Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Жизнь под парусом.

23-00-00

Один из первых российских яхтсменов Николай Алексеевич Векшин добился международного признания на IX Олимпийских играх 1928 г., выступая под флагом независимой Эстонии. Последний факт не мешает причислять Николая Векшина к нашим соотечественникам.

Не следует забывать, что первые тридцать лет его жизни прошли в едином пространстве Российской империи, среднее и высшее образование, первые уроки мастерства Николай получил в Санкт-Петербурге, и только трагические события 1917-го не позволили ему сохранить российское подданство.

Отец Николая, успешный предприниматель и известный благотворитель, потомственный почетный гражданин Санкт-Петербурга Алексей Львович Векшин, занимал видное положение в деловых и меценатских кругах города. Мать, Васса Павловна, была дочерью известного сибирского золотопромышленника.

Николай родился 23 мая 1887 г. в курортном эстонском городе Хаапсалу (Гапсаль), где незадолго до его рождения семья приобрела небольшой дачный участок на берегу моря. Вместе с Николаем в семье росли два его младших брата: Владимир и Григорий. Безусловно, близость моря имела определяющее значение в увлечениях братьев Векшиных.

Читать далее

09.01.2016 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , | Оставьте комментарий

Литературная зарисовка… Нить в прошлое.

nature00-00

«Снарк» ошвартовался в гавани Киевского городского крейсерского яхт-клуба. Мы пришли сюда на закате, измотанные трепкой в Каневском водохранилище, и решили сразу а город не ехать (добираться туда добрый час), а пораньше лечь спать, чтобы завтра целый день посвятить Киеву. 

Но с палубы никто не уходил. Мы жадно вглядывались в холмы на другом берегу Днепра, выискивая статую Родины-матери, высотные здания, купола Киево Печерской  лавры… Однако ночь отобрала эту радость поиска, сравняв цветом небо, холмы и Днепр.

Мы сидели, просто ловя звуки желанного города и перебрасываясь фразами, под обыденной оболочкой которых трепетало победное: дошли! И вот тогда появился знакомый киевлянин:

— Наконец-то! А я уж думал, не встречу,— ворчал он.— Пять суток из Запорожья в Киев! Зачем нужна яхта, если есть «Метеоры»!!

И в самом деле — зачем! Никогда не задумывался об этом всерьез. Парус одаривал ощущением, которое сродни счастью, и этого уже было довольно. А тут вдруг захотелось разобраться, отчего же возникает это дивное чувство! Но нужные слова ускользали. Помог экипаж.

— Зачем нужна яхта!— азартно переспросил юнга.— Чтобы верить в себя!

0001

0002

Плавание — всегда вызов стихии. Оно и зародилось под этим знаком. Четыре тысячи  лет назад Санкионатон записал легенду, которой уже тогда было добрых две тысячи лет: «Буря неистовствовала над Тирсним лесом. Пораженные молниями, сотни деревьев вспыхивали, как факелы, или с треском лопались.

В паническом страхе схватил Осоуз один из древесных стволов, очистил его от сучьев и, крепко уцепившись за него, первым решился броситься в волны». Осоуз, как предполагают, и был первым мореплавателем. Его предприимчивые потомки научились строить прочные, наглухо запалубленные корабли, которые не боялись штормов.

На этих кораблях за сотни лет до нашей эры они пересекали Средиземное море, ходили вдоль побережья Африки, огибали Европу и даже достигали Скандинавии. Греки называли отважных мореплавателей «фойной»— багровыми людьми — за обветренные лица. До нас это название дошло искаженным —«финикийцы».

Плавали финикийцы под парусом, который позаимствовали у древних египтян, при попутном ветре подымавших на своих неуклюжих, ходивших только по Нилу, барках прямоугольные полотнища. Финикийцы рискнули выйти под парусом в море. Они бросили вызов стихии, вступив в поединок с ветром, волнами, холодом, усталостью…

Выигрывая, человек побеждает самого себя — свою слабость. Плавание под парусами — это редкий по нынешним временам точильный камень, возвращающий сабельный блеск мужеству, легко покрывающемуся коррозией в сутолоке городской жизни.

— А по-моему, нигде, кроме яхты, так глубоко не ощутишь красоту бытия,— задумчиво сказал боцман.

0003

0004

Древнегреческий философ Анахарсис разделял людей на тех, кто жив, тех, кто уже мертв, и тех, кто сейчас в море. Мы были на воде. Шквалы, как удары нетерпеливого кулака в дверь, сотрясали наш «четвертьтонник».  День, укутанный густой марлей облаков, потерял свои очертания, и трудно было определить, где на горизонте кончается вода цвета старого серебра и начинается такое же небо.

Казалось, мы попали в мутный шар с водой, дергающийся на короткой нити. От этого дергания  болели истертые шкотами руки и бесконечной казалась вахта… В суете мы не сразу заметили, как ветер сдул облака и мир вокруг яхты из белесо-размытого стал желто-стальным с быстрыми изменчивыми тенями.

Благоговейный восторг охватил нас перед внезапно открывшейся бескрайностью горизонта и бездонностью неба, мелькавшего до сих пор лишь клочками в грудах облаков. Все, что угнетало и раздражало, словно растворилось в этом просторе, а от буйства света, ветра и волн зародилось ощущение единства с яхтой и со всем, что окружало нас.

Могущество открытой воды опьяняет. Вода, заполнившая мир до горизонта, рождает удивительную иллюзию: тебе кажется, что ты сам стал волной, катящейся из бесконечности в бесконечность.  Парус сделал человека поэтом и философом, но все-таки — сперва поэтом. Вспомним, как поэтичны философские учения древних греков.

Выходец из Ионии Пифагор и его ученики считали, что все небесные тела при своем движении звучат, но люди этот звук не замечают только потому, что слышат его непрерывно — с рождения. Такие мысли могли появиться только в ночном море, где берег и дно — бесконечно далеко, а над водой и в воде — только звезды.

— Яхты нужны, чтобы помнить,— отрубнл ка-литан.— Нет памяти — нет человека.

0005

0006

До Днепродзержинска — рукой подать. Но заштилело. А Днепр здесь неширок, течение сильное и, чтобы не снесло, мы решили перестоять безветрие под берегом. Яхта уперлась форштевнем в песок и словно задремала.

Издали, с берега, наш старый «четвертьтонник» казался необычным. Эта лодка будто приплыла из того времени, когда человек строил свои суда, пристально вглядываясь в морских птиц и зверей, и сам, по-звериному близкий к природе, интуитивно угадывал, как выгнуть борт, чтобы не стать врагом волне.

Из того времени, когда шли по Днепру «из варяг в греки» ладьи с зерном и медом, пушниной и оружием, янтарем и пряностями, коноплей и винами… От каждой вещи на Земле, созданной человеком, протянута нить в бездну прошлого: нить от следствия к причине.

Мы сами — тоже следствие событий истории, ступенька в развитии человечества. Нас связывает с жившими прежде стремление к прекрасному и вечная неудовлетворенность содеянным. Книги дают знание этой связи, но никогда не одарят ее ощущением. Такую радость приносит хождение под парусом.

Он был, пожалуй, первым изобретением человека для использования энергии неживой природы.  Неторопливый бег яхты словно возвращает в то время, когда человек еще не отделил себя от земли и воды. Глухой плеск кажется отзвуком далеких времен, память и чувства обостряются.

…Тяжек был почти трехтысячекилометровый путь «из варяг в греки». И страшнее всех волоков, опаснее стрел печенега на Крарийской переправе были пороги. Не зря жег благополучно миновав их, путники на острове Хортице воздавали пышную хвалу милостивой судьбе — с пиршеством, плясками и принесением в жертву утыканных стрелами черных петухов.

0007

0008

На берегу, недалеко от яхты, мы обнаружили столб с табличкой «Водомерный пост». Колебания уровня воды в реке — это беззвучный шторм, тайно подкрадывающийся на мягких лапах. Два зеленых огня на опоре Кременчугского моста успокоили вахтенных: высота пролета десять метров.

Но когда закрененная  яхта вошла под мост, над головой раздался скрежет металла — мы зацепили ферму моста. Был июнь — время полной воды, и здесь, в узком русле Днепра ниже Кременчугской ГЭС, она поднялась почти на полтора метра…

На авось древние мореходы могли удачно проскочить днепровские пороги раз-другой.  Но целые караваны кораблей столетиями пересекали пороги. В летописи о походе князя Олега на Византию в 907 году сказано, что дружины шли от Киева по Днепру «на кораблях числом 2000» и на каждом —«по 40 муж».

Трудно представить, что восьмидесятитысячная армада переправлялась через пороги только с сомнительной помощью Перуна. Всякое плавание, даже выезд на моторке в выходной день, требует обращения к опыту прошлого. У каждого времени своя форма овеществления опыта прошлого.

До Киева и обратно мы шли, сверяясь с картой и размечающими фарватер буями. А с чем сверялись кормщики ладей Олега, готовясь пройти пороги! Табличка «Водомерный пост» натолкнула на мысль о том, что у древних  мореходов  могли   быть   такие   посты.   Скорее   всего,   где-то вблизи днепровских  порогов.  Книги подтвердили догадку.  Древний водомерный пост был создан на скале Каменоватого острова.

Этот остров после возведения Днепрогэса оказался затопленным, но часть скалы и сейчас возвышается   над   водой   в   черте   города   Днепропетровска.  Наблюдательные  древние   мореходы   заметили устойчивую связь между изменением уровня воды на одной  из площадок скалы и  глубины у самого опасного Ненасытецкого порога. Сперва этими  сведениями  пользовались  только  кормщики,  готовящие  свои   суда  в  затоне Каменоватого  острова к спуску через пороги.

009

00010

Но с десятого века — времени наиболее интенсивного использования пути «из варяг в греки»— записи о состоянии Днепра появляются в русских   летописях   наравне   с   важными   политическими событиями: 991 г. —«бысть наводнение много»; 1093 г.—«бе паводь велика»; 1108 г.— «в   се   лето   вода   бысть   велика   на   Днепре»; 1128г.—«все же  лето  бысть  вода  велика,  потопи люди, жита и хоромы унесе»…

Опыт мореплавателей Киевской Руси использовали запорожские казаки. С 1656 г. по распоряжению запорожского коша лоцмана обязаны были изменять осадку судов в зависимости от показаний водомера на Каменоватом острове. В XIX веке водомер-показатель был  преобразован в водомерный пост.

…На воде не остается следов. Тысячи и тысячи древних мореходов прошли по Днепру.  Вода размыкалась перед  форштевнями их ладей и драккаров и смыкалась за кормой, навсегда, казалось, пряча следы в бездне прошлого.

Но часто ночью на яхте, когда вокруг лишь тьме, звезды, плеск воды и тихий скрип рангоута,  мне вдруг кажется что ладьи Олеговых дружин  прошли мимо нас и беззвучно растаяли в зыбком предутреннем тумане.

Еще одно лето ушло на вечную стоянку памяти. Сын дернул штору — свет мешает ему смотреть телевизор. Она звякнула и зашуршала, а мне показалось — что шуршит о ванты парус.  И я затосковал по воде…

В. Филиппов, г. Запорожье.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №125.

08.05.2015 Posted by | Путешествия. | , , , | Оставьте комментарий

Жизнь яхтсмена. Николай Юльевич Людевиг. Часть 3. Яхтенный адмирал.

00-0011

 В первые послереволюционные годы парусный спорт страны переживал тяжелейший кризис. Имущество яхт-клубов, брошенное судовладельцами, расхищалось. Лишь в некоторых из мелких клубов теплилась жизнь — молодежь спустила на воду несколько малых яхт и швертботов. 

В самом начале 1918 г. Наркомпрос стал организовывать на базе бывших яхт-клубов «водноспортивные экскурсионные станции». Самое деятельное участие в этой работе принимал Н. Ю. Людевиг. Как вспоминал адмирал Ю.А.Пантелеев, руководимый Николаем Юльевичем Петроградским Морской яхт-клуб «перебрался в брошенные хозяевами помещения Невского яхт-клуба и, став профсоюзным, превратился в водноспортивную станцию молодежи Васильевского острова».

Однако таким сугубо мирным направление спортивной работы было недолго. Вскоре в связи с необходимостью военной подготовки трудящихся и создания вооруженных сил в стране ввели всеобщее военное обучение — всевобуч.  Для организации морского всевобуча решено было использовать крупные яхты и шлюпки. 6 мая 1919 г, был издан приказ №315 о регистрации яхт, находящихся в частном владении, а четырьмя днями позже — об Обследовании и постановке на учет имущества всех яхт-клубов.

Работу эту проводила специальная комиссия из «специалистов по водному спорту», причем большую помощь в создании флота всевобуча оказали такие видные яхтсмены предреволюционной поры, как Н. Ю. Людевиг. А. В. Савельев, Ф. М. Шедлинг. Крейсерские яхты и значительная часть малых яхт были национализированы и приведены в порядок. На этой базе было организовано девять морских отрядов, командирами и инструкторами которых стали многие петербургские яхтсмены.

Н. Ю. Людевиг составил первые учебные программы подготовки как «инструкторов» — тренеров, яхтенных капитанов, так и матросов. Его же назначили председателем первой в стране квалификационной комиссии по парусному и буерному спорту. Ветеран спорта яхтенный капитан, инженер-кораблестроитель Б. Н. Сундушников рассказывал, как он семнадцатилетним юношей занимался парусом в том самом морском отряде, который базировался в бывшем Невском яхт-клубе.

Благодаря энергии Н. Ю. Людевига здесь проводились серьезные теоретические занятия. Собирались на одной «буржуазной квартире», брошенной хозяевами на Васильевском острове и предоставленной всевобучу. Лекции читались крупными специалистами — бывалыми моряками. Морскую практику вел сам Николай Юльевич.

Борису Николаевичу запомнился такой эпизод из занятий буером. «Во главе с Николаем Юльевичем мы, семь отрядников, отправились на буере «Пурга» сходить к Лисьему носу. Хорошим ходом быстро дошли до мыса. Поразмявшись, отправились обратно.

Ветер зашел к осту и засвежел, началась лавировка. Когда легли галсом мористее, сломалась мачта, исправить ее было невозможно. Сгрудились мы вокруг Николая Юльевича, он нас ободрил и повел по льду к Лахтинскому берегу. Ввел строгий режим — 20 минут ходьбы, 10— отдых. Смеркалось, мы начали выбиваться из сил, но Людевиг не давал поблажки.

Когда мы были поблизости к середине залива, в темноте промелькнул парус. Мы стали кричать, как потерпевшие настоящее кораблекрушение. Это был буер «Мимо» — один из наших крупных буеров. Он подошел и забрал нас всех с собой. Вскоре мы уже отогревались в боцманском домике,  встречали кипятком наступающий девятнадцатый год. Читать далее

04.05.2015 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , | 1 комментарий

Жизнь яхтсмена. Николай Юльевич Людевиг. Часть 2.

Peresvet1901

Началась мировая война. Спортивная жизнь замерла, многие яхтсмены были мо6илизованы — ушли на фронт. Произошел коренной перелом и в судьбе Н.Ю.Людевига — «ратника морского ополчения» не подлежащего призыву по возрасту. Находясь под влиянием идеи Льва Толстого — всегда быть в пекле беды народной, он записался «охотником»-добровольцем на действующий флот.  

В книге Николая Черкашина «Судеб морских таинственная вязь» об этом рассказывается так, «Сначала он попал рядовым в пехотный полк, но ему, завзятому паруснику, хотелось в родную стихию — на море, на флот. Он знал, что врачи в плавсостав его не пропустят: подводило зрение, он путал коричневый и зеленый цвета.

И вот тут, быть может впервые за свою безупречную жизнь чиновника, Людевиг словчил: выучил на изусть цветовые таблицы, и … был признан годным». Ушла в прошлое столичная жизнь холостяка — хорошо обеспеченного служащего, имеющего  например, возможность нанять человека специально для ухода за любимой собакой — водолазом.

Вольноопределяющийся Людевиг попал е казарму. Его направили в 1-ый Балтийский флотский экипаж, где он получил  специальность комендора, а в дальнейшем отправили в составе укомплектованной команды закупленного е Японии крейсера во Владивосток.

В начале 1916 г. Япония продала России за солидную сумму три бывших русских корабля, потопленных во время русско-японской войны и поднятых: это были крейсера «Варяг» и «Пересвет» (бывший эскадренный броненосец) и линейный корабль «Чесма» (бывший эскадренный броненосец «Полтава»).

Корабли эти были приняты  специальной комиссией Морского министерства, несмотря на крайне запущенное состояние.  Вместо  того, чтобы поставить на капитальный ремонт,  их сразу же стали готовить к переходу в составе Отдельного отряда  особого назначения вокруг Азии, через Суэцкий канал в Средиземное море и далее вокруг Европы; корабли предназначались для создаваемой  на севере Сибирской флотилии.

Попавший на «Пересвет» петербургский интеллигент, уже немолодой Людевиг встречен был офицерами с неприязнью, а нижними чинами — настороженно.  Время  вскоре распорядилось по-своему. Присущие Николаю Юльевичу прямота и честность привели к тому, что в конце концов с его погон спороли трехцветную окантовку вольноопределяющегося — «охотника»  и разжаловали из унтер-офицеров, зато он заслужил полное доверие матросов, безоговорочно принявших его в свою семью.

Н. Ю. Людевиг добровольно принял на себя обязанности «летописца» — стал вести повседневные записи событий на «Пересвете». Плавание с самого начала преследовали неудачи. Вскоре же после выхода из Владивостока крейсер сел на камни, с которых снимался полтора месяца.

При последующем  доковании  для исправления полученных повреждений корпус корабля был деформирован, однако без необходимого  ремонта его снова отправили в море — догонять ушедший вперед отряд. Учебные стрельбы вскрыли серьезные неисправности в орудийных установках. Но это еще не все.

Крейсер был совершенно непригоден к боевым действиям и из-за низкой организации службы: не работали системы корабельной сигнализации и колоколов громкого боя, отсутствовало боевое расписание, отношение части офицеров к своему долгу было преступно халатным.

Мордобой, недоброкачественная пища, наказания за жалобы, угрозы расстрела и отдачи под  суд по доносам были постоянным явлением. «Противодействие» офицеров умеренным требованиям команды довело самых сдержанных  до  большевизма», — писал Н. Ю. Людевиг.

001

002

Плавание «Пересвета»  закончилось трагически: 4 января 1917 года крейсер вышел в море из Порт-Саида и, пройдя всего 10 миль, взорвался и погиб. Взрывы в погребах боезапаса произошли последовательно  в  носу и в корме, однако с мостика ни водяных всплесков от взрывов мин, ни следа торпед замечено не было.

Многочисленные же свидетельства о пребывании на борту, во время стоянки в Порт — Саиде, посторонних лиц сразу же сделали наиболее обоснованным предположение о диверсии —установке «адских машин» германскими агентами.

Корабль погружался в море всего 17 минут. За это время смогли спустить лишь одну шлюпку из девяти. Неудивительно. Ведь люди по талям расписаны не были, шлюпочные учения не проводились ни разу. «Погибло 126 человек», — записал Людевиг.  Заметим, что в официальных документах значилось — гораздо меньше — только 64.

Людей подбирали английские и французские корабли, которые далеко не сразу подошли к месту катастрофы. Комендор Людевиг находился в воде два с половиной часа — помогла выжить яхтсменская закалка, море пощадило его.  Спасен он был уже совершенно окоченевшим — за брошенный конец «схватился зубами»…

Свершилась  февральская революция.  Дух перемен всколыхнул поредевшую и много пережившую команду «Пересвета», находившуюся вдали от родины — в чужом Порт — Саиде.  Матросы  окончательно потеряли доверие к офицерам, открыто выражали недовольство плохим питанием, отсутствием жалования  и писем с родины.

Главным же требованием была немедленное расследование гибели корабля. Команда постановила  направить  в  революционный Петроград, в Морское  министерство, ходоков.  Выбор пал на наиболее честных и грамотных моряков — комендора Людевига  и минного машиниста Мандруса.

003

004

Поиски рукописи неопубликованной статьи Людевига о гибели «Пересвета», о которой мне было известно от самого  Николая Юльевича еще до войны, привели а Центральный архив ВМФ.  Однако вместо этой рукописи мне предоставили  другую. С волнением смотрю микрокопию  написанной знакомым почерком  «Докладной записки бывшего матроса  Н. Ю. Людевига о плавании и гибели крейсера  «Пересвет»  Господину Морскому министру.

20 октября 1917 г. «Дело неслыханное — матрос пишет министру. С беспощадной прямотой излагает неотразимые факты преступного отношения офицеров  к своему долгу, делавшие  возможной любую диверсию. Была назначена Особая следственная комиссия при военно-морском прокуроре.

Первоначально свидетелями были только сами Людевиг  и Мандрус, затем число опрошенных свидетелей возросла до 400.  Расследование проводилось одновременно помимо Петрограда еще и в Бресте, и в Архангельске — по месту нахождения части моряков с «Пересеета».

Однако причина взрыва так и осталась неразгаданной тайной, а в феврале 1918 года, говоря казенным языком, «работы следственной комиссии были ликвидированы»…  Как 6ы там ни было, наверняка никакого расследования не состоялось бы вообще, если 6ы не энергия и настойчивость Н. Ю. Людевига,  проявившего высокое  гражданское  мужество и оправдавшего доверие команды «Пересвета».   Результат был закономерный:  «народный» морской министр поспешил уволить назойливого матроса с очень странной формулировкой — «как неправильно призванного из  запаса»…

Н. Астратов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №158.

03.05.2015 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , | 1 комментарий

Жизнь яхтсмена. Николай Юльевич Людевиг. Часть1.

47003_640

  1. Спортивная карьера страхового агента. 

Этого  выдающегося  яхтсмена и моряка-педагога, яхтенного конструктора, одного из создателей — организаторов советского парусного спорта давно нет среди нас. Более полувека назад он погиб в блокированном Ленинграде. Тем не менее и сегодня имя его известно даже в кругах парусной молодежи. И можно с уверенностью сказать, что не было бы у нас ни олимпийских медалей  Т. Пинегина и  В. Манкина, ни отечественной школы паруса, ни яхт, построенных по проектам своих конструкторов, если бы некогда не работали среди яхтсменов старшего, уходящего сейчас поколения такие замечательные люди как Николай Юльевич Людевиг. 

В этом номере мы начинаем печатать серию очерков — рассказов о его жизни, подготовленных одним из постоянных авторов  «КиЯ» — ныне покойным Никитой Евдокимовичем  Астратовым. При подготовке его рукописи к печати неоценимую помощь редакции оказали Ольга Николаевна Людевиг,  Сергей  Иванович  Ухин, Валентин Владимирович Глушков и многие другие яхтсмены-ветераны.

Николай Юльевич Людевиг  родился 2 мая 1877 г. в старинном городе «под липами» — Либаве (нынешней Лиепае). Как вспоминает его дочь, он «всегда считал себя русским, так и писал во всех анкетах и документах», хотя корни рода  Людевигов ведут в иные земли и в далекие времена.

Из семейных преданий и «Русского биографического словаря»  известно, что Генрих –Христиан — Теодор Людевиг  родился в Ганновере в 1782 г., окончил Геттингенский  университет и еще молодым человеком уехал в Россию — устроился домашним учителем в одну из богатых курляндских семей.  Затем прочно осел в Либаве, учительствовал в сиротском приюте, стал пастором, писал и даже издавал философские трактаты.

А в дальнейшем, видимо, принял православие. Его сын Юлий, получивший вполне русское отчество Васильевич, стал известным в свое время земским врачом, лечил прокаженных, имел награды и получил личное дворянство за самоотверженную деятельность во время холерных эпидемий. Детей в его семье было много — две дочери и несколько сыновей. Чтобы  дать им хорошее образование, перебрались из Либавы в Петербург, сняли квартиру на Васильевском острове.

Николай учился сначала в реформатском училище, а затем в гимназии. Учился хорошо. Очень много читал. В юности хотел стать художником, несколько лет посещал известную рисовальную школу Штиглица и, по оценке профессионалов, «неплохо рисовал пером», однако из-за дальтонизма художественная карьера не состоялась.

Трудно сказать, когда пришло увлечение морем.  Мне кажется, оно было всегда»,— пишет дочь.  Очевидно  сыграли важную роль детские годы в приморском городе — порте. Тот же дальтонизм помешал избрать профессию моряка, но море и романтические паруса стали для Николая Юльевича не просто, как мы говорим сейчас, хобби, а делом всей жизни.

Когда пришла пора поступать на службу, он выбрал деятельность, связанную с морем: стал страховым агентом  «Русского Ллойда» — общества по классификации и страхованию судов морского торгового флота. Прошло несколько лет, и способный молодой человек был назначен начальником статистического отдела.

001

Всестороннее профессиональное знакомство с вопросами судоходства, близость к жизни флота, общение с моряками пробудили у Николая Юльевича интерес к морскому делу, а затем и к парусному спорту.  Желание ходить на яхтах привело его в 1903 г. в ряды членов «Гаванского парусного общества».

Стоит отметить, что этот только что — в 1902 г.— учрежденный яхт-клуб, расположенный на Васильевском острове, в районе Гавани, был одним из наиболее демократических по духу спортивных центров, доступных для петербургской интеллигенции и мелких служащих.

Николай Юльевич сразу же становится судовладельцем: приобретает парусную шлюпку — вельбот 15 — футовой «гоночной длины». Он назвал свою шлюпку «Вольная», и летом все свободное время проводил в Невской губе, постигая азы парусного дела. В следующую навигацию он уже дебютировал в гонках, заняв второе место.

Так в 1904 г. его имя впервые появилось в официальных протоколах соревнований. Первый успех окрылил молодого яхтсмена, возникло желание более серьезно заняться парусным спортом, участвовать в представительных морских гонках. По случаю удалось купить построенную лет пятнадцать назад в Шотландии яхту «Одисей». Она имела длину — 10,35 м, ширину — 2,2 м и осадку — 1,35 м. Водоизмещение составляло 3 т, площадь парусности — 58,0 м2.

Обмеренная по «американской формуле», она была отнесена ко 2-му гоночному классу. Н. Ю. Людевиг назвал ее «Буревестник», что звучало в те годы весьма многозначительно. В руках серьезного и старательного, не жалеющего сил капитана далеко не новое, находившееся в плохом состоянии судно обрело вторую жизнь и оказалось хорошим ходоком.

Начиная с гоночного сезона 1905 г. никому не известный рулевой на заурядной яхте стал показывать завидные результаты — выиграл представительные гонки на приз Почетного командора Петербургского речного яхт-клуба и неоднократно занимал призовые места в других парусных соревнованиях.

В молодом, если говорить о яхтенном стаже, рулевом раскрылись многообещающие задатки способного гонщика: он прекрасно чувствовал ветер, умел до конца использовать возможности судна.

Надо больше плавать, как можно чаще стартовать в любую погоду»,— позднее будет поучать учеников маститый яхтсмен Н. Ю. Людевиг.  А сам он в молодые годы старался не пропускать ни одного соревнования.  И если проанализировать протоколы гонок, то получается, что за первые пять лет активной спортивной жизни он завоевал 28 первых призов!

Таких  поразительных результатов не достигал ни один из петербургских гонщиков. Это вызвало черную зависть некоторых незадачливых конкурентов, которые рассчитывали более на превосходство своих дорогих яхт, чем на искусство управления ими.

Стали распространяться слухи о якобы неверном обмере «Буревестника». Возмущенный Людевиг опубликовал в журнале «Яхта» за 1909 г. открытое письмо с отповедью клеветникам и предложил произвести гласный обмер своего «Буревестника», «чтобы отнять у этих господ возможность злословить». Справедливость восторжествовала, авторитет Людевига от этого только выиграл.

002

Спортивные успехи не оставляли его и в дальнейшем. По-прежнему он лидировал в гонках, выступая на редкость стабильно. В числе его трофеев были самые престижные в России кубки — командора Речного яхт-клуба, начальника Балтийского завода М. И. Кази, Гвардейского экипажа, высочайше утвержденного Невского яхт-клуба, Министерства торговли и промышленности и т. д. и т. п.

Надо подчеркнуть, что Николай Юльевич всегда считал очень важным элементом подготовки яхтсмена — гонщика участие в крейсерских походах. В истории петербургского паруса зафиксировано, что в первую же свою навигацию «Буревестник» с рулевым Людевигом участвовал в интересном совместном плавании семи яхт в Выборг.

Яхты «были застигнуты довольно свежей погодой», однако вполне благополучно, под триселями, завершили морской переход. Яхты молодого Гаванского общества, не имевшего солидной материальной базы, тем не менее, простаивали у стенки мало. В книге Ю. А. Пантелеева «Парус — моя жизнь» упоминается об участии «гаванцев» в борьбе за Кубок Рейса.

Этот «приз присуждался тому яхт-клубу, у которого в назначенный день участвовало в походе наибольшее  число судов». В 1907 г., например, Гаванское парусное общество заняло второе место, уступив клубу — победителю 0,7 балла из-за того, что яхта «Богема» по какой-то совершенно случайной причине сошла с дистанции.

Зафиксированы и две победы «гаванцев». В первый раз Кубок Рейса был завоеван ими в 1909 г. на маршруте Восточный рейд Кронштадта — Бьерке -зунд. Гаванское парусное  общество выставило всего три судна, но они провели эту довольно сложную крейсерскую гонку хорошо и финишировали дружно.

В следующем году «гаванцы» повторили успех. Любопытно, что из 8 их судов, которые по обмеру могли участвовать в гонке, было заявлено 6 и все они дошли до финиша, тогда как Императорский речной яхт-клуб имел возможность заявить 34 яхты, однако заявил только 13 и две из них сошли с дистанции. Остается подчеркнуть, что в числе участников всех гонок на Кубок Рейса неизменно фигурирует «Буревестник».

Стихийность развития отечественного парусного спорта привела к существованию множества мелких классов яхт, их разнотипности, серьезным различиям в ходовых качествах участвующих в одной гонке судов. Снижение спортивного интереса к соревнованиям, участники которых находятся далеко не в равных условиях, вызывало серьезное беспокойство прогрессивной части петербургских яхтсменов, к числу которых всегда принадлежал Н. Ю. Людевиг.

Им и был предложен оригинальный способ проведения гонок, позволявший в какой — то степени уравнять шансы рулевых и одновременно стимулирующий изучение местной лоции. В розыгрыше Кубка отмелей и фарватеров использовался известный принцип пересадки рулевых после финиша каждой гонки (экипажи оставались на своих судах).

003

Дистанция объявлялась за 2 недели до старта, так что время для изучения назначенного фарватера имелось. В ходе соревнований разрешалось оставлять знаки навигационного ограждения с любой стороны. Полезное новшество так и не привилось из-за вполне понятных опасений владельцев яхт: ведь приходилось доверять свои суда рулевым, в опыте которых они далеко не всегда были уверены, поскольку никто не занимался проверкой квалификации яхтсменов.

Владельцы яхт плавали на свой страх и риск, их морская подготовка никем не контролировалась. Прогрессивные яхтсмены в течение многих лет тщетно пытались добиться введения единых квалификационных требований, дающих право на управление спортивными парусными судами.

Более того — опираясь на незыблемое право собственности, судовладельцы ставили вопрос о том, чтобы награды за победу присуждались не рулевым и экипажам, а хозяину яхты. И такое бывало. Неслучайно же, вспоминая обстановку в парусном спорте предреволюционной поры, Николай Юльевич с горечью писал, что соревновались не столько гонщики, сколько владельцы яхт, так как самое главное было — купить яхту с хорошим ходом и нанять сильную команду, «а это целиком и полностью зависело от толщины бумажника».

В связи с предстоящими в 1912 г. V Олимпийскими играми был организован «Российский парусный гоночный союз», в состав которого избирались наиболее авторитетные спортсмены. Удостоился такой чести и Н. Ю. Людевиг: он стал членом технического отделения союза, ему присвоили звание «присяжного мерителя». С этого момента начинается плодотворная организационная деятельность Николая Юльевича.

Достаточно сказать, что он принимал самое активное участие в составлении и редактировании первых гоночных правил, ставших обязательными для всех яхт-клубов России, и первой национальной классификации яхт. Яхтсменам страны была известна принципиальная позиция Людевига. старавшегося делать все возможное для популяризации любимого вида спорта и повышении спортивного уровня соревнований.

Он выступил против предусмотренного союзом множества классов. В новом, только что основанном журнале «Рулевой», одним из членов редакционного комитета которого стал Людевиг, напечатана его статья, в которой он считал введение 15 «мелких» классов вредящим интересу к соревнованиям». Он писал: «пусть лучше захиреют несколько искусственно поддерживаемых классов, а возникнет большой, который охватит всю Россию».

Положительным шагом РПГС было принятое им положение о «волонтерах» для комплектации экипажей яхт, участвующих в олимпийских гонках; это дало возможность заниматься парусным спортом безденежной учащейся молодежи. К участию в парусной регате Олимпийских игр допускались лишь яхты международных классов. которые в России не строились.

Несколько состоятельных судовладельцев купили такие суда за границей, но сделали это с большим опозданием — чуть ли не накануне открытия V Олимпиады в Швеции. Для спешной тренировки экипажей использовали петербургские гонки. На одной из них стоит остановить внимание. Разыгрывался Приз открытия навигации 1912 г., учрежденный Морским териокским яхт-клубом.

Н. Ю. Людевиг был приглашен владельцем яхты 8-метрового класса «Аванти» на роль ее рулевого. «Весь интерес гонки — писал журнал «Яхта» — сосредоточился на яхтах международного класса «Аванти» и «Норман». Встреча закончилась убедительной победой «Аванти». Поражение тендера «Норман» — фаворита ряда последних петербургских и международных состязаний с незаурядным гонщиком В. Кузмичевым на руле поставило Н. Ю. Людевига на уровень спортсмена международного класса.

s7446

Он неизменно добивался успехов и выступая на яхтах других классов, принадлежащих иным судовладельцам: его часто приглашали в качестве «рулевого-испытателя». Так, он неоднократно гонялся на яхте « Ида» в 9-метровом классе, и здесь занимая призовые места.

Николай Юльевич всегда считал очень вредной узкую специализацию яхтсмена-гонщика и наоборот — полезным и важным опыт управления парусными судами самых различных типов. Не был поэтому случайным и его интерес к ледовым яхтам — буерам. В те годы на буерах не только гонялись, но и совершали дальние походы, посещая Койвисто, Выборг, Нарву.

Любопытно, что, вспоминая буерные сезоны 1913 и 14 гг., Ю. А. Пантелеев называет Людевига опытнейшим буеристом и конструктором буеров: он был одним из создателей мощного буера «русского» типа — «чертогона» с грузовой площадкой. Остается подвести итоги дореволюционного этапа яхтенной биографии героя нашего очерка.

За какие-то десять лет Николай Юльевич стал известным яхтсменом-мастером, авторитетным судьей и мерителем. Честность, принципиальность, бескорыстная приверженность парусу снискали ему высокий авторитет и уважение товарищей по спорту.

Показательным признанием заслуг скромного служащего «Русского регистра» стало избрание Людевига вице-командором  Петербургского Морского яхт-клуба, в который накануне  I мировой войны было преобразовано Гаванское парусное общество. И его брейд-вымпелу полагалось  отдавать честь наравне с флагами адмиралов Российского флота и особ императорской фамилии».

Морской яхт-клуб унаследовал демократизм своих основателей — «гаванцев». Членами его действительно могли стать «граждане всех сословий»; сумма взносов за год была довольно умеренной. Неслучайно же собрания членов проходили иногда «под надзором полиции, а иногда при личном участии пристава». Очевидно не случайность и то, что после революции именно на основе этого клуба возникло первое объединение яхтсменов — профсоюзная «водноспортивная станция».

Н. АСТРАТОВ.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №157.

03.05.2015 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , | 1 комментарий

Парус — это и есть свобода!

00 -00

Что притягивает внимание людей, смотрящих на морскую синь? Желание слиться с водной стихией, познать неизведанное? Желание встать под белым парусом, манящим сотни мальчишек таинственностью мира за горизонтом, возможностью проверить себя и суметь управлять ветром, трепещущим и поющим в парусе? А парус звал и манил мальчишек с Верх-Исетского пруда, отправлявщихся в 60–е годы на самодельных лодчонках в настоящее плавание. Мечта взрослела вместе с мальчишками. И их мозолистые и талантливые руки, «выдали» в 1983 году яхту СТ-31 «Белый соболь». 

Когда яхту снаряжали перед выходом в «рейс» по островам небольшого водоёма в центре Екатеринбурга (тогда ещё Свердловска), толпы горожан с восхищением и завистью наблюдали за этой процедурой. Грациозный «соболь» плыл белым лебедем по глади Верх-Исетского пруда. На этой лодке яхтсмены принимали участие и в больших Онежских гонках и совершили поход по Чёрному и Средиземному морям в Грецию.

Парус окрыляет. А удачная конструкция «Белого соболя» вселила уверенность в яхтсменов, тогда друзья сказали: «Можем».  Так, в конце 1988 года при поддержке генерального директора завода 404 ГА Падерова Анатолия Николаевича на производственной площадке в п.Кольцово создаётся кооператив «Спрей», где собираются не просто специалисты «оборонки», претерпевающей конверсию, – токари и слесари высших разрядов, мастера-краснодеревщики, а люди, влюблённые в парус.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Для обеспечения конструкторской документацией строительства яхт кооператив «Спрей» выбирает сотрудничество с Санкт-Петербургским экспериментальным заводом спортивного судостроения (творческим коллективом «Рикошет дизайн группа» – главный конструктор Юрий Ситников) и начинает строить яхты серии «Рикошет 550» в полном соответствии с международными правилами класса «Микро» четырёх модификаций: «Прото», «Регата», «Стандарт», «Круизёр».

В этой связке в 1993 году появляется ещё один партнёр – предприятие «Казарин и К» (г.Нижний Тагил) – изготовитель корпусов яхт. Обучение специалистов из Нижнего Тагила проводилось в Германии на фирме «Loewe». Высококачественные смолы фирмы «Norpol», которые применяются в производстве пластиковых корпусов яхт, имеют гарантию 20-летней эксплуатации изделий из них в морской воде.

В целях популяризации яхт класса «Микро» в 1988-99 годах в Санкт-Петербурге проводятся соревнования в классе яхт «Микро» «Белые ночи», а с 1990 года эти соревнования становятся одним из этапов Кубка Европы в классе яхт «Микро». Популярность яхт класса «Микро» растёт год от года. Постоянное участие в международных соревнованиях российских яхтсменов подталкивает конструкторов этого класса яхт к их совершенствованию.

001

Победы российских яхтсменов в различных этапах Кубка Европы в классе яхт «Микро» привлекают любителей паруса к яхтам, обладающим лёгкой маневренностью, простотой управления и изяществом, а главное – возможностью ходить на них по небольшим водоёмам. В 1992 году уже Екатеринбург встречает гостей. Уральская яхтенная ассоциация «Каменный пояс ЕврАзии» на озере «Таватуй» проводит матч-рейсинг, где за победу на яхтах, производства ПК «Спрей» борются команды Белоруссии, Украины, России и Германии.

С 1993 года на уральских водоёмах – Нижне-Тагильском (г.Нижний Тагил), Верх-Нейвинском (г.Новоуральск) и Верх-Исетском (г.Екатеринбург) проводятся международные матч-рейсинги «ЯВА – ТРОФИ» («YAVA – TROPHY»). Сегодня это соревнования 1-го грейда (Grade 1) которые внесены в официальный календарь ISAF, и за право участвовать в которых борется мировая яхтенная элита.

В 1997 году с процессом производства яхт познакомился конструктор из Голландии, более 20 лет строящий яхты, г-н Йоган Якобус ван Нусс (J.J. van Nus). После посещения предприятия «Спрей» и регаты «ЯВА – ТРОФИ 97», г-н Йоган Якобус ван Нус (J.J. van Nus) не мог скрыть удивления и восхищения от того, что можно делать такие классные суда не на морской судоверфи, а на небольшом предприятии среди Уральских гор.

В 1998 году группа работников предприятия «Спрей» ознакомилась с работой голландских предприятий, занимающихся строительством яхт. Всего же за эти 15 лет на предприятии изготовлено более 120 изящных и грациозных красавиц-яхт, бороздящих внутренние водоёмы России, Средиземное, Балтийское и Чёрное моря. В настоящее время предприятием «Спрей» производится двенадцать модификаций парусных яхт размерами от 5,50 до 12,20 метров, от спортивной яхты класса «Микро» «Рикошет 550 Р» до комфортабельной трех каютной яхты «Рикошет 1220».

002

При изготовлении всех модификаций производителями учитываются все пожелания заказчика, вносятся изменения в комплектацию и внутреннюю планировку, что позволяет подчеркнуть индивидуальность каждой яхты и её владельца.

Яхты серии «Рикошет» получили высокую оценку президента ISAF Пауля Хендерсона (Paul Hendersen Канада) и конструктора яхт г-н Йогана Якобус ван Нусса (J.J. van Nus Голландия), а также сильнейших шкиперов мирового яхтинга, таких как: Люк Пилло (Luc Pillot Франция); Крис Лоо (Chris Law Великобритания); Маркус Визер (Markus Wieser Германия); Невилл Уитти (Neville Wittey Австралия); Джеспер Бэнк (Jesper Bank Дания).

С 2004 года предприятие «Спрей» осваивает выпуск современной и комфортабельной парусной яхты проекта «Рикошет-1220», а также модельного ряда катеров и моторных яхт с водометными движителями, размерами от 4,5 до 10,5 метров. Продукция производства ООО «Спрей» широко известна и популярна в России и за рубежом благодаря неоднократному участию предприятия в российских и международных выставках яхтенной продукции.

004

Яхты серии «Рикошет» позволят вам осуществить вашу мечту, ощутить пьянящее чувство свободы, ибо по словам президента всемирной парусной федерации Пауля Хендерсона (Paul Hendersen): «Парус – это и есть свобода!».

Источник:   http://www.sprayltd.ru

 

09.01.2015 Posted by | строительство | , , , , | 1 комментарий

Кубок Америки – 2000. Полтора века противостояния конструкторских умов.

00-00

Остались позади незабыва­емые финалы 30­ — x состязаний парусных яхт в споре за Кубок Америки ­ последних в уходя­щем столетии. Родившись как принципиальный спор двух школ яхтостроения ­ классической британской и молодой американской, это противостояние лучших конструкторов играло и играет ведущую роль в совepшенствовании конструкций яхт и развитии мировоrо парусноrо спорта. Теперь остается добавить, что к концу своей стапятидесятилетней истории эти соревнования поменяли лидера ­ бесспорными фаворитами, пришедшими на смену американцам, стали яхтсмены Новой Зеландии. На чем  — же основаны их безоговорочные победы в двух последних розыгрышах Кубка? В чем секрет этого потрясающеrо успеха?

История на чертежной доске.

Общепризнан тот факт, что гонки на Кубок Америки ­ это главное в парусном мире copeвнование, проходящее в трех основных направлениях: спортивном мастерстве, кa­честве конструкторских проектов, производственных технологиях.

Победитель Кубка определяется в финальной ceрии матчевых гонок, однако основа успеха закладывается задолго до очной встречи coперников ­ в конструкторских бюро и научно­ — иссле­довательских центрах. И это не громкие слова.

Ис­тория показывает, что выигрывает Кубок самая быстрая яхта, а ca­мая быстрая яхта обычно бывает построена по самым современным тeхнологиям. Так было с caмoгo начала, кoгдa в 1851 г. американская шхуна «America» выиграла «Кубок 100 гиней».

The America's Cup Trophy on display at the announc

002

001

Эта победа носила легкий политический оттенок: строители яхты продемонстрировали Старому Свету компетентность молодой нации в области проектирования и постройки судов.

Шху­на с относительно острым носом, широ­ким миделем, полной кормой и низким надводным бортом так сильно отличалась от других парусников тех же размерений, что сразу по прибытии в Англию получила «радикальную» оценку британских специалистов: «Если она ­ правильная, значит все наши ­ неправильные».

Как известно, американцы выиграли Кубок, и еще долго во всех последующих гонкax сохраняли эту победную традицию, пока не пришло вpe­мя новаторов с дpyгoгo континента.

Гоночные яхты для Кубка Америки зна­чительно отличаются от своих предшественниц, технические и технологические новшества вceгдa были главной отличи­тельной особенностью каждой гонки. Одним из самых известных проектантов за всю историю Кубка можно смело назвать легендарноrо американца Натани­эла Херешоффа.

Он был автором oгpoмных яхт, которые участвовали в розыгры­ше Кубка в период с 189З по 190З г. Красавица «Rеliапсе» считается самой значительной eгo работой.

Эта крупнейшая за всю историю яхта­ — участница гонoк за Ky­бок Америки служит ярким примером концептуальных взглядов Херешоффа: главное ­это максимальная длина ватерлинии плюс максимальная длина кopмoвoгo и ноcовoгo свесов (длина по ВЛ у «Rеliапсе» была 89 футов, однако полная длина коp­пуса ­ почти 144 фута!).

Чем больше дли­на, тем больше площадь парусов, которую можно разместить на судне, а значит ­ выше скорость. Херешофф добавил в проект еще ряд революционных новшеств. Яхта впервые имела два штурвала. Перо руля было пус­тотелым (оно могло заполняться водой или осушаться в зависимости от потреб­ности рулевого).

Были применены лебедки с шариковыми подшипниками и aвтомa­тической коробкой передач. На яхте стоял легкий стальной paнгoyт и был применен ряд интересных решений для тoгo, чтобы понизить положение центра тяжести: так cтeньгa, в то время, кoгдa она не использовалась, опускалась внутрь мачты.

 

003

006

007

008

009

В Старом Свете из современников Xeрешоффа обычно выделяют конструктора ­ирландца Джорджа Уотсона ­ создателя второй яхты для известноrо предприни­мателя и яхтсмена сэра Томаса Липтона. Eгo «Shamrock», несмотря на суммарное поражение, в нескольких гонкax обошла признанного лидера тех лет ­ американс­кую «Сопstitutiоп».

Ирлндская яхта была первой, проектировавшейся с учетом pe­зультатов буксировки моделей в опытовом бассейне. С тех пор испытания в бассейне стали неизменной oc­новой проектирования яхт для Кубка Aмe­рики. Эра 12 ­мeтpовых яхт, наступившая в 1958 г. и длившаяся ЗО лет, явила парусному миру множество тex­нических новинок.

Так, уже первая кубковая яхта, построенная по введенной тoгдa новой формуле, ­ «Columbia» имела «реверсивный» (с накло­ном внос) транец. Капитан этой яхты Бриггс Каннингхем изобрел названную eгo именем оттяжку, пропускаемую через спе­циальное отверстие в парусе («The Саппiпghаm еуе») и служащую для регули­ровки полноты пуза паруса.

В 1962 г. очередной новинкой стало появление на спроектированной знаменитым Аланом Пайном яхте «Gretel» «кофемолок» ­ спе­циальных лебедок, существенно ускоряющих работу со стакселями на лавировке.

В 1974 г. «Courageous», «Маriпеr» и «Sоuthеrп Cross» стали первыми «12­ — мeтровыми» яхтами, построенными с исполь­зованием алюминия (хотя и не были первыми в истории Кубка ­ эта честь принадлежит яхте «Dеfепdеr» ­ 1895 г.).

В 1986 г. новозеландская яхта была постро­ена с использованием стеклопластика, а сразу после этого в качестве материала корпуса и paнгoутa стали все более ши­роко использовать углепластик. В 1980 г. была впервые реализована программа сравнительных испытаний сразу двух полноразмерных яхт с целью оценки эффективности различных конструкторских pe­шений.

Конечно, это дopoгoc­тоящий и длительный спо­соб проектирования, но он и сегодня используется крупными синдикатами, не особо доверяющими чисто модельным испытаниям. Большой шум в 198З г. наделало появление на публике яхты «Australia II», спроектированной командой Алана Бонда, на которой впервые был применен киль новой формы с крыльями на конце ­ так нa­зываемый «wiпg keel».

В тот гoд американцы (в лице Денниса Коннера) впервые упустили Кубок из своих рук. Вдобавок, «Australia II» имела вертикальный покрой парусов, что позволило ей при ходе против ветра лучше использовать свойства кевлара, который начинал обретать попу­лярность в те гoды.

0010

0011

0012

0013

0014

Следует отметить, Коннер мнoгo cдe­лал для тoгo, чтобы уже через 4 гoдa вepнуть Кубок Америки на eгo привычное мeсто в Нью­йоркском яхт­ — клубе. Команда талантливых проектантов и инженеров провела обширные исследования и нaтурные испытания, пост­роив сразу три (!) полноразмерные яхты.

В окончательном виде яхта «Stars&Stripes» получилась длиннее своих соперниц из других синдикатов при меньшем количестве парусов. В условиях сильного ветра в зали­ве близ Фримантла, гдe проходили гонки, американская яхта легко выиграла у aвстралийской с «сухим» счетом 4:0.

Развивая успех co­отечественника, американский бизнес­мен — ­миллионер и любитель парусного спорта Билл Кох, готовясь к гонкaм 1992 г., создал еще более «наукоемкую» команду. Он не только нанял больше ученых, чем все eгo предшественники и соперники, но и поставил этих ученых ­ узких специали­стов по теории корабля, гидро­аэродина­мике, прочности над проектировщиками яхты.

Эта команда создала яхту, которая, с самим Кохом в качестве втopoгo рулевогo, легко выиграла у итальянскоrо претен­дента «11 Moro di Vепеziа»          4: 1. Казалось, проект Билла Коха было трудно улучшить. Однако, к соревнованиям 1995 г. феноменальную по своей мощи подготовительную кампанию провели новозеландцы.

Их стремительная «Black Magic» стала второй неамериканской яхтой, завоевавшей Кубок Америки. И вот ­ очередная блестящая победа киви. На этот раз уже в качестве защитни­ка Кубка, прочно осевшего на зеленом ocтрове.

Теперь все синдикаты, copeвновaвшиеся в гонкe 1999 — ­2000 гг., использовали в своей подготовке научный подход и про­водили предварительные расчеты с применением самых современных исследовательских проrрамм.

Новые методы и инструменты проекти­рования, а также новые научные дисцип­лины, появившиеся в последние гoды XX века, сделали процесс отработки xapaктeристик гоночных яхт очень эффективным.

Развитие масштабного моделирования и программирования, успехи гидро­ и аэродинамики позволили проектантам точнее учитывать влияние таких факторов, как мe­теоусловия гонoк, картина нерегулярного волнения, соотношение острых и полных курсов во время гонки.

Современная формула — кто получает преимущество?

­В принципе, до 1992г. гонки 12­ — мeтpo­виков за Кубок Америки проходили по aнa­логичным правилам, разве что константа в правой части формулы равнялась 12 м. Новая формула обмера яхт класса IACC выrлядит так:
004

­гдe L ­- приведенная длина корпуса;  S ­- площадь парусности; DSP ­-  водоизмеще­ние. Введенный ныне термин «приведен­ная длина»  для этой базовой формулы определяется следующим образом:
005

­Важное отличие яхт, спроектированных по правилам IACC, от других современных гоночных яхт заключается в наличии дoвольно больших нocoвoгo и кopмoвoгo свесов, что увеличивает «приведенную длину» яхты. ОР, WP и ВР принимаются равными нулю, за исключением случаев, кoгдa ширина по ватерлинии превышает oгoвopeннoe правилами максимальное значение ­5.5 м или вес выходит за пре­делы 16 — ­25 т, или осадка больше чем 4 м.

Правилами накладываются ограничения на некоторые сечения корпуса яхт; oгoвa­ривается максимальная высота мачты над палубой (З2.5 м); кроме тoгo, длина спи­накер — ­гика и площадь спинакера увязаны с базовой длиной переднего треугольника.

В Правилах IACC есть несколько существенных особенностей, отличающих их от прочих правил проектирования яхт. Во­ — первых, эти Правила не содержат измерения и нормирования остойчивости. Это провоцирует проектантов к тому, что­ — бы искать любую возможность для облегчения собственно корпуса яхты, переноса массы вниз ­ сосредоточения веса на «кончике киля».

В свою очередь, это под­талкивает их к проектированию яхт с минимальным запасом прочности, необходимым для тoгo, чтобы выдерживать нагрузку от парусов. Нагрузка на такелаж сегодня достигает 25 тс, а сила сжатия мачты ­ 50 тс, причем вся она воспринимается легкими углепластиковыми конструкциями!

Поэтому, если события 95­гo гoдa в Сан — ­Диего, кoгдa во время отбороч­ных гонoк претендентов разломилась нaд­вое и затонула австралийская яхта, приве­ли кoго — ­тo в легкую оторопь, то аналогичная авария, случившаяся с «Уоuпg America» в 2000 – ­м  гoдy, уже ни у кoгo не вызвала удивления.

Подобная возможность для яхт IACC просто запрограмми­рована: конструкции работают абсолютно на грани разрушения. При отсутствии ограничений по остойчивости все яхты, участвующие в гонках за Кубок Америки, имеют очень большие и тяжелые бульбы в нижней части киля.

Обычно они имеют вес 16 — ­20 т и крепятся на тонкой стойке киля. При этом изгиб стойки под нагрузкой иногда достигает 100 мм! Второе отличие современных правил ­ отсутствие ограничений минимальной ширины корпуса по ватерлинии (макси­мальная ширина oгoвopeнa ­ 5.5 м).

0015

00101

Уменьшение ширины снижает смоченную поверхность, однако при этом снижается и остойчивость. Конструкторы ищут золотую середину, ведь более широкая яхта может быстрее идти против ветра, но пойдет медленнее при слабых попутных вeтрах.

Глядя на яхты — ­участницы последнего розыгрыша Кубка Америки можно сделать вывод, что все они сделаны в расчете на достижение преимущества именно на oc­трых курсах. Наконец, третье отличие Правил IACC состоит в том, что форма корпуса яхт по­чти не ограничена в пределах базовых параметров.

Данные Правила содержат oграничения лишь на площадь поперечного сечения корпуса в местах нocoвoгo и коpмовoгo перпендикуляров. Таким образом, заложенные в Прави­ла условия и компромиссы в целом вeсьма просты. Более длинная яхта будет нуждаться в меньшем количестве парусов, либо в большем весе.

Более легкая яхта аналогичным образом может нести мeньше парусов или быть более короткой. Яхта с большей площадью парусов должна быть короче или тяжелее. Следуя традиции, установившейся в 1992 г., большинство конструкторов склоняются к тому, чтобы закладывать в проект максимально возможный вес.

Причина очевидна: увеличение веса можно «компенсировать» увеличением же длины яхты и площади парусов. Oд­нако, с увеличением веса повышается остойчивость, ведь большая часть добавочной массы концентрируется в бульб­ — киле, т.е. на 4 м ниже ватерлинии. После серии испытаний было установлено, что более тяжелые в рамках Правил яхты оказываются и более ходкими.  Так что, похоже, составители обмерной формулы несколько переоценили необходимость компенсации увеличения веса.

А.Петров

28.12.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Яхтенные традиции Стрельны.

00- 001

Среди прекрасных пригородов Петербурга, расположенных на берегах Финского залива, особое место занимает Стрельна. При этом, речь идет не только о блистательном Константиновском дворце. В течение нескольких столетий Стрельна являлась одним из ведущих центров развития парусного спорта, как в Российской Империи, так и в Советском Союзе.

Как показывают данные геологии, река Стрелка (ижорское название Nuolijoki), давшая название современному поселку, в былые времена была полноводной и проходимой для судов среднего размера. Археологам даже удалось найти в этих местах цельнодубовый челн.

Место впадения реки в Финский залив издавна привлекало как местное финно-угорское население, так и русское, основавшее здесь поселение в конце XV века, то есть более чем за два столетия до Санкт-Петербурга. В XVII веке эти территории вошли в состав Швеции, что не остановило их развития.

В частности, в 1630-х годах генерал-губернатор Ингрии Иоганн Шютте в устье реки Стрелки построил морскую пристань. Новый этап в истории Стрельны начинается после возвращения этих земель России Петром Первым в ходе Северной войны. Именно Петра можно назвать первым стрельнинским яхтсменом.

002

Свою безмерную любовь к морю и флоту он решительно пропагандировал и среди своих подданных, поощряя увлечение «хождением под парусами», и даже раздал приближенным для этих целей 41 судно. При Петре от Орловского (Заводского) пруда к морю был выкопан канал, названный Портовым, «шириной 14 сажень, а глубиной в 8 футов» для доставки грузов на строительство дворца и парка в Стрельне.

После Петра Стрельна пришла в упадок. Ее возрождение связано с именами Великих князей Константина Павловича, второго сына Павла I, и Константина Николаевича, второго сына Николая I. Периоды их владения Стрельной связаны с восстановлением как дворцово-паркового ансамбля, так и славных морских традиций.

Константин Павлович не раз приходил в Стрельну на собственной яхте «Нева», а Константин Николаевич – на своей любимой паровой яхте «Стрельна», одном из самых красивых кораблей эпохи. Подобно своему великому предку Петру, Константин Николаевич беззаветно любил море и корабли.

Возглавляя морское министерство, князь много сделал для развития русского флота. Кроме этого, он являлся учредителем нескольких столичных яхт — клубов. В Стрельне, которой он владел в течение 40 лет, князь соорудил пароходную пристань.

0022

В это же время наблюдался постоянный рост интереса стрельнинских обывателей, преимущественно квартировавшихся в Стрельне офицеров и дачников, к хождению под парусами. В 1893 году было учреждено Стрельнинское местное правление Общества спасания на водах, была построена спасательная станция с вышкой.

Делалось это ввиду большого числа рыбаков и «любителей парусного катания». В этом же году в Стрельне было открыто отделение Санкт-Петербургского парусного кружка. В первый же год своего существования отделение при содействии Российского общества рыбоводства и рыболовства взяло на себя устройство на Стрельнинском рейде гонки рыбачьих сойм, в которой приняло участие 30 судов.

Гонки стали традиционными, число участников и интерес публики постоянно росли. Рекордный результат прохождения дистанции длиной в 3 морские мили составил 32 минуты 14 секунд. В том же 1893 году впервые в России в гонках, в особых разрядах, принимали участие дамы, показавшие себя прекрасными рулевыми.

Уже через год после учреждения Стрельнинское отделение пожелало выделиться из кружка, что и было сделано. По ряду причин, которые историографы Санкт-Петербургского парусного кружка обозначили как «некоторые совершенно неспортивные тенденции», кружок не возражал против отделения.

003

Эти же тенденции, видимо, и затормозили самостоятельное развитие отделения. Спустя 10 лет морское сообщение со Стрельной и вовсе было прервано из-за разрушительного наводнения. В 1905 году было принято решение разобрать остатки морской пристани.

Инициаторами возрождения парусного спорта выступили шесть судовладельцев, в частности, инженер, офицер Лейб-Гвардии Измайловского полка В. В. Арнольд, владелец яхты «Мушка» почетный гражданин Э. Штрадман и владелец яхты «Альбатрос» инженер-технолог К. И. Добровольский.

Дворцовым правлением им был отдан в аренду земельный участок для устройства пристани и необходимых помещений для Стрельнинского парусного клуба. Договор был заключен до 1911 года, а с 1912 года клуб получил в аренду всю дамбу с сооружениями, в число которых входил даже корт для лаун-тенниса.

Командором клуба был выбран Владимир Владимирович Арнольд, вице-командором – Ричард Федорович Гернер. Главной своей целью клуб провозглашал развитие водного спорта в Стрельне, подчеркивая, что его деятельность не преследует получения коммерческих выгод.

004

Строительные работы начались с весны 1908 года, и уже 22 июня в 14:30 состоялось торжественное открытие клуба с молебном и подъемом флага. Вскоре была проведена первая гонка, в которой приняли участие 7 яхт членов клуба: «Эрос», «Греза», «Том», «Альбатрос», «Чайка», «Тетерев» и «Мушка».

Победителем в первом классе яхт стал И. И. Рейман («Эрос»), во втором – учредитель клуба К. И. Добровский («Альбатрос»). Надо признать, что открытие и деятельность клуба не вызвали широкого резонанса среди столичных любителей парусного спорта. Особой активностью клуб также не отличался, устраивая лишь по одной гонке в сезон.

Можно сказать, что «стрельнинские обыватели» держались обособленно от столичных коллег по увлечению. Примечательно, что яхтсмены существовали в дружественном союзе с многочисленными стрельнинскими рыбаками, составлявшими влиятельную и достаточно состоятельную прослойку населения.

В частности, в 1910-х годах на их деньги по проекту известного архитектора Д. Д. Зайцева в начале дамбы была возведена часовня во имя Святого Николая Чудотворца, покровителя путешествующих по суше и по воде. Ежегодно 9 мая, в день святого, к ней совершался торжественный крестный ход, в котором принимали участие и члены Стрельнинского парусного клуба.

005

С началом Первой мировой войны деятельность Стрельнинского клуба прекратилась. Последующие социальные потрясения привели к окончательному закрытию многих яхт-клубов, члены которых эмигрировали или погибли в Гражданскую войну.

Плачевной была судьба яхт, без ухода быстро пришедших в негодность или использовавшихся новой властью по своему усмотрению. Стрельнинскому клубу повезло чуть больше яхт-клубов Петрограда. После Октября его здание использовалось Кронштадтской пограничной службой Финляндского района как морской военный наблюдательный пост.

В течение нескольких месяцев на нем служил Михаил Зощенко. В одну из прекрасных белых ночей у часовни он объяснился в любви своей будущей жене Вере Владимировне Кербиц-Кербицкой. В 1919 году пост в свое ведение принял Петроградский Спортивный отдел Наркомата Просвещения, учредив «Водно-спортивную станцию».

006

Заведующим станцией стал бывший член клуба Борис Васильевич Савельев. Именно благодаря его стараниям удалось сохранить клубное имущество. В 1920 году станция была передана в Экскурсионную секцию Сектора Социального Воспитания Петроградского отдела Народного Образования.

Летом этого же года в Стрельне отдыхал обожавший эти места Александр Блок. Поэт купался, загорал и бродил по зеленым дебрям, в которых не было недостатка. У него даже было свое любимое место для купания – камыши у мыса яхт-клуба.

В 1921 году станция была переименована в Стрельнинскую Морскую Спортивную и Гидробиологическую станцию, штат которой насчитывал 10 человек. Последующая история как яхтенного спорта, так и самой Стрельны трагична. В 1930-х годах Б. Савельев был репрессирован.

В сентябре 1941 года город был захвачен немцами, территории и здания бывшего клуба были разрушены или повреждены в ходе боев. Только в 1960-х годах началось восстановление утраченного. Был разработан индивидуальный проект водноспортивного комплекса, окончательно реализованный в начале 1970-х годов.

007

Комплекс включал в себя гавань, рассчитанную на безбонную стоянку 170 яхт различных классов, эллинг и мастерские для обслуживания яхт. Он был отдан в ведение ПО «Кировский завод» и получил название «Кировец». Водно-спортивный комплекс стал крупнейшим в Ленинграде, на нем организовывались соревнования международного уровня.

Раз в 2 года здесь проходило первенство СССР по буерному спорту. Политические изменения рубежа 1980–1990-х годов повлекли за собой ряд новых проблем и испытаний, многие из которых не решены и не преодолены до сих пор.

В связи с этим нельзя не выделить огромную роль в борьбе за сохранение исторического и культурного наследия Стрельны и ее морских традиций создателя и многолетнего хранителя музея «Морская Стрельна», председателя «Санкт-Петербургского Общества ревнителей истории Стрельны», яхтенного рулевого 1-го класса, капитана и судовладельца яхты «Павел» Олега Павловича Вареника.

008

Он также является автором многочисленных книг по истории Стрельны, включая «Стрельнинский парусный клуб» (2001) и «Пять веков мореплавательных традиций Стрельны и столетние беды Стрельнинского Парусного клуба» (2008), в которых рассказывается о непростом прошлом и не менее непростом настоящем яхт-клубного движения в этом прекрасном пригороде Петербурга.

Яхтенное движение в Стрельне переживало периоды как развития и процветания, так и упадка и разрухи. Многолетняя работа энтузиастов парусного спорта буквально в одно мгновение могла быть сведена на нет природными стихиями, социальными потрясениями или пресловутой чиновничьей глупостью.

Тем не менее, местные жители и туристы до сих пор могут видеть прекрасные парусники на Стрельнинском рейде, успевшие стать одним их подлинных символов этих мест.

 Илья Сидорчук.

Источник:  «Катера и яхты»,  №245.

01.11.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme