Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Жизнь под парусом.

23-00-00

Один из первых российских яхтсменов Николай Алексеевич Векшин добился международного признания на IX Олимпийских играх 1928 г., выступая под флагом независимой Эстонии. Последний факт не мешает причислять Николая Векшина к нашим соотечественникам.

Не следует забывать, что первые тридцать лет его жизни прошли в едином пространстве Российской империи, среднее и высшее образование, первые уроки мастерства Николай получил в Санкт-Петербурге, и только трагические события 1917-го не позволили ему сохранить российское подданство.

Отец Николая, успешный предприниматель и известный благотворитель, потомственный почетный гражданин Санкт-Петербурга Алексей Львович Векшин, занимал видное положение в деловых и меценатских кругах города. Мать, Васса Павловна, была дочерью известного сибирского золотопромышленника.

Николай родился 23 мая 1887 г. в курортном эстонском городе Хаапсалу (Гапсаль), где незадолго до его рождения семья приобрела небольшой дачный участок на берегу моря. Вместе с Николаем в семье росли два его младших брата: Владимир и Григорий. Безусловно, близость моря имела определяющее значение в увлечениях братьев Векшиных.

Читать далее

Реклама

09.01.2016 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , | Оставьте комментарий

Зазор между мачтой и парусом: добро или зло?

00-00 yahta

Большинство современных парусных вооружений представляют собой комплекс мачта – парус. И если парус – это крыло, на котором создается полезная сила тяги, то мачта является плохообтекаемым телом, искажающим набегающий на парус поток (рис. 1) [1]. Наиболее сильное негативное влияние мачта оказывает на подветренную сторону паруса, где возникает до 70% подъемной силы. Исключением является мачта-крыло, применяемая на катамаранах и буерах.

Следовательно, вопрос аэродинамического взаимодействия паруса и мачты определяет эффективность парусного вооружения в целом и ходовые качества яхты. Крепление паруса к мачте может быть выполнено различными способами (рис. 2). В некоторых вариантах между мачтой и парусом имеется зазор, в других он отсутствует.

Возникает вопрос о влиянии этого зазора – щели между мачтой и парусом – на аэродинамику системы. Ч. Мархай в своей известной книге [2] приводит аргументы (рис. 3), на основании которых делает вывод о неблагоприятном влиянии щели между парусом и мачтой. Но недавно компания Profurl, выпускающая рангоут, провела аэродинамические исследования в Исследовательском центре архитектуры и морской индустрии (CRAIN), которые показали преимущество создания промежутка между гротом и мачтой, так называемый «эффект щели» (рис. 4).

К сожалению ни в той, ни в другой работе не приводится подробного описания эксперимента, на основании которого можно было бы принять решение об обоснованности и достоверности полученных результатов и выводов. Чтобы получить объективную информацию о влиянии щели, в аэродинамической трубе СПбГМТУ в рамках подготовки бакалаврской работы был проведен эксперимент.

Продувалась модель мачты и установленного за ней паруса (рис. 5), при этом предусматривалась возможность изменения расстояния между парусом и мачтой и установка парусной системы под различными углами атаки и курсовыми углами к потоку. Мачта имела круглое сечение, парус выполнен из фанеры толщиной 1.5 мм. Часть продувок выполнялась с использованием мачтового кармана, изготовленного из полиэтилена.

Читать далее

20.12.2015 Posted by | Аэродинамика | , , , | 1 комментарий

Паруса атомного века.

 9800 -00

Пока человек должен транспортировать морем свое

добро и пока на широком океане веет свободный ветер,

на этом свете должно еще найтись место для парусника.

А. Вильерс. «Под парусами».

Прекраснейшие страницы истории парусного флота связаны с клиперами. Невиданно высокие мачты, одетые парусами, названия которых так и манят в простор, перевозки чая и шерсти, трансокеанские гонки, плавания вокруг мыса Горн, достижение фантастической по тем временам (немалой и для наших дней) скорости — это и есть клипера XIX века, высшее достижение эпохи паруса.

В 1854 г. клипер «Соверейн оф си» показал максимальную скорость 22 узла — самую высокую из когда-либо достигнутых коммерческим парусником (как показывают расчеты, чтобы обеспечить такой ход, потребовались бы машины мощностью не менее 6000 л. с.). Клипер — это сочетание отработанных столетиями форм корпуса (как правило — очень узкого; L/В иногда даже превышало 6) и огромной площади парусности, которую было принято нести, не уменьшая, даже при сильных, чуть ли не штормовой силы ветрах.

Очень важной слагающей успеха была квалификация экипажей, особенно капитанов. И не случайно считалось тогда, что хороший капитан — лишние пол — узла хода. Только прирожденный моряк, великолепно «чувствующий ветер», мог использовать высокие ходовые качества клипера в реальных условиях всего длительного рейса.

Ведь далеко не всегда попутный ветер надувал паруса. Подсчитано, например, что на пути из Австралии в Лондон в среднем около 20% времени рейса приходилось на штиль, а 28% — на встречные ветра. Рекорды рекордами, а средняя скорость сравнительно небольших клиперов на коротких рейсах не превышала 8 узлов,  на длинных — 6,5 узла. Читать далее

18.09.2015 Posted by | паруса | , , , , , | Оставьте комментарий

Литературная зарисовка… Нить в прошлое.

nature00-00

«Снарк» ошвартовался в гавани Киевского городского крейсерского яхт-клуба. Мы пришли сюда на закате, измотанные трепкой в Каневском водохранилище, и решили сразу а город не ехать (добираться туда добрый час), а пораньше лечь спать, чтобы завтра целый день посвятить Киеву. 

Но с палубы никто не уходил. Мы жадно вглядывались в холмы на другом берегу Днепра, выискивая статую Родины-матери, высотные здания, купола Киево Печерской  лавры… Однако ночь отобрала эту радость поиска, сравняв цветом небо, холмы и Днепр.

Мы сидели, просто ловя звуки желанного города и перебрасываясь фразами, под обыденной оболочкой которых трепетало победное: дошли! И вот тогда появился знакомый киевлянин:

— Наконец-то! А я уж думал, не встречу,— ворчал он.— Пять суток из Запорожья в Киев! Зачем нужна яхта, если есть «Метеоры»!!

И в самом деле — зачем! Никогда не задумывался об этом всерьез. Парус одаривал ощущением, которое сродни счастью, и этого уже было довольно. А тут вдруг захотелось разобраться, отчего же возникает это дивное чувство! Но нужные слова ускользали. Помог экипаж.

— Зачем нужна яхта!— азартно переспросил юнга.— Чтобы верить в себя!

0001

0002

Плавание — всегда вызов стихии. Оно и зародилось под этим знаком. Четыре тысячи  лет назад Санкионатон записал легенду, которой уже тогда было добрых две тысячи лет: «Буря неистовствовала над Тирсним лесом. Пораженные молниями, сотни деревьев вспыхивали, как факелы, или с треском лопались.

В паническом страхе схватил Осоуз один из древесных стволов, очистил его от сучьев и, крепко уцепившись за него, первым решился броситься в волны». Осоуз, как предполагают, и был первым мореплавателем. Его предприимчивые потомки научились строить прочные, наглухо запалубленные корабли, которые не боялись штормов.

На этих кораблях за сотни лет до нашей эры они пересекали Средиземное море, ходили вдоль побережья Африки, огибали Европу и даже достигали Скандинавии. Греки называли отважных мореплавателей «фойной»— багровыми людьми — за обветренные лица. До нас это название дошло искаженным —«финикийцы».

Плавали финикийцы под парусом, который позаимствовали у древних египтян, при попутном ветре подымавших на своих неуклюжих, ходивших только по Нилу, барках прямоугольные полотнища. Финикийцы рискнули выйти под парусом в море. Они бросили вызов стихии, вступив в поединок с ветром, волнами, холодом, усталостью…

Выигрывая, человек побеждает самого себя — свою слабость. Плавание под парусами — это редкий по нынешним временам точильный камень, возвращающий сабельный блеск мужеству, легко покрывающемуся коррозией в сутолоке городской жизни.

— А по-моему, нигде, кроме яхты, так глубоко не ощутишь красоту бытия,— задумчиво сказал боцман.

0003

0004

Древнегреческий философ Анахарсис разделял людей на тех, кто жив, тех, кто уже мертв, и тех, кто сейчас в море. Мы были на воде. Шквалы, как удары нетерпеливого кулака в дверь, сотрясали наш «четвертьтонник».  День, укутанный густой марлей облаков, потерял свои очертания, и трудно было определить, где на горизонте кончается вода цвета старого серебра и начинается такое же небо.

Казалось, мы попали в мутный шар с водой, дергающийся на короткой нити. От этого дергания  болели истертые шкотами руки и бесконечной казалась вахта… В суете мы не сразу заметили, как ветер сдул облака и мир вокруг яхты из белесо-размытого стал желто-стальным с быстрыми изменчивыми тенями.

Благоговейный восторг охватил нас перед внезапно открывшейся бескрайностью горизонта и бездонностью неба, мелькавшего до сих пор лишь клочками в грудах облаков. Все, что угнетало и раздражало, словно растворилось в этом просторе, а от буйства света, ветра и волн зародилось ощущение единства с яхтой и со всем, что окружало нас.

Могущество открытой воды опьяняет. Вода, заполнившая мир до горизонта, рождает удивительную иллюзию: тебе кажется, что ты сам стал волной, катящейся из бесконечности в бесконечность.  Парус сделал человека поэтом и философом, но все-таки — сперва поэтом. Вспомним, как поэтичны философские учения древних греков.

Выходец из Ионии Пифагор и его ученики считали, что все небесные тела при своем движении звучат, но люди этот звук не замечают только потому, что слышат его непрерывно — с рождения. Такие мысли могли появиться только в ночном море, где берег и дно — бесконечно далеко, а над водой и в воде — только звезды.

— Яхты нужны, чтобы помнить,— отрубнл ка-литан.— Нет памяти — нет человека.

0005

0006

До Днепродзержинска — рукой подать. Но заштилело. А Днепр здесь неширок, течение сильное и, чтобы не снесло, мы решили перестоять безветрие под берегом. Яхта уперлась форштевнем в песок и словно задремала.

Издали, с берега, наш старый «четвертьтонник» казался необычным. Эта лодка будто приплыла из того времени, когда человек строил свои суда, пристально вглядываясь в морских птиц и зверей, и сам, по-звериному близкий к природе, интуитивно угадывал, как выгнуть борт, чтобы не стать врагом волне.

Из того времени, когда шли по Днепру «из варяг в греки» ладьи с зерном и медом, пушниной и оружием, янтарем и пряностями, коноплей и винами… От каждой вещи на Земле, созданной человеком, протянута нить в бездну прошлого: нить от следствия к причине.

Мы сами — тоже следствие событий истории, ступенька в развитии человечества. Нас связывает с жившими прежде стремление к прекрасному и вечная неудовлетворенность содеянным. Книги дают знание этой связи, но никогда не одарят ее ощущением. Такую радость приносит хождение под парусом.

Он был, пожалуй, первым изобретением человека для использования энергии неживой природы.  Неторопливый бег яхты словно возвращает в то время, когда человек еще не отделил себя от земли и воды. Глухой плеск кажется отзвуком далеких времен, память и чувства обостряются.

…Тяжек был почти трехтысячекилометровый путь «из варяг в греки». И страшнее всех волоков, опаснее стрел печенега на Крарийской переправе были пороги. Не зря жег благополучно миновав их, путники на острове Хортице воздавали пышную хвалу милостивой судьбе — с пиршеством, плясками и принесением в жертву утыканных стрелами черных петухов.

0007

0008

На берегу, недалеко от яхты, мы обнаружили столб с табличкой «Водомерный пост». Колебания уровня воды в реке — это беззвучный шторм, тайно подкрадывающийся на мягких лапах. Два зеленых огня на опоре Кременчугского моста успокоили вахтенных: высота пролета десять метров.

Но когда закрененная  яхта вошла под мост, над головой раздался скрежет металла — мы зацепили ферму моста. Был июнь — время полной воды, и здесь, в узком русле Днепра ниже Кременчугской ГЭС, она поднялась почти на полтора метра…

На авось древние мореходы могли удачно проскочить днепровские пороги раз-другой.  Но целые караваны кораблей столетиями пересекали пороги. В летописи о походе князя Олега на Византию в 907 году сказано, что дружины шли от Киева по Днепру «на кораблях числом 2000» и на каждом —«по 40 муж».

Трудно представить, что восьмидесятитысячная армада переправлялась через пороги только с сомнительной помощью Перуна. Всякое плавание, даже выезд на моторке в выходной день, требует обращения к опыту прошлого. У каждого времени своя форма овеществления опыта прошлого.

До Киева и обратно мы шли, сверяясь с картой и размечающими фарватер буями. А с чем сверялись кормщики ладей Олега, готовясь пройти пороги! Табличка «Водомерный пост» натолкнула на мысль о том, что у древних  мореходов  могли   быть   такие   посты.   Скорее   всего,   где-то вблизи днепровских  порогов.  Книги подтвердили догадку.  Древний водомерный пост был создан на скале Каменоватого острова.

Этот остров после возведения Днепрогэса оказался затопленным, но часть скалы и сейчас возвышается   над   водой   в   черте   города   Днепропетровска.  Наблюдательные  древние   мореходы   заметили устойчивую связь между изменением уровня воды на одной  из площадок скалы и  глубины у самого опасного Ненасытецкого порога. Сперва этими  сведениями  пользовались  только  кормщики,  готовящие  свои   суда  в  затоне Каменоватого  острова к спуску через пороги.

009

00010

Но с десятого века — времени наиболее интенсивного использования пути «из варяг в греки»— записи о состоянии Днепра появляются в русских   летописях   наравне   с   важными   политическими событиями: 991 г. —«бысть наводнение много»; 1093 г.—«бе паводь велика»; 1108 г.— «в   се   лето   вода   бысть   велика   на   Днепре»; 1128г.—«все же  лето  бысть  вода  велика,  потопи люди, жита и хоромы унесе»…

Опыт мореплавателей Киевской Руси использовали запорожские казаки. С 1656 г. по распоряжению запорожского коша лоцмана обязаны были изменять осадку судов в зависимости от показаний водомера на Каменоватом острове. В XIX веке водомер-показатель был  преобразован в водомерный пост.

…На воде не остается следов. Тысячи и тысячи древних мореходов прошли по Днепру.  Вода размыкалась перед  форштевнями их ладей и драккаров и смыкалась за кормой, навсегда, казалось, пряча следы в бездне прошлого.

Но часто ночью на яхте, когда вокруг лишь тьме, звезды, плеск воды и тихий скрип рангоута,  мне вдруг кажется что ладьи Олеговых дружин  прошли мимо нас и беззвучно растаяли в зыбком предутреннем тумане.

Еще одно лето ушло на вечную стоянку памяти. Сын дернул штору — свет мешает ему смотреть телевизор. Она звякнула и зашуршала, а мне показалось — что шуршит о ванты парус.  И я затосковал по воде…

В. Филиппов, г. Запорожье.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №125.

08.05.2015 Posted by | Путешествия. | , , , | Оставьте комментарий

Китайский парус и современность.

00 - 0055

ОТ РЕДАКЦИИ: Время от времени в редакцию приходят письма читателей, содержащие просьбу рассказать о конструкции и особенностях малых рыболовных и транспортных парусных судов Дальнего Востока — джонках. Видимо, интерес к ним в значительной мере подогрет художественной морской литературой, восторженными отзывами об этих судах моряков — первооткрывателей дальневосточных морей.

Кроме того, в последние годы на трассах океанских гонок не раз появлялись оригинальные яхты, оснащенные характерными для джонок «перепончатыми» парусами. Вспомним, например, «фолькбот» «Джестер» — участницу всех Трансатлантических гонок ОСТАР, 12-метровую «Гэлуэй Блейзер II», на которой Билл Кинг стартовал в первой кругосветной гонке «нон стоп».

В планах редакции намечена публикация материала о джонках под рубрикой «Лодки всех стран и народов», и мы будем признательны всем, кто окажет помощь е подборе материала или возьмет на себя труд подготовить такую статью. А пока что предлагаем вниманию читателей главу из книги известного английского яхтсмена Дж. Ховарда  — Вильямса «Паруса». В 1988 г. эта книга вышла в Англии восьмым изданием.

За 20 лет, прошедших со дня выхода первого издания этой энциклопедии парусного искусства, она была переведена на пять европейских языков, отдельные главы из нее публиковались и в «Катерах и яхтах» («Конструкция спинакера и управление им» в «КиЯ» № 19; «Парусная ткань» № 78; «Как получается профиль паруса» № 79; «Раскрой и шитье парусов» № 81; «Отделка паруса» № 82).

Добавим, что самому Ховарду-Вильямсу, бывавшему в Сингапуре, довелось практически познакомиться с управлением джонкой и ее устройством. Всегда считалось, что у китайцев есть специальное чисто китайское слово для такого паруса — «джанк», но в данном случае оно происходит от яванского «джонг», что означает «лодка».

001

Как 6ы то ни было, пока в Европе происходила медленная эволюция прямого паруса, завершившаяся созданием настоящих плавучих замков с многометровыми парусными башнями, уходящими ввысь и приходящими в движение лишь при попутных ветрах.

Китае развивалась оснастка с одним косым парусом, под которым судно могло успешно идти под острым углом к ветру и легко управлялось малочисленным экипажем. Оказалось, что паруса китайских джонок кое-чему могут научить и сегодняшних яхтсменов и конструкторов яхт.

Совершенно очевидно, что китайские паруса появились еще в те времена, когда Британия находилась под властью римлян, а 600 лет назад океанские джонки грузоподъемностью 300 т и более совершали плавания из Китая в Африку. Хотя на первый взгляд оснастка джонки выглядит очень сложной, особенно на чертежах и фотографиях, управление китайскими парусами очень просто, а сами они достаточно эффективны.

Каждая мачта несет только один парус; как правило, она не имеет стоячего такелажа и опирается на корпус лишь в степсе (на киле) и в пяртнерсе (на палубе); только мачты крупных океанских джонок раскреплялись вантами и штагом. Сам парус напоминает известный в Европе люгерный балансирный парус, примерно 1/3 площади которого расположена перед мачтой.

Парус снабжен своеобразными сквозными латами, каждая из которых. скорее, напоминает промежуточный гик. Их весьма солидная масса способствует тому, чтобы грубая и примитивная ткань (чаще всего мат, сотканный из бамбуковых волокон) была хорошо расправлена и оставалась плоской в сильный ветер.

002

003

К концу каждой «латы» — гика крепится отдельный шкот, при помощи которого обеспечивается отличный контроль за установкой паруса. В частности, регулируя натяжение этих шкотов, можно избежать скручивания паруса по высоте, так называемого «твиста», который играет существенную роль в настройке паруса современных гоночных яхт.

Интересно сравнить фотографии джонок, идущих в бакштаг, с европейскими шлюпами и тендерами XIX в. на том же курсе. Хотя на яхтах гика — шкоты выбирались довольно сильно, гафели все равно уходили под ветер. Неудивительно, что для противодействия огромной силе дрейфа гоночные яхты прошлого снабжались столь глубокими килями.

Из-за большого веса рейка, толстой циновки — паруса и множества грубых лат-гиков китайские паруса большой площади приходилось поднимать при помощи нескольких фалов. Однако большой вес оснастки становился преимуществом, когда нужно было уменьшать площадь паруса — брать рифы.

Для этого достаточно было потравить фал (или фалы) на соответствующую высоту и позволить парусу вместе с «латами» лечь на грота — гик; при этом топенанты удерживали спущенную часть паруса на гике.Английский яхтсмен Хаслер был среди первых, кто обратил внимание на качества китайских парусов и применил их для оснащения современных крейсерских яхт.

В 1959 г. он установил парус джонки на 25-футовой яхте «Джестер» класса «Фолькбот» и в следующем году занял на ней 2-е место в Трансатлантической гонке яхтсменов-одиночек ‘. Разумеется, при использовании современных материалов для парусов и оснастки масса вооружения многократно снизилась, что способствовало распространению китайского паруса и на других яхтах.

004

Принципы современного варианта паруса джонки можно понять из рисунков. Парус (его сейчас шьют из дакрона и других синтетических тканей) делится на несколько панелей сквозными латами, число которых определяется в зависимости от размеров и формы паруса. Парус поднимается при помощи фала, закрепленного к рейку.

Он всегда расположен по одну сторону от мачты; каждая «лата» привязана к ней своим сегарсом таким образом, чтобы лата свободно могла скользить вдоль мачты. Внешние концы лат попарно соединены стропом с коушем или блоком, через который пропущен шкот, идущий затем через многошкивный блок на палубе к месту управления яхтой.

Важной деталью оснастки является гика -топенант со шпрюйтом, который поддерживает гик в случае, если фал выбран не полностью, и удерживает на гике парус вместе с латами при рифлении. Есть еще дополнительные снасти, контролирующие правильное положение паруса. Это бей — фут рейка, удерживающий его у мачты в любом положении, выбран ли фал полностью или частично.

Это галс, закрепленный к переднему концу гика и удерживающий его внизу. Эта снасть может быть снабжена талями, но обычно достаточно простого линя, закладываемого за обушок на палубе. Яхтсмены дополнили оригинальную оснастку китайского паруса слаблинем, который подтягивает передние концы верхних лат к мачте и противодействует усилию, создаваемому бейфутом рейка.

При помощи изменения натяжения слаблиня можно регулировать положение центра парусности в продольном направлении (в пределах слабины сегарсов лат). Китайские мореходы снабжали каждую лату отдельным шкотом, проведенным через многошкивный блок, закрепленный на коренном конце снасти (собственно шкота), при помощи которого настраивался парус.

005

Эту же систему предпочитает и американский конструктор Том Колвин, так как она позволяет контролировать установку любой части паруса у задней шкаторины относительно ветра. Однако в этой системе увеличивается число снастей, требующих внимания экипажа.

К тому же, некоторый «твист» грота по высоте, как известно из аэродинамики паруса, полезен для его эффективности, несмотря на то, что приходится иногда перебирать гика — шкот для правильной работы верхней части паруса.

Возможно, кому-то вариант оснастки джонки покажется чрезмерно сложным, но нетрудно убедиться в обратном, если сравнить джонку, например, с «четвертьтонником» — с его гибкой мачтой, десятками оттяжек, линей, блоков, стопоров и пр., с бакштагами, приспособлениями для постановки и управления спинакером и другими дополнительными парусами.

Китайский парус имеет почти прямоугольную форму и ставится на мачте, не имеющей стоячего такелажа. Поэтому он не может быть слишком высоким. Парус на «Джестер» при площади 22 м2 имел отношение высоты к средней хорде 2 : 1 и пять промежуточных лат. На 9,6-метровой яхте «Санбёд-32», оснащенной шхуной — двумя китайскими парусами, фок имеет большее удлинение — 3:1.

Однако считается, что оптимальным для таких парусов является удлинение 1,5 : 1, особенно для яхт, предназначенных для плавания в открытом море. Решая вопрос об оснащении крейсерской яхты китайским парусом, конструктор обычно исходит из традиционного плана парусности этого судна с гротом и стакселем, которые он трансформирует в один китайский парус с соотношением высоты к средней хорде не более 3:1.

006

Если в результате оснастка получается слишком тяжелой, яхту оснащают двумя парусами — шхуной или кечем; чаще всего это бывает необходимо при длине судна более 9 м. Как правило, выбирают максимальную площадь парусности, которую лодка сможет нести в слабый ветер, с расчетом на возможность легкого взятия рифов в случае усиления ветра.

Шхуна и кеч при китайском вооружении обладают широким диапазоном применения. Например, шхуна оказывается превосходной оснасткой для плавания на острых курсах к ветру. Фок на шхуне играет такую же роль, как и стаксель на шлюпе: щель между парусами усиливает циркуляцию потока воздуха вокруг обоих парусов и тем самым увеличивает подъемную силу на парусах.

Кеч выигрывает на полных курсах, так как в этом случае небольшая по площади бизань создает меньше помех работе грота. А поскольку процесс рифления китайского паруса чрезвычайно прост, экипаж легко может превращать шхуну в кеч и обратно — достаточно рывка за пару линей, чтобы уменьшить площадь одного из парусов.

Конфигурация самих парусов в Китае варьируется довольно широко. Джонки для внутренних вод оснащаются высокими узкими парусами, иногда расширяющимися к верхнему рейку, чтобы увеличить площадь верхней части и лучше ловить ветер, дующий поверх береговых кустарников и деревьев.

Этот тип парусов распространен в северных провинциях Китая. На юге мореходные джонки обычно снабжаются широкими парусами с большим наклоном рейка и часто с большим серпом у задней шкаторины. В пределах этих вариантов обычно и изменяется форма паруса, которая нередко определяется «модой», характерной для отдельных районов побережья. Что касается лат-гиков, то их число может достигать 30!

007

Кстати, функцией лат помимо придания парусу характерной формы является еще поддержание его плоским при любом ветре. Это, конечно, не будет идеальным для слабого ветра, но когда парус оказывается с наветренной стороны мачты, латы не допускают появления дефекта, свойственного обычным рейковым парусам,— искажении профиля паруса мачтой.

Поэтому яхта с парусом джонки никогда не бывает хорошим ходоком в бейдевинд при ветре 2 балла и менее. Если используются только 4 латы, они должны быть достаточно жесткими; яхтсмену следует также забыть традиционные суждения о жесткости лат, изменении их поперечного сечения по длине, когда парус поддерживается 6 или 7 латами.

В Китае для лат применяется прочнейший бамбук и различия в их количестве на парусах часто обусловлены диаметром и качеством бамбука, доступного в данной местности: хрупкий и тонкий бамбук заставляет увеличивать число лат.

Китайский парус может быть сшит из отдельных полотнищ, кромки которых крепят к верхней и нижней латам, или же, как чаще делают в яхтенной практике, в виде одного полотнища. Латы в этом случае присоединяют к парусу так, чтобы они оказались лежащими на мачте и предотвратили истирание ткани о нее.

008

Если латы вставляют в карманы, то в районе мачты карман должен иметь вырез, а лату защищают от трения пластиковым покрытием. Если мачта или латы деревянные, для уменьшения трения и износа применяют различного рода смазки (жир, вазелин, льняное масло и т. п.).

Имеются различные варианты проводки шкотов. Предпочтительнее система, используемая на яхтах типа «Санбёд», где шкотами снабжаются грота — гик и все латы за исключением самой верхней. Если на парусе 5 лат, то шкоты проводятся от каждой их пары. При большом серпе задней шкаторины шкоты верхних лат могут задевать за концы нижних при перемене галса, поэтому их приходится раздергивать, чтобы освободить шкаторину.

Этого недостатка лишены паруса с вертикальной или даже слегка вогнутой задней шкаториной. Есть и  другой вариант проводки шкотов, когда снасть от грота — гика идет через многошкивный блок на палубе, затем через блок, присоединенный к шкотам нижней пары лат, и снова к палубному блоку, обогнув один из шкивов которого, вновь поднимается к блоку верхней пары лат и, наконец, ходовой конец шкота пропускается через палубный блок и попадает в руки яхтсмена.

При такой системе начальное усилие натяжения шкота приходится на верхнюю часть задней шкаторины, так что «твист» в известной степени контролируется. А если парус зарифлен, то за счет регулирования натяжения шкота осуществляется установка всего паруса по отношению к ветру.

009

Латы делят парус на несколько панелей и каждая из них воспринимает только часть общей нагрузки от ветра, действующей на весь парус. Нагрузки, приходящиеся на какую-либо часть, через латы распределяются на соседние участки. Часть площади паруса, расположенной впереди мачты, служит своеобразным балансиром, облегчающим управление парусом.

Недаром признанный авторитет в парусном мире — Джошуа Слокам назвал китайский парус самым удобным для небольшого мореходного судна. Одним из очевидных достоинств паруса джонки является его тихая работа: сквозные латы предотвращают полоскание и хлопанье паруса даже в положении левентик. При порывах ветра консольная мачта легко гнется, демпфируя напряжения, возникающие в рангоуте и парусах.

Парусная система так же хорошо поглощает энергию, передающуюся на корпус при ударах волн. Однако для новичка управлять парусом, особенно поставить его под наивыгоднейшим углом к ветру, непросто. Ведь передняя шкаторина здесь уже не является надежным индикатором, сигнализирующим о том, что парус не добран до места — ткань не «заполаскивает».

Следовательно. необходимым дополнением китайского паруса должны быть «колдунчики», закрепленные на обеих сторонах паруса близ мачты, и указатели вымпельного ветра (например, типа «виндекс»). Полковник Хаслер отмечал, что повороты оверштаг и фордевинд на яхте с китайским парусом делаются более спокойно, чем при других типах оснастки: движение плоского паруса поперек судна напоминает открывание двери, а гибкая мачта поглощает энергию рывков и уменьшает кренящий момент.

0010

Однако все равно требуется определенная тренированность рулевого. Если в момент смены галса он потеряет контроль над парусом, то грота — гик может задраться вверх и все латы сложатся вдоль мачты, подобно вееру. Затем они упадут вниз, что сопровождается грохотом и нередко поломками лат.

Видимо, не зря среди яхтсменов бытует выражение «китайский фордевинд», которое вспоминают при каждом неудачном маневре, выполненном на бермудском шлюпе. Заметим, что при оснащении яхты парусом джонки в подобных случаях исключаются обрыв вант (их просто нет!), цепляние паруса за краспицы и поломка мачты, как иногда бывает на яхтах с традиционной оснасткой.

Что можно сказать о поведении яхты с китайским парусом на различных курсах относительно ветра? Бейдевинд — в слабый ветер это наиболее неблагоприятный курс; идти круто к ветру с китайским парусом в этих условиях не удается. Зато в свежий ветер плоский парус позволяет привестись к ветру почти до флюгерного положения паруса и идти с минимальным креном.

Достоинством является и легкость взятия и отдачи рифов. Лавировать лучше в сильный ветер. Максимальную эффективность можно достичь на курсе бакштаг, особенно, если рулевой внимательно следит за индикаторами ветра и регулирует положение центра парусности при помощи натяжения бейфута рейка и слаблиня передних концов лат.

За счет настройки можно получить эффект наветренного или подветренного руля. На фордевинде яхта, оснащенная двумя парусами китайского типа, оказывается весьма эффективной благодаря тому, что паруса можно поставить «на бабочку» перпендикулярно ДП судна — этому не препятствует стоячий такелаж, которого нет.

0011

Благодаря этому судно не раскачивается с борта на борт, как это бывает при оснастке других типов. При взятии рифов на китайском парусе совершенно необязательно приводить судно к ветру — парус вместе с рейком и латами имеет достаточный вес, чтобы «автоматически» опуститься на грота — гик, даже если парус расположен с наветра от мачты и прижимается к ней.

Спущенная часть паруса удерживается в нужном положении благдаря топенантам. Бейфут рейка и сегарсы лат должны быть так отрегулированы, чтобы они создавали усилия, направленные в разные стороны вдоль гика, и не препятствовали бы свободному движению паруса.

В процессе рифления не требуется касаться паруса либо рангоута; можно провести снасти в кокпит и выполнять эту работу, не выходя на палубу, усилиями одного рулевого (что и было неоднократно доказано на «Джестер» в трансатлантических гонках).

Как уже говорилось выше, китайский парус может быть сшит в виде одного полотнища, снабженного лат — карманами, но можно выкроить его из отдельных секций, вшитых между латами. В обоих случаях полотнища ткани укладывают вертикально с тем, чтобы разбить площадь секции на небольшие части.

Таким образом, основная нагрузка на парус, направленная параллельно задней шкаторине, действует по основе ткани. Вблизи фалового угла полотнище ткани кладется под углом так, чтобы нити основы следовали контуру паруса.

Заднюю кромку паруса делают слегка вогнутой между отдельными латами — стрелка вогнутости составляет 75—100 мм. Это предотвращает «флаттер» — сильную вибрацию задней шкаторины. Карманы для лат рекомендуется делать открытыми сзади, а в районе мачты делать в них вырез (окно) для того, чтобы о мачту терлась лата, а не ткань паруса.

0012

Над и под каждым карманом следует предусмотреть по паре люверсов: в случае разрыва участка паруса между латами можно будет при помощи коротких линей стянуть соседние латы и «зарифить» поврежденную часть. В этом смысле оправдано и вертикальное расположение полотнищ — ткань рвется не по всей ширине паруса, а между швами или по вертикали от латы до латы.

Вообще лат  — карманы представляют собой прекрасное усиление паруса. Кроме того, следует усиливать все кромки паруса и места присоединения шкотов. Верхняя и нижняя шкаторины могут пришнуровываться к рейку и гику, но на яхтах «Санбёд» они крепятся к рангоуту при помощи ликпаза.

Как и любая другая оснастка, китайское вооружение обладает не только положительными качествами, но и недостатками. К недостаткам можно отнести увеличенный вес паруса с рейком и латами, что вызывает необходимость использовать для постановки ручную лебедку на фале.

Затруднено увеличение парусности яхты в слабый ветер путем постановки дополнительных парусов, например, спинакера. Это требует раскрепления мачты стоячим такелажем и не оправданного усложнения оснастки. Для большинства современных джонок единственным средством повысить скорость в штилевых условиях является использование вспомогательного двигателя.

Яхта, оснащенная китайским парусом, не способна лежать в дрейфе. При необходимости этого парус приходится спускать. Новичкам трудно судить о настройке паруса, так как передняя шкаторина не заполаскивает при критических углах атаки.

Но в большинстве случаев отмеченные недостатки окупаются преимуществами. Экипаж через посредство шкотов может контролировать скручивание паруса («твист»), добиваясь его эффективной работы по всей высоте в свежий ветер.

Жесткие сквозные латы не дают парусу увеличивать «пузо», которое в свежий ветер вызывает увеличение кренящего момента. Благодаря тому, что каждая часть паруса поддерживается двумя латами, нагрузка на ткань хорошо распределена.

0013

Хотя парус джонки создает не очень большую тягу в бейдевинд при слабом ветре, на других курсах и в свежие ветра он более эффективен, чем паруса других типов за счет своей плоской формы и возможности регулировать «твист». Благодаря латам парус никогда не полощет; поворот фордевинд с ним проходит очень спокойно.

Поскольку китайский парус всегда находится на мачте и нет носовых парусов, которые приходится часто менять и сырыми убирать в каюту, это предоставляет дополнительные удобства для экипажа. Под палубой освобождается пространство для хранения снаряжения либо оборудования спальных мест.

Один человек, не выходя на палубу, может взять рифы; не требуются дополнительные руки и при перемене галса. Парус не изнашивается от трения о стоячий такелаж, которого нет (тонкие топенанты — не в счет). В наше время яхтсмены попытались использовать и развить лучшие качества паруса джонки.

Например, англичанин Боуден преобразовал его в парус типа «дельта». Он применил более мягкие латы, чтобы придать парусу большее «пузо», и поставил его на двойной мачте типа «уишбон», снабженной штагом и вантами.

Благодаря этому парус стал более эффективен, особенно в слабый ветер, но исчезла легкость взятия рифов, поскольку парус, реек и латы не обладают достаточным весом, чтобы складываться, подобно вееру. Поэтому на фотографии можно видеть два ряда обычных риф — гатов.

Парус управляется только одним гика — шкотом, так как благодаря значительной площади паруса, располагающейся перед мачтой, нагрузки на внешние концы лат невелики. Гик не имеет топенантов, лри рифлении или уборке паруса он удерживается на гике при помощи двух рогов, закрепленных близ нока. и развилкой мачты.

 Таким образом, Боудену удалось обеспечить более эффективную аэродинамическую форму паруса, но исчезла возможность контролировать «твист». Предложил свою модификацию китайского паруса, названную «аэроджанк», бывший летчик Дж. Маннерс — Спенсер.

0014

Свободно стоящая мачта, не раскрепленная такелажем, заключена внутри полого паруса-крыла, благодаря чему устраняется паразитное воздушное сопротивление мачты н фала. Несколько ребер в виде рамок, повторяющих аэродинамический профиль крыла, соединены панелями из териленовой ткани.

Каждое ребро или лата представляет собой алюминиевый тавровый профиль, имеющий ликпазы, в которые входят кромки тканевых панелей, Как и на «настоящем» китайском парусе, нижние ребра могут управляться при помощи отдельных шкотов, что позволяет регулировать «твист».  Для уменьшения площади достаточно потравить фал, чтобы соответствующее число ребер опустилось под  действием своего веса на гик, поддерживаемый топенантами.

Этот парус обладает всеми положительными свойствами китайского и имеет более совершенную аэродинамическую форму. «Аэроджанк», без сомнения, представляет собой первое значительное усовершенствование оригинальных парусов джонки за всю 2000-летнюю историю их развития.

Дж. Ховард – Вильямс.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №144.

07.04.2015 Posted by | паруса | , , , , | 1 комментарий

«Анастасия» — значит «Возрожденная».

001

В тoт дeнь у Нoвoсибиpских яхтсмeнoв  пpoисхoдилo эпoхaльнoe сoбытие, спускaлaсь на вoдy яxтa «Aнaстaсия» (чтo в пеpeвoде с грeчeскoгo oзнaчaeт «вoзpoжденнaя»), нaзвaннaя тaк в честь жены и дoчeри стpоитeля — извeстнoгo судoмoдeлистa и яхтсмeнa Bлaдимиpа Aлeкceeвa. Дoлгиe ceмь лет сoздaния яxты oстaлись позади. И вoт, пoд  привeтственные вoзгласы  сoбpaвшихся pазбитa бутылкa шaмпaнскoгo, пpoшлa минутa -дpугaя и oпущенный кpaнoм 11 — мeтpoвый кoрпус, пoблескивая свежей краской, уже покачивался на водной глади.

Происходило это 9 августа 1996 г . в гавани яхт – клуба Новосибирского института водного транспорта. К концу навигации яхта уже была вооружена и прошла первые испытания под парусами.

Bнeшнe крaсавeц — тендep нe oтличается от своих сoбpaтьeв, бopoздивших вoды севepнoй Еврoпы в ХVll вeкe, нo пo кoнстpукции кoрпусa, внутрeннeй кoмпoнoвке и дизaйну пoмещeний, нe гoвopя ужe о вспoмoгaтeльном двигaтелe и нaвигaциoнных пpибopaх, этo — впoлнe сoврeменнaя яхтa oткрытoгo мopя, нa кoтopoй с опpеделeнным кoмфopтoм мoгут paзмeститься дeсять чeлoвек.

Bлaдимир Aлeксeев вcпoминаeт: — зимoй 1989 г в книжнoм мaгaзинe пoпaлся мне немецкий «Атлaс пpoектoв кopабельных чертежeй швeдскиx пaрусных судoв». Moe внимaниe привлeкли чepтeжи яxты – тендера, пoстpoенногo известным шведским кopaблeстpoитeлeм ХVIII векa Фpeдeрикoм Xeнpикoм Чaпмeнoм.

Пoнpавились oбвoды кopпуса, oбщий изящный силуэт. Пoдхoдящими 6ыли и paзмeрeния. Я пoнял, этo — яxтa мoей мeчты!  Мeня дaвнo прeслeдoвaлa мысль пoстpoить пoдoбную «стapинную» яхту.

002

003

004

Пpигoдную для дaльниx стpaнствий, к тoму вpeмeни я был ужe не нoвичoк в дeлe peкoнстpукции стapинных пapусникoв, прaвдa — кoпиpoвaл их  «в мaсштабе» : пoстpoeнныe мнoю нескoлькo мoдeлей пapусных судoв нeoднoкрaтнo зaнимaли пeрвые местa нa кoнкуpсaх в стрaнe.

Kaк яхтсмeн  я дaвнo ужe был рулевым 1 – клaссa, нeoднoкpaтным призеpoм 100 — мильных гoнoк на Обскoм вoдoхранлище, выстyпая в клaссе  «Дpакoн». Я нaчaл искaть eдинoмышлeнникoв. Очeнь скopo откликнулись тpoe, и мы нaчaли  paбoты пo сoздaнию сyднa «с нуля». Зaбeгaя впepeд,  дoлжeн скaзaть, чтo дo финишa из нaс тpoиx дoшли  тoлькo двoe, пpи чeм бoльшe 70% всex хлoпoт и paбoт свaлилoсь нa мeня oднoгo, тaк кaк пoследниe тpи с пoлoвинoй гoдa яхту стрoил я в oдинoчeстве.

Пеpвoe, чтo былo сдeлaнo, этo тeхничeский пpоeкт peкoнструкции яxты Чaпмeнa применитeльнo к нaшим тpебованиям, имеющимся мaтeриaлам и тeхнoлoгичeским вoзмoжнoстям. Были пpoвeдены все нeoбхoдимыe расчeты, paзpaботaны детaльныe чeртeжи, дaжe испытaнa мoдeль кopпусa в 1/40 нaтуpaльнoй вeличины.

Не буду гoвopить oбo всex мнoгoчислeнныx, тo и дeлo вoзникaвших труднoстях.  Они извеcтны кaждoму, ктo зaнимaлся сaмoстoятельнoй пoстpoйкoй oтнoсительнo кpупных судoв. Отмeчy тoлькo, чтo нaм пoвeзлo c мaтepиaлaми: дуб, сoсну пepвoгo сoртa, aвиaфaнеpу, мeдныe гвoзди, лaтунныe шуpупы и шпильки удaлoсь дoстaть в нужном кoличeствe.

Bскope пpиoбрeли кoмпaктный итaльянский  30 – сильный дизель, весьма экономичный – потребляющий 4 л. солярки в час. Для нeгo зapaнeе paссчитaли и изгaтoвилиИ гpебнoй винт. Любуясь paспoлoжeннoй пoд 6ушпpитoм нoсoвoй фигypoй «Aнaстaсии», пpoшу Bлaдимиpa Aлексеевa paсскaзaть o тoм, кaк шлa постpoйкa яхты, кaкoвы ee кoнстpуктивныe oсoбeннoсти?

006

005

007

— Koнeчнo, кoнстpукция кopпyса имeeт мaлo oбщегo с тoй, кoтopую мoжнo былo видеть двeсти – тpистa лет нaзaд.  Bедь мы цeльным дeрeвoм не paбoтaли вoобще. Bсe oснoвныe чaсти кoрпусa — зaклaдка с килeм, штeвнями и дeйдвудoм, шпaнгoутныe рaмы с мaссивными флopaми — были лaминирoвaнными, выклeивaлись из дyбoвыx фугoванных загoтoвoк.

Тaк, лaминиpoвaнный киль нaбpaн из 8 дyбoвых дoсoк с paзнeсeнными пo длине стыкaми «нa ус». Bce сoeдинeния выпoлнeны нa эпoксидкe и мeднoм или лaтуннoм кpeпeжe. Пoкa дeлo нe дoшлo дo oбшивки, послeдoвaтeльнoсть pa6oты былa тpaдцициoннoй.

Уcтaнoвили зaклaдку, выстaвили шпaнгoутныe paмы, сoeдинили пoпeречный нaбoр в единoе цeлoe чaстo пoстaвлeнными (пo 16 нa бoрт) стpингepaми из кopaбeльнoй coсны. Стpингepa эти изгибaли и вpeзaли в шпaнгoуты пo месту. Пoсле этoгo кoрпус приoбpeл нeoбхoдимую прочнoсть и мoжно былo pаскaнтoвaть eгo — пoстaвить килем вверx для yдo6ствa paбoть пo oбшивке.

—  A из чегo же сделaна oбшивка?

—  Kopпyс oбшит фaнepoй, a тoчнее – полосами 4-миллиметpoвой фaнеpы нa эпoксиднoм клeю и мeдных гвoздяx в чeтыpе слoя (oдин пеpпeндикулярнo дpугoму). Гвoздей изрaсxoдoвaно былo 80 килoгpaммoв. Tолщинa мoнoлитнoй oбшивки пoлучилaсь 16 —  18 мм.  Трaнец и гaкaбoрт изгoтовлены из  шести слоев такой фанеpы и имeют 24 — 25 мм тoлщины.

Палyбу настeлили из 10 миллиметровoй вoдoстoйкoй фaнepы, кoтoрую свepху, в свoю oчepeдь, пoкpыли дyбoвой peйкoй 8 — миллимeтрoвoй тoлщины. Peйкa к фaнeрe кpeпилaсь нa клeю и снизу лaтунными шурупaми. Пaзы прoшпaклeвaны спeциальнoй вoдoстoйкoй мaстикoй.

Вooружeниe яхты неoбычнoе — yникальнoe для нaших днeй, труднo дaжe пoдoбpaть пoдхoдящий сoвpeмeнный теpмин. Booбщe — тo «Aнaстaсия» —  | гафельный тендеp, несущий гpoт (плoщaдью 38 кв. м), тoпсeль (8.14) и нoсoвыe пapуса: стaксeль (8, 87), стeньги — cтaкceль (12.49) и кливep (13.15).  B тaкoм вaриантe oбщaя плoщaдь пapуснoсти — 78.65 кв. м.

Ho пpи пoлныx вeтpax мoжнo пoстaвить, кaк и нa пpoтoтипe ХVIII вeкa, eщe и два прямых пopуса бpифoк (35,76) и мaрсель (19.57): тoгдa oбщaя плoщaдь мoжeт сoстaвить 140 кв.м.  Тaк что выбиpaть вapиaнт пo пoгoдe eсть из чегo! Пaрусa пoшиты из дaкpoнa.  Beсь paнгoут, в тoм числe 15 — мeтрoвaя мaчта, изгoтoвлен из клeеннoй кoрабeльной сoсны.

Стoячий тaкeлaж — стальные трoсы  диаметpoм  4 —  8 мм, бeгyчий — кaпpoнoвый фaл. Бaллacт суднa oбщим вecoм З,5 тoнны сoстoит из чугунных чушeк, кoтoрыe в дaльнeйшем пpeдпoлагаeтся зaмeнить свинцoвым.  Двигaтeль, пpeднaзнaчeнный в oснoвнoм, для мaнeвpoв в гaвaни и для {арядl зарядки аккумуляторных батарей,  мoжет испoльзoвaться и для движения суднa в штилевую пoгoду в тeчeниe длитeльнoгo врeмени.  Бopтoвaя элeктpoсеть яхты — 12 в.

Пpoшу Bлaдимиpa скaзать  нескoлькo слoв o внутрeннeй кoмпoнoвке яхты. Общеe распoлoжениe пoмeщeний тaкoвo. B сaмoм нoсу – кaнатный ящик, oтделeн oт фoрпика сплoшнoй пepeбopкoй, усиливaющeй пpoчнoсть нoсoвoй чaсти кopпуса. Фoрпик испoльзуeтся для хpaнeния рaзличнoгo снаpяжeния.

008

Двe двухмeстныe кaюты пo бopтaм, paздeлeнныe кopидopoм имeющим свeтлый люк.  Kaют — кoмпaния, вмeщaющaя 10 чeлoвeк. По пpaвoмy бopтy здeсь жe paспoлoжeн шкаф – буфeт  с раскладнoй кoйкoй. Kрoмe трeх иллюминaтoрoв, пo фopме и устpoйству сooтветствующих oкнaм судов XVIII  вeкa, имeeтся тaкжe и светлый люк.  Далeе в кopму, pазделeнныe прoхoдoм, рacпoлoжены пo лeвoму бopту гaльюн сo шкaфoм  для мoкpoй oдeжды, a нaпpoтив кaмбуз.

Между  коpмoвoй капитaнскoй кaютoй, oсвещaемoй двумя oкнaми в тpанцe, и кaют — кoмпaниeй paспoлoжeн кoкпит, в кoтopoм устaнoвлeны штуpвaл и пульт упpaвлeния двигaтeлeм. Под кoкпитoм мoтopный oтceк с двигaтeлeм, aккумулятopными бaтapеями и двyмя тoпливными бaкaми oбщей емкoстью 300 литpoв.

Pa6oты eщe мнoгo —  нeoбxoдимo дooбopудoвaть пoмeщeния сoглaснo прoекту, пoстaвить нeобхoдимый минимум нaвигaциoннoгo oбoрудoвaния, хoдoвые oгни.

—   Kaк покaзaлa сeбя яxтa нa испытаниях?

—  Этим лeтoм мы тoлькo нaчaли хoдoвые  испытaния «Aнастасии» на Обскoм  вoдoхpанилище.  Пpи пoлнoй пapуснoсти в бaкштaг пpи ветpе дo 4 — х 6aллoв тeндeр пoкaзaл скopoсть дo 12 узлoв и хopoшую упpaвляeмocть, неплoxo всхoдил нa вoлну, выяснилoсь, чтo бaллaст суднa нeoбxoдимo увeличить не менee чeм дo 4 т.

Для улучшeния мaнeвpeннoсти cуднa пpи швapтoвкe умeньшили длину бушпритa нa 1,3 м — дo 3,5 м.  Скopocть пoд мoтopoм пpeвышaлa 6 узлoв.

Длинный киль  хopoшo  стабилизирует яхту нa куpсe. Пoдpoбнeй oб этoм будет paсскaзанo в нaшeм следующем peпoртaжe. B зaключeение paзгoвopa, я спрaшивaю стpoитeля и кaпитaнa «Анaстaсии» o eгo плaнaх нa будущее, Bлaдимиp Алeксeeв oтвeчаeт:

— B пpедстоящую нaвигaцию 1997г. нaмеpeн пpoйти пo Оби и Обскoй губe дo Нoвoгo пopтa, a затeм веpнуться к рoдным пpичaлaм. A в cледующем гoду плaниpyю бoльшoе плaвaниe чеpeз тpи сeверных мoря и Белoмopскo — Балтийский кaнaл дo Сaнкт – Петеpбургa. A если плaвaниe будет удaчным, тo и дo pодины чeртeжeй яхты —  Стoкгoльмa.

Бeседу вeл B. Н. Бухapин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №162.

21.12.2014 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

Яхтенные традиции Стрельны.

00- 001

Среди прекрасных пригородов Петербурга, расположенных на берегах Финского залива, особое место занимает Стрельна. При этом, речь идет не только о блистательном Константиновском дворце. В течение нескольких столетий Стрельна являлась одним из ведущих центров развития парусного спорта, как в Российской Империи, так и в Советском Союзе.

Как показывают данные геологии, река Стрелка (ижорское название Nuolijoki), давшая название современному поселку, в былые времена была полноводной и проходимой для судов среднего размера. Археологам даже удалось найти в этих местах цельнодубовый челн.

Место впадения реки в Финский залив издавна привлекало как местное финно-угорское население, так и русское, основавшее здесь поселение в конце XV века, то есть более чем за два столетия до Санкт-Петербурга. В XVII веке эти территории вошли в состав Швеции, что не остановило их развития.

В частности, в 1630-х годах генерал-губернатор Ингрии Иоганн Шютте в устье реки Стрелки построил морскую пристань. Новый этап в истории Стрельны начинается после возвращения этих земель России Петром Первым в ходе Северной войны. Именно Петра можно назвать первым стрельнинским яхтсменом.

002

Свою безмерную любовь к морю и флоту он решительно пропагандировал и среди своих подданных, поощряя увлечение «хождением под парусами», и даже раздал приближенным для этих целей 41 судно. При Петре от Орловского (Заводского) пруда к морю был выкопан канал, названный Портовым, «шириной 14 сажень, а глубиной в 8 футов» для доставки грузов на строительство дворца и парка в Стрельне.

После Петра Стрельна пришла в упадок. Ее возрождение связано с именами Великих князей Константина Павловича, второго сына Павла I, и Константина Николаевича, второго сына Николая I. Периоды их владения Стрельной связаны с восстановлением как дворцово-паркового ансамбля, так и славных морских традиций.

Константин Павлович не раз приходил в Стрельну на собственной яхте «Нева», а Константин Николаевич – на своей любимой паровой яхте «Стрельна», одном из самых красивых кораблей эпохи. Подобно своему великому предку Петру, Константин Николаевич беззаветно любил море и корабли.

Возглавляя морское министерство, князь много сделал для развития русского флота. Кроме этого, он являлся учредителем нескольких столичных яхт — клубов. В Стрельне, которой он владел в течение 40 лет, князь соорудил пароходную пристань.

0022

В это же время наблюдался постоянный рост интереса стрельнинских обывателей, преимущественно квартировавшихся в Стрельне офицеров и дачников, к хождению под парусами. В 1893 году было учреждено Стрельнинское местное правление Общества спасания на водах, была построена спасательная станция с вышкой.

Делалось это ввиду большого числа рыбаков и «любителей парусного катания». В этом же году в Стрельне было открыто отделение Санкт-Петербургского парусного кружка. В первый же год своего существования отделение при содействии Российского общества рыбоводства и рыболовства взяло на себя устройство на Стрельнинском рейде гонки рыбачьих сойм, в которой приняло участие 30 судов.

Гонки стали традиционными, число участников и интерес публики постоянно росли. Рекордный результат прохождения дистанции длиной в 3 морские мили составил 32 минуты 14 секунд. В том же 1893 году впервые в России в гонках, в особых разрядах, принимали участие дамы, показавшие себя прекрасными рулевыми.

Уже через год после учреждения Стрельнинское отделение пожелало выделиться из кружка, что и было сделано. По ряду причин, которые историографы Санкт-Петербургского парусного кружка обозначили как «некоторые совершенно неспортивные тенденции», кружок не возражал против отделения.

003

Эти же тенденции, видимо, и затормозили самостоятельное развитие отделения. Спустя 10 лет морское сообщение со Стрельной и вовсе было прервано из-за разрушительного наводнения. В 1905 году было принято решение разобрать остатки морской пристани.

Инициаторами возрождения парусного спорта выступили шесть судовладельцев, в частности, инженер, офицер Лейб-Гвардии Измайловского полка В. В. Арнольд, владелец яхты «Мушка» почетный гражданин Э. Штрадман и владелец яхты «Альбатрос» инженер-технолог К. И. Добровольский.

Дворцовым правлением им был отдан в аренду земельный участок для устройства пристани и необходимых помещений для Стрельнинского парусного клуба. Договор был заключен до 1911 года, а с 1912 года клуб получил в аренду всю дамбу с сооружениями, в число которых входил даже корт для лаун-тенниса.

Командором клуба был выбран Владимир Владимирович Арнольд, вице-командором – Ричард Федорович Гернер. Главной своей целью клуб провозглашал развитие водного спорта в Стрельне, подчеркивая, что его деятельность не преследует получения коммерческих выгод.

004

Строительные работы начались с весны 1908 года, и уже 22 июня в 14:30 состоялось торжественное открытие клуба с молебном и подъемом флага. Вскоре была проведена первая гонка, в которой приняли участие 7 яхт членов клуба: «Эрос», «Греза», «Том», «Альбатрос», «Чайка», «Тетерев» и «Мушка».

Победителем в первом классе яхт стал И. И. Рейман («Эрос»), во втором – учредитель клуба К. И. Добровский («Альбатрос»). Надо признать, что открытие и деятельность клуба не вызвали широкого резонанса среди столичных любителей парусного спорта. Особой активностью клуб также не отличался, устраивая лишь по одной гонке в сезон.

Можно сказать, что «стрельнинские обыватели» держались обособленно от столичных коллег по увлечению. Примечательно, что яхтсмены существовали в дружественном союзе с многочисленными стрельнинскими рыбаками, составлявшими влиятельную и достаточно состоятельную прослойку населения.

В частности, в 1910-х годах на их деньги по проекту известного архитектора Д. Д. Зайцева в начале дамбы была возведена часовня во имя Святого Николая Чудотворца, покровителя путешествующих по суше и по воде. Ежегодно 9 мая, в день святого, к ней совершался торжественный крестный ход, в котором принимали участие и члены Стрельнинского парусного клуба.

005

С началом Первой мировой войны деятельность Стрельнинского клуба прекратилась. Последующие социальные потрясения привели к окончательному закрытию многих яхт-клубов, члены которых эмигрировали или погибли в Гражданскую войну.

Плачевной была судьба яхт, без ухода быстро пришедших в негодность или использовавшихся новой властью по своему усмотрению. Стрельнинскому клубу повезло чуть больше яхт-клубов Петрограда. После Октября его здание использовалось Кронштадтской пограничной службой Финляндского района как морской военный наблюдательный пост.

В течение нескольких месяцев на нем служил Михаил Зощенко. В одну из прекрасных белых ночей у часовни он объяснился в любви своей будущей жене Вере Владимировне Кербиц-Кербицкой. В 1919 году пост в свое ведение принял Петроградский Спортивный отдел Наркомата Просвещения, учредив «Водно-спортивную станцию».

006

Заведующим станцией стал бывший член клуба Борис Васильевич Савельев. Именно благодаря его стараниям удалось сохранить клубное имущество. В 1920 году станция была передана в Экскурсионную секцию Сектора Социального Воспитания Петроградского отдела Народного Образования.

Летом этого же года в Стрельне отдыхал обожавший эти места Александр Блок. Поэт купался, загорал и бродил по зеленым дебрям, в которых не было недостатка. У него даже было свое любимое место для купания – камыши у мыса яхт-клуба.

В 1921 году станция была переименована в Стрельнинскую Морскую Спортивную и Гидробиологическую станцию, штат которой насчитывал 10 человек. Последующая история как яхтенного спорта, так и самой Стрельны трагична. В 1930-х годах Б. Савельев был репрессирован.

В сентябре 1941 года город был захвачен немцами, территории и здания бывшего клуба были разрушены или повреждены в ходе боев. Только в 1960-х годах началось восстановление утраченного. Был разработан индивидуальный проект водноспортивного комплекса, окончательно реализованный в начале 1970-х годов.

007

Комплекс включал в себя гавань, рассчитанную на безбонную стоянку 170 яхт различных классов, эллинг и мастерские для обслуживания яхт. Он был отдан в ведение ПО «Кировский завод» и получил название «Кировец». Водно-спортивный комплекс стал крупнейшим в Ленинграде, на нем организовывались соревнования международного уровня.

Раз в 2 года здесь проходило первенство СССР по буерному спорту. Политические изменения рубежа 1980–1990-х годов повлекли за собой ряд новых проблем и испытаний, многие из которых не решены и не преодолены до сих пор.

В связи с этим нельзя не выделить огромную роль в борьбе за сохранение исторического и культурного наследия Стрельны и ее морских традиций создателя и многолетнего хранителя музея «Морская Стрельна», председателя «Санкт-Петербургского Общества ревнителей истории Стрельны», яхтенного рулевого 1-го класса, капитана и судовладельца яхты «Павел» Олега Павловича Вареника.

008

Он также является автором многочисленных книг по истории Стрельны, включая «Стрельнинский парусный клуб» (2001) и «Пять веков мореплавательных традиций Стрельны и столетние беды Стрельнинского Парусного клуба» (2008), в которых рассказывается о непростом прошлом и не менее непростом настоящем яхт-клубного движения в этом прекрасном пригороде Петербурга.

Яхтенное движение в Стрельне переживало периоды как развития и процветания, так и упадка и разрухи. Многолетняя работа энтузиастов парусного спорта буквально в одно мгновение могла быть сведена на нет природными стихиями, социальными потрясениями или пресловутой чиновничьей глупостью.

Тем не менее, местные жители и туристы до сих пор могут видеть прекрасные парусники на Стрельнинском рейде, успевшие стать одним их подлинных символов этих мест.

 Илья Сидорчук.

Источник:  «Катера и яхты»,  №245.

01.11.2014 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

«GALILEO» — Всем гулетам гулета, или Хорошо жить на Востоке!

001

«Гулета» (или «гулет») – турецкое слово, происходящее от французского термина «goulette», обозначающего парусные суда, вооруженные шхуной (впрочем, существует и версия о происхождении от венецианского «galiota»). Сейчас так называются традиционные турецкие суда (в основном деревянной постройки), вооруженные шхуной или кечем, с высоким острым носом, широким корпусом и округлой кормовой оконечностью. В прошлом такие суда во множестве строили для перевозки различных грузов вдоль Средиземноморского побережья Турции, позднее их использовали рыболовы и ловцы губок, сегодня гулеты строятся и эксплуатируются как моторно-парусные суда, предназначенные исключительно для отдыха.

Длина типичной гулеты современной постройки колеблется от 15 до 35 м (но Турция поддалась общей моде на «мега», и в этом году было спущено несколько гулет длиной 40–43 м). Строят их большей частью из дерева, стараясь сохранять традиционный облик (хотя самые крупные гулеты делают все же из стали).

Благодаря характерным особенностям своей архитектуры они оказались очень удобными для отдыха: широкий корпус позволяет разместить на судне достаточное число кают и просторный салон (или салоны), а большая округлая корма служит прекрасным местом для отдыха гостей под открытым небом.

Один из центров производства подобных гулет сегодня – старинный турецкий город Бодрум (он же — античный Галикарнас), основанный более двух тысяч лет назад. Суда здесь строят примерно столько же лет: они, как известно, служили еще египетским фараонам, отметились в битве при Саламине (480 г. до н.э.) и несли флаг Османской империи.

Ныне вблизи города находятся сразу несколько верфей, причем многие из них находятся довольно далеко от моря, и потому крупные суда доставляют к воде, как в старину, – на огромных деревянных санях, полозья которых обильно смазываются бараньим жиром.

002

Гулета – это бренд, родившийся в Бодруме. Технология строительства деревянных гулет уникальна и передается чуть ли не по наследству от старых мастеров (имена строителей еще XVIII–XIX вв. произносятся здесь с особым благоговением) и хранится свято: нигде, кроме южного побережья Турции, такие суда не строят (а самые ярые патриоты считают, что вообще нигде, кроме Бодрума, «правильные» деревянные гулеты строить не умеют).

Один из мастеров, старый, но еще крепкий турок, весело поблескивая оливковыми глазами, на англо-немецкой смеси (толмача, увы, поблизости рядом не случилось) пытался рассказать мне, что в строительстве деревянных гулет есть два больших секрета: как правильно сделать круглую оконечность кормы и выдержать хитрую S-образную форму обшивки в оконечностях вблизи киля.

— Посмотри, — убеждал он меня, показывая задубевшие от работы с инструментом руки, кожа которых была похожа на наждачную бумагу, — разве где-нибудь у вас в Европе еще сохранились люди, умеющие ТАК работать с деревом? У вас же там станки, эти… роботы, пластмассы, химия.

А тут — дерево! Разве сейчас кто-нибудь знает, что хорошее дерево для постройки судна может быть срублено только летом в полнолуние – тогда оно гораздо меньше подвержено гниению и повреждению древоточцами? Дерево, оно же живое, его понимать и любить надо, прежде чем из него суда строить. Не полюбишь его — не выйдет у тебя хорошей гулеты…

Но, как бы ни была интересна технология строительства традиционных деревянных судов, сегодня у нас — другая задача. Сегодня мы приглашены на празднование 30-й годовщины со дня основания компании «Aegean Yacht», к которому она подошла со знаковым событием — на воду спущена крупнейшая в истории верфи (и вообще всей Турции) 50-метровая (!), на этот раз уже стальная гулета «Galileo».

003

Ошвартованная у причала яхта смотрелась сильно. Даже в забитой всевозможными судами гавани шхуна выглядела, как линкор в окружении миноносцев, отнюдь не теряясь на фоне приписанных к различным портам США моторных гигантов.

Надстройка яхты блестела свежим лаком, вызывая ассоциации исключительно с роялем: такого рода массивные прямоугольные деревянные сооружения (да еще с такой глубокой лакировкой) на палубе в стиле 30-х гг. прошлого века уже давно забыты современными яхтостроителями.

Любопытно, что «Galileo» вооружена трехмачтовой стаксельной шхуной. Причины такого решения (отметим, типичного для верфи «Aegean Yacht») понятны: за счет дополнительных «рыбацких» парусов (выглядящих, как перевернутые стакселя) несколько увеличи вается площадь парусного вооружения, повышается гибкость его использования (грот и фок классической бермудской шхуны заменены здесь двумя парусами, так что становится легче подобрать комбинацию парусов под конкретную ветровую ситуацию), легче делать повороты через фордевинд.

Аэродинамика такого вооружения, по мнению инженеров верфи, тоже лучше, чем у обычной шхуны. Откровенно говоря, я не уверен, стоило ли ради этого городить огород, ведь большую часть времени гулеты все же проводят на ходу под двигателем.

Но, видимо, какие-то резоны задуматься об эффективности парусного вооружения у конструкторов «Galileo» все же имелись: свидетельством тому стал огромный радиальный (!) погон бизань-шкота, размахнувшийся на корме яхты (сразу за спинкой кормового дивана) чуть ли не на всю ее ширину, на зависть любому тримарану.

004

Верхняя палуба шхуны выполнена в традиционном для гулет духе: всю центральную часть занимает большая надстройка с плоской солнечной палубой, служащей одним из мест отдыха: тут, например, очень удобно загорать после купания, для чего предназначены дюжина лежаков и небольшой угловой диван.

В носовой части судна (в районе фок-мачты) кровля надстройки выполнена заметно ниже (тут размещается, кстати, и довольно большая ванна джакузи), открывая рулевому из рубки вид вперед по курсу.

Однако должен заметить, что обзор с места рулевого, на мой взгляд, совершенно неудовлетворителен: рубка расположена низко, и поднимающаяся вверх носовая часть яхты лишает рулевого контроля за тем, что находится перед самым носом судна –в «мертвой зоне» оказывается довольно обширное пространство длиной, как минимум, полтора-два кабельтова.

Откровенно говоря, я не хотел бы оказаться на месте рулевого этой штуки в районах с интенсивным движением небольших судов, тем более что достаточно толстая мачта, находящаяся всего в нескольких метрах перед рулевым постом, усугубляет ситуацию. Не спасает положение и наружный рулевой пост: он, хоть и вынесен на левый борт, но при этом отнесен в корму (к самой бизань-мачте) и поднят очень невысоко, всего лишь на полметра от уровня верхней палубы.

Таким образом, и здесь большую часть поля зрения вперед по курсу занимает аккуратная тиковая палуба. Однако, будь рулевые посты построены иным образом, эта гулета не была бы истинной гулетой. Внутри шхуна «Galileo» достаточно своеобразна.

005

Начать хотя бы с того, что на ней не одна каюта владельца, а сразу две! Две почти идентичные огромные каюты располагаются под фок и бизань-мачтами.

Каюты очень просторные  (площадь каждой из них – около 60 м2) и своей роскошью превосходят большинство виденных мною на крупных парусных яхтах – это стало возможно благодаря довольно большой ширине судна (более 10 м), позволившей выделить хозяйским помещениям приличную площадь.

Отличить каюты этой яхты от апартаментов шикарного отеля просто невозможно! Отделаны они в «псевдогреческом» стиле с самыми натуральными колоннами дорического ордера, между которыми располагается небольшой комод с выдвигающимся экраном ЖК-телевизора.

Не могу не отметить, что над кроватью на потолке расположено огромное зеркало (кстати, такое же есть и за изголовьем кровати). Решение, прямо скажем, для яхт пока еще непривычное и (по всем канонам) подходящее скорее для крупных залов: зрительно увеличивая объем пространства, зеркала на потолке создают так называемый эффект колодца (кстати, такой прием в последнее время активно применяет немецкая компания «Drettmann»).

Изначальный проект предполагал на яхте, помимо пары хозяйских апартаментов, четыре гостевые каюты. Но чуть ли не в последний момент одну из них решили перестроить в служебное помещение, используемое для хранения  необходимого для дайвинга оборудования и оборудованное гидравлической платформой для ныряния.

Таким образом, на этой крупной яхте всего 10 спальных мест, но, как известно, бывает и куда меньше — взять хотя бы пресловутую «Tiara».

006

Основная «светская жизнь» на гулетах всегда протекает наверху – климат и пейзажи Средиземноморья таковы, что ясным днем проводить время в каюте может лишь сумасшедший.

Поэтому в полном соответствии с уже сложившимися традициями на корме яхты оборудован большой салон, прикрываемый сверху плотным тентом, защищающим от прямых солнечных лучей, причем отмечу особо — стальной каркас, на который натянут тент, снабжен системой кондиционирования воздуха!

Прямо скажем, такое решение встретишь не часто. Салон делится на две отдельные части: огромный диван-лежанка — в самой корме и большой овальный обеденный стол — ближе к надстройке. По левому борту в выходящую на корму стену надстройки вмонтирован огромный телевизор, по правому располагается небольшой бар.

В кормовой части надстройки – еще два больших салона: «обеденный» и «релаксационно-медийный». Простор, комфорт и качество отделки помещений высочайшие. Нет никакого сомнения, что пассажиры этой яхты могут совершать круиз в условиях виллы.

Однако не могу не высказать свое мнение: отделка судна чрезмерно уж пышна и помпезна, богатство здесь так и демонстрирует себя. Стиль отделки тоже своеобразен – это китчевая вариация на греческие темы.

Причем китч здесь сознательный, демонстративный, возведен в принцип. И, должен отметить, это действует – блеск полированного дерева и мрамора (а качество полировки – на высочайшем уровне), простор помещений, богатство отделки надежно маскируют любые стилистические просчеты, и, спустя некоторое время пребывания на борту погружаешься в окружающую тебя роскошь, находя ее вполне естественной, а интерьер – более чем адекватным ей.

007

Можно, безусловно, порассуждать о том, что если бы над интерьерами этой яхты дали поработать, скажем, Биргит Шнаазе, то внутренние объемы, возможно, удвоились бы, приобретя «характер нордический, стойкий», а Эндрю Винч или Кен Фрейвох могли создать в этих помещениях непревзойденный шедевр в стиле холодного хай-тека.

Да, возможно. Но стоило ли? Ведь в лице этой шхуны перед нами предстал подлинный Восток: напыщенный, помпезный, предельно богатый, и, главное, не стесняющийся своего богатства.

Тот самый Восток, о котором так выразился один из персонажей знаменитого романа А.Дюма: «… И вдруг они вводят вас в какую-нибудь таинственную пещеру, — и перед вашими глазами сокровища, на которые можно купить всю Индию».

Так что можно без труда представить себе, что «Galileo» — этакая само- (и море-) ходная реализация мечтаний Али-Бабы, который нашел не только свою пещеру с драгоценностями, но и хорошего судостроителя.

И еще одна деталь: несмотря на всю свою роскошь, эта 50-метровая шхуна сравнительно дешева. За те деньги, в которые эта «супергулета» обошлась заказчикам, ни «Alloy Yachts», ни «Royal Huisman» даже пальцем не пошевельнут – по нашим данным, постройка «Galileo» оказалась вчетверо (!) дешевле, чем имеющая ту же длину «Tiara»…

Артур Гроховский. Фото автора и верфи «Aegean Yacht».

Источник:  ,  «Катера и Яхты»,  №210.

01.09.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme