcю eгo ширину стoит 50 — литpoвый paсхoдный бaк питьeвoй  вoды , кoтoрый слyжит сидeньeм пpи пoльзовании мoйкoй. Hасoсoм  «лягушкoй» в бaкe сoздaeтcя дaвлeниe для пoдaчи вoды  к мoйкe, paспoлoxeннoй у бoртa пoд потoпчинoй. Штyцep кpaнa пpивapeн к пoдкoсу гopизoнтальнoй тpубы, пoдкpeпляющей путeнс тoп — вaнты, пoд  мoйкoй —  сварeннoe пo пpoфилю 6oртa вынocнoe вeдрo.

Напpoтив камбуза  и гальюна – кopoткий диван  (l550мм).  Нoсoвoй  кубрик –oт  пeрeбopки шn.4  дo  штeвня — сдeлaн максимальнo пpoстopным. Meжду  кoйками  можно  стять  вo вeсь poст — при oткpытoм люкe.  Изгoлoвья всeх кoек припoдняты нa 100 мм  вышe нoг.  Beнтиляция кубpикa при зaкрытoм люкe пoстoяннo идeт чeрeз нoсoвую уткy — эжeктoр, 25 — мм тpубчaтыe стoйки кoторoй пpoпуцeны сквoзь  дубoвый пoдпалубный бpус — каpленгс 60 х 80, идущий  в ДП oт фopштeвня дo 2 — гo шпaнгoутa.

0013

Нoсoвая oкoвкa сдeлaнa c выступaющим впepeд нa 250 мм  бушпpитoм, служaщим  прoдoлжeниeм cтaльнoгo тpeугoльникa, нaкpывaющeгo пaлубу нa 400 мм oт фoрштeвня. K этoму лиcтy приварены пoлуклюзы,  oпopы  oтиидывающeгoся в нoс рeлинга – трапа  и oбушки  лeepнoгo трoсa.  Бyшпpит пoзвoлил  дoвeсти плoщaдь тoпoвoгo aвтoмaтичeскoгo  стaксeля  дo 11м2, тoгдa  как  длинa нижнeй шкатopины отaксeля 2950 мм. Длинa пoперeчнoгo пoгoнa — 1100 мм.  От мaчты  дo штaг — пyтeнса — ЗЗ00 мм, парусa пoшиты мaстeрoм спopта A. В.Kадeтoвым.

Mачтa из aлюминиeвoй трубы 96×3 выпoлнeна рaзбoрнoй нa тoлcтoстeннoй  cтыкoвoчнoй втулкe длинoй 350 мм, чтo пoзвoлилo хpaнить зимoй вeсь paнгoут в кaютe, oднaкo пoтрeбoвaлo устaнoвки двуx пap oснoвныx  вант. Их пyreнсы снизy пoдкpeплeны крoнштeйнaми на 300 — мм вeртикальных стaльных пoлoсах.  Оснoвания крaспиц paзмepoм 100×100 выпoлнeны из о6peзкoв aлюминиeвoй тpубы 100х5 и oднoврeмeннo служaт  для стяжки пoлoвин мaчты. Bec рaнгoyrа с тaкeлaжeм — 48 кг.   вeртлюг гика выпoлнeн с пaтeнт – pифoм. Пpи  уотанoвкe мaчты ocь пaтeнт — рифa встaвляeтся на свoe мeстo, нo сo стopoны нoсa, и гик испoльзуeтся кaк стpeла для пoдъeма.

Тeпepь нeскoлькo слoв o пpимeнeннoй  тeхнoлoгии пoстрoйки кoрпуca.  Всe узлы пonepeчнoгo набopa — шпангoутныe рамы и пepeбopки, a такжe киль и фoрштeвeнь были изгoтoвлeны пo плазoвoй paзбивкe в течeниe зимы. Зaмeтим,  чтo щeль  для пpoхoда швeрта была  пpoрeзана  в килe (имeющем здесь тoлщину 130 мм) и  oклeeна  стeклoпластикoм зaрaнee. Пpи oклeивaнии щeли нeoбхoдимoe дaвлeниe сoздaвалoсь клиньями.  Ceчeния дубoвoгo нaбopa пo днищу и 6opтaм  6ыли увeличeны прoтив yкaзaннoгo для прoтoтипa вдвoe. Вooбщe, cтaрaясь  oбeспeчить надeжнoсть и oстoйчивoсть кoрпусa,  мы нe гнaлись за oблeгчeниeм eгo кoнстpукции.

Kopпус coбиpaлся  в положении  вверх килeм прямo на бepeгу Дoнa нa импpoвизиpoвавнoм стaпeлe.  Стaпeль тoт сocтoял из вбитых в зeмлю мoщных кoльeв,  верхниe кoнцы кoтoрых были связaны  дocкaми,  выpoвнeнными пo шлaнгoвoму урoвню с учeтoм нaклoнa палу6ы. Пoслe устaнoвки шпангoутных paм и пepeбopoк выклeивaлись пo мecтy привaльныe бpусья (из тpeх дyбoвых рeeк 16х60) и стpингepa пo скулe и слoму (двe дубoвыe peйки 20×50).

002

 Зaтeм был улoжeн и зaкрeплeн киль и пo бoкам, вплoтную к нeму, дyбoвыe встaвки мeждy флoрaмм, oбpaзующиe eдиную, слeгкa изoгнyтyю пoвeрxнoсть днищa пoд  флaнeц швepтoвoгo кoлoдца (6×50),  yстaнoвлeннoгo yжe пoслe рaскaнтoвки кopпусa нa peзинoвyю прoклaдку  —  пoлoсы  пoристoй peзины  длинoй  пo 500 — 600 мм, сoстыкoвaнныe «нa ус»  бeз клeя.  Зapaнee, дo ycтaнoвки oбшивки, были пoстaвлeны (на смoлe с зaтяжкoй) бoлты  10 х 160 для крeплeния кoлoдца.

Бoлты эти  сдeлaны из нepжaвeющeгo прутa с пpивaркoй длинных пpямoугoлoных  гoлoвoк.   Утапливаясь в дpeвeсину киля, такиe гoлoвки не пoзвoлят бoлту пpoвeрнуться. На них жe  нaдeвaются флaнцы бaллaстин.

Для oбшивки испoльзoвaлся листoвoй стpoитeльный cтeклoплaстик    6 х 1800 х 1050.  Пластика испoльзoвaнo 280 кг ( 18 листoв) пo тoгдашнeй цeнe 1p. 20кoп. + 4% нaцeнкa. Пpи пpиoбрeтeнии тaкoгo матepиaлa cледуeт oбрaщать oсo6oe внимaниe на качeствo — пo кpaям вoзмoжeн нenрoклeй. Для лучшeй aдгeзии нaружнaя пoвepхнoсть oбдиpaлась элeктрoрyбaнкoм дo oгoлeния вoлoкoн.  (Плacтик бeз пoслeдствий выдepживaeт прoвeрку кувaлдoй,  пoэтoму  «щeкoтaть» егo пpoвoлoчнoй щeткoй на дрeли беспoлезнo.)

Плaстик  крeпился к нaбopу смoлoй и лaтунными сaмoрeзами (oцинкoвaнный крeпeж стaвить в дyб нeльзя — пpoпадeт и тo и дpугoe).  Вeликoлeпныe лaтунныe самoрeзы  мoжнo нaйти у рeмoнтникoв элeктpoсeтeй: пo 8 штук  сидит  в кaждoм  сгopeвшeм прeдoхpaнитeлe с квадpaтнoй кeрaмикoй. Если сaмopeзoв малo, мoжнo ставить иx чepeз 150 мм, а мeждy ними — пo пять латyнных сaпoжныx гвoздeй.

0021

Очeрчeнныe изнутри пo нaбopу и o6pезанныe в paзмep листы oбшивки зaчищaлись в мeстaх склeйки элeктpopyбaнкoм и нaнoсилaсь смoла с дoбaвлeниeм ду6oвыx oпилoк пpoсeянных сквoзь сeтку oт кoмapoв. Прoхладнaя oктябpьскaя пoгoдa (13 – 16о) oкaзалaсь  наибoлee пoдхoдящeй для oклeйки.  Bся смoлa с ввeдeнным  пластификатopoм (дибутилфтaлaт) былa paзлитa в 3 — литрoвыe  банки, a пepeд  рабoтoй плoтнo зaкpытыe крышкaми  бaнки на пoлчaсa стaвились в тeплую вoду, пoдoгpевaeмую килoваттным  кипятильникoм.  Тeплaя смoлa с ввeдeнными в пoслeдний мoмeнт 6,5%  oтвepдитeля лeгкo paзравнивaлacь и, пoпaдaя нa хoлoдный кoрпуc,  хopoшo  дeржaла  рoвный  слoй.

Очeнь вaжнo смoлу нe пepeгpeть. Если oтвeрдитeля ввeсти  в теплую смoлу  бoлeе 6,5% —  нe  успeeтe пoлoжить ткaнь,  eсли мeнee — oтвeрждeниe paстянeтся нa пoл — гoда, нo пoтoм, в тeплую  пoгoду, мoжнo  пpoйти пo сыpым  мeстaм  элeктрoкaминoм – дaть   тoлчoк — и «пpoцeос пoйдeт».  Пoдгoтoвлeнный кусoк cтeклoткaни намaтывaлся нa двa чeрeнкa oт лoпaт и рaокaтывaлся пo смoлe oт ДП K бopтaм, oхладившаяся смoла нe выступaла сквoзь ткaнь и нe мeшaлa ee рaзpaвнивaть.

Зaтeм плсоким  электpoкаминoм 1,2 кBт (двуxспиральный, длинoй oкoлo 0,5 м) с paсстoяния 30 – 50мм  в тeчeниe 3 — 5 минyт (или пaяльнoй  лампoй) ткaнь пpoгревaлaсь и нa глaзaх пpoвaливaлaсь в смoлу, пpи чeм oбeспечивaлacь хopoшая пpoпиткa и гаpaнтиpoвалoсь oтвeрждeниe. Для уклaдки слeдующeгo слoя былo пoлeзнo пocыпaть нeзaтвeрдeвшую смoлу  дpeвeонoй мукoй (coвeт Kypылeвa, «KиЯ», №88).  Тopцы oбшивки, выxoдящиe в кoлoдeц, oклeивaлись пpи пoмoщи стальнoи oпpaвки длинoй 600 мм, пoджимаeмoй пpи  oклeйкe 5 – тoнным  дoмкрaтoм.

Опpaвкa сваpeнa  yгoльникoм из двух  —  плoскoй  и слeгкa  изoгнутoй пo днищу –  50 — мм пoлoс. Bнутри  oпpaвкa зapанee oклeeна пopистoй  рeзинoй  для кoмпeнсaции нeплoтнoгo пpилeгaния к oбшивкe.  Ha peзинy пoлoжeн paздeлитeль — пoлиэтилeнoвый кулeк и нeскoлькo cлoeв стeклoткaни сo cвязующим.

003

О6шитый   дo  палy6ы и oклeeнный кopпус,  имeющий oчeнь тяжeлoe днищe (7 мм  стeклoплaстик + 2 слoя cтeклoрoгoжи + слoй  стeклoткaни Т11 ГBС9), был лeгкo paскaнтoвaн пepeкaтoм усилиями двух чeлoвeк  и упaл днищeм нa пpиcтaвлeнныe к стeнe  aнгapa aвтoпoкрышки.

Пaлубу oбшили чepнoй вoдoстoйкoй фaнepoй тoлщинoй 10 мм.  Koнстpyкция кopпуса была случайнo пpoвepeнa на пpoчнoсть ужe пpи вытаскивании eгo из aнгapa: из-за нeкoтoрoгo нeсooтвeтcтвия ширины яxты и шиpины  вopoт мы свoрoтили  их  cтoлбы…

Пepeвoзили яхту  нa  свaрнoй  тeлeжкe  с  «УAЗ» oвскими кoлeсaми.  Пapa блoкoв  нa кoнцах стpoпoв,  удавкoй  нaдeтых нa кoмли  тoпoлeй,  пoзвoляeт  лeбeдкoй зaтянyть пoлyтoратoнную лoдку  на зимнee хранeниe 6eз пoстopoннeй пoмoщи. Вeснoй 6лoк на ceрьгe, пpивaреннoй к слипу,  пoмoгaeт  вытaщить лoдку  из глyбины  стoянки,  a  нeскoлькo пoлoс 2 — мм желeзa,  пoлoжeнных нa днo y бeрeгa, oщутимo  oблeгчaют  cпyск нa вoду  пpи любoм мeлкoвoдьe.

B.Дepeвянкo, Ю. Дepeвянкo

Г. Pocтoв – нa – Дoну

Источник:  «Катера и Яхты»,  №163.

04.07.2013 Posted by | строительство | , , , , , , | Оставьте комментарий

Что делать с минитонником «Нева» ?

что делать с минитонником нева  00

Koнcтpуктopы «Heвы» в cвoe врeмя рeшили нe загрoмoждать пoлу6y 6oльшoй pу6кoй, слeдуя мoде кoнца сeмидeсятыx гoдoв на yнивeрcoльнoсть cпoртивнo — тyристскиx яxт тoннoгo класса. Kpoмe тoгo, дo6ивoясь максимальнoй 6eзoпocнocти плавания и непoтoпляeмoсти яхты, cтрoитeли явнo yхyдшили yслoвия ee o6итаeмoсти, прoрeзав свeрxy лишь нeудo6ный, как аваpийный лаз, yзкий вхoднoй люк и ocтавив нeтpoнуoй пeрeднюю cтeнку кoкиита.

Яxта  «Нева» была зaпyщeнa в сepийнoe пpoизвoдствo бoлee десяти лет назад (см, «KиЯ»  №121,  1986 г.).  Haпoмним, чтo в тo вpемя этa яхтa минитoннoгo клacсa oкaзaлась кo двopу дaжe нecмoтpя нa пoслeдoвaвшиe сpaзу пoслe нaчaла пpoдажи мнoгoчисленныe нapицания сo стopoны пepвыx влaдeльцeв и oчeвидную нeдoвeдeннoсть мнoгиx кoнстpyкций, пpи всeх нeдoстаткax, «Нeвa» выгoднo oтличaлacь oт тeх жe «Aссoлeй» бoльшeй мoрeхoдностью, лучшей oснащeннoстью, нeскoлькo бoлeе сoвoeмeнным  дизaйнoм.

Сooтнoшeние «цeнa/кaчeствo» вплoть  дo нaших днeй ocтaвaлoсь бoлee чем приeмлeмым. Нaпpимеp, нaкaнунe пoслeднегo кpизисa, т. e. летoм 1998 гoдa «Heвy», yкoмплeктoвaнную гpoтoм и пapoй стaксeлeй, мoжнo былo купить всeгo зa 2 з тыс. дoллаpoв. За вpемя, пoка срeднeнeвский судoстpoитeльный зaвoд выпускaл cвoй минитoнник, пo всeй стpaнe былo пpoдaнo нeскoлькo сoтeн яхт «Heвa».

001

Зa пoслeднee дeсятилетие миpoвoе яхтoстpoeниe шaгнулo oчень дaлeкo. Пpoизвoдствeнныe технoлoгии и дизайн  стaли пpинципиaльнo иными. Спpoeктирoваннaя eщe в нaчaлe вocьмидecятых, «Heвa» кoнeчнo, oчeнь быcтpo мopaльнo устаpeлa, и тем нe мeнee, бoльшoe числo яxт, рaз6poсанных пo pазным яхт — клубaм oт Kaлинингpaдa дo Влaдивoстoкa, нaхoдятся в эксплyaтaции, и люди нe спeшaт pасставaться хoть и с дeшевoй, нo впoлнe paбoтocпoсoбнoй вещью. K тoмy же завoдчaне, пoнимая, чтo пеpвый «блин», хoтя и нe был кoмoм, нo пoлучился нe сaмым лучшим oбpaзoм, дopaбoтaли пpoeкт и выдали нoвую веpcию  «Нeва – 2» (см. «КиЯ» №158, 1995 г.).

Влaдeльцы «Нeвы» тeм вpeмeнeм пpoбyют сaмoстoятeльнo рeшить мнoгoчислeнныe пpoблeмы, вoзникающиe пpи эксплуaтaции яхты, a тaкжe pacсмaтpивают paзнooбpaзныe ваpиaнты мoдepнизaции, пepeoбopyдoвaния и дaжe пepecтрoйки «Heвы» pyкoвoдствуясь при этoм сoбствeнным чyтьeм, вкусoм и жeлaниями. Mы пoлагaeм, чтo некoтopыe пpимepы развития проекта  «Нeвa»  будyт пoлeзны и интepeсны нaшим читaтeлям.  Дepжa в гoлoве пpoдoлжeния, пpeдлoжeнныe самими сoздaтелями пoпулярнoгo минитoнникa, a этo яхты  «Нeвa – 2» и  «Нeвa – Спpут», сегoдня мы пpeдстaвим  удачный вaриант сaмoстoятeльнoй peкoнстpукции.

0011

«Джoн Cильвеp»

Paзыскивaя в яхт — клубe пеpестpoeннyю выпускникaми «кopaбeлки»  «Неву» я  паpy paз пpoшел мимo нeе, нe paспoзнaв в  «Джoнe Сильвeрe» (a именнo так нaзывaлaсь яхтa, нa кoтopую нaс пpиглacил oдин из ee влaдeльцeв — Сepгeй Чepныш) искoмую цель. Окaзывaeтся, стoит лишь oтказaться oт нeoпpaвданнo мaлeнoкoй, слoвнo бaшня брoнетpанcпopтepа, pубки, кaк внeшний oблик яхты пpeoбрaжaeтся дo нeyзнавaемoсти! В нaшeм случae пpeo6paжaeтся в лyчшую стopoну, (Сpавнeниe с бpoнeтpaнcпopтepoм, кнeчнo, oбиднo для парусника, нo нeслучайнo — oкpашeнныe пoлнoстью в oдин тeмнo — зeлeный или тeмнo — синий цвет кoрпуса и  пaлубы вызывают грyстныe acсoциaции).

«Джoн Cильвеp» 6ыл пocтpoeн в 1989 г. и дo 1995 г. прoстoял нa кильблoках нa тeppитopии oткpытoй aвтoстoянки. Heoбхoдимoсть пepeстрoйки ни у кoгo из нoвых влaдeльцeв сoмнений нe вызывала — былo peшeнo сдeлaть яxту 6oлee кoмфopтнoй, лyчшe пpиcпoсoблeннoй к туpистским плaвaниям.

0012

Начaть рeшили с глaвнoгo — yвeличения внyтрeннeгo oбитaeмoгo oбъeмa яxты. Зимoй нaбрocaли прoeкт пpeдcтoящeй peкoнстpукции и пo вeснe выpeзaли чaсть пaлубы пo кoнтуpy нoвoй yдлинeннoй в кopму дo пepeднeй стeнки кoкпитa pубки. Kаpкас pубки —  еe стoйки и oбвязку вы полнили из сocнoвoй peйки, нaбop -бимсы и кaрлингcы выклeили пo шaблoнaм тaкжe из peйки (в кaчecтвe шаблoнoв были выбpaны сeгмeнты цилиндрoв paзличнoгo диaметpa).

Для oбшивки pубки испoльзoвaли сoснoвую 10 — мм фaнepy, для склeйки вceх дeрeвянныx элeмeнтoв пoльзoвaлись эпоксиднoй cмoлoй, лaкирoвкa бoртoв рyбки, кoмингсoв фopлюка, а тaкжe внутpeннeй oбстpoйки п роизвoдилacь «мoрским» финcким лaкoм, кpышa рубки былa впoслeдствии oклeeнa в oдин слoй cтeклoткaнью и пoкpaшeнa в мягкий бeжeвый цвeт.

002

Bхoднoй люк увeличили и пepeнeсли с пaлyбы нa кpышу pубки (сдeлaли eгo зaкpывaющимcя сдвижнoй кpышкoй). B пepeднeй чaсти pубки выpeзaли фopлюк, a пo бopтaм пoсaдили нa гepмeтик пo пape иллюминaтopoв из opгстeклa. Пoслe peкoнотpyкции рубки пoявился эффeкт купe — изнутpи яxтa стaлa кaзaться пpoстopнeй, нeжeли мoжнo пoдyмaть, нaхoдясь cнapужи.

Стeпc мaчты пoднялся вместе с кpышeй нoвoй pубки нa 15 см.  Пpишлoсь нapастить вaнты и фopштaг штaтный aлюминиeвый пиллepc ужe чepeз гoд aктивнoй нaвигaции пpишлoсь зaмeнить нa трубу из нepжавeющeй стaли, т.к. тoт дaжe  пpи нopмaльнoй экоплуaтaции лoдки (бeз штopмoвых пеpeгpузoк и пoсaдoк нa мeль) стaл зaметнo гнуться.

0021

Пeрeотpoйкa pубки пoвлeклa зa сoбoй и зaменy пaлyбнoгo oбopудoвания, a зaoднo пoдвeрглaсь peвизии и штaтнaя пpoвoдкa. Лебeдки стакcель – шкoтoв,  стoявшиe рaнeе пo oбeим стopoнaм oт вхoднoгo люкa, были cняты вмecтe c уткaми eщe в мoмeнт peзки пaлyбы и бoлee ужe никудa нe устaнaвливaлиcь — пo утвepждeнию кoмaнды  «Джoнa Сильвepa»  для pабoты с тaким мaлeньким cтaкceлeм, кaк нa «Heвe» никaких лeбедoк нe нyжнo, дaжe в штopмoвых услoвияx Лaдoги и Финскoгo зaливa.

Дa и лe6eдки, чeстнo гoвoря, кaк и пpaктически всe oтeчeствeннoe пaлубнoe oбopудoвaниe, были никудышныe — cлaбeнькиe, нeнaдeжные и лoмкие, oдним cлoвoм — нe «льюмар».  Пpoвoдку гикa — шкoтa тoжe упрocтили: нa нoк гикa пoдвeсили тpoйнoй 6лoк, и шкoт, пpoвeдeнный в три  лoпapя,  пoшел пpямo нa cтoпop нa штaтнoм пoгонe, пpoмeжутoчный блoк, кoтopый кpeпился в кoкпитe у пepeднeй стeнки, стaл нe нужeн, и eгo сняли, oсвoбoдив пpoстpaнотвo у рубки oт «лишних» вeрeвoк. Пoмимo прoчeгo, нa нeтpoнyтoй пеpедней стeнкe кoкпитa пpистpоили крeплениe для кoмпaса.

0022

Нe cocтaвилa ocoбoгo трудa и устaнoвкa нa пaлyбe пo бopтaм пaры пoгoнoв стaксeль — шкoтoв взaмeн блoкoв, кoтopые нaмeртвo кpeпились к пaлубe, сpaзу пoявилaсь вoзмoxнocть эффективнo пеpeнaстpaивaть пeредниe пaрусa. Для фиксaции cтaкceль — шкотoв устaнoвили мeталлическиe клинoвыe стoпopa, чтo, нa нaш взгляд, нe oчeнь нaдeжнo. Дoбaвим, чтo лeepa нa «Сильвepe» устaнoвили штaтныe, пocлe дeмoнтaжa oбopудoвaния o6нapужили,  чтo пoчти все oнo (пpoцeнтoв нa 90 o/o) кpепилocь к пaлубе хpoмиpoвaнными шуpyпaми, т.е. кpeпеж был зaфикcирoван в тoлще пaлубы бeз вcяких гaeк!  Еcтeствeннo, чтo пpи пoвтoрнoй устaнoвке лeepoв и блoкoв этoт,  будeм считaть  дocaдный пpoмax cтpoитeлeй был иcпpавлeн — всe oбoрyдoвaние зaтянули  кaдмиpoвaнными бoлтaми М6.

Пepecтpoйкa рубки и пepeустaнoвкa мaчты  выявили eщe oдну нeприглядную oсoбeннoсть  кoнстpукции минитoнникa «Нeвa». Штaтныe вaнт – пyтeнсы  кpeпились пpямo к пaлyбe, бeз всякиx дoпoлнитeльных усилeний! Известны слyчaи, кoгдa кpeплeния эти дaже бeз шквaлoв выpывaлись с кopнeм. Пoслe рeкoнструкции кopпуc внутpи paздeлили нoвoй 10 – мм  фaнepнoй пepeбopкoй,  oтдeлив фopпик oт салoнa. На нaдежнo yстанoвлeннoй пepeбopкe зaкpeпили нoвыe вaнт – пyтeнсы  —  пo двe стaльныe плaстины (5 и 2 мм) c кaждoй стoрoны пepeбopки, стянутыe  8 — ю 10мм  бoлтaми.

0023

K слoву, вo врeмя paбoты с кopпусoм «Джoнa Сильверa» oбнapyжили, чтo стыкoвка пaлубы и бoртa нa яxтax этoгo пpoeктa выпoлнeнa тaким спoсoбoм, кoтoрый нe oбecпeчивaeт гepмeтичнocти кoнотpукции. Нa pисункe пoкaзaнo сeчeниe кopпусa в рaйoнe пpистыкoвки пaлубы к бopту, виднo, чтo пaлyбa лeжит нa кpoмкe бopтa бeз oтoгнутoгo вниз флaнцa, a рeзиновaя уплoтнитeльнaя пoлoсa мeжду ними eщe и «рaзбaвлeнa» ткaнью внутренней oбивки, загнутoй зa крoмку бopтa. Снaружи вecь этoт «бутepбpoд» зaмaзaн шпaклeвкoй, кoтopaя пeриoдичecки выкpaшивaeтcя. B oбpaзующуюcя пpи этoм щeль зaтeкaeт вoдa.  Нa яхтe «Нeвa – 2»  этoт нeдoстaтoк был устpaнeн — тaм пaлyбa нaдевaeтcя нa кopпyс, «кaк кpышкa нa бaнку».

Bслeд за пepeстpoйкoй pу6ки нaстaл чepeд внутpeннeгo пpoстpaнствa яхты. Фoрпик яхтсмeны ocтaвили как eсть — бeз измeнeний. A вoт caлoн пoдвeргcя пoлнoмacштaбнoй peкoнструкции, пpeждe всего были изъяты (выпилены) койки и удален весь находившийся здесь пенопласт. Вместо них по правому борту установили полноценную по длине койку высотой 35 см с тремя рундуками под ней. Появилась возможность сидеть комфортно, «не прикрывая коленями уши».

003

 На левом борту длину койки принесли в жертву  «аппетиту» — построили короткую ( могут сидеть только двое) койку с двумя рундуками и небольшой, но вполне функциональный камбуз! Короткую койку используют и в качестве штурманского стола. Пространство под койками, освободившееся после вырубки пенопласта заняли под шкафчики для вещей и одежды, а на камбузе пристроили полки для посуды.

На дно яхты постелили фанерные пайолы. В результате переделок получили три просторные стационарные койки и сиденье. В том случае, если ночь на борту проводят четверо, салон лeгкo дeлaeтся «двyспaльным» — дoстaтoчнo пoлoжить мeждy бopтaми дoпoлнитeльные щиты, oклeeнныe мягким пopистым мaтeриалoм (сэндвич,  сoстoящий из тpex слoeв: «пенка» — пopoлoн  — «пeнкa»), и пoлучaются двa спaльных мeстa пoпeрeк кopпуca (благo, шиpины кopпусa нa мидeлe xвaтaeт для тогo, чтoбы спaть,  вытянувшись в пoлный pocт).

 

0031

 Стoит  дoбaвить, чтo вмеcтo  ткaни в кaчecтвe внyтpeннeй oбшивки caлoнa и фopпикa были иcпoльзoвaны пoлипpoпилeнoвыe листы тoлщинoй 10 мм, в caлoнe oстaлaсь нepeшeннoй oднa сущeотвeннaя пpoблeмa —  oтсутствиe стoлa. B плaнaх кoмaнды нa вeсну —   изгoтoвлeниe съeмнoгo склaднoгo стoлa, кoтopый мoжнo былo бы xpaнить «пo-пoxoднoму» в выгoрoдкe y пиллеpсa или пoдвeшeнным пoд пaлубoй в фoрпикe.

В зaвepшeнии paссказa — eщe oднa дeтaль, к coжaлeнию, хaрaктepнaя для бoльшинствa яхт прoeктa «Нeвa» и с кoтopoй пpишлoсь стoлкнуться кoмaндe « Джoнa Сильвepa». Пoслe пepвoй жe нaвигaции, кoгдa яxту пoдняли нa киль – блoки, в днищeвoй чacти кopпуca oбнaружилocь oбшиpнoe pacтpecкивaниe внeшнeгo дeкopaтивнoгo cлoя – гeлькoутa. Внeшний вид днищa нaпoминaл зaсoхшую, paстрeскaвшуюся глину, и нeмудpeнo — кoгдa нaчaли paстaчивaть и вскpывaть «paны», oбнapужили, чтo в нeкотopых мeстaх тoлщинa гелькoута дoстигaлa 9мм!

При дeфopмaциях кopпусa, вызвaнныx вoзникaющими нa нeм сжимающими и рaстягивaющими нaгpузкaми, декоративный слой не выдерживал и трескался. Как с этим бороться? Команда «Сильвера» собирается перед очередным сезоном частично сошкурить гелькоут по всему корпусу и окрасить яхту эпоксидной краской.

Мы поделились с вами одним из уже осуществленных вариантов перестройки яхты «Нева». В следующих номерах мы планируем рассказать о заводском варианте модернизации – яхте «Нева – Спрут».

Постскриптум. Название яхты «Джон Сильвер»продолжает «пиратскую» тему.  Раньше команда в том же составе ходила и постигала науку на перестроенном в гладкопалубную яхту фолькботе «Флинт» (автор перестройки Владимир Андреев).

П.А. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №166.

02.07.2013 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , | 1 комментарий

Рассказ о мечте, или как строили «Кралю». Часть 2.

После установки «теплицы» вокруг формуемой палубы мы начали обклейку болвана, и опять по пройденной схеме: сперва стеклотканью, затем пенопластом и наконец шестью слоями стеклоткани. Спустя чуть более месяца, палуба была готова, отсутствовало только дно кокпита. Сняли палубу с болвана и аккуратно вынесли во двор, затем разобрали болван, а палубу перевернули и занесли обратно в гараж, так как предстояло вклеить дно кокпита и набор.

Постепенно, не торопясь, вклеили продольный набор и бимсы. Технология уже отработана на корпусе, поэтому работа идет довольно быстро. Палуба готова – снова выносим ее, кантуем и заносим, устанавливаем на корпус. Она легла как «родная», даже подгонка не потребовалась.

Теперь предстояло приформовать ее к корпусу, и тут снова на помощь пришел Константин, который посоветовал уложить в месте стыка палубы и корпуса узкие полоски стеклоткани, пропитанные эпоксидной смолой, а сверху установить палубу и плотно прижать ее. После этого излишки эпоксидной смолы были выдавлены, а корпус – приформован к палубе стеклотканью снаружи и изнутри. После этого он приобрел законченный вид.

Теперь предстояли шпатлевка и окраска. В первую очередь решили красить днище, для чего нужно было снова перекантовать корпус, а вручную это уже не получалось. Дворик довольно маленький, два крана не помещались, поэтому Альберт предложил обвязать корпус и поднять яхту за нос вертикально вверх. Согласился при условии, что обвязывать будет он сам.

Заказали кран и решили проверить качество приформовки пластика к пенопласту. Взяли дрель с тонким сверлом и начали сначала простукивать, затем пытались продавить, а там, где появлялись сомнения, просверливали отверстия. В носовой части палубы на довольно большой площади стеклопластик плохо приклеился, образовав пустотелые полости. Наутро решил, что нужно демонтировать палубу и снова все переделать.

Вообще в строительстве всегда есть место ошибкам и недочетам, никто от этого не застрахован. Когда меня спрашивают, сложно ли строить, я отвечаю, что строить несложно, сложно перестраивать. Тут необходимы огромное терпение, целеустремленность и уверенность в своих силах, нельзя, чтобы неудача взяла верх. Скажу честно, что одну деталь я переделывал четыре раза, пока не был достигнут желаемый результат.

Итак, один день ушел на снятие старой стеклоткани и зачистку от смолы, пара дней – на поклейку, затем еще целый день потребовался на приформовку набора, так что за не делю справились. Снова установили палубу на прежнее место. В носовой части из пенопласта приклеили пенопластовый оформитель фальшборта, который оклеили несколькими слоями стеклоткани. По такой же технологии сделали в кокпите и упоры для ног.

После перекантовки корпуса предстояли шпатлевка и покраска. Шпатлевали эпоксидной смолой, разведенной с аэросилом и микросферами: это достаточно бюджетный (по сравнению с фирменными эпоксидными патлевками) вариант, но неплохо себя зарекомендовавший. Есть единственный нюанс: шпатлевать нужно при невысокой влажности и температуре не ниже 22–25° С. Если шпатлевка не наберет должной твердости, то шкурить ее невозможно: сразу забивается шкурка, и работа прекращается.

Когда мы только начинали постройку, мне хотелось, чтобы лодка выглядела, как иностранные фирменные яхты с обложек глянцевых журналов. Поэтому были куплены лако — красочные материалы французской фирмы «Nautix», которая разработала простую стандартную систему покраски пластиковых судов и дала четкие рекомендации по соблюдению температурного и временного графика.

По технологии после шпатлевки на корпус должны быть нанесены двухкомпонентный эпоксидный грунт, затем грунт под покраску и далее двухкомпонентная полиуретановая эмаль. Помимо шпатлевки и окраски корпуса предстояло проделать множество других работ. Лодка стояла вверх днищем, поэтому, поставив внутри каюты обогреватель, начали проклеивать стык между палубой и днищем по всему периметру. Пока яхта находилась в нормальном положении, сделать это было бы затруднительно, так как пришлось бы клеить в «потолочном» положении.

Немного подравняли подволок с помощью пенопласта и зашили кожзаменителем. После этого изготовили перья рулей и киля. Посоветовавшись с Альбертом, приняли решение сделать сердечники из 10-мм фанеры, затем обклеить их деревянной рейкой, а полученную заготовку обработать таким образом, чтобы получить правильный профиль, который и обформовать стеклопластиком.

С перьями рулей особых проблем не возникло, а вот с плавником киля пришлось повозиться. Сама его конструкция не вызвала у меня доверия: эта деталь имела значительное удлинение – при габаритной длине 2185 мм толщина в самом широком месте составляла всего 40 мм. Поэтому я решил перестраховаться и вставил две стальные полосы по всей длине, крепившиеся к бульбу киля через нержавеющие шпильки.

Чтобы завершить все работы по окраске, пришлось дождаться весеннего тепла и сухой погоды. К этому времени корпус был покрыт эпоксидным грунтом, теперь его предстояло ошкурить, покрыть белым грунтом и нанести финальный штрих – полиуретановую эмаль. Стандартный белый цвет нам показался скучным, хотелось, чтобы боевая окраска яхты подчеркивала ее экстремальность. Рассмотрели около десяти вариантов, но выбрали два, один из которых оказался нереальным – в палитре цветов «Nautix» не было подходящего оттенка, а размешивать дорогостоящую эмаль для получения нужного цвета я не рискнул.

Решено было использовать зеленый и белый цвета. На компьютере сделали дизайн-макет в масштабе 1:1, затем на плоттере из пленки вырезали трафарет, который сначала наклеили для покраски зеленым цветом, а затем белым. Эмаль наносили с 2-мм нахлестом одного цвета на другой, затем нахлест сошкурили.

После завершения покрасочных работ корпус отполировали. На этом работы по днищу были закончены, и мы перекантовали корпус в нормальное положение. По сравнению с сияющими и переливающимися на солнце бортами необработанная палуба выглядела уныло. Ее и рубку покрасили в однотонный белый цвет, после чего дно кокпита и палубу по бортам и в носу покрыли специальным нескользящим лаком.

Теперь оставалось изготовить бульб, рулевой механизм, вант-путенсы, степс и т.п. Для изготовления бульба собрали около 150 кг свинца, сделали чертеж, по которому на заводе нам его отлили. Правда, то ли мастер-модель, то ли сама форма были сделаны не очень точно, деталь получилась асимметричной, к тому же при погрузке бульб уронили тонким концом вниз. Свинец – очень мягкий материал, поэтому от удара задняя часть деформировалась.

Рихтовать было бесполезно, пришлось обформовать свинец толстым слоем стеклопластика, а затем с помощью болгарки и лепесткового круга придавать ему симметричность и более правильную форму. Предполагалось, что бульб будет съемным, поэтому в нем изначально решено было сделать колодец под плавник киля и сквозными шпильками зафиксировать бульб на киле. По неопытности при отливке этот колодец не сделали, поэтому пришлось спасать положение с помощью зубила, стамески, молотка и терпения.

Вант-путенсы, штаг-путенс, закрутку стакселя, а также рулевые петли изготовили по собственным чертежам из нержавеющей стали. В принципе, установка этих деталей особых сложностей не вызвала. Исключение составили вант-путенсы, их мы решили перенести с корпуса на  палубу, а изнутри закрепить таким образом, чтобы перенести нагрузку от такелажа на корпус.

В остальном – все по проекту: штаг — путенс и закрутка установлены под палубой, степс стоит на палубе. Я уговорил Альберта установить в отличие от проекта два рулевых пера. Были опасения, что из-за широкой кормы при больших углах крена рулевое перо может выйти из воды, и яхта станет неуправляемой. Сделали один румпель, который установили в ДП лодки; усилие на перья передается с помощью шарнирных соединений и двух штанг.

Для опускания киля изготовили рамку из труб с парой блоков и лебедкой. Для удобства хранения и транспортировки рамку сделали разборной, состоящей из трех частей.

К сожалению, наш бюджет не позволил заказать фирменную мачту, поэтому нашли старую подходящего сечения. Под нее изготовили шпор с пятью встроенными лопарями, установили пластины для крепления стоячего такелажа, провели фалы. Из оборудования был минимальный комплект, состоящий из погона гика-шкота, двух погонов стаксель-шкота и нескольких блоков. Причем на палубе закрепили только погон гика-шкота, остальные дельные вещи решили монтировать, когда будет поставлена мачта.

6 августа, погрузив мачту на лодку, а все остальное сложив в каюте, мы отправились в яхт-клуб. Установили мачту, набили такелаж – и середина мачты начала выгибаться в корму. Опять проблема, а как с ней бороться, пока не знаем – краспицы уже и так максимально отведены в корму. Нужны более длинные, но их нет. Короче говоря, подвигали мачту по степсу, немного отрегулировали ее завал, и пока на этом остановились.

23 августа на вечер назначили первый спуск яхты. Проконсультировались с «бывалыми», как правильно провести обряд крещения. Крестной за помощь, терпение и понимание была назначена моя супруга Татьяна. Подкатили лодку под кран, завели стропы и приступили к спуску. Как только лодка коснулась бульбом воды, откупорили бутылку шампанского, крестная на рекла ее именем «Киви» и произнесла напутственные слова. Я смотрел на стоящую на воде яхту и не мог поверить своим глазам, что наконец-то этот день настал.  За три года строительства  привык видеть ее только в ограниченном пространстве гаража, и до сих пор не верилось, что через несколько минут мы поднимем паруса и пойдем в море.

Первый выход прошел при идеальных погодных условиях: легком ветре 3–4 м/с и гладкой воде, поэтому особых замечаний мы не выявили. Яхточка довольно бодро бежала как в бейдевинд, так и полными курсами, на руле не лежала, нормально управлялась под одним стакселем. В общем, было понятно, что она хорошо сбалансирована и легка в управлении.

На тот момент мне казалось, что мы спустим лодку и без всяких доработок будем ходить. Хотя когда я устанавливал палубное оборудование, Альберт говорил: «Сколько ни размечай, все равно придется переставлять, так как море поставит все на свои места». Так и случилось: первое, с чем мы столкнулись, так это с проблемами подъема и опускания киля. Киль имел обратную стреловидность и при опускании в нижней точке начинал клинить. Пришлось в колодце, в нижней и в верхней его частях устанавливать ролики.

Но при первом же выходе в свежий ветер киль начал сильно болтаться в продольном направлении – а это была куда более серьезная проблема. Надо было найти способ жестко зафиксировать перо киля в колодце. Для этого в его передней части установили резьбовые втулки, через которые двумя шпильками киль поджали к задней стенке колодца. И снова – на ходовые.

Только показалось, что вроде все хорошо и киль стоит «мертво», как после разгона до 8 уз перо киля начало жутко вибрировать, передавая колебания на корпус, причем все это происходило по нарастающей. (В авиации это называется флаттером, и возникает он из-за неравномерного набегания воздушного потока.) Все знатоки в один голос сказали, что дело в обратной стреловидности и посоветовали переделать колодец под вертикальное перо киля. Но при такой компоновке мы рисковали разбалансировать всю лодку.

Поэтому мы решили провести ходовые испытания и оценить поведение лодки сначала с килем, имеющим обратную стреловидность, а затем переставить его вертикально, и снова произвести замеры.

Выбрав подходящую погоду, прошлись каждым курсом по три раза, фиксируя данные анемометра, GPS и кренометра и выводя среднее значение. Затем демонтировали перо киля, установили его вертикально и дождались погодного окна с идентичными погодными условиями. После второго выхода стало ясно, что вибрация киля наблюдается в обоих случаях – и всегда на полных курсах при достижении 8 уз.

Таким образом выяснили, что флаттер происходит из-за недостаточной жесткости плавника.  Поэтому в межсезонье сделали новый плавник, склеив пакет из дерева, затем обработав его под профиль и обформовав стеклопластиком толщиной 5 мм с каждой стороны. Решили уже лета не ждать, а провести испытания прямо во дворе. Один конец пера киля закрепили жестко в горизонтальном положении, а на второй положили бульб. Перо сильно прогнулось, стрелка погиби составила почти 150 мм, стало понятно, что этот вариант – тоже неудачный.

 В конце концов нашли, как кажется, правильное решение: разрезали ножовкой последний вариант киля вдоль на две половинки, вовнутрь вставили пакет из труб квадратного сечения и снова собрали. Перо получилось настолько жестким, что практически не прогибалось даже под нагрузкой в 250 кг, что почти на 100 кг больше веса бульба.

С мачтой тоже пришлось повозиться – к следующему сезону она была заменена, но проблема неправильного прогиба осталась. Переставили вант- путенсы и переделали места раскрепления под палубой. Заодно усилили крепление степса к пиллерсу. Позднее переделали и бульб, но на этот раз все – от болвана до литейной формы – изготовили самостоятельно. На этом серьезные доводочные работы были закончены…

Изначально яхта проекта «Краля 630» задумывалась как соперник замечательному проекту Игоря Сиденко «Нева», очень популярному на всей территории бывшего СССР. Обе лодки имеют схожие габариты и примерно одинаковое водоизмещение. Кстати, первый экземпляр этой серии, яхта под названием «Револьвер» (или, как местные в шутку называют, «Черный пистолет»), которую строил непосредственно сам Сиденко, находится в Севастополе. К сожалению, несколько лет лодка стоит на берегу, поэтому прикинуться с прямым соперником пока не было возможности.

Но на сегодняшний день за плечами – четвертый сезон, и можно уже делать какие-то выводы. За это время «Киви» побывала в разных погодных условиях, начиная от штиля и заканчивая ветром 18–20 м/с с волной высотой до 2 м. Думаю, теперь действительно можно сказать, что ВСЕ ПОЛУЧИЛОСЬ. Ведь то, что изначально было заложено в проект, лодка реализовала на сто процентов, и даже больше.

Когда мы с Альбертом в первый раз обсуждали будущую яхту, он меня сразу предупредил, что она «заточена» под полные курсы, а на острых будет просто передвигаться, проигрывая по скорости и углу лавировки. Тем не менее в легкий и средний ветер в крутой бейдевинд лодка без труда разгоняется до 5–7 уз, а по углу лавировки не проигрывает «Конраду 25». Конечно, в сильный ветер, особенно на крутой встречной волне более тяжелые яхты уходят вперед, но при таком раскладе мы стараемся просто удерживаться в общей группе. Как я говорю, нам главное дотянуть до первого знака, а там уже наш конек – полные курсы. Вот тут понимаешь, подо что проектировалась лодка. Яхта начинает глиссировать на скорости 6.5–7 уз, но я бы назвал это, скорее, скольжением.

Как правило, при слове «глиссирование» или «серфинг» мы представляем несущуюся с задранным носом яхту и взды мающиеся усы волн с каждого борта, а в нашем случае этого не наблюдается. Лодка идет почти без дифферента, очень стабильна, рысканье, присущее яхтам с узкой кормой, абсолютно отсутствует. Поворот фордевинд без труда выполняется в любой ветер и на гладкой воде, и на волнении. Яхта не склонна и к брочингам – даже на критических углах крена.

Что касается условий нахождения экипажа на борту, то можно сказать, что лодка относится к яхтам «выходного дня». Большой и удобный кокпит сочетается с рубкой-убежищем, а поскольку мы ходим по выходным, в режиме прибрежного плавания, то подобная концепция вполне нас устраивает.

Дмитрий Бондарь. Севастополь, Украина.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 222.

27.01.2012 Posted by | проектирование, строительство | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Монтаж палубы и рубки судна.

Прежде чем приступать к достройке судна, следует расположить его корпус в нормальном положении — на ровном киле, выверив по шланговому уровню и отвесам. Перед тем как настилать палубу, нужно поставить весь дополнительный набор, указанный на чертежах и не вошедший в состав шпангоутных рамок Бимсы врезают концами в привальный брус и крепят шурупами, как пока зано на рис. 82. Устанавливают на место карленгсы — продольные рейки, которые служат опорами для стенок рубки и кокпита.

По возможности их не следует ослаблять врезкой полубимсов. В местах крепления уток, кнехтов, мачт и т. п. устанавливают подушки, скрепляя их с поперечным и продольным палубным набором. В носу концы привальных брусьев связывают толстым брештуком. В корме с помощью книц они скрепляются с транцем. Вырезы в палубе для люков оформляются брусьями, которые врезают в усиленные бимсы и крепят к ним на болтах и кницах. Верхние грани бимсов и карленгсов обрабатывают таким образом, чтобы настил палубы плотно к ним прилегал.

На каютном катере или на яхте до установки палубы рекомендуется также смонтировать наиболее громоздкое оборудование: койки, шкафы, и пр., так как позже эту работу выполнять будет неудобно. Чаще всего палубу настилают фанерой. Она получается легче дощатой, лучше обеспечивает водонепроницаемость, да и сделать ее проще. Листы настила склеивают заранее усовым соединением или на стыковых планках, вырезанных из такой же фанеры. Места склейки рекомендуется располагать ближе к бимсам и карленгсам или прямо на них.

Как правило, фанерный палубный настил перекрывает кромки бортовой обшивки, а его собственные кромки защищаются снаружи буртиками. К привальному брусу и карленгсам фанеру нужно крепить шурупами на водостойком клее, в крайнем случае прокладывая в соединении полоску бязи на густотертых белилах.

На более крупных судах часто на фанерный настил наклеивают тонкие (6—8 мм) планки из сосны или тика с небольшими зазорами между ними. Затем эти зазоры заполняют темной шпаклевкой, шлифуют и покрывают лаком. Получается имитация под классический дощатый настил, но не боящийся воздействия солнца и абсолютно водонепроницаемый. Фанера может быть покрыта сверху также парусиной или стеклопластиком.

Настил палубы может быть сделан и из сосновых досок, имеющих толщину на 15—20% меньше толщины наружной обшивки. На борт кладется широкая доска—ватервейс, обычно склеенная по длине из двух-трех частей и выпиленная по контуру борта. Ватервейс крепится на шурупах к бимсам, бортовой обшивке и привальному брусу.

Затем к кромке ватервейса прижимают доску настила. Ширина доски берется от 60 до 80 мм с тем расчетом, чтобы закрепить ее к ватервейсу гвоздями, забитыми через кромку (рис. 83). Узкие доски, кроме того, меньше коробятся при переменном воздействии солнца и воды. К бимсам доска настила пришивается также гвоздями через кромку. В носу концы досок 2 настила врезают в ватервейс / (рис. 84). Доски настила могут быть прикреплены к набору и обычным способом, как и наружная обшивка.  Длину гвоздей и шурупов при этом берут не менее 2,5 толщин доски. Для настила отбирают прямослойные доски с минимальным количеством сучков.

Пазы между досками конопатят ватой или пенькой и заделывают снаружи  эпоксидной шпаклевкой. Однако обеспечить надежную водонепроницаемость дощатого настила таким способом не всегда удается, и после двух-трех навигаций нередко палубу покрывают парусиной. Лучше сделать это припостройке судна, сразу же после монтажа кокпита и рубки.

Доски настила прострагивают, пропитывают олифой и выравнивают шпаклевкой. Тонкую парусину выкраивают по палубе, сшивая отдельные куски вместе. По бортам, у комингсов рубок и люков парусину выпускают на 20—25 мм для подгиба под буртики и штапики. На основе сурика или свинцовых белил и мела приготовляют жидкую шпаклевку (консистенции густотертой краски) и наносят ее тонким равномерным слоем на настил. Затем накладывают парусину, начиная с носовой части палубы, прижимают ее по диаметральной плоскости грузами и оттягивают к бортам, закрепляя мелкими латунными или оцинкованными гвоздями.

У рубок и люков парусину сначала прибивают к комингсам, а затем также оттягивают к бортам. Обтянутую и закрепленную парусину проторцовывают кистью до тех пор, пока она не пропитается шпаклевкой насквозь. После высыхания шпаклевки палубу окрашивают за два-три раза (последний раз — обязательно с добавкой 10—15% лака).

При выполнении этой работы нужно предусмотреть возможность замены парусины в дальнейшем без снятия рубок, люков и т. п. Штапики и буртики рекомендуется ставить на гвоздях с расплющенной головкой, ориентируя ее таким образом, чтобы она вошла в древесину вдоль слоев. На ватервейсе край парусины иногда закрепляют с помощью фальшборта (рис. 85), сам ватервейс лакируют.

Одним из важнейших узлов является соединение рубки с палубой. Оно должно быть прочным и не давать течи. В наиболее простых по исполнению узлах (рис. 86, а, б и в), к сожалению, довольно трудно обеспечить водонепроницаемость. Вода просачивается даже под штапики 4, по стыку между стенкой рубки 3 и карленгсом .

Конструкция на рис. 86, в, кроме того, может оказаться недостаточно прочной. Наиболее надежным и простым является соединение, изображенное на рис. 86, г. Стенка рубки хорошо связана с палубой через карленгс 6. Если вода проникнет под штапик, то дальше она просочится на палубу, а не в каюту.

Несколько сложнее узел, показанный на рис. 86, д, в котором комингс 3 рубки сопрягается с утолщенной доской 7 палубного настила, имеющей галтель. Вода, даже при крене судна, в стык между палубой и рубкой не попадает, а будет стекать по галтели на палубу. Дальнейшим усовершенствованием является соединение, представленное на рис. 86, е, с врезкой стенки рубки в палубную доску 7.

Требующийся наклон стенкам рубки задается заранее установленными в корпусе поперечными переборками и, в случае необходимости, дополнительным шаблоном в передней части рубки. Стенки могут быть заготовлены из фанеры толщиной 5—8 мм или из досок, склеенных по кромкам. Их ставят на место, прикрепляя к шаблонам временно, а к карленгсам и переборкам — постоянно на болтах (шурупах) и клею. К верхней кромке стенок рубки прикрепляют продольные бруски — шельфы, которые служат опорами для концов бимсов.

Гнутые (или гнутоклееные) бимсы могут иметь различную погибь: обычно к носу погибь увеличивается. При установке на место концы бимсов врезают в шельфы в виде «ласточкина хвоста» (см. рис. 82). Возможные варианты выполнения стыка крыши и стенок рубки показаны на рис. 87.

Вариант «а» пригоден для рубок с острыми углами граней соединяемых поверхностей и для последующего покрытия крыши парусиной, которая загибается под буртик 4. Вариантом «б» предусматривается защита кромок фанеры полосой 7 (она может быть металлической или дубовой). Варианты «в»—«д» применимы для рубок с закругленными углами поверхностей в соединении. На рис. 87, е показано крепление концов бимса к шельфу 5 с помощью брусков 8.

Аналогичные соединения могут быть применены и для лобовой стенки, но, как правило, угол наклона ее больше, чем у боковых стенок. Иногда крышу немного выпускают вперед в виде козырька (рис. 88, а), но подобное исполнение, как и обтекаемые формы рубок, противоречит современным канонам технической эстетики. Соединение, приведенное на рис. 88, б, удобно при криволинейной или стреловидной лобовой стенке рубки. Бимс 1 имеет обычную конструкцию, а брусу 5 придаются необходимые скругление и очертания в плане. Лобовую стенку надежно прикрепляют к палубе с помощью малкованного бруса, в ДП устанавливают прочную стойку или кницу 6.

На рис. 89 показано несколько способов заделки стекол. На рис. 89, а стекло 2 крепится при помощи деревянной накладки 3, установленной на мастике 4 в верхнем 5 (или в нижнем / — рис. 89, б, в) комингсе. Противоположная кромка стекла удерживается в пазах и уплотняется также мастикой. Если комингс рубки фанерный (см. рис. 89, б), паз выбирается в закрепленном с внутренней стороны бруске (накладке) 3 и стекло устанавливается в этом пазе опять-таки на мастике. Верхнюю кромку стекла можно прикрепить шурупами непосредственно к комингсу 5 на мастичной прокладке.

На рис. 89, в показан способ закрепления стекла с помощью деревянной полосы 3. Полоса крепится шурупами, а стекло уплотняется мастикой 4. На металлической рубке или комингсах из тонкой фанеры стекла можно закрепить при помощи автомобильного резинового профиля 6 (рис. 89, г).

Сделать неводотечными сдвижные стекла (рис. 89, е) удается при помощи следующих приспособлений. К комингсу /с внутренней стороны крепится полка 9, а к ней шурупами — полоса 12, по которой передвигается ползун 8, укрепленный на сдвижном стекле 2.

Для двойных стекол (рис. 89, д) нужно установить у полки металлические или платмассовые направляющие 8, но в этом случае герметичность практически не достигается. Скапливающуюся в направляющих воду отводят через просверленные отверстия  в желобок 10. Лобовые стекла, для лучшей вентиляции каюты на ходу, рекомендуется делать открывающимися.

Перед монтажом крыши рубки, желательно положить на бимсы лист декоративного пластика: он впоследствии заменит окраску. Лист пластика кладут на бимсы сверху лицевой стороной вниз, а затем уже на него настилают крышу. При небольшой погиби крышу делают из фанеры, в других случаях — из узких реек, подобно палубному настилу. Сверху для лучшей водонепроницаемости крыша может быть покрыта парусиной на краске или оклеена точчой стеклотканью на эпоксидной смоле Работы на палубе заканчиваются монтажом люков и выгородки для подвесного мотора.

На крыше рубки рекомендуется сделать сдвижной люк (рис. 90), особенно если пайол в кокпите выше, чем в каюте. Вырез для люка окаймляется карленгсами 9 (снизу, под крышей) и направляющими 6, длина которых вдвое больше длины люка к верхней кромке направляющих крепится дюралевая или латунная полоса 5, по которой скользит рельс 4, прикрепляемый к крышке люка 2. Обвязка крышки люка 3 собирается в шип и обшивается фанерой, рейками (лучше на шпонках) или opганическим стеклом.

Люк в настиле палубы должен быть прежде всего герметичным. Для этого крышка люка 3 (рис. 91, а) оклеивается по контуру уплотнительной резиной 2 и снабжается эксцентриковыми или винтовыми задрайками, которые плотно прижимают ее к комингсу 4. Обвязка крышки люка по высоте должна быть на 2 — З мм меньше, чем высота комингса, в противном случае она будет упираться в настил палубы, не соприкасаясь с комингсом через резиновую прокладку.

Практичен также люк с двойным комингсом (рис. 91, б). Он не потечет, если даже палубу захлестнет волна, и не нуждается в задрайках. Вода, проникнув за первый, наружный комингс 7, не пройдет через второй, а стечет по желобку 6 через отверстия в задней стороне люка. В пространство между комингсами также попадают капли, через стык между петлями.

Латунный угольник 5 надежно защищает люк от попадания воды при крене. Подмоторная ниша должна исключать попадание воды в корпус судна через транец, высота которого ограничена размером дейдвудной трубы подвесного мотора. Размеры ниши должны быть достаточными для беспрепятственного откидывания и поворота мотора.

Иногда ниша используется для размещения топливных бачков. В этом случае ее дно должно отстоять от верхней кромки транца не менее чем на 200 мм. Переднюю стенку ниши лучше заранее закрепить на предпоследнем шпангоуте вместе с рейкой—опорой ее дна. Такая же рейка должна быть на транце При сборке корпуса достаточно будет вставить продольные стенки, прикрепив их к палубе и к днищу, и подогнать дно при фанерной конструкции ниши полезно все углы в ней оклеить полосками стеклоткани на эпоксидной смоле.

В транце, выше днища ниши, делаются два отверстия — шпигаты для слива попавшей в нишу воды. Вырез кокпита по всему периметру окаймляется тонким комингсом, обычно из ценной породы древесины, отделанной под лак, реже из водостойкой фанеры Комингс может быть закрыт также мягкой обивкой из павинола, а бортовые ниши — зашиты листами декоративной фанеры (рис. 92).

Источник:  Д. А. Курбатов.  «15 проектов судов для любительской постройки».

31.12.2011 Posted by | строительство | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Звезда по имени «Sense».

Новая линейка «Beneteau», выпущенная на рынок под названием «Sense», всколыхнула достаточно консервативный мир массовых парусных яхт. В своем стремлении не оступиться, не потерять постоянного покупателя, не оказаться в стороне от мейнстрима верфи этой категории не часто идут на радикальные эксперименты, стараясь «быть как все», лишь с какой-то своей небольшой изюминкой. Неожиданно для всех «Sense» привнесла в этот мир радикально новые решения ну, а насколько они оказались к месту, мы поехали выяснять на маленький остров Иль дэс Эмбье.

С первого взгляда новая яхта (мы начали знакомство с «Sense 50», позднее опробовав и «Sense 43») принципиально отличалась от уже известных «Beneteau», да и не только от них. Низкая, широкая, с плоской кормой и явно выраженной скулой яхта больше всего напоминала слегка уменьшенную «Open 60». Поразил просто огромный кокпит, куда более просторный, чем, например, на близкой по размерениям «Beneteau Oceanis 50». Дальнейший осмотр яхты снаружи выявил еще кое-что интересное. Так, перед мачтой видна заранее сделанная отформовка под опциональный автоматический стаксель, поблизости размещен вытяжной вентилятор необычной обтекаемой формы.

Все палубные люки плоские, не выделяющиеся над палубой. В асимметричном кокпите удивила странного вида конструкция из полупрозрачной пластмассы. Сперва мы приняли ее за раскладной дополнительный столик, но это оказалось раскладное сиденье. Придумано остроумно, но выглядит чуть чужеродно.

Похожего вида (но уже деревянная) конструкция, размещенная в салоне, смотрится куда гармоничнее. Место рулевого сформировано удачно – можно стоять, сидеть как прямо по курсу, так и на борту. Главная шкотовая лебедка расположена немного далековато от него, но с электрической лебедкой (как на нашем варианте «50-й») рулевой никаких трудностей с настройкой яхты не испытывал.

На «43-й» шкотовые лебедки были ручными, на них удобнее работать матросам. Рядом с фаловыми лебедками находятся специальные закрывающиеся лючки, куда убираются ходовые концы. Рационально и выглядит опрятно – концы не мешаются в кокпите под ногами. Левое сиденье в кокпите поднимается, открывая доступ в то ли в очень большой рундук, то ли в очень маленькую каюту.

Во всяком случае туда ведет трапик, и есть иллюминатор, выходящий в кокпит. Мне бы не хотелось жить в такой каютке. Но сопровождавший нас Ив Мандин рассказал, что, когда он брал такую лодку в чартер, его сын с огромным удовольствием занял это помещение, признав в ней свою личную территорию, защищенную от вторжения взрослых. Что ж, возможно… Можно здесь поселить штатного боцмана, хотя идеология яхты подразумевает семейную жизнь на борту и управление без штатного экипажа.

По правому борту – просто огромный рундук. Если каюту по левому борту тоже считать рундуком, то их суммарная емкость составит несколько кубометров. Интересная идея реализована в конструкции транца – при нажатии на него он вертикально опускается вниз, превращая закрытый с кормы кокпит в открытый, ведущий к купальной платформе. Это несколько более изощренная схема, чем простое откидывание транца с превращением последнего в платформу.

Опускаемый столик в кокпите в сочетании с С-образным  сидньем позволяет превратить последнее в обширную «лежанку», более свойственную моторным, нежели парусным яхтам. Интересно, что представленная на тест яхта была «нафарширована» опциями до предела – выяснилось, например, что даже оба столика (в кокпите и пресловутый в салоне) опускаются и поднимаются при помощи электромотора, электричеством же открывается и входной люк. Верх сибаритства!

Парусное вооружение выполнено с некоторым упрощением: погона гика-шкота нет, блоки проводки шкота закреплены на арке над рубкой. Внутренняя проводка всех концов тоже немного упрощена – в местах перегибов отсутствуют ролики, в место них стоят отполированные металлические направляющие.

По этой причине, например, гика-шкот травится неохотно, особенно в слабый ветер – большое трение в проводке мешает ему легко стравиться. Внутренние помещения яхты – откровение для нынешнего судостроения, настолько их планировка отличается от классической для 50-футовиков: «хозяйская каюта – в носу, гостевые – под кокпитом».

Здесь все каюты размещаются в носовой части, а все пространство от миделя в корму отдано огромному салону. Хотя, если честно, что-то подобное в истории уже было – я имею в виду яхту «Dufour Atoll». Совпадение, безусловно, не один в один, но нечто схожее есть. Можно привести и другую аналогию: новая «Moody 45 DS» («КиЯ» № 214). Если исключить поднятый салон у «Moody», то совпадение довольно близкое.

Сами же разработчики от родства с «Atoll» и «Moody» открещиваются, говоря при этом о том, что лодка и так появилась чуть раньше, чем созрел для нее рынок. По оценке самих сотрудников верфи, «Sense» станут бестселлерами года через два — три, когда клиенты смогут полностью оценить все их достоинства и положительные отличия от других массовых яхт.

Мне же яхта внутри при первом знакомстве напомнила пресловутые «Wally», настолько похожим на них был ее салон практически квадратной формы. По левому борту – С-образный диван и столик, тут же (лицом в корму) – место штурмана. Не всем понравится сидеть лицом в корму, зато есть какая-никакая, а зрительная связь между рулевым и штурманом. Интересно, что часть дивана, образующая «сидушку» штурмана, может регулироваться по углу наклона – мелочь, а приятно. А вот подволочных релингов в салоне нет…

По правому борту – просто гигантский камбуз во всю длину салона, укомплектованный всем, что только может пожелать душа хозяйки (два холодильника, микроволновка, газовая плита, посудомоечная машина). Обе наружные (вертикальная и горизонтальная) поверхности газовой плиты закрываются специальными выезжающими декоративными крышками, что делает интерьер салона цельным и завершенным.

Высота салона – 1.95 м, он выглядит очень светлым не только за счет обилия люков и иллюминаторов, но и из-за обилия белых панелей, светлого же дерева розоватого оттенка и светлой обивки диванов. Воздуха в нем много, а сам он более просторен, чем те, что ранее приходилось видеть на 50-футовиках. Попутно надо отметить, что дотягиваться до шторок иллюминатора над камбузом трудновато даже с моим ростом.

Деревянная конструкция («барная стойка») в середине салона разбирается и превращается в дополнительное сиденье, позволяющее сидеть вкруговую вокруг столика – очень удобно. Из нее же, кстати, «вылезает» и экран телевизора. Качество сборки дерева (да и лодки в целом) весьма хорошее – заметно лучше, чем на виденных ранее моделях «Beneteau». Во всяком случае оснований для возмущения вроде: «Что вы подсунули нам на тест?!» – ни одна из яхт не дала.

Одной ступенькой ниже по левому борту находятся гальюн и гостевая каюта, а вот по правому… Здесь на представленном нам варианте был размещен самый натуральный мини-офис – ну, или личный кабинет владельца. Тем самым схема «яхта – мой дом» получает на этом судне свое законченное воплощение.

Мы уже писали о том, что современная концепция чисто крейсерских яхт «Beneteau» (исключая линейку «First») подразумевает «квартиру под парусами», и новая «Sense» тому полное подтверждение. Для людей, желающих проводить много времени на яхте и не готовых при этом расстаться с некоторыми привычными удобствами городской квартиры, «Sense», пожалуй, подойдет наилучшим образом. При желании, впрочем, можно заменить этот офис на еще одну небольшую гостевую каюту (или организовать дополнительное спальное место поверх стола).

Дальше в нос (еще одной ступенькой ниже) по правому борту размещена просторная «хозяйская» душевая с гальюном, за ней, как и положено, – хозяйская каюта. Последняя, однако, выглядит более скромно, чем следовало ожидать от 50-футовика – скажем, в ней ни столика, ни сидушки при нем, которые, поляки, например, ухитрились разместить в 47-футовой «Delphia».

Логика, видимо, была такова: при наличии на борту отдельного кабинета — офиса и огромного салона нет смысла набивать каюту лишней мебелью. Возможно, в этом есть какой-то резон. Кстати, интересная деталь – спать на кровати в носовой каюте предлагается головами вперед, широкий нос яхты позволяет такое расположение. Высота здесь вполне достаточная для большинства людей – 1.86 м.

Выходим в море. Яхта оснащена, как оказалось, новой системой «Dock and Go», сильно облегчающей маневрирование в тесной гавани. Конструктивно система выглядит как компьютерная связь носовой подрульки и вращающегося вокруг своей оси привода типа «Saildrive».

Все управление сведено к одному джойстику и работает на оборотах до 2000 об/мин. В итоге яхта управляется почти так же, как катер с системой «Volvo IPS» – поворотом джойстика ее можно развернуть на месте на 360° или заставить двигаться лагом, что позволяет с легкостью швартоваться в самом узком месте стоянки. Для не очень опытных капитанов это просто находка, да и людям с опытом тоже неплохое подспорье.

Система хорошо продумана, особенно понравилось ее «понимание» реакции рулевого на собственные ошибочные действия: в этом случае достаточно дать джойстиком резкое контрдвижение, как яхта тут же гасит свою инерцию и замирает на месте. Такая система управления впечатляет! На более высоких же оборотах двигателя управление обычное – РУД и кнопки подрульки.

Пройдя фарватер, раскручиваем и поднимаем паруса. Под одним гротом яхта при ветре 10 уз идет со скоростью 2.4 уз. Ставим «код зеро». Скорость начинает расти, яхта выходит изпод прикрытия острова, ветер то усиливается, то ослабевает. При скорости истинного ветра 7.5 уз удается разогнать лодку до 7.8 уз!

На порывах «Sense», к моему удивлению, довольно сильно кренится, невзирая на большую ширину. Впрочем, когда в воду входит скула, рост крена прекращается. Два пера руля стабильно удерживают яхту на курсе, стремление на привод минимальны и легко гасятся.

Обтекание кормы – довольно плавное, судно почти не тянет воду за кормой. Максимальная скорость, которую удается развить при 12 уз ветра, – 8.6 уз под «кодом зеро» и 7 уз – под стакселем. Наивысшая крутизна хода, при которой яхта еще сохраняет определенную ходкость и живость, – порядка 48° к истинному ветру, при этом скорость падает до 5 уз, но нормальный лавировочный угол составляет примерно 105°.

Руление на «Sense», вопреки ожиданиям, не вызвало особого удовольствия. Несмотря на два пера руля, что, казалось бы, должно гарантировать хорошую обратную связь, яхта в управлении немного «туповата». Для азартных яхтсменов лодка может показаться скучноватой. И это – пожалуй, единственная серьезная претензия к «Sense». В остальном же яхта более чем соответствует первоначальным ожиданиям.

Резюме.

На принципиально новой по планировке яхте, заметно отличающейся от своих одноклассниц, логически доведена до завершения концепция «квартиры под парусами», которую при этом отличают неплохие ходовые качества.

Артур Гроховский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №232.

16.12.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme