Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

SENSE 46 – время романтики.

001

Глядя со стороны (с борта тестируемой в тот момент Sense 55) на эту модель Beneteau, думалось, что она – «маленький 55-й». В реальности все оказалось так, да не совсем: при соблюдении ряда общих принципов, в конструкции 46-футовой лодки обнаружились очевидные отличительные черты.

Изучая Sense 46 сразу после выхода на старшей лодке серии, мы неминуемо ищем сравнений, мысленно возвращаясь к только что полученным впечатлениям, к только что приобретенному опыту.  Здесь такой-то состав оборудования – а как было там? Здесь лодка кренится чуть сильнее – а как вела себя 55-я? Вообще, для объективного рассказа это неплохо. Правда, читатель вынужден, как минимум, посмотреть еще и предыдущее описание («КиЯ» №244).

Ближе к морю

Первое, что отмечаем, поднявшись на борт Sense 46 – обильные следы брызг в корме яхты. В свежую погоду попутная волна, захлестывая, оставляет яркие отметины на тиковом покрытии палубы кокпита, расположенного так глубоко, что иногда ощущаешь себя стоящим буквально на глади морской. Кокпит слегка замывает, во всяком случае – купальную платформу и пространство под сиденьями рулевого. Этого не было на Sense 55, а ходили мы в одну погоду.

 

002

При этом рисунок кормы у обеих яхт одинаков, значит, сказываются три лишних метра длины. Широкие сиденья-крылья, как и на всех яхтах серии Sense, поднимаются (откидываются вверх, поворачиваясь вокруг продольных осей), освобождая место в кокпите и делая его еще более открытым – для романтических коктейлей в спокойных лагунах отличное изобретение! Пространство кокпита становится очень просторным. На банке по левому борту и на U-образном диване справа на вечеринке за небольшим столиком могут с комфортом разместиться до 8 человек.

На Sense 46, вообще, вся палубная жизнь, в основном, сосредотачивается в кокпите. Сюда выведены элементы управления лодкой и механизмы работы с парусами, здесь размещаютсяна ходу и отдыхают во время стоянки. Лишь случайно удалось обнаружить чуть ли не единственное место, где было не очень комфортно располагаться на ходу. Многие, наверное, согласятся, что при движении с креном бывает удобно рулить, сидя с наветра на палубе в самом углу кокпита, оперевшись спиной на релинг или леерную стойку.

Так вот, здесь такому вальяжному положению рулевого мешает ахтерштаг, сидеть приходится, ссутулившись в неудобной позе. Но это, конечно, мелочь на уровне придирки. Она с лихвой компенсируется удобством откидных сидений.

003

004

Форма рулевых консолей (или пьедесталов – как кому нравится) также характерна для Sense. За их яркой индивидуальностью скрывается не только оригинальный «модерновый» дизайн, но и высокая функциональность, позволяющая разместить прямо перед рулевым, на мой взгляд, даже избыточное количество приборов и индикаторов. Все перед глазами шкипера, все под контролем.

Отдельно отметим систему управления яхтой при швартовке и маневрировании в марине –  DOCK&GO заслуживает особого внимания! Блок синхронизации колонки двигателя и подруливающего устройства установлен возле штурвала (в нашем случае – на правом борту) и позволяет осуществлять интуитивное и простое управление яхтой с помощью джойстика. Вращающаяся на 360° моторная колонка синхронизирована с носовым подруливающим устройством с помощью компьютера.

Во время маневрирования штурвал автоматически блокируется. Движение под углом 90° на левый или на правый борт, вперед, назад или поворот на месте позволяют легко  управлять судном на ограниченной акватории и швартоваться в наиболее сложных местах в гавани. Вместе с тем, как показал наш собственный подход к причалу, в сильный навальный ветер швартоваться лучше, имея помощника на берегу.

005

006

Чтобы закончить рассказ об особенностях кокпита, отметим релинг, установленный перед входом в каюту (люком это не назвать – на Sense мы имеем дело практически с полноценным дверным проемом) параллельно ДП. Так вот, как минимум одно применение ему обнаружилось, когда на ходу под парусом (с небольшим креном) понадобилось быстро выскочить из каюты на палубу: было очень удобно ухватиться рукой за стальную трубу релинга и рывком подняться наружу. В принципе, этот нехитрый элемент увеличивает комфорт и безопасность при нахождении в кокпите в свежую погоду.

Дело принципа

Разбирая после поездки фотографии тестируемых лодок, я несколько раз запутался в папках, в которых находились изображения интерьеров двух яхт, Sense 55 и Sense 46 – настолько схожи элементы их отделки, близки компоновочные и дизайнерские решения. Правда, и здесь есть свои отличия.Как мы уже отмечали, серию Sense отличает,  в частности, принцип разделения пространства яхты на жилую и техническую зоны.

Лично мне он, кстати, кажется ключевым, так как влияет и на дизайн яхты (палуба, линия рубки, кокпит), и на компоновку помещений. Вся техника, которая «шумит», отправлена в корму, освобождая место для просторного, «прозрачного» жилого объема.  От трапа в нос лодка «простреливается» насквозь, то же ощущение и в обратном направлении – взгляд нигде не упирается в глухую стену, всюду находя лазейку в виде элегантного иллюминатора или окошка в переборке каюты.

007

008

По короткому трапу (3 широкие, с удобной погибью, ступеньки вниз) спускаемся в салон, который выполнен зеркально по сравнению с кают-компанией на Sense 55: при входе слева – камбуз, справа – штурманское место. Вглубь лодки салон  продолжается коридором, из которого открываются двери в двухместную каюту (с отдельным душем) по левому борту и в гальюн – по правому. Дверь в каюту не сдвижная, как на 55-й, а обычная, на петлях. В носу расположена каюта капитана с совмещенным санузлом.

В ней уже нет отдельного уголка, который можно было бы определить, как кабинет, но и без того помещение настолько красиво, уютно и комфортно, что однажды заглянув сюда, сразу хочется здесь и заночевать. От скептиков довелось услышать замечание, что, мол, в гостевой каюте койка предполагает положение головы против хода лодки. Признаюсь, мне тоже кажется более логичным спать головой вперед, однако, доводилось испытывать на себе и обратное – при этом никакого отрицательного влияния на сон не ощущалось.

Единственное, было некое чувство незащищенности из-за отсутствия спинки в изголовье. Впрочем, выбор, как лечь, всегда за вами, а единственное, что задает ориентацию в пространстве – настенный софит для чтения книг, закрепленный на «неправильной» стороне. Но пусть это останется единственным моментом, который нужно совершенствовать конструкторам из группы Nauta Design, занимавшимся проектированием внутренних помещений и ответственным за красоту лодки.

009

0010

Кстати, если я правильно заметил, при сохранении геометрии и внешнего облика кают и салона, в отделке помещений дизайнеры Sense 46 пошли по пути некоторого упрощения по сравнению с Sense 55 – это можно было проследить на тестируемой лодке. Так, например, крышки ящиков и рундуков (на Sense 46 они уже без доводчиков) – не из белого пластика в тон обивке стенок салона, а шпонированые, и смотрятся, как на «обычной» яхте.

Кожа диванов – бежевая, дерево пайол светлее, чем дерево переборок. Пайолы в салоне зачем-то закрыты толстым ковром, который постоянно «слетает» на кренах. В целом есть ощущение, что материалы подобраны если и не случайно, то с учетом цены, чего не было на Sense 55, где все сочетания выполнены с исключительной тщательностью, что называется, богато.

Вдвоем или в одиночку

Sense 46 недаром называют яхтой, на которой можно пойти в кругосветку: в этом плавании вам будет уютно внутри и комфортно снаружи, на палубе и в кокпите за штурвалом. Парусный гардероб яхты состоит из трех компонентов: грота, генуи и асимметричного спинакера. Генуя установлена на закрутке, а для постановки асимметрика применяют специальный чулок, который делает предварительную работу с парусом почти автоматической.

0011

 

0012

Грот со сквозными латами ставится и убирается с «лейзи-джеком». Добавьте сюда четыре лебедки (две из них – электрические, еще две – опционно электрические), которые обслуживают выведенные в кокпит фалы и шкоты, и вы получите готовую лодку для длительных одиночных переходов. Впрочем, с такими интерьерами в одиночку ходить, конечно, бессмысленно. На яхте хорошо проводить время вдвоем или небольшой компанией (например, двумя маленькими семьями). При этом мужчины без проблем справятся с парусами в любых разумных морских условиях.

Что касается непосредственно рулежки, то управление Sense 46 в свежий ветер, как показалось, требует большего внимания и участия рулевого, чем на Sense 55. Мы уже отмечали, что на попутной волне замывает корму, в чем во время теста убедились воочию. Также на лавировке словили несколько хороших порций брызг, долетевших до рубки. Это, впрочем, никак не испортило общего впечатления от выхода на яхте: управлять ей очень легко и спокойно, практически – без забот.

Пару лет назад мой друг со своей молодой женой и их французские друзья проводили отпуск на Средиземном море, организовав себе каникулы на яхте. Перед этим мы все вместе долго и мучительно выбирали для этого мероприятия яхту. Думаю, сегодня, после знакомства с  Sense 46, наш выбор был бы однозначным. Очень интересно провести на этой лодке пару недель в теплом море у красивого побережья. Вдруг – в мелочах – и обнаружились бы какие-то недочеты?

Андрей Петров.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №245.

24.01.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Двигатели с воздушным охлаждением на малых судах.

motorboot- 00

Вода в качестве средства охлаждения двигателя внутреннего сгорания используется практически с первых же лет его существования. Тем  более оправдано применение двигателей с водяным охлаждением на судах, на которых нет недостатка в сравнительно холодной забортной воде. И тем не менее, в последнее десятилетие конструкторы ДВС все чаще обращаются к использованию не водяного, а воздушного охлаждения и не только для двигателей наземных транспортных средств, но и для судовых двигателей. Одной из причин этого является всеобщая озабоченность сохранением чистоты внешней среды.

К чистоте выхлопа и явлениям, сопутствующим работе двигателей на судах, предъявляются все более строгие требования. Как бы ни был «чист» двигатель с водяным охлаждением, вместе с нагретой водой из его системы охлаждения всегда выбрасывается в воду какое — то количество горючего и смазочного масла, проникающих в систему в результате не абсолютной герметичности соединений.

Есть и другие доводы в пользу воздушного охлаждения судовых ДВС, причем все они вытекают из недостатков систем водяного охлаждения. Взять хотя бы коррозию рубашки двигателя от контакта ее поверхностей с проточной забортной водой. Коррозия блока цилиндров и его головки нередко является главной причиной преждевременного выхода двигателя из строя. Правда, некоторые фирмы снабжают системы охлаждения протекторной защитой в виде цинковых анодов, монтируемых в водопроточных каналах двигателя. Однако периодически протекторы нуждаются в замене, для чего необходима частичная разборка двигателя.

001

Коррозия может быть также уменьшена при использовании двухконтурной системы водяного охлаждения, при которой в замкнутом внутреннем контуре циркулирует пресная вода. Однако применение двухконтурной системы усложняет конструкцию двигателя, увеличивает его массу и удорожает монтаж на судне: двигатель необходимо снабдить водо — водяным и водо — масляным холодильниками; кингстоном, фильтром и насосом забортной воды; термостатом; смонтировать трубопровод с определенным числом соединений.

Эта система является весьма уязвимой, требует постоянного внимания и контроля со стороны обслуживающего персонала — нужен контроль за температурой воды, работой насоса, очисткой фильтра и водозаборника, не говоря уже о необходимости открывать перед запуском кингстон забортной воды.

Как показывает опыт, в двадцати случаях из ста причиной отказа двигателей являются неполадки в системе водяного охлаждения как на судах, так я на наземных транспортных средствах. Вероятность отказа системы охлаждения повышается при эксплуатации судна в воде, засоренной взвешенными частицами ила или песка, которые забивают фильтры и приемную решетку системы. При отрицательных температурах возможно размораживание двигателя, при котором в рубашке цилиндров и головке блока могут появиться трещины.

002

Как надежные и неприхотливые в эксплуатации ДВС воздушного охлаждения получили широкое распространение на тракторах, грузовых автомобилях, дорожных и горных машинах, работающих в самых сложных условиях. Одним из крупнейших поставщиков дизелей с воздушным охлаждением на мировом рынке является фирма «Дёйтц» (ФРГ), выпускающая в настоящее время около 40 моделей таких ДВС мощностью от 5 до 500 л. с. Имеются образцы 1000-сильных дизелей, однако дальнейшему повышению мощностей ДВС с воздушным охлаждением препятствует чрезмерное увеличение размеров ребер охлаждения цилиндров, что, помимо увеличения габаритов и массы двигателей, вызывает определенные конструктивные трудности.

Использование ДВС воздушного охлаждения на судах не является технической новинкой, точнее будет сказать, что в последние годы оно получает новый толчок. Можно, например, вспомнить глиссеры 30-х годов или современные мелкосидящие катера с воздушными винтами, приводимыми от мощных авиационных моторов. На большинстве судов на воздушной подушке ДВС с воздушным охлаждением приводят во вращение вентиляторные установки.

В этих случаях используются такие положительные качества двигателей воздушного охлаждения, как малый вес на единицу мощности и простота конструкции. Поскольку ДВС устанавливаются за воздушным винтом или вентилятором — в струе воздуха, имеющего достаточно высокую скорость, охлаждение их не представляет никаких проблем. В последние годы судостроители обращают пристальное внимание на двигатели другого рода — надежные и имеющие большой моторесурс дизели воздушного охлаждения, пригодные для более тяжелых условий службы на судах различного назначения.

img21 - 003

Одними из первых типов судов, которые стали оснащаться дизелями воздушного охлаждения, стали спасательные шлюпки и бортовые катера для морских судов. Для них ценна возможность запуска двигателя до спуска шлюпки на воду, когда она еще висит на шлюпбалках и заполняется людьми. Как только шлюпка окажется на воде и будут отданы гаки шлюп — талей, она немедленно отойдет от борта.

Конструкция современных шлюпочных дизелей с водяным охлаждением рассчитана на работу в течение 10—12 мин без контакта шлюпки с водой, но ДВС воздушного охлаждения может работать в таких условиях неограниченное время без опасности закипания воды, которая существует у обычных шлюпочных дизелей. Кроме того, при плавании в арктических водах в систему водяного охлаждения приходится добавлять антифриз и предусматривать специальные устройства для облегчения холодного запуска.

Условия размещения дизеля воздушного охлаждения на открытой шлюпке практически не отличаются от условий, в которых он работает на тракторе — он открыт для воздуха со всех сторон и ничто не препятствует свободному отводу подогревшегося воздуха. Попытки же применить такие ДВС в тесных моторных отсеках запалубленных катеров и яхт первое время часто оказывались неудачными: не уделялось достаточного внимания обеспечению циркуляции больших масс воздуха у двигателя.

 

148565 - 004

Заметим, что для охлаждения двигателя требуется примерно в 25 раз большее количество воздуха, чем для сгорания топлива в его цилиндрах. Поэтому после запуска двигателя температура в моторном отсеке и смежных помещениях быстро поднималась, особенно если нельзя было открыть двери и люки.

Сейчас эта проблема успешно решена и количество судов различного назначения, оснащенных ДВС воздушного охлаждения, ежегодно увеличивается. Среди них немало судов, получивших класс различных классификационных обществ, что является высшей оценкой надежности и пригодности к эксплуатации на море. В частности, японский рыболовный флот насчитывает более 3000 мото — ботов и сейнеров, оборудованных дизелями «Дёйтц — Митсуи» ряда FL 912 мощностью от 17 до 110 л. с.

Успешно эксплуатируются лоцманские боты, патрульные катера, паромы, моторные и моторно-парусные яхты, на которых установлены дизеля с воздушным охлаждением. На ряде озер в Центральной Европе, где запрещено плавание судов с обычными ДВС, сделано исключение для пассажирских и прогулочных катеров с двигателями воздушного охлаждения (иногда со спаренной установкой при  мощности дизелей по 220 л. с.).

deutz-ag_bice - 005

Имеется положительный опыт применения дизелей с воздушным охлаждением типа Д22 и Д37 производства Владимирского тракторного завода и в отечественном малом судостроении. В частности, эти двигатели устанавливались на плавучих комбайнах ИРД, предназначенных для эксплуатации на внутренних водоемах для искусственного разведения рыбы; они непременно должны были отвечать повышенным требованиям к чистоте воды.

Однако широкого распространения на малых судах эти двигатели не получили из-за отсутствия в серийном производстве реверсивно — редукторных передач, пригодных для их комплектации. Итак, ДВС воздушного охлаждения имеют определенные качества, позволяющие рассматривать их как перспективный тип двигателей для малых судов. Познакомимся с некоторыми их особенностями, которые следует учитывать при установке на судно.

При водяном охлаждении максимальная температура охлаждаемых поверхностей двигателя (в частности — головки блока и стенки цилиндра) ограничивается температурой кипения воды, т. е. 90—11О°С. При воздушном охлаждении температура стенок цилиндров может быть допущена значительно выше — до 150°. Благодаря этому смазочное масло становится более жидким, его смазочные свойства улучшаются, что способствует уменьшению износа стенок цилиндров и поршневых колец.

 

6220.500x0 - 006

Топливо, попадающее в смазочное масло и не успевающее сгореть при холодном пуске, при хорошо прогретом двигателе испаряется, затем через сапун и всасывающий тракт оно вновь поступает в цилиндры, где и сгорает. В судовых двигателях с водяным охлаждением при нормальной эксплуатации перегрева не бывает, поэтому попавшее в масло топливо остается в нем, ухудшая смазочные свойства. Для компенсации разжижения масла топливом приходится периодически доливать масло в расходный бак.

Большие температурные перепады, на которые рассчитывается ДВС воздушного охлаждения, обусловливают важные преимущества их при работе в условиях высоких температур окружающего воздуха. Для них не существует опасности закипания воды в межрубашечном пространстве при засорении системы охлаждения, неисправности насосов забортной или циркуляционной воды, а также размораживания системы в случае отрицательных температур.

При холодном запуске дизеля воздушного охлаждения температура выпадения конденсата на стенках цилиндров достигается за срок, примерно в три раза более короткий, чем у двигателя с водяным охлаждением. Это обусловливает менее благоприятные условия для развития коррозии в цилиндрах ДВС воздушного охлаждения и больший срок их службы.

27397 - 007

Распространенное мнение о том, что ДВС воздушного охлаждения создают при работе больше шума, чем двигатели с водяным охлаждением, в настоящее время потеряло под собой почву. Проведенные исследования показали, что тип охлаждения не является фактором, предопределяющим уровень шумности двигателя. Водяная рубашка отнюдь не является шумопоглощающей изоляцией, как это ранее предполагалось. Гильзы цилиндров, будучи соединенными со стенками картера, передают через него шум, создаваемый двигателем.

При тщательной доработке аэродинамических качеств вентилятора воздушного охлаждения шум двигателя может быть существенно снижен, особенно в его высокочастотных спектрах, оказывающих наибольшее звуковое воздействие на человека. ДВС воздушного охлаждения имеют несколько меньшие габариты и массу при равной мощности с двигателями водяного охлаждения.

Естественно, что у ДВС воздушного охлаждения имеются и недостатки, которые связаны прежде всего с работой этих двигателей на повышенном тепловом режиме. В целом такой режим благоприятно сказывается на некотором повышении термического КПД двигателя и его экономичности, но и в  то же время происходит довольно большой угар масла. Это приводит к необходимости более частой замены масла в двигателе, повышенному образованию нагара на поршнях, клапанах, поршневых кольцах и форсунках и как следствие — к износу таких деталей.

008

При установке ДВС воздушного охлаждения на судне необходимо обеспечить подвод холодного наружного воздуха к вентилятору двигателя и отвод теплого воздуха в атмосферу. Если двигатель установлен в моторном отсеке у транца, воздухозаборники могут быть расположены в переборке, отделяющей отсек от кокпита. Иногда они выполняются в виде шахт, подводящих воздух из заборников, смонтированных в боковых или передней стенках рубки.

Важно, чтобы вместе с воздухом в моторный отсек не попадала вода с верхней палубы и воздух опускался беспрепятственно до трюма в моторном отсеке. В этом случае холодный воздух на пути в вентилятор двигателя будет охлаждать реверс — редуктор, топливные цистерны, переборки отсека. Вместе с ним будут удаляться газы, скапливающиеся в трюме.

009

При размещении двигателя у транца отвод горячего воздуха (его температура около 50о) может осуществляться через короткую трубу, соединяющую выходное отверстие в транце с патрубком на двигателе. При размещении двигателя в средней части судна оптимальной конструкцией отвода воздуха является вертикальная шахта, заканчивающаяся дымовой трубой над палубой или рубкой. Внутри шахты можно пропустить выхлопной трубопровод, который будет охлаждаться омывающим его воздухом, потому его не требуется изолировать.

Чтобы выхлопные газы не попадали в трубу, срез газовыхлопа желательно расположить слегка выше кромки дымовой трубы. Трубопровод, отводящий горячий воздух, должен быть по возможности коротким и не иметь крутых поворотов с тем, чтобы не оказывать сопротивления работе вентилятора. После остановки двигателя вентиляция моторного отсека происходит естественным путем — за счет тяги дымовой трубы.

princess2 - 0010

Воздушные заборники и шахты в ряде случаев отнимают полезный объем помещений на малых судах и требуют определенных затрат на их изготовление и монтаж. Однако эти затраты окупаются надежностью, простотой обслуживания и другими эксплуатационными качествами двигателей с воздушным охлаждением.

Г. А. Рерих.

Источник: «Катера и Яхты»,  №94.

19.01.2014 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , , | Оставьте комментарий

Применяем автомобильные отопители для малых судов.

 pics.1 - 00 00

 Специальные отопители для малых судов не выпускаются. Применение устройств, работающих на дровах, угле или жидком топливе не всегда возможно, да и небезопасно. Мощность генераторов и аккумуляторов недостаточна для устройства на малых судах электрогрелок. Поэтому на отечественных малых судах нашли применение автомобильные отопители, в которых используется тепло воды, циркулирующей в системе охлаждения двигателя.

Эти отопители серийно выпускаются промышленностью, имеют малый вес и габариты, достаточно эффективны и не требуют большой затраты электроэнергии (для привода электровентилятора необходимо лишь до 40 вт).

Отбор воды для отопления может быть осуществлен от специального краника на головке цилиндров двигателя (рис. 1,а) или от штуцера краника для выпуска воздуха; при этом сам краник должен быть сохранен. Если выхлопной коллектор охлаждается водой внутреннего контура, прошедшей через двигатель, отбор воды можно производить от рубашки выхлопного коллектора (рис. 1,6). Вода, прошедшая радиатор отопителя, подключается к всасывающей магистрали циркуляционного насоса двигателя.

001

Рассмотренные схемы отбора воды не нарушают температурный режим двигателя, так как термостат в системе охлаждения работает в зависимости от температуры воды, выходящей из двигателя. Отопители от автомобилей разных марок отличаются по конструкции, габаритам и весу. На малом судне можно применить любой автомобильный отопитель, независимо от марки двигателя. Основными частями отопителя являются радиатор и электровентилятор, помещенные в одном кожухе.

Воздух в кабине автомобиля прогоняется вентилятором через радиатор, подогревается и возвращается в кабину, обогревая ее и обдувая лобовое стекло. В кожухе отопителя имеется специальная заслонка, поворотом которой регулируют количество воздуха, идущего на отопление и обдув ветрового стекла.

На малом судне нет необходимости обдувать ветровое стекло, в связи с чем заслонки устанавливают в положение «О», при котором весь теплый воздух идет на обогрев. На рис. 2 показан отопитель автомобиля «Москвич-407» без гофрированных шлангов и сопел  обдува ветрового стекла.  Место для отопителя выбирается в зависимости от расположения помещений и оборудования: на кормовой переборке каюты, за приборной панелью, под сиденьем или столиком либо в рундуке.

002

003

Не рекомендуется размещать отопитель под койкой. Если отопитель отгорожен от отапливаемого помещения (например, стенками рундука или основаниями сиденья), то в перегородках должны быть предусмотрены отверстия для циркуляции воздуха.

Радиатор отопителя должен быть расположен ниже расширительного бачка системы охлаждения двигателя, а горизонтальные участки трубопроводов проложены с уклоном 0,01 (1 см на 1 м длины). Трубопровод, подводящий горячую воду, необходимо проложить с уклоном в сторону отопителя, а идущий обратно — с уклоном в сторону двигателя, чтобы можно было выпускать воду из радиатора отопителя через двигатель. Если такое расположение невозможно, то в наиболее низких местах трубопровода устанавливают спускные  пробки. Если трубопровод имеет вертикальные петли, то на них нужно поставить пробку или краники для отвода воздуха.

Трубы водяного отопления должны отстоять от деревянных переборок, палубы и других сгораемых предметов не менее чем на 25 мм. Разъемные соединения труб водяного отопления в труднодоступных местах не допускаются. В местах прохода труб через водонепроницаемые переборки и палубу должны быть установлены переборочные стаканы, обеспечивающие непроницаемость палубы и переборок и надежное соединение труб.

004

Трубы системы водяного отопления нужно закрепить подвесками. При прокладке труб вдоль борта или под палубой их следует крепить только к набору, а не к обшивке.  В качестве примера на рис. 3 показана принципиальная схема системы отопления с автомобильным отопителем, установленным за приборной панелью катера. Радиатор отопителя подключен к системе охлаждения двигателя двумя трубками 14X1, которые соединяются дюритовыми муфтами.

Трубопроводы охлаждения проложены по правому борту, так как у данного катера левый борт занят тросами дистанционного управления двигателем и колонкой. Воздух для вентиляции поступает снаружи через люк, закрываемый крышкой воздухозаборника в палубе перед ветровым стеклом.

Подача горячей воды включается краником на головке цилиндров двигателя или на выхлопном коллекторе. Пользоваться отопителем можно только после прогрева двигателя до  нормальной температуры. Интенсивность работы системы можно регулировать тем же краником. Отопитель эффективно работает при температуре воды в системе охлаждения двигателя 70—80° С. Во время слива воды из системы охлаждения краник  отопителя должен быть открыт, иначе вода не будет вытекать из радиатора отопителя.

005

Включение вентилятора на катере может осуществляться обычным тумблером или автомобильным переключателем, в ручке которого при включении зажигается электрическая лампочка. В большинстве отопителей количество воздуха, проходящего через радиатор, можно регулировать путем изменения числа оборотов вентилятора поворотом ручки переключателя. В упрощенной системе охлаждения грелкой может служить радиатор автомобильного отопителя. При наличии вентиляции каюты можно не подводить к вентилятору наружный воздух.

Недостатком описанной выше жидкостной системы отопления является то, что ею можно пользоваться только при работающем двигателе. На малых судах могут применяться также воздушные отопители для кузовов и кабин. Такие отопители имеют собственные (независимые от двигателя) источники тепла, использующие дизельное топливо. Основные характеристики независимых автомобильных отопителей приведены в табл. 1. Не рекомендуется применять на малых судах отопители «0-15» и  «0-30», работающие на бензине.

006

Отопитель (рис. 4) состоит из цилиндрического корпуса, имеющего на торцах открытые патрубки для входа и выхода воздуха. Внутри установлен электродвигатель с двумя вентиляторами, один из которых подает воздух в камеру сгорания. Для полного сгорания горючей смеси предусмотрена камера догорания. Внутри отопителя имеется теплообменник, выполненный в виде кольцевых каналов, в которых холодный воздух, подаваемый вентилятором, нагревается до 80° С  за счет тепла, выделяемого при сгорании топлива. Горячий воздух не содержит никаких вредных примесей, так как он проходит по каналам, отделенным от тракта горячих газов стенками теплообменника.

Воздушный отопитель на судне удобно размещать в рундуке или подставке сиденья. Топливо к отопителю  подается самотеком по трубопроводу с запорным краном. Лучше сделать трубопровод из одной цельной красно -медной или стальной бесшовной трубки, соединяющейся с краном,  установленным непосредственно на топливном бачке, и с отопителем соединяется штуцерными соединениями.

Нельзя размещать топливный трубопровод и бачок над газовыпускной трубой. Газовыпускная труба отопителя не должна объединяться с выхлопными трубопроводами главного двигателя. Расстояние от газовыпускной трубы до топливного бачка должно быть не менее 450 мм. Как правило, газовыпускную трубу отопителя выводят вверх через палубу или крышу рубки. Вывод через бортовую обшивку может привести к попаданию забортной воды в отопитель. Приходится на трубе перед выходом ее за борт делать вертикальную полупетлю («гусек»), но при этом увеличивается сопротивление газовыпускного тракта.

007

Газовыпускную трубу нужно изолировать (например, обмотать асбошнуром), чтобы температура на поверхности изоляции не превышала 60° С.  Если теплый воздух нужно подавать в несколько помещений (например, носовую и кормовую каюты), то от отопителя в эти помещения необходимо проложить воздухопровод, для которого можно использовать тонкостенные трубы из легкого сплава.

Для подачи топлива в камеру сгорания на корпусе отопителя установлен электромагнитный насос с регулирующим клапаном. После смешения с воздухом топливо воспламеняется от свечи накаливания, которая затем (через 45—60 сек. после пуска) отключается температурным выключателем.

ec00 - 008

Для управления и наблюдения за работой отопителя на приборную панель судна или на отдельный щиток выносятся переключатель 9, контрольная лампа 8 и контрольная спираль 7 (рис. 5). Как видно из электросхемы, при переводе переключателя в положение 1 срабатывает электромагнитный клапан 4 регулятора подачи топлива, затем включаются свеча накаливания 2, электродвигатель 3, загорается контрольная лампа 8 и накаливается спираль 7.

Для выключения отопителя надо закрыть кран на топливном трубопроводе и установить переключатель на щитке управления в положение «0»— «выключено». При этом отключается также электромагнитный клапан. Электродвигатель продолжает работать, продувая камеры сгорания и охлаждая теплообменник. При понижении температуры подогреваемого воздуха до 40° С ± 15° срабатывает температурный переключатель, выключая электродвигатель и контрольную лампочку.

Отопитель можно снова включить только тогда, когда погаснет контрольная лампочка. Сложные по конструкции независимые отопители могут быть рекомендованы для больших туристских катеров, парусных яхт  и плавучих дач, а также для отопления помещений водных станций и клубов.

Г. Б. Либерфорт.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №20.

15.11.2013 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Крейсерская яхта «ЭДЕЛЬ – IV».

 1291362047_yahta - 00 00

Согласитесь, что пять спальных мест при семиметровой длине и, главное — осадке немногим больше полуметра, неплохие данные для крейсерской яхты. Это —новая серийная французская пластмассовая яхта — компромисс «Эдель-IV». Приводим ее эскизы и краткое списание (для сравнения в таблице указаны  данные «Фолькбота»), Сразу же отметим, что, принимая во внимание все более широкий интерес к крейсерским гонкам, конструкторы разработали вариант этой же яхты с килем вместо шверта. Скоростные и, главное, лавировочные качества судна от этого повысились, хотя и не без ущерба для основных достоинств проекта — малой осадки и транспортабельности.

По размерениям новая яхта занимает среднее положение между ранее выпускавшимися «Эдель-III» (7,8 м) и «Эдель-II» (5,6 м). Приближаясь по полезному объему помещений к первой, она, все-таки, по замыслу, является развитием второй, которая снискала известность уменьшенной осадкой именно за счет убирающегося шверта.

Корпус яхты имеет острые обводы носовой оконечности и широкую полную корму; наиболее широкое сечение оттянуто от миделя в корму. Благодаря этому, даже при размещении всего экипажа в кокпите «Эдель» не слишком глубоко притапливается кормой, и транец не «тянет» за собой воду. Плоские, почти как у швертбота, обводы обеспечивают яхте достаточно высокую остойчивость формы, несмотря на сравнительно ограниченную ширину. Чугунный фальшкиль, который устанавливается в варианте компромисс, весит 350 кг.

001

Навесной руль погружен на несколько большую глубину, чем осадка яхты с выбранным швертом, но на мелководье он может быть приподнят. В килевом варианте руль устанавливается под кормовым подзором и крепится по всей высоте к узкому профилированному плавнику. Киль представляет собой стальную пластину толщиной 15 мм с бульбом весом 350 кг, причем на него надет пластмассовый обтекатель, имеющий гидродинамический профиль, В килевом варианте центр бокового сопротивления несколько более сдвинут в нос, чем на компромисса, в то время как положение центра тяжести по длине в обоих случаях практически одинаково  (хотя,  конечно,  оно ниже  в  килевом  варианте).

Корпус «Эдель-IV» отформован из стеклопластика и имеет толщины: 7 мм по бортам, 15 мм на днище и 25 мм в районе киля. Прочность корпуса в значительной мере обеспечивается узлами внутреннего оборудования, изготовленными из стеклопластика, подкрепленного пенопластом. Приподнятая носовая палуба подкреплена фанерой, вклеенной между слоями стеклопластика. Внутренняя отделка каюты выполнена синтетическим кожзаменителем (бюфлоном).

002

003

Рубка широкая—от борта до борта. Представляет интерес приспособление, позволяющее приподнимать кормовую часть крыши рубки вплоть до мачты. Основой приспособления служат металлические дуги (вроде тех, что используются для растягивания тента на мотолодках), которые поднимаются, опускаются и фиксируются в любом положении с помощью пневматических домкратов. В опущенном положении крыша для большей плотности дополнительно прижимается к коммингсам тремя крюками.

На «Эдель-IV» практически две каюты; носовая занята двумя спальными местами. Естественный свет попадает сюда через плексигласовую крышку люка, жесткость которой достаточна для того, чтобы выдержать сосредоточенную динамически приложенную нагрузку 90 кг. Под койкой с левого борта размещен гальюн.

Во второй каюте, отделенной подмачтовой переборкой от носовой, по левому борту оборудован обеденный уголок — стол с тремя сиденьями. На ночь крышка стола опускается до уровня сидений. Уложив на нее диванную подушку, можно получить широкую двухспальную койку.

004

005

По   правому   борту   в   каюте   расположены   шкаф   и  камбуз с плитой на кардане, мойкой, насосом для подачи питьевой воды и холодильником, в корму от камбуза оборудовано еще одно спальное место («гроб», как его принято называть на наших яхтах). Швертовый колодец не занимает полезного объема — обнаружить его можно, лишь сняв трап, ведущий из кокпита в каюту.

Благодаря смещению в корму наибольшей ширины корпуса, кокпит выглядит достаточно просторным. Высокие коммингсы дают возможность располагаться на сиденьях, как на креслах со спинкой; при крене на наветренном коммингсе можно сидеть, что на яхте подобных размеров имеет смысл при плавании в бейдевинд при свежем ветре. Чтобы меньше загромождать кокпит, конструкторы опустили погон гика — шкота на уровень сланей. В левой банке сделана откидная крышка, такого размера, чтобы можно было убрать в рундук подвесной мотор.

006

С правого борта сразу за койкой — «гробом» предусмотрена выгородка для аккумуляторных батарей, открывающаяся сверху. Еще один ящик сделан в самом носу яхты с крышкой на уровне палубы; он предназначен для хранения 10 — килограммового якоря и каната. В варианте компромисс яхта снабжается подвесным 6-сильным мотором, который устанавливается в колодце между двумя кормовыми выгородками. При снятом моторе отверстие в днище герметически закрывается пластмассовой вкладной емкостью. В килевом варианте подвесной мотор устанавливается на кронштейне за транцем, так как оборудовать колодец в этом случае не позволяет наличие руля под подзором.

Испытания обоих вариантов яхт, проводившихся при сильном (от 6 до 9 баллов) ветре, показали, что, как и ожидалось, килевая яхта может нести большую парусность (т. е. более остойчива) и лучше лавирует. На попутном же ветре обычно выигрывал компромисс. При установленном в колодце моторе компромисс недостаточно хорошо слушается руля. Небольшой плавничок между колодцем и рулем позволил бы в значительной мере уменьшить этот недостаток.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №45.

04.11.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Камелек для маломерного судна.

камелек 00

Все изменилось за последние годы. Мы стали много путешествовать, появилось много новых развлечений, а отдых и развлечения на воде — одни из лучших. Жаль, только что сезон такой короткий. Но его можно и нужно продлевать! Сделать это позволяет отопление. Кроме того, холодные дни и ночи встречаются даже в теплых широтах. Ваша лодка должна отрабатывать вложенные в нее деньги. А если вы захотите ее продать, то наличие на ней отопления — это дополнительный весомый аргумент в пользу хорошей  цены

В чем преимущество твердотопливной печки? Нечему ломаться, забиваться, не нужно никаких дополнительных топливных шлангов, фильтров, арматуры. Это самые надежные и долговечные отопители. Их главный недостаток — топливо,  которое быстро сгорает и занимает слишком много места. Уголь или дрова нужно запасать и где-то хранить. Оно должно быть очень сухим, чтобы горело с минимумом дыма и сажи, что часто сложно обеспечить. Нужно постоянно следить за тем, чтобы в топке было топливо, автоматически оно туда не поступает. Дым и копоть из дымохода пачкают элементы палубы. А уж чего стоят возня с удалением золы и связанная с этим грязь!

Но зато с такой печкой можно испытать ни с чем несравнимые ощущения. Поэтому твердотопливные камельки по-прежнему пользуется уважением у североамериканских и канадских круизеров-энтузиастов, которым нравится путешествовать с такой печкой и возиться с ней — добывать топливо и убирать золу, при этом ощущая все прелести жизни у потрескивающего очага с живым пламенем, приятным сухим теплом и особым ароматом в салоне.

Теплоотдача твердотопливной печки удивительно высока, особенно если в качестве топлива используются специальные брикеты древесного угля или из прессованных опилок. Если в топку можно поместить полдюжины брикетов, то жар поддерживается всю ночь — холодным утром это всегда ценится.

камелек  02

Эксплуатационные расходы у такой печки самые низкие по сравнению с агрегатами, работающими на других видах горючего: можно использовать дрова, древесный уголь, каменный уголь, кокс, торфяные брикеты, прессованные опилки, а по берегам легко найти достаточное количество бесплатного топлива — годятся даже сосновые и еловые шишки (поиски валежника вдоль берега — отличное развлечение).

Твердотопливная печка в зимнее время работает лучше, чем печки на других видах топлива. Чем ниже температура, тем больше температурное расслоение в салоне: у пола образуется застойная зона холодного воздуха, а теплый воздух «прилипает» к подволоку и уходит наружу через приоткрытый люк, иллюминатор или палубный вентилятор.

То есть, голова — в тепле, ноги — в холоде, в форпике — ледник. Обладая сильной тягой, твердотопливная печка уменьшает такое расслоение, поскольку работает, как трюмный вентилятор: тянет воздух из трюма и выбрасывает его в дымоход. Воздух в салоне свежий и чистый. Тепло сухое, помещение быстро прогревается и просушивается.

Предлагаемый нам кaтepный кaмeлeк пo TУ31-124-02-77 paзpaботaн и выпускaeтся для розничной продажи нaceлению Apxaнгeльским оpдeнa Tpудовoгo Kpacнoгo Знaмeни судоpeмонтным зaводом «Kpaснaя Kузницa» ММФ. Kaмeлек пpeднaзнaчeн для обогрева кaюты мaломерного суднa и приготовления пищи.

камелек

Kopпyc кaмeлькa имeeт cвapную конструкцию. Oн предназначен для сжигания твердого топлива в топочном пространстве, ограниченном внутренней стенкой и отбойным щитком.

C цeлью лучшего coxpaнeния тeплa стeнки кopпуca сдeлaны двойными; в пpocтpaнcтвo мeжду ними зaсыпaeтся cуxoй пpиpодный пeсок чepeз двa peзьбовых отвepстия, зaглушeнных пpобкaми.

Oтбойный щиток пepeкpывaeт пpямой выход в дымоход, измeняeт нaпpaвлeниe дымa и исключает возможность зaтягивaния плaмeни в дымоотводную тpубу, cпocобcтвуя более быстрому нaгpeвaнию кaмeлькa.

3ольник, pacположeнный под колосниковой peшeткой, пpeднaзнaчeн для cбоpa золы и peгулиpовaния тяги воздухa: пpи выдвигaнии eго из коpпyca — тягa увeличиваeтся, пpи зaдвигaнии внутрь — умeньшаeтся. Toпочная двepцa cнaбжeнa отpaжaтельным листом, котоpый пpeдохpaняeт пepeднюю стeнку кopпуca от пеpeгpeвa.

Жapочнaя повepхность со съемной конфоpкой обнeceнa огpaждeниeм, пpeпятствующим пеpeмeщению пocуды. Hожки и дымоотводнaя тpy6a сдeлaны съемными.

Toпливoм для кaмeлькa служaт кopоткиe дpовa, щeпки, кopa, сушняк, брикеты и т. п.

Haчaльник бюpo стaндapтизaции зaводa A. A. 3орин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №89.

 

 

19.01.2013 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Яхте нужен санузел – самодельный унитаз.

  

Экипаж нaшeгo «полутонника» типа «Конрад-30» не был избалован комфортом на своих предыдущих яхтах. Но классификационные правила требуют на «полутонниках» наличия туалета, а рeплики гостей: «На такой яхтe и без удобств…», ­ задевали самолюбие и заставили взяться за решeниe этой проблемы.

Первые же попытки принесли cплoшныe разочарования. Выпускавшийся для малых судов в течение тридцати лет унитаз модели 354­ — ГO 1 с прокачкой (такие приборы стоят на мнoгиx яхтах) в начале 80-х годов был снят с производ­ства, а cтapoгo экземпляра найти не удалось. Особого сожаления это, впрочем, не вызвало, ибо красномедное сооружение очень громоздко, тяжело, имеет мнoгo интенсивно ржавеющих стальных деталей и даже… сложно в эксплуатации: множество клапанов приходилось каждый раз переключать в определенной последовательности. Следовательно, предстояло сделать гальюн своими силами.

Как известно, яхтенные унитазы располагаются ниже ватерлинии. Это заставляет либо сливать фекалии в специальную цистерну (что на «полутоннике» невозможно), либо откачивать их за борт при помощи насоса. Насос (диафрагменный или поршневой) одной полостью откачивает из унитаза, а другой ­ нaгнeтaeт забортную воду для промывки. Основная конструктивная сложность при проектировании яхтенного унитаза состоит в том, что рабочие объемы обеих полостей насоса неизбежно равны между собой, т. е. количество воды, подаваемой из-за борта, равно количеству откачиваемой.

Если не принять специальных конструктивных мер, то унитаз никогда не удастся осушить, ибо в нем будет оставаться объем веществ, пoпaвшиx сюда помимо насоса. Есть два выхода из этой ситуации: в конце прокачки следует либо заставить воду из «забортной» полости насоса циркулировать взад-вперед, минуя унитаз, либо закрыть доступ в нее забортной воды и сообщить эту полость с атмосферой. В обоих случаях вторая полость насоса будет удалять жидкость из унитаза за борт до eгo полногo осушения.

Мы разработали и изготовили конструкцию с вертикальным пopшнeвым насосом, лепестковым клапанным механизмом и аэрацией верхней полости насоса. Унитаз сделали из нержавеющей стали толщиной 1 мм, использовав штaмп  для судовой грибовидной вентиляционной гoлoвки диаметром 300 и высотой 1OO мм. Затем, вскрыв отверстие в центральной части заготовки и cлeгкa выколотив eгo кромки для придания днищу конической формы, соединили ее электросваркой с обычной конической воронкой с тупым yглoм при вepшинe.

Выпускной патрубок (труба 57 Х3) приварили к нижнему отверстию унитаза. К этому патрубку приварили две лапки из нержавеющей стали, которыми унитаз крепится к настилу. Кстати, хотя теперь на яхтах типа «Конрад-30» гальюн и не устанавливается, но в пластмассовый настил  заформовывается алюминиевая пластина: достаточно просверлить четыре отверстия и нарезать в них резьбу М8.

К другому концу патрубка приварен фрезерованный переходник. В торцевую часть этой детали ввинчивается фторопластовая или капролоновая пробка, а к верхней части на четырех винтах М8 крепится цилиндр насоса. Важно, что привалочная плоскость соединения цилиндра с переходником не горизонтальна, а наклонена на 70 в продольной плоскости и 1OO в поперечной. Тем самым удается заметно уменьшить габариты прибора и придать более удобное направление усилию, прикладываемому к пopшнeвoму штоку.

Верхняя кромка унитаза обрамлена трубой 18 Х 1,5, в которой равномерно по окружности просверлены 16 отверстий диаметром 5 мм. Забортная вода для промывки подается в это кольцо по пластмассовому шлaнгy через приварной штуцер.

Цилиндр насоса рассчитан на использование стандартных резиновых манжет диаметром 65 мм. Он выполнен глyxим, с закрытым верхним торцом и квадратным крепежным фланцем снизу. Цилиндр можно выточить из сплошной заготовки или изготовить сварной конструкции.

Поршень состоит из двух манжет, закрепленных на штoкe между фторопластовой гайкой и шайбами. Большой размер гайки и ее форма выбраны не случайно ­ это необходимо, чтобы полностью вытеснять содержимое из нижней части цилиндра в выпускной патрубок. В верхней части цилиндра шток уплотняется резиновой манжетой, которая удерживается в гнезде пластмассовой буксой.

Лепестковые клапаны нижней полости изготовлены из резины толщиной 3 мм.  Для более плoтнoгo их прилегания к седлу пpишлocь снабдить каждый лепесток металлической тарелкой. Лепестки укладываются в специально расточенные гнезда между цилиндром и переходником (гдe обжимаются к седлу центрирующими втулками) и во фланцевом соединении oтливнoгo патрубка.

Клапанный механизм -­ наиболее сложный в изготовлении узел. Служит он для peгулиpoвания потока забортной воды, направляемой на промывку. Два лепестковых невозвратных клапана работают таким образом, что вода всасывается верхней полостью из-за борта, а затем нагнетается в унитаз. В конце цикла, при необходимости откачать избыток жидкости, можно перекрыть доступ забортной воды, заблокировать второй невозвратный клапан и, сообщив верхнюю полость насоса с атмосферой, заставить ее работать вхолостую, в то время как нижняя будет продолжать откачку.

С этой целью в клапанную коробку введен валик, который можно повернуть на yгoл около 1OO°. На валике посредством штифтов закреплены два фторопластовых эксцентрика, между которыми свободно посажен язычок. Углoвыe перемещения язычка ограничены двумя продольными штифтами, вставленными между эксцентриками. При повороте валика в положение «промывка» эксцентрик не касается нижнего лeпecткoвoгo клапана, а  язычок -­ вepxнeгo.

В положении «откачка» эксцентрики прижимают тарелку нижнего клапана к седлу (торцу патрубка), прекращая доступ забортной воды в коробку, а язычок, наоборот, отжимает лепесток вepxнeгo клапана от седла, открывая доступ воздуха в верхнюю полость. Клапанная коробка приваривается к верхней части цилиндра.

Трубопроводы удобнее вceгo сделать из гибких шлaнгoв, обжимая их на штуцерах обычными хомутиками. Шланги забортной воды мы сделали прозрачными пластиковыми с внутренним диаметром 18 мм. Приемный патрубок забортной воды снабдили запорным клапаном.

Для выпускной трубы необходима армированная или гофрированная пластмассовая трубка диаметром 36 мм или обычный дюритовый шлaнг диаметром 40 мм. Найти достаточно легкий и малогабаритный запорный клапан на такой диаметр трубопровода довольно трудно, поэтому пpишлocь вывести фановую трубу с «гycькoм», т. е. коленом, поднимающимся внутри корпуса до уровня палубы, а затем уже выходящим за борт.

Так как дюритовый шлaнг плохо гнется по малому радиусу (переламывается), колено сделали из красномедной трубы 42 Х 2. В верхней точке колена вварили пробку, вывернув которую можно избавиться от сифонного эффекта ­ всасывания забортной воды внутрь яхты. С этой же целью фановая труба выведена за борт на уровне ватерлинии, а не ниже ее.

Конструкция унитаза оказалась  удачной ­ компактной, легкой, эстетичной и технологичной -­ в ней нет литых или кованых частей и лишь 7 деталей из 67 требуют фрезерной обработки. Для сравнения заметим, что «фирменный» унитаз З54-ГО1состоял из 153 деталей, среди которых мнoгo литья из цветного металла.

­В. ВОЛОСТНЫХ. яхтенный капитан.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №127.

08.09.2012 Posted by | строительство | , , , , , | Оставьте комментарий

Океанский катамаран для жизни на борту. Заметки о проектировании катамаранов.

Кто не грезил бросить суетную и серую городскую жизнь и поселиться в тропическом раю? Кто не мечтал идти, подгоняемый легким бризом, под парусом за горизонт или наслаждаться закатом солнца на экзотических островах? Помечтаем? Конструкторы катамарана ««J60» » тоже позволили себе помечтать, правда – как подобает профессионалам – под конкретного заказчика и возможности реализации проекта. На примере этого судна нам хотелось познакомить читателей с особенностями проектирования мореходных парусных катамаранов и их основными достоинствами.

Реальность современного парусного «катамараностроения» такова, что большинство серийных судов строятся в первую очередь для чартера, а «хозяйская» версия является приложением, при этом проектировщик ограничивается, по сути, «втискиванием» каюты владельца в заданные чартерным вариантом объемы. В рассматриваемом проекте «J60» все наоборот – «хозяйская» концепция поставлена во главу угла – все для владельца, «для него, любимого» (табл. 1).

Действительно, существуют потребители, которые предпочитают инвестировать в судно и жить на нем нежели приобретать сверхдорогую недвижимость, особенно в центре мега — полиса. Подобная практика существует например, в урбанизированных Гонконге и Сингапуре. Здесь при наличии достаточного количества марин и стоянок некоторые граждане решают проблему жилья, приобретая live aboard – судно для жизни на борту, в том числпосле выхода «на пенсию». Еще одно применение такого судна – чередование стоянок и переходов от одного живописного острова к другому.

Собственно, под описываемые задачи и разработан проект «J60», а, конкретно – для сингапурца, желающего сочетать жизнь на борту с походами по живописным островам Юго-Восточной Азии.

Итак, судно должно было быть:

• длиной 18.3 м и шириной 9 м с учетом стоянки в выбранной марине;

• комфортабельным, т. е. никакой тесной чартерной планировки, а нормальные каюты «квартирного» размера с соответствующей обстановкой и эргономикой;

• полноценным океанским парусно- моторным судном;

• в варианте со скегами становиться днищем на грунт и обладать минимальной осадкой;

• в варианте со швертами – обладать полноценными лавировочными  качествами.

Концепция интерьера.

В проекте применен ряд новых компоновочных решений, которые редко встречаются на серийных моделях. Необычны кормовая каюта владельца и просторный флайбридж, вносящие отличия в архитектуру судна.

Салон вмещает диваны, обеденный уголок, а также камбуз и брекфаст-бар. По левому борту у входа находится штурманский стол с постом навигации и связи. Кормовая каюта владельца размерами 3.8×3.6 м расположена в наиболее благоприятной зоне с точки зрения качки и ускорений. Сдвижная дверь каюты выходит прямо на кормовую часть моста, образуя своеобразный балкон шириной 0.85 м. Это позволяет любоваться закатом на море прямо из каюты с двуспальной кровати. Она также оборудована гардеробом, санузлом с туалетом и душевой кабиной.

Кроме того, на судне имеются четыре гостевые каюты, расположенные в корпусах. Одна из них при необходимости становится офисом, мастерской или библиотекой. Каюты довольно просторные и оборудованы диванами и платяными шкафами, а также местами для хранения личных вещей.

Предусмотрена опция с закладной доской между койками, позволяющая образовывать две одноместные или одну двуспальную кровати.

В мидельной части корпусов расположены просторные санузлы, один на две каюты, эти же санузлы используются гостями в салоне при коротких выходах.

В форпиковых отсеках находятся запасные койки и санузел для наемного экипажа (иначе называемые «тещина каюта»). Двигатели установлены в изолированных отсеках с удобным доступом через палубные люки. Никаких «дизелей под койкой» – это шумно, жарко и малопригодно для ремонта! В машинных отделениях также размещаются генератор, опреснитель, водонагреватель, батареи, помпы пресной воды и прочее оборудование – все подчинено идее снижения шума и легкости обслуживания.

Архитектура палубы.

Архитектура палубы отражает современные тенденции максимизации полезных площадей при некоторой «квадратности» стилистических решений экстерьера. Кокпит выполнен на одном уровне с салоном и каютой владельца. Расположенные побортно входные двери из кокпита в салон «прикрыты» комингсами рубки, поэтому их можно держать открытыми на ходу даже в дождь.

Остекление рубки (салона) близко к вертикальному. Конечно, «азимутно» зализанные формы с лихо наклоненными стеклами выглядят впечатляюще и нравятся неискушенной публике, особенно после того вклада, который внесли в яхтенный дизайн автомобильные стилисты. Но, во-первых, это – потерянные площади, а во-вторых, жара в салоне из-за проникающих прямых солнечных лучей (прежде всего в тропиках). Поэтому у каюты владельца  имеется эффективный козырек по периметру, защищающий помещение от солнца.

Флайбридж размерами 4.9×4.8 м «утоплен» в крышу рубки и снабжен комингсом. В носовой его части устанавливаются лебедки шкотов и фалов, при этом снасти к фаловым лебедкам проведены в коробе крыши рубки. Пост управления представляет собой консоль со штурвалом и дубльстанцией карт-плоттера и основных приборов, а также средств связи. По правому борту находится небольшая камбузная стойка с барбекю и мойкой, в кормовой части флайбриджа – огромный диван с обеденным столом.

Такое насыщение оборудованием  объяснимо, ведь флайбридж – основное место пребывания людей на ходу, когда все предпочитают сидеть наверху и быть единой компанией, а не смотреть на переборку из-под сиденья рулевого, будучи в кокпите.

Крыша флайбриджа жесткая, что оправданно в условиях тропических ливней и интенсивного ультрафиолетового излучения: при необходимости она обеспечивает доступ к гику и размещение солнечных батарей.

Остойчивость и живучесть многокорпусников.

Вопросы остойчивости многокорпусников – одни из наиболее обсуждаемых среди яхтсменов. Формально остойчивость катамарана на больших углах крена ниже, чем у однокорпусных судов (рис. 3). Но нужно рассматривать практическую сторону вопроса – что бы перевернуть катамаран потребуется очень большой опрокидывающий момент, приблизительно равный половине расстояния между корпусами, умноженной на весовое водоизмещение судна. Этот момент в разы превышает момент, достаточный  для опрокидывания однокорпусного судна.

Поэтому основной фактор, определяющий возможность опрокидывания катамарана, это – размер судна. Скажем, в используемом в настоящее  время стандарте ISO12217-2 формула для «фактора размера многокорпусника» выглядит так:

SF = 1.75 m МОС  √ LH BCB,

где mMOC —  масса судна при минимальном эксплуатационном водоизме щении, кг;    LH —  – длина корпуса, м;  BCB  —  – ширина между центрами величины корпусов,  для симметричных корпусов – расстояние между ДП корпусов.

Категория судна назначается согласно полученному «фактору размера», но обычно достичь соответствия категории A (океанская) на катамаранах длиной более 40 футов не представляет проблем. В частности, для «J60» при необходимом значении SF = 40 000 фактически имеем SF = 250 000, что многократно превышает минимальные требования.

Немаловажно также, что построенный в соответствии с требованиями  стандартов катамаран в случае аварии не утонет, а останется на плаву, и жизнедеятельность экипажа будет обеспечена благодаря обязательным эвакуационным люкам. Таким образом, можно утверждать, что большие многокорпусники надежны в океанских условиях, и их живучесть в экстремальных обстоятельствах весьма высока.

Форма корпуса и ходовые качества под парусами. 

Основным фактором, определяющим  буксировочное сопротивление катамаранов, является относительная длина, или ее британский эквивалент D LR   – фактор водоизмещение/длина. Для круизных катамаранов (далее используется водоизмещение обоих корпусов, но иногда ее считают для одного  DLR = 100 – 120 соответствуют  тихоходным катамаранам, DLR   = 50 –70 – быстроходным судам.  У «J60» эта величина составляет 83.5 в полном соответствии с выбранной  концепцией (рис. 4).

Форма корпуса круизного катамарана – это всегда компромисс между  необходимостью обеспечения высоких  ходовых качеств и пространством, требуемым для обитаемости. Установлено,  что удлинение корпусов L WL /B WL  < 8:1 нежелательно для катамарана и существенно сказывается на его буксировочном сопротивлении. Удлинение 12:1 и более характерно для быстроходных катамаранов. Коэффициенты продольной полноты современных катамаранов составляют около 0.6. «J60» обладает достаточно эффективными корпусами с  относительным  LWL /B WL  = 10:1  и довольно  высоким значением призматического  коэффициента C  = 0.59.

Вертикальный клиренс моста, т. е. расстояние от его поверхности до плоскости ватерлинии, и продольная  профилировка моста – важнейшие  факторы, определяющие дополнительное сопротивление катамарана на волнении.

Как показывает опыт, мост должен быть достаточно высоким, корпуса и мост могут иметь только продольные выступающие элементы жесткости, не увеличивающие опротивление. Вертикальный клиренс «J60» составляет 870 мм в полном грузу – достаточно хорошее значение для мореходного катамарана. Например, известный австралийский конструктор катамаранов Джефф  Шайонинг рекомендует (для катамаранов длиной 40–60 футов) следующие значения вертикального клиренса:  600–800 мм для круизного катамарана, 700–900 мм для быстроходного  и 800–1000 мм для гоночного.

Важно отметить, что высокий катамаран с высоким клиренсом моста предпочтительнее и обладает лучшими ходовыми качествами по сравнению с «низкопрофильным» катамараном с низким клиренсом, даже при лучшей аэродинамике последнего.

Часто на катамаранах можно встретить различные ящики и выступы, выдающиеся в пространство между  корпусами. Их существование обосновывается необходимостью вписать  койки, трапы и т. д. Более того, встречается так называемый «nacelle» – развитый клиновидный волнорез, расположенный низко над водой по всей длине моста. На мореходном катамаране всех  этих излишеств следует избегать – они  заметно тормозят судно на волнении, подвергаются ударам и делают пребывание на нем некомфортным.

Энерговооруженность катамаранов  принято оценивать с помощью такого параметра, как «число Брюса», которое составляет 1.0 у тихоходных катамаранов, 1.3–1.4 – у круизных, 1.5–1.9 – у быстроходных. У «J60» этот параметр равен 1.35.

Однако все приведенные коэффициенты и параметры предназначены лишь для очень приблизительной оценки ходкости (способы их вычисления допускают спекуляции, чем нередко пользуются производители судов!), реальный всесторонний анализ  ходовых качеств парусного судна возможен только с помощью полярных диаграмм скоростей.

Необходимо подробнее остановиться на влиянии выступающих частей на ходовые и особенно лавировочные качества. Нами выполнены  расчеты полярных диаграмм скоростей «J60» со скегами (их также называют LAR keels, или low aspect ratio  keels – кили малого удлинения) и со швертами высокого удлинения. Результаты расчетов позволяют сделать  закономерный вывод – скеги малого  относительного удлинения не создают

достаточной подъемной силы для обеспечения полноценных лавировочных  качеств, но с увеличением курсового  угла ходовые качества обеих вариантов выравниваются.

Вариант «J60» со скегами, наверное, выберет яхтсмен, проводящий  много времени на мелководье или в  маринах, а вариант со швертами – владелец, желающий иногда участвовать в гонках. Установлено также, что наличие флайбриджа оказывает пренебрежимо малое влияние на лавировочные  качества. Еще одно преимущество катамарана, на котором хотелось бы заострить внимание, это более благоприятная качка (рис. 5).

Пропульсивная установка и ходовые качества под мотором. 

Выбирая пропульсивную установку,  мы первым делом отговорили заказчика от установки электродвигателя. К сожалению, в настоящее время на эту удочку производителей «экологически чистых, малошумных и экономичных электродвигателей» попадается все больше судовладельцев. Тут нужно однозначно отделять правду от «маркетинговых сказок» об экономичности и «большей мощности» по сравнению с двигателями внутреннего  сгорания. Реальность такова, что ни по надежности, ни по экономичности, ни по дальности хода электродвигатели пока не могут конкурировать с морским дизелем.

На «J60» предусмотрена установка двух дизелей «Yanmar 4JH3-TCE» с приводами типа сейлдрайв SD50-T. Она позволяет совершать длительные переходы под одним двигателем со крейсерской скоростью 8–10 уз и обеспечивает необходимый резерв мощности для сложных условий плавания.  Это важно при учете парусности надводной части многокорпусников, Исходя из этого, для современных парусных катамаранов рекомендуется принимать мощность двигателя 6–10 л.с. на тонну водоизмещения. Для «J60» эта величина составляет 8 л.с. на тонну в полном грузу. Дальность хода под двигателем – не менее 1200 миль.

Конструкция корпуса. 

Рациональное проектирование конструкции корпуса видится основным резервом снижения веса судна путем повышения его ходовых качеств. Анализ вариантов конструкции, выполненный на основе правил ISO12215-5, позволил выбрать вариант армирования корпуса, близкий к оптимальному по весу, причем без существенного увели

чения стоимости. В конструкции «J60» широко применяются мультиаксиальные ткани китайского производства из E-стекла – квадраксиальные и биаксиальные, а также однонаправленные ткани для усилений и балок набора. В качестве связующего используется полиэфирная смола, за исключением двух наружных барьерных слоев и встроенных топливных танков, в которых применяется винил — эфирная смола. Ключевой момент создания легкой и прочной обшивки – применение сэндвичевых конструкций с включением пенопластов Divinycell плотностью от 60 до 130 кг/м 3 (рис. 6).

Приведенный вариант армирования, скажем – европейский, разработан под действующие в Европе требования стандартов ISO/RCD. Большинство австралийских и американских конструкторов предпочтут более легкий вариант, но необходимо учитывать, что в этих странах отсутствуют обязательные требования к прочности малых прогулочных судов.

Оборудование и вес катамарана.

Часто говорят, что тяжелый катамаран теряет преимущества многокорпусника в ходовых качествах. Это действительно так, но даже в этом случае сохраняется его важнейшее преимущество – полезные площади. Более того, те катамараны, которые изначально

проектируются сверхлегкими (например, некоторые австралийские модели) нередко оказываются перегруженными оборудованием, которое добавляется владельцем в процессе эксплуатации. Результат такого дооборудования – перетяжеленное судно и перегруженные конструкции, которые рано или поздно начинают давать трещины.

При проектировании «J60» мы исходили из того, что катамаран для жизни на борту должен иметь соответствующий уровень отделки, быть оборудован системами кондиционирования, водонагревателем, опреснителем и прочими необходимыми вещами. Поэтому водоизмещение «J60» «честное» – это не тяжелый чартерный катамаран, но и не пустой внутри сверхлегкий пенопластовый аппарат (табл. 2).

В целом задуманный для одного конкретного заказчика катамаран вызвал интерес широкого круга яхтсменов от Новой Зеландии и Австралии до Испании. Видимо, концепция уединенного и спокойного отдыха в кризисные времена пришлась по душе многим. В настоящее время готовится постройка головного судна, а каким будет «J60», спущенный на воду, покажет будущее.

Альберт Назаров, Канд. техн. наук.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №219.

02.02.2012 Posted by | проектирование, яхтенный дизайн | , , , , , , , , | 2 комментария

Проектирование яхт любительской постройки. Выбор архитектурного типа яхты. Часть 2.

Apxитeктуру яхты  oпpeдeлют фopмa кopпyca и нaдcтpoeк, a тaкжe тип пapycнoгo воopужeния. Xopoшo cпpoeктиpoвaннaя и пocтpoeннaя, удaчнo oфopмлeннaя внeшнe яхтa вызывaeт у нacтоящeгo яхтсмeнa чувство вocxищeния, будь то стpойнoe судно минимального  водоизмещения или тяжелая яхта шарпи с коpоткими свecaми. Любители стpоят яхты сaмых paзнoсбpaзных apхитeктypных типов, в той или иной стeпeни удовлeтвopяющих их вкусы, требованиям и опыту. Пo нaшeму мнению, oптимальными будут  лeкие яхты, нмеющие минимальные водоизмещение, смоченную поверхность и умеренную парусность.

Примером такой яхты,  является яхта «Лоцман» — это мореходное, весьма удобное крейсерское судно с приятной стройностю линий. Ее килевая линия образуется изгибом доски, гнущейся на пласть; узкий плавниковый киль  очeнь эффeктивeн пpи лaвиpовкe, a плaвник пepeд рyлeм пpидaeт дoпoлнитeльную устойчивость на курсе.  Bысокий нaдводный боpт увeличивaeт объeм кaюты и хopошo гapмoниpyeт с пpoфилeм рyбки.

3дeсь нeт излишнeго мaтepиaлa, нaбиpaeмoгo в дeйвудax киля, и, cлeдовaтeльно, нeт лишнeгo водоизмещения  и смоченной повepхности; отсутствиe дeйдвудов yлучшaeт тaкжe повopотливость яхты. Понижение линии  пaлyбы в кopмe позвoляет снизить центр тяжести команды, сидящей в кокпите; яхта лучше сходит на волну. Укopочeнныe носовой и коpмовой свeсы удeшeвляют постpойку и, в то жe вpeмя, достaточны для  обecпeчeния  xopoшeгo paзвaлa боpтов.

Подобныe жe чepты xapaктepны и для  apхитeктypы фaнepнoгo компpомиcca «Kopcap» (pис. 2). B рyбкe этoгo мaлeнькoгo cудeнышкa можно сидеть не рискуя задеть головой за бимсы; достаточная высота каюты получена благодаря «обратной» седловатости палубы.

Ha pис. 11 пpeдстaвлeн чepтeж cуднa, peзкo отличaющeгocя и от «Kopcapa» и от «Лoцмaнa». Eгo длиный киль нa6paн из тoлстых брycьeв, устaнoвлeнныx нa pe6po, что позвoляет увeличить кривизну килевой линии и глyбину тpюмa. Пepo рyля  нaвeшeно нa тpaнeц, поэтому  нe нужeн гeльмпopтовый caльник для  пpoxодa бaллepa. Фaльшкиль имeeт пpocтую конфигypaцию. Большоe относитeльнoe водоизмeщeниe и длинная  килeвaя  линия  обecпeчивaют  хорошую устойчивость нa вoлнe и плaвную кaчку.

Haиболee pacпpocтpaнeны нeбольшиe яхты с рубкой в cpeднeй чacти; peжe встpeчaютcя яхты с пoлy6aкoм или глaдкoпaлyбныe. Пoлy6aк имeeт извeстныe пpeимущecтвa, тaк кaк помeщeниe яхты шиpe ввepxy и болee удобно (из — зa отсутствия  пpoдoльныx комингсов рyбки), a кpoмe тoгo, устpaняется источник водoтeчнocти в coeдинeнии yпoмянутых комингсов с пaлyбой. Тип яхты с пoлy6aкoм можно peкoмeндoвaть пpи ycлoвии изготовлeния нapжной обшивки из лeгких мaтepиaлoв.

Bнeшний облик яхты во многом зaвисит от  xyдожeствeннoгo вкyca констpуктopa. Бoльшoe знaчeниe имeeт выбоp нaиболee эффeктных очepтaний оконeчностeй, pyбки, иллюминaтopов. B кaчeствe дeкopaтивных дeтaлeй cлeдyeт иcпoльзовaть комингсы  кокпитa, пopучни, иллюминaтopы, буртики и т. п.

Д. А. Курбатов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №1.

21.10.2011 Posted by | проектирование | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme