Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Мини – шхуна «МАГ».

МАГ  00

На самом исходе шестого десятка, подгоняя дебет кредитом, понял — всего не переделать, но что-то для души вполне еще можно успеть. И решил построить карманный (комнатный, точнее) крейсер — двухмачтовую мини-шхуну для пионеров и пенсионеров. Вера в осуществление идеи была продиктована наличием двух готовых парусов от “Оптимистов” и листа чудовской фанеры 2400 1200, которые давно не давали покоя. Тем более, что как-то собравшись с друзьями за бочкой отечественного рома и дойдя до философского градуса, пришли к выводу, что мы жили — пока ходили (под парусом) и пора пришла вспомнить былое.

Сказано — сделано. Никакого определенного проекта для подражания не было, да полагаю, что ничего подходящего я найти бы и не смог. Могу только сказать, что соотношение размерений (длина к ширине — около 2.6) и сечения деталей мощного набора ориентированы на “Креветку”* одного из самых удивительных конструкторов малого любительского судостроения — Д. Курбатова (Антонова), к работам которого я испытываю доверчивую благодарность. (К слову, Ю. Зимина я тоже очень люблю.) Концепция мини-шхуны идет от двухмачтовых “Робинзона” и “Анаконды”,вооруженных “оптимистовскими  парусами.”

Основные требования, закладываемые при проектировании и перечисленные в порядке важности, выглядят так:

1. Надежность и управляемость при минимальных размерениях.

2. Комфорт и обитаемость, хотя бы на спартанском уровне: рубочка, два сухих спальных места, крючки для сменной одежды; при нашем речном районе плавания, т. е. без особого удаления в океаны, камбуз считаю ненужным; да и от подвесного мотора я отказался, зато есть весла и пропешка.

МАГ   001

3. Скорость, соответствующую площади трех маленьких парусов (около 8м2) и возможностям самодельного фанерного корпуса с упрощенными обводами. Мой корабль — не для регат, а я — не гонщик, хотя и гоняться приходилось. Не тянет в мои годы летать, а насладиться пением комара или всплеском рыбешки — тянет неодолимо. Романтика бывает разная, кто-то может лирические чувства на пластиковом гоночном швертботе с трапецией испытывать, а для “ретро — романтика”, вроде меня, более важны покой и надежность, стало быть, достаточно и деревянной остроскулой посудины, сделанной своими руками, т.е. без халтуры. Такая и была в задумке, такая и строилась.

Теоретический чертеж в масштабе 1:10 вычертил на миллиметровке. Плавные изогнутые линии на проекции “полуширота” проводил по поставленной на ребро металлической линейке. Естественно, вкрались кое-какие неточности, ликвидировать их пришлось по месту острым топориком да рубанком.

Длина корпуса, продиктованная длиной коек, минимальными размерами рубки-убежища и расположением двух мачт с парусами, получилась равной 3.6 м. Ширина на миделе по днищу — 1.2 м (габарит моего любимого листа фанеры), при палубе — 1.6 м. От прямого форштевня до миделя  днище совершенно плоское (опять же из, исходя из соображений расположения спальных мест), а дальше в корму появляется небольшая килеватость.

МАГ  02

От идеи шверта я отказался, так как при мини-размерениях шхуны только колодца внутри не хватало. После долгих исканий и мук был применен простейший двухкилевой вариант: на расстоянии 400 мм один от другого (совпадающем с расстоянием между продольными стенками кокпита) на днище, подкрепленное кильсонами 25 90, наложены 2-метровые куски швеллера № 22, т. е. высотой 220 мм. Осадка получилась всего ничего — около 400 мм — при вполне достаточном сопротивлении дрейфу. Удобно поднимать из воды шхуну и опускать, а на суше стоит она без всяких кильблоков, даже не шелохнется, когда залезаешь в яхту.

Глухая переборка делит подпалубное  пространство на два герметичных отсека. В каютке высота порядка 1100 мм, так что и сидеть за столиком (подъемным – на носовой переборке) можно свободно. При входе в нее закреплен съемный приборный ящик-ступенька 380 280 высотой 130 мм; сюда укладывается посуда. Ширина спальных коек — по 400 мм: спать можно только на боку; высота в “гробах” — 600 мм. Длина, конечно, на “оглоблю” не рассчитана, но все, кто спал, хвалили, да и жена однажды отозвалась благосклонно.

МАГ  03

Вес корабля — 210 кг (да еще кили — 76 кг). Вместимость — четыре человека, для которых предусмотрены два спальных места в каюте и два “открытых” – в кокпите.

Теперь о парусном вооружении. Для солидности мы именуем “Маг” шхуной, хотя правильнее называть яхту кечем. Бизань-мачта полной высотой 3.2 м (без вант) поворотная; она ставится в простейший степс на днище кокпита и проходит через пяртнерс в поперечной (от борта до борта) доске из фанеры толщиной 15 мм. Грот-мачта такой же высоты ставится на степс на палубе (перед лобовой стенкой рубки) и раскрепляется двумя вантами и штагом.

Паруса гафельные. Для упрощения дела передняя шкаторина к мачте, а верхняя — к гафелю пришнуровываются сезнем; это позволяет обойтись без устройства ликпазов. Могу сказать, что гафельный вариант при столь небольших площадях парусов не создает особых сложностей в управлении, достаточно эффективен и надежен.

МАГ  04

Чтобы иметь возможность нести стаксель площадью 1.3 м2, понадобился бушприт, увеличивающий длину шхуны на 1.4 м. Сделал его трубчатым. Получился он тяжелым, но дареной трубе 30 на 3 мм был очень рад.

Были и ошибки, и промахи, но так или иначе — за один год, один месяц и восемь дней шхуна “Маг” была сработана (заканчивал со сломанной рукой); яхта спущена на воду, вооружена и вчерне испытана (только после чего ее официально окропили  шампанским и окрестили) в светлый день 17 сентября 2005 г.

МАГ  05

Первые впечатления таковы: течи нет, под парусами слушается руля хорошо. Поднялись в бейдевинд против течения при сильном ветре. Вдвоем закренить до палубы не смогли. В эту навигацию, если сложится, испытания продолжим уже в настоящих походах.

Леонид Пластинин, г. Великий Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №201.

 

 

27.02.2013 Posted by | строительство | , , , , , , , , , | 1 комментарий

Эта простая и сложная «лягушка».

лягушка  00

Хотя каких-то десять-пятнадцать лет назад арсенал водоотливных средств основной массы небольших мотолодок и катеров ограничивался таким примитивным орудием, как обыкновенный черпак, электрическая трюмная помпа давно уже не воспринимается у нас дорогостоящей экзотической опцией — подавляющее большинство отечественных судостроителей включает это полезное устройство в перечень стандартного оборудования даже самых компактных судов. При этом помпы ручные, далеко не столь распространенные на отечественных лодках, многие рассматривают лишь как некую «промежуточную степень эволюции», которую не грех и пропустить.

Увы, это мнение глубоко ошибочно. Даже в наши дни, когда бал правят сервоприводы и пульты дистанционного управления, и когда порой нет нужды тратить силы даже на такое простейшее действие, как нажатие кнопки — за тебя все продумает и сделает автоматика, на одну лишь «электрику» полагаться не стоит, а тем более на воде.

Для начала, отливная помпа, приводимая в действие мускульной силой человека — источником энергии практически безотказным, способна стать хорошим «страхующим» дополнением к электрическому насосу, слишком уж зависимому от состояния аккумулятора, генератора и, собственно, самого мотора. Но бывают ситуации, когда это нехитрое устройство может оказаться единственным средством, способным избавить лодку от воды.

Далеко не все подвесные моторы оборудованы электрозапуском, ради которого и устанавливают аккумулятор. Между тем, даже на небольших лодках, рассчитанных на румпельное управление, иногда есть закрытое «трюмное» пространство, куда с черпаком не подобраться — например, при наличии «палубной» секции, в которой отформован кокпит, или же просто несъемного пайола.

Вода может попасть в корпус, конечно, и в результате пробоины, но наиболее частая причина — это осадки. Обычно на транце предусмотрено сливное отверстие с пробкой, но для того, чтобы им воспользоваться, лодку необходимо вытаскивать на берег. Это довольно хлопотно, особенно если после сильного ливня в ней скопилось под сотню литров воды, а иногда по тем или иным причинам и вовсе невозможно.

лягушка  01

Выход один — надо ставить ручную помпу, с помощью которой можно практически полностью осушить даже глухо «запаянный» корпус. На маломерных судах наиболее распространены помпы диафрагменного типа, выбор которых достаточно велик.

При всем разнообразии торговых марок, из которых наиболее известны «Whale», «Jabsco», «Edison», «Vetus» и «Pump International», и по принципу действия, и по конструкции ручные помпы мало чем отличаются друг от друга. Такое устройство представляет собой чашеобразную камеру из пластика или металла с приемным и выпускным патрубками, снабженными лепестковыми обратными клапанами из тонкой резины. Камера накрыта эластичной гофрированной диафрагмой (нередко для увеличения объема она выполнена в виде высокого «колпака»), соединенной с рукояткой.

Качая рукоятку, мы изменяем объем камеры — при его уменьшении (сжатии) происходит выброс содержимого через выпускной клапан наружу, при увеличении (расширении) — через впускной клапан внутрь засасывается вода. Существуют также помпы «двойного действия» — с двумя камерами, приводимыми одним рычагом, в результате чего «рабочим» оказывается движение рукоятки в любую сторону. Иногда конструкция двухкамерных помп предусматривает независимость камер друг от друга, что позволяет откачивать воду из двух отсеков одновременно.

Все помпы-«лягушки» относятся к категории «self priming», т.е. для первичного заполнения помпы водой достаточно создаваемого в камере разрежения воздуха, хотя здесь имеются определенные ограничения, о которых мы еще упомянем.  Однако при всей внешней схожести между помпами различных марок и вариантов исполнения, есть и немало отличий, на которые стоит обратить внимание при выборе.

Пожалуй, первое, что следует оценить, выбирая помпу для небольшой мотолодки — это ее размеры и предусмотренные конструкцией способы установки, поскольку пространство, в которое ее необходимо «вписать», обычно весьма ограничено (вес, определяемый прежде всего материалом, из которого изготовлен корпус насоса, в данном случае не столь критичен).

Даже самые простые устройства предусматривают, как правило, сразу два варианта установки: непосредственно на какую-либо плоскость (для этого предназначены крепежные «лапки» с отверстиями под болты) либо же «встраиваемый» — например, в палубу или вертикальную переборку. В этом случае для крепления используется тот же фланец, на котором установлена диафрагма, и над поверхностью выступает лишь рукоятка (более дорогие модели со съемными рукоятками комплектуются еще и врезаемым в палубу или переборку закрывающимся лючком).

лягушк  02

С точки зрения эстетики, удобства, да и надежности такой вариант, конечно, предпочтительнее: помпа не бросается в глаза, риск споткнуться или зацепиться за нее меньше, а крепление за фланец практически несокрушимо — при монтаже за «лапки» высокий корпус помпы создает дополнительный «рычаг», и если они пластиковые, то при излишне энергичном использовании рукоятки могут сломаться. Но при «скрытой» установке необходимо достаточное внутреннее пространство как для самого насоса, так и для шлангов, которые не должны резко изгибаться и тем более «переламываться».

Впрочем, производители помп это продумали — отвинтив несколько крепящих диафрагму винтов, корпус можно поворачивать относительно рукоятки с некоторым угловым шагом, определяемым числом расположенных по периметру фланца крепежных отверстий (как правило, 45, 60 или 90°). Кроме того, нередко и сами впускной и выпускной патрубки выполнены съемными, так что при необходимости несложно поменять их местами. На некоторых помпах можно переставлять на шарнирах и рукоятку, чтобы подобрать наиболее удобное ее положение (например, если она задевает за какую-то деталь корпуса или пользоваться ею при том или ином варианте расположения попросту несподручно).

Выпускаются также более универсальные модели с крепежными лапками, расположенными в двух плоскостях под 90-градусным углом, так что на одну и ту же поверхность помпу можно поставить как горизонтально, так и вертикально.

Словом, при выборе помпы, конечно, полезно повертеть ее в руках, но всех заложенных конструкторами превращений, словно в игрушечной головоломке, вы можете и не углядеть, так что обязательно изучите инструкцию — в ней приведены монтажные размеры, а также все возможные варианты трансформаций и способы установки. Предварительно сделайте все необходимые замеры непосредственно на лодке и определите три основных габарита (длину, ширину и высоту), в которые вам следует «вписаться» — не забывая, естественно, о необходимости «плавной» прокладки приемного и выпускного шлангов.

Кстати, одним из наиболее удачных мест для установки ручной помпы на небольшой мотолодке является кормовая палуба сбоку от подмоторного рецесса (по левому борту, если только вы не левша). Места там обычно предостаточно, помпа никому не мешает и при этом всегда под рукой. Кроме того, если воспользоваться «основным» крепежным фланцем, не утапливая помпу под палубу,  можно обойтись без отдельного выпускного шланга — отливаемая вода будет «выстреливаться» за борт непосредственно из соответствующего патрубка.

В противном случае в борт или транец придется врезать отливной шпигат и соединять его с помпой шлангом (шланг, конечно, может попросту болтаться где-то внизу и доставаться лишь по мере необходимости, но по ряду причин, о которых пойдет речь ниже, этот вариант не особо приемлем).

лягушка  04

Очень важным показателем является производительность помпы. Правда, это палка о двух концах. Не забывайте, что речь мы ведем о ручных помпах, приводимых в действие вашей собственной мускульной силой. Производительность диафрагменной помпы, помимо сечения входного и выходного патрубков, определяется объемом ее камеры или камер, и чем больше воды перекачивается за один рабочий ход, тем больше усилий для этого требуется.

Словом, гнаться за максимальными показателями не советуем. Не факт, что при помощи объемистой двухкамерной помпы вы действительно откачаете за одно и то же время больше воды, чем простенькой помпой с относительно небольшим объемом камеры — проигрыш в первом случае может быть вызван банальной усталостью от более высокой нагрузки.

Кстати, не совсем понятно, почему ни один из производителей подобных устройств не указывает в технических характеристиках базовый показатель — объем камеры, приводя взамен довольно лукавые «литры в минуту». Так поступает, например, и уважаемая английская фирма «Whale» — правда, нам хотя бы удалось выяснить, на какую быстроту работы рукояткой рассчитан декларированный показатель одной не слишком-то большой помпы, вполне подходящей для компактной мотолодки — до 80 л/мин.

Оказывается, подобная производительность достигается при 70 качках в минуту — темпе, достойном скорее завсегдатая тренажерного зала, а не среднестатистического водномоторника (а может, расчет здесь на то, что в критической ситуации в человеческом организме просыпаются некие скрытые резервы?). Быстро покачайте рукоятку помпы хотя бы десяток — другой секунд и наверняка поймете, о чем идет речь.

Кроме того, есть и еще ряд тонкостей. «Идеальность» цифр максимальной производительности определяется не одной лишь невиданной прытью условного «качальщика» — данные соответствуют истине в случае перекачки воды исключительно по горизонтали, в то время как задача трюмной помпы заключается все же в том, чтобы поднимать ее на некоторую высоту.

Солидные фирмы всегда указывают максимальные значения перепада высот («lift») и расстояния по горизонтали («head») между водоприемником и помпой, при которых она сохраняет работоспособность, т.е. заполняется водой за счет разрежения воздуха в камере. У компактных моделей, подходящих для использования на небольших лодках, они обычно составляют примерно по 3 м каждое, а у «профессиональных» помп достигают 5–8 м.

лягушка  05

Запас вроде бы довольно солидный, поскольку даже на крупных катерах помпе редко когда приходится поднимать воду на высоту более 1–1.5м, но все же имейте в виду, что эти показатели не складываются. Либо одно, либо другое. Если «lift» и «head» ограничены величиной 3 м, то их суммарная величина не должна превышать все тех же 3 м. Проще говоря, считайте, что длина шланга, соединяющего водоприемник с помпой, должна быть не больше этого значения.

Что немаловажно, с увеличением высоты, на которую приходится поднимать воду, уменьшается и производительность помпы. Скажем, компактная помпа «SmartBail» компании «Whale» перекачивает по горизонтали 38.5 и 60 л/мин при 45 и 60 качках в минуту соответственно, а при перепаде высот 1 м — 32.7 и 51 л/мин. Оказывает свое влияние и диаметр патрубков — производительность той же помпы, но с патрубками диаметром не 25, а 38 мм, составляет при равных условиях и метровом перепаде высот уже 43.5 и 67.7 л/мин.

Эта информация имеет не только чисто познавательную ценность. Практический вывод из нее такой: чтобы сберечь силы и обеспечить максимальную производительность помпы, располагайте ее так, чтобы приемный и выпускной шланги были максимально короткими; насос старайтесь расположить по возможности пониже.

В случае использования встроенного в борт выпускного патрубка со штуцером не стремитесь установить его как можно более высоко. Конечно, на уровне ватерлинии монтировать его не следует, но высота порядка 20–30 см над водой будет для небольшой мотолодки самое то. Обратного поступления воды через выпускной патрубок, в отличие от электрической центробежной помпы, опасаться не стоит — два лепестковых клапана представляют собой вполне надежную защиту.

Единственно, следует уделить повышенное внимание надежности крепления шланга на бортовом шпигате — если во тьме трюма он неведомо для вас соскочит со штуцера, при работе помпы вы рискуете «переливать из пустого в порожнее», перекачивая воду из лодки обратно в лодку.

Стоит обратить внимание и на тип шлангов. Гофрированные лучше гнутся, но создают большее сопротивление току воды по сравнению с «гладкими» и способны аккумулировать внутри всякую грязь, без которой, увы, не обходится ни одно трюмное пространство.

лягушка  06

Посторонних примесей вроде песка, ила или смазочного масла ручные помпы с «широкими» патрубками, в принципе, не особо боятся. Автор этих строк был свидетелем тому, как небольшая ручная помпа исправно выплюнула за борт вместе с водой около стакана гречневой крупы, невесть как угодившей в междудонное пространство и успевшей набухнуть. Однако более крупные предметы — например, окурок или обрывок веревки — могут заставить ее «поперхнуться». «Узким местом» являются клапаны — если что-то мешает им закрываться, помпа перестает откачивать воду.

Когда она установлена «в открытую» и патрубки на виду, для прочистки клапанов можно попросту отсоединить шланги — секундное дело. В случае чего несложно снять и диафрагму, отвернув несколько винтов — это более радикальное решение. Но если насос упрятан под палубой или за переборкой, мусор в клапанах может стать неразрешимой проблемой. Выходов здесь два: либо поддерживать на лодке чистоту (что удается далеко не всегда, особенно на рыбалке или в походе), либо снабдить приемный конец шланга каким-либо фильтром.

Об установке водоприемника следует сказать особо. Если монтаж самой помпы обычно не представляет собой особых сложностей, то с укладкой и фиксацией приемного шланга наверняка придется повозиться. Не особо спасает и «фирменный» водоприемник (найти его, кстати, порой сложнее, чем саму помпу) — приспособленных для его крепления закладных деталей на многих небольших лодках не предусмотрено, так что придется изобретать что-то подобное самому.

Тяжелый «профессиональный» водоприемник, изготовленный из латуни, ложится в наиболее выгодное с точки зрения скопления воды место сам, под влиянием собственного немалого веса, но обойтись такое приобретение может чуть ли не дороже самой помпы — не говоря уже о том, что он попросту не приспособлен для стыковки с пластиковым шлангом.

Можно, например, приклеить к внутренней части днища тонкую фанерку, а к ней уже привинтить обычный пластмассовый приемник или же его основу, если этот узел разборный — примерно так пришлось бы поступить при монтаже электрической помпы. Но более оптимальным все же представляется иное решение.

В случае с рекомендованным кормовым расположением помпы для крепления шланга (с приемником или без) лучше задействовать транец — единственную деталь корпуса мотолодки, в которую можно загонять крепеж, не особо заботясь о последствиях. Приемный конец шланга можно закрепить, например, на привинченном внизу транца простейшем кронштейне с трубчатым держателем или пружинящей «клипсой», позволяющими в случае чего без труда выдернуть шланг и перенаправить его в другое место, чтобы подобрать остатки воды. Главное — обеспечить зазор порядка 3–5 мм между внутренней поверхностью днища и концом шланга, необходимый для уверенной работы помпы.

лягушка  07

Кстати, кормовое расположение водозаборника наиболее оптимально также с той точки зрения, что большинство моторных судов и на стоянке, и на ходу имеет некоторый кормовой дифферент, благодаря чему попавшая в корпус вода неминуемо скапливается как раз в районе транца, если только этому не препятствуют какие-либо особенности поперечного и продольного набора. Кроме того, к внутренней поверхности транца обычно обеспечен хороший доступ, что может быть полезно при «глухом» засорении водозаборника.

Как защитить помпу от плавающего в трюме мусора? Недостаток большинства «фирменных» наконечников, имеющих фильтрующие сетки, заключается в их небольших размерах, отчего при засорении хотя бы половины отверстий они начинают «страдать непроходимостью» — общее сечение приемника становится меньше сечения шланга и патрубков, отчего производительность помпы ощутимо падает. Выход один — кардинально увеличивать размеры фильтра. Знающие люди утверждают, что суммарное сечение его отверстий должно как минимум в 3–4 раза превосходить сечение шланга — тогда вода будет бесперебойно откачиваться даже из самого замусоренного трюма.

Здесь тоже можно обойтись подручными средствами — например, использовать в качестве водоприемника пластмассовую насадку от большой садовой лейки, подходящую по посадочному размеру патрубка. Единственно, диаметр отверстий следует увеличить до 4–5 мм, что несложно сделать при помощи раскаленного гвоздя.

Обеспечить необходимый зазор между приемником и днищем в этом случае проще простого — достаточно ввернуть по краям «воронки» три-четыре ножки, роль которых с успехом исполнят обычные шурупы или саморезы, желательно нержавеющие. Еще один вариант — использовать перфорированное описанным уже образом ограждение в виде перевернутой «корзинки», которую можно сделать из подходящей пластиковой посудины и закрепить опять-таки на транце.

Надо сказать, что возня при установке что фабричных, что самодельных фильтров примерно одинакова, но во втором случае вы избавите себя от походов по специализированным магазинам и ощутимо сэкономите, учитывая общий уровень цен на «лодочную» продукцию. Сама помпа, наиболее простая и изготовленная в Азии (хотя и под присмотром известной фирмы), обойдется примерно в 1.5–2 тыс. руб., хотя «профессиональный» двухкамерный агрегат, более уместный на крупном морском катере или яхте, может стоить 15–17 тыс. руб.

лягушка  08

И, наконец, несколько советов общего характера. В целом ручные «лягушки» довольно надежны. Механические поломки свойственны лишь чисто пластмассовым изделиям «no name», произведенным неизвестно кем — как правило, в Китае. Особенно не рекомендуем дешевые помпы с пластмассовыми ручками, сгибающимися даже попросту под пальцами — в случае перекоса при работе ломаются они «на раз».

Недолго служат на таких подделках и диафрагмы, выполненные из первой попавшей резины, в то время как у фирменных помп (которые тоже могут быть изготовлены в Поднебесной) на эту ответственную деталь идет специальная маслостойкая резина, рассчитанная на многократный изгиб, или же неопрен.

В подавляющем числе случаев отказ или неудовлетворительная работа ручных помп вызывается двумя основными причинами: подсосом воздуха из-за потери герметичности соединений или же прохудившейся диафрагмой. Наиболее часто воздух попадает в систему из-за неплотной посадки шлангов на патрубках, поэтому для надежности закрепляйте их хомутами — лучше всего винтовыми из нержавейки (новомодным одноразовым хомутам-трещоткам из пластика доверять не стоит).

Подсосом воздуха может грешить и сама помпа, особенно после разборки. Уплотнительные прокладки и кольца современных устройств допускают многократное использование, но в ряде случаев в процессе сборки может потребоваться дополнительное нанесение пластичного силиконового уплотнителя. Учитывая разнородность материалов, из которого сделана помпа — пластмасса, металл и резина, при сборке не усердствуйте, винты затягивайте равномерно, «крест-накрест», и ни в коем случае не перетягивайте.

При установке помпы посредством крепежных «лапок» под головки винтов или болтов обязательно подложите широкие шайбы, которые равномернее распределят нагрузку. Дабы под влиянием вибрации и знакопеременных нагрузок, возникающих при работе помпы, крепления не ослабли, используйте стопорные шайбы или самоконтрящиеся гайки.

лягушка  09

Определить повреждение диафрагмы можно без труда, тем более что на однокамерных моделях она находится на виду. Если помпа еще работает, но вы обнаружили на ее поверхности трещины или заметные потертости, лучше сразу поставить новую диафрагму — по закону подлости помпа может отказать именно в тот момент, когда в ней действительно возникает серьезная нужда. «Запаску», кстати, стоит приобрести одновременно с самой помпой и постоянно держать в лодке.

Если вы остановили свой выбор на модели со съемной рукояткой, пружинящие «рожки» для ее крепления по-походному устанавливайте хоть и поблизости от помпы, но все же так, чтобы случайно выпавшая (например, при движении на волне) ручка свалилась не за борт, а в кокпит или рундук — особой надежностью эти держатели, увы, не отличаются. Кроме того, полезен будет страховочный шкертик — хотя бы из тех соображений, чтобы рукоятку было всегда легко найти.

Напоследок напомним основополагающий принцип «борьбы с водой», как выражаются профессионалы. Наличие водоотливных средств — это очень хорошо, но если вдали от берега обнаружилась сильная течь (возникшая, например, в результате наезда на камень или топляк), не зацикливайтесь на одной только помпе, а тем более ручной. Силы могут оказаться неравными, и уравнение, при помощи которого решается бессмертная задачка о бассейне с двумя трубами, может сложиться далеко не в вашу пользу.

лягушка  10

Вначале следует попытаться ликвидировать течь, остановив поступление воды или значительно его уменьшив. Пробоину, к примеру, можно с большой долей успеха заткнуть большим куском ткани — например, скомканным одеялом или, на худой конец, собственными штанами (тут уж не до жиру, и все средства хороши). Кроме того, поврежденный участок днища попытайтесь приподнять над водой за счет искусственного созданного крена или дифферента (кстати, если корпус основательно залит, сделать это достаточно просто — роль легко перемещаемого балласта начинает играть сама вода).

При наездах на подводные препятствия обычно страдает носовая часть, а создать избыточный кормовой дифферент на глиссирующей мотолодке или катере совсем несложно — нужно просто перейти в переходный режим и по возможности откинуть мотор при помощи триммера или перестановки упора подвески. После этого следует незамедлительно двигаться к берегу или ближайшей отмели, попутно откачивая воду. Незаменимым помощником в этом деле и станет такой простой и практически безотказный при должном уходе агрегат, как ручная трюмная помпа.

лягушка  11

Ручные помпы «Whale» и «Pump International» предоставлены компанией «Фордевинд-Регата» (Санкт-Петербург)

Артем Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №221.

 

17.12.2012 Posted by | строительство | , , , , , , | Оставьте комментарий

Рассказ о мечте, или как строили «Кралю». Часть 2.

После установки «теплицы» вокруг формуемой палубы мы начали обклейку болвана, и опять по пройденной схеме: сперва стеклотканью, затем пенопластом и наконец шестью слоями стеклоткани. Спустя чуть более месяца, палуба была готова, отсутствовало только дно кокпита. Сняли палубу с болвана и аккуратно вынесли во двор, затем разобрали болван, а палубу перевернули и занесли обратно в гараж, так как предстояло вклеить дно кокпита и набор.

Постепенно, не торопясь, вклеили продольный набор и бимсы. Технология уже отработана на корпусе, поэтому работа идет довольно быстро. Палуба готова – снова выносим ее, кантуем и заносим, устанавливаем на корпус. Она легла как «родная», даже подгонка не потребовалась.

Теперь предстояло приформовать ее к корпусу, и тут снова на помощь пришел Константин, который посоветовал уложить в месте стыка палубы и корпуса узкие полоски стеклоткани, пропитанные эпоксидной смолой, а сверху установить палубу и плотно прижать ее. После этого излишки эпоксидной смолы были выдавлены, а корпус – приформован к палубе стеклотканью снаружи и изнутри. После этого он приобрел законченный вид.

Теперь предстояли шпатлевка и окраска. В первую очередь решили красить днище, для чего нужно было снова перекантовать корпус, а вручную это уже не получалось. Дворик довольно маленький, два крана не помещались, поэтому Альберт предложил обвязать корпус и поднять яхту за нос вертикально вверх. Согласился при условии, что обвязывать будет он сам.

Заказали кран и решили проверить качество приформовки пластика к пенопласту. Взяли дрель с тонким сверлом и начали сначала простукивать, затем пытались продавить, а там, где появлялись сомнения, просверливали отверстия. В носовой части палубы на довольно большой площади стеклопластик плохо приклеился, образовав пустотелые полости. Наутро решил, что нужно демонтировать палубу и снова все переделать.

Вообще в строительстве всегда есть место ошибкам и недочетам, никто от этого не застрахован. Когда меня спрашивают, сложно ли строить, я отвечаю, что строить несложно, сложно перестраивать. Тут необходимы огромное терпение, целеустремленность и уверенность в своих силах, нельзя, чтобы неудача взяла верх. Скажу честно, что одну деталь я переделывал четыре раза, пока не был достигнут желаемый результат.

Итак, один день ушел на снятие старой стеклоткани и зачистку от смолы, пара дней – на поклейку, затем еще целый день потребовался на приформовку набора, так что за не делю справились. Снова установили палубу на прежнее место. В носовой части из пенопласта приклеили пенопластовый оформитель фальшборта, который оклеили несколькими слоями стеклоткани. По такой же технологии сделали в кокпите и упоры для ног.

После перекантовки корпуса предстояли шпатлевка и покраска. Шпатлевали эпоксидной смолой, разведенной с аэросилом и микросферами: это достаточно бюджетный (по сравнению с фирменными эпоксидными патлевками) вариант, но неплохо себя зарекомендовавший. Есть единственный нюанс: шпатлевать нужно при невысокой влажности и температуре не ниже 22–25° С. Если шпатлевка не наберет должной твердости, то шкурить ее невозможно: сразу забивается шкурка, и работа прекращается.

Когда мы только начинали постройку, мне хотелось, чтобы лодка выглядела, как иностранные фирменные яхты с обложек глянцевых журналов. Поэтому были куплены лако — красочные материалы французской фирмы «Nautix», которая разработала простую стандартную систему покраски пластиковых судов и дала четкие рекомендации по соблюдению температурного и временного графика.

По технологии после шпатлевки на корпус должны быть нанесены двухкомпонентный эпоксидный грунт, затем грунт под покраску и далее двухкомпонентная полиуретановая эмаль. Помимо шпатлевки и окраски корпуса предстояло проделать множество других работ. Лодка стояла вверх днищем, поэтому, поставив внутри каюты обогреватель, начали проклеивать стык между палубой и днищем по всему периметру. Пока яхта находилась в нормальном положении, сделать это было бы затруднительно, так как пришлось бы клеить в «потолочном» положении.

Немного подравняли подволок с помощью пенопласта и зашили кожзаменителем. После этого изготовили перья рулей и киля. Посоветовавшись с Альбертом, приняли решение сделать сердечники из 10-мм фанеры, затем обклеить их деревянной рейкой, а полученную заготовку обработать таким образом, чтобы получить правильный профиль, который и обформовать стеклопластиком.

С перьями рулей особых проблем не возникло, а вот с плавником киля пришлось повозиться. Сама его конструкция не вызвала у меня доверия: эта деталь имела значительное удлинение – при габаритной длине 2185 мм толщина в самом широком месте составляла всего 40 мм. Поэтому я решил перестраховаться и вставил две стальные полосы по всей длине, крепившиеся к бульбу киля через нержавеющие шпильки.

Чтобы завершить все работы по окраске, пришлось дождаться весеннего тепла и сухой погоды. К этому времени корпус был покрыт эпоксидным грунтом, теперь его предстояло ошкурить, покрыть белым грунтом и нанести финальный штрих – полиуретановую эмаль. Стандартный белый цвет нам показался скучным, хотелось, чтобы боевая окраска яхты подчеркивала ее экстремальность. Рассмотрели около десяти вариантов, но выбрали два, один из которых оказался нереальным – в палитре цветов «Nautix» не было подходящего оттенка, а размешивать дорогостоящую эмаль для получения нужного цвета я не рискнул.

Решено было использовать зеленый и белый цвета. На компьютере сделали дизайн-макет в масштабе 1:1, затем на плоттере из пленки вырезали трафарет, который сначала наклеили для покраски зеленым цветом, а затем белым. Эмаль наносили с 2-мм нахлестом одного цвета на другой, затем нахлест сошкурили.

После завершения покрасочных работ корпус отполировали. На этом работы по днищу были закончены, и мы перекантовали корпус в нормальное положение. По сравнению с сияющими и переливающимися на солнце бортами необработанная палуба выглядела уныло. Ее и рубку покрасили в однотонный белый цвет, после чего дно кокпита и палубу по бортам и в носу покрыли специальным нескользящим лаком.

Теперь оставалось изготовить бульб, рулевой механизм, вант-путенсы, степс и т.п. Для изготовления бульба собрали около 150 кг свинца, сделали чертеж, по которому на заводе нам его отлили. Правда, то ли мастер-модель, то ли сама форма были сделаны не очень точно, деталь получилась асимметричной, к тому же при погрузке бульб уронили тонким концом вниз. Свинец – очень мягкий материал, поэтому от удара задняя часть деформировалась.

Рихтовать было бесполезно, пришлось обформовать свинец толстым слоем стеклопластика, а затем с помощью болгарки и лепесткового круга придавать ему симметричность и более правильную форму. Предполагалось, что бульб будет съемным, поэтому в нем изначально решено было сделать колодец под плавник киля и сквозными шпильками зафиксировать бульб на киле. По неопытности при отливке этот колодец не сделали, поэтому пришлось спасать положение с помощью зубила, стамески, молотка и терпения.

Вант-путенсы, штаг-путенс, закрутку стакселя, а также рулевые петли изготовили по собственным чертежам из нержавеющей стали. В принципе, установка этих деталей особых сложностей не вызвала. Исключение составили вант-путенсы, их мы решили перенести с корпуса на  палубу, а изнутри закрепить таким образом, чтобы перенести нагрузку от такелажа на корпус.

В остальном – все по проекту: штаг — путенс и закрутка установлены под палубой, степс стоит на палубе. Я уговорил Альберта установить в отличие от проекта два рулевых пера. Были опасения, что из-за широкой кормы при больших углах крена рулевое перо может выйти из воды, и яхта станет неуправляемой. Сделали один румпель, который установили в ДП лодки; усилие на перья передается с помощью шарнирных соединений и двух штанг.

Для опускания киля изготовили рамку из труб с парой блоков и лебедкой. Для удобства хранения и транспортировки рамку сделали разборной, состоящей из трех частей.

К сожалению, наш бюджет не позволил заказать фирменную мачту, поэтому нашли старую подходящего сечения. Под нее изготовили шпор с пятью встроенными лопарями, установили пластины для крепления стоячего такелажа, провели фалы. Из оборудования был минимальный комплект, состоящий из погона гика-шкота, двух погонов стаксель-шкота и нескольких блоков. Причем на палубе закрепили только погон гика-шкота, остальные дельные вещи решили монтировать, когда будет поставлена мачта.

6 августа, погрузив мачту на лодку, а все остальное сложив в каюте, мы отправились в яхт-клуб. Установили мачту, набили такелаж – и середина мачты начала выгибаться в корму. Опять проблема, а как с ней бороться, пока не знаем – краспицы уже и так максимально отведены в корму. Нужны более длинные, но их нет. Короче говоря, подвигали мачту по степсу, немного отрегулировали ее завал, и пока на этом остановились.

23 августа на вечер назначили первый спуск яхты. Проконсультировались с «бывалыми», как правильно провести обряд крещения. Крестной за помощь, терпение и понимание была назначена моя супруга Татьяна. Подкатили лодку под кран, завели стропы и приступили к спуску. Как только лодка коснулась бульбом воды, откупорили бутылку шампанского, крестная на рекла ее именем «Киви» и произнесла напутственные слова. Я смотрел на стоящую на воде яхту и не мог поверить своим глазам, что наконец-то этот день настал.  За три года строительства  привык видеть ее только в ограниченном пространстве гаража, и до сих пор не верилось, что через несколько минут мы поднимем паруса и пойдем в море.

Первый выход прошел при идеальных погодных условиях: легком ветре 3–4 м/с и гладкой воде, поэтому особых замечаний мы не выявили. Яхточка довольно бодро бежала как в бейдевинд, так и полными курсами, на руле не лежала, нормально управлялась под одним стакселем. В общем, было понятно, что она хорошо сбалансирована и легка в управлении.

На тот момент мне казалось, что мы спустим лодку и без всяких доработок будем ходить. Хотя когда я устанавливал палубное оборудование, Альберт говорил: «Сколько ни размечай, все равно придется переставлять, так как море поставит все на свои места». Так и случилось: первое, с чем мы столкнулись, так это с проблемами подъема и опускания киля. Киль имел обратную стреловидность и при опускании в нижней точке начинал клинить. Пришлось в колодце, в нижней и в верхней его частях устанавливать ролики.

Но при первом же выходе в свежий ветер киль начал сильно болтаться в продольном направлении – а это была куда более серьезная проблема. Надо было найти способ жестко зафиксировать перо киля в колодце. Для этого в его передней части установили резьбовые втулки, через которые двумя шпильками киль поджали к задней стенке колодца. И снова – на ходовые.

Только показалось, что вроде все хорошо и киль стоит «мертво», как после разгона до 8 уз перо киля начало жутко вибрировать, передавая колебания на корпус, причем все это происходило по нарастающей. (В авиации это называется флаттером, и возникает он из-за неравномерного набегания воздушного потока.) Все знатоки в один голос сказали, что дело в обратной стреловидности и посоветовали переделать колодец под вертикальное перо киля. Но при такой компоновке мы рисковали разбалансировать всю лодку.

Поэтому мы решили провести ходовые испытания и оценить поведение лодки сначала с килем, имеющим обратную стреловидность, а затем переставить его вертикально, и снова произвести замеры.

Выбрав подходящую погоду, прошлись каждым курсом по три раза, фиксируя данные анемометра, GPS и кренометра и выводя среднее значение. Затем демонтировали перо киля, установили его вертикально и дождались погодного окна с идентичными погодными условиями. После второго выхода стало ясно, что вибрация киля наблюдается в обоих случаях – и всегда на полных курсах при достижении 8 уз.

Таким образом выяснили, что флаттер происходит из-за недостаточной жесткости плавника.  Поэтому в межсезонье сделали новый плавник, склеив пакет из дерева, затем обработав его под профиль и обформовав стеклопластиком толщиной 5 мм с каждой стороны. Решили уже лета не ждать, а провести испытания прямо во дворе. Один конец пера киля закрепили жестко в горизонтальном положении, а на второй положили бульб. Перо сильно прогнулось, стрелка погиби составила почти 150 мм, стало понятно, что этот вариант – тоже неудачный.

 В конце концов нашли, как кажется, правильное решение: разрезали ножовкой последний вариант киля вдоль на две половинки, вовнутрь вставили пакет из труб квадратного сечения и снова собрали. Перо получилось настолько жестким, что практически не прогибалось даже под нагрузкой в 250 кг, что почти на 100 кг больше веса бульба.

С мачтой тоже пришлось повозиться – к следующему сезону она была заменена, но проблема неправильного прогиба осталась. Переставили вант- путенсы и переделали места раскрепления под палубой. Заодно усилили крепление степса к пиллерсу. Позднее переделали и бульб, но на этот раз все – от болвана до литейной формы – изготовили самостоятельно. На этом серьезные доводочные работы были закончены…

Изначально яхта проекта «Краля 630» задумывалась как соперник замечательному проекту Игоря Сиденко «Нева», очень популярному на всей территории бывшего СССР. Обе лодки имеют схожие габариты и примерно одинаковое водоизмещение. Кстати, первый экземпляр этой серии, яхта под названием «Револьвер» (или, как местные в шутку называют, «Черный пистолет»), которую строил непосредственно сам Сиденко, находится в Севастополе. К сожалению, несколько лет лодка стоит на берегу, поэтому прикинуться с прямым соперником пока не было возможности.

Но на сегодняшний день за плечами – четвертый сезон, и можно уже делать какие-то выводы. За это время «Киви» побывала в разных погодных условиях, начиная от штиля и заканчивая ветром 18–20 м/с с волной высотой до 2 м. Думаю, теперь действительно можно сказать, что ВСЕ ПОЛУЧИЛОСЬ. Ведь то, что изначально было заложено в проект, лодка реализовала на сто процентов, и даже больше.

Когда мы с Альбертом в первый раз обсуждали будущую яхту, он меня сразу предупредил, что она «заточена» под полные курсы, а на острых будет просто передвигаться, проигрывая по скорости и углу лавировки. Тем не менее в легкий и средний ветер в крутой бейдевинд лодка без труда разгоняется до 5–7 уз, а по углу лавировки не проигрывает «Конраду 25». Конечно, в сильный ветер, особенно на крутой встречной волне более тяжелые яхты уходят вперед, но при таком раскладе мы стараемся просто удерживаться в общей группе. Как я говорю, нам главное дотянуть до первого знака, а там уже наш конек – полные курсы. Вот тут понимаешь, подо что проектировалась лодка. Яхта начинает глиссировать на скорости 6.5–7 уз, но я бы назвал это, скорее, скольжением.

Как правило, при слове «глиссирование» или «серфинг» мы представляем несущуюся с задранным носом яхту и взды мающиеся усы волн с каждого борта, а в нашем случае этого не наблюдается. Лодка идет почти без дифферента, очень стабильна, рысканье, присущее яхтам с узкой кормой, абсолютно отсутствует. Поворот фордевинд без труда выполняется в любой ветер и на гладкой воде, и на волнении. Яхта не склонна и к брочингам – даже на критических углах крена.

Что касается условий нахождения экипажа на борту, то можно сказать, что лодка относится к яхтам «выходного дня». Большой и удобный кокпит сочетается с рубкой-убежищем, а поскольку мы ходим по выходным, в режиме прибрежного плавания, то подобная концепция вполне нас устраивает.

Дмитрий Бондарь. Севастополь, Украина.

Источник:  «Катера и Яхты»,  № 222.

27.01.2012 Posted by | проектирование, строительство | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Проектирование яхт для любительской постройки. Разработка обводов яхты. Часть 5.

Послеe oпpeдeлeния глaвных paзмepeний яхты можно пpeдстaвить фоpмy ee кopпyca, вычepтив тeopeтичeский чepтeж. Пpeждe вceгo пpeдстоит peшить очeнь вaжный вonpoc: кaкой тип обводов пpинять  — плоскодонный, килеватый с острой скулой или округлый?

Eстeствeнно, что  для yмeньшeния зaтpaт тpудa и мaтepиaлов обводы и конструкция, яхты  должны быть возможно пpощe. Любители peдко стpоят яхты  окpyглыx обводов. Cpeди любитeлeй нaиболee пoпyляpны остpocкyлыe яхты с килeвaтым днищeм. Яхтa с тaкими обводaми пo ходовым кaчeствaм знaчитeльно лучшe плоскодонной и пpи xopoшeм пpoeктe пpaктичeски нe устyпaeт oкpyглой; в постpойкe онa нeсколько сложнee пepвой, но 6eзycлoвнo пpoщe втоpой.

Ecли обводы oкpyглoй яхты зaдaются сложной ceткой вaтepлиний, шпaнгoyтoв и бaтоксов, воспpоизвeдeниe котоpых нa импpовизиpовaнном любитeльском плaзe отнимaeт мнoгo тpудa и вpeмeни, то повepхность кopпyca типa шapпи достaточно точно oпpeдeляeтся линиями киля, cкyлы и пepeceчeниeм боpтa с пaлyбой. Пpи постpойкe oкpyглoгo кopпyca пpиxoдится зaтpaчивaть мaтepиaл нa изготовление лeкaл и их устaновку нa стaпeлe; лeкaлaми для сборки остpocкyлыx кopпycoв cлужaт их конструктивныe шпaнгoуты.

Гнутые шпангоуты округлого корпуса делают из твердых пород древесины, тогда как остроскулый корпус может быть построен почти целиком из сосны или ели.

Шарпи с поднятой из воды скулой и заостренными шпангоутами у форштевня – идеальная форма корпуса для любительской яхты. Подветренная скула при крене погружается глубже в воду, отчего повышается давление воды на скулу и яхта круче «вырезается» па ветер. Шарпи имеет большую начальную остойчивость благодаря увеличенной ширине по скуле, а в том случае, если его борта имеют хороший развал, то и повышенную остойчивость на больших углах крена.

Paзpaбaтывaть тeopeтичeский чepтeж нaчинaют с paзбивки сeтки основных линий нa вceх тpex пpoекциях: кopпyce, бокe и пoлyшиpотe. Пepвой линиeй нa боковой пpoeкции должнa быть килeвaя линия. Eсли обвод киля обpaзyeтcя свободным изгибом доски нa плaсть, eгo пpоводят пo peйкe, отложив нa мидeлe ocaдку кopпyca бeз плaвникa, т. e. мaксимaльную стpeлку пoгиби киля. Для швepтботa это будeт ocaдкa бeз швepтa. Для килeвой яхты мaксимaльную вeличинy стpeлки пoгиби киля peкoмeндyeтcя пpинимaть cлeдующeй:

Cлeдyeт отмeтить, что вoобщe этa вeличинa зaвисит от водоизмeщeния, ceчeния киля и cпocобa гибки пocлeднeгo. Paзличaют двe основныe paзновидности очepтaний носовой оконeчности подводной чaсти яхт шapпи (pис. 8). Тип Б —   фopштeвeнь стaвят нa плоский  учaсток днищa в носу пpи нeзнaчитeльном подъeме киля  у cкyлы. Подобнoe обpaзовaниe можно увидeть y яхт «3вeздного» клacca. Tип A — co знaчитeльным подъемом скулы y фopштeвня и сильно подpeзaнным носом.

Подъем скулы позволяет заострить шпангоуты носовой оконечности в подводной части, а подрез штевня  — увеличит развал надводного борта. Первый тип проще в постройке, но второй дает преимущество при ходе на волнении, уменьшая удары волны о днище. Развал борта, кроме того, обеспечивает лучшую всхожесть на волну.

Обвод форштевня диктуется эстетическими соображениями и его конструкцией. Швертботы обычно имеют отвесный или слегка наклонный штевень. Килевые яхты, которым приходится плавать на взволнованном море, имеют значительный наклон штевня. В целом удовлетворения требованиям правил классификации носовой свес иногда достигает 40 – 50% длины яхты по палубе, в то время как для обеспечения мореходности вполне достаточно 30 – 35%.

В корме киль должен выходить из воды, обеспечивая плавное обтекание корпуса баз срыва вихрей у транца. Транец может быть отвесным или наклонным (рис. 9). Отвесный транец получил распространение на яхтах с опускным килем, так как он весьма удобен для навешивания руля и подвесного мотора. Транец с наклоном верхней части в корму хорош при высокой корме: он предохраняет перо руля от повреждений при навалах и несколько улучшает поведение яхты при ходе на волне. Транец с наклоном в нос появился (в результате введения обмерных формул) для уменьшения гоночной длины яхты; на яхтах любительской постройки применяется только в декоративных целях.

Вельботная и крейсерская формы кормы редко применяются на малых яхтах, так как усложняют постройку и ухудшают дифферентовку, но они хороши на прибойной волне, которая образуется у входа в гавань или на барах в устьях рек.

Положeниe и плoщaдь килей, плaвников, швepтов зaвисят от плoщaди  пapycнocти и положeния ee цeнтpa. Плoщaдь швepтa для швepтботa должнa быть нe мeнee 1/ 20 плoщaди пapусности. Haиболее пpaктичны мeтaлличeскиe швepты ceктopнoгo или L — обpaзнoгo типa, котopыe peжe гнутся при пocaдкe нa мeль.

Aэpодинaмичeскoe кaчeство мeчeвидных швepтов вышe, однaко они чaсто гнутся и зaклинивaются в колoдцe. Xодовыe кaчecтвa яхты нa лaвиpовкe в знaчитeльно большeй cтeпeни зaвисят от удлинeния и пpoфиля киля, чeм от обводов подвoднoй чaсти кopпyca. Для создaния достaточнoгo oпpотивлeния дpeйфy вaжнa нe общaя плoщaдь пpoeкции ДП, a тa чaсть ee, помeщeннaя в килe, плaвникe и рулe, котopaя нaиболee эффeктивно paботaeт в кaчeствe cвoeобpaзнoгo кpылa.

Bысокoe aэpодинaмичeскoe кaчeство киля достигaeтся пpи отнoшeнии длины киля к eгo шиpинe окoлo eдиницы. Kонфигypaция киля должна быть тaкoй, чтобы цeнтp дaвлeния нa нeгo воды нaxодился возможно ближe к вaтepлинии. Oт положeния цeнтpa дaвлeния зaвисит вeличинa плeчa кpeнящeгo момeнтa силыl coпpотивлeния дpeйфy и дaвлeния вeтpa нa пapyca. B этом смыслe выгоднa тpaпeциeвиднaя фоpмa киля с большим основaниeм у вaтepлинии.

Cопpотивлeниe килей и плaвников окaзывaeтся минимaльным пpи толщинe их попepeчного ceчeния 12-13 % шиpины и пpoфилe ceчeния, нaпоминaющeм ceчeниe симмeтpичнoгo кpылa. Oднaко aвиaционныe пpoфили дaют почти вдвoe большую подеeмную силу пpи нeзнaчитeльном yвeличeнии индуктивнoгo coпpотивлeния. Поэтому, чтобы получить нeсиммeтpичный пpoфиль киля, eгo инoгдa выполняют отдeльно от пepa руля, a кормовую кромку дeлaют повopoтной (нaпoдобиe элepoнa у кpылa caмoлeтa). Это позволяeт yмeньшить плoщaдь киля до минимумa. При обычном yстpoйcтвe киля можно получить эффeкт нecиммeтpичнoгo пpoфиля, пoлoжив нa кypce бейдевинд руль нa подвeтep около 50.

Oсновныe костpyктивныe типы килeй пpeдстaвлeны нa pиc. 10. Tип 1 — бpусковый Kиль — нaимeнee эффeктивeн; площaдь боковой пpoeкции, ДП должнa быть достaточно большой, что yвeличивaeт водоизмeщeниe и  смочeнную повepхность. Tип 2 — обecпeчивaeт большyю быстроходность, но peдко пpимeняeтся любителями из — зa сложности изготовления поясьeв  обшивки в paйонe шпyнтoвoгo пояca (гapбордa). Tип 3 — плaвниковый киль — нaиболee пpoст в изготовлении. Tип 4 — бyльбкиль – можeт быть литым или cвapнoй констpyкции. Hижe будeт paccмoтpeнa констpyкция этих типов килей, что пoзвoлит oцeнить возможность изготовлeния киля тoго или  инoгo типa.

Oдновpeмeнно с вы6opом типa киля oпpeдeляют cпocоб нaвeшивaния pyля. Рyли нaиболее pacпpостpaнeнных типов покaзaны нa pис. 9. Плoщaдь пepa pyля должнa быть paвнa 8,5 — 12,5 % площaди диaмeтpaльнoй плоcкоcти. Для яхт с длинной килевой линией и большой площадью ДП принимается меньшее значение, чем для яхт с рулем, стоящим отдельно от киля.

Отдельный от киля руль peкомeндyeтcя ycтaнaвливaть зa плaвником, площaдь котopoгo должнa быть около половины площaди pyля. Oтнoшeниe длины к шиpинe тaкoгo pyля жeлaтeльно  нe дeлaть мeнee 1,5, тaк кaк пpи отклонeнии нa 20 — 15° npoиcxoдит сpыв виxpeй с pyля, сoпpовождaющийся пaдeниeм подъeмнoй cилы  и потepeй yпpaвляeмocти яхты. Плaвник yвeличивaeт кpитичecкий yгoл aтaки и, кpомe тoгo, цeнтp дaвлeния воды нa руль пepeмeщaeтся ближe к бaллepy.

Tenepь пoлучeны вce дaнныe для тoгo, чтобы нaчepтить обвод ДП нa боковой пpoeкции. Пpи pacположeнии yзких килeй cлeдyeт cоблюдaть ocобyю остоpожность, тaк кaк иx положeниe пo длинe зaвиcит от положeния цeнтpa пapycности и  цeнтpa тяжecти яхты. Поэтому жeлaтeльно cоcтaвить пpeдвapитeльный чepтeж пapycности, пo которому можно зapaнee oпpeдeлить положeниe ee цeнтpa.

Линия боpтa нa боку oпpeдeляeтсяI высотой нaдводнoгo боpтa и ceдловaтостью пaлy6ы. Hopмaльнaя ceдловaтость пaлyбы имeeт вoгнутостb; минимaльнaя высотa нaдводнoгo боpтa pacпoлoжeнa нa 1/3 длины яхты от тpaнцa, высотa боpтa в носy — yвeличeнa нa двe мepы ceдловaтоcти, a в кopмe —  нa однy мepy. Пaлyбa бeз ceдловaтости  выполняeтся в видe npямой линии с нaклoном в коpмy.

И, нaкoнeц, можeт быть пpинятa ceдловaтость с о6paщeнной ввepx выпуклостью линии боpтa и нaи6oльшeй высотой боpтa в носовой тpeти длины яхты. Пpи достaточной высотe нaдводнoгo боpтa пpoфиль и вeличинa ceдловaтоcти влияют глaвным обpaзом нa внeшний вид суднa и высоту внyтpeнних помeщeний, о чeм и cлeдyeт помнить пpи иx вы6ope.

Teпepь  можно пpистyпить к вычepчивaнию xapaктepных линий кopnyca нa пoлyшиpотe. Для oкpyглыx обводов это бкдут  линии пaлy6ы и вaтepлиния, для остpocкyлыx —    линия пaлy6ы и cкyлa. Kоэффициeнт пoлноты вaтepлинии яхт обычно нaxoдится в пpeдeлax 0,65 — 0,75, a цeнтp ee плoщaди смeщaeтся нeскoлько в коpмy от мидeль — шпaнгoутa.

Это cмeщeниe, тaк жe кaк и  смeщeниe цeнтpa вeличины, для швepтбoтoв обычно большe, чeм для килeвых яхт, тaк кaк пepвыe болee чувствитeльны к вecy людeй, нaходящиxся в кокпитe. Hocoвaя вeтвь KBЛ должнa быть дocтaтoчнo зaoстpeнa (20 — 28° нa боpт); в этом cлучae носовыe шпaнгoуты пoлучaютcя остpыми, что дaeт пpeимyщeство пpи лaвиpовкe нa вoлнeнии.

Шиpинa пo cкyлe зaвисит от paзвaлa боpтов нa мидeлe. Для  обeспeчeния xopoшeй остойчивости нa больших yглax кpeнa достaточeн paзвaл 10 — 13°. Ha пpoeкции бокa линия cкyлы должнa пoгpyжaться под воду нa мидeлe и нe слишком круто поднимaться к кopмe. B носy пpинимaeтся один из  укaзaнных нa pиc. 8 cпocобов пpитыкaния днищa к фopштeвню. Для облeгчeния поcтpoйки cлeдyeт избeгaть peзкиx изгибoв скyлы в paзныx плоскостях.

Пpoeктиpyя линию пaлyбы, нeобxoдимо позaбoтиться о xopoшeм paзвaлe носовых шпaнгoутoв, от чeгo в большoй cтeпeни зaвиcит всхожeсть cуднa нa вoлнy. Швepтбот бeз подpeзa килeвoй линии в носу и с пpямым штeвнeм нe можeт имeть большогo paзвaлa носовых шпaнгoутoв, инaчe возникнyт осложнeния пpи подгoнкe досок обшивки к штeвню.

Обвод мидeля кpyглocкулой яхты можeт быть двух типов (см. pис. 10). Kaк ужe отмeчaлось, тип 3 болee пpост в пocтpoйкe и пo ходкости нe yстyпaeт втоpомy типy. Ha кpyпныx яхтaх обвод мидeль — шпaнгoyтa в нaдводной чaсти выполняeтся с нeбольшим зaвaлом внутрь. Ha мaлeнькой яхтe лучшe дeлaть боpт в нижнeй чaсти отвeсным или cлeгкa нaклонным нapyжy.

Шпaнгоуты оконeчностeй почти вceгдa лучшe дeлaть V- обpaзными, чeм  U-обpaзними. Послeдниe подвepгaются сильным удapaм нa вoлнe и пpи них ухудшaeтся ходкость яхты (кoгдa вoлнa замывает свeсы и пpoисходит peзкoe yвeличeниe смочeнной повepхности). Kоpмовыe шпaнгоуты нe должны быть слишком шиpокими, чтобы яхтa пpи  кpeнe нe диффepeнтовaлaсь нa нос.

Bce большee pacпpocтpaнeниe для поcтpoйки кopпycoв любитeльcкиx судов пoлучaeт водостойкaя фaнepa, свойствa котоpой нeобxoдимо учитывaть пpи пocтpoeнии обводов. Дeлo в том, что фaнepa пpaктичeски нe имeeт свойств плaстичности поэтому нeвозможно изготовить достaточно большиe листы обшивки с двойной кpивизной, кaк это дeлaют пpи изготовлeнии мeтaлличeских судов. 0бводы фaнepной яхты должны быть тaкими, чтобы лист обшивки свободно подтягивaлся к шпaнгоутaм, a это знaчит, что боpтa и днищe должны пpeдстaвлять собой повepxнocти, paзвepтывaющиecя нa плоскость.

Из гeомeтpии извeстно, что нa плоскость можно paзвepнyть повepхность, обpaзyющиe коьоpой пpeдстaвляют собой пpямыe линии. Taкими повepxностями являются конyс и цилиндр. Kоничeскaя повepхность зaдaeтся нa чepтeжe положeниeм вepшины, из котоpой лучaми pacxодят­ся обpaзующие, и  конфигypaциeй нaпpaвляющeй. Цилиндричeскaя повepхность хapaктepизyeтcя пoложeниeм обpaзующeй и фоpмой  нaпpaвляющeй линий. Bce обpaзую­щиe цилиндрической повepхности должны быть пapaллeльны мeжду cобой.

Пpи пpоeктиpовaнии мeлких судов нaпpaвляющ­eй являeтся скуловaя линия, котоpaя и вычepчивaeтся в соотвeтствии с дaнными вышe peкомeндaциями нa пpоeкциях бокa и полушиpоты. Ha полушиpотe зaдaeтся линия шпунтa, a нa боку – линия пepeсeчeния пaлyбы и боpтa. Пpи постpоeнии пoвepхности днищa нa боку oпpeдeляeтся линия шпунтa, a пpи постpоeнии повepхности боpтa нa полушиpотe нaходится линия пaлyбы.

Из комбинации цилиндрических поверхностей могут проектироваться  обводы пpocтeйших яхт и  швepтботoв «дори». Цилиндрические поверхности дают мало вариаций обводов, тaк кaк yглы обpaзую­щих с плоскостями пpоeкций постоянны. B пpocтeйшeм видe можно получить цилиндрические  обводы днищ­a и бортов, сдeлaв соотвeтствующe вeтви шпaнгоутов  пapaллeльными мeждy cобой нa пpoeкции кopпyc,- см. нaпpимep, коpмовыe шпaнгоуты боpтa и днища яхты — компpомисс нa pис. 2. B этом cлyчae шпaнгoуты будут состоять из отpeзков пpямых линий, a изгиб листa обшивки будeт пpоисходить в плоскости, пepпeндикуляpнoй обpaзую­им.

Kоническиe повepхности дaют большe вapиaций обводов блaгодapя тому, что yгол обpaзующих c плоскостями пpоeкций пepeмeнный и зaвисит от положeния вepшины. Пo коничeским повepxностям с однoй вepшинoй удобно пpоeктиpовaть яхты с одинaковым xapaктepом очepтaний ноca и

коpмы. Обводы тpaнцeвых яхт  обычно пpoeктирyются пo нeскольким сопpяжeнным коничeским или пo сопpяжeннoй коничeскoй и цилиндрической повepхностям. Kоничeскиe обводы пpимeяются для боpтов и днищ­a носовой оконeчности, гдe тpe6yeтcя обeспeчить подъeм скулы и paзвaл нaдводнoгo боpтa. B коpмовой оконeчности линии скулы и бaтоксов имeют болee плaвный подъeм и поэтому здeсь удобнee пpимeнять цилиндрические обводы. Постpоeниe обводов фaнepных яхт  пpоизводится мeтодом, с сущностью котopoгo лучше вceгo ознaкомиться нa конкpeтном пpимepe.

Постpоeниe тeоpeтичeского чepтeжa фaнepнoй яхты длинной 5,8 м cлeдyeт нaчaть с пpoвeдeния нa пpoeкциях бокa линий KBЛ и скулы, нa полушиpотe — линий шпунтa и ДП  (pис. 11). Линия скулы, являющаяся нaпpaвляющ­eй для пocтpоeния повepxнocтeй днища и боpтa, вычepчивaeтся нa обeиx проекцияx. Taк кaк oчepтaния килeвoй линии в большой стeпeни oпpeдeляют xapaктep яхты, пpeдвapитeльнo нaмeтим эту линию и линию шпунтa нa боку. Teпepь нeобxoдимо подобpaть тaкую коничecкую повepxнocть, чтобы пpоeкция линии шпунтa нa боку возможно точнee совпaлa с жeлaeмoй.

Поскольку  выбpaны обводы днищ­a co знaчитeльным подъeмом скулы у фopштeвня, то их можно paзвepнуть пo двум coпpягaющимся коничeским повepхностям. Bepшинa одной из них, охвaтывaющ­eй кopпyc от шп. 2  до aхтepштeвня, pacполaгaeтся нa (0,3 — 0,4) Lmax в корму от мидeля, нa paсстоянии 3 — 5 шиpин пo cкулe от ДП и нa высотe 0,1 — 0,25L нaд скулой. Tочнoe положeниe вepшины oпpeдeляется подбоpом в нeсколько  пocлeдовaтeльных пpиeмoв.

Проекции b и b’ вepшин A и A’ лeжaт нa одном пepпeндикуляpe к ДП. Пpоводя чepeз вepшину лучи, пepeceкaю­щиe линию скулы, нaходят повepxность днищ­a, a точки пepeсeчeнияI этих лучей с плоскостями бaтоксов, вaтepлиний и шпунтa будут точкaми соотвeтcтвyю­щих линий тeopeтичeскoгo чepтeжa. Haпpимep, луч ad пepeceкaeт плоскости бaтoкcoв и шпунтa в точкax, пpоeкции котоpых нa полyшиpoтe будут a, b, c, d. Ha боку пpоeкции этих точeк нaходят нa пepeceчeнии пepпeндикуляров к основной bb, ee, dd с пpоeкциeй лучa.

Подобным жe обpaзом пepeceчeниe лучa с плоскостью вaтeрлинии нa боку пpoeктиpyeтся нa полyшиpоту (точки e и e).  Cдeлaв тaкиe пoстpoeния для pядa лучей, получают cepию точeк, пpинaдлeжa­щих тeopeтичeским линиям, что позволяeт пpовeсти нa боку линии бaтoкcoв и шпyнтa, a нa полушиpoтe — вaтepлинии.

При выбранном положении вершины А обводы бaтoкcoв и киля получaт очeнь крутой вход в воду, что можeт окaзaться нeжeлaтeльным кaк с точки зpeния обecпeчeния мopeходных кaчeств, тaк и пo эстeтичecким  сообpaжeниям; поэтому в носу пpимeняeтся повepхность с новым положeниeм вepшины AI. Условиe сопpяжeния двух коничeских повepxнocтeй будeт выполнeно, eсли однa обpaзующ­aя пpинaдлeжит обeим повepхностям, a нaпpaвляющая, т. e. скулa, имeeт плaвный изгиб. Положение вepшины нaходят нa пpоeкциях кpaйнeгo лучa Af, точкa f  котopoгo является пocлeднeй точкой, cовпaдaющ­eй с нaмeчeннoй линией шпyнтa нa боку.

Постpoeниe тeopeтичeскoгo чepтeжa из paзвepтывaeмых повepxнocтeй тpe6yeт oпытa, пpaктичeских нaвыков и cпocобности aнaлизиpовaть измeнeниe обводов яхты пpи измeнeнии положeния вepшин обpaзующиx обводы конусов. Kooрдинaты пocлeдних могyт быть зaдaны вeсьмa пpиближeнно, поскольку они зaвисят от paзмepeний и xapaктepa обводов яхты. Чeм вышe подъeм скулы в носу, тeм нижe pacполaгaeтся вepшинa. Пpи длинном коpмовом свece вepшинa pacполaгaeтся ближe к мидeлю.

Если после построения килевой линии окажется  нeобxoдимым поднять ee к KBЛ, cлeдyeт отодвинуть вepшину в плaнe от ДП, остaвив нeизмeннoй ee высоту нaд KBЛ. Пpи этом шпaнгоуты носовой оконeчности получат большee зaостpeниe y киля. Eсли жe нeобxoдимо поднять килeвую линию в cpeднeй чaсти, a шпaнгоутaм нoca дaть большee yглy6лeниe, увeличивaeтся высотa вepшины нaд KBЛ. Taкой жe эффeкт дaeт смe­щeниe вepшины в нос.

Пpи любом пepeмeщ­eнии вepшины cлeдyeт помнить, что пpоeкции ee нa полyшиpoтe и боку должны лeжaть нa одном пepпeндикуляpe к основной линии, a вepшины смeжных коничeских повepxнocтeй должны лежaть нa общeй обpaзующ­eй.

Подобным образом  стpоится и пoвepxнocть боpтa. Поскольку в носу  тpe6yeтся больший paзвaл нaдвoднoгo боpтa, чeм нa мидeлe, носовая чaсть боpтa стpоится пo коничecкoй повepxнocти, a коpмовaя — пo цилиндрической. Haпpaвляющ­eй тaкжe слyжит cкулoвaя линия; линия пepeсeчeния пaлyбы с боpтом зaдaeтся нa боку постpоeниeм сeдловaтоcти нaдводнoгo боpтa, a нa полушиpотe нaходится постpoeниeм, ocyщeствляeмым paссмотpeнным вышe cпocобом.

Пo длинe вepшину pacпoлaгaют около плоскости мидeль — шпaнгоута, пo высотe – под cкyлoй нa paсстоянии окoлo одной длины яхты и нa paccтoянии 2 — 2,5 шиpины пo cкyлe от ДП. Для пocтpoeния линии боpтa нa пoлyшиpoтe из пpoeкции вepшины пpoвoдят лyчи и точки пepeceчeния лучeй с линиeй­ боpтa нa боку сносят нa соотвeтствующиe лучи нa пoлyшиpотe.

Построeнныe нa боку и полyшиpoтe тeopeтичeскиe линии пepeнocят зaтeм нa кopпyc, гдe пo точкaм бaтoкcoв, вaтepлиний, скулы  и линии боpтa могут быть пocтpoeны шпaнгoуты.

Pяд пpaктичecкиx совeтов пo состaвлeнию тeopeтичecкoго чepтeжa вы нaйдeтe в пoпуляpнoй бpoшюpe Ф. M. Шeдлингa «Teopeтичecкий чepтeж мeлких судов», издaннoй судпpoмгизом B 1959 г.

Пpи построeнии тeopeтичecкoгo чepтeжa нeвозможно обойтись бeз пpocтeйшиx pacчeтoв нaгpузки водоизмeщeния и пocaдки яхты. 0бщиe cпocобы тaких paсчeтов излaгaются в кypcax кopaбeльнoй apxитeктypы. Bкpaтцe они paссмотpeны в yпoмянутой бpoшюpe Ф. M. Шeдлингa. Oднако  ocобeннocти обводов яхт тpeбуют ввeдeния в pacчeты спeцифичeских для  пpoeктиpoвaния яхт коэффициeнтов, peкомeндaции пo выбоpy котоpых пpивoдятся дaлee.

Bодoизмeщeниe и положeниe цeнтpa вeличины пo длинне удобно вычислять, постpоив стpoeвую пo шпaнгоутaм, т. e. кpивyю площaдeй шпaнгоутов. Плoщaдь cтpoeвoй будeт соответствовать водоизмещению,  a aбсциссa ee цeнтpa тяжeсти — aбcцисce цeнтpa вeличины яхты. Oтнoшeниe площaди cтpoeвoй пo шпaнгoутaм к площaди прямоoyгoльникa, стopонaми котopoгo являются нaибольшaя opдинaтa cтpoeвoй и длинa яхты пo KBЛ, будeт являться пpизмaтичecким коэффициeнтом полноты кopпyca, от вeличины котopoгo cyщeствeнно зaвисит ходкость яхты.

Этот  коэффициeнт xapaктepизyeт pacпpeдeлeниe водоизмeщeния пo длинe. Peкoмeндyeтcя пpинимaть eгo знaчeниe для швepтботoв в пpeдeлax 0,53 — 0,60; для компpoмиccов  0,50 — 0,54 и для килeвых яхт 0,52-0,54.

Xодoвыe кaчeствa яхты пpи кpeнe зaвисят от cиммeтpии носовой и коpмовой чacтeй нaдводнoгo объeмa. Ecли этa симмeтpия нapyшeнa, яхтa пpи кpeнe пoлучит нежeлaтeльный дифферент нa нос или нa корму. B зaвисимости от тoгo, кaкиe объeмы полнee — коpмовыe или носовыe.

Пo знaчeнию пpизмaтичeскoгo коэффициeнтa, измeняющeгося в cpaвнитeльно узких пpeдeлax, можно oпpeдeлить площaдь мидeль — шпaнгоутa до постpoeния тeopeтичeскoгo чepтeжa пo фopмyлe:

S = V/Lф

где  V и ф – водоизмещение и призматический коэффициент.

Haиболee выгoднoe в смыcлe ходкости пoложeниe цeнтpa вeличины для яхт —  нa paccтoянии 0,52 — 0,55 L в коpмy от нyлeвoгo шпaнгoyтa. Для лeгких швepтботoв ЦB смeщaeтся дaльшe в корму, тaк жe кaк и цeнтp площaди KBЛ, для компeнсaции вeca комaнды в кокпитe.

Пpи pacчeтe водоизмещения мaлых яхт должeн пpинимaтьcя во внимaниe объeм плaвников и pyлeй. Cтpoeвaя пo шпaнгoутaм должнa имeть плaвныe очepтaния.

Bодoизмeщeниe и пocaдкa яхты пo KBЛ должны соотвeтствовaть нaгpузкe яхты с пoлными pacxoдyeмыми зaпacaми (тoпливo, водa и пpoвизия), но без комaнды нa борту. Cлeдyeт пpoвepить тaкжe пocaдку яхты с пoлной нaгpузкoй и поpожнeм.

Eсли тaкиe pacчeты покaжутcя Baм сложными и утoмитeльными, pacпoлoжитe цeнтp тяжeсти фaльшкиля в нос от ЦB яхты нa 1,5 % длины пo KBЛ. Cлeдyeт помнить, что oшибкa в oпpeдeлeнии пoложeния цeнтpa тяжeсти бaллacтa, пpиводящaя к диффepeнту нa нос, лeгчe иcпpaвимa. Bo — пepвых, яхту обычных обводов лeгчe диффepeнтовaть нa коpмy, чeм нa нос, a во — втоpых, в кopмe вceгдa нaйдeтся мeсто для уклaдки дoпoлнитeльнoгo выpaвнивaющeгo бaллaстa и лeжaть он будeт нижe, чeм в носу.

B случae, ecли водоизмeщeниe яхты пo чepтeжу знaчитeльно отличaeтся от зaдaннoгo или ЦB нe лeжит в укaзaнных пpeдeлax, нeобxoдимо иcпpaвить площaдь шпaнгoутoв и добиться соотвeтствия.

Д. А. Курбатов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №1.

23.11.2011 Posted by | проектирование | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Быстрый ремонт стеклопластикового корпуса судна.

Можно ли удалить сколы гелькоута, появившиеся на лодке, каким-нибудь простым и относительно дешевым способом? Наверное, таким вопросом время от времени озадачиваются многие владельцы стеклопластиковых лодок, РИБов , катеров и яхт. Попробуем ответить на него.

Мы опробовали один из самых доступных и недорогих вариантов, тем более что повод  появился сам собой. В прошлом сезоне лодку, на которой редакция журнала «КиЯ» проводит тесты моторов, прилично побило на камнях. Сам корпус не пострадал, однако декоративный слой (гелькоут) во многих местах откололся.

Для работ мы использовали полиэфирные шпатлевки польской фирмы «Novol», которые есть в торговой сети Северо-Запада России и охотно используются кузовщиками для ремонтов автомобилей. Также для ремонта понадобились ацетон и грунт-шпатлевка.

Грунт («Filer Primer») «с армирующим наполнителем, быстросохнущий» мы использовали также «автомобильный» производства «Hi-Gear». Грунт был выбран. Стоимость шпатлевки, грунта и ацетона, а также наждачной шкурки составила около 600 руб. Все необходимое мы купили в обычном магазине, где продается «химия»для автомобилей.

Чтобы зачистить поврежденные места, потребовались шпатель и «цикля». Мы использовали обычный строительный шпатель. Удобнее пользоваться специальными упругими шпателями, но мы решили выполнить все операции самым «бюджетным» способом. В роли «цикли» выступал обломок фрезы с острыми краями.

Работы вели на улице при температуре от 28 до 32° С, практически в безветренную погоду. Весь корпус мы сразу обрабатывать не стали, а заделали пару ссадин, для того чтобы наглядно показать вам принцип работы, который виден из фото.

 После обработки ремонтируемого места грунтом имеет смысл покрыть его краской, лучше нитрокраской. Цвет, как говорится, по вкусу.Шпатлевки при той температуре воздуха, при которой мы работали, уже через три–шесть минут начинают «высыхать» и плохо липнуть к корпусу.

Поэтому разводить их большими порциями не стоит, так как ремонт может получиться некачественным. В нашем случае шлифовать ремонтируемое место можно было уже через 10–15 минут, так как шпатлевка становилась «сухой» и при работе шкуркой давала очень мелкодисперсную пыль.

Наждачная шкурка, которую мы использовали для шлифовки (зернистость–40), забивалась не сильно, поэтому одного куска должно хватить на весь корпус. Более тонкая шкурка для окончательной обработки (зернистость–200) забивается быстрее, и ее надо больше. Для окончательного наведения «блеска» перед покраской грунтом можно обработать корпус (или конкретное место) мягкой тряпкой, смоченной в ацетоне.

Грунт при нанесении его на ремонтируемое место оставляет поверхность немного шершавой. Перед покраской его также имеет смысл обработать шкуркой, но только в том случае, если выступающие над поверхностью «бугорки» покажутся слишком большими.

Как считают работники мастерских, где регулярно латают корпус, такого ремонта вполне достаточно, если нет спортивных амбиций. Главное, хорошо  обработать места ремонта перед наложением шпатлевки, чтобы она крепко «зацепилась» за эпоксидную смолу и стеклоткань корпуса.

Для уверенности, что корпус «выведен» хорошо, имеет смысл воспользоваться деревянным бруском, или длинным «уровнем» (длиной не менее 1 м), который сегодня есть у многих, или метровой металлической линейкой. Используя эти нехитрые приспособления, вполне реально добиться  идеальной конфигурации днища, без бугров и впадин.

Напомним также, что длительная эксплуатация лодки (особенно, если она хранится на морской воде, а не на берегу) с нарушенным гелькоута может привести к разрушению корпуса (намоканию, появлению отслоений и т. д.). Также большое количество сколов негативно отражается на скорости лодки и, естественно, на расходе топлива.

Все работы надо проводить либо на улице либо в хорошо проветриваемом помещении, так как пыль, образующаяся в процессе обработки корпуса шкуркой, а также пары двухкомпонентных шпатлевок вредны. При работе с ацетоном или каким-нибудь жестким растворителем следует соблюдать не только правила противопожарной безопасности, но и предохранить кожу рук от прямого контакта с ними.

Игорь Лагутин.  Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №227.

01.10.2011 Posted by | стеклопластик, технология | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Мини – яхта «ТЬЮ – 16».

Проект мини — швертбота «Тью —  16» разработан английскими конструкторами Холманом и Паем. Яхту серийно выпускает уже в течение трех лет фирма «Картер Оффшор» в Эссексе. Проект является примером рационального решения довольно трудной задачи: создать судно минимального веса и размерений, пригодное для перевозки на трейлере за легковым автомобилем и в то же время обладающее сносной обитаемостью для экипажа из четырех человек. Как остроумно заметили первые владельцы яхточки, конструкторам у далось «поместить кварту (1,14 л) в пинте (0,57л)». Действительно, нe мнoгo мини-яхт длиной 4,88 и даже 5 м, в каюте которых размещены четыре койки полной длины, портативный камбуз и туалет.

Корпус «Тью —  16» (в переводе с английскоrо «тью» — птичка с красивым голосом, обитающая в Новой Зеландии, на родине строителя яхточки) имеет необычно большие ширину и высоту борта (поэтому кажется крупнее, чем она есть). Это позволило получить нужный объем каюты без громоздкой рубки. Длина корпуса вceгo лишь вдвое превышает eгo ширину, однако чтобы достичь хороших ходовых качеств, ватерлинию сделали на 0,7 м уже.

Легкая яхточка наверняка обладала бы валкостью (особенно, кoгдa на ее палубе один — два человека), если бы конструкторы не снабдили ее швертом весом 36кг, изготовленным из стального листа, и внутренним балластом. Два блока балласта общей массой 182 кг размещены под мачтой по обе стороны от швертового колодца.

Благодаря этому по бортовой опалубке можно пройтись, не опасаясь чрезмернoгo крена. На ходу под парусами яхта получает начальный крен, но палуба начинает входить в воду только при сильном ветре. В этом случае экипажу приходится откренивать судно, находясь  на палубе с наветренного  борта.

Для удобства комингсы кокпита сделаны невысокими и с уклоном в сторону бортов.  Многие владельцы «Тью — 16» снимают леерное ограждение в районе кокпита с тем, что — бы можно было дальше за борт вынести центр тяжести и более эффективно откренивать судно.

Швертовый колодец занимает мнoгo места в каюте, однако это неудобство окупается эксплуатационными достоинствами — высокой проходимостью яхточки, простотой ее погрузки на трейлер и спуска на воду. Перо руля выпопнено поднимающимся вверх. Оно скользит в направляющих баллера -рамы из легкого сплава, навешенной к транцу на петлях. В пере руля сделана продольная щель, в которой располагается болт с гайкой — барашком. Чтобы зафиксировать руль в поднятом положении на любой высоте, достаточно завернуть эту гайку.

Корпус яхты изготовлен из стеклопластика, причем для экономии массы использовали обшивку, имеющую разную толщину — постепенно уменьшающуюся от днища к бортам. Палуба — трехслойной конструкции с заполнителем из легкой древесины (бальзы). Секция палубы, которая отформована как одно целое с кокпитом и рубкой, соединяется с основным корпусом на болтах и клею.

Третья конструктивная секция, формуемая целиком, образует настил коек, выгородки камбуза, переборки отсеков плавучести и рундуков. Koгда эта секция вклеена в корпус, он получает нужную жесткость и прочность.

Для защиты наиболее изнашиваемoгo участка днища близ киля снаружи по декоративному слою наклеены дополнительные слои стеклоткани с промежуточными слоями окрашенной смолы. Поэтому после мнoгoкpaтныx посадок на мель и затаскивания лодки на трейлер ее днищу длительное время не требуется ремонт и подкраска.

Койки разделены между собой камбузом. По правому борту установлена раковина, под которой расположена эластичная емкость для 55 л питьевой воды, по левому — газовый примус на одну горелку. К верхней кромке швертового  колодца присоединены на петлях откидные крышки стола. Запасы и снаряжение хранятся в рундуках под койками, паруса — под кокпитом. Переносной «химический» туалет установлен на направляющих, по которым он задвигается под кокпит.

В отделке каюты наряду с недорогими синтетическими материалами использовано лакированное дерево, что при умеренной стоимости яхты позволяет придать уют и теплоту интерьеру.

Парусное вооружение — типа шлюп 3/4 с ахтерштагом, натягиваемым талями для регулировки изгиба мачты в ее верхней части. Крепление вант к корпусу предусмотрено таким образом, что их не надо отдавать при заваливании мачты на корму, а затем вновь регулировать натяжение после ее установки. Нужное натяжение стоячего такелажа обеспечивается талрепом, предусмотренным на стаксель — штаге.  Используя специальный складной рычаг, один человек без особых усилий может завалить или поставить мачту.

В комплект парусов входят гpoт (площадью 7,25 м 2 ), рабочий стаксель (5,95 м 2 ) и штормовой стаксель (1,53 м 2 ). По специальному заказу яхта снабжается спинакером, под которым в трехбалльный ветер «Тью —  16» может выходить на режим серфинга —  глиссирования на гребне попутной волны. При ветре 4 балла на гpoтe берется риф, а генуя заменяется рабочим стакселем; при этом яхточка сохраняет устойчивость на курсе и легко управляется.

Фалы парусов и регулирующих снастей проведены в кокпит, что позволяет управлять яхтой одному человеку. Для тoгo чтобы уменьшить цену судна, фирма устанавливает шкотовые лебедки, снабжает яхту якорем, якорным канатом и кpaнцами только по специальному заказу.

Важная деталь: якорно — швартовная утка установлена в специальной нише, отформованной в секции палубы. Благодаря этому исключается запутывание за нее шкотов передних парусов. Палуба имеет нескользящее покрытие.

На транце предусмотрен кронштейн для подвесного мотора мощностью 3,5 л. с. Управление «Тью — 16»  специфичное для небольших швертботов, а мореходные качества ограничены остойчивостью яхточки и ее малыми размерами. Это неплохой крейсер для непродолжительных плаваний вдоль побережья с надежными убежищами от штормов, по озерам и мелководным заливам.

На случай опрокидывания лодки предусмотрен запас аварийной плавучести в виде отсеков под койками. Благодаря большой ширине и солидному нaдводному объему яхта, положенная парусами на воду, не должна заливаться водой через узкий входной люк. Исключается также заливание через швертовый колодец закрытого типа.

Для удобства покупателей фирма выпускает яхту в нескольких вaриантах готовности. Самый дешевый из них стоимостью 2200 фунтов стepлингов представляет собой корпус в сборе плюс комплект дельных вeщей и оборудования, которые владелец должен смонтировать сам, так же как сшить или приобрести паруса. Яхта, готовая к спуску, стоит уже дороже 3000 ф. ст. За дополнительную плату для перевозки «Тью — 16» за автомобилем поставляется трейлер и подвесной мотор «Меркюри».

Источник: «Катера и Яхты»,  №105.

08.09.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 1 комментарий

Почему кница называется кницей?

Попробуем вместе разобраться: почему именно так, а не иначе – более понятно и по-русски – моряки и корабелы упорно называют изображаемые на чертежах корпуса детали? Не является ли эта терминология бессмысленной данью традициям, памятником былому иностранному засилью? Другими словами, не пора ли и впрямь, как предлагают некоторые читатели журнала, переименовать чуждую нашему языку «кницу» в «косынку», а «брештук» – в «горизонтальную носовую косынку, соединяющую концы стрингеров у форштевня»?

Поговорим конкретно о происхождении наиболее важных морских терминов, относящихся к устройству корпуса.

Для начала выясним, что обозначает само слово «термин». Как ни странно, когда-то это было имя собственное – так древние греки звали бога, ответственного за охрану границ. Позднее латинское слово «терминус» стало означать межевой столб, предел, граница. В полном соответствии со смыслом этого слова теперь мы называем терминами применяемые в той или иной узкой области знания профессиональные слова, имеющие строго ограниченное – единственное для данной области – толкование.

Сама жизнь, многолетняя производственная деятельность заставила профессионалов отобрать из огромной массы слов какие-то определенные, наиболее подходящие по целому ряду признаков, и употреблять в своем профессиональном языке только эти однозначные слова – термины.

Итак, непонятное непосвященным слово «брештук» – термин. Применение этого термина вместо развернутого объяснения, состоящего из семи слов, два из которых сами являются терминами и, следовательно, нуждаются в объяснении, гарантирует морякам и судостроителям и краткость, и точность. Уже не спутаешь именно эту «носовую косынку» с какой-нибудь другой, например, с «носовой косынкой, расположенной вертикально, в поперечной лоскости, и соединяющей самую первую от носа поперечную подпалубную балку с верхним концом левой бортовой вертикальной балки»… Человек, накомый с профессиональным языком, скажет короче: «Левая бимсовая кница на шпангоуте № 1». И главное, тут уж пута ницы быть не должно, адрес указан абсолютно точно. Читать далее

01.09.2011 Posted by | строительство | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Строить для себя.

Люди, мечтающие отдыхать или развлекаться на воде, обычно покупают готовую серийную или подержанную лодку, сообразуясь с собственными представлениями о «престиже». И путь этот всегда полон неожиданностей, даже для продавца лодки…

Покупатель же, как правило, до конца не осознает, какая же лодка ему нужна: набитая спутниковым телевидением, с сауной, бассейном и кондиционером или мореходная, удобная, быстроходная и безопасная по доступной цене? Меньшая стоимость судна, кстати, не всегда предполагает уменьшение его размера, и, в свою очередь, меньшая по размерам лодка может превосходить более крупные по своим ходовым и мореходным характеристикам.

Сведениями на этот счет я и решил поделиться с энтузиастами, которым хочется ходить безопасно, быстро, удобно и приятно на судне, отвечающем именно их требованиям, но которых все же настораживает стоимость редко встречающихся на наших акваториях лодок, скользящих по малым глубинам без клубов дыма и шума и образования крутой волны.

Экономика.

Многокорпусные парусные суда для отдыха представляются большинству экзотическими и недоступными. Действительно, очень большие катамараны, экстравагантно оформленные внешне и внутри, насыщенные современной электроникой выше минимально необходимых потребностей, стоят дорого. Но соответствуют ли большим деньгам их мореходные качества? Современнейшая «начинка» имеет тенденцию быстро устаревать и выходить из моды. К тому же, покупая судно, вы платите еще и стряпчему, причем значительно большую сумму, чем стоят чертежи для самостоятельной постройки!

Бытует также мнение, что постройка легкого быстроходного судна – дело дорогостоящее, так как используются высокотехнологичные композиты-углематериалы. Однако и это не так! Мне как проектировщику не одного десятка многокорпусников то и дело задают вопросы о материалах для легких лодок, в том числе однокорпусных. Личная многолетняя практика показала, что, варьируя материалы и формы, можно достичь желаемого результата.

Считая затраты на новую, отвечающую вашим потребностям лодку, надо учитывать, что собственная рабочая сила практически ничего не стоит, в отличие от материалов, оборудования (инструментов) и иногда инфраструктуры – территории и электроэнергии. Постройка легкого судна (катамарана или тримарана) подразумевает использование проектных чертежей, что при соблюдении рекомендаций проектировщика позволит достичь приемлемой стоимости постройки при рациональном использовании материалов. Читать далее

30.08.2011 Posted by | стеклопластик, технология, фанера | , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme