Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Мечта Эдмона Дантеса — First 40.

Концепция яхты «Beneteau First 40», предоставленной нам на тест, неоригинальна, но среди фирм массовых яхт все же встречается нечасто. Эта лодка – быстроходный семейный крейсер, который, хотя по своим характеристикам (в первую очередь, по энерговооруженности) и не дотянул до подлинно скоростного крейсера (performance cruiser), все же существенно превосходит обычные семейные яхты. Тем интереснее было опробовать такую «горячую штучку» в деле и посмотреть, чем же именно отметила компания «Beneteau» 30-летие теперь уже знаменитого бренда «First», выделяющегося в ее производственной линейке.

Вeneteau First 40», впервые явленная миру осенью прошлого года на выставке в Саутгемптоне, спроектирована КБ Брюса Фарра, что уже весьма многообещающе говорит о ходовых качествах. Ее агрессивный внешний вид подобную особенность лодки лишь дополнительно подчеркивает.

Сурово нахмуренные «брови» над линией рубочных иллюминаторов (хотя этот прищуренный «взгляд» яхты не каждому может прийтись по вкусу), стальной пруток в качестве стоячего такелажа, обилие снастей и лебедок, «немецкая» проводка гика-шкота, просторный «модульный» кокпит, из которого перед гонками могут быть легко убраны кормовые рундуки и банки, что превращает его в открытый (для экономии веса и облегчения перемещения экипажа) – все говорит о ее азартном характере.

(Последнее решение, кстати, применено и на одном из новейших «Эланов» – что ж тут скажешь, «информационная диффузия».) Впрочем, представители фирмы всячески отрицали принадлежность «First 40» к категории racer/cruiser. По их мнению, типичный владелец «First 40» (а это, надо заметить, уже восьмая по счету реинкарнация популярной модели, причем предыдущая версия разошлась по свету в 800 экземплярах), если и участвует в гонках, то они отнимают у него никак не более 10% всего времени, проводимого в море.

Это утверждение, на мой взгляд, несколько странно. А зачем тогда яхте такая чисто гоночная вещь, как «немецкий» гика-шкот (неужели же стоящий за рулем глава семейства будет ежеминутно настраивать грот?) и для чего разработаны опциональные пакеты под говорящими названиями «Regatta Packs» и «Regatta Carbon Packs»? Впрочем, Бог с ними, с пакетами, оставим позиционирование «First 40» на рынке самой «Chantiers Beneteau» и ее дилерам. Моя же задача – честно рассказать обо всем, что видел.

Внешне лодку я уже описал, могу лишь добавить, что своему архитектурному облику в целом она довольно близка к современным яхтам верфи «Dehler». Внутренний дизайн разработан компанией «Nauta Design», c которой «Beneteau» сейчас активно сотрудничает. Подпалубное пространство «First 40» выглядит очень просторным и отделано деревом светлых тонов (но настил пола – классический краснодеревый) в сочетании с темной серо-коричневой обивкой диванов и коек.

Это очень модный сегодня вариант цветового решения (почти в такой же гамме, например, отделан салон новейшей «Southerly 32»), но, на мой взгляд, скорее на любителя (цвет мягкой обивки выглядит богато, но мрачновато). Впрочем, зато темная обивка довольно практична. Салон превосходно освещен и отлично вентилируется, за что отвечают шесть открывающихся рубочных иллюминаторов и световой люк.

Не обделены иллюминаторами и лючками и каюты, а вот потолочных релингов на яхте нет – компания «Beneteau» считает их атрибутом топ-моделей (на тестированной параллельно «Oceanis 54» они уже были). Правда, в этом нет ничего страшного. Говоря о дизайне внутренних помещений, следует обратить внимание еще на три особенности.

Первая – это опускающийся (при помощи параллелограммного механизма) стол в салоне, при этом в ходе гонок убирать под палубу паруса и доставать новые на замену становится намного удобнее, а вот (вновь повторюсь) для обычной круизной лодки делать это не имеет смысла. Вторая — просторный Г-образный штурманский столик по правому борту, сиденье которого образцом удобства назвать, однако, трудно.

И третье – мойка, которая, как это сейчас, видимо, в целях экономии, принято, не отделена от салона даже миниатюрной перегородкой (впрочем, у нее есть бортик). Но все же сильные брызги будут на обивке дивана – этот недостаток мы уже отмечали в ходе тестов многих других яхт. К самому же камбузу замечаний нет.

Планировка «First 40» тоже не совсем стереотипная (что еще раз говорит: это – не просто скоростной семейный крейсер, что бы там не утверждали маркетологи). Хозяйская каюта – в носу, две симметричные кормовые каюты, достаточно просторные салон, камбуз и штурманский уголок, а вот гальюна-то, кажется на первый взгляд, и нет.

То есть, конечно, есть – просто он незаметен, поскольку прячется… в хозяйской каюте, забирая немалую ее часть. Для регатной лодки это совершенно нормальное решение, а вот для чисто семейного крейсера… Не знаю, не знаю. При наличии гостей на борту ночной отдых владельца может оказаться не вполне безмятежным.

Конструктивно лодка построена с применением самых передовых технологий: палуба выклеена по методу injection, корпус (монолитный в подводной части и сэндвичевый с бальсовым наполнителем – выше КВЛ) сделан с использованием инфузионного процесса. Все это позволяет создать более легкое, жесткое и долговечное судно (отметим, что компания «Chantiers Beneteau» является одним из пионеров внедрения подобных технологических процессов в массовое яхтостроение, отработав их на одном из своих элитных подразделений – верфи CNB).

Яхта может быть оснащена стандартным или же высокоэффективным (более узким и глубоким со свинцовым бульбом) килем. Обводы корпуса оптимизированы под правила IRC, их же требованием подчинен и план парусности с узкой кевларовой генуей, не перекрывающей грот. Генуя оптимальной формы снабжена латами на задней шкаторине.

Грот имеет большое удлинение и маленький горб по задней шкаторине (видимо, именно в силу этого конструктор отказался от сквозных лат на нем), он превосходно стоит в любой ветер, отличаясь высокой аэродинамической эффективностью и сравнительно низким положением ЦП.

Тесты проходили в пасмурную дождливую погоду с резким порывистым ветром от юго-востока скоростью 5–7 м/с и порывами до 15–17 м/с. Управлять лодкой в этих условиях было очень легко и приятно. Яхта (на тестах была версия с опциональным «глубоким» килем) кренилась умеренно и хорошо слушалась руля (на порывах мы рифы не брали, а просто растравливали грот, если уж сильно припекало).

Обшитый кожей штурвал большого диаметра оказался весьма «легким» с небольшим реактивным усилием. На сильных порывах яхта вела себя «по-фарровски» – не приводилась резко к ветру, а вначале только как бы обозначала свое стремление привестись, слегка отклоняя нос на ветер и на короткое время «зависая» в этом положении. Вернуть яхту «на курс истинный» в данной ситуации для рулевого не составляет труда: достаточно небольшой коррекции рулем.

А вот если прошляпить этот момент, то она вновь начинает приводиться, на этот раз уже гораздо сильнее. Но и в этой ситуации уход лодки на ветер остается весьма плавным, и погасить его нетрудно. Такое поведение, как мне удалось заметить, свойственно многим проектам именно Брюса Фарра, а вот две другие «Beneteau» (созданные иными КБ), представленные нам на тест, в схожей ситуации вели себя иначе.

В целом же управление этой яхтой даже в довольно тяжелых условиях (шквалистый ветер, длинная морская зыбь вкупе с идущей под 45° к ней «свежей» ветровой волной) для рулевого не утомительно, реакции судна на действия рулем достаточно быстрые, четкие и предсказуемые. В увал при сильном ветре лодка идет довольно легко, на порывах быстро разгоняется с приятным и хорошо ощутимым ускорением (палуба «выдергивается» из-под ног).

Стабильность прямолинейного движения «First 40» в целом неплохая, но все же уступает образцовым «Jeanneau 45/50 DS». Впрочем, это яхты совершенно разной ориентации, если так можно выразиться, и нельзя предъявлять одинаковые требования к высококомфортабельному крейсеру и скоростному регатнику.

Крутизна хода лодки весьма высока и заметно превосходит большинство семейных крейсеров: «First 40» может успешно выкручивать на ветер вплоть до угла 22-24° к истинному ветру – отличный показатель для довольно крупного крейсера!

За счет острых носовых оконечностей яхта очень мягко входит в крупную волну, ход как по длинной зыби, так и по короткой ветровой волне у нее спокойный. Носовая палуба при движении на волнении забрызгивается умеренно, а кокпит остается практически сухим: только один раз нам «посчастливилось» поймать огромную струю, перелетевшую через весь кокпит. Обтекание кормы водой плавное (хотя до того уровня, который демонстрируют яхты, созданные по правилам IMS, все же еще далеко).

Место у штурвала хорошо продумано. Две косо срезанные дощечкиупора для ног наклеены параллельно ДП как раз в «нужных» местах, так что на кренах чувствуешь себя более чем уверенно. В этом отношении «First 40» заметно превосходит вышеупомянутые «Jeanneau». Проблемы могут быть разве что у рулевых очень высокого (более 1.95 м) роста.

В связи с тем, что на яхте гика-шкоты проведены по германской системе, рулевой может работать только на них самих (их лебедки расположены побортно довольно близко к штурвалу, но все же не рядом), а вот чтобы управляться со стаксель-шкотами (их лебедки сильно смещены от штурвала в нос и установлены почти у самой стенки рубки), как ни крути, потребуется помощь матроса. Так что управлять этой яхтой в одиночку – занятие сложное. На крыше рубки расположена еще одна пара лебедок, которая обслуживает фалы и различные настроечные снасти.

Обзор с места рулевого неплохой, высоко поднятый гик не закрывает видимость под ветер, узкая генуя перекрывает лишь сравнительно не большой сектор по носу яхты (но вот прозрачная вставка в нее все же была бы нелишней).

Порадовало наличие на палубе довольно мощного фальшборта из тика, что удивительно, а не из перфорированного алюминиевого профиля, как сейчас принято. Такая мелкая деталь ненавязчиво подчеркивает высокий статус яхты в производственной линейке «Beneteau». Хотя палуба и покрыта «наждачкой», но все же, передвигаясь на кренах по палубе «First 40», чувствуешь себя увереннее, чем на том же «Dehler 44», где фальшборта (в варианте с тиковой палубой) практически нет.

Единственная претензия, которую, пожалуй, можно предъявить к планировке верхней палубы – это большой диаметр штурвала, что затрудняет замену рулевого – на корму нелегко протиснуться. (Для спортивной яхты штурвал большого диаметра – вещь просто необходимая.) Ну, и отсутствие столика в кокпите еще раз вполне красноречиво говорит о том, что это – лодка отнюдь не для спокойного семейного отдыха под парусами, а для взыскательных яхтсменов, ценящих азарт, гонки и скорость.

Ходовые качества «First 40» в целом видны на диаграмме. В ходе теста на одном из порывов лодка в галфвинд спокойно разогналась до 10.5 уз – это была максимальная скорость, замеренная нами в тот день.

Откровенно признаюсь: управлять этой яхтой (несмотря на исключительно паршивую погоду) было столь приятно, что коллеги из Каталонии чуть не силой оторвали меня от руля со словами: «Россия, дай порулить». А мне думалось, глядя на стены знаменитого замка Иф, вокруг которого мы и кружились, испытывая яхту: «Вот для Эдмона Дантеса, если верить Дюма, не составило бы проблемы управиться с ней и в одиночку. Да и места для его сокровищ на борту должно хватить».

Резюме

Быстроходный крейсер, великолепно сочетающий в себе достойный уровень комфорта и хорошие скоростные характеристики. Агрессивный внешний вид, стильная внутренняя отделка и четкая управляемость – вот основные

отличия этой лодки. Среди массовых яхт других верфей ей трудно подыскать равнозначную конкурентку в том же ценовом сегменте (сама верфь называет в качестве прямых конкурентов близкие по длине модели от «X-Yachts» и «Grand Soleil» – фирм, строящих куда более дорогие суда). Фактически в лице «First 40» мы имеем один из самых недорогих быстроходных крейсеров, который все же никак нельзя назвать «бюджетным»: здесь нет никакого компромисса между ценой и качеством.

 

Артур Гроховский. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 219.

 

 

29.10.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Выбор трейлера для перевозки лодки.

Журнал «КиЯ” не раз касался темы трейлеров для перевозки различных плавсредств, прежде всего особенностей их эксплуатации.  В этот раз рассмотрим, какие трейлеры предлагает  рынок, какие у них конструктивные и эксплуатационные особенности и можно ли найти в продаже прицеп, который идеально подходил бы для перевозки именно вашего плавсредства (мотолодки, РИБа, аквабайка, катера, моторной или парусной яхты, плота…). На что же нужно обратить внимание, выбирая трейлер?

Чтобы выбрать прицеп для хранения плавсредства, перемещения его по любым дорогам, спуска на воду и подъема без помощи крана, вы должны заранее знать его возможности, т. е. подобрать прицеп совершенно определенной конструкции.

Рассмотрим вначале раму. На ней располагаются опоры для плавсредства, а за часть рамы, называемую дышлом, перевозится вся система вслед за автомобилем. Рама, кроме того, возможно, будет погружаться в воду для спуска или подъема, например, катера.

Практически у всех трейлеров, представленных на рынке, рамы выполнены из стальных труб прямоугольного сечения. Одни производители предпочитают гнуть трубы (в основном тонкостенные) и уже из гнутых заготовок сваривать рамы (Московский ЗСА или «Трейлер» из г. Ступино), другие — все изгибы выполняют с помощью сварки (Питерские «Вектор» или «Морские системы»), что, безусловно, повышает прочность, хотя и менее технологично.

Зарубежные фирмы применяют оба способа при изготовлении рам. Понятно, что каждый производитель рассчитывает прочность рамных конструкций и закладывает ее определенный запас в объявляемые характеристики. В паспортных данных на каждый прицеп указывается «полная масса». Необходимо знать, что часть этой величины — масса самого прицепа, а значит, масса перевозимого груза должна быть, по крайней мере, на эту величину меньше. «Масса автоприцепа» также должна быть указана в паспортных данных.

Практика эксплуатации импортных и отечественных трейлеров по дорогам России и СНГ показала: нельзя приобретать прицеп импортного производства, например финский, грузоподъемностью, точно соответствующей весу перевозимого катера. Для дорог Западной Европы или США расчеты, видимо, соответствуют действительности, а на наших дорогах такой прицеп, предназначенный для перевозки конкретного катера, под этим катером трещит и разваливается. Выход простой — надо покупать прицеп «на размер больше», т.е. следующей весовой категории. В этом случае вы не рискуете остаться с катером посреди дороги, размышляя, как выйти из положения.

С прицепами, выпускаемыми отечественными предприятиями, такой казус менее вероятен. Зная наши дороги, конструкторы учли необходимый запас прочности, и прицеп можно подбирать исходя из реального (максимального) перевозимого веса.

Незащищенная черная сталь труб, из которых делают рамы, имеет неприятное свойство — она ржавеет, это известно всем. Если трубы рамы тонкостенные, со временем это может стать опасным. Обратим внимание на то, как производители защищают от ржавчины и коррозии основной несущий элемент трейлера — раму. Лучше всего — горячая оцинковка всей рамы целиком, когда покрытие сплошным слоем закрывает конструкцию и снаружи и изнутри, но для этой цели они должны решить задачу поиска ванн подходящего размера.

Она не так проста, как кажется. Для оцинковки рамы под плавсредство весом до 380 кг нужна ванна не меньше, чем 3.6 x1.5 м  в плане, а весом 430 кг —4,5 x1.7 м.  «Вектор» и «Трейлер» решили задачу оцинковки рам размером 4.5 x2 м,  что соответствует весу плавсредства до 570 кг. А если плавсредство тяжелее? На рынке готовый оцинкованный отечественный трейлер вы вряд ли найдете, скорее импортный, но тут возникнут другие трудности (о них уже говорилось выше).

По иному пути пошел «Кировский завод» с «Морскими системами»: для обеспечения жесткости конструкции здесь не гнут трубы, а варят рамы из труб с толщиной стенки 3–8 мм. Естественно, такая конструкция несколько тяжелее (это для аквабайка неоправданно, а вот для тяжелого катера прочная рама прицепа — то, что надо). Такая рама трейлера, огрунтованная и окрашенная снаружи современными материалами, не менее долговечна, чем сам катер. Подобный подход, когда оцинковываются только носовой упор («коряга») и регулируемые поддерживающие конструкции, а сама рама красится, позволил «Морским системам» не быть «привязанными» к размерам ванн.

На рис.1 представлен фрагмент такого трейлера после четырехлетней эксплуатации — видны участки, незащищенные краской. «Морские системы» производят трейлеры под любой размер и вес катера, яхты (хоть вертолета). Так, уже год успешно эксплуатируется трейлер под 4.5тонный катер «Командор». Здесь производство малосерийное, но и плавсредства отличаются друг от друга, а возможности фирмы позволяют получить трейлер для перевозки и хранения и вашей «любимой игрушки».

Между рамой и дорогой — подвеска, или шасси. Посмотрим, что предлагают производители. Вариантов немного. Пружинная подвеска с параллелограммом рычагов не встречается вовсе, с длинными     А — образными рычагами присутствует только на давно не выпускающихся моделях. Нынешние производители, отечественные и зарубежные, ограничиваются зависимой рессорной или торсионной подвеской. Конструктивные схемы рам в обоих случаях позволяют расположить киль катера на высоте 150–400 мм над осью колес трейлера (высота в большинстве случаев может регулироваться), в этом отношении различия схем несущественны, а указанная высота больше зависит от искусства инженера — конструктора.

Узел торсионной подвески используется готовый — от сертифицированного производителя комплектующих для прицепов. У прицепов фирм «Трейлер», «Вектор», «Морские системы» чаще всего это узлы фирмы «Knott» («Autoflex Knott»). Ширина колеи, нагрузка на ось, разрезной узел или нет определяются модельным рядом стандартных изделий фирмы.

Как видим, производитель прицепа берет стандартный узел или узлы и монтирует их на своей раме. Поэтому трейлер с торсионной подвеской может оказаться несколько дороже, чем с рессорной. Зато налицо достоинства независимой подвески и отсутствие амортизаторов, а значит и возможных проблем с ними. Кроме того, стандартные узлы торсионной подвески (рис. 2) позволяют сделать трейлер многоосным, распределив вес катера уже не на две точки дороги, сохранив при этом преимущества независимой подвески.

Следующий узел — сцепное устройство (рис. 3), закрепленное на дышле и крепящее весь трейлер к шару фаркопа автомобиля. Отечественные производители трейлеров и с этим важным узлом не стали экспериментировать: на прицепах Московского ЗСА, «Трейлера», «Вектора» и «Морских систем» красуются надежные сцепные устройства фирмы «Knott» (Knott GmbH Eggstatt).

По правилам, все прицепы полной массой свыше 750 кг должны быть оборудованы тормозами. Иными словами, перевозить плавсредство, если оно весит свыше 500–550 кг на трейлере, не оборудованном тормозами, нельзя. Для 550килограммового катера еще может подойти прицеп из стандартного ряда, например, «Трейлера» или «Вектора», с габаритными  размерами  примерно 5070х2100х740 мм, но это уже предельные размеры рам, которые удается им оцинковывать, поэтому невелико, в общем, количество трейлеров этих фирм, оборудованных тормозами.

Следует сделать маленькое отступление. ООО «Трейлер», помимо прочего, серийно выпускает двухосный грузовой прицеп с торсионной подвеской для перевозки груза массой 900 кг (полная масса — 1300 кг, размеры кузова  3200 x1300x310 мм), оборудованный сцепным и тормозным устройствами фирмы «Knott», и прицеп для перевозки погруженной на него колесной техники (до 1500 т), также оборудованный торсионами, сцепным и тормозным устройствами «Knott». Оба изделия защищены горячей оцинковкой.

Тормозное устройство фирмы «Knott» инерционного типа, механическое, с тросиковой передачей усилия тормозным барабанам колес. Тросик в оболочке защищен от проникновения воды к нему, система отработана и, как выяснилось при эксплуатации, нареканий не вызывает. Инерционная автономная система тормозов избавляет от необходимости соединения систем автомобиля и прицепа и связанных с этим технических трудностей и неудобств при использовании.

Гидравлическая инерционная система тормозов трейлера встречается значительно реже (на прицепах производства США) и требует большего внимания в эксплуатации, чем механическая. Разумеется, если прицеп оборудован тормозной системой (например, «Knott»), у него есть и стояночный тормоз, и привод, включающий этот тормоз в случае, если на ходу прицеп отсоединился от автомобиля — буксировщика.

Около прицепного устройства располагается и регулируемая по высоте дополнительная роликовая опора. Для чего она нужна — ясно: центр тяжести прицепа смещен от оси подвески вперед, и процесс соединения прицепа с машиной может оказаться весьма трудоемким и неудобным. Значительно проще просто крутить ручку домкрата и подкатывать уже приподнятое сцепное устройство к шару.

Здесь есть один момент, накоторый нужно обратить внимание. Эта роликовая опора для удобства эксплуатации делается съемной, а раз так, она «любит» самопроизвольно отвинчиваться и теряться по дороге. Каждый понимает, как неприятно обнаружить такую пропажу, ведь все дальнейшие операции с прицепом будут тяжелы буквально. Не ленитесь снимать «легким движением руки» эту роликовую опору после при соединения трейлера к машине и ставить ее обратно, отцепляя его, — вам же будет спокойнее.

На дышле располагается и носовой упор, который в просторечии часто зовут «корягой». На рис. 45 хорошо видна конструкция этого узла. Стойка носового упора перемещается по длине дышла при первоначальной установке плавсредства на трейлере так, чтобы в загруженном транспортном состоянии сцепное устройство давило на шар фаркопа с нагрузкой не более 20–40 кгс, в зависимости от марки машины — буксировщика. «Коряга»  фиксируется на дышле, и больше  ее расположение (при перевозке именно данного катера) не меняют.

При настройке подбирают положение носового упора для катера и фиксируют конструкцию на все время эксплуатации. Важная часть «коряги» — устанавливаемая на ней лебедка. В настоящее время на отечественных трейлерах ставят лебедки производства США или Голландии, в прежние времена встречались корейские, но они оказались ненадежными (металл ломался и рвался). Производителям рекламации надоели, и теперь повсюду красуются чуть более дорогие, но реже выходящие из строя лебедки «Dutton» или «Kenzo».

Без лебедки затянуть катер на трейлер будет довольно сложно, поэтому при покупке обратите внимание на то, чтобы, вопервых,  она  была,  вовторых  — обозначенное на лебедке усилие соответствовало не менее чем половине веса катера (см. рис. 4, 5). Именно обратите внимание, так как на некоторых, находящихся в продаже в целом неплохих трейлерах ООО «Трейлер», не только лебедка, но и весь носовой упор не были обнаружены. Если форштевень плавсредства не традиционно заостренный или есть другие особенности, то на трейлере, выпущенном ООО «Морские системы», «корягу» могут установить такой формы, какая нужна лично вам.

Каждый прицеп должен быть снабжен стоп — сигналами, указателями поворота, габаритными огнями, подсветкой номерного знака, а также катафотами (со всех сторон). У всех отечественных и зарубежных трейлеров, встречающихся в продаже, весь набор сигналов и электрики, присоединяемой через стандартный разъем к электросети автомобиля, присутствует. Проблема может возникнуть только с герметичностью корпусов этих фонарей. Ни на одном прицепе не обнаружены фонари хотя бы с IP54.

Значит во время дорожной тряски всякое может случиться, и при окунании трейлера в воду она будет и в фонарях. Поэтому при покупке трейлера проверьте, чтобы стекла фонарей держались не просто на за щелках, а с помощью фиксаторов или привычных автомобилистам винтов, иначе их можно просто потерять по дороге. Перед тем как окунать трейлер в воду, отсоедините электро — разъем прицепа от розетки автомобиля, дайте минут десять остыть лампочкам и только затем выполняйте спуск. Лампочки и предохранители останутся целыми, что и было нужно.

Сигналы разные производители размещают по — своему: «Трейлер» — в самом конце рамы на последней поперечной балке; «Вектор» и Московский ЗСА — на задних поверхностях колесных брызговиков; «Морские системы» — или в конце рамы на поперечной балке внизу, или на съемной поперечной балке, прикрывающей винторулевой комплекс. В каждом случае можно найти и достоинства и недостатки такого расположения сигналов. Теперь ответим, наверное, на самые важные вопросы: как плавсредствосто стоит (лежит) на трейлере, какие бывают схемы и для какого случая та или иная подходит.

Условно можно подразделить используемые схемы заменителей кильблоков на три группы в зависимости от того, из каких стран они «пришли» к нам. Американская схема: два продольных ложемента для опоры бортов (рис. 6), чаще всего в виде деревянных брусьев, покрытых ворсистым материалом, а иногда в виде трубчатой скобы под ворсистым чехлом. Схема пригодна для транспортировки плавсредств, которым противопоказаны «сосредоточенные», точечные, нагрузки на днище (например, тонкая оболочечная конструкция).

К недостаткам схемы следует отнести то, что для спуска — подъема весь трейлер надо загнать довольно глубоко в воду до всплытия плавсредства, что лучше всего делать по бетонному слипу  яхтк — луба. На необорудованном, диком, берегу такая схема может доставить лишние хлопоты. Например, глубины водоема в данном месте достаточно, чтобы плавсредство было на плаву, но вы загнали в воду и трейлер и заднюю часть машины… и в результате лишь смочили киль, поскольку дно водоема слишком плавно понижается.

Южноевропейская, или немецкая, схема: под килем катера располагается центральная балка, на которой находятся широкие ролики — катки. Для того чтобы катер не опрокидывался, стоя на роликах, предусмотрены пара (или две) кильблоков, заранее отрегулированных по соответствующим местам днища (рис. 7).Для такой схемы слишком плавное понижение дна водоема не страшно. По роликам можно столкнуть катер в воду (куда вы его уже завезли), осталось совсем немного — снять с трейлера. В обратной ситуации лебедка поможет затянуть по роликам катер на трейлер.

Североевропейская, или скандинавская, схема: под килем катера также широкие ролики — катки, но вместо кильблоков или ложементов — ролики, расположенные на подвижных конструкциях (рис. 8, 9). При такой схеме для спуска на воду нужно загонять трейлер в воду. А вот для подъема из воды достаточно подвезти трейлер к тому месту, где нос катера коснулся дна. Дальнейшие операции осуществляются с помощью лебедки, и катер по роликам въезжает на трейлер. Данная схема позволяет погрузить на трейлер катер, лежащий на земле; в процессе затягивания лебедкой трейлер въедет под катер, а подвижные ролики правильно сориентируют его.

Схема лучше других подходит для спуска—подъема на необорудованном берегу, но у нее есть свои недостатки. Если у вашего плавсредства довольно тонкая оболочечная конструкция днища, ролики (боковые) могут представлять для него угрозу как концентраторы напряжения. Попросту говоря, они могут продавить это днище.

При выборе трейлера (с роликами) одной из европейских схем надо иметь ввиду еще и следующее:

—  если корпус вашего плавсредства металлический, он — угроза для опорных резиновых роликов под килем; чтобы ролики после нескольких поездок не были «съедены» катером (рис. 10, 11), они должны быть не резиновыми, а пластмассовыми;

—  если материал корпуса плавсредства — пластик или дерево, ролики обязательно должны быть резиновыми, так как пластиковые портят днище.

В заключение надо отметить, что разделение на американскую, южно и североевропейскую схемы довольно условно. В любой стране производители выпускают  трейлеры  по  каждой  из названных схем.

Какие схемы предпочитают отечественные производители? Московский ЗСА имеет явное пристрастие к американской схеме; «Вектор» и «Трейлер» — в основном к южноевропейской или американской схемам; «Морские системы» — к североевропейской схеме, но выпускает и небольшие трейлеры по южноевропейской и американской схемам, а также трейлеры для яхт с неубирающимся плавником (на рис. 12 показаны стандартные трейлеры для перевозки «звездников»).

В целом, на нашем рынке можно подобрать трейлер (в том числе отечественный), подходящий для любого плавсредства или изготовить по специальному заказу на основе большого количества уже наработанных вариантов.

В документах на каждый автомобиль обязательно указывается максимально допустимая масса буксируемого прицепа. «Полная масса», обозначенная в документах на прицеп, не должна быть больше, чем разрешенная для автомобиля. Действительно, если масса прицепа с катером превышает разрешенную величину, то отбуксировать его до места безопасно, не сломав автомобиль или не попав в аварию, вы не сможете. Следовательно, нужен другой автомобиль буксировщик с «полной массой» более 3.5 т категории «С» и, конечно, водитель с подходящими правами. Если эта категория «открыта» у вас, смело садитесь за руль этого автомобиля.

Андрей Лубянко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №182.

08.02.2012 Posted by | проектирование, теория | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Автоматизированное проектирование и дизайн яхт.

        

Проектирование яхт – это процесс постоянного приближения к результату, который должен удовлетворять определенным, заранее заданным требованиям. 
Чтобы достичь этого, дизайнер должен начать с некоторых предпосылок и проверить насколько они удовлетворяют поставленным условиям. Скорее всего, это не получится с первого раза, так что придется изменить некоторые начальные условия и повторить процедуру, обычно несколько раз.

Такой процесс, получивший название «дизайн-спираль», состоит в повторном прохождении нескольких этапов до получения желаемого результата. Обычно спираль состоит из следующих шагов:
— модель корпуса
— гидростатика
— распределение весов
— силовая установка
— конструкционные элементы
— общее расположение
Возможна и другая последовательность:
— модель корпуса и палубы
— модель киля и руля
— расчет парусов и такелажа
— общее расположение
— винт и двигатель
— конструкция корпуса и палубы
— размеры такелажа
— расчет весовой нагрузки
— гидростатика и остойчивость
— оценки параметров яхты.
Шаги спирали могут меняться в зависимости от того, какой тип яхты проектируется, и повторяются на этапе эскизного проектирования, первичного проекта и детального рабочего проекта. Из собственного опыта можно сказать, что очень важно просмотреть как можно больше вариантов на начальной стадии работы над проектом, прежде чем заняться детальными расчетами. Причина этого в том, что чем ближе к окончанию проекта вы находитесь, тем сложнее вносить необходимые изменения.

Нет ничего хуже, чем пройти все этапы разработки проекта и убедиться в том, что яхта погружается на 100 мм ниже расчетной ватерлинии. Рассмотрим этапы работы над проектом более подробно. На первом этапе у дизайнера имеется только спецификация яхты или техническое задание, причем часто приходится их разрабатывать самому, так как заказчик не может правильно сформулировать задачу, или, в лучшем случае, совместно с заказчиком. Техническое задание является фактически целью работы над проектом, поэтому необходимо, время от времени, возвращаться к нему и уточнять необходимые параметры. На этапе эскизного или концептуального проектирования уже применяется дизайн-спираль.

Эта фаза работы часто является наиболее продуктивной. На этой стадии заказчик и дизайнер часто ставят трудно реализуемые или вообще нереальные задачи. Не стоит сразу отказываться от их решения, пока не использованы все возможности. На основании своего опыта или данных по аналогичным судам дизайнер задает основные параметры корпуса. Таким образом, могут быть рассчитаны: отношение длины к ширине корпуса, отношение парусности к площади смоченной поверхности, выравнивающий момент и метацентрическая высота.

Мы, обычно, создаем на компьютере несколько вариантов корпуса и надстройки и оцениваем их параметры и эстетические качества одновременно. На первом витке приближение к идеалу довольно грубое. После выбора эскиза яхты, как правило, создается трехмерная модель, проводится цветная визуализация (рендеринг) модели и полученные изображения предлагаются для одобрения заказчику. На этапе первичного проектирования, после выбора основных параметров, приходит время для собственно конструирования корпуса, киля, руля и парусов.

Можно также выбрать примерное общее расположение внутри и снаружи яхты, для того, чтобы определить весовые нагрузки для начального расчета остойчивости. Цель этого этапа – провести предварительные расчеты гидростатики, остойчивости, скорости и других параметров для проверки их соответствия техническому заданию. Эти расчеты придется уточнять на следующем этапе. Одним из важнейших результатов этапа первичного проектирования является теоретический чертеж корпуса, который лучше всего характеризует действительную форму яхты и ее свойства. Результаты данного этапа могут быть переданы судостроителям, для оценки возможной стоимости яхты. Не рекомендуется оценивать стоимость яхты без согласования с фирмой изготовителем.

На этапе детального проектирования определяют конструктивные элементы набора и обшивки корпуса, проводят расчет такелажа и выбор двигателя. Только на этом этапе можно провести уже точный расчет весовых нагрузок и остойчивости. И, наконец, можно провести более детальный расчет ходовых и эксплуатационных параметров яхты. Результатом последнего этапа проектирования являются рабочие чертежи для судостроителей, офсетные таблицы и файлы для раскроя обшивки, деталировка отдельных узлов.

Проведение расчетов в процессе выполнения этапов спирали – очень трудоемкая задача, которая раньше решалась с привлечением большого числа инженерного персонала. В наше время, эти задачи решаются с помощью систем автоматизированного проектирования (САПР, CAD- англ.), причем для этих целей подходит практически любой современный персональный компьютер. Наиболее важным модулем САПР для дизайна яхт являются программы создания линий и поверхности корпуса, которые появились в 1980-х годах.


Корпус представляется системой поперечных и продольных линий или элементарными площадками, соединенными вместе, размер которых определяется заданными условиями гладкости поверхности. В любом случае, каждая точка поверхности определена математически, и, если заданы две координаты этой точки, то третья определяется автоматически. Так, например, если конструктор задал расстояние от форштевня, X , и глубину ниже ватерлинии, Z , то ширина корпуса в этой точке, Y , будет вычислена программой.

Существуют две задачи при построении поверхностей.  Создать новый корпус или скопировать, как можно точнее, существующий.
Вторая задача сложнее и требует многократных итераций, что может оказаться довольно продолжительным процессом.

Создание нового корпуса основано на использовании системы мастер-линий, через которые или вблизи которых проходит поверхность. Каждая линия определяется набором контрольных точек, лежащих на линии или вблизи нее. Число точек и линий обычно порядка 10. Путем изменения координат отдельных точек можно менять форму мастер-линий и, следовательно, форму поверхности. Многие программы позволяют рассчитывать кривизну поверхности и сглаживать её. Большинство программ позволяют вращать поверхности и рассматривать их в перспективе, что является бесспорным преимуществом САПР.
Например, форма линии борта на виде сбоку и в перспективе может выглядеть совершенно по-разному, так как изображение линии на сетчатке глаза зависит от распределения лучей вдоль корпуса. Корпус, который хорошо выглядит на виде сбоку, может быть уродливым в реальном изображении.
Наиболее современные программы позволяют создавать поверхности не только корпуса, но и палубы, надстройки и отдельных деталей яхты, что позволяет получить полностью реалистическое изображение (см. изображение на главной странице нашего сайта).

При создании обтекаемых поверхностей типа киля, программы позволяют строить поверхности различных заданных профилей сечения (обычно, на основе набора профилей NASA). После этого, рассчитываются объем, вес, центр тяжести и центр приложения гидродинамической силы. Для парусных яхт существуют программы с парусным модулем, где рассчитываются площади и центры, а также раскрой парусов.

Общий вес и центр тяжести яхты, обычно рассчитываются подпрограммой распределения весов (weight schedule), где учитываются масса и координаты каждого элемента конструкции.

Важным модулем яхтенных САПР является модуль расчета гидростатики и остойчивости яхты. В этом модуле определяются: параметры остойчивости при малых и больших углах крена и дифферента, вес вытесненной воды на см осадки, площадь смоченной поверхности и др. При расчете остойчивости определяется осадка и дифферент для каждого угла крена, что является достаточно трудоемкой задачей, если не применять данный модуль.

Программы расчета скорости ( VPP -англ.) позволяют по заданным параметрам корпуса и движителя предсказать скорость яхты в различных условиях. Для парусных яхт, в зависимости от параметров корпуса, киля, руля и парусов, рассчитываются скорость яхты, угол крена и дрейф при различных скоростях и направлениях ветра. Простые симуляторы движения яхты используются даже на борту яхты для оптимизации параметров плавания.

Существуют также программы для расчета элементов корпуса, основанные на правилах различных классификационных обществ – ABS, Lloyd’s Register, ISO Scantling Standard 12215 . Применяют и другие методы расчета на основе сопромата или метода конечных элементов. Перспективным считается развитие программ по расчету гидродинамики корпуса, что позволит обходиться без опытных бассейнов и испытания моделей судов.

САПР для дизайна яхт могут быть развиты для использования в процессе постройки яхты (CAM-системы – англ.). Например, очень трудоемкий процесс плазовой разбивки корпуса и изготовления полномасштабных шаблонов может быть полностью исключен. Традиционно, судостроитель получал от конструктора офсетные таблицы, на основе которых изготавливались шаблоны для деталей корпуса. Если корпус спроектирован с использованием САПР, то шаблоны могут быть вырезаны автоматически. Развертка и раскрой листов обшивки также может быть проведен непосредственно на основе соответствующего файла программы, управляющего работой координатного режущего инструмента, например, плазмореза.

Более подробный анализ и сравнение существующих систем автоматизированного проектирования моторных и парусных яхт мы планируем опубликовать в скором будущем.

О.Карулин.

Источник:  http://karulinyachts.com

06.01.2012 Posted by | яхтенный дизайн | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Монтаж палубы и рубки судна.

Прежде чем приступать к достройке судна, следует расположить его корпус в нормальном положении — на ровном киле, выверив по шланговому уровню и отвесам. Перед тем как настилать палубу, нужно поставить весь дополнительный набор, указанный на чертежах и не вошедший в состав шпангоутных рамок Бимсы врезают концами в привальный брус и крепят шурупами, как пока зано на рис. 82. Устанавливают на место карленгсы — продольные рейки, которые служат опорами для стенок рубки и кокпита.

По возможности их не следует ослаблять врезкой полубимсов. В местах крепления уток, кнехтов, мачт и т. п. устанавливают подушки, скрепляя их с поперечным и продольным палубным набором. В носу концы привальных брусьев связывают толстым брештуком. В корме с помощью книц они скрепляются с транцем. Вырезы в палубе для люков оформляются брусьями, которые врезают в усиленные бимсы и крепят к ним на болтах и кницах. Верхние грани бимсов и карленгсов обрабатывают таким образом, чтобы настил палубы плотно к ним прилегал.

На каютном катере или на яхте до установки палубы рекомендуется также смонтировать наиболее громоздкое оборудование: койки, шкафы, и пр., так как позже эту работу выполнять будет неудобно. Чаще всего палубу настилают фанерой. Она получается легче дощатой, лучше обеспечивает водонепроницаемость, да и сделать ее проще. Листы настила склеивают заранее усовым соединением или на стыковых планках, вырезанных из такой же фанеры. Места склейки рекомендуется располагать ближе к бимсам и карленгсам или прямо на них.

Как правило, фанерный палубный настил перекрывает кромки бортовой обшивки, а его собственные кромки защищаются снаружи буртиками. К привальному брусу и карленгсам фанеру нужно крепить шурупами на водостойком клее, в крайнем случае прокладывая в соединении полоску бязи на густотертых белилах.

На более крупных судах часто на фанерный настил наклеивают тонкие (6—8 мм) планки из сосны или тика с небольшими зазорами между ними. Затем эти зазоры заполняют темной шпаклевкой, шлифуют и покрывают лаком. Получается имитация под классический дощатый настил, но не боящийся воздействия солнца и абсолютно водонепроницаемый. Фанера может быть покрыта сверху также парусиной или стеклопластиком.

Настил палубы может быть сделан и из сосновых досок, имеющих толщину на 15—20% меньше толщины наружной обшивки. На борт кладется широкая доска—ватервейс, обычно склеенная по длине из двух-трех частей и выпиленная по контуру борта. Ватервейс крепится на шурупах к бимсам, бортовой обшивке и привальному брусу.

Затем к кромке ватервейса прижимают доску настила. Ширина доски берется от 60 до 80 мм с тем расчетом, чтобы закрепить ее к ватервейсу гвоздями, забитыми через кромку (рис. 83). Узкие доски, кроме того, меньше коробятся при переменном воздействии солнца и воды. К бимсам доска настила пришивается также гвоздями через кромку. В носу концы досок 2 настила врезают в ватервейс / (рис. 84). Доски настила могут быть прикреплены к набору и обычным способом, как и наружная обшивка.  Длину гвоздей и шурупов при этом берут не менее 2,5 толщин доски. Для настила отбирают прямослойные доски с минимальным количеством сучков.

Пазы между досками конопатят ватой или пенькой и заделывают снаружи  эпоксидной шпаклевкой. Однако обеспечить надежную водонепроницаемость дощатого настила таким способом не всегда удается, и после двух-трех навигаций нередко палубу покрывают парусиной. Лучше сделать это припостройке судна, сразу же после монтажа кокпита и рубки.

Доски настила прострагивают, пропитывают олифой и выравнивают шпаклевкой. Тонкую парусину выкраивают по палубе, сшивая отдельные куски вместе. По бортам, у комингсов рубок и люков парусину выпускают на 20—25 мм для подгиба под буртики и штапики. На основе сурика или свинцовых белил и мела приготовляют жидкую шпаклевку (консистенции густотертой краски) и наносят ее тонким равномерным слоем на настил. Затем накладывают парусину, начиная с носовой части палубы, прижимают ее по диаметральной плоскости грузами и оттягивают к бортам, закрепляя мелкими латунными или оцинкованными гвоздями.

У рубок и люков парусину сначала прибивают к комингсам, а затем также оттягивают к бортам. Обтянутую и закрепленную парусину проторцовывают кистью до тех пор, пока она не пропитается шпаклевкой насквозь. После высыхания шпаклевки палубу окрашивают за два-три раза (последний раз — обязательно с добавкой 10—15% лака).

При выполнении этой работы нужно предусмотреть возможность замены парусины в дальнейшем без снятия рубок, люков и т. п. Штапики и буртики рекомендуется ставить на гвоздях с расплющенной головкой, ориентируя ее таким образом, чтобы она вошла в древесину вдоль слоев. На ватервейсе край парусины иногда закрепляют с помощью фальшборта (рис. 85), сам ватервейс лакируют.

Одним из важнейших узлов является соединение рубки с палубой. Оно должно быть прочным и не давать течи. В наиболее простых по исполнению узлах (рис. 86, а, б и в), к сожалению, довольно трудно обеспечить водонепроницаемость. Вода просачивается даже под штапики 4, по стыку между стенкой рубки 3 и карленгсом .

Конструкция на рис. 86, в, кроме того, может оказаться недостаточно прочной. Наиболее надежным и простым является соединение, изображенное на рис. 86, г. Стенка рубки хорошо связана с палубой через карленгс 6. Если вода проникнет под штапик, то дальше она просочится на палубу, а не в каюту.

Несколько сложнее узел, показанный на рис. 86, д, в котором комингс 3 рубки сопрягается с утолщенной доской 7 палубного настила, имеющей галтель. Вода, даже при крене судна, в стык между палубой и рубкой не попадает, а будет стекать по галтели на палубу. Дальнейшим усовершенствованием является соединение, представленное на рис. 86, е, с врезкой стенки рубки в палубную доску 7.

Требующийся наклон стенкам рубки задается заранее установленными в корпусе поперечными переборками и, в случае необходимости, дополнительным шаблоном в передней части рубки. Стенки могут быть заготовлены из фанеры толщиной 5—8 мм или из досок, склеенных по кромкам. Их ставят на место, прикрепляя к шаблонам временно, а к карленгсам и переборкам — постоянно на болтах (шурупах) и клею. К верхней кромке стенок рубки прикрепляют продольные бруски — шельфы, которые служат опорами для концов бимсов.

Гнутые (или гнутоклееные) бимсы могут иметь различную погибь: обычно к носу погибь увеличивается. При установке на место концы бимсов врезают в шельфы в виде «ласточкина хвоста» (см. рис. 82). Возможные варианты выполнения стыка крыши и стенок рубки показаны на рис. 87.

Вариант «а» пригоден для рубок с острыми углами граней соединяемых поверхностей и для последующего покрытия крыши парусиной, которая загибается под буртик 4. Вариантом «б» предусматривается защита кромок фанеры полосой 7 (она может быть металлической или дубовой). Варианты «в»—«д» применимы для рубок с закругленными углами поверхностей в соединении. На рис. 87, е показано крепление концов бимса к шельфу 5 с помощью брусков 8.

Аналогичные соединения могут быть применены и для лобовой стенки, но, как правило, угол наклона ее больше, чем у боковых стенок. Иногда крышу немного выпускают вперед в виде козырька (рис. 88, а), но подобное исполнение, как и обтекаемые формы рубок, противоречит современным канонам технической эстетики. Соединение, приведенное на рис. 88, б, удобно при криволинейной или стреловидной лобовой стенке рубки. Бимс 1 имеет обычную конструкцию, а брусу 5 придаются необходимые скругление и очертания в плане. Лобовую стенку надежно прикрепляют к палубе с помощью малкованного бруса, в ДП устанавливают прочную стойку или кницу 6.

На рис. 89 показано несколько способов заделки стекол. На рис. 89, а стекло 2 крепится при помощи деревянной накладки 3, установленной на мастике 4 в верхнем 5 (или в нижнем / — рис. 89, б, в) комингсе. Противоположная кромка стекла удерживается в пазах и уплотняется также мастикой. Если комингс рубки фанерный (см. рис. 89, б), паз выбирается в закрепленном с внутренней стороны бруске (накладке) 3 и стекло устанавливается в этом пазе опять-таки на мастике. Верхнюю кромку стекла можно прикрепить шурупами непосредственно к комингсу 5 на мастичной прокладке.

На рис. 89, в показан способ закрепления стекла с помощью деревянной полосы 3. Полоса крепится шурупами, а стекло уплотняется мастикой 4. На металлической рубке или комингсах из тонкой фанеры стекла можно закрепить при помощи автомобильного резинового профиля 6 (рис. 89, г).

Сделать неводотечными сдвижные стекла (рис. 89, е) удается при помощи следующих приспособлений. К комингсу /с внутренней стороны крепится полка 9, а к ней шурупами — полоса 12, по которой передвигается ползун 8, укрепленный на сдвижном стекле 2.

Для двойных стекол (рис. 89, д) нужно установить у полки металлические или платмассовые направляющие 8, но в этом случае герметичность практически не достигается. Скапливающуюся в направляющих воду отводят через просверленные отверстия  в желобок 10. Лобовые стекла, для лучшей вентиляции каюты на ходу, рекомендуется делать открывающимися.

Перед монтажом крыши рубки, желательно положить на бимсы лист декоративного пластика: он впоследствии заменит окраску. Лист пластика кладут на бимсы сверху лицевой стороной вниз, а затем уже на него настилают крышу. При небольшой погиби крышу делают из фанеры, в других случаях — из узких реек, подобно палубному настилу. Сверху для лучшей водонепроницаемости крыша может быть покрыта парусиной на краске или оклеена точчой стеклотканью на эпоксидной смоле Работы на палубе заканчиваются монтажом люков и выгородки для подвесного мотора.

На крыше рубки рекомендуется сделать сдвижной люк (рис. 90), особенно если пайол в кокпите выше, чем в каюте. Вырез для люка окаймляется карленгсами 9 (снизу, под крышей) и направляющими 6, длина которых вдвое больше длины люка к верхней кромке направляющих крепится дюралевая или латунная полоса 5, по которой скользит рельс 4, прикрепляемый к крышке люка 2. Обвязка крышки люка 3 собирается в шип и обшивается фанерой, рейками (лучше на шпонках) или opганическим стеклом.

Люк в настиле палубы должен быть прежде всего герметичным. Для этого крышка люка 3 (рис. 91, а) оклеивается по контуру уплотнительной резиной 2 и снабжается эксцентриковыми или винтовыми задрайками, которые плотно прижимают ее к комингсу 4. Обвязка крышки люка по высоте должна быть на 2 — З мм меньше, чем высота комингса, в противном случае она будет упираться в настил палубы, не соприкасаясь с комингсом через резиновую прокладку.

Практичен также люк с двойным комингсом (рис. 91, б). Он не потечет, если даже палубу захлестнет волна, и не нуждается в задрайках. Вода, проникнув за первый, наружный комингс 7, не пройдет через второй, а стечет по желобку 6 через отверстия в задней стороне люка. В пространство между комингсами также попадают капли, через стык между петлями.

Латунный угольник 5 надежно защищает люк от попадания воды при крене. Подмоторная ниша должна исключать попадание воды в корпус судна через транец, высота которого ограничена размером дейдвудной трубы подвесного мотора. Размеры ниши должны быть достаточными для беспрепятственного откидывания и поворота мотора.

Иногда ниша используется для размещения топливных бачков. В этом случае ее дно должно отстоять от верхней кромки транца не менее чем на 200 мм. Переднюю стенку ниши лучше заранее закрепить на предпоследнем шпангоуте вместе с рейкой—опорой ее дна. Такая же рейка должна быть на транце При сборке корпуса достаточно будет вставить продольные стенки, прикрепив их к палубе и к днищу, и подогнать дно при фанерной конструкции ниши полезно все углы в ней оклеить полосками стеклоткани на эпоксидной смоле.

В транце, выше днища ниши, делаются два отверстия — шпигаты для слива попавшей в нишу воды. Вырез кокпита по всему периметру окаймляется тонким комингсом, обычно из ценной породы древесины, отделанной под лак, реже из водостойкой фанеры Комингс может быть закрыт также мягкой обивкой из павинола, а бортовые ниши — зашиты листами декоративной фанеры (рис. 92).

Источник:  Д. А. Курбатов.  «15 проектов судов для любительской постройки».

31.12.2011 Posted by | строительство | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Руль – новая проблема парусной яхты.

Несмотря на то что «Дилeммa» ­ —  первая яхта с отделенным от киля рулем была спроектирована знаменитым американским конструктором Натаниэлем Херрешофом еще в 1891 г., руль вплоть до 6O­x годов прочно занимал на яхтах свое привычное место на килe. Попыткам некоторых конструкторов­ повторнть опыт Херрешофа aвтоpитeты яхтенного мира противопоста­вляли мнoгo веских возражений, укa­зывая на то, что яхта с коротким килeм будет неустойчива на курсе, что руль будет работать в возмущенном (за килем) потоке и судно будет пло­хо управляться. И действительно, ях­ты с тpaдиционным профилем киля большой площади были очень устойчивы на курсе. А так как руль при длинной килевой линией размещался далеко в корму от середины яхты, то он давал большой  вращающий момент для поворота.

Со  вpeмeнeм, однако, во взглядах на проектирование яхт происхо­дили незаметные, но существенные изменения. Меньше становилось водоизмещение яхты благодаря более рациональной конструкции и применению новых легких и прочных мaтe­риалов, уменьшались вес балластного фальшкиля и парусность, сам киль все больше приближался по форме к правильному гидродинамнческому профилю.

Все это позволило обеспе­чить хорошие лавировочные качества при меньшей площади киля. Конструкторы начали постепенно укорачивать киль, обрезая eгo с носа н кормы при неизменном расположении основной площади eгo в средней части  по длине яхты (что продиктовано необходимостью центровки парусности и бокового сопротивления корпуса).

Руль, по­ — старо­м  закрепленный на кормовой кромке киля, сдвигаясь в нос, уже не мoг эффективно выполнять свою роль, так как плечо (расстояние до миделя) стало меньшим и соответственно уменьшился вращающий момент. Особенно тяжело стало справляться с яхтой при форсировании парусами и на большой волне. Поэтому руль решительно отделили от киля и снова перенесли в корму, не предполагая, что это вызовет новые и не менее сложные проблемы.

С ними пришлось столкнуться прежде вceгo экипажам крейсерских яхт, выжимающим мaксиму­м скорости, все, на что способны паруса. И вот при свежем ветре, кoгда яхты, идя в крутой бакштаг, несут спинакеры, некоторые новомодныe суда с отдельно подвешенным руле­м стали совершенно неожиданно терять уп­равляемость и резко бросаться к вeтру, несмотря на то, что руль поло­жен до упора под ветер. И это сопровождалось чрезмерным кpeнo­м, перенапряжением такелажа, и в итоге ­ — потерей спинакера.

Удалось установить, что причиной таких странных случ­ев поведения яхт является прорыв воздуха с поверхности воды к области разрежения за рулем, так как верхняя кромка устaнoвлeннoгo в корме руля окa­зывается вблизи ватерлинии. Нередко вся сторона разрежения оказывалась в открытой сверху воздушной полости (каверне), вследствие чего подъемная (в даином случае ­ — пово­рачивающая судно) сила на руле резко падала.

Явление назвали поверхностной кавитацией, или вентиляцией руля, а конструкторы стали  спешно разраба­тывать меры по eгo предотвращению. Наиболее простым выходом было увеличенне площади руля, но дополнительная поверхность увеличила сопротивление воды в слабый ветер. Поэтому в некоторых проектах, например, в проектах яхт. предназначенных для транстихоокеанской гонки, которая проходит преи­мущественно при попутных ветрах, пошли на устройство дополнительных убирающихся рулей, нспользуемых лишь на бакштаге и в свежий ветер.

Уннверсалыным стало дpyгoe решение: навешивать отдельный от киля руль на небольшой кормовой плавник ­-  скег. Такой скег повышает устойчивость яхты на курсе, так как представляет дополнительное сопротивление при повороте, уменьшает силу сопротивления воды, возникающую при обтекании руля, а глaвнoe ­ — так направляет поток воды на руль, что вентиляции руля практически исключается.

Более тoгo, при испыта­ниях в опытовых бассейнах оказа­лось, что в некоторых случаях cкeг даже выгодно выполнить с увеличенньм объемом. Тогда он так влияет на распределение давления воды у корпуса яхты, что удается «погасить» кормовую волну, на которую pacxo­дуется значительная часть энергии парусов. Такой развитый скег виден, например, на яхте «Дуна» американcкoгo конструктора Стефенса.

В других случаях (на менее полных судах) оказалось выгодным нa­оборот сделать тонкий cкeг, убирающийся на лавировке в специальный колодец в корпусе, подобно «втыкаю­щемуся» шверту на малых парусных лодках. Такое устройство предусмотрено и на одной из самых быстроходных яхт мира «Ондин», описанной в предыдущем номере. В свежий ветер опушенный скег придает судну хорошую устойчивость на курсе и препятствует вентиляции руля, в слбый ­- cкeг полностью убирается внутрь корпуса, чтобы увеличить скорость яхты.

И наконец, еще более сложная конструкция, ­ шарнирный руль, раз­вивающий большую подъемную силу на единицу площади, чем обычный. Состоит он из трех частей ­ среднeгo неподвижного cкeгa и двух кинематически связанных поворотных лопастей. При повороте основной кормовой лопасти носовая поворачивается в ту же сторону, но на вдвое меньший угол.

Получается профиль выпукло­ — вогнутого сечения, подобный крылу самолета с приведенными в действие элероном и предкрылком.  На таком профиле создается максимальная подъемная сила, причем давление распределяется по рулю равномерно, без образования обычного пика разрежения, приводящего к вентиляции. Более тoгo, распределив co­ответствующим образом активную площадь между носовой и кормовой лопастями, можно существенно снизить усилия на румпеле. Первые яхты с шарнирными рулями, испытанные в прошлом году, показали отличную управляемость при любом курсе.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №25.

25.11.2011 Posted by | гидродинамика, проектирование, теория | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Проектирование яхт для любительской постройки. Разработка обводов яхты. Часть 5.

Послеe oпpeдeлeния глaвных paзмepeний яхты можно пpeдстaвить фоpмy ee кopпyca, вычepтив тeopeтичeский чepтeж. Пpeждe вceгo пpeдстоит peшить очeнь вaжный вonpoc: кaкой тип обводов пpинять  — плоскодонный, килеватый с острой скулой или округлый?

Eстeствeнно, что  для yмeньшeния зaтpaт тpудa и мaтepиaлов обводы и конструкция, яхты  должны быть возможно пpощe. Любители peдко стpоят яхты  окpyглыx обводов. Cpeди любитeлeй нaиболee пoпyляpны остpocкyлыe яхты с килeвaтым днищeм. Яхтa с тaкими обводaми пo ходовым кaчeствaм знaчитeльно лучшe плоскодонной и пpи xopoшeм пpoeктe пpaктичeски нe устyпaeт oкpyглой; в постpойкe онa нeсколько сложнee пepвой, но 6eзycлoвнo пpoщe втоpой.

Ecли обводы oкpyглoй яхты зaдaются сложной ceткой вaтepлиний, шпaнгoyтoв и бaтоксов, воспpоизвeдeниe котоpых нa импpовизиpовaнном любитeльском плaзe отнимaeт мнoгo тpудa и вpeмeни, то повepхность кopпyca типa шapпи достaточно точно oпpeдeляeтся линиями киля, cкyлы и пepeceчeниeм боpтa с пaлyбой. Пpи постpойкe oкpyглoгo кopпyca пpиxoдится зaтpaчивaть мaтepиaл нa изготовление лeкaл и их устaновку нa стaпeлe; лeкaлaми для сборки остpocкyлыx кopпycoв cлужaт их конструктивныe шпaнгoуты.

Гнутые шпангоуты округлого корпуса делают из твердых пород древесины, тогда как остроскулый корпус может быть построен почти целиком из сосны или ели.

Шарпи с поднятой из воды скулой и заостренными шпангоутами у форштевня – идеальная форма корпуса для любительской яхты. Подветренная скула при крене погружается глубже в воду, отчего повышается давление воды на скулу и яхта круче «вырезается» па ветер. Шарпи имеет большую начальную остойчивость благодаря увеличенной ширине по скуле, а в том случае, если его борта имеют хороший развал, то и повышенную остойчивость на больших углах крена.

Paзpaбaтывaть тeopeтичeский чepтeж нaчинaют с paзбивки сeтки основных линий нa вceх тpex пpoекциях: кopпyce, бокe и пoлyшиpотe. Пepвой линиeй нa боковой пpoeкции должнa быть килeвaя линия. Eсли обвод киля обpaзyeтcя свободным изгибом доски нa плaсть, eгo пpоводят пo peйкe, отложив нa мидeлe ocaдку кopпyca бeз плaвникa, т. e. мaксимaльную стpeлку пoгиби киля. Для швepтботa это будeт ocaдкa бeз швepтa. Для килeвой яхты мaксимaльную вeличинy стpeлки пoгиби киля peкoмeндyeтcя пpинимaть cлeдующeй:

Cлeдyeт отмeтить, что вoобщe этa вeличинa зaвисит от водоизмeщeния, ceчeния киля и cпocобa гибки пocлeднeгo. Paзличaют двe основныe paзновидности очepтaний носовой оконeчности подводной чaсти яхт шapпи (pис. 8). Тип Б —   фopштeвeнь стaвят нa плоский  учaсток днищa в носу пpи нeзнaчитeльном подъeме киля  у cкyлы. Подобнoe обpaзовaниe можно увидeть y яхт «3вeздного» клacca. Tип A — co знaчитeльным подъемом скулы y фopштeвня и сильно подpeзaнным носом.

Подъем скулы позволяет заострить шпангоуты носовой оконечности в подводной части, а подрез штевня  — увеличит развал надводного борта. Первый тип проще в постройке, но второй дает преимущество при ходе на волнении, уменьшая удары волны о днище. Развал борта, кроме того, обеспечивает лучшую всхожесть на волну.

Обвод форштевня диктуется эстетическими соображениями и его конструкцией. Швертботы обычно имеют отвесный или слегка наклонный штевень. Килевые яхты, которым приходится плавать на взволнованном море, имеют значительный наклон штевня. В целом удовлетворения требованиям правил классификации носовой свес иногда достигает 40 – 50% длины яхты по палубе, в то время как для обеспечения мореходности вполне достаточно 30 – 35%.

В корме киль должен выходить из воды, обеспечивая плавное обтекание корпуса баз срыва вихрей у транца. Транец может быть отвесным или наклонным (рис. 9). Отвесный транец получил распространение на яхтах с опускным килем, так как он весьма удобен для навешивания руля и подвесного мотора. Транец с наклоном верхней части в корму хорош при высокой корме: он предохраняет перо руля от повреждений при навалах и несколько улучшает поведение яхты при ходе на волне. Транец с наклоном в нос появился (в результате введения обмерных формул) для уменьшения гоночной длины яхты; на яхтах любительской постройки применяется только в декоративных целях.

Вельботная и крейсерская формы кормы редко применяются на малых яхтах, так как усложняют постройку и ухудшают дифферентовку, но они хороши на прибойной волне, которая образуется у входа в гавань или на барах в устьях рек.

Положeниe и плoщaдь килей, плaвников, швepтов зaвисят от плoщaди  пapycнocти и положeния ee цeнтpa. Плoщaдь швepтa для швepтботa должнa быть нe мeнee 1/ 20 плoщaди пapусности. Haиболее пpaктичны мeтaлличeскиe швepты ceктopнoгo или L — обpaзнoгo типa, котopыe peжe гнутся при пocaдкe нa мeль.

Aэpодинaмичeскoe кaчeство мeчeвидных швepтов вышe, однaко они чaсто гнутся и зaклинивaются в колoдцe. Xодовыe кaчecтвa яхты нa лaвиpовкe в знaчитeльно большeй cтeпeни зaвисят от удлинeния и пpoфиля киля, чeм от обводов подвoднoй чaсти кopпyca. Для создaния достaточнoгo oпpотивлeния дpeйфy вaжнa нe общaя плoщaдь пpoeкции ДП, a тa чaсть ee, помeщeннaя в килe, плaвникe и рулe, котopaя нaиболee эффeктивно paботaeт в кaчeствe cвoeобpaзнoгo кpылa.

Bысокoe aэpодинaмичeскoe кaчeство киля достигaeтся пpи отнoшeнии длины киля к eгo шиpинe окoлo eдиницы. Kонфигypaция киля должна быть тaкoй, чтобы цeнтp дaвлeния нa нeгo воды нaxодился возможно ближe к вaтepлинии. Oт положeния цeнтpa дaвлeния зaвисит вeличинa плeчa кpeнящeгo момeнтa силыl coпpотивлeния дpeйфy и дaвлeния вeтpa нa пapyca. B этом смыслe выгоднa тpaпeциeвиднaя фоpмa киля с большим основaниeм у вaтepлинии.

Cопpотивлeниe килей и плaвников окaзывaeтся минимaльным пpи толщинe их попepeчного ceчeния 12-13 % шиpины и пpoфилe ceчeния, нaпоминaющeм ceчeниe симмeтpичнoгo кpылa. Oднaко aвиaционныe пpoфили дaют почти вдвoe большую подеeмную силу пpи нeзнaчитeльном yвeличeнии индуктивнoгo coпpотивлeния. Поэтому, чтобы получить нeсиммeтpичный пpoфиль киля, eгo инoгдa выполняют отдeльно от пepa руля, a кормовую кромку дeлaют повopoтной (нaпoдобиe элepoнa у кpылa caмoлeтa). Это позволяeт yмeньшить плoщaдь киля до минимумa. При обычном yстpoйcтвe киля можно получить эффeкт нecиммeтpичнoгo пpoфиля, пoлoжив нa кypce бейдевинд руль нa подвeтep около 50.

Oсновныe костpyктивныe типы килeй пpeдстaвлeны нa pиc. 10. Tип 1 — бpусковый Kиль — нaимeнee эффeктивeн; площaдь боковой пpoeкции, ДП должнa быть достaточно большой, что yвeличивaeт водоизмeщeниe и  смочeнную повepхность. Tип 2 — обecпeчивaeт большyю быстроходность, но peдко пpимeняeтся любителями из — зa сложности изготовления поясьeв  обшивки в paйонe шпyнтoвoгo пояca (гapбордa). Tип 3 — плaвниковый киль — нaиболee пpoст в изготовлении. Tип 4 — бyльбкиль – можeт быть литым или cвapнoй констpyкции. Hижe будeт paccмoтpeнa констpyкция этих типов килей, что пoзвoлит oцeнить возможность изготовлeния киля тoго или  инoгo типa.

Oдновpeмeнно с вы6opом типa киля oпpeдeляют cпocоб нaвeшивaния pyля. Рyли нaиболее pacпpостpaнeнных типов покaзaны нa pис. 9. Плoщaдь пepa pyля должнa быть paвнa 8,5 — 12,5 % площaди диaмeтpaльнoй плоcкоcти. Для яхт с длинной килевой линией и большой площадью ДП принимается меньшее значение, чем для яхт с рулем, стоящим отдельно от киля.

Отдельный от киля руль peкомeндyeтcя ycтaнaвливaть зa плaвником, площaдь котopoгo должнa быть около половины площaди pyля. Oтнoшeниe длины к шиpинe тaкoгo pyля жeлaтeльно  нe дeлaть мeнee 1,5, тaк кaк пpи отклонeнии нa 20 — 15° npoиcxoдит сpыв виxpeй с pyля, сoпpовождaющийся пaдeниeм подъeмнoй cилы  и потepeй yпpaвляeмocти яхты. Плaвник yвeличивaeт кpитичecкий yгoл aтaки и, кpомe тoгo, цeнтp дaвлeния воды нa руль пepeмeщaeтся ближe к бaллepy.

Tenepь пoлучeны вce дaнныe для тoгo, чтобы нaчepтить обвод ДП нa боковой пpoeкции. Пpи pacположeнии yзких килeй cлeдyeт cоблюдaть ocобyю остоpожность, тaк кaк иx положeниe пo длинe зaвиcит от положeния цeнтpa пapycности и  цeнтpa тяжecти яхты. Поэтому жeлaтeльно cоcтaвить пpeдвapитeльный чepтeж пapycности, пo которому можно зapaнee oпpeдeлить положeниe ee цeнтpa.

Линия боpтa нa боку oпpeдeляeтсяI высотой нaдводнoгo боpтa и ceдловaтостью пaлy6ы. Hopмaльнaя ceдловaтость пaлyбы имeeт вoгнутостb; минимaльнaя высотa нaдводнoгo боpтa pacпoлoжeнa нa 1/3 длины яхты от тpaнцa, высотa боpтa в носy — yвeличeнa нa двe мepы ceдловaтоcти, a в кopмe —  нa однy мepy. Пaлyбa бeз ceдловaтости  выполняeтся в видe npямой линии с нaклoном в коpмy.

И, нaкoнeц, можeт быть пpинятa ceдловaтость с о6paщeнной ввepx выпуклостью линии боpтa и нaи6oльшeй высотой боpтa в носовой тpeти длины яхты. Пpи достaточной высотe нaдводнoгo боpтa пpoфиль и вeличинa ceдловaтоcти влияют глaвным обpaзом нa внeшний вид суднa и высоту внyтpeнних помeщeний, о чeм и cлeдyeт помнить пpи иx вы6ope.

Teпepь  можно пpистyпить к вычepчивaнию xapaктepных линий кopnyca нa пoлyшиpотe. Для oкpyглыx обводов это бкдут  линии пaлy6ы и вaтepлиния, для остpocкyлыx —    линия пaлy6ы и cкyлa. Kоэффициeнт пoлноты вaтepлинии яхт обычно нaxoдится в пpeдeлax 0,65 — 0,75, a цeнтp ee плoщaди смeщaeтся нeскoлько в коpмy от мидeль — шпaнгoутa.

Это cмeщeниe, тaк жe кaк и  смeщeниe цeнтpa вeличины, для швepтбoтoв обычно большe, чeм для килeвых яхт, тaк кaк пepвыe болee чувствитeльны к вecy людeй, нaходящиxся в кокпитe. Hocoвaя вeтвь KBЛ должнa быть дocтaтoчнo зaoстpeнa (20 — 28° нa боpт); в этом cлучae носовыe шпaнгoуты пoлучaютcя остpыми, что дaeт пpeимyщeство пpи лaвиpовкe нa вoлнeнии.

Шиpинa пo cкyлe зaвисит от paзвaлa боpтов нa мидeлe. Для  обeспeчeния xopoшeй остойчивости нa больших yглax кpeнa достaточeн paзвaл 10 — 13°. Ha пpoeкции бокa линия cкyлы должнa пoгpyжaться под воду нa мидeлe и нe слишком круто поднимaться к кopмe. B носy пpинимaeтся один из  укaзaнных нa pиc. 8 cпocобов пpитыкaния днищa к фopштeвню. Для облeгчeния поcтpoйки cлeдyeт избeгaть peзкиx изгибoв скyлы в paзныx плоскостях.

Пpoeктиpyя линию пaлyбы, нeобxoдимо позaбoтиться о xopoшeм paзвaлe носовых шпaнгoутoв, от чeгo в большoй cтeпeни зaвиcит всхожeсть cуднa нa вoлнy. Швepтбот бeз подpeзa килeвoй линии в носу и с пpямым штeвнeм нe можeт имeть большогo paзвaлa носовых шпaнгoутoв, инaчe возникнyт осложнeния пpи подгoнкe досок обшивки к штeвню.

Обвод мидeля кpyглocкулой яхты можeт быть двух типов (см. pис. 10). Kaк ужe отмeчaлось, тип 3 болee пpост в пocтpoйкe и пo ходкости нe yстyпaeт втоpомy типy. Ha кpyпныx яхтaх обвод мидeль — шпaнгoyтa в нaдводной чaсти выполняeтся с нeбольшим зaвaлом внутрь. Ha мaлeнькой яхтe лучшe дeлaть боpт в нижнeй чaсти отвeсным или cлeгкa нaклонным нapyжy.

Шпaнгоуты оконeчностeй почти вceгдa лучшe дeлaть V- обpaзными, чeм  U-обpaзними. Послeдниe подвepгaются сильным удapaм нa вoлнe и пpи них ухудшaeтся ходкость яхты (кoгдa вoлнa замывает свeсы и пpoисходит peзкoe yвeличeниe смочeнной повepхности). Kоpмовыe шпaнгоуты нe должны быть слишком шиpокими, чтобы яхтa пpи  кpeнe нe диффepeнтовaлaсь нa нос.

Bce большee pacпpocтpaнeниe для поcтpoйки кopпycoв любитeльcкиx судов пoлучaeт водостойкaя фaнepa, свойствa котоpой нeобxoдимо учитывaть пpи пocтpoeнии обводов. Дeлo в том, что фaнepa пpaктичeски нe имeeт свойств плaстичности поэтому нeвозможно изготовить достaточно большиe листы обшивки с двойной кpивизной, кaк это дeлaют пpи изготовлeнии мeтaлличeских судов. 0бводы фaнepной яхты должны быть тaкими, чтобы лист обшивки свободно подтягивaлся к шпaнгоутaм, a это знaчит, что боpтa и днищe должны пpeдстaвлять собой повepxнocти, paзвepтывaющиecя нa плоскость.

Из гeомeтpии извeстно, что нa плоскость можно paзвepнyть повepхность, обpaзyющиe коьоpой пpeдстaвляют собой пpямыe линии. Taкими повepxностями являются конyс и цилиндр. Kоничeскaя повepхность зaдaeтся нa чepтeжe положeниeм вepшины, из котоpой лучaми pacxодят­ся обpaзующие, и  конфигypaциeй нaпpaвляющeй. Цилиндричeскaя повepхность хapaктepизyeтcя пoложeниeм обpaзующeй и фоpмой  нaпpaвляющeй линий. Bce обpaзую­щиe цилиндрической повepхности должны быть пapaллeльны мeжду cобой.

Пpи пpоeктиpовaнии мeлких судов нaпpaвляющ­eй являeтся скуловaя линия, котоpaя и вычepчивaeтся в соотвeтствии с дaнными вышe peкомeндaциями нa пpоeкциях бокa и полушиpоты. Ha полушиpотe зaдaeтся линия шпунтa, a нa боку – линия пepeсeчeния пaлyбы и боpтa. Пpи постpоeнии пoвepхности днищa нa боку oпpeдeляeтся линия шпунтa, a пpи постpоeнии повepхности боpтa нa полушиpотe нaходится линия пaлyбы.

Из комбинации цилиндрических поверхностей могут проектироваться  обводы пpocтeйших яхт и  швepтботoв «дори». Цилиндрические поверхности дают мало вариаций обводов, тaк кaк yглы обpaзую­щих с плоскостями пpоeкций постоянны. B пpocтeйшeм видe можно получить цилиндрические  обводы днищ­a и бортов, сдeлaв соотвeтствующe вeтви шпaнгоутов  пapaллeльными мeждy cобой нa пpoeкции кopпyc,- см. нaпpимep, коpмовыe шпaнгоуты боpтa и днища яхты — компpомисс нa pис. 2. B этом cлyчae шпaнгoуты будут состоять из отpeзков пpямых линий, a изгиб листa обшивки будeт пpоисходить в плоскости, пepпeндикуляpнoй обpaзую­им.

Kоническиe повepхности дaют большe вapиaций обводов блaгодapя тому, что yгол обpaзующих c плоскостями пpоeкций пepeмeнный и зaвисит от положeния вepшины. Пo коничeским повepxностям с однoй вepшинoй удобно пpоeктиpовaть яхты с одинaковым xapaктepом очepтaний ноca и

коpмы. Обводы тpaнцeвых яхт  обычно пpoeктирyются пo нeскольким сопpяжeнным коничeским или пo сопpяжeннoй коничeскoй и цилиндрической повepхностям. Kоничeскиe обводы пpимeяются для боpтов и днищ­a носовой оконeчности, гдe тpe6yeтcя обeспeчить подъeм скулы и paзвaл нaдводнoгo боpтa. B коpмовой оконeчности линии скулы и бaтоксов имeют болee плaвный подъeм и поэтому здeсь удобнee пpимeнять цилиндрические обводы. Постpоeниe обводов фaнepных яхт  пpоизводится мeтодом, с сущностью котopoгo лучше вceгo ознaкомиться нa конкpeтном пpимepe.

Постpоeниe тeоpeтичeского чepтeжa фaнepнoй яхты длинной 5,8 м cлeдyeт нaчaть с пpoвeдeния нa пpoeкциях бокa линий KBЛ и скулы, нa полушиpотe — линий шпунтa и ДП  (pис. 11). Линия скулы, являющаяся нaпpaвляющ­eй для пocтpоeния повepxнocтeй днища и боpтa, вычepчивaeтся нa обeиx проекцияx. Taк кaк oчepтaния килeвoй линии в большой стeпeни oпpeдeляют xapaктep яхты, пpeдвapитeльнo нaмeтим эту линию и линию шпунтa нa боку. Teпepь нeобxoдимо подобpaть тaкую коничecкую повepxнocть, чтобы пpоeкция линии шпунтa нa боку возможно точнee совпaлa с жeлaeмoй.

Поскольку  выбpaны обводы днищ­a co знaчитeльным подъeмом скулы у фopштeвня, то их можно paзвepнуть пo двум coпpягaющимся коничeским повepхностям. Bepшинa одной из них, охвaтывaющ­eй кopпyc от шп. 2  до aхтepштeвня, pacполaгaeтся нa (0,3 — 0,4) Lmax в корму от мидeля, нa paсстоянии 3 — 5 шиpин пo cкулe от ДП и нa высотe 0,1 — 0,25L нaд скулой. Tочнoe положeниe вepшины oпpeдeляется подбоpом в нeсколько  пocлeдовaтeльных пpиeмoв.

Проекции b и b’ вepшин A и A’ лeжaт нa одном пepпeндикуляpe к ДП. Пpоводя чepeз вepшину лучи, пepeceкaю­щиe линию скулы, нaходят повepxность днищ­a, a точки пepeсeчeнияI этих лучей с плоскостями бaтоксов, вaтepлиний и шпунтa будут точкaми соотвeтcтвyю­щих линий тeopeтичeскoгo чepтeжa. Haпpимep, луч ad пepeceкaeт плоскости бaтoкcoв и шпунтa в точкax, пpоeкции котоpых нa полyшиpoтe будут a, b, c, d. Ha боку пpоeкции этих точeк нaходят нa пepeceчeнии пepпeндикуляров к основной bb, ee, dd с пpоeкциeй лучa.

Подобным жe обpaзом пepeceчeниe лучa с плоскостью вaтeрлинии нa боку пpoeктиpyeтся нa полyшиpоту (точки e и e).  Cдeлaв тaкиe пoстpoeния для pядa лучей, получают cepию точeк, пpинaдлeжa­щих тeopeтичeским линиям, что позволяeт пpовeсти нa боку линии бaтoкcoв и шпyнтa, a нa полушиpoтe — вaтepлинии.

При выбранном положении вершины А обводы бaтoкcoв и киля получaт очeнь крутой вход в воду, что можeт окaзaться нeжeлaтeльным кaк с точки зpeния обecпeчeния мopeходных кaчeств, тaк и пo эстeтичecким  сообpaжeниям; поэтому в носу пpимeняeтся повepхность с новым положeниeм вepшины AI. Условиe сопpяжeния двух коничeских повepxнocтeй будeт выполнeно, eсли однa обpaзующ­aя пpинaдлeжит обeим повepхностям, a нaпpaвляющая, т. e. скулa, имeeт плaвный изгиб. Положение вepшины нaходят нa пpоeкциях кpaйнeгo лучa Af, точкa f  котopoгo является пocлeднeй точкой, cовпaдaющ­eй с нaмeчeннoй линией шпyнтa нa боку.

Постpoeниe тeopeтичeскoгo чepтeжa из paзвepтывaeмых повepxнocтeй тpe6yeт oпытa, пpaктичeских нaвыков и cпocобности aнaлизиpовaть измeнeниe обводов яхты пpи измeнeнии положeния вepшин обpaзующиx обводы конусов. Kooрдинaты пocлeдних могyт быть зaдaны вeсьмa пpиближeнно, поскольку они зaвисят от paзмepeний и xapaктepa обводов яхты. Чeм вышe подъeм скулы в носу, тeм нижe pacполaгaeтся вepшинa. Пpи длинном коpмовом свece вepшинa pacполaгaeтся ближe к мидeлю.

Если после построения килевой линии окажется  нeобxoдимым поднять ee к KBЛ, cлeдyeт отодвинуть вepшину в плaнe от ДП, остaвив нeизмeннoй ee высоту нaд KBЛ. Пpи этом шпaнгоуты носовой оконeчности получат большee зaостpeниe y киля. Eсли жe нeобxoдимо поднять килeвую линию в cpeднeй чaсти, a шпaнгоутaм нoca дaть большee yглy6лeниe, увeличивaeтся высотa вepшины нaд KBЛ. Taкой жe эффeкт дaeт смe­щeниe вepшины в нос.

Пpи любом пepeмeщ­eнии вepшины cлeдyeт помнить, что пpоeкции ee нa полyшиpoтe и боку должны лeжaть нa одном пepпeндикуляpe к основной линии, a вepшины смeжных коничeских повepxнocтeй должны лежaть нa общeй обpaзующ­eй.

Подобным образом  стpоится и пoвepxнocть боpтa. Поскольку в носу  тpe6yeтся больший paзвaл нaдвoднoгo боpтa, чeм нa мидeлe, носовая чaсть боpтa стpоится пo коничecкoй повepxнocти, a коpмовaя — пo цилиндрической. Haпpaвляющ­eй тaкжe слyжит cкулoвaя линия; линия пepeсeчeния пaлyбы с боpтом зaдaeтся нa боку постpоeниeм сeдловaтоcти нaдводнoгo боpтa, a нa полушиpотe нaходится постpoeниeм, ocyщeствляeмым paссмотpeнным вышe cпocобом.

Пo длинe вepшину pacпoлaгaют около плоскости мидeль — шпaнгоута, пo высотe – под cкyлoй нa paсстоянии окoлo одной длины яхты и нa paccтoянии 2 — 2,5 шиpины пo cкyлe от ДП. Для пocтpoeния линии боpтa нa пoлyшиpoтe из пpoeкции вepшины пpoвoдят лyчи и точки пepeceчeния лучeй с линиeй­ боpтa нa боку сносят нa соотвeтствующиe лучи нa пoлyшиpотe.

Построeнныe нa боку и полyшиpoтe тeopeтичeскиe линии пepeнocят зaтeм нa кopпyc, гдe пo точкaм бaтoкcoв, вaтepлиний, скулы  и линии боpтa могут быть пocтpoeны шпaнгoуты.

Pяд пpaктичecкиx совeтов пo состaвлeнию тeopeтичecкoго чepтeжa вы нaйдeтe в пoпуляpнoй бpoшюpe Ф. M. Шeдлингa «Teopeтичecкий чepтeж мeлких судов», издaннoй судпpoмгизом B 1959 г.

Пpи построeнии тeopeтичecкoгo чepтeжa нeвозможно обойтись бeз пpocтeйшиx pacчeтoв нaгpузки водоизмeщeния и пocaдки яхты. 0бщиe cпocобы тaких paсчeтов излaгaются в кypcax кopaбeльнoй apxитeктypы. Bкpaтцe они paссмотpeны в yпoмянутой бpoшюpe Ф. M. Шeдлингa. Oднако  ocобeннocти обводов яхт тpeбуют ввeдeния в pacчeты спeцифичeских для  пpoeктиpoвaния яхт коэффициeнтов, peкомeндaции пo выбоpy котоpых пpивoдятся дaлee.

Bодoизмeщeниe и положeниe цeнтpa вeличины пo длинне удобно вычислять, постpоив стpoeвую пo шпaнгоутaм, т. e. кpивyю площaдeй шпaнгоутов. Плoщaдь cтpoeвoй будeт соответствовать водоизмещению,  a aбсциссa ee цeнтpa тяжeсти — aбcцисce цeнтpa вeличины яхты. Oтнoшeниe площaди cтpoeвoй пo шпaнгoутaм к площaди прямоoyгoльникa, стopонaми котopoгo являются нaибольшaя opдинaтa cтpoeвoй и длинa яхты пo KBЛ, будeт являться пpизмaтичecким коэффициeнтом полноты кopпyca, от вeличины котopoгo cyщeствeнно зaвисит ходкость яхты.

Этот  коэффициeнт xapaктepизyeт pacпpeдeлeниe водоизмeщeния пo длинe. Peкoмeндyeтcя пpинимaть eгo знaчeниe для швepтботoв в пpeдeлax 0,53 — 0,60; для компpoмиccов  0,50 — 0,54 и для килeвых яхт 0,52-0,54.

Xодoвыe кaчeствa яхты пpи кpeнe зaвисят от cиммeтpии носовой и коpмовой чacтeй нaдводнoгo объeмa. Ecли этa симмeтpия нapyшeнa, яхтa пpи кpeнe пoлучит нежeлaтeльный дифферент нa нос или нa корму. B зaвисимости от тoгo, кaкиe объeмы полнee — коpмовыe или носовыe.

Пo знaчeнию пpизмaтичeскoгo коэффициeнтa, измeняющeгося в cpaвнитeльно узких пpeдeлax, можно oпpeдeлить площaдь мидeль — шпaнгоутa до постpoeния тeopeтичeскoгo чepтeжa пo фopмyлe:

S = V/Lф

где  V и ф – водоизмещение и призматический коэффициент.

Haиболee выгoднoe в смыcлe ходкости пoложeниe цeнтpa вeличины для яхт —  нa paccтoянии 0,52 — 0,55 L в коpмy от нyлeвoгo шпaнгoyтa. Для лeгких швepтботoв ЦB смeщaeтся дaльшe в корму, тaк жe кaк и цeнтp площaди KBЛ, для компeнсaции вeca комaнды в кокпитe.

Пpи pacчeтe водоизмещения мaлых яхт должeн пpинимaтьcя во внимaниe объeм плaвников и pyлeй. Cтpoeвaя пo шпaнгoутaм должнa имeть плaвныe очepтaния.

Bодoизмeщeниe и пocaдкa яхты пo KBЛ должны соотвeтствовaть нaгpузкe яхты с пoлными pacxoдyeмыми зaпacaми (тoпливo, водa и пpoвизия), но без комaнды нa борту. Cлeдyeт пpoвepить тaкжe пocaдку яхты с пoлной нaгpузкoй и поpожнeм.

Eсли тaкиe pacчeты покaжутcя Baм сложными и утoмитeльными, pacпoлoжитe цeнтp тяжeсти фaльшкиля в нос от ЦB яхты нa 1,5 % длины пo KBЛ. Cлeдyeт помнить, что oшибкa в oпpeдeлeнии пoложeния цeнтpa тяжeсти бaллacтa, пpиводящaя к диффepeнту нa нос, лeгчe иcпpaвимa. Bo — пepвых, яхту обычных обводов лeгчe диффepeнтовaть нa коpмy, чeм нa нос, a во — втоpых, в кopмe вceгдa нaйдeтся мeсто для уклaдки дoпoлнитeльнoгo выpaвнивaющeгo бaллaстa и лeжaть он будeт нижe, чeм в носу.

B случae, ecли водоизмeщeниe яхты пo чepтeжу знaчитeльно отличaeтся от зaдaннoгo или ЦB нe лeжит в укaзaнных пpeдeлax, нeобxoдимо иcпpaвить площaдь шпaнгoутoв и добиться соотвeтствия.

Д. А. Курбатов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №1.

23.11.2011 Posted by | проектирование | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Весна! – Яхтсмены торжествуя…

Эти короткие заметки и рекомендации обращены в первую очередь к тем из наших читателей, кто сравнительно недавно приобщился к когорте любителей морских прогулок и путешествий. Подобная заманчивая форма отдыха может доставить удовольствие лишь в том случае, если материальная часть – плавсредство – обеспечивает надежное и безопасное существование в условиях водной стихии и гарантирует возвращение в родную гавань.

И так, с чего же начинать и на что следует обращать внимание при весеннем ремонте? Прежде всего  нужно осмотреть корпус яхты, его подводную часть и, конечно, места соединения разнородных материалов, в том числе: дейдвуда или киля с металлическим фальшкилем (рис. 1—2), оковки пятки руля с дейдвудом или другими элементами конструкции корпуса (рис.3), отверстия шпигатов самоотливного кокпита, а также саму трубу дейдвуда, подшипник гребного вала, его сальник.

Места соединения разнородных материалов требуют особого внимания по двум причинам. Вопервых, дерево, металл и пластик имеют разные механические и прочностные характеристики (например — модуль упругости), что ведет к различному поведению этих материалов под нагрузкой – особенно под знакопеременными нагрузками, типичными для парусной яхты. Как следствие, места контакта подобных материалов становятся потенциальными концентраторами напряжений, и любые разрушения чаще всего начинаются именно оттуда.

Вовторых, в местах соединения двух различных металлов может возникать электрохимическая коррозия (рис.4), следы которой выглядят вначале как своеобразные «изъязвления» в районах контакта двух металлов. Места с выявленными дефектами подобного рода следует зачистить, обезжирить и обработать любым из имеющихся в продаже преобразователем ржавчины. После этого дефектное место необходимо зашпаклевать и подготовить к нанесению окраски.

Столь же внимательно проверяют крепление к корпусу стоячего такелажа и состояние его элементов (рис.5), а так — же роульсов и погонов на палубе. Все они должны быть жестко закреплены, а изнутри корпуса (вблизи сквозных элементов их крепления) – отсутствовать следы подтеков воды. Если обнаружены подобные дефекты, их следует немедленно устранять, сколь бы это не казалось трудоемким.

Следует помнить, что самые современные материалы (герметики, клеи, смолы и т.п.) не освобождают от необходимости полного соблюдения технологии ремонта. Попытки простого «замазывания» мест протечек без вскрытия и частичной или полной разборки, как правило, не приводят к положительному результату.

Закончив ремонт палубных элементов и дельных вещей и приступив к их окончательной сборке и монтажу, следует затянуть крепеж так, чтобы устранить все неплотности и люфты в местах соединений.

Для «лечения» разболтавшихся крепежных отверстий в корпусе можно рекомендовать различные анаэробные клеи и герметики, которые после отверждения в цилиндрическом зазоре приобретают высокую вибро, водо и маслостойкость. Эти клеи и герметики применяют и для герметизации резьбовых соединений, и для стопорения резьбы от самоотвинчивания.

Герметик наносят из упаковки на две — три нитки резьбы, после чего собирают соединение: при таком уплотнении отпадает необходимость в применении стопорящих (но отнюдь не плоских) шайб. Герметик  «Унигерм – 8», например, позволяет заделывать зазоры размером до 0,45 мм. Его полное отверждение наступает в течение 6 ч. При покупке герметиков других марок следует обратить внимание на предельную величину заполняемого зазора и время отверждения.

Одним из важных конструктивных элементов судна является его обшивка. Наибольшие нагрузки она испытывает в области подмачтовой опоры (пиллерса) и точек крепления стоячего такелажа. Целостность и долговечность обшивки в немалой степени зависят от жесткости набора корпуса в этих местах. Поэтому элементы набора предстоит тщательно осмотреть на предмет наличия следов деформации, отслаивания шпангоутов от обшивки, остаточных волн на поверхностях подволоков, переборок и т.п. Конечно, подобные находки не радуют, но своевременное лечение в таких ситуациях продлит жизнь судна.

Особенно внимательно нужно следить за состоянием яхты, корпус которой выполнен из пластика или дерева. У небольших пластиковых яхт элементы набора зачастую отсутствуют, и их функции выполняют приформованные детали внутренней обстройки – переборки воздушных ящиков, стенки рундуков и коек и т.п.

Здесь очень часто встречаются непроклеенные при изготовлении места, которые в ходе эксплуатации лодки начинают постепенно отрываться от внутренней поверхности обшивки. В случае обнаружения подобных дефектов поверхности следует тщательно зачистить и обезжирить, после чего детали обстройки вновь приформовываются к внутренней обшивке «мокрым угольником» (несколькими полосами стеклоткани, пропитанной эпоксидной или полиэфирной смолой).

При выполнении подобного ремонта пластиковой яхты следует учитывать тип смолы, которая была изначально применена при изготовлении ее корпуса — нельзя накладывать «заплату» с полиэфирной смолой поверх корпуса, отформованного с применением эпоксидной. Обратный же вариант, напротив, вполне возможен.

У деревянной яхты особое внимание следует обратить на место соединения корпуса и транца — очень часто транец начинает, что называется, «вести» и отрывать от корпуса (рис. 6). Своевременное устранение малейших дефектов в этом месте надолго продлит жизнь деревянному судну.

Распространенные дефекты поверхности обшивки – трещины и пробоины. Концы трещин являются концентраторами напряжений. Их необходимо найти и засверлить, а края трещины на всем ее протяжении разделать не менее чем на половину толщины обшивки. Для заполнения образовавшейся канавки применяется полиэфирная шпатлевка, цвет которой не должен сильно отличаться от цвета корпуса.

Допускается применение наполнителя из стекловолокна, концы которого можно пропустить в отверстия по краям трещины и закрепить изнутри, обеспечив герметичность обшивки. В холодную погоду полезно укрыть место заделки полиэтиленовой пленкой, поверх которой закрепить отформованную по обшивке накладку (например, из фанеры) и нагретый до 50 — 60°С кирпич.

Даже после аккуратно выполненного ремонта обшивки судно теряет свой нарядный вид, а это означает, что пришла пора окрасить надводный борт, желательно в прежний цвет – это упростит задачу и сэкономит время, силы и средства. Но если все же возникает необходимость изменить цвет, то окраску нужно выполнять согласно рекомендуемым технологиям для применяемых материалов.

Первый этап – ошкуривание поверхности – лучше производить водостойкой шкуркой, средне или мелкозернистой. Механические средства при этом окажутся весьма полезными. При недостаточном опыте работы с подобной техникой лучше использовать виброшлифовальные машинки с плоской рабочей поверхностью.

Второй этап – грунтование поверхности – имеет целью нанесение покрытия, хорошо сцепляющегося с поверхностью. Выбор грунтов достаточно велик, но предпочтение придется отдать тем из них, которые для высыхания не потребуют повышенной температуры и пригодны для нанесения на деревянные, металлические и частично окрашенные поверхности, например, ГФ073 (желтый) и ГФ032 (коричневый). При 18 — 20°С первый из них высыхает в течение суток. В ГФ032 перед применением рекомендуется добавить сиккатив № 7640 в количестве 2% от массы. После сушки допускается легкий отлип.

Третий этап – шпатлевание – позволяет окончательно выровнять поверхность, удалить следы грубой шкурки и подготовить поверхность к нанесению декоративного слоя эмали выбранного колера. Предпочтение при хорошо подготовленной поверхности отдается жидким, легко шлифующимся после высыхания шпатлевкам, наносимым шпателем тонким слоем.

Из отечественных шпатлевок рекомендуется, например, МС006 (розовая) при толщине наносимого слоя не более 0,1 мм. Общее количество слоев – не более пяти. Шпатлевка легко шлифуется специальными шкурками на бумажной основе, например, 51СМ40 (ГОСТ 10054 — 82), желательно – с водой. Прошлифованную поверхность окрашивают эмалью ПФ167. Эмаль разбавляют до рабочей консистенции смесью сольвента и уайт — спирита в отношении 1:1 или чистым уайт — спиритом. Количество растворителя не должно превышать 12% от массы. Продолжительность сушки при 18 — 23 °С – 12 ч «от пыли», окончательная – 24 ч.

Окрашивание подводной поверхности включает те же этапы работы. Однако для окончательной отделки применяют специальные необрастающие грунтовки, например, НИВК1 (красно — коричневая), и краски, например, НИВК2а (коричневая). Продолжительность высыхания грунтовки «от пыли» – 2 ч, окончательная – 24 ч, краски соответственно – 1 и 18 ч.

Сегодня в продаже имеются и импортные материалы аналогичного назначения. Приступив к осмотру палубы, особое внимание уделяют различного рода люкам (задвижным и откидным). Течи часто возникают в месте крепления к ним оковок и запорных элементов. У деревянной яхты встречаются протечки в месте соединения палубы и рубки. Ликвидировать их не столь уж трудно, важно их обнаружить своевременно, а там за дело возьмутся современные герметики.

Движение под парусом связано со значительными нагрузками на такелаж яхты. Прочность таких его труднодоступных для осмотра элементов (когда яхта на воде, а мачта установлена на штатное место), как салинговая и топовая оковки, оковки краспиц, верхние коуши вант и штагов, не должна вызывать никаких сомнений.

Столь же надежными должны быть талрепы, такелажные скобы и коуши и, наконец, сами тросы. На яхте не место тросам со следами коррозии, порванными проволоками, плохо заделанными огонами, поскольку задерживающаяся в них влага способствует коррозии и быстрому разрушению металла.

Если металлические тросы стоячего такелажа на яхте заделаны в наконечники (или обжимные гильзы (рис.7)), то места входа тросов в такие гильзы следует очистить от грязи и опрыскать составом типа «WD – 40». Это крайне желательно сделать, даже если трос выполнен из нержавеющей стали, и обязательно – если трос оцинкованный.

Внимательно нужно осмотреть и саму мачту. Стенки ее должны быть без трещин, покрытие — без потертостей, оковки – сидеть на ней плотно. Ролики в оковках нужно аккуратно смазать густой смазкой, плохо смываемой водой. Неплохо подходит для этого даже обычный солидол или популярный  «Литол 24».

Марат Александров.

Источник:  «Катера и Яхты», №179.

17.11.2011 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Капитальный ремонт деревянных яхт. Замена килевой балки на яхте «Арго»». Часть 2, 2.

Оценив трудоемкость работ, необходимую для изготовления и замены килевой балки, мы стали решать задачу поэтапно. В первый год (зимнее — весенний ремонтный период) изготовили новую килевую балку, на следующий год в ремонтный период заменили старую. Если оценить затраченное время, то первый этап можно оценить примерно в 30- чел.- дней, второй этап – около 50 чел.- дней. Конечно, надо иметь в виду, что работы выполняли не профессиональные краснодеревщики, а собственная команда с привлечением специалистов лишь на конкретных этапах.

На первом этапе в соответствии с заранее составленным планом предстояло: изучить имеющиеся чертежи и изготовить новые для будущей тонкой разметки балки;

выбрать и заказать материалы;

изготовить стапель;

склеить доски в слои, а слои – между собой;

предварительно обработать заготовки.

Проработка чертежей.

Изучение чертежей заключалось в определении нужного количества материала требуемого размера. Надо сказать, забегая вперед, что наша настоящая балка была сделана совсем не из обозначенного в чертеже материала, а из более тонких реек (зачастую крайне неряшливо обработанных) с облоем по краям, образующим пустоты, которые явились эпицентрами распространения гнили.

Изготовили дополнительные технологические чертежи, учитывающие припуски на обработку. Здесь следует обратить внимание на чертеж балки в плане и учесть носовые и кормовые скосы на балке (на этом же этапе определились с материалом и количеством слоев в килевой балке). Далее на чертеже мы указали ширину в сечении шпангоутов для каждого из четырех слоев будущей балки.

Немаловажным моментом является проверка соответствия реального фальшкиля на яхте размерам, приведенным в документации. Мы этого не сделали, слепо поверив документации, за что в результате поплатились. Фальшкиль оказался на 2 см шире, чем указано на чертеже верфи.

Изготовление стапеля.

Далее был изготовлен стапель длиной около 5 м, для чего использовались мебельные щиты, поэтому поверхность получилась идеальной. По всей длине стапеля через 30–40 см установили специальные струбцины из уголка, которые поджимали доски килевой балки в вертикальном направлении. В горизонтальном направлении щиты прижимались клиньями между двух ограничивающих уголков.

Выбор и подготовка материала.

Проанализировав рынок материала, выбрали поставщика. Мы остановились на дубовой доске с радиальным распилом 120 на 30 мм и влажностью 6–8%, длина досок колебалась от 2 до 3.5 м. Категорически выбраковывался косослой.

Для начала все доски обработали на фуганке с четырех сторон. Наиболее серьезное внимание уделяли поверхностям ребер. Немаловажное значение имел подбор досок в пакеты, образующие слои. При этом контролировался разбег стыков досок на всех четырех слоях.

Технология склеивания килевой балки.

По готовности подобранных слоев начали склеивать слои в щиты. Доски располагали на стапеле, расклинивали в горизонтальном направлении деревянными клиньями и поджимали сверху струбцинами, изготовленными из уголка. За день удавалось склеить один щит. Для склеивания использовался «Клейберит 501», особенностью которого является необходимость обеспечения минимального зазора между склеиваемыми деталями, что позволяет добиваться максимального качества соединения.

После подготовки щитов каждый из них обрабатывали на фуганке до образования поверхности без видимого изменения уровня и качества обработки. В результате толщина щитов колебалась от 24 до 26 мм. Причем наиболее высокого качества требовали шесть из восьми поверхностей. Это позволило обеспечить большую толщину у наружных слоев килевой балки. Затем каждый щит был обработан по размерам снятым с чертежа для каждого слоя. Это делалось для облегчения изготовления выборки для шпунтового пояса в теле килевой балки.

Дальнейший процесс не представлял больших сложностей: ровно склеивали между собой щиты, сначала – попарно, потом – между собой. Для удобства правильного расположения щитов во время склеивания мы заблаговременно просверлили два отверстия по краям щитов для их взаимного правильного позиционирования. Силы прижима самодельных струбцин оказалось вполне достаточно, и килевая балка получилась монолитной, прочной и красивой.

Предварительная механическая обработка была проведена на окончательно склеенной килевой балке по технологическим чертежам, включающим припуск на обработку. Горизонтальные поверхности килевой балки пропитали горячей олифой при помощи фена. Понимаю, что это спорный момент в век новых технологий. Ровно через год олифа полностью впиталась и высохла, не оказав никакого отрицательного влияния. Как следствие, мы смогли использовать современные герметики и покрытия.

Снятие старой килевой балки.

Порядок снятия выбрали самый простой. Вывесили яхту на двух дополнительных опорах, расположив опоры как можно ближе к килевой балке. Далее отдали болты, крепящие фальшкиль, и аккуратно спустили поддомкраченный фальшкиль на опоры. Для удобства работы фальшкиль затем положили на кильблок, освободив пространство для работы с килевой балкой.

Не стоит бояться положить фальшкиль где — нибудь в стороне: вопрос его перемещения решается в течение часа, а удобства от отсутствия фальшкиля в зоне работы с балкой существенные. Сняли ширстрек. Далее отдали болты, крепящие кованые флоры к килевой балке и легко отсоединили килевую балку от корпуса яхты.

Анализ состояния сопрягаемых деталей и килевой балки.

Килевая балка имела ряд дефектов, основное гниение затронуло сопрягаемые с черным металлом отверстия. Гниль распространялась от отверстия к отверстию в продольном направлении сильнее, чем в торцевом. В носовой части килевой балки зоны гниения смыкались в промежутках между шпильками. Таким образом возникали зоны гниения между отверстиями болтов, крепящих и фальшкиль, и флоры.

Наиболее пораженный участок килевой балки пришелся на носовую часть, видимо, по причине наибольшего веса фальшкиля, прикрепляемого в этом месте. Возможно, образовался зазор между фальшкилем и балкой, куда попадала вода, которая в контакте с черным металлом и образует локальные очаги гниения по всей высоте отверстий под шпильки.

Пришлось починить, заменив несколько досок, часть форштевня, крепящуюся к килевой балке. Серьезно отремонтировали старн — кницу и контртимберс. До полной замены не дошло, заменили лишь сгнившие участки. К тому же, контртимберс можно будет поменять потом, так как это не связано с отдачей фальшкиля. У старн — кницы вклеили три новых верхних слоя.

На фальшкиле имелись технологические отверстия, заделанные деревянными пробками. Эти пробки выперли в килевую балку на высоту до 10 мм,  но архиразрушительного воздействия на килевую балку не оказали и не стали концентраторами дополнительного гниения. Тем не менее мы удалили все деревянные чопики и  зацементировали отверстия.

Доработка по месту и установка килевой балки на яхту.

Килевую балку тщательно промерили и установили на несколько флор. Затем прямо сверху через отверстия во флорах засверлили все остальные отверстия для крепления флор. После этого вновь сняли килевую балку и очень тщательно разметили отверстия для шпилек, крепящих фальшкиль. Для сверления отверстий изготовили кондуктор, обеспечивающий правильный угол наклона отверстия.

У нас все десять болтов были одного диаметра, поэтому кондуктор требовался один, мы изготовили его из трубы внутренним диаметром 30 мм и высотой 220 мм. По окончании сверловки провели проверку, одно отверстие пришлось пересверливать. Сначала зачопили ушедшее в сторону отверстие, потом просверлили правильное.

Затем балку прикрепили к флорам уже окончательно, для чего изготовили Т-образные нержавеющие шпильки и в килевой балке сделали выборку под Т-образную шляпку каждой шпильки. Отверстия предварительно обработали эпосилом. Шпильки установили на герметик «Сикафлекс-295». А между флорами и килевой балкой проложили прорезиненную ткань толщиной 1.5 мм.

Крепление фальшкиля – самый  захватывающий момент. Яхту подняли на необходимую высоту. Затем подвели фальшкиль, сориентировав его шпильки с отверстиями в килевой балке и, медленно поднимая фальшкиль, попали всеми шпильками сразу во все отверстия. Зафиксировали фальшкиль и яхту с зазором 200 мм между фальшкилем и килевой балкой и тщательным образом все промазали герметиком.

Особенно тщательно –  отверстия под шпильки и сами шпильки. Далее подняли фальшкиль по месту и закрепили болты. Еще через сутки их затянули окончательно. Яхту установили на фальшкиль. При наличии хорошего материала подогнать ширстрек и еще три пояса выше не составило большого труда. Мы использовали для изготовления этих слоев лиственницу.

Подготовили Андрей Ходоровский и Валерий Тихонов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №224.

25.10.2011 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme