Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

История «Алекстара – 18» или как заставить «ослика» бегать быстрее.

История этой трейлерной крейсерской яхточки  началась лет восемь назад.  Как – то мне позвонил Андрей Бахарев и попросил помочь команде Сергея Бородинова, менеджером которой он в то время был, в выступлении на очередном этапе Микротонного кубка, проходившего в Ленинграде. Итог коротких, но весьма «возлиятельных» переговоров был прост. Наша фирма «КОМПАН – Марин» стала единственным спонсором этой команды, на регату ею был установлен отдельный — фирменный — призовой фонд и на время гонок введен сухой закон. «Казак»  (Сергей Бородинов) привез с собой серийный круизер «Рикошет»  с  темно синим бортом, который мы и украсили полутораметровой надписью «КОМПАН» .

Наблюдая гонки, я испытывал сложные чувства. С одной стороны, душу радовала команда, выигрывавшая «в одни ворота», а с  другой — появилось ощущение какой то вязкости происходящего. После награждения я задал Сергею вопрос о дальнейших планах. «Хочу гоняться на чем нибудь более быстроходном, надоело таскаться на ослике…»  —  заявил именитый «голландер»,  который, тем не менее, Кубок догонял, и в Париже, в конце того же года, корону в своем привычном классе получил.

За два года до того я уже дал себе слово никогда больше не связываться с классом  «Микро» . Произошло это после того, как за вод ЛЭЗСС (ныне «Оккервиль») предложил погонять их серийный «микрик» на регате в  Германии, а заодно и продать его там (если, конечно, удастся). Яхту мы на озеро Амеке отвезли, погоняли — и неплохо, но стоило это нам, трем немаленьким джентльменам буквально море крови, пролитой из ран от палубной конструкторской вакханалии, и немалого числа синяков и ушибов от неизбежных в сутолоке микрококпита пинков и толчков при энергичной работе с парусами.

Однако было одно большое «но»! И это «но», после разговоров с Бородиновым опять всплывало и зудело где то в предпринимательском уголке моего организма. Лодка, была безусловно, популярна, демократична, «трейлерна» и главное — свободна от пут опостылевшего и убогого IOR, сковывавшего все  попытки конструкторов сделать «ослика» конкурентоспособным среди скакунов. Одно сознание возможности выпустить на волю конструкторскую мысль, вооружив её новейшим технологическим оружием, грело душу.

Снимаю шляпу перед Юрой Ситниковым, потому  как именно он, а не Игорек Сиденко, стал первым (Игорь был, скорее, «главным») в конструкторской шайке могильщиков IOR,  а на просторах нашей многострадальной отчизны. Это благодаря его усилиям в народ пошел целый класс парусных яхт, неподвластный нашему крейсерскому Олимпу, в глаза наверно не видевшему яхт лучше “Картера 30” польского розлива.

Однако, не скрою, не любил я эту лодку. А  Бородинов жужжал: «Не нравится, не нравится… Вот если ты такой умный, сделай лучше…»  Дело решил случай. После приятных известий о том, что синяя лодка (правда, «микрик»)  с надписью «КОМПАН» выиграла «Микротонный Кубок», читаю в журнале о предстоящей через месяц презентации в Дюссельдорфе на знаменитой Бот шоу новой лодки конструктора Юделя  «Дэлер 18»              («Dechler 18») . Это уже был знак. Юдель просто так — с адмиральских однотонников и «двенадцатиметровиков» —  рисовать «ослика» не станет!

Еду в Дюссельдорф. И наблюдаю здесь даже не столько конкретно эту замечательную лодку, сколько новую, мощную тенденцию развития трейлерных круизеров в Европе. Больше того — перестраивающуюся под  нее дилерскую инфраструктуру и парусный  менталитет.

Разговоры же со сведущими «херрами» и «мистерами» укрепляют мою уверенность в том, что популярный в Европе яхтинг развивается (и, что главное, может развиваться и у нас) по пути создания трейлерных «дневных круизеров».  Б росалась в глаза практически полная аналогия с «кемпинг —  карами».  Там и дома возят за собой, переезжая из одного курорта в другой, а теперь и яхты с одного озера или моря везут на другое.

Возвратясь  домой, пишу сам себе техническое задание, кося глаз на возможности экспорта. Содержало оно примерно следующее.

Лодка должна быть:

1. Остойчивой даже при эксплуатации любителем.

2. Непотопляемой ни при каких обстоятельствах.

3. Достаточно обитаемой для 3–4 человек.

4. С большим кокпитом (минимум в длину жены владельца) и двумя — четырьмя местами для загара.

5. Управляемой одним человеком без излишних ухищрений и наворотов.

6. Разумеется, «трейлерной» .

7. Достаточно быстроходной и подходящей для применения Правил класса «Микро», чтобы «россейский народ» мог при желании и гоняться.

8. Технологичной для серийного производства.

9. Бюджетного класса.

Всерьез эту работу не воспринимал, но тем не менее решил попробовать на уровне прикидок, а потом — будь, что будет! Взял у Ситникова Правила класса «Микро» и прикинул на компьютере болванку своего необычного «микрика». Получилось, что 14 м2 поверхности корпуса с набором, при условии использования фирменной «компановской» технологии ламинирования, могут встать в 120–130 кг. Палуба, без прорисовки  и деталировки, давала те же 120 кг. Это значило, что грубо весь корпус с рангоутом и рулями, без шверта, что важно, выходил в 270–300 кг.

Повеяло свободой и возможностью качественного решения вопроса №1 моего техзадания. Обмерное водоизмещение круизера (а хотелось построить именно яхту для отдыха) по «микроправилам» составляло около 550 кг, следовательно, тяжелый шверт в 100 кг (против 35 кг у «микрика») был вполне реален.

Гидростатика «болванки» сразу же показала 170 кг·м восстанавливающего момента, а это означало, что, нарисовав приличный корпус, можно будет поднять его процентов на 20, а значит — увеличить энерговооруженность, а там и до глиссирования недалеко. Словом — прощай «микрик». А кому очень надо гоняться в классе — пускай себе паруса режут, как порезали мне злые дядьки из ORC на последнем (слава Богу)  Чемпионате Мира в полутонном классе.

Стало интересно, и примерно через две — три недели, уже весной 93 го, появилась лодка с рабочим названием проекта «А – 18».  Я  постарался исполнить все пункты техзадания, и лодка получилась непохожей ни на «Дэлер», ни на «Рикошет», ни на французские прототипы.

К осени были готовы основные матрицы  корпуса, и я решил показать прототип изделия  знакомому финскому дилеру. Дилер — знаток  и достаточно крупный авторитет в продажах яхт — легко убедил меня в том, что на данный момент в Европе самый «писк»  — лодки чуть крупнее: в                         21 фут, т.е . 6.50 метра.  Далее, через некоторое время, он предложил сложить мои идеи и его деньги и модернизировать уже запущенный им в разработку проект 21 футовика. Проект обещал быть очень перспективным и давал «живые» деньги. Алчность победила, работы по «А – 18»  были заморожены.

Потом были другие лодки, но все чужие, уходившие вместе с оснасткой в чужие же руки, а 18 й так и стоял во дворе верфи немым укором с надписью на матрице: «93 год». И стоял бы еще долго, если бы не продырявивший кошельки кризис 98 — го и настойчивое нытье пляжных прокатчиков, клянчащих дешевый и надежный пляжный круизер. Мы решили реанимировать 18 й без радикальных переделок двух основных матриц, но с учетом современного накопленного опыта.

И вот что из этого вышло:

—  сэндвичевый радиальный корпус;

—  несущая, цельная внутренняя пластиковая секция интерьера;

—  тяжелый свинг шверт в 150 кг на оси;

—  дельтавидный кокпит с бридждеком, длиной 2200 мм;

—  положительная плавучесть в 100 кг;

—  два руля, уступающих центральное место подвесному мотору.

Внутри:

—  четыре полных дивана размером 600×1950×400 мм;

—  симметричный камбуз с мойкой и примусом «кемпинг газ»;

—  четыре рундука;

—  питьевая цистерна на 40 литров;

—  два аккумуляторных ящика;

—  стол на параллелограмме/закладная деталь носового дивана;

—  два отсека плавучести;

—  никаких пиллерсов.

Снаружи:

—  выдвижной бушприт  (для тех, кому охота гоняться);

—  спрятанная в бридждек рулевая трапеция;

—  рубка палуба с полной  проводкой;

—  скользящая крышка люка кап;

—  два рундука ахтерпика;

—  пенёк для балеринки гика шкота;

—  патентованный стопор шверта, сбрасывающий ся при ударе;

—  шверт таль с максимальным усилием 20 кгс.

В добавление могу отметить, что при первом же креновании проявилась характерная  остойчивость получившегося корпуса. Четыре члена экипажа, сидя на борту, придавали лодке крен (с поднятым швертом) не более 30°.  Осадка корпуса точно соответствовала расчетной — 150 мм корпусом плюс 200 мм сам шверт в поднятом положении, так как мы решили оставить это существенное требование по безопасности Правил класса «Микро».

Опыт морской практики с учетом возможностей начинающих владельцев заставил  применить специальные меры безопасности, исключающие серьезные поломки при наездах на мели и другие препятствия. Прежде всего, применена конструкция “расстегивающихся” рулевых коробок, освобождающих подъемные перья рулей при сильном  ударе по ходу движения. Второе средство — это специально разработанный, скидывающийся при таком же ударе стопор вертикального положения шверта. После многократных испытаний мы отрегулировали его на усилие в 100 кгс.

В ближайшее время лодка должна пройти полную программу испытаний, в том числе тест на полное затопление, циклический оверкиль с мачтой, хождение в сильный ветер с экипажем в 6 человек и т.д. и т.п. О результатах испытаний мы сообщим отдельно.

Головная яхта заказана московским представительством фирмы «HARKEN» и будет  использоваться для рекламы ее палубного оборудования.

А.Тараненко.

Фирма “КОМПАН Марин”,

Санкт Петербург.

Тел. (812) 323 8637,

факс 232 9795.

e mail: alekstar@mail.dux.ru

http://www.alekstar.ru


Источник:  «Катера и Яхты»,  №172.

07.02.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Как рождался «ЭЛЬФ». Комментарии конструкторов.

Мысль построить спортивную яхту появилась у нас еще в 1996 г. Через некоторое время определились с концепцией — это должна быть спортивная яхта длиной около 8 м (проект так и назвали – «8m»), быстроходная, без оглядок на формулы обмера. К тому времени IOR начал умирать даже у нас, а перспективы IMS в России выглядели не очень радостно. Начали с  обработки статистических данных ветровых условий Финского залива.

Оказалось, что если хочешь выигрывать на Балтике, то лучше всего лодка должна идти при ветре 2—3 балла. Исходя из этого и проводили оптимизацию. После достаточно продолжительных изысканий остановились на следующих параметрах будущей яхты:  длина — 8 м, ширина — 2.5 м,  площадь парусности — 42 м2 , водоизмещение — около 1300 кг, узкий киль с большим удлинением и бульбом весом 600 кг и осадка — не меньше 1.8 м.

Материал корпуса – сэндвич: эпоксидный пластик и пенопласт. В 1998 г. мы взялись за постройку, которую завершили весной нынешего года. К этому моменту в Пскове уже скинули «Ветер», сделанный по  болвану нашего же корпуса, появились другие спортивные современные лодки – «Сантеры760» и «А767». Осенью 2002 г. в Н.Новгороде было принято решение начать строительство новых яхт, соответствующих правилам класса «Т800».

Вместе с Михаилом Тихоновым — главным конструктом этого проекта — мы взялись за их разработку. Полученный за время постройки «Эльфа» практический опыт помог в новом проекте избежать многих ошибок, и уже в январе 2003 г. началось изготовление оснастки  для новых яхт. Строительство велось невероятно быстрыми темпами, и весной стало ясно, что наши «друзья — соперники» на воде будут раньше нас.

Так и вышло — уже в июне они спустили на воду лодки, которые с первых  гонок заявили о себе как о непревзойденных ходоках. По сути, яхты «Ракета» и «Африка» стали неким логическим продолжением концепции «8m», заложенной тогда в 1996 г.

Первые гонки.

Такого удовлетворения, как от Парусной недели этого года мы, пожалуй, не получали никогда. После пятилетнего сидения на берегу идти за частую впереди всего флота, в котором есть лодки на 3—4 м длиннее, согласитесь, приятно. Правда, не все у нас получалось — мы привыкали к лодке, лодка привыкала к нам — но настроение было восторженное. И хотя гандикап отодвинул нас за черту призеров, даже не расстроились.

Начиная с С.Петербургской недели, мы не пропустили ни одной гонки в городе. На самой Неделе стали пятыми, хотя по сумме истинного времени опередили ближайших конкурентов из всех групп, ходивших по нашей дистанции,  на час. Это были «Аризона» («ЛЭС — 35») и «Bellamer» («Sunter760»).

По результатам сезона можно сказать, что ходом мы проигрываем «Цетусам» (но и с ними можно бороться), «Сантеры» и «Алекстар767» выигрывают у нас бакштаги и галфвинды в сильный ветер (отчасти благодаря геннакерам), однако этот отрыв легко отыгрывается на лавировке. Создалось впечатление, что еще много резервов и у нас и у лодки – всетаки это первый сезон.

Мы убедились, что «Эльф» — яхта именно такая, какой ее задумывали — универсальная морская лодка, способная идти с максимальной скоростью в различных погодных условиях. Можно сказать, что показанные скорости очень близки к расчетным. При ветре в 4 балла ходом в лавировку скорость превышает 6 уз.

Баллах при пяти в бакштаг «Эльф» может идти стабильным ходом в 11 уз. Максимальная скорость, до которой удалось разогнать яхту в этом сезоне, — 14.2 уз. А поскольку это происходило ночью, ощущения остались незабываемые. Думаем, что 14 уз — это не предел.

От управляемости яхты мы просто в восторге. За все время так ни разу и не попали в брочинг, хотя под спинакером на галфвинде нас порой укладывало так, что стаканы леерных стоек были уже под водой, а от каждой стойки  шло по два могучих пенных «жгута». Лодка прекрасно уцентрована и имеет очень много возможностей для настройки.

На острых курсах «Эльф» идет обычно с несколько большим креном, чем другие яхты, но так и задумывалось. Благодаря форме корпуса, лодку при крене не приводит к ветру. Поэтому диапазон рабочих углов крена у нас больше, чем обычно.

Тридцатиградусный крен во всяком случае никого не беспокоит. Несмотря на низкий борт и очень острые обводы, на палубу «Эльф» принимает воды, как нам показалось, даже меньше обычного четвертьтонника и очень легко всходит на волну.

Что касается недостатков, то они есть. Не очень удобно сидеть рулевому при больших углах крена. Палуба в этом месте узковата, спина упирается в леер, от этого быстрее устаешь. Туговато ходят фалы из — за постоянного изгиба мачты, слишком велико трение. Большая нагрузка на гикашкот, проведенный в четыре лопаря, — тяжело выбирать. Пробовали сделать в пять лопарей, но отказались — слишком много веревки приходится выбирать на маневрах.

Что дальше?…

Никаких серьезных модернизаций яхты мы не планируем, разве что надо будет поработать с парусами. Здесь явно имеются большие резервы. Обязательно пошьем геннакер и подумаем, как изменить форму генуи. Отсутствие первого в этом году нанесло нам серьезный урон. Есть определенный диапазон курсовых углов, когда спинакер нормально вынести уже не можем, а под генуей у лодки нет такого хода, какой мог быть в этих условиях.

Что касается генуэзского стакселя, то у него слишком острый вход. Такой стаксель позволяет идти круче всех к ветру во флоте, и на гладкой воде это неплохо, но на волнении его форма, пожалуй, должна быть другой. Что касается подобных яхт, то интерес к ним постоянно растет, поэтому, несомненно, появятся проекты в развитие яхт типа «8m». Совершенству, как известно, нет предела…

Андрей Косоротов, Михаил Матаруев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №187.

27.10.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Ремонтируем корпус деревянной яхты «Дракон», и не только.

Расскажу о ремонте своего “Дракона” таллинской постройки 1967 г. Он был найден и куплен на Ладоге, перевезен в Москву, полностью отремонтирован в соотетствии с правилами класса и превращен в отличную гоночную машину. Всего были восстановлены 24 сломанных бимса и полубимса, шесть поломанных шпангоутов, сгнившая палуба, “убитый” ватервейс, поврежденный киль, шесть поясьев обшивки, сгнивший карленгс, ликвидированы щели и трещины, изготовлена новая палуба из отборного тика. Причем здесь перечислено еще далеко не все.

В зависимости от причины образования щелей и трещин выбирают и способы ремонта. Если ослабли медные гвозди, потребуется лишь дополни тельное крепление обшивки к набору шурупом. Более серьезные повреждения конструкции элементов набора повлекут замену, например, досок обшивки, палубы и т.д. В эту технологию мы не будем углубляться, она описана в учебниках.

Cамая большая “головная боль” владельца деревянного судна — естественное изменение древесины в размерах при увеличении влажности, вызывающей ее сезонное набухание и рассыхание, следствием чего и становится образование щелей и трещин на обшивке корпуса. Тут возможно несколько подходов. Первый, радикальный — оклеивание корпуса стеклотканью в два — три слоя. Он достаточно хорошо раскрыт в соответствующей литературе. Но если есть желание сохранить естественную деревянную фактуру обшивки, существуют другие пути.

Так называемая “старая технология”: древесину пропитывают антисептиком, а затем либо красят, либо лакируют. Щели при этом конопатят, причем вместе с паклей можно использовать густотертую краску. Некоторые предпочитают заделывать щели герметиком. Корпус замачивают недели на полторыдве, дерево набухает, и щели затягиваются. Судно поднимают из воды и обрезают выдавившуюся паклю или герметик. Все — корпус можно эксплуатировать. Но на следующий сезон операцию придется повторить.

Новая технология (она была неоднократно использована нами для ремонта гоночных деревянных яхт класса “Дракон”): прежде всего корпус следует высушить до естественной влажности (12 %). Далее аккуратно расшивают все выявленные трещины и щели под рейки трехчетырех различных толщин, внимательно осмотрев весь корпус на предмет малозаметных щелей и трещин.

Расшивку можно выполнять ножовкой или ручным фрезером, с обязательным загрублением поверхностей для лучшего склеивания по всей длине трещины или щели. Будьте осторожны, опасность представляют нагели, скрепляющие доски обшивки, и еще — не распилите нечаянно шпангоуты. Придется полностью удалить старую шпаклевку. Для предупреждения излишне го загрязнения обшивки расшитые участки стоит оклеить снаружи и изнутри малярным скотчем.

Подготовьте рейку, она должна быть сухой, радиального распила, с плотной структурой, без сучков, той же породы дерева, что и обшивка. Ширина — на 5 мм больше толщины обшивки, длина произвольная. Поверхность рейки должна быть достаточно шероховатой для лучшего склеивания. Аккуратно и плотно подгоните каждую рейку  в расшитые швы, в рейке сделайте пропилы под нагели.

Рейка клеится на компаунд из эпоксидной смолы с древесной пылью. Обязательно используйте пластифицированные составы либо добавьте немного пластификатора. Рейки следует стыковать “на ус”. Для их фиксации в пазе удобно использовать скотч. При установке важно контролировать,  прошла ли рейка всю толщину борта. После того как смола встанет, аккуратно сошлифуйте выступающие части реек снаружи и изнутри. Снаружи можно оставить 0.5 мм под чистовую обработку. Не спешите, не ленитесь, и результат вас порадует.

Для защиты деревянного корпуса мы использовали “Eposeal300” — двухкомпонентную прозрачную пропитку чуть желтоватого цвета, созданную специально для защиты древесины от влаги. Глубина впитывания очень сильно зависит от плотности древесины и ее влажности. При полимеризации образует пластичную, стойкую к механическим нагрузкам, водонепроницаемую пленку толщиной около 13 мкм на один слой.

Для комплексной защиты древесины при постройке с нуля требуется семьвосемь слоев. При пропитке сухой, но не новой древесины рекомендуется до 10 слоев, в зависимости от пористости дерева. “Eposeal300” весьма полезна для укрепления очень ветхих участков. Не разрушайте структуру ветхой древесины — ее можно пропитать до полного насыщения, и тогда она станет прочной и водонепроницаемой.

Технология пропитки такова:

1. Удаляют старую краску и лак с помощью фена, цикли и шпателя. Важно не усердствовать и не сильно перегревать старуюкраску и обшивку под ней. Не следует применять смывку для краски на деревянном корпусе.

2. Ошкуривают лодку шкуркой № 36–80 до чистого дерева снаружи и изнутри (не жалейте времени и сил на этом этапе).

3. Обильно промывают поверхность ацетоном, лучше два раза, дают высохнуть.

4. Наносят кистью последовательно семьвосемь слоев “Eposeal300” снаружи и изнутри борта. Заливают его даже в самые труднодоступные места, для этого можно использовать пластиковый медицинский шприц. Дают каждому слою высохнуть до отлипа — приблизительно 30–50 минут в зависимости от температуры и влажности: поврежденные участки надо пропитывать до полного насыщения. Слегка сбивают шкуркой глянец и пыль и наносят еще два слоя пропитки. Дают окончательно высохнуть в течение 24 часов.

Надводный наружный борт после такой обработки покрывают четырьмя —  пятью слоями двухкомпонентного полиуретанового лака с ультрафиолетовым фильтром или красят. Подводную часть можно обработать по технологии фирмы “Hempel”, изложенной в соответствующих руководствах. Обработанный корпус больше не набухнет и не рассохнется. На следующий сезон понадобится только косметический ремонт.

Егор Бабенков, Москва.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №196.

24.10.2011 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Быстрее ветра – класс «49 er».

Сегодня класс «49er» пришел и в Россию. И если всего несколько лет назад в нашей стране был  один дальневосточный экипаж, то сегодня количество этих лодок возросло настолько, что стало возможным проведение в нем полноценного чемпионата России, что и побудило нас посвятить несколько страниц этой пока еще непривычной для нас яхте.

История возникновения класса «49er»  связана с эволюцией популярного в Австралии 18-футового класса «Skiff». После того как Дэвид Портер выиграл чемпионат мира, управляя рулем с трапеции, потенциал дальнейшего развития «Скифа» был реализован в ходе двадцатилетней модернизации. Австралийские конструкторы изобрели и воплотили в жизнь более легкие и динамичные обтекаемые корпуса, крылья, асимметричные спинакеры и гибкие окончания мачт. Наиболее широкомасштабные изменения в конструкцию «Скифа», приведшие к появлению нового класса, внес Джулиан Бетвайт, сын известного яхтенного строителя Фрэнка Бетвайта.

Сегодня «49er» – это олимпийский гоночный швертбот. Название класса произошло от длины корпуса лодки, которая составляет чуть меньше 4900 мм. Яхта эта высокоскоростная и технически сложная. За счет гигантской по отношению к массе корпуса площади парусов уже при скорости ветра более 8 уз «49er» идет быстрее ветра на 2–3 уз, что и является основной особенностью яхт такого класса, требующей особой специфики управления.

Первая лодка такой конструкции была построена в 1996 г. в Великобритании на верфи «Ovington Boats», тогда же прошли официальные испытания на состязаниях по отбору лодки для Олимпиады в Сиднее. На роль «high performance» — скоростного глиссирующего швертбота, или  супердвойки,  претендовали 11 конструкций: «505», «Летучий голландец», «ISO», «14’International», «One design 14», «B 14», «Jet», «49er», «Laser 5000», «Boss» и «Mach2».

После оценки по 13 параметрам с большим отрывом победил «49er». Класс дебютировал в 2000 г. на Олимпиаде в Сиднее и участвовал в Олимпиаде в Афинах в 2004 г. Лодка быстро приобрела популярность, и на чемпионате мира в 2001 г. на озере Гарда было представлено уже 167 яхт этого класса.

В России же класс «фотинайнер» все еще мало развит в отличие от таких маститых парусных держав, как Англия, Испания, Австралия или Новая Зеландия. Национальный чемпионат в каждой из этих стран собирает порядка 30–40 экипажей. Достопримечательностью этого класса является его зрелищность и динамичность, особенно ярко раскрывающаяся в свежие ветра.

Все это достигается за счет большой энерговооруженности, т.е. отношения площади парусов к водоизмещению. «49er» – международный класс яхт без каких-либо ограничений, будь то вес, возраст или пол яхтсмена. Но управлять этим спортивным снарядом может не каждый. Здесь большое значение – в первую очередь для безопасности – имеют опыт и навыки хождения на скоростных яхтах подобного класса, особенно после апреля 2009 г., когда ISAF разрешила использование мачты новой конструкции, теперь полностью состоящей из углепластика.

Сегодняшняя мачта «49er» делится на три части, и длина ее увеличилась на один метр по сравнению со старой, в связи с этим изменились площадь (она увеличилась) и дизайн грота (он имеет угловатый топ с дополнительной топовой латой, направленной под углом вверх). Карбоновая мачта стала почти в два раза легче, а дополнительная площадь парусности добавила в скорости на острых курсах 1.5 уз!

Конструкторы модернизировали и стаксель (он получил крепление к штагу по типу «чулок с молнией», до этого были клипсы). Такие изменения, безусловно, улучшили класс в техническом плане. Несомненно, конструкторы и дизайнеры класса «49er» при постоянном совершенствовании конструкции яхты преследуют свои цели. Задача не так уж и проста – поддерживать самый быстрый и зрелищный класс в олимпийской программе на достойном уровне и соответствовать статусу класса.

Неизвестно, какие изменения в классе ожидают нас в будущем, но уже сегодня дизайнеры экспериментируют с добавлением подводных крыльев. Кто знает, может уже к Олимпиаде 2016 г. класс «49er» станет не только самым быстрым, но и самым «летающим»!?

Артем Басалкин.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №232.

21.10.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Паруса для «Летучего Голландца».

Рассматривая современные констpукции парусов для «голландца», следует иметь в виду, что взгляды на вооружение и форму парусов для судов этого класса (да н не только этого) постоянно изменяются. В борьбе за рынок сбыта фирмы-изготовители вынуждены постоянно совершенствовать паруса, вносить что-то новое, очень часто совершенно не дающее ни прироста скорости, ни каких-либо других преимуществ.

Наибольших  успехов в изготовлении парусов для  «Летучих голландцев» добились давно специализировавшиеся в этой области голландская фирма «Jоnking» (эмблема  четырехконечная звезда), германская «Moritz» (две башенки), датская «Elvstrom» (корона с тремя зубцами), австралийская «R. Tasker» (бумepaнг). В caмоe последнее время стали не менее известны и паруса их английских конкурентов —  фирм «Seahorse» (с cилуэтом мopcкoгo конька) и «Мusto аnd Hood» (силуэт  «Летучего голландца»), при  чем паруса последней фирмы, во главе которой стоит чемпион Европы К. Мусто, считаются сейчас уже лучшими в мире.

Перечисленные фирмы за какие-нибудь 10 — 15 лет работы над парусами «голландцев»  применяли самые различные методы раскроя — от кривых шкаторин  до комплексного создания формы паруса с помощью профилирования полотнищ, сложных  закладок и различнoгo расположения нитей. Из огpомного  количества разнообразных конструкций рассмотрим несколько  проверенных на практике.

На рис.  1 показан гpoт с закладками на переднюю и нижнюю шкаторины. Этот парус показал наилучшие тяговые качества в слабые ветра, однако он хорошо  регулируется и при  растяжении передней шкаторины вторым люверсом  в  гaлcовом  yглу хорошо тянет в средний и сильный ветер как в лавировку,  так и при полных кypcax. .

Длина передней шкаторины  свободной от лика (до ликовки)  на 20 мм короче обмерной;  шкаторина имеет характер плавной выпуклой кривой  с максимальным  горбом  — 180 мм.   Ha   нее выходят  8 закладок (общей  сумой 170 мм) , причем  6 из них сделаны на швах, а две — на нижнем   полотнище с разрезкой  ткaни  паяльником.  Длина закладок, уменьшается, а отношение  длины закладки к длине соответствующего шва растет к фаловому  углу. Все полотнища расположены перпендикулярно к линии,  соединяющей шкотовый  и фаловый  yглы.

Форма  нижней части паруса обеспечивается тремя короткими  вертикальными  закладками общей сумой  23 мм и одной горизонтальной на шве, выходящем на нижнюю шкаторину.  Длина разликованной  нижней шкаторины   больше обмерной на 30 мм; максимальный горб находится примерно на трети расстояния от гaлсoвого угла. Следует отметить, что паруса подобной конструкции  редко выходят из моды и все ведущие фирмы часто  пользуются тaкими методами раскроя.

На рис. 2 показан всепогодныи грот с профилированным  нижним полотнищем, имеющий большую  глебину пуза. Он хорошо стоит на достаточно гибкой  мачте; как и первый парус, в сильный ветер требует peгулиpовки  гaлcoвoгo и шкотового yглов. Верхний латкарман  длиной 990 мм по заднеи шкаторнне не зашит, а лата крепится шнурком, что позволяет, изменяя набивку лaты, несколько изменять форму  гpoтa.

Длина свободной от ликa передней шкаторины 6410 мм несколько больше обмерной,  что дeлaeт  форму паруса особенно хорошей в слабый ветер. Наибольшую кривизну она имеет в нижней части. На переднюю шкаторину выходят пять закладок  общей суммой 79 мм; одна из них на середине полотнища.  На задней шкаторине  закладок нет.

Все полотнища, кроме двух нижних, перпендикулярны линии, соединяющей фаловый и шкотовый углы.  Второе снизу полотнище представляет собой треугольник. Нити (основа) двух нижних полотнищ располагаются от переднего (гaлсовoгo) к заднему верхнему  yглу каждою из них; при раскрое полотнища следует вырезать с запасом по длине.

Для наиболее  полного  использования всех возможностей этих парусов необходимо поставить на передней и нижней шкаторинах (на расстоянии 150 — 200 мм  от гaлca) дополнительные люверсы, а на судне – приспособления  для регулировки во время гонки натяження этих шкаторин. В случае, eсли паруса, пошитые точно по приведенным   выше чертежам,  окажутся  слишком плоскими или пузатыми,  следует, не перешивая, подогнать их или подобрать более подходящую мачту. Для пошивки грота лучше вceгo применять супердакрон весом 120 —  150 г/м2;  допустим и супердакрон  весом  до 180 — 200 г/м2, однако при этом   парус  будет иметь излишне большие вес и жесткость.  Гpoты  из дакрона весом 100 г/м2  и  менее годны только на  слaбый ветер; в свежий ветер эта ткань тянется, искажая  форму  паруса.

Стакселя  первых «голландцев» (I958 — 1960 гг.) отличались мaлыми  размерами и незначнтельной глубиной  пуза.  Просматривая  фото тех лет, нельзя не заметить  между   нижней шкаторнной стакселя и палvбой щель, достигающую иногда 100 — 150 мм. Cовpeмeнным  стакселям  придают мaкcимaльные  размеры и значительно  увеличивают глубину пуза в нижней части. Нижнюю  шкаторину, стараются кроить с максимально  возможным  горбом. Такой горб на лавировке  ложится на палубу, препятствуя перетеканию воздуха на подветренную часть стакселя, а на полных курсах расправляется и начинает эффективно работать.

Пузатость в нижней части стараются придавать при помощи Закладок на нижней шкаторине. Такой стаксель при сильной набивке шкота становится более плоским  и при потравливании — пузатым.  Для полного использования площади переднeгo треугольника кипу стаксель — шкота в последнее время стали переносить под палубу.

Пошив стакселя, обладающего хорошей с точки зрения аэродинамики формой, представляет очень сложную задачу. Долгое время считалось невозможным  создание стакселя, пригодного и на слабый и на сильный ветер. Известны случаи, когда гонщики привозили комплект парусов, позволяющий менять их при изменении ветра буквально на полбалла. Сейчас мода на большое количество парусов проходит, а применение  свободной передней шкаторины позволило создавать более универсальные стакселя.  Счвтается достаточным иметь на «голландце» один хороший стаксель.

Зарубежные гонщики издавна ходят на пузатых стакселях с большими «лбами», стрелка положительного  серпа на которых достигает 60 мм. Наши яхтсмены таких стакселей долгое время не признавали и «исправляли» их уменьшением переднего серпа.  Стандартными считались стакселя, имеющие S — образную переднюю шкаторину с максимальным положительным горбом в нижней части 15 — 20 мм. Теперь и наши яхтсмены путем увеличения переднего горба и устройства закладок  на нижнюю и переднюю шкаторины стараются сделать стаксель более пузатым.При раскрое стакселя особенно важен правильный выбор длин шкаторин, определяющих положение и наклон мачты, а следовательно, и настройку яхты.

Многие зарубежные гонщики ходят с почти вертикальными  мачтами и, надо сказать, такая настройка дает хорошие результаты в слабый ветер.  В сильные ветра преимущество имеют суда, имеющие некоторый наклон мачты.  Не вдаваясь в подробности настройки, отметим, что для обеспечения хороших  ходовых качеств при различных ветровых условиях следует иметь достаточно гибкую мачту и устанавливать ее почти вертикально в положении, близком к заднему.  С усилением ветра прогиб мачты увеличивается: нижняя часть уходит вперед, а верхняя назад. Таким образом увеличивается наклон мачты с одновременным смещением нижней части вперед.

Стакселя на слабый ветер, а при гибкой мачте и всепогодные следует делать на почти вертикальную мачту с максимальными размераыи шкаторин: нижней до 3530 мм, передней до 5350 мм и задней до 5400 мм.  Стакселя на сильный ветер и всепогодные делать таких размеров опасно, они мoгут   задувать гpoт.  В очень сильный ветер без волны их невозможно добрать до нормы.  Для всепогодного стакселя мoгут быть peкoмeндованы  следующие размеры по шкаторинам:  передняя —  5250 мм, задняя —  5335, нижняя —  3485 мм.  Для  сравнения напомним, что ни у одного из пошитых у нас  в 1958 — 1959 гг. стакселей размер нижней шкаторины  не превыша.13250 мм.

Следует иметь в виду, что стаксель с максимальными размерами можно делать только после проверки на вооруженном судне размеров переднего треугольника, которые очень часто меньше допустимых по правилам обмера. При выявлении ошибки следует правильно установить ролик стаксель — фала на мачте или крепление галсового yглa на палубе, так как в противном  случае будет трудно добиться правильной  настройки судна.

Во мнoгом нерешенной остается проблема долговечности стакселя. Если гpoт  хорошо  тянет в течение нескольких сезонов, то стаксель обычно выходит из строя после нескольких соревнований в свежий ветер.  Многие парусные фирмы  считают это явление закономерным и, естественно, рекомендуют покупку  новoгo  комплекта парусов, хотя вряд ли это наиболее приемлемый выход.  Обычно у стакселя быстро растягивается  и начинает вибрировать задняя шкаторина, что приводит к вибрации стакселя, а иногда и вceгo судна.

С целью уменьшения амплитуды колебаний иногда  заднюю шкаторину не подворачивают, а обрезают паяльником. Тогда шкаторина начинает вибрировать раньше, но ее вибрация раскачивает стаксель и отражается  на скорости судна меньше. Чтобы стаксель не разорвался по швам, на них ставят угольники размером   60 х 60 мм из толстой ткани; одновременно они будут препятствовать и раскачиванию задней шкаторины.

Крупным недостатком генуэзских стакселей является увеличение пуза и перемещение eгo к задней шкаторине под действием ветра.  Для устранения этого недостатка успешно применяют раскрой с двумя и более центральными швами. Такие стакселя  не новость; они применялись на крупных парусниках еще в конце прошлогo века, а потом не раз появлялись и исчезали с дистанций парусных гонок. Автор долгое время применял паруса подобной конструкции и считал, что они имеют более стабильную форму, но при пошиве требуется значительно большая точность и возрастают затраты труда.

При переходе к стакселям с двумя и большим числом центральных швов за основу  можно принять обычный вариант с одним центральным швом. Полотнища следует располагать так, чтобы нити на полотнищах,  выходящих на шкаторины, были перпендикулярны соответствующим шкаторинам.  Нити на центральных полотнищах (уток или основа — при хорошем материале это безразлично) следует располагать по биссектрисам  углов, составленных центральными  швами в шкотовом  yглу.

Рассмотрим еще одно проявление «старения»  стакселя. Материал под воздействием  ветровой нагрузки,  натяжения штага и шкота подвергается растяжению.  При этом усилия, растягивающие стаксель по вертикали, растут, а усилия, растягивающие eгo по горизонтали, убывают, — если считать от гaлcoвoгo  yглa к фаловому.  Прочность  же стакселя в верхней части меньше, чем в нижней, из – за  уменьшения eгo ширины.  Вследствие указанных причин и характер деформации  в различных частях стакселя различен. Верхняя eгo  часть  сильно  растягивается в вертикальной  плоскости,  искажая  форму  вceгo паруса.

Чтобы уменьшить нepaвнoмepность  растяжения  стакселя со скользящей передней шкаториной  для крепления eгo к тросу применяют сложенную вдвое полоску  ткани шириной 50 — 80 мм с расположением  нитей по  осям ленты. Вес ткани  желательно иметь несколько  больший, чем  оснoвнoгo материала.

На рис. 3 приведен чертеж стакселя на слабый  ветер, имеющего один центральный шов, расположенный  по биссектрисе теоретического шкотового угла.  Ocoбенностью этого паруса является нaличиe  закладок  на нижнюю и переднюю шкаторины.  Полотнища расположены  перпендикулярно линиям, соединяющим   шкотовый yгoл с остальными. Передняя шкаторина имеет положительный горб с максимальной  величиной в полутора  метрах от галса.  На переднюю шкаторину выходят три  закладки  общей суммой  22 мм.

По нижней шкаторине максимальный горб можно увеличить до 250 — 280; на нее выходят пять закладок общей суммой 117 мм,  две из которых сделаны на середине полотнищ.  Максимальный прогиб серпа задней  шкаторины  на новом  стакселе лучше делать  не  больше 😯 — 100 мм  с расчетом на увеличение до 150 мм  послее тoгo, как шкаторина потянется.

Всепогодный  стаксель с двумя  центральными швами  (рис. 4) имеет рекомендуемые выше размеры и большой  серп по нижней шкаторине. Форма нижней части  стакселя  обеспечивается вертикальными закладками, выхдящими на нижнюю шкаторину; часть из них на  швах, часть —  по оси полотнищ.

Заделка и конструкции  углов стакселя  идеинтичны  описаным  в  №9 сборника.  Нижние углы —  свободные.  При подкройке из паруса вырезают сектор  радиусом  500 мм нз центра, расположенного  точно в гaлcовом  углу. Вставляемый  новый сектор и  имеет радиус на 4 — 5 мм  меньше.  Затем нз нoвoгo  сектора в свою очередь вырезают сектор радиусом 300 мм, который заменяется  новым с радиусом  еще на 3 мм   меньше вырезаемого.  Образующиеся  концентрические закладки обеспечивают  плавный профиль и достаточную глубину пуза уже  вблизи нижней шкаторины.

Ведущие фирмы уделяют немало внимания вопросу  упрощения технологии и удешевления парусов.  Так  «Musto and Hood» предложила конструкцию стакселя  без центрального шва  (и это не новинка!),  обладающего высокими тяговыми качествами и технологичного.  Удачный подбор размеров, формы закладок и профилей  нижних  полотнищ  обеспечивает  таким стакселям xopoшую и довольно устойчивую форму.  На рис. 5 приводится  чертеж этoго стакселя, который   достаточно  универсален и может рекомендоваться для всех ветров.

Стаксель состоит из двух частей.  Верхняя сшивается из  шести  полотнищ, перпендикулярных  к задней  шкаторине, имеет четыре закладки на переднюю  шкатоpину  (суммoй 28 мм) и две на нижнюю  (17 мм).  Для  этой основной части стaкселя  следует применять ткань весом   150 —  180 г/м2. Нижняя  часть (юбка) состоит нз  одного целого или  разрезаного полотнища, нити на котором параллельны  нижней шкаторине.  На нижнюю  шкаторину юбки выходят три закладки суммой 21 мм.  Вo время  эксплуатации  эта шкаторина растягивается,  поэтому для устранения ее вибрации  следует увеличить  величину  закладок.  Мaтеpиaл  юбки должен быть большего веса, чем  у основной  части — это улучшает  устойчивость и  долговечность  паруса.

На стакселях «Мусто» применена  оригинальная  заделка гaлсового  угла. Передняя  шкаторина  имеет  одинаковую  длину с ликтросом  и жестко закреплена  на ликтросе  в  гaлсовом  углу. Нижняя  часть ее (150 мм  от галса) свободна.  Peгулиpoвкa  натяжения  осуществляется  при  помощи втopoгo  люверса, поставленного  на 150 — 180 мм  от  галсового  угла.  При  подтягивании  втopoгo  лювepca к галсу  материал паруса  собирается внизу.  Такая конструкция галса позволяет натягивать  переднюю  шкаторину,  не  меняя площади стакселя.

Не  cекpeт,  что именно от  формы  передней шкаторины  в  значительной степени  зависит  форма  вceгo  стакселя.  В то же время  известны  случаи, когда стакселя,  пошитые  по  одному  чертежу,  а иногда  даже и одним  мaстepом,  имеют различную  форму  из – за  погрешностей  при переносе на материал этой кривой.  Дело в том,  что в  зависимости  от натяжения шкаторины  на плазе  величина прогиба  ее  изменяется. При профилировании  задней нижней шкаторин нзменение стрелки прогиба на несколько сантиметров не может существенно повлиять на форму стакселя.

Неточность же в построении стрелки прогиба передней шкаторины влияет на форму стакселя значительно больше.  Следует иметь в виду, что на плазе при увеличении натяжения передней шкаторины материал паруса смещается вперед ;  если в этот момент произвести разметку стакселя,  он окажется плоским.  При разметке со слишком ослабленной передней шкаториной парус  может оказаться слишком пузатым.

Чтобы избежать появления этих дефектов,  рекомендуется следующий испытанный способ.  На последнем этапе работ заделываются все углы,  задняя и нижняя шкаторины;  передняя оставляется только наметанной,  закрепленной булавками  или прошитой одним швом.  Стаксель устанавливается на яхту при ветре силой до 1 – 2 балла и форма кривой передней шкаторины корректируется по месту.

Зарубежные фирмы часто применяют относительно малопрочные ткани весом 120 – 140 г/м2,  поэтому форма стакселя обычно портится через несколько регат.  Если нет надежды регулярно приобретать новые паруса и стаксель должен служить несколько сезонов,  следует шить его из супердакрона  весом 160 – 200 г/м2.  Совершенно не пригодна для пошива стакселей ткань весом 100 г/ м2,  паруса быстро вытягиваются и теряют форму даже в средние ветра.  В  случае применения лавсана, капрона или других синтетических материалов  прочностные характеристики их должны быть такими же, как у дакрона рекомендуемого веса.

Особенно сильно изменилась за последние годы форма спинакеров.  Спинакеры первых «голландцев» шились из плоских половинок , стояли плохо и тянули только на курсах фордевинд и полный бакштаг.  Очень скоро их заменили сферические спинакеры, вначале пузатые, а затем более плоские, хорошо работающие даже на галфвинде.

На рис. 6 приведены выкройки полотнищ современного сферического спинакера, разрезанного по вертикальной оси симметрии и состоящего из семи профилированных полотнищ.  Нити на всех полотнищах расположены по осям симметрии.  Ширина верхнего и нижнего полотнищ  уменьшается к боковым  шкаторинам  до нуля.  На нижнюю  шкаторину выходят три закладки суммой 206 мм.  В фаловом углу следует поставить дощечку шириной  100 мм  и  боут,  усиленный несколькими слоями тяжелого дакрона  (если это не будет запрещено правилами обмера к моменту пошивки  спинакера).  На верхнем полотнище три закладки суммой 138 мм.

Полотнища при раскрое следует вырезать с запасом по ширине;  боковые шкаторины можно обрезать только после сшивки полотнищ и обмера спинакера.   Особое внимание обратите на равномерность ликовки шкаторин;  ткань легко тянется,  шкаторина спинакера может оказаться затянутой и на ходу будет заворачиваться на ветер,  из – за чего спинакер будет стоять неустойчиво и плохо тянуть на курсах бакштаг и галфвинд.

Для ликовки лучше всего подойдет  лента с прямой ниткой,  отрезанная от основного материала спинакера.  Допустима ликовка (лентой шириной 30 мм, сложенной вдвое)  дакроном весом не более 100 г/м2.  Очень плохо будет вести себя шкаторина, заликованная  материалом,  который садится при  воздействии воды.

Пошитые по приведенному чертежу спинакеры  широко раскрываются  и  хорошо тянут на курсах фордевинд и бакштаг.  При подкраивании  спинакера особое внимание следует обратить на плавносиь кривых боковых шкаторин, так как от них в значительной мере зависит устойчивость работы паруса.  Ткань для спинакера следует выбирать  самую легкую из имеющейся.

Р. А. Новодережкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №25.

05.10.2011 Posted by | паруса | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Размеры деталей набора яхты.

При выборе сечений основных связей корпуса вновь проектируемой яхты обычно используется опыт эксплуатации уже построенных яхт близких размерений. Важную роль при Этом иrрают назначение и предполагаемый район плавания яхты. Естественно, что конструкция гоночной яхты, использующейся главным образом в относительно закрытых водах на олимпийской дистанции, может быть выполнена значительно легче, чем конструкция морской крейсерской яхты. Наиболе  целесообразно пользоваться правилами классификации и постройки яхт, регламентирующими минимальные сечения связей набора для яхт различных классов. Эти правила создаются на основе многолетнего опыта постройки и эксплуатации яхт и позволяют сконструировать достаточно прочный и легкий корпус.

Последнее также имеет важное значение, поскольку «перетяжеление» корпуса часто является причиной ухудшения ходовых и моpexoдных качеств судна, непроизводительной затраты материалов и труда и повышенной стоимости судна. Ниже приводятся статистические данные по размерам основных деталей набора деревянных парусных яхт. Эти данные получены обработкой Правил классификации, постройки и обмера спортив ных парусных судов СССР, Правил классификации и постройки деревянных яхт Английского Ллойда и данных по конструкции ряда построенных яхт. Гpaфики и таблицы, приведенные в статье, мoгут быть использованы для конструирования корпуса крейсерских яхт любительской постройки.

 Материалы. Прежде всeгo о материалах, из которых строится судно. Наибольшее распространение для изготовления обшивки и палубы получили хвойные породы: сосна с объемным весом  y = 480 — 550 Kг/м3, ель с y = 400 -480 Kг/M3 , кедр с y = 400 — 450 Kг/M3 . Эти породы древесины легко обрабатываются, хорошо склеиваются, имеют хорошее сцепление с красящими покрытиями и обладают большой у дельной прочностью. Может быть использована также авиационная фанера, склеенная на водостойких клеях, или бакелизированная фанера. Для изготовления деталей набора, воспринимающих большие нагрузки сосредоточенного характера (кили, штевни, шпангоуты и т. п.), обычно применяют твердые породы древесины  дуб или ясень с объемным весом y = 700 — 750 Kг/M3 . Читать далее

24.06.2011 Posted by | расчет, строительство | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 1 комментарий

Обмерная формула прогресс для яхтинга! – или?

Когда были организованы первые peгaты однотонников, которые пользовались большой популярностью, тогда и зародиась мысль проводить парусные гонки без гандикапа. Так как формула темзинского тоннажа могла объективно оценить вместимость корпусов определенного типа (барж), появились ловкие строители, которые выполняли свои баржи более легкими и стройными. Они были быстроходнее старых и неуклюжих однотонников, и применение обмерной формулы привело тогда к быстрому развитию парусной техники в пользу более скоростных судов.

Сегодня яхтсмены и дизайнеры все еще пользуются всемирно известной формулой IOR, которая объективна, но в то же время и очень сложна. Развитие этой формулы происходит в борьбе между Комитетом, состоящим из более или менее квалифицированных создателей формулы, и конструкторами, которые находят в ней новые лазейки для тoгo, чтобы обеспечить своим яхтам преимущества в гоночных качествах.

Только немногие из дизайнеров не следуют этой тенденции и ставят во главу угла физические основы конструирования, а не ухищрения с обмерной  формулой. Спроектированные ими яхты обладают абсолютной быстроходностью или являются компромиссным решением. Комитет обмерных правил время от времени должен «штопать лазейки» в Правилах обмера яхт.

Только недавно третья редакция формулы IOR Mark 111 заставила переобмерить тысячи яхт. В большей мере это коснулось сторонников классов яхт с фиксированной величиной гоночного балла: четверть- тонников, полутонников, однотонников и пр. Эти яхты следует весьма существенно перестраивать, перевооружать и переоснащать для тoгo, чтобы они хотя бы приблизились к уровню современных яхт.

Другой недостаток формулы обмера, по крайней мере для специалистов — дизайнеров яхт, еще более значителен: конструктивные усовершенствования, которые влияли бы положительно на скорость и поведение судна на волне, так сильно штрафуются Правилами IOR, что от их использования в новых проектах приходится отказываться. Вот несколько примеров. Читать далее

30.04.2011 Posted by | расчет | , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Прочность и остойчивость яхты.

Если дизайнер при разработке конструкции корпуса не может использовать данные о размерах связей набора и прочности подобных судов, он должен или детально рассчитать прочность корпуса, или обратиться к предписаням клссификационных обществ, таких, как Германскии Ллоид, Анrлийский Ллойд и т. п.

Классификационные общества получают почти все сведения о необходимых размерах деталеи набора из опыта эксплуатации построенных судов. Однако пользоваться предписаниями классификационноrо общества целесообразно, когда речь идет о типовых судах.

Если же требуется спроектировать чрезвычайно легкое и быстроходное судно, то дизайнеру лучше обратиться к расчетам прочности. Выполняют расчеты общей продольнои прочности корпуса, местной прочности и проверку на скручивание. Читать далее

22.04.2011 Posted by | проектирование, теория | , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme