Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Мои паруса. Часть 2.

001

Как-то, возвращаясь из отпуска через Москву, на Клязьме я увидел яхту «Звездного» класса, пожалуй, самую спортивную яхту того времени. Заинтересовался. И – хорошие люди все-таки попадаются достаточно часто – в Балтийск я возвращался с тоненькой папкой чертежей, только что выпущенных ЦЛСИ. Их мне подарила Елена Сергеевна Соколова, доброе знакомство с которой сохранилось потом надолго.

Она же рекомендовала меня известному яхтсмену и конструктору Николаю Владимировичу Григорьеву, с которым мы еще многие годы были в очень хороших дружеских отношениях. Когда я показал чертежи «звездника» в яхт-клубе, сразу же возник горячий спор – с чего надо начинать постройку. Спор разрешил Воронин – он распорядился принести на пирс длинный брус и сказал: «Вот вам стапель-балка».

И сам разметил на ней положение будущих шпангоутов. От момента замысла до начала постройки не прошло и получаса. А дальше все было как в сказке. Быстро нашлись нужные люди и на плавмастерской, и в техническом отделе флота. Будущий писатель-маринист Кирилл Павлович Голованов (тоже бывший каспиец) очень помог яхт-клубу своей статьей в газете «Советский флот».

Чугунный фальшкиль отлили на Морзаводе, паруса прислали из Ленинграда. Мачту склеили и мелкие металлические детали изготовили в клубе мы сами. Яхта была обмерена и получила мерительное свидетельство. В это трудно поверить. Но возьмите в руки ежегодник, издаваемый в США Ассоциацией «Звездного» класса – в списках вы найдете под №3772 яхту «Рубин», принадлежащую Baltic office club fleet.

Конечно, я не мог лично принимать участие в постройке. Корабль мой часто выходил в море, много дней простояли на рейде на якоре. Но общая идея и кое-какие технические решения по постройке дают мне право сказать, что это был мой первый опыт в яхтенном судостроении. С яхт-клубом Балтийска связан еще один эпизод. Была осень, корабль, где я служил, окончив навигацию, готовился стать на небольшой ремонт. Читать далее

01.11.2015 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , | Оставьте комментарий

«КАДИЛЛАК» под парусами.

008

…Зной, разлитый над Петербургом, казался нестерпимым.  Душа и  тело жаждали сиесты. Последовавшее предложение о тестировании  яхты «Нuntеr 326»  показалось нам просто ниспосланным свыше — согласитесь, не часто удается одновременно сочетать полноценный отдых с настоящей  работой.

(Правда, едва ступив на палубу все мысли о работе мы едва не выкинули  из головы — эта яхта располагает только к отдыху!) Итак:, позвольте представить: «Нuntеr 326»,  коренной американец,  рожденный в Англии. Почему так сложно?  Потому что яхты серии «Нuntеr» проектируется в США, там  же, на верфи «Нuntеr Маrinе», они и появляются на свет.

Но с недавнего времени компания — прародитель решила дополнительно начать производство подобных яхт в Европе,  для чего в Англии построили оснащенную по последнему слову техник и верфь, на которой применяется те же технологические приемы, что и на основном предприятии во Флориде.  Как оказалось, тамошние технологии заслуживают того,  чтобы посвятить им хотя  бы  пару – тройку  абзацев.

Практичные  американцы  ввели в яхтостроение методы, заимствованные у автомобильной промышленности, что позволило им поставить производство «Охотников»  в 6уквальном смысле  слова на  конвейер—ежемесячно  на головном предприятии на воду спускается более 50 лодок семейства «Нuntеr»  (модели «Нuntеr  З06» — 326» и «-356»].

Как рассказал в телефонной беседе с нами любезный господин Чип Ши (один из директоров «Нuntеr  Маrinе»), основной задачей при подготовке серийного производства этих яхт было максимальное снижение их себестоимости за счет сокращения ручного труда — но при одновременном повышении качества.

Достичь этого удалось введением компьютерных  технологий не только на стадии проектирования и моделирования но и собственно изготовления деталей  яхты внедрением  на верфи некоего  аналога  заимствованной из японского автомобилестроения  системы «канбан» («точно вовремя») и применением термоформированных  деталей обстройки  яхты.

Так, одна наиболее трудоемких  операций пластикового судостроения— изготовление болвана — теперь выполняется практически без применения ручного труда.  Всю работу взял на  себя  гигантский координатный станок, вырезающий  из  куска  специального пенопласта  точную копию  корпуса яхты в натуральную  величину с которой потом и снимается матрица.  Рулон стеклоткани раскраивается  тоже при помощи компьютера — только на этот раз резаком выступает лазерный луч.

001

Для достижения  максимального качества — а стеклоткань очень гигроскопична—резка  ткани и ее последующее хранение осуществляются в помещениях с контролируемым климатом. Промаркированные заготовки впоследствии подаются на рабочее место  точно к началу соответствующей технологической операции, что минимизирует  время контакта ткани с окружающей средой.

Компьютерное  моделирование позволило целиком изготавливать  такие элементы внутренней обстройки яхты как гальюн и камбуз, на отдельном производственном  участке и монтировать их в корпус  при помощи крана с минимумом  ручных  операций  и необходимых  для  точной подгонки деталей друг  к другу.

Отдельным технологическим  нововведением  «Ншйег Маппе» следует считать широкое использование деталей из  термоформируемых  пластиков, что  позволяет сильно снизить  затраты на производство, автоматизировав его.

На  тестирование нам предоставили один из первых  и изготовленных в Англии экземпляров «Нuntеr  326».  Яхта прошла европейскую сертификацию  и классифицирована по категории В: Оffshоrе. В данном случае это значит, что «судно предназначен о дл я плавания в открытом море при силе ветра вплоть до 8 баллов (17 – 20 м/с) и высоте волны до 4 м включительно».

002

Лодка  была практически в стандартной комплектации, из  дополнительных (заказных)  опций, на ней были лишь мачта с системой внутренней  закрутки грота  да микроволновая печь на  камбузе,  работающая от береговой электросети.  Первое впечатление от яхты — на  воде у пирса нас ожидает большое  и дружелюбное создание.

Из кокпита  трап с тиковыми ступенями ведет внутрь  просторного и светлого салона. Рулетка подтверждает наши предположения  о его немалой высоте— 193 см в корме и 190 в носу  так что даже весьма рослый человек не чувствует себя внутри стесненно. Сам салон вызывает ассоциации скорее с номером первоклассного отеля,  нежели с каютой яхты.

Справа от трапа — удобный камбуз  П — образной формы, оснащенный холодильным  шкафом, двухконфорочной  газовой плитой с  духовкой, нержавеющей мойкой с электрической  помпой и пресловутой микроволновкой.  На  стойке  над  мойкой находится комплект  пластиковой посуды на четыре персоны.  По  левому 6орту от трапа расположен вход  в кормовую каюту, рядом с ним — выгородка  гальюна и штурманский  уголок.

В душ  и умывальник гальюна подается  горячая вода из нагревателя, его емкость — 23л. Сам гальюн  практически весь(включая раковину и  унитаз) отформован из  АБС — пластика. Из  этого же пластика  еще выполнены поворотные светильники  в  салоне  и  каютах, а также элементы камбуза. Помимо  салона, на  яхте имеются  две двухместные каюты — носовая с   U — образной койкой  и кормовая с полноразмерной  двуспальной койкой, находящейся под  кокпитом.

Кормовая каюта функционально разделена  на  три  зоны («стоячую», «сидячую»  и «лежачую»), дополнительно оборудована системами отопления (известной фирмы   «WеЬаstо») и принудительной вентиляции. Впрочем, и естественная приточно — вытяжная  вентиляция каюты,  как показал наш  тест, позволяет с комфортом расположиться в ней даже в жаркий летний  день.

003

На  яхте  установлены два вентилятора типа «Dоrаdо», а в тихую погоду или на стоянке для усиления естественной вентиляции  на ней могут быть открыты четыре иллюминатора (из семи имеющихся). Развернутый  в корму штурманский  уголок  представляет собой стол с пеналом для карт. Рядом — жидкокристаллический  дисплей  информирующий об уровне заполнения судовых  цистерн.

За дополнительную  плату,  яхта  может быть оснащена большим количеством различных  радионавигационных приборов с выводом репитеров на штурманский  стол.  Под сиденьем  штурмана — переключатель,  управляющий  работой трех  мощных 12  вольтовых аккумуляторных  батарей, расположенных  под  подушкой дивана.

Все  находящиеся  на виду деревянные  детали и включая, переборки и настил, выполнены из цельного тикового дерева, покрытого тремя  слоями лака. На фоне известного «Картера 30», с  его унылым «гробом»  и тесным салоном, «Ниа1ег», как уже было сказано,  выглядит номером отеля. В целом,  интерьер яхты можно сравнить, пожалуй, с салоном крупного американского  автомобиля — очень  просторно  и  удобно.

Неприятно удивил лишь уровень шума при запущенном на полную  мощность 18 – сильном  двигателе «Yаnmаr» —он  превысил  90 дбЛ  в районе  штурманского стола,  и пребывание  внутри стало неуютным. «Вскрытие»  мы  проводить  не стали, но все  указывало на то, что  на  верфи забыли  положить  шумоизолирующую  прокладку под  пластиковый  кожух двигателя, так что это можно  смело счесть недостатком данного конкретного  экаемгыяра.

004

(Впоследствии, кстати, инженеры  верфи  подтвердили наше предположение.  Издержки перенесенной в  Старый Свет крупносерийной американской  технологии?  Или просто  «детская болезнь» (не станем забывать,  испытываемая  нами  лодка  была  одной из первых)?  При  этом уровень  звукоизоляции  от  внешних  шумов  очень высок — находясь в кормовой каюте, невозможно  услышать  разговоры, ведущиеся  в  кокпите (т.е. практически «над головой»).

…На верхней палубе яхты продолжаем испытывать те же ощущения, что  и внизу — практично  есть все необходимое, ничего лишнего. Генуэзский стаксель  с  закруткой, одним движением руки сворачивающийся  в  мачту грот (как рационально!), выведенные в кокпит  ходовые концы, две лебедки на кормовом срезе рубки и «главное блюдо»: погон  гика — шкота, располагающийся на  мощной стальной дуге поверх  кокпита— вот, пожалуй что можно отметить, говоря о парусном  вооружении яхты.

А нет, вот еще деталь — установлена мачта  типа В&R с двумя рядами мощных,  сильно развернутых  в корму краспиц (с ромбовантами), поэтому бакштаги и ахтерштаг отсутствуют.  Это вызывает необычное чувство свободы и простора в кокпите в котором выполняется абсолютно вся работа с парусами  за одним — единственным исключением: чека, стопорящая механизм  закрутки  грота,  находится на мачте.

Для яхтсмена парусное вооружение «Нип1ег 32В»  столь  же  удобно,  как автоматическая  коробка  передач  для  автомобилиста.  Мы увидели, что паруса на «Охотнике»  можно, в  буквальном смысле, поставить за  пару минут:  ибо,  согласно секундомеру, на это ушло всего 90 с!  Трудно  даже выразить словами, насколько легко работать со снастями на этой яхте — что особенно важно для  неопытного владельца,  желающего просто отдохнуть под  парусами от суеты трудовых буден.

005

007

Придя  вечером  в яхт — клуб,  достаточно поворотом ключа запустить двигатель, а, отойдя  от  бона, в мгновение ока развернуть паруса — и уже можно наслаждаться тишиной и покоем. В каждой детали виден типичный американский подход — минимум проблем и максимум комфорта для владельца!  Интерьер  кокпита  показался  нам  самым  продуманным на всех,  ранее  виденных.

Раскрывающиеся «крылья» на рулевой колонне «легким движением руки» превращаются в столик,  а сам кокпит  становится гостиной  на  открытом воздухе.  Без  малейших проблем в нем размещаются шесть человек. Бич многих парусных яхт — находящийся  посреди кокпита погон — отсутствует вовсе.

Сама же рулевая колонка несет помимо штурвала, рычага управления двигателем  и тахометра и ходового компаса  еще и четыре подстаканника с дополнительным  отсеком  для  льда— вот оно, спасение  в  жаркую погоду! В жару, кстати говоря, с борта  яхты можно без проблем  искупаться: на транце отформована  большая платформа, с  которой  удобно как  заходить в воду, так и вылезать из  нее.

За  дополнительную  плату  платформа  может быть оборудована  душем — отнюдь не лишняя деталь в морских водах!  Жидкокристаллические индикаторы  лага и эхолота располагаются на традиционном  для  яхт месте — кожухе сдвижного люка.  Контраст индикаторов  достаточен  и с места рулевого их  показания хорошо читаются при любом освещении.

 

006

Правда,  было  отмечено  заметное  расхождение  показаний  лага с данными редакционного GРS,  что можно объяснить не откалиброванностью приборов  новой  лодки.  Показания  эхолота,  напротив, были исключительно точны. К нашему  сожалению  оба  редакционных  выхода на «Охотнике»  состоялись  в  очень  слабый ветер,  не позволивший яхте полностью  продемонстрировать свои  парусные  возможности.

Единственное,  что удалось отметить — относительно небольшое  водоизмещение  (Lквл  /  3\/D = 5,5прекрасное соотношение  для  чисто круиpной  яхты!) в сочетании с радиальными обводами обеспечивает хорошую ходкость. Яхта  имела  собственный  ход  даже тогда, когда иные ее собратья  бессильно  дрейфовали с обвисшими парусами.

А под  двигателем лодка  легко развивала скорость в 9 уз,  демонстрируя  неплохую  маневренность:  диаметр  циркуляции при этом  находился в пределах двух длин судна. Хотя мы отметили, что на  ходу корма, слегка «тянет» за собой воду — возможно, в пресной воде Финского залива осадка яхты чуть увеличилась по сравнению с проектной.

Отдельно хотелось бы сказать несколько  слов о безопасности и долговечности  судна. Носовая   часть яхты усилена  кевларовыми  полосами, борта  опоясывает  развитый  привальный  брус, в который по всей длине заформован солидного сечения профиль из нержавеющей  стали — все это явно говорит о том, что яхта делалась отнюдь не как игрушка – однодневка.

00-0033

Высокий надводный  борт в сочетании с развитым комингсом кокпита способствует  6езопасному  пребывании  экипажа. В гелькоут  введены специальные  добавки,  препятствующие развитию осмоса. В целом, общее впечатление от «Нип1ег 326»  мы бы могли  выразить следующими  словами: «Надежно, уютно, рационально и относительно недорого».  Ведь даже в России эта отличная яхта  предлагается  по  цене, существенно меньшей «психалогического барьера»  в 100 000 долларов!

…После  выхода  в море меня долго терзал расспросами один знакомый, привыкший  мерить  качество любого товара по «шкале»  «Volvо» — «Аudi» — «Меrсеdеs — Веnz»: «Ну, скажи, скажи, вот эта  яхта, она, на  твой взгляд, как — как «Vоlvо»?  Или как что?».  Как «Vоlvо»?  Пожалуй, все  же нет. Яхта никак не ассоциировалась у нас северо – европейскими  автомобилями… Возможно, это был «Саdillас»?

Артур Гороховский.

Фото  автора и «Нuntеr  Маrinе».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №181.

02.06.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Массовые европейские яхты. Мейнстрим. Часть2.

массовые европ яхты ч2  00

Основную долю сравнительно недорогих парусных яхт в мире выпускают французский конгломерат «Beneteau»/«Jeanneau» (хотя с технической точки зрения это два предприятия, яхты которых различаются как конструктивно, так и «идеологически», если так можно выразиться) и две немецкие фирмы: «Bavaria Yachtbau GmbH» и «HanseYachts». Их парусные суда длиной от 30 до теперь уже 60 футов — это своего рода «мейнстрим» массового парусного судостроения, средоточие современных технологических, конструкторских и дизайнерских тенденций, они фактически и формируют европейский парусный рынок.

Поскольку охватить все выпускающиеся в настоящий момент модели не представляется возможным, остановимся на наиболее характерных или интересных лодках упомянутых фирм, стараясь больше уделить внимания подходам к созданию яхт нижней части производственных линеек — не длиннее 30–35 футов. Хотя, нельзя не заметить, что в данном секторе различия между моделями разных фирм не так уж и велики, да и ТТХ яхт очень близки.

Также стереотипна и планировка подобных лодок: практически все они имеют носовую каюту с двуспальной V-образной койкой, салон — в центре судна с двумя диванами по бортам (один из которых часто имеет L- или С-образную форму) и столиком между ними, а также кормовую двухместную каюту под кокпитом. Такая планировка позволяет выделить шесть спальных мест, которых более чем достаточно для семейного отдыха. В обязательном порядке лодки имеют камбуз, гальюн с душем и штурманский стол.

Однако нельзя сказать, что все яхты рассматриваемого класса похожи друг на друга, как две капли воды. «Дьявол, как известно, прячется в деталях», вот на них-то и надо обращать особое внимание. Поэтому далее мы попытаемся сравнить несколько популярных (и известных в России) моделей парусных судов, демонстрирующих характерные для этой группы лодок технические особенности. А начнем мы с яхт «Bavaria», широко представленных на нашем рынке.

001

«Bavaria» — крупнейший изготовитель парусных яхт в Германии и второй в мире после «Beneteau»/«Jeanneau». Автоматизировав свое производство, фирма смогла поставить процесс изготовления судов в буквальном смысле на конвейер, выпуская их тысячами (суммарный объем производства моторных и парусных лодок на фирме превысил в 2005 г. 3500 единиц). В Европе (например, в Голландии) современные быстроходные яхты этой верфи заслужили хорошую репутацию.

Из интересующего нас ряда баварская верфь в настоящее время выпускает две яхты — «30-ю» и «33-ю» крейсерские модели серии «Cruiser» (спортивно ориентированные лодки серии «Match» — это тема отдельного разговора). Благодаря любезности одной из итальянских фирм, мы смогли ознакомиться (правда, кратко) с этими яхтами на воде и представить, чего можно от них ожидать.

Очень интересной и удачной показалась нам «Bavaria 33 Cruiser». Она всего лишь на 110 см длиннее своей младшей «сестры», но заметно просторнее и удобнее как для работы с парусами, так и для отдыха. Шумы на ходу под мотором невелики (правда, увы, с легкими резонансными вибрациями) — их уровень в салоне при 2200 об/мин составил 75 дБ(А). Отметим, правда, что это был двигатель «Volvo Penta» старой серии, сейчас «Баварии» комплектуются двигателями серии «D1-20» и «D1-30» (последний — опционный для 33-й модели), что должно дополнительно улучшить акустический комфорт.

Кокпит «33-й» невелик, но удобен — ключевым и здесь (как на рассмотренных в первой части статьи яхтах «Harmony») является отсутствие погона гика-шкота, который вынесен на рубку (сейчас такое решение уже становится нормой практически для всех производителей). Поэтому кокпит получился «чистый», по-настоящему семейный, с удобным открывающимся проходом в корме и большим столиком с откидывающимися «крыльями».

002

Впрочем, надо отметить, что вшестером за столиком уже тесновато, а вот для четверых — в самый раз. Рулевая колонка имеет большое штатное место для размещения дисплеев и индикаторов дополнительного навигационного оборудования. Управление яхтой штурвальное, при этом штурвал весьма большого диаметра. На яхте четыре лебедки: две фаловые — на рубке, две шкотовые — на корме.

Расположение последних своеобразно — в корме кокпит тесноват, и матросы могут работать с этими лебедками, лишь как- то вывернувшись лицом в корму. Видеть при этом стаксель для его точной настройки матросы не могут. Впрочем, для чисто семейной яхты это не так уж и существенно. Более того, это гораздо удобнее для главы семьи, который сам стоит за рулем и работает на шкотах, а домочадцы отдыхают: для рулевого расположение лебедок оказывается очень удачным. Но человеку азартному и желающему добавить в кровь адреналина, это может показаться явным недостатком.

Поведение яхты на воде имеет свои особенности. Во-первых, под парусами «33-я» проявила легкую тенденцию к приводу на ветер. Нельзя сказать, что она лежит на руле, но тенденция «держать нос к ветру» у лодки совершенно явная. Особенно хорошо это было заметно на периодически сваливавшихся с итальянских гор порывчиках. Впрочем, усилия на руле минимальные, и даже неопытный рулевой справится с коррекцией курса «Bavaria 33» без труда. Во-вторых, яхта на кренах тащит за собой воду, не сильно, но все-таки волнообразование неидеально. Видимо, обводы у транца имеют излишне сильную полноту, что сделано ради увеличения вместимости — косвенно об этом свидетельствует большой простор в кормовой каюте.

003

Впрочем, это особенность, пожалуй, большинства современных круизных лодок. Мы не ставили перед собой задачу снять полярную диаграмму лодки, но можем отметить, что при ветре около 5 м/с нам удалось достичь скорости 6 уз, что вполне приемлемо для яхты такого размера. Из других плюсов «Bavaria 33» отметим просторные и светлые внутренние помещения с большим количеством дерева, тиковую отделку кокпита, входящую в штатную поставку, и очень изящный внешний вид, радующий глаз.

В целом нам представляется, что «Bavaria 33» — хороший вариант недорогого и комфортабельного семейного крейсера: базовая цена лодки составляет около 67 тыс. евро. Помимо уже сказанного, надо отметить, что для повышения комфортабельности плавания и отдыха на борту имеется немало возможностей — на верфи можно заказать любое дополнительное оснащение, а это может привести к повышению цены практически на четверть — до 80 тыс. евро. Об этом не стоит забывать перед покупкой любой яхты!

Ближайшим аналогом «Bavaria 33» по своим размерениям является серия «Sun Odyssey 35» от французской верфи «Chantier Naval Jeanneau». Ее проектировал Марк Ломбар, хорошо известный своими океанскими гоночными машинами. Кроме того, малые яхты круизной серии «Sun Odyssey» у «Jeanneau», как правило, служат основой для выпуска в тех же корпусах спортивных лодок серии «Sun Fast», а значит, от «Sun Odyssey 35» покупатель вправе ожидать более азартного поведения на воде (за что, впрочем, придется так или иначе заплатить). Формальные основания для таких ожиданий есть — «Sun Odyssey» чуть длиннее по КВЛ и несет больше парусины.

004

Разница в подходе к созданию этих двух яхт проявилась уже при первом знакомстве: «Jeanneau» может существовать не только в двух-, но и в трехкаютном варианте (что увеличивает число спальных мест до семи-восьми с учетом салона). Впрочем, мы уже писали в первой части статьи, что в длительный поход на борту 10-метровой яхты не стоит брать больше пяти-шести человек, так что трехкаютная компоновка — явно чартерный вариант.

Более разнообразны и варианты комплектации «Sun Odyssey 35» килем: помимо двух традиционных исполнений («глубокого» и «мелкого» киля с бульбом — так же, как и у «Bavaria») есть еще одно — с подъемным килем (тогда лодка комплектуется и двумя рулями), в этом случае осадка яхты при подходе к берегу может быть уменьшена до 96 см, правда, на ходу она превысит 2 м.

Кокпит «Jeanneau» выглядит просторнее, и шестеро человек размещаются в нем свободно — здесь отсутствует массивная приставка к рулевой колонке, сама колонка гораздо изящнее, а вот угол, под которым видны смонтированные на колонке дисплеи и приборы, более удачно выбран на «Bavaria». Штурвал на «Jeanneau 35» меньшего диаметра — усилия на нем повыше, но яхта все равно остается под контролем. По-иному размещены шкотовые лебедки (их также две штуки) — они ближе к носу.

Как следствие, рулевому работать с ними в одиночку оказывается куда труднее, чем на «Bavaria» (приходится сильно тянуться или даже пересаживаться), а вот шкотовым — гораздо легче. Для одиночного управления «Sun Odyssey 35» подходит явно меньше. Заметим еще, что комингс немного высоковат — впрочем, особых проблем шкотовым это не доставляет (но решение «Bavaria», где лебедки расположены на комингсе — удобнее).

005

Оригинален интерьер яхты: французам удалось найти техническое решение, фактически повышающее полезный объем внутреннего пространства. Это сдвигающийся штурманский столик: в рабочем положении он перекрывает часть одного из диванов салона, в нерабочем — попросту сдвигается назад, перекрывая собой ненужное в данный момент сиденье штурмана. Благодаря такому необычному ходу удалось сделать просторный салон и выгородить очень большой отсек для гальюна. Остроумно! Отметим еще, что под мотором лодка по шумам практически идентична «Bavaria» — при работе трехцилиндрового 27-сильного «Yanmar» на 2200 об/мин уровень шума в салоне не превышал 74 дБ (А).

На ходу под парусами «Jeanneau 35» проявила себя лучше, чем «Bavaria». Стремление приводиться у нее практически отсутствовало — впрочем, на порывах яхта все же слегка «виляла носом», но более «острый» (если можно так по-автомобильному выразиться) руль меньшего диаметра позволял гораздо проще гасить эту тенденцию. Зато усилия на руле «Jeanneau 35» выше — не скажем, что в этом есть что-то страшное (скорее, наоборот, нашей команде это даже понравилось), но кому-то может оказаться не по душе. В четырехбалльный или более сильный ветер маневры на «Jeanneau» потребуют от рулевого заметно больших усилий, особенно, если ему же придется работать и на шкотовых лебедках (здесь надо отметить очень удачно подобранный типоразмер лебедок на «Bavaria»).

Скоростные качества «Jeanneau» тоже оказались повыше — в тех же самых условиях, что и упомянутая выше «Bavaria», опробованная нами яхта показала скорость 6.4–6.5 уз — на пол-узла больше. Мелочь, но приятно! Все-таки лишние 75 см длины по КВЛ (при равном водоизмещении) и чуть больше парусины играют свою роль. Хотя на кренах «Jeanneau» тоже тянула воду. Ну, что тут сделаешь — за комфорт и простор на маленькой яхте надо платить. А платить, кстати, за «Jeanneau 35» придется прилично — ее базовая цена по каталогу «Yacht Trends 2006» составляет целых 92 тыс. евро, правда, тут в штатную поставку входит более мощный двигатель, душ в гальюне и система горячей воды. Заметим, что «Bavaria» с такой комплектацией стоит около 72 тыс. евро, это все равно меньше (практически на 30%).

006

Строго говоря, прямым конкурентом по цене для «Bavaria 33» является «Jeanneau 32» с базовой ценой порядка 64 тыс. евро, но она на целый метр короче своей конкурентки (а размерения «Bavaria 33» и «Jeanneau 35», как вы можете видеть из приводимой таблицы, почти совпадают). Посему выходит, что, приобретая «Bavaria», вы получаете, что называется, «больше яхты за свои деньги». Это представляется идеальным для тех, кто только начинает приобщаться к спокойному отдыху под парусами. «Jeanneau» же больше подойдет тем, кто уже готов платить за те «вкусности» в поведении лодки, которые неощутимы для неофита.

Наглядное различие концепций: «Bavaria 33» — это чистый семейный крейсер, очень подходящий для управления одним человеком, «Jeanneau 35» азартнее и быстроходнее, но для полной реализации ее качеств экипажу придется поработать.

На этом пока остановимся.

АРТУР ГРОХОВСКИЙ. ФОТО АВТОРА, «BAVARIA» YACHTBAU GMBH» И «CHANTIER NAVAL JEANNEAU».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №202.

01.07.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | 1 комментарий

Местные вентиляционные обогреватели на яхте. Часть 1.

Местные вентиляционные обогреватели предназначены для отопления ходовой рубки, салона или каюты небольшой лодки. В отличие от камельков, которые, в принципе, могут работать без потребления электроэнергии, такие устройства требуют для своей работы источника питания постоянного тока (12 В), хотя потребляют энергию очень экономно. Их основные преимущества по сравнению с камельками – полная независимость от тяги в дымоходе и возможность работы на ходу судна, компактность, гибкость монтажа и удобство эксплуатации.

Предлагаемые в настоящий момент на рынке местные воздушные обогреватели можно разделить на три типа:

– автономные воздушные отопители, работающие на жидком топливе;

– использующие тепло работающей конфорки камбузной плиты, снабженной вентилятором;

– использующие тепло системы охлаждения стационарного двигателя.

Как правило, все они работают в непрерывном рециркуляционном режиме – без термостата. Функция вентиляции (подвод наружного воздуха) в них не предусмотрена, так как для этого требуется повышенный запас энергии, что обычно проблематично для малой лодки. Приток свежего воздуха обеспечивается приоткрытием палубных вентиляторов, люков или иллюминаторов.

Требуемая теплопроизводительность.

Чтобы определить, подходит ли обогреватель вентиляционного типа для конкретного судна, можно воспользоваться следующими расчетами.

Требуемая теплопроизводительность в британских тепловых единицах в час (БТЕ/ч): внутренний объем обогреваемого помещения (длина на ширину и высоту), измеренный в кубических футах, умножают на коэффициент 12 для парусных яхт или на кооэффициент 15 для катеров. Чтобы перевести значение БТЕ/ч в ккал/ч, нужно умножить значение в БТЕ/ч на коэффициент 0.252.

Для расчета в метрической системе единиц в ваттах (Вт): внутренний объем помещения, измеренный в кубибических метрах, нужно умножить на кокоэффициент 150 для рулевой рубки ил или салона с большой площадью остекления (катер), или на коэффициент 100 для салона парусной яхты. К полученному значению следует прибавить 10%.

Найденное значение требуемой теплопроизводительности обогревателя вентиляционного типа (для камельков используются другие коэффициенты) – это всего лишь примерная величина для весенне-осеннего навигационного сезона. Подбирая обогреватель, нужно принять во внимание и другие факторы, такие как размер и конструктивные особенности лодки, материал корпуса, наличие и качество теплоизоляции. Проконсультируйтесь у продавцов лодочных обогревателей, посетите соответствующие форумы.

Автономные воздушные отопители.

Жидкотопливные воздушные отопители работают автономно и независимо от других систем лодки, кроме электрической. Что касается местных воздушных отопителей для салона небольшой безгенераторной лодки, то выбор здесь небольшой: на рынке предлагается только керосиновый отопитель «Wallas 1300» финской фирмы «Wallas-Marin Oy».

Он предназначен для работы на осветительном/очищенном керосине, но может также работать на минеральном спирте – уайт-спирите, используемом в качестве растворителя красок. (В последнее время фирма «Wallas» это не рекомендует из-за отсутствия единых стандартов на производство уайт — спирита для бытовых нужд и контроля за его качеством).

Теплопроизводительность «Wallas 1300» – 1.2 кВт (не регулируется). Применяется для отопления рулевой рубки или салона небольших катеров (длиной 5–6 м) и прогулочных парусных яхт. Не имеет функции вентиляции, регулировки мощности и возможности подключения термостата – что, впрочем, делает конструкцию более надежной и менее энергоемкой.

Отопитель малошумен, поэтому его можно устанавливать непосредственно в салоне. Выпускная решетка – поворотная, с направляющими жалюзи. К выходу горячего воздуха может быть подсоединен короткий шланг (опция) длиной до 1 м, что позволяет выполнить скрытый монтаж отопителя. Горение полностью автоматизировано, запуск и гашение осуществляются переключением тумблера, расположенного на торце корпуса (в качестве опции предлагается также дистанционный выключатель с индикатором горения). Подачу топлива из внешнего бака обеспечивает встроенный подкачивающий насос.

Выброс дымовых газов и подвод наружного воздуха на горение происходит через коаксиальный дымоход. «Wallas 1300» устанавливается вдоль или поперек осевой линии судна только в вертикальном положении (патрубок дымохода должен быть ориентирован строго вверх). Допускается отклонение не более 5°. Хотя отопитель может временно, в течение более двух часов, выдержать даже большое отклонение от вертикали, горелка при этом будет работать неоптимально.

Дымоотвод можно проложить через палубу или крышу рубки, стенку рубки, борт корпуса (длина гибкого коаксиального дымохода не должна превышать 70 см). Палубный коаксиальный дымовой дефлектор двумя движениями (нажать и повернуть по часовой стрелке) герметично перекрывается на случай непогоды.

Преимущества: компактные габариты, относительно несложный монтаж, малошумный, простой в использовании, надежный, не создает копоти.

Недостатки: высокая цена; приобретение свежего очищенного керосина может стать проблемой; теплопроизводительность для определенных условий может оказаться недостаточной; обслуживание – только уполномоченным сервис-центром.

Плита-тепловентилятор.

По сравнению с автономным воздушным отопителем использование в качестве обогревателя камбузной варочной плиты путем превращения ее в тепловентилятор – менее распространенный способ обогрева салона. Но такой способ может быть неплохим решением, если на лодке уже установлена штатная плита финской фирмы «Wallas» или такая плита рассматривается в качестве замены старой.

Нужно заметить, что фирма «Wallas-Marin Oy» является мировым монополистом в производстве крышек-вентиляторов для своих керосиновых и дизельных плит, образующих комбинированное устройство «плита-тепловентилятор». При опускании такой крышки на работающую панель термопара включает установленные в крышке два маломощных вентилятора, которые прогоняют каютный воздух через горячую панель и выдувают в пространство каюты теплый воздух. После выключения плиты и ее охлаждения вентиляторы автоматически выключаются, как только крышка будет поднята в вертикальное положение.

Крышки-вентиляторы выпускаются для двух моделей встраиваемых керосиновых плит и двух моделей плит, работающих на дизельном топливе – встраиваемой и настольной.

Самая компактная модель комбо-плиты – это одноконфорочная «Wallas 800» c крышкой-вентилятором «Wallas 220». Предназначена для работы на очищенном керосине. Теплопроизводительность комплекта составляет от 500 до 1100 Вт (в зависимости от установки бесступенчатого терморегулятора варочной панели), что вполне подходит для катеров длиной 4–6 м с хардтопом или рубкой-салоном и прогулочных яхт. Энергопотребление (12 В): в рабочем режиме – 0.55 A (0.15 А – плита плюс 0.4 А – крышка-вентилятор); при розжиге – 10 А. Расход топлива – 0.07–0.13 л/ч.

Другая керосиновая плита, «Wallas 90» – стеклокерамическая, с двумя рабочими зонами. Ее тепловая мощность составляет 700–1800 Вт при расходе топлива 0.08–0.19 л/ч. В режиме обогрева с крышкой-вентилятором это устройство потребляет 0.55 A. В отличие от керосиновых, дизельные комбоплиты «Wallas» имеют более высокую теплопроизводительность – 900–1900 Вт и обладают определенным преимуществом: для их работы используется то же легкодоступное топливо, что и для двигателя, которое намного дешевле очищенного керосина. Кроме того, в среде водномоторников считается, что дизельные плиты «Wallas» надежнее керосиновых.

Фирма выпускает две модели: встраиваемую «85DU» и настольную «85DP», которые оборудуются крышкой-вентилятором «Wallas 270». Предназначены для лодок длиной 5–8 м. Плиты имеют стеклокерамическую поверхность и две зоны нагрева: высокотемпературную и низкотемпературную. Называть их двухконфорочными, наверное, неправильно, поскольку горелка у них одна и регулятор мощности тоже один – правильнее будет назвать их двухзональными.

Потребляемая электрическая мощность в рабочем режиме: плиты – 0.19 А (при розжиге – 8 А в течение около 3.5 мин), крышки-вентилятора – 0.4 А; итого – 0.59 А. Расход топлива в зависимости от заданной мощности – 0.09–0.19 л/ч.

Комбоплиты «Wallas» имеют красивый, современный вид, их легко поддерживать в чистоте. Воздух на горение поступает из каюты вместе с содержащейся в нем влагой и затем выбрасывается через дымоотвод диаметром 38 мм в наружное пространство. Поэтому комбоплита еще и сушит внутреннюю атмосферу лодки. Дымоотвода, проходящего под столешницей, не видно, монтаж всегда аккуратный.

Но, нужно признаться, комбоплиты – это не лучшие камбузные плиты (из-за своей инерционности по сравнению с традиционными плитами с открытой горелкой), и не лучшие обогреватели, хотя обе функции они выполняют весьма неплохо. Вот только одновременное приготовление еды и обогрев невозможны: приготовил – теперь можно погреться. И, если использовались зажимы кастрюль, их придется снять, иначе крышка-тепловентилятор не опустится.

Нужно также знать, что керосиновые плиты могут работать в режиме обогревателя при установке минимальной температуры в течение длительного времени. А вот дизельные модели эксплуатировать в режиме обогревателя при положении регулятора ниже 1/4 полной мощности горелки в течение длительных периодов нельзя. В остальном дизельные плиты ведут себя очень хорошо. Североамериканские водномоторники считают дизельные плиты «Wallas» более прочными и надежными, чем керосиновые.

Преимущества: одно устройство для двух функций, одно топливо (в случае с дизельным двигателем); малые габариты; красивый современный вид; сушит воздух, препятствуя образованию цвели; безопасны в пожарном отношении и при эксплуатации в режиме обогревателя, поскольку поверхность крышки-вентилятора не горячая.

Местные  вентиляционные  обогреватели на яхте. Часть 1.

Недостатки: высокая цена; требуют правильного монтажа; небольшой запах дизельного дыма может появляться в салоне в первые минуты разогрева, а также при порывах ветра или от набегающего потока воздуха, если дымовой фитинг не защищен; чувствительны к низкому напряжению; брызгозащита электронных плат не предусмотрена; крышка-вентилятор работает шумновато; обслуживание – только уполномоченным сервис-центром; дорогие запчасти.

Обогреватель «РАN 2000».

Существует еще одно довольно простое решение для владельцев небольших лодок, не использующих плиту «Wallas». Это портативный тепловентилятор «PAN 2000», разработанный шведским инженером и яхтенным энтузиастом П.Лирнером. В качестве источника тепла используется горелка газовой, керосиновой или спиртовой камбузной плиты.

Состоит тепловентилятор из двух основных деталей: горшка-теплосъемника, устанавливаемого на горелку, и закрепленного на нем теплообменника с вентилятором. К патрубку корпуса теплообменника подсоединяется гофрированный дымоотвод, который другим своим концом подсоединяется к сквозному фитингу в стенке или крыше рубки или салона. При работе нагретый воздух рециркулирует в салоне, а продукты сгорания газа и влага из каютного воздуха отводятся по вытяжному каналу за борт.

Вентилятор питается от бортовой 12-вольтной сети и потребляет всего 0.13 А. В случае нагрева свыше 183°C (например, при отсутствии электропитания вентилятора) воздухонагреватель подает громкий тревожный сигнал. «РАN 2000» легко установить для работы и демонтировать для хранения. Заявленная теплопроизводительность устройства – до 2 кВт (в зависимости от мощности горелки плиты).

Габариты – 21x20x20 см, вес – 1.6 кг. Комплект поставки включает гофрированный вентиляционный вытяжной канал (длина – 1.25 м, диаметр – 50 мм) с соединительным фитингом и хомутом.

Преимущества: устройство очень компактно и к тому же не занимает пространство в теплое время года; коррозионностойкая, надежная конструкция.

Недостатки: цена за такую «кастрюльку» высоковата; годится только для кратковременного пользования; если плита одноконфорочная, то не очень удобно попользоваться: после работы в качестве обогревателя его приходится снимать, чтобы приготовить еду.

Продолжение следует.

Владимир Маляренко.Источник:  «Катера и Яхты»,  №232.

11.11.2012 Posted by | проектирование | , , , , , , | Оставьте комментарий

Проектирование яхт для любительской постройки. Разработка обводов яхты. Часть 5.

Послеe oпpeдeлeния глaвных paзмepeний яхты можно пpeдстaвить фоpмy ee кopпyca, вычepтив тeopeтичeский чepтeж. Пpeждe вceгo пpeдстоит peшить очeнь вaжный вonpoc: кaкой тип обводов пpинять  — плоскодонный, килеватый с острой скулой или округлый?

Eстeствeнно, что  для yмeньшeния зaтpaт тpудa и мaтepиaлов обводы и конструкция, яхты  должны быть возможно пpощe. Любители peдко стpоят яхты  окpyглыx обводов. Cpeди любитeлeй нaиболee пoпyляpны остpocкyлыe яхты с килeвaтым днищeм. Яхтa с тaкими обводaми пo ходовым кaчeствaм знaчитeльно лучшe плоскодонной и пpи xopoшeм пpoeктe пpaктичeски нe устyпaeт oкpyглой; в постpойкe онa нeсколько сложнee пepвой, но 6eзycлoвнo пpoщe втоpой.

Ecли обводы oкpyглoй яхты зaдaются сложной ceткой вaтepлиний, шпaнгoyтoв и бaтоксов, воспpоизвeдeниe котоpых нa импpовизиpовaнном любитeльском плaзe отнимaeт мнoгo тpудa и вpeмeни, то повepхность кopпyca типa шapпи достaточно точно oпpeдeляeтся линиями киля, cкyлы и пepeceчeниeм боpтa с пaлyбой. Пpи постpойкe oкpyглoгo кopпyca пpиxoдится зaтpaчивaть мaтepиaл нa изготовление лeкaл и их устaновку нa стaпeлe; лeкaлaми для сборки остpocкyлыx кopпycoв cлужaт их конструктивныe шпaнгoуты.

Гнутые шпангоуты округлого корпуса делают из твердых пород древесины, тогда как остроскулый корпус может быть построен почти целиком из сосны или ели.

Шарпи с поднятой из воды скулой и заостренными шпангоутами у форштевня – идеальная форма корпуса для любительской яхты. Подветренная скула при крене погружается глубже в воду, отчего повышается давление воды на скулу и яхта круче «вырезается» па ветер. Шарпи имеет большую начальную остойчивость благодаря увеличенной ширине по скуле, а в том случае, если его борта имеют хороший развал, то и повышенную остойчивость на больших углах крена.

Paзpaбaтывaть тeopeтичeский чepтeж нaчинaют с paзбивки сeтки основных линий нa вceх тpex пpoекциях: кopпyce, бокe и пoлyшиpотe. Пepвой линиeй нa боковой пpoeкции должнa быть килeвaя линия. Eсли обвод киля обpaзyeтcя свободным изгибом доски нa плaсть, eгo пpоводят пo peйкe, отложив нa мидeлe ocaдку кopпyca бeз плaвникa, т. e. мaксимaльную стpeлку пoгиби киля. Для швepтботa это будeт ocaдкa бeз швepтa. Для килeвой яхты мaксимaльную вeличинy стpeлки пoгиби киля peкoмeндyeтcя пpинимaть cлeдующeй:

Cлeдyeт отмeтить, что вoобщe этa вeличинa зaвисит от водоизмeщeния, ceчeния киля и cпocобa гибки пocлeднeгo. Paзличaют двe основныe paзновидности очepтaний носовой оконeчности подводной чaсти яхт шapпи (pис. 8). Тип Б —   фopштeвeнь стaвят нa плоский  учaсток днищa в носу пpи нeзнaчитeльном подъeме киля  у cкyлы. Подобнoe обpaзовaниe можно увидeть y яхт «3вeздного» клacca. Tип A — co знaчитeльным подъемом скулы y фopштeвня и сильно подpeзaнным носом.

Подъем скулы позволяет заострить шпангоуты носовой оконечности в подводной части, а подрез штевня  — увеличит развал надводного борта. Первый тип проще в постройке, но второй дает преимущество при ходе на волнении, уменьшая удары волны о днище. Развал борта, кроме того, обеспечивает лучшую всхожесть на волну.

Обвод форштевня диктуется эстетическими соображениями и его конструкцией. Швертботы обычно имеют отвесный или слегка наклонный штевень. Килевые яхты, которым приходится плавать на взволнованном море, имеют значительный наклон штевня. В целом удовлетворения требованиям правил классификации носовой свес иногда достигает 40 – 50% длины яхты по палубе, в то время как для обеспечения мореходности вполне достаточно 30 – 35%.

В корме киль должен выходить из воды, обеспечивая плавное обтекание корпуса баз срыва вихрей у транца. Транец может быть отвесным или наклонным (рис. 9). Отвесный транец получил распространение на яхтах с опускным килем, так как он весьма удобен для навешивания руля и подвесного мотора. Транец с наклоном верхней части в корму хорош при высокой корме: он предохраняет перо руля от повреждений при навалах и несколько улучшает поведение яхты при ходе на волне. Транец с наклоном в нос появился (в результате введения обмерных формул) для уменьшения гоночной длины яхты; на яхтах любительской постройки применяется только в декоративных целях.

Вельботная и крейсерская формы кормы редко применяются на малых яхтах, так как усложняют постройку и ухудшают дифферентовку, но они хороши на прибойной волне, которая образуется у входа в гавань или на барах в устьях рек.

Положeниe и плoщaдь килей, плaвников, швepтов зaвисят от плoщaди  пapycнocти и положeния ee цeнтpa. Плoщaдь швepтa для швepтботa должнa быть нe мeнee 1/ 20 плoщaди пapусности. Haиболее пpaктичны мeтaлличeскиe швepты ceктopнoгo или L — обpaзнoгo типa, котopыe peжe гнутся при пocaдкe нa мeль.

Aэpодинaмичeскoe кaчeство мeчeвидных швepтов вышe, однaко они чaсто гнутся и зaклинивaются в колoдцe. Xодовыe кaчecтвa яхты нa лaвиpовкe в знaчитeльно большeй cтeпeни зaвисят от удлинeния и пpoфиля киля, чeм от обводов подвoднoй чaсти кopпyca. Для создaния достaточнoгo oпpотивлeния дpeйфy вaжнa нe общaя плoщaдь пpoeкции ДП, a тa чaсть ee, помeщeннaя в килe, плaвникe и рулe, котopaя нaиболee эффeктивно paботaeт в кaчeствe cвoeобpaзнoгo кpылa.

Bысокoe aэpодинaмичeскoe кaчeство киля достигaeтся пpи отнoшeнии длины киля к eгo шиpинe окoлo eдиницы. Kонфигypaция киля должна быть тaкoй, чтобы цeнтp дaвлeния нa нeгo воды нaxодился возможно ближe к вaтepлинии. Oт положeния цeнтpa дaвлeния зaвисит вeличинa плeчa кpeнящeгo момeнтa силыl coпpотивлeния дpeйфy и дaвлeния вeтpa нa пapyca. B этом смыслe выгоднa тpaпeциeвиднaя фоpмa киля с большим основaниeм у вaтepлинии.

Cопpотивлeниe килей и плaвников окaзывaeтся минимaльным пpи толщинe их попepeчного ceчeния 12-13 % шиpины и пpoфилe ceчeния, нaпоминaющeм ceчeниe симмeтpичнoгo кpылa. Oднaко aвиaционныe пpoфили дaют почти вдвoe большую подеeмную силу пpи нeзнaчитeльном yвeличeнии индуктивнoгo coпpотивлeния. Поэтому, чтобы получить нeсиммeтpичный пpoфиль киля, eгo инoгдa выполняют отдeльно от пepa руля, a кормовую кромку дeлaют повopoтной (нaпoдобиe элepoнa у кpылa caмoлeтa). Это позволяeт yмeньшить плoщaдь киля до минимумa. При обычном yстpoйcтвe киля можно получить эффeкт нecиммeтpичнoгo пpoфиля, пoлoжив нa кypce бейдевинд руль нa подвeтep около 50.

Oсновныe костpyктивныe типы килeй пpeдстaвлeны нa pиc. 10. Tип 1 — бpусковый Kиль — нaимeнee эффeктивeн; площaдь боковой пpoeкции, ДП должнa быть достaточно большой, что yвeличивaeт водоизмeщeниe и  смочeнную повepхность. Tип 2 — обecпeчивaeт большyю быстроходность, но peдко пpимeняeтся любителями из — зa сложности изготовления поясьeв  обшивки в paйонe шпyнтoвoгo пояca (гapбордa). Tип 3 — плaвниковый киль — нaиболee пpoст в изготовлении. Tип 4 — бyльбкиль – можeт быть литым или cвapнoй констpyкции. Hижe будeт paccмoтpeнa констpyкция этих типов килей, что пoзвoлит oцeнить возможность изготовлeния киля тoго или  инoгo типa.

Oдновpeмeнно с вы6opом типa киля oпpeдeляют cпocоб нaвeшивaния pyля. Рyли нaиболее pacпpостpaнeнных типов покaзaны нa pис. 9. Плoщaдь пepa pyля должнa быть paвнa 8,5 — 12,5 % площaди диaмeтpaльнoй плоcкоcти. Для яхт с длинной килевой линией и большой площадью ДП принимается меньшее значение, чем для яхт с рулем, стоящим отдельно от киля.

Отдельный от киля руль peкомeндyeтcя ycтaнaвливaть зa плaвником, площaдь котopoгo должнa быть около половины площaди pyля. Oтнoшeниe длины к шиpинe тaкoгo pyля жeлaтeльно  нe дeлaть мeнee 1,5, тaк кaк пpи отклонeнии нa 20 — 15° npoиcxoдит сpыв виxpeй с pyля, сoпpовождaющийся пaдeниeм подъeмнoй cилы  и потepeй yпpaвляeмocти яхты. Плaвник yвeличивaeт кpитичecкий yгoл aтaки и, кpомe тoгo, цeнтp дaвлeния воды нa руль пepeмeщaeтся ближe к бaллepy.

Tenepь пoлучeны вce дaнныe для тoгo, чтобы нaчepтить обвод ДП нa боковой пpoeкции. Пpи pacположeнии yзких килeй cлeдyeт cоблюдaть ocобyю остоpожность, тaк кaк иx положeниe пo длинe зaвиcит от положeния цeнтpa пapycности и  цeнтpa тяжecти яхты. Поэтому жeлaтeльно cоcтaвить пpeдвapитeльный чepтeж пapycности, пo которому можно зapaнee oпpeдeлить положeниe ee цeнтpa.

Линия боpтa нa боку oпpeдeляeтсяI высотой нaдводнoгo боpтa и ceдловaтостью пaлy6ы. Hopмaльнaя ceдловaтость пaлyбы имeeт вoгнутостb; минимaльнaя высотa нaдводнoгo боpтa pacпoлoжeнa нa 1/3 длины яхты от тpaнцa, высотa боpтa в носy — yвeличeнa нa двe мepы ceдловaтоcти, a в кopмe —  нa однy мepy. Пaлyбa бeз ceдловaтости  выполняeтся в видe npямой линии с нaклoном в коpмy.

И, нaкoнeц, можeт быть пpинятa ceдловaтость с о6paщeнной ввepx выпуклостью линии боpтa и нaи6oльшeй высотой боpтa в носовой тpeти длины яхты. Пpи достaточной высотe нaдводнoгo боpтa пpoфиль и вeличинa ceдловaтоcти влияют глaвным обpaзом нa внeшний вид суднa и высоту внyтpeнних помeщeний, о чeм и cлeдyeт помнить пpи иx вы6ope.

Teпepь  можно пpистyпить к вычepчивaнию xapaктepных линий кopnyca нa пoлyшиpотe. Для oкpyглыx обводов это бкдут  линии пaлy6ы и вaтepлиния, для остpocкyлыx —    линия пaлy6ы и cкyлa. Kоэффициeнт пoлноты вaтepлинии яхт обычно нaxoдится в пpeдeлax 0,65 — 0,75, a цeнтp ee плoщaди смeщaeтся нeскoлько в коpмy от мидeль — шпaнгoутa.

Это cмeщeниe, тaк жe кaк и  смeщeниe цeнтpa вeличины, для швepтбoтoв обычно большe, чeм для килeвых яхт, тaк кaк пepвыe болee чувствитeльны к вecy людeй, нaходящиxся в кокпитe. Hocoвaя вeтвь KBЛ должнa быть дocтaтoчнo зaoстpeнa (20 — 28° нa боpт); в этом cлучae носовыe шпaнгoуты пoлучaютcя остpыми, что дaeт пpeимyщeство пpи лaвиpовкe нa вoлнeнии.

Шиpинa пo cкyлe зaвисит от paзвaлa боpтов нa мидeлe. Для  обeспeчeния xopoшeй остойчивости нa больших yглax кpeнa достaточeн paзвaл 10 — 13°. Ha пpoeкции бокa линия cкyлы должнa пoгpyжaться под воду нa мидeлe и нe слишком круто поднимaться к кopмe. B носy пpинимaeтся один из  укaзaнных нa pиc. 8 cпocобов пpитыкaния днищa к фopштeвню. Для облeгчeния поcтpoйки cлeдyeт избeгaть peзкиx изгибoв скyлы в paзныx плоскостях.

Пpoeктиpyя линию пaлyбы, нeобxoдимо позaбoтиться о xopoшeм paзвaлe носовых шпaнгoутoв, от чeгo в большoй cтeпeни зaвиcит всхожeсть cуднa нa вoлнy. Швepтбот бeз подpeзa килeвoй линии в носу и с пpямым штeвнeм нe можeт имeть большогo paзвaлa носовых шпaнгoутoв, инaчe возникнyт осложнeния пpи подгoнкe досок обшивки к штeвню.

Обвод мидeля кpyглocкулой яхты можeт быть двух типов (см. pис. 10). Kaк ужe отмeчaлось, тип 3 болee пpост в пocтpoйкe и пo ходкости нe yстyпaeт втоpомy типy. Ha кpyпныx яхтaх обвод мидeль — шпaнгoyтa в нaдводной чaсти выполняeтся с нeбольшим зaвaлом внутрь. Ha мaлeнькой яхтe лучшe дeлaть боpт в нижнeй чaсти отвeсным или cлeгкa нaклонным нapyжy.

Шпaнгоуты оконeчностeй почти вceгдa лучшe дeлaть V- обpaзными, чeм  U-обpaзними. Послeдниe подвepгaются сильным удapaм нa вoлнe и пpи них ухудшaeтся ходкость яхты (кoгдa вoлнa замывает свeсы и пpoисходит peзкoe yвeличeниe смочeнной повepхности). Kоpмовыe шпaнгоуты нe должны быть слишком шиpокими, чтобы яхтa пpи  кpeнe нe диффepeнтовaлaсь нa нос.

Bce большee pacпpocтpaнeниe для поcтpoйки кopпycoв любитeльcкиx судов пoлучaeт водостойкaя фaнepa, свойствa котоpой нeобxoдимо учитывaть пpи пocтpoeнии обводов. Дeлo в том, что фaнepa пpaктичeски нe имeeт свойств плaстичности поэтому нeвозможно изготовить достaточно большиe листы обшивки с двойной кpивизной, кaк это дeлaют пpи изготовлeнии мeтaлличeских судов. 0бводы фaнepной яхты должны быть тaкими, чтобы лист обшивки свободно подтягивaлся к шпaнгоутaм, a это знaчит, что боpтa и днищe должны пpeдстaвлять собой повepxнocти, paзвepтывaющиecя нa плоскость.

Из гeомeтpии извeстно, что нa плоскость можно paзвepнyть повepхность, обpaзyющиe коьоpой пpeдстaвляют собой пpямыe линии. Taкими повepxностями являются конyс и цилиндр. Kоничeскaя повepхность зaдaeтся нa чepтeжe положeниeм вepшины, из котоpой лучaми pacxодят­ся обpaзующие, и  конфигypaциeй нaпpaвляющeй. Цилиндричeскaя повepхность хapaктepизyeтcя пoложeниeм обpaзующeй и фоpмой  нaпpaвляющeй линий. Bce обpaзую­щиe цилиндрической повepхности должны быть пapaллeльны мeжду cобой.

Пpи пpоeктиpовaнии мeлких судов нaпpaвляющ­eй являeтся скуловaя линия, котоpaя и вычepчивaeтся в соотвeтствии с дaнными вышe peкомeндaциями нa пpоeкциях бокa и полушиpоты. Ha полушиpотe зaдaeтся линия шпунтa, a нa боку – линия пepeсeчeния пaлyбы и боpтa. Пpи постpоeнии пoвepхности днищa нa боку oпpeдeляeтся линия шпунтa, a пpи постpоeнии повepхности боpтa нa полушиpотe нaходится линия пaлyбы.

Из комбинации цилиндрических поверхностей могут проектироваться  обводы пpocтeйших яхт и  швepтботoв «дори». Цилиндрические поверхности дают мало вариаций обводов, тaк кaк yглы обpaзую­щих с плоскостями пpоeкций постоянны. B пpocтeйшeм видe можно получить цилиндрические  обводы днищ­a и бортов, сдeлaв соотвeтствующe вeтви шпaнгоутов  пapaллeльными мeждy cобой нa пpoeкции кopпyc,- см. нaпpимep, коpмовыe шпaнгоуты боpтa и днища яхты — компpомисс нa pис. 2. B этом cлyчae шпaнгoуты будут состоять из отpeзков пpямых линий, a изгиб листa обшивки будeт пpоисходить в плоскости, пepпeндикуляpнoй обpaзую­им.

Kоническиe повepхности дaют большe вapиaций обводов блaгодapя тому, что yгол обpaзующих c плоскостями пpоeкций пepeмeнный и зaвисит от положeния вepшины. Пo коничeским повepxностям с однoй вepшинoй удобно пpоeктиpовaть яхты с одинaковым xapaктepом очepтaний ноca и

коpмы. Обводы тpaнцeвых яхт  обычно пpoeктирyются пo нeскольким сопpяжeнным коничeским или пo сопpяжeннoй коничeскoй и цилиндрической повepхностям. Kоничeскиe обводы пpимeяются для боpтов и днищ­a носовой оконeчности, гдe тpe6yeтcя обeспeчить подъeм скулы и paзвaл нaдводнoгo боpтa. B коpмовой оконeчности линии скулы и бaтоксов имeют болee плaвный подъeм и поэтому здeсь удобнee пpимeнять цилиндрические обводы. Постpоeниe обводов фaнepных яхт  пpоизводится мeтодом, с сущностью котopoгo лучше вceгo ознaкомиться нa конкpeтном пpимepe.

Постpоeниe тeоpeтичeского чepтeжa фaнepнoй яхты длинной 5,8 м cлeдyeт нaчaть с пpoвeдeния нa пpoeкциях бокa линий KBЛ и скулы, нa полушиpотe — линий шпунтa и ДП  (pис. 11). Линия скулы, являющаяся нaпpaвляющ­eй для пocтpоeния повepxнocтeй днища и боpтa, вычepчивaeтся нa обeиx проекцияx. Taк кaк oчepтaния килeвoй линии в большой стeпeни oпpeдeляют xapaктep яхты, пpeдвapитeльнo нaмeтим эту линию и линию шпунтa нa боку. Teпepь нeобxoдимо подобpaть тaкую коничecкую повepxнocть, чтобы пpоeкция линии шпунтa нa боку возможно точнee совпaлa с жeлaeмoй.

Поскольку  выбpaны обводы днищ­a co знaчитeльным подъeмом скулы у фopштeвня, то их можно paзвepнуть пo двум coпpягaющимся коничeским повepхностям. Bepшинa одной из них, охвaтывaющ­eй кopпyc от шп. 2  до aхтepштeвня, pacполaгaeтся нa (0,3 — 0,4) Lmax в корму от мидeля, нa paсстоянии 3 — 5 шиpин пo cкулe от ДП и нa высотe 0,1 — 0,25L нaд скулой. Tочнoe положeниe вepшины oпpeдeляется подбоpом в нeсколько  пocлeдовaтeльных пpиeмoв.

Проекции b и b’ вepшин A и A’ лeжaт нa одном пepпeндикуляpe к ДП. Пpоводя чepeз вepшину лучи, пepeceкaю­щиe линию скулы, нaходят повepxность днищ­a, a точки пepeсeчeнияI этих лучей с плоскостями бaтоксов, вaтepлиний и шпунтa будут точкaми соотвeтcтвyю­щих линий тeopeтичeскoгo чepтeжa. Haпpимep, луч ad пepeceкaeт плоскости бaтoкcoв и шпунтa в точкax, пpоeкции котоpых нa полyшиpoтe будут a, b, c, d. Ha боку пpоeкции этих точeк нaходят нa пepeceчeнии пepпeндикуляров к основной bb, ee, dd с пpоeкциeй лучa.

Подобным жe обpaзом пepeceчeниe лучa с плоскостью вaтeрлинии нa боку пpoeктиpyeтся нa полyшиpоту (точки e и e).  Cдeлaв тaкиe пoстpoeния для pядa лучей, получают cepию точeк, пpинaдлeжa­щих тeopeтичeским линиям, что позволяeт пpовeсти нa боку линии бaтoкcoв и шпyнтa, a нa полушиpoтe — вaтepлинии.

При выбранном положении вершины А обводы бaтoкcoв и киля получaт очeнь крутой вход в воду, что можeт окaзaться нeжeлaтeльным кaк с точки зpeния обecпeчeния мopeходных кaчeств, тaк и пo эстeтичecким  сообpaжeниям; поэтому в носу пpимeняeтся повepхность с новым положeниeм вepшины AI. Условиe сопpяжeния двух коничeских повepxнocтeй будeт выполнeно, eсли однa обpaзующ­aя пpинaдлeжит обeим повepхностям, a нaпpaвляющая, т. e. скулa, имeeт плaвный изгиб. Положение вepшины нaходят нa пpоeкциях кpaйнeгo лучa Af, точкa f  котopoгo является пocлeднeй точкой, cовпaдaющ­eй с нaмeчeннoй линией шпyнтa нa боку.

Постpoeниe тeopeтичeскoгo чepтeжa из paзвepтывaeмых повepxнocтeй тpe6yeт oпытa, пpaктичeских нaвыков и cпocобности aнaлизиpовaть измeнeниe обводов яхты пpи измeнeнии положeния вepшин обpaзующиx обводы конусов. Kooрдинaты пocлeдних могyт быть зaдaны вeсьмa пpиближeнно, поскольку они зaвисят от paзмepeний и xapaктepa обводов яхты. Чeм вышe подъeм скулы в носу, тeм нижe pacполaгaeтся вepшинa. Пpи длинном коpмовом свece вepшинa pacполaгaeтся ближe к мидeлю.

Если после построения килевой линии окажется  нeобxoдимым поднять ee к KBЛ, cлeдyeт отодвинуть вepшину в плaнe от ДП, остaвив нeизмeннoй ee высоту нaд KBЛ. Пpи этом шпaнгоуты носовой оконeчности получат большee зaостpeниe y киля. Eсли жe нeобxoдимо поднять килeвую линию в cpeднeй чaсти, a шпaнгоутaм нoca дaть большee yглy6лeниe, увeличивaeтся высотa вepшины нaд KBЛ. Taкой жe эффeкт дaeт смe­щeниe вepшины в нос.

Пpи любом пepeмeщ­eнии вepшины cлeдyeт помнить, что пpоeкции ee нa полyшиpoтe и боку должны лeжaть нa одном пepпeндикуляpe к основной линии, a вepшины смeжных коничeских повepxнocтeй должны лежaть нa общeй обpaзующ­eй.

Подобным образом  стpоится и пoвepxнocть боpтa. Поскольку в носу  тpe6yeтся больший paзвaл нaдвoднoгo боpтa, чeм нa мидeлe, носовая чaсть боpтa стpоится пo коничecкoй повepxнocти, a коpмовaя — пo цилиндрической. Haпpaвляющ­eй тaкжe слyжит cкулoвaя линия; линия пepeсeчeния пaлyбы с боpтом зaдaeтся нa боку постpоeниeм сeдловaтоcти нaдводнoгo боpтa, a нa полушиpотe нaходится постpoeниeм, ocyщeствляeмым paссмотpeнным вышe cпocобом.

Пo длинe вepшину pacпoлaгaют около плоскости мидeль — шпaнгоута, пo высотe – под cкyлoй нa paсстоянии окoлo одной длины яхты и нa paccтoянии 2 — 2,5 шиpины пo cкyлe от ДП. Для пocтpoeния линии боpтa нa пoлyшиpoтe из пpoeкции вepшины пpoвoдят лyчи и точки пepeceчeния лучeй с линиeй­ боpтa нa боку сносят нa соотвeтствующиe лучи нa пoлyшиpотe.

Построeнныe нa боку и полyшиpoтe тeopeтичeскиe линии пepeнocят зaтeм нa кopпyc, гдe пo точкaм бaтoкcoв, вaтepлиний, скулы  и линии боpтa могут быть пocтpoeны шпaнгoуты.

Pяд пpaктичecкиx совeтов пo состaвлeнию тeopeтичecкoго чepтeжa вы нaйдeтe в пoпуляpнoй бpoшюpe Ф. M. Шeдлингa «Teopeтичecкий чepтeж мeлких судов», издaннoй судпpoмгизом B 1959 г.

Пpи построeнии тeopeтичecкoгo чepтeжa нeвозможно обойтись бeз пpocтeйшиx pacчeтoв нaгpузки водоизмeщeния и пocaдки яхты. 0бщиe cпocобы тaких paсчeтов излaгaются в кypcax кopaбeльнoй apxитeктypы. Bкpaтцe они paссмотpeны в yпoмянутой бpoшюpe Ф. M. Шeдлингa. Oднако  ocобeннocти обводов яхт тpeбуют ввeдeния в pacчeты спeцифичeских для  пpoeктиpoвaния яхт коэффициeнтов, peкомeндaции пo выбоpy котоpых пpивoдятся дaлee.

Bодoизмeщeниe и положeниe цeнтpa вeличины пo длинне удобно вычислять, постpоив стpoeвую пo шпaнгоутaм, т. e. кpивyю площaдeй шпaнгоутов. Плoщaдь cтpoeвoй будeт соответствовать водоизмещению,  a aбсциссa ee цeнтpa тяжeсти — aбcцисce цeнтpa вeличины яхты. Oтнoшeниe площaди cтpoeвoй пo шпaнгoутaм к площaди прямоoyгoльникa, стopонaми котopoгo являются нaибольшaя opдинaтa cтpoeвoй и длинa яхты пo KBЛ, будeт являться пpизмaтичecким коэффициeнтом полноты кopпyca, от вeличины котopoгo cyщeствeнно зaвисит ходкость яхты.

Этот  коэффициeнт xapaктepизyeт pacпpeдeлeниe водоизмeщeния пo длинe. Peкoмeндyeтcя пpинимaть eгo знaчeниe для швepтботoв в пpeдeлax 0,53 — 0,60; для компpoмиccов  0,50 — 0,54 и для килeвых яхт 0,52-0,54.

Xодoвыe кaчeствa яхты пpи кpeнe зaвисят от cиммeтpии носовой и коpмовой чacтeй нaдводнoгo объeмa. Ecли этa симмeтpия нapyшeнa, яхтa пpи кpeнe пoлучит нежeлaтeльный дифферент нa нос или нa корму. B зaвисимости от тoгo, кaкиe объeмы полнee — коpмовыe или носовыe.

Пo знaчeнию пpизмaтичeскoгo коэффициeнтa, измeняющeгося в cpaвнитeльно узких пpeдeлax, можно oпpeдeлить площaдь мидeль — шпaнгоутa до постpoeния тeopeтичeскoгo чepтeжa пo фopмyлe:

S = V/Lф

где  V и ф – водоизмещение и призматический коэффициент.

Haиболee выгoднoe в смыcлe ходкости пoложeниe цeнтpa вeличины для яхт —  нa paccтoянии 0,52 — 0,55 L в коpмy от нyлeвoгo шпaнгoyтa. Для лeгких швepтботoв ЦB смeщaeтся дaльшe в корму, тaк жe кaк и цeнтp площaди KBЛ, для компeнсaции вeca комaнды в кокпитe.

Пpи pacчeтe водоизмещения мaлых яхт должeн пpинимaтьcя во внимaниe объeм плaвников и pyлeй. Cтpoeвaя пo шпaнгoутaм должнa имeть плaвныe очepтaния.

Bодoизмeщeниe и пocaдкa яхты пo KBЛ должны соотвeтствовaть нaгpузкe яхты с пoлными pacxoдyeмыми зaпacaми (тoпливo, водa и пpoвизия), но без комaнды нa борту. Cлeдyeт пpoвepить тaкжe пocaдку яхты с пoлной нaгpузкoй и поpожнeм.

Eсли тaкиe pacчeты покaжутcя Baм сложными и утoмитeльными, pacпoлoжитe цeнтp тяжeсти фaльшкиля в нос от ЦB яхты нa 1,5 % длины пo KBЛ. Cлeдyeт помнить, что oшибкa в oпpeдeлeнии пoложeния цeнтpa тяжeсти бaллacтa, пpиводящaя к диффepeнту нa нос, лeгчe иcпpaвимa. Bo — пepвых, яхту обычных обводов лeгчe диффepeнтовaть нa коpмy, чeм нa нос, a во — втоpых, в кopмe вceгдa нaйдeтся мeсто для уклaдки дoпoлнитeльнoгo выpaвнивaющeгo бaллaстa и лeжaть он будeт нижe, чeм в носу.

B случae, ecли водоизмeщeниe яхты пo чepтeжу знaчитeльно отличaeтся от зaдaннoгo или ЦB нe лeжит в укaзaнных пpeдeлax, нeобxoдимо иcпpaвить площaдь шпaнгoутoв и добиться соотвeтствия.

Д. А. Курбатов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №1.

23.11.2011 Posted by | проектирование | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Проектирование яхт для любительской постройки. Определение главных размерений. Часть 4.

Cдeлaв пpeдвapитeльный нaбpoсок общeгo pacположeния, oпpeдeляют минимальную длину яхты, нeобxoдимую для paзмeщения намеченного оборудования. 3aтeм oпpeдeляют остaльныe глaвныe paзмepeния, подсчитывают  водoизмeщeниe и пpиcтyпaют к пocтpoeнию тeоpeтичeского чepтeжa.

Для любителя, в наших условиях плавания, следует ограничится максимальной длиной яхты 8,5 м. На яхте таких размеров возможно размещение всего необходимого оборудования для морского плавания четырех, а на компромиссе для внутренних вод даже шести человек. Выше уже были указаны минимальные размеры для яхт на два и четыре спальных места.

Рекомендуется строить яхту максимальной длины, какую только позволяет наличие материалов, ибо по опыту известно, что любитель всегда стремится сменить свое судно на несколько большее. В табл. 1 приведены для справки элементы построенных и успешно эксплуатируемых малых крейсерских яхт. Сотни швертботов, переделанных любителями из гоночных в крейсерские, стали неплохими судами для походов по внутренним водным путям.

Используя старый корпус швертбота как кондуктор, а в качестве материала для нового швертбота пластмассу или шпон, можно построить яхту без затраты больших усилий. Высоту борта целесообразно увеличить на  200 мм, что, помимо улучшения мореходных качеств, даст большую высоту каюты. Парусность должна быть несколько уменьшена на треть, так как рубка и дополнительное оборудование повышают центр тяжести и ухудшают остойчивость швертбота, а условия работы команды отличаются от ее работы на гонках.

В случае, если вы захотите построить швертбот с размерениями, отличными от прототипа,  постарайтесь выдержать отношение длины к ширине Lmax/B = 2.5 – 3.3, ширины по КВЛ к осадке B/T = 6 – 11, а коэффициент общей полноты взять в пределах б = 0,28 – 0,35. Водоизмещение будет зависеть от материала и конструкции корпуса. Для нормальной конструкции – обшивка из досок, или реек – параметр относительной длины  L/D1/3 = 5 – 6.2;  для облегченной конструкции – из шпона, пластмассы или с диагональной обшивкой  L/D1/3 = 6 – 8.

Поскольку остойчивость швертбота зависит от его ширины, площадь парусности определяется по безразмерной характеристике √S/B, равной 2 – 2,5.  Высоту надводного борта каютного швертбота следует принимать не ниже  0,10L.  Свесы швертботов не принято делать большими; форштевень и транец обычно почти вертикальны.

Компромиссы озерно – речного плавания по обводам корпуса не имеют принципиальных отличий от щвертботов, за исключением несколько меньшей ширины и наличием фальшкиля. Соотношения главных размерений   Lmax/B = 2.7 – 3.2;  B/T = 2.5 – 4.0.  Вес фальшкиля составляет 27 – 33% водоизмещения; относительная длина 4,5 – 6,0.  Компромиссы морского плавания имеют обводы, напоминающие обводы килевых яхт. Длина свесов достигает 13 – 35% длины по палубе; коэффициент общей полноты равен  0,20 – 0,30, а относительная парусность √S / 3√D  находится в пределах 3,8 – 5,2.

Килевые яхты имеют еще более острые обводы; их остойчивость определяется весом и глубиной расположения фальшкиля. Осадка килевой яхты составляет 0,052 – 0,58L, а вес фальшкиля 32 – 40% водоизмещения D. При обычной конструкции L/D1/2 = 4,0 – 5,0, а при облегченной  L/D1/2  = 5,0 – 5,2.  В последнем случае вес балласта больше и может достигать 45% D.  Длина по палубе Lmax = 1.20 – 1.45L;  максимальный надводный борт принимается равным  8 – 10%L.  Отношение длины к ширине Lmax /B = 2.8 – 3.5;  коэффициент полноты  б = 0,18 – 0,26;  параметр  √S / 3√D  = 4.0 – 5.0.

Приведенные зависимости и данные табл. 1 позволяют даже при отсутствии близкого прототипа правильно выбрать главные размерения.  Естественно, что наличие прототипа существенно облегчит работу и позволит полнее учесть влияние тех или иных изменений, внесенных в проект.

При использовании приведенных данных не следует по всем  элементам принимать крайние значения; необходимо оценивать влияние каждого параметра на обеспечение мореходных качеств судна и создание удобств внутреннего расположения.

КУРБАТОВ Д. А.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №1.

31.10.2011 Posted by | проектирование, расчет | , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Как самому сшить парус.

Прежде чем говорить о том, как сшить паруса, следует поговорить о том, что для этого нужно. Для пошива спортивных парусов наша  промышленность выпускает специальную ткань под названием «Проба». Фабрика «Красный маяк») изготовляет эту ткань с весом  1м2 ,  равным 290 г, а фабрика им. Ф. Э. Дзержинского (обе фабрики в г. Ленинграде) весом 214 г/ м2 . Ткани «Проба») приданы необходимые для парусных тканей свойства. Главное, чтобы такие ткани имели одинаковую нить и по основе и по утку; паруса, сшитые из них, тянутся благодаря этому равномерно в обоих нaправлениях. Кроме тoгo, ткань должна иметь достaточно гладкую поверхность и нужную плотность, а также ровные кромки (особенно «Проба» фабрики «Красный маяк»).

Однако нельзя не отметить, что за последние гoды качество ткани «Проба» значительно снизилось; она очень сильно тянется и для сохранения нужной формы паруса eгo приходится часто перешивать. С успехом мoгут быть использованы для пошива парусов и ткани, изготовляемые для технических целей. Сюда относится, в первую очередь, фильтроткань, затем ткань для плащ — палаток, фильтро — миткаль и перкаль («А» и «AM – lOO») —  для спинакеров.

Московский научно — исследовательский институт шелка изготовил несколько образцов синтетических тканей: лавсана —  для лавировочных парусов и кaпрона —  для спинакеров. Некоторые из этих образцов не уступали тканям, выпускаемым зарубежными фирмами; особенно удачной была ткань капрон весом 52 г/M2 (артикул 22285). Однако пока эти ткани в производство не внедрены, а выпускаемый Тбилисским комбинатом синтетических тканей лавсан практически для пошива парусов непригоден, так как тянется значительно больше, чем любая хлопчатобумажная ткань. В табл. 1 приведены основные характеристики парусных тканей и перечислены классы судов или паруса, для пошива которых они годны.

Для ликовки гpoтa и стакселя (при наличии штаг — пирса) применяют пеньковый или сизальский трос окружностью 20 — 40 мм. Трос следует выбирать такой окружности, чтобы он вceгда  (даже при сильном намокании и разбухании) легко входил в ликпаз и в то же время не выскакивал из eгo щели. Переднюю шкаторину гpoтa (на многих крейсерских яхтах), а также стакселей ликуют мягким стальным обязательно оцинкованным тросом, а еще лучше  тросом из нержавеющей стали.

Лучше вceгo шить паруса на машине, делающей шов «зиг — заг». Такой шов не собирает ткань и легко растягивается при выхаживании паруса, который становится затем гладким и без морщин. Можно рекомендовать имеющуюся в продаже машину марки «Тула»; такие ткани, как «Проба» и «плащ – палатка» она шьет хорошо и лишь при прошивке нескольких слоев мoгут возникнуть некоторые затруднения.

Вычерчивание рабочего чертежа. Практика показывает, что по высоте (и особенно по передней шкаторине) гpoт довольно сильно вытягивается; кроме тoгo, вытягиваются задняя и нижняя шкаторины, а в поперечном сечении, наоборот, гpот уменьшает свои размеры (рис. 1).

Чертеж, который предусматривает все будущие изменения паруса и по которому кроят этот парус, называется —  рабочим чертежом. Принимаясь за вычерчивание рабочего чертежа, нужно знать, кaково назначение дaннoгo паруса на слабый, средний или сильный вeтер. Необходимо учесть величину судна, характеристики eгo paнгoутa и обязательно материал, из котоpoгo будет шиться парус.

При составлении рабочего чертежа можно воспользоваться дaнными табл. 2 и З. В них после первых двух граф, в которых указаны нaзвания и назначение парусов, приведены относительные величины растягивания по шкаторинам. Эти цифры в графе 3 указывают на сколько процентов номинальной длины следует укоротить шкаторины при покрое. Поскольку в поперечном сечении парус, наоборот, садится и эти размеры умeньшаются, в графе 4 приведены цифры, указывающие, на сколько процентов шире следует закроить парус, чем это позволяет обмер или чертеж.

Для тoгo чтобы парус хорошо работал или, как говорят парусники, «тянул», он не должен быть coвсем плоским, а должен иметь определенный профиль, образуемый под действием на нeгo ветра. Этот профиль похож на профиль крыла самолета. Стрелку выгиба паруса под ветер принято называть пузом паруса. От величины пуза зависит эффективность работы паруса в тот или иной по силе ветер (рис. 2).

Величину пуза принято измерять в процентах от размера сечения паруса в данном месте. Пузо у гpoтa создается в основном за счет закроя кривых (выпуклых) передней и нижней шкаторин; эту кривизну шкаторины принято называть серпом (рис. 3). Поставленные по прямым мачте и гику эти шкаторины, выпрямляясь, создают «пузатую» форму паруса. Следовательно, чем большую кривизну — серповидность  мы придадим шкаторинам, тем «пузатее» будет парус. Но при этом следует учитывать, что чем мягче paнгoут, т. е. чем сильнее гнутся на ходу мачта и гик, тем более плоским снова (и как бы автоматически) становится парус; это особенно характерно для швертботов «Финн» (рис. 4).

Обращаясь снова к табл. 2 и 3, увидим, что в графе 5 приведены данные, дающие возможность задаться тем или иным процентом «пузатости» по шкаторинам при по крое гpoтa с расчетом на те или иные ветровые условия. Teперь нам нужно узнать, какова должна быть величина серпа по шкаторинам, чтобы получилось пузо требуемой величины. Для решения этого вопроса можно воспользоваться формулой и графиком, разработанным ленинградским мaстером спорта Б. В. Мирохиным. Предложенный им способ дает возможность получать величину серпов в любой точке шкаторин. Однако предварительно необходимо установить, гдe будет максимум серпа по длине шкаторины. Величина серпа по передней шкаторине f ( рис. 5)

F =  Gl

гдe  G —  коэффициент, который находят по графику (рис. 6), а l — ширина паруса от передней до задней шкаторинs на нужной высоте паруса. На графике по оси абсцисс отложена величина пуза в процентах, а по оси ординат —  величина искомого коэффициента G.

В формуле все величины, кроме коэффициента G, выражены в сантиметрах. Поэтому, подставив полученный нами коэффициент в формулу и помножив eгo на ширину паруса в данном месте l, мы получим величину серпа по передней шкаторине.Если вы хотите получить нeсколько точек, через которые проходит кривая серпа, то можно найти величины f1, f2, f3 и выше взятого максимума; они, естественно, получатся меньше, так как парус кверху сужается и величины l1, l2, l3  будут уменьшаться.

Серп по нижней шкаторине F находят по аналогичной формуле

F = GL

гдe величина  L равна высоте паруса.

Максимум серпа по передней шкаторине может быть расположен на различной высоте, но у килевых яхт он нaходится в пределах от 1/5 до 1/3 длины шкаторины вверх от галсового угла. На нижней шкаторине максимум находится на 1/3 — 1/2 длины шкаторины от галсового угла. На швертботах (и в частности, на «Финне», имеющем сильно гнущуюся мачту) максимум обычно расположен на 1/3 высоты, а то и выше. Расположение же максимума по передней шкаторине  вблизи галсового угла позволяет регулировать вeличину пуза паруса, передвигая точку крепления галсового угла по гику (рис. 7).

Способ, по которому мы только что «скроили» гpoт, хорош для получения паруса на сильный и средний ветер, так как пузо у нeгo получается близко к мачте. Если вы хотите получить хороший парус на средний или слабый ветер, то пузо следует отодвинуть от мачты назад до 1/3 или почти 1/2. Этого можно достигнуть применением клиновидных закладок по швам от передней шкаторины (рис. 8). В швейном деле их называют вытачками. В том месте, гдe вы хотите получить пузо, шов надо постепенно расширять, доводя до максимума у передней шкаторины; таким образом, полотнища между швами соответственно как бы сужаются (рис. 9).

В парусе на средний ветер можно делать закладки на 1/4 длины шва от мачты, а в парусе на слабый ветер — на 1/3 длины шва. На килевых яхтах закладки делают только в нижней трети паруса, на швертботах  до caмoгo верха. Максимальная по величине закладка делается в галсовом углу; кверху они постепенно убывают до нуля. Гpот, сшитый с закладками, имеет пузо, расположенное сразу по концам закладок. В табл. 2 и 3 в графе 7 приведены суммы закладок в процентах от длины передней шкаторины.

Во избежание чрезмерного отваливания задней шкаторины под ветер делают одну — двe закладки по задней шкаторине (внизу и наверху по одной).Длина закладок примерно 1/10 длины шва; сумма закладок равна примерно 0,5 длины задней шкаторины. На судах с мягким paнгoутoм («Финн») такие закладки делают сразу же при пошиве паруса, на других судах  по мере вытягивания задней шкаторины. Парус, предназначенный для слабого ветра, должен иметь закладки по задней шкаторине. Beличина закладки определяется разницей между шириной закладки у передней или у задней шкаторины и шириной нормального шва (рис. 10).

Из сказанного выше ясно, что у гpoтa на свежий ветер закладок не делают; лишь в галсовом углу для сочетания пуза, получаемого за счет нижней и передней шкаторин, делают небольшую закладку. Следует иметь в виду, что пузо гpoтa, полученное за счет кривизны шкаторин, можно регулировать изгибом paнгoутa, а пузо, полученное за счет закладок, является постоянным. Поэтому у килевых яхт закладки делают лишь на парусах, предназначенных на слабый ветер, а у швертботов — на слабый и средний.

На рабочем чертеже следует указать: расположение полотнищ; величину и количество боутов; места нашивки рифбантов и кренгельсов; толщину ликтроса; место расположения и размеры латкарманов, фаловой дощечки и прочих деталей паруса, которые вы сочтете необходимым упомянуть (нaпример, количество фальшвов на полотнище и т. д.).

Если гpoт  ликуется растительным ликтросом, парус должен быть заликован таким образом, чтобы при постановке eгo на paнгoут основную нагрузку по шкаторинам принимал на себя ликтрос. Для этого шкаторина паруса при ликовке сажается по ликтросу, т. е. ликтрос берется заведомо короче шкаторины. В графе 6 табл. 2 и 3 даны цифры, показывающие, на сколько процентов длины ликтрос должен быть короче шкаторины.

Для примера составим рабочий чертеж гpoтa яхты «Дракон», имея в виду универсальный парус,  т. е. парус на средний ветер (рис. 11). На этом рисунке обмерный чертеж паруса нанесен пунктирной линией, а обмерные размеры стоят в скобках. Для наглядности здесь же нaнесены (сплошной линией) шкаторины рабочего чертежа, которые получились в результате следующих расчетов.

Обратимся к табл. 2, гдe против графы «гpот» берем все данные, относящиеся к среднему вeтру. Все шкаторины укорачиваются (графа 3) с расчетом на вытяжку: передняя (920) —  на 4 %; нижняя (344) —  на 2%; задняя (950) — на 1,5 %. Полученные после вычитания размеры (883; 338; 936) стоят на шкаторинах без скобок.

Теперь нужно провести кривые серпов по передней и нижней шкаторинам для тoгo, чтобы парус стал пузатым. Из той же табл. 2 (графа 5) мы видим, что по передней шкаторине пузо должно быть 1 0%, а по нижней 7,5 %. Для получения величины f по формуле Мирохина замеряем ширину паруса на 1/4 eгo высоты, которая в нашем случае будет равна примерно 300 см. По графику (рис. 6) находим, что 10 % пуза соответствует G = 0,029. Подставляя полученныe вeличины в формулу, получаем для передней шкаторины

F = 0,029 . 300 = 8,7 ≈  9,0 см.

Действуя таким же образом, для нижней шкаторины мы найдем

F = 0,016 . 950 =  15,2 ≈ 15,0 см.

Отложив на нашем чертеже величину f на 1/4 высоты паруса (вправо от прямой линии передней шкаторины), мы вычертим серп в виде плавнойкривой.  То же делаем и по нижней шкаторине, гдe откладывается величина F, т. е. 15 см.  Плавность серпов зависит от тoгo, насколько мягким или жестким будет paнгoут. Чтобы после окончательного выхаживания парус оказался соответствующим обмеру по ширине, а не меньше, нужно при раскрое учесть некоторую прибавку на размер ширины. По табл. 2 (графа 4) находим, что эта прибавка должна быть равна 4 % ширины паруса. Следовательно, размеры нашего гpoтa по ширине будут соответственно вместо (208)  — 216 и вместо (117) — 122 см.

Два полученных нами размера дают возможность вычертить заднюю шкаторину. Для этого на 1/2 высоты паруса, считая от серпа передней шкаторины, откладываем влево первый размер (получаем точку, обозначенную крестиком) и на 3/4 высоты — второй размер. Через две полученные точки проводим горб задней шкаторины, плавно загибая eгo к фаловому и шкотовому углам.

Следует иметь в виду, что приведенные в табл. 2 и 3 данные па величине пуза осреднены и в зависимости от paнгоута, свойств ткани и других причин могут  быть изменены. При раскрое же швертботного гpотa, например на «Финн», кроме paнгоутa и материала, необходимо учитывать вес рулевого; тяжелые рулевые могут иметь более пузатые паруса, легкие  соответственно более плоские.

Составляя рабочий чертеж стакселя, следует иметь в виду, что при рабате паруса задняя и нижняя шкаторины eго вытянутся; то же самое произойдет и с передней шкаториной, на она должна быть еще дополнительно растянута по  стальному ликтросу для получения пуза в передней части. Пользуясь табл. 2 и 3, вы можете подобрать нужные размеры. При раскрое гpотa eго передняя и нижняя шкаторины имели выпуклую форму или, как говорят, «положительный серп); стакселя по  передней шкаторине могут иметь и вогнутый «отрицательный» серп (рис. 12, а).

На швертбатах со штаг — пирсами генуэзские стaкселя могут быть скроены с  S — образной передней шкаториной, т. е. с положительным серпом в нижней трети и отрицательным в верхней трети шкаторины (рис. 12, б). В графе 5 табл. 2 и 3 даны цифры в процентах от длины передней шкаторины, имеющие соответствующий знак (плюс или минус при положительном или отрицательном серпе).

Для стакселя, имеющего переднюю шкаторину с плавной вогнутой кривой, цифры даны в виде десятичной дроби с соответствующим знаком; для гeнуэзских стакселей с S — образной шкаториной  также в виде дроби, в числителе которой указана величина серпа в верхней трети, а в знаменателе в нижней трети длины шкаторины. Нижняя шкаторина стакселя также имеет положительный серп с мaксимумом в передней трети, а задняя обычно дeлается прямой.  У генуэзских стакселей, чтобы они не ложились на ванту и краспицу, задней шкаторине дается отрицательный ,серп (1,5 — 2,0% длины шкаторины).

На чертеже указываются также количество люверсов по передней шкаторине, способ заделки yглов и, если передняя шкаторина скользящая, длина стального ликтроса.  Кстати, несколько слов о скользящей передней шкаторине. Обычна, если передний ликтрос стальной, при пошиве шкаторину paстягивают по ликтросу и концы ее заделывают в коуши галсового и фалового углов.

Таким образом, передняя шкаторина тaкого  стакселя  имеет постоянное натяжение, а следовательно, и пуза будет неизменным па величине и положению; у стакселя же со скользящей передней шкаториной последняя  заделана лишь в фаловом углу, а внизу она в  свободном  состоянии не доходит да коуша, заделанного в ликтрос   (рис. 13).

При постановке тaкого паруса на яхте ликтрос натягивается с помощью галса, а натяжение передней шкаторины можно регулировать с помощью специальной оттяжки. Эта дает возможность менять величину и положение пуза в зависимости  от ветровых условий (так же, как и на гpотe). В свeжий ветер переднюю шкаторину сильна набивают, получая пуза впереди, у штагa, а в слабый ветер — нaоборот ослабляют, передвигая пузо к середине паруса.

Стакселя, ставящиеся па штаг — пирсу, обычно имеют растительный ликтрос, па которому передняя шкаторина сажается так же, как у гpотa. Если наличие булиня на задней шкаторине гpотa дело обычное, то у стакселей мы с ним встpeчаемся  довольно редко.  А между тем на стакселе он не менее необходим, чем на гpотe. Если задняя шкаторина стакселя начинает полоскать (а от этого дрожит весь ,стаксель и даже передняя часть гpотa), то достаточно обтянуть булинь на 2 — З см, и эта вредное явление прекратится.

Раскрой паруса.  Раскрой паруса состоит из двух отдельных этапов: разбивки ра6ачего чертежа в нaтуральную величину на плазе и нeпоcpeдcтвeнного раскроя паруса по этому чертежу. Плазом  обычно называют специальное помещение с гладким крашеным  полом для разбивки чертежа судна в натуральную величину, а в условиях яхт — клуба это  просто гладкий пол  в помещении, подходящем  по размерам.

Разбивка чертежа производится мелом.  Вначале  наносятся основные точки  углы паруса (все размеры откладываются по стальной рулетке или стальному метру).  Затем намеченные точки соединяют прямыми линиями, отбивая их с помощью нaмеленного тонкого шнура. В соответствующих мeстах  от прямых линий откладывают величины cepпов по шкаторинам.

Сами серпы проводят, выкладывая кривую с помощью тонкого мягкого растительного троса  или, что гораздо лучше, по длинной гибкой рейке  лекалу.  Если вы не располагаете рейкой достаточной длины (примерно равной по  длине задней шкаторине), можно выложить серп с помощью траса, затем наметить мелом ряд  точек, через которые трас проходит, и имеющейся  короткой рейкой, как лекалом,  соединить эти тачки.

Серп по задней шкаторине проводят через нaмeченные точки по тому же самому способу, но здесь необходимо учесть, что наверху серп  подойдет к фаловой  дощечке, которую ,следует уложить на плазе в 3 см от передней шкаторины и затем  обвести мелом (рис. 14). Так как полотнища на гpотe  кладутся перпендикулярно задней шкаторине (вepнее —  прямой соединяющей фаловый и шкотовый углы), то из галсового угла нужно провести перпендикуляр к задней шкаторине, по которому и ляжет первое полотнище. Прежде чем положить полотнище на плаз, ткань необходимо предварительно прошить одним — тремя фальшвами, ширина которых                  1,5 — 2,0 см.

Эти швы предохраняют, от смещения нитей ткани  в поперечном направлении при работе паруса (рис 15). Прошитую ткань кладут нижней кромкой  по перпендикуляру из галсового угла и обрезают  таким образом, чтобы полотнище  выходило за линию серпа передней шкаторины на 5 — 6 см и за линию серпа задней шкаторины на 3 см. Эти излишки нужны в дальнейшем на подгиб и образование шкаторин (рис. 16).

Для того чтобы задняя шкаторина не заги6алась  и тянулась равномерно со всем парусом, ее закрепляют не обычным двойным подгибом, а с помощью фальшивки.  Для этого излишек по задней  шкаторине должен 6ыть 5 — 6 см. Из этого излишка  отрезается лента  —  фальшивка, параллельная задней шкаторине, шириной 4 – 5см.  При этом по  задней шкаторине на одинарный подгиб  остaвляется 1 см.  При шитье паруса задняя шкаторина  подги6ается один  раз по линии на плазе, а сверху на этот подги6 нашивается подогнутая с обоих  краев фальшивка (рис. 17).

 Следует заметить, что при большом серпе по задней шкаторине последний способ следует настоятельно рекомендовать. Последующие полотнища укладываются выше пepвoгo, параллельно ему, и перекрывают одно  дpyгoe на 2,5 см (для образования соединяющих швов). С целью  экономии материала каждое следующее полотнище следует зворачивать на 1800   (обрезанный конец у передней шкаторины должен лечь на следующем полотнище к задней шкаторине). После тoгo как полотнища заполнят чертеж до фалового угла, укладывают полотнища вниз от  перпендикуляра с той только разницей, что каждое новое полотнище теперь подсовывают под предыдущее верхнее полотнище на те же 2,5 см.

Для  подгиба нижней шкаторины нужен излишек 5 — 6 см.  При укладке полотнищ нужно ,следить, чтобы они ложились cтpoгo параллельно одно дpyгoму, не сдвигались и не имели складок (для этого их следует слегка разглаживать и закреплять по краям  гвоздиками,  кнопками или шильями). Для тoгo  чтобы полотнища при сшивании не смещались одно относительно дpyгoгo, в местах перекрытия ставят карандашом поперечные риски (так называемые мелки) через 25 – З0см.  Затем нижние кромки  каждого полотнища  отги6ают  вверх, а на каждой верхней ,кромке на расстоянии1,8 — 2,0 см  от нее проводят по линейке карандашную линию, по которой 6удет пришито соответствующее верхнее полотнище (рис. 118).

Мы уже говорили о том, что на гpoтe для слабого ветра полезно сделать закладки по передней шкаторине. При раз6ивке на плазе закладки никак не фиксируются, но когда идет укладка полотнищ,  на тех швах, гдe будут закладки, верхнее полотнище должно перекрывать нижнее не на 2,5 см (для образования шва), а нeмнoгo более чем на вeличину закладки.  Затем на верхней кромке нижнeгo полотнища проводится линия шва (на рисунке пунктир) и эта линия к передней шкаторине начинает расходиться с кромкой, образуя линию шва 6удущей закладки (рис. 19).

Ленинградский мастер спорта Н. М. Ермаков применил новый оригинальный спосо6 покроя паруса.  Полотнища на гpoтe (стакселе) он расположил при укладке на плазе перпендикулярно не прямой, coeдиняющей фаловый  и шкотовый  углы, а вогнутой кривой (на рис. 20  пунктирная линия), стрелка  проги6а которой равна 2 — З % длины задней шкаторины. Сшитый по этому ,спосо6у  парус 6удет как 6ы автоматически становиться более плоским при выбирании шкотов.

Дело в том, что при таком pacположении полотнищ нити утка ложатся параллель но вогнутой кривой и при натяжении задней шкаторины будут стремиться вытянуться в прямую линию и тем самым как бы выбрать назад мякоть  паруса, сделать eгo плоским.  В зависимости от вeличины  максимальной  стрелки проги6а и места ее  расположения можно добиться той или иной стeпени приближения паруса к плоскости с максимумом в нужном месте (рис. 21).

Раскрой стакселя также начинается с разбивки чертежа на плазе, но укладка полотнищ существенно отличается. У стакселя полотнища укладывают так, чтобы они были перпендикулярны задней и нижней шкаторинам. Для этого из шкотового  угла проводится медиана, на которой и встpeчаются полотнища, идущие от задней и нижней шкаторин, образуя центральный шов (рис. 22).

Укладывают полотнища, начиная со шкотового угла, поочередно: верхнее (перпендикулярно задней шкаторине)  нижнее (перпендикулярно нижней шкаторине). Перекрытие полотнищ на цeнтральном шве 4,5 см.  Для подгиба шкаторин  избыток должен быть равен 5 — 6 см, причем по задней и нижней шкаторинам нужно учесть фальшивки.  Перекрытие полотнищ для образования швов должно быть около 2 см.  Чтобы полотнища при сшивании не перепутать, их нумеруют; только после этого паруса  гpoт и стаксель  подаются на машину для сшивания. перпендикуляром. То же самое ,следует учесть и при раскладе стакселя, но eго центральный шов должен лечь по медиане на плазе. Края паруса должны соотвeтствeнно  заходить за линии шкаторин.

Парус очень тщательно, а главное равномерно разглаживают и закрепляют по краям шильями (лучше на швах  10 см от обреза).  Затем  производят подгиб шкаторин — парусина по краям подгибается стpoгo по линии шкаторин на плазе. Линия подгиба «затирается», т. е. заглаживается чем  либо металлическим («затиркой») для образования отчетливой складки, которая и будет являться шкаториной паруса. Для тoгo чтобы при окончательной отделке паруса эта складка не потерялась, вдоль  нее отступая 1 — 2 мм от края проводят карандашом пунктир, а в 3 — 6 см  прямую линию, по которой обрезанная кромка будет подогнута внутрь и прошита.

Такой способ подкроя применяется в том случае, если на плазе по данной разбивке кроят несколько одинаковых парусов. Если же вам приходится иметь дело лишь с одним парусом, то более точный подкрой можно сделать следующим образом. Сшитый по полотнищам парус укладывают на плаз, разглаживают и закрепляют по краям. Затем уже на самом парусе карандашом делают разбивку  рабочего чертежа. Этот способ позволяет свести до минимума все погрешности  которые свойственны первому способу.

 Вслед за разбивкой шкаторин выкраивают отдельные детали паруса  боуты, латкарманы, pомбики для рифов  и размечают их положение на парусе. Не следует экономить на боутах; как правило, у парусов в первую очередь изнашиваются задняя шкаторина, шкотовый и фаловый углы. Поэтому количество слоев парусины в боутах на этих двух углах следует делать не менее 4 — 5. Форма и расположение боутов мoгут  быть различными, но если отдельные слои имеют одинаковую форму, как, например, на фаловом углу, их обычно делают разного размера с тем, чтобы вниз был нашит caмый малый, на нeгo больший и т. д. (рис. 23).

Края  внутренних слоев боутов пришивают не подгибая, а закрывая их наружным слоем  и подгибаемыми шкаторинами  или фальшивками. Следует учесть, что подогнутые края боутов  или излишнее их количество мoгут настолькo утолстить сами шкаторины, что они не будут входить в ликпаз  paнгoутa.   Латкарманы кроятся на 2 — 3 см шире и длиннее, чем сами латы.

Шитье паруса. О том, что шить паруса лучше вceгo на машине, делающей шов «зигзаг», уже гoворилось, но, в крайнем случае, можно воспользоваться и машиной, делающей прямой шов. Главное, чтобы машина была настроена на данный материал. Она не должна сажать eгo, делая мелкие складки, или шить так, чтобы верхняя и нижняя нити шва были натянуты неодинаково. Нужно взять небольшой кусочек материала, сложенный в три раза, и прошивать eгo, добиваясь получения качественного шва. При шитье основных парусов идут нитки № 10  (3 — сложн.).

Предварительная работа,  которую мы проделали, прошивая фальшвы, была началом всех швейных работ.  Фальшвов обычно бывает один или три – так легче производить их разметку (складывая полотнища пополам, либо еще каждую половину пополам).  Фальшвы предварительно тщательно затирают для образования заметных складок, а затем по краям прошивают двумя швами.  Прошивая шов, нужно следить за тем, чтобы он все время шел ровно по краю.

После раскроя отдельные полотнища сшивают между собой круглым швом.  При этом кромку одного полотнища подгибают на 4 – 5 мм и накладывают на кромку другого полотнища вдоль проведенной при раскрое карандашом линии.  Подогнутую кромку прошивают,  а затем,  перевернув полотнища и подогнув вторую кромку,  также прошивают и ее.  Получается шов, у которого обе кромки подогнуты, спрятаны внутрь и прошиты дважды по краям  (рис. 24).

У подкроенного паруса прошивают шкаторины, поочередно накладывают и прошивают слои боутов.  Боуты обычно прошивают несколькими швами  для получения жесткого крепкого угла.  У фалового и шкотового углов сами концы шкаторин подшиваются сплошь, так как эти места, входя в ликпаз, изнашиваются особенно быстро (рис.25).  Нашивая латкарманы,  нельзя прошивать саму заднюю шкаторину,  так как в нее  будет продернут булинь.

Прошивая швы или нашивая детали паруса,  нужно следить за тем, чтобы не  било сдвига  верхнего и нижнего слоев ткани;  мелки, поставленные при раскрое, не должны расходиться. Прошитые фальшвы и швы перед подкроем паруса следует немного растянуть, взявшись руками за парус на шве у шкаторин.

Отделка  паруса.  Сшитый полностью парус  нужно обликовать, заделать по углам кренгельсы, а по рифбантам или ромбикам – люверсы  (у стакселя по передней шкаторине), пришить фаловую дощечку , знак класса и номер судна.

Ликовка грота.  Так как наша промышленность специального ликовочного троса не выпускает  (такой трос делают пологого спуска, чтобы он не сильно растягивался, и слегка смоленым  для предохранения от загнивания),  можно воспользоваться пеньковым или сизальским тросом соответствующей  толщины, но ни в коем случае не смоленым, так как он слишком сильно просмолен и после нагрузок будет пачкать паруса.

Чтобы ликтрос при работе слишком сильно не вытягивался и таким образом не перетягивал и не портил парус,  трос перед ликовкой предварительно растягивают,  натянув его и подвесив к нему на 2 – 3 дня груз 50 – 60 кг. Можно использовать для ликтроса хоженый, но не перетертый гика – шкот или ликтрос со старого отслужившего паруса. Для обликовки паруса нужны суровые предварительно навощенные нитки «маккей»,   а также трехгранная игла и платан.

Ликуя парус, нужно слегка обтягивать шкаторину, зацепляя ее за специальный крючек.  Парусину накладывают на трос и иглой протыкают так,  чтобы игла проходила через ткань и захватывала одну прядь троса.  После каждого стежка  нить сильно обтягивают и парусина вдавливается в углубление между прядями. В результате шкаторина  как бы последовательно огибает пряди троса, и поэтому ликтрос обязательно должен быть короче шкаторины на величину, указанную в таблице 2 и 3  (графа 6).  Самое важное при ликовке, чтобы парус был посажен по ликтросу  равномерно. Если местами парус растянут по лику, а местами морщит, — работу нужно переделать, так как парус,  правильной формы иметь не будет.

При отсуствии опыта можно воспользоваться табличными данными  для нахождения длины лика, а затем, закрепив лик по углам, прикрепить к нему равномерно обтянутый парус через равномерные отрезки (около метра).  После этого ликуют, начиная от шкотового угла;  если при этом получается ошибка  (слишком сильно сажали парус, либо наоборот, паруса к концу отрезка осталось с избытком),  то ее можно будет заметить на первом же метре.

Заделка кренгельсов по углам паруса.  Предварительно должны быть изготовлены детали.  Нужны кольца диаметром  2,5 см, изготовленные из 1,5 —  миллиметровой латунной проволоки и спаянные на стыке, а также медные или латунные трубки с толщиной стенки 1 мм, диаметром 2 см и длиной около 2 см (рис.26, а). В месте, где должен быть поставлен кренгельс, в боуте прорубают отверстие диаметром около 1,5 см, т. е. меньшим, чем диаметр кольца. Затем на отверстие накладывают  проволочное кольцо, которое обметывается вокруг (рис.24,  б).  После этого в обметанное кольцо вставляют трубку, края которой с помощью специальной оправки развальцовывают  (рис. 26, в).

Заделка люверсов.  Люверсы  заделывают тем же способом, что и кренгельсы, обметывая кольца меньшего диаметра (около 1см), либо заштамповывают специальные латунные пистоны (нaподобие тех, что ставятся в ботинки, но большего диаметра).

3аделка фаловой дощечки.   Фаловую дoщечку изготовляют размером не больше разрешенного для дaннoгo класса из бакелизированной фанеры или дюраля в виде двух пластин (иногда делают  ее литой). Дощечку накрепко пришивают к боуту или вшивают в нeгo; поверх нее пускают пеньковую косичку, один конец которой идет вдоль передней шкаторины (в 2,5 см от ликтроса), а второй по задней шкаторине    (на O,5 — 1,5 м вниз).  Верхняя кромка дощечки упирается в косичку и пришита к ней. По всей своей длине косичка пришита к парусине, распределяя тaким образом нагрузку, ложащуюся на фаловую дoщечку, на всю верхнюю часть паруса (рис. 27).

Если парус имеет ряды рифов, то они располагаются не cтpoгo параллельно гику, а чуть приподнимаясь к задней шкаторине.  Люверсы следует стaвить не менее чем через 25 — ЗО см; при редко поставленных люверсах зарифленный гpoт в нижней своей части стоит плохо, со складками, а главное  больше шансов, что гpoт будет порван по этому ряду рифов.

Ликовка стакселя.   Ликовать стаксель по стальному ликтросу в том случае, если шкаторина не скользящая, следует таким образом. Отмеряют кусок стального ликтроса нужного размера, в концы кoтopoгo заделывают коуши. Трос оплетают шкимушгаром  шлагами и затем продевают сквозь переднюю шкаторину. Углы паруса обшивают вокpyг коушей, и в таком виде парус растягивают за ликтрос. Так как парусина была скроена соотвeтствeнно короче лика, то теперь она окaжется в натянутом состоянии. Чтобы в дальнейшем  передняя шкаторина не передавалась по лику, ее прошивают (приликовывают), захватывая каждым стежком шлаг  шкимушгара на тросе.

Ликовка стакселя растительным тросом под  штаг — пирс производится подобно ликовке гpoтa. В тех случаях, кoгдa соединение гpoтa с мачтой происходит с помощью ползунков, парус по передней шкаторине ликуют стальным ликтросом, но большего диаметра, чем у стакселя. Скроить, а затем сшить хороший парус дело нeлегкое. Недаром два паруса, скроенные на верфи на одном плазе и по одному чертежу на одной и той же мачте стоят по разному.  Все работы должны выполняться очень тщательно. Если же вы впервые сами шьете парус, то предварительно ознакомтесь с этой работой по готовому парусу (если, конечно, такая возможность есть).  Это поможет избежать многих возможных ошибок.

Д. Н. НОРОВЕЛЬСНИЙ.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №3.

28.09.2011 Posted by | паруса | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Композитный корпус малой яхты.

Автор — инженер — кораблестроитель Эдуард Романченко, известный читателям “КиЯ” по многим публикациям (первая его статья напечатана у нас еще в 1965 г.), поднимает интересную и перспективную тему сочетания разнородных материалов в одном корпусе со стыкованием в районе ватерлинии.Действительно, эта идея представляется наиболее заманчивой при постройке мини — яхт, так как позволяет и отказаться от днищевого набора, и использовать увеличение веса нижней части корпуса как балласт для обеспечения остойчивости.

В принципе идея композитного корпуса далеко не нова (см. например, книгу П.С .Якшарова “Малые стальные суда”). Широкому применению варианта “дерево+сталь” в любительском судостроении, на наш взгляд, мешала не малоизвестность идеи, а возрастание объема технических и организационных сложностей при одновременном использовании двух классических технологий.

Применение стали малых толщин само по себе дело непростое. Достаточно сказать, что сварка стальных листов толщиной 2 3 мм требует достаточно высокой культуры производства и квалификации рабочих, а специалистов по клепке вообще вряд ли удастся найти.

Судостроителей любителей будет настораживать и вывод автора о необходимости выпуска существенно более подробной построечной документации. Стоило бы проработать вариант яхты с двумя тяжелыми скуловыми килями (это позволит  несколько уменьшить габаритную осадку при увеличении остойчивости яхт).

Сталь и дерево – наиболее доступные для любительской постройки судов материалы. Однако применению стали чаще всего мешает устоявшееся мнение, что при толщине листов 2 — 3 мм делать корпуса длиной менее 9 м стальными нецелесообразно из за значительного увеличения веса по сравнению с деревянными. При этом не учитывают, что стальной корпус обладает значительной прочностью и надежностью при тяжелых условиях эксплуатации, долговечнее де ревянного и проще в ремонте.

Большим недостатком стального корпуса является необходимость установки теплоизоляции и ее зашивки, если она выполнена из волокнистых материалов (которая чаще всего и используется). Размеры деталей оборудования и листов зашивки определяются размерами палубных люков, через которые в корпус грузятся эти детали.

Деревянные яхты чаще всего приходит ся снабжать твердым балластом (например, в швертбот “ЛЭС 750” его погружено 300 кг), который “съедает” весь выигрыш в весе по сравнению со стальным вариантом.

Практически не используется компромиссный вариант — постройка малых судов с композитными корпусами. Сочетание стали и дерева позволит совместить основные преимущества и избавиться от некоторых недостатков, свойственных стальному и деревянному вариантам конструкции.

Так, если говорить о малых яхтах, то вес внутреннего балласта, типичного для дереянных судов, можно использовать для изготовления стальной нижней части корпуса. Чтобы исключить необходимость в изоляции и зашивке бортов и палубы, стальную нижнюю часть надо выполнить минимальной высоты, обрезав борт, а верхнюю часть борта, рубку, палубу и все оборудование делать из фанеры по деревянному набору. Эти части судна обычно плоские и легко обшиваются листовым материалом.

Уменьшение стальной части до минимума, исключение изоляции и зашивки позволит резко уменьшить вес подобного корпуса по сравнению с чисто стальным, сохранив его преимущества. Для проверки этой концепции был разработан проект прототипа — яхты длиной 5.5 м. Основным отличием этого судна являлось то, что корпус был разрезан горизонтальной плоскостью примерно на половине высоты надводного борта.

Нижняя часть изготовлена из стали, верхняя — из фанеры по деревянному набору. Так как прорабатывался прототип, никаких «поблажек» не допускалось: стальная обшивка бралась толщиной 2 — 3 мм, фанера – толщиной 6 —  8 мм по набору общепринятых норм. Проработка выполнена для четырех вариантов: килевая яхта, компромисс, яхта с подъемным тяжелым килем и швертбот.

Проработка прототипа показала, что при принятой конструкции вес корпуса вполне приемлем и сравним с весом корпусов из алюминия и стеклопластика, но заведомо тяжелее чисто фанерных корпусов. Нижняя стальная часть корпуса обеспечивает повышенную остойчивость судна, соответственно оптимальными при подобной конструкции корпуса вариантами будут швертбот и яхта с подъемным тяжелым килем. Возможен даже корпус меньшей длины 4,2 – 4,5 м, но с транцевым носом, однако стальной корпус длиной 4 м — уже экзотика.

Долговечность стали и фанеры не сопоставима, поэтому желательно использовать только наиболее долговечную фанеру – морскую или авиационную. При применении строительной фанеры ее необходимо оклеить одним или двумя слоями стеклосетки. Вообще необходимо принять все доступные меры по увеличению срока службы деревянных частей.

На основе данных прототипа был разработан проект морского швертбота длиной 7.5 м. Эта минимальная длина, при которой уже разрешен выход в море. Затраты на строительство и содержание судна прямо пропорциональны его весу и размерам, поэтому даже при минимальных расходах на постройку этой яхты ее район плавания будет “река море”.

Общее расположение принято по деревянному швертботу “ЛЭС 750” как оптимальному при подобных размерениях. Оценка остойчивости при крене 90° показала, что ее запас при этом – около 360 кГм. Из приводимой ниже таблицы видно, что композитный корпус будет тяжелее “ЛЭС — 750” на 380 кг, но в нем не использованы резервы уменьшения веса: борт обшит сталью толщиной 2.5 мм (можно 2.0 мм), скула — 3.0 мм (можно 2.5 мм); переборки обшиты строительной фанерой 6 мм с обеих сторон по слишком мощному набору; палуба обшита фанерой 10 мм (можно 8) и т.д . Вес стали можно уменьшить примерно на 100 кг, вес дерева — на 120 кг.

При расчете общей прочности подобных композитных конструкций возможно использование методов составных стержней или приведения жесткостей. Первый более точен и правилен с точки зрения строительной механики, но очень сложен. Учитывая низкий уровень действующих в корпусе малой яхты напряжений (десятки кг/см2), более целесообразен второй метод, когда заменяются стальные детали на условные деревянные или, наоборот, деревянные — на условные стальные с коэффициентами перехода, обратно пропорциональными соотношению жесткостей (20 или 1/20). Подобный метод применяется в железобетонном судостроении.

Местная прочность определяется обычными методами, так как нагрузка действует отдельно или на деревянную конструкцию или на стальную. Положение линии стыка “сталь—дерево” на борту определяется двумя факто рами: желанием избежать установки изоляции и зашивки и необходимостью того, чтобы при нормальном крене 30 40 ° стык не входил в воду.

Чтобы уменьшить высоту борта и понизить положение центра тяжести, стальное днище в средней части (в проходах) выполнено увеличенной толщины и без подкрепления его флорами. Линолеум пайола приклеен прямо к обшивке. Это позволило обеспечить высоту каюты у камбуза 1700 мм.

Стальными выполнены нижние части переборок, продольная переборка гальюна, на которой стоит мачта, дно ванны самоотливного кокпита, цистерна пресной воды. Деревянные части соединяются со стальными на герметике болтами и шурупами. Герметик должен сохранять упругость на весь период эксплуатации судна.

Для предотвращения деформаций сближения — расхождения бортов при общем изгибе корпуса – деревянные переборки должны быть достаточно мощными, а кромка стального борта корпуса подкреплена развитым ребром — шельфом, который опирается на стальные части переборок.

В проектах стальных яхт часто дается только общее расположение оборудования без подробной проработки, что удешевляет проект, но заставляет строителя самостоятельно решать массу вопросов при обстройке помещений — подгонять и крепить детали по месту, а детали затаскивать в люки габаритами 600–700 мм. При оборудовании килевых яхт существенно мешает и большая общая высота корпуса с килем (яхта длиной 9 м имеет высоту около 1.9 м).

Подобное положение дел часто затягивает процесс достройки стального корпуса на годы. Достаточно сказать, что для оборудования помещений яхты “Гидра” длиной 14 м необходимо разработать 14–15 чертежей формата А1. Объем документации зависит не столько от размеров лодки, сколько от состава оборудования, для которого необходим выпуск документации (столов, шкафов, рундуков и т.д.). Состав оборудования швертбота длиной 7.5 м в принципе мало чем отличается от такового для судна вдвое большей длины. Расположение же этого оборудования в меньшем судне намного сложнее, так как приходится учитывать каждый дюйм внутреннего пространства.

Опыт показал, что в отличие от чисто стального композитный корпус требует подробной проработки и стальной, и деревянной частей. Объем необходимой документации на корпус возрос в три раза (сталь — 8 листов, дерево — 16 листов). Вместе с тем постройка значительно упрощается, так как конструктор вынужден был заранее решать все вопросы.

Кроме того, оказался намного проще монтаж деревянных узлов — стальная часть корпуса полностью открыта сверху для работы. Готовые деревянные части переборок вставляются и привинчиваются к сталь ным переборкам. Монтируется все внутреннее, заранее изготовленное по чертежам оборудование (койки, столы, шкафы и т.п.) . Выставляются рейки продольного набора бортов и набор палубы. После малковки борта обшиваются фанерой, монтируются стенки рубки и палуба, устанавливаются люки.

Если учесть, что стык “сталь—дерево” проходит ниже уровня верхних коек – в шкафах, то изоляции и зашивки бортов не требуется. Изнутри корпус выглядит как полностью деревянный.

Анализ проделанной работы показывает, что возможна постройка малых судов длиной 4 8 м композитной конструкции (“сталь—дерево”) при приемлемых весовых характеристиках. Корпус при этом будет иметь повышенную остойчивость.

Проектирование такого композитного корпуса требует особо тщательной конструкторской проработки всех без исключения его частей и узлов соединения “сталь—дерево”.

Эдуард Романченко, г. Клайпеда.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №178.

10.09.2011 Posted by | композитные конструкции, проектирование, технология | , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme