Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Albatross Marine Design: борьба за инновации.

001

Зачем судостроители обращаются в специализированное конструкторское бюро? Очень часто можно услышать мнение, что с любой задачей проектирования вполне справятся заводские конструкторы. Однако на самом деле специализированное КБ имеет некоторые важные преимущества перед заводским.

Оно аккумулирует гораздо больше опыта – за счет большего количества разработанных и реализованных проектов – и может переносить перспективные решения из одного проекта в другой. Широта подходов специализированного КБ позволяет строителю избежать «ошибок роста» и существенно сократить затраты времени.

Мировое имя.

Удачным примером специализированного КБ можно назвать компанию Albatross Marine Design, проекты которой неоднократно упоминались в материалах «КиЯ». Это КБ, базирующееся в Таиланде, создано в начале 2006 г., и на сегодняшний день оно без преувеличения составляет достойную конкуренцию любому европейскому или американскому КБ аналогичного профиля.

002 Читать далее

02.11.2015 Posted by | проектирование | , , , | Оставьте комментарий

Тенденции современного парусного яхтостроения. Часть 2. Три поколения конструкторов.

 vor4535_001

Готовя к печати это интервью, я долго размышлял, кому же из знаменитых конструкторов дать слово в этот раз? Наконец, заявление президента бюро «Farr Yacht Design» Патрика Шонесси («КиЯ» № 221) о том, что он сам на первое место среди всех яхтенных верфей мира ставит «Nautor’s Swan», решило исход дела. Конечно же, вторым должен стать аргентинец Херман Фрерр-старший – тот самый, что вот уже более четверти века проектирует все серийные суда этой верфи. И кто скажет, что он не имеет никакого отношения к тому, что «Nautor» сегодня – №1 в мире?

– Херман, спасибо, что нашел время ответить на вопросы «КиЯ». Прошу, для начала расскажи нашим читателям немного о своем бюро.

– Бюро было создано еще моим отцом в 1928 г. Время его работы – о, эта была эпоха! За 42 года он разработал и реализовал свыше 500 проектов самых разных судов: парусных и моторных, больших и маленьких, спортивных и коммерческих.

Правда, большинство их были нацелены на местный аргентинский рынок. В 1970 г. отец привлек меня к управлению фирмой – после того, как я отработал пять лет у Олина Стефенса («S&S») в Нью-Йорке. Он ориентировал меня на создание гоночных яхт – с тем, чтобы их успех быстрее заметили производители серийных судов.

Позднее он поставил передо мной задачу выйти на рынок больших яхт, что позволило бы сделать наш проектный бизнес коммерчески выгодным предприятием. Наконец, третьим поручением был выход на международную арену. Сейчас все это звучит немного наивно (как же можно действовать иначе?), но тогда эта программа казалась откровением.

Well, я справился со всеми поставленными задачами и реализовал около 700 проектов, по которым… Ну, я думаю, в целом по ним построено порядка десяти тысяч яхт, хотя точной цифры уже не знаю. Сегодня объемы нашей работы распределяются примерно так: 30% – это индивидуальные проекты суперяхт, еще 30% – серийные (чаще – малосерийные) парусные суда.

Остальные 40% составляют «специальные» проекты: такие, как разнообразные гоночные суда, яхты Кубка «Америки», моторные яхты и лодки всех размеров (их примерно 20%) и другие плавучие объекты. Я, признаюсь честно, больше всего люблю рисовать гоночные яхты, но теперь это направление работы почти целиком находится в руках моего сына Хермана Фрерра-младшего (известного под прозвищем «Мани»).

Он возглавляет миланский филиал нашего бюро*. Хотя вообще-то мне доставляет удовольствие работа над любым проектом, будь то парусная или моторная яхта, большая или маленькая, серийная или уникальная. У нас очень хорошая и опытная команда, ну а численность персонала колеблется от 12 до 18 человек – это в целом, включая отдел продаж и секретариат.

001

– С учетом столь внушительной истории КБ и большого личного опыта, как бы ты оценил наиболее важные нововведения в яхтостроение за последние 10–15 лет?

– Большинство инноваций появилось вследствие комбинации самых различных факторов, так я считаю. Именно своеобразный синергетический эффект суммы разнообразных нововведений и привел к бурному расцвету яхтостроения, который мы наблюдаем в последние годы.

Среди них – разработки в области компьютерного моделирования обтекания твердых тел в жидкости, новые методы расчета конструкций и создание композитных материалов, что вкупе с отказом от ряда ненужных ограничений, навязанных устаревшими правилами гандикапа, привело к большей свободе конструкторов и технологов, позволившей порвать со старыми традициями.

Качающиеся кили и водяной балласт, ранее бывшие под влиянием замшелых «экспертов» абсолютным табу, сделали возможным настоящий прорыв в скорости водоизмещающих парусных яхт.

– Какие парусные суда, созданные за это время, тебе кажутся наиболее интересными?

– Можно я буду несколько нескромным – возраст уже позволяет? К таким яхтам я отношу две, сконструированные мной: сверхлегкую и исключительно быструю 92-футовую «Stealth», в 1997 г. построенную на знакомой тебе «Green Marine» для Джованни Аньели (она стала обладателем рекорда скорости на традиционном средиземноморском маршруте Марсель–Тунис), и «Wally 88» («Tiketitan»), первую лодку таких размеров с качающимся килем.

«Stealth», которую я сам называю «быстрым дейсэйлером», способна развивать в бейдевинд скорость 12 уз при вет ре всего в 6 уз, а на полных курсах идет до 18 уз, практически со скоростью истинного ветра! «Tiketitan» легко достигает 20–22 уз с экипажем всего из трех человек, при этом последние не испытывают ни малейшего напряжения при управлении.

Согласись, даже сегодня для крупных яхт это нерядовые показатели, а уж 10 лет назад… Но, конечно же, самыми значительными достижениями парусного яхтостроения последних лет следует считать яхты класса VOR 70, особенно их второе поколение, выступавшее в гонке этого года.

Они являют собой квинтэссенцию всех имеющихся на сегодня конструкторских и технологических наработок, и, заметь, именно они от гонки к гонке поднимают планку средних скоростей, устанавливая рекорды суточного перехода для однокорпусных парусных судов. Безусловно, это – образцовые яхты сегодняшнего дня.

002

– Как можно оценить в целом влияние современных материалов и технологий на судостроение?

– Композитные материалы, применяемые в корпусах, мачтах, такелаже и парусах полностью (здесь и далее выделено Х.Фрерром)  изменили традиции в проектировании судов, дав нам, конструкторам, больше свободы. Вот так, не больше и не меньше.

– В таком случае каковы дальнейшие перспективы кевлара, карбона, эпоксидных композиций? Какие материалы ты сам предпочитаешь применять в корпусах?

– Ответ на этот вопрос в значительной степени определяется состоянием экономики, рыночным позиционированием новых моделей и ценой этих материалов относительно конечного продукта. Очень многое зависит от размера лодки, ее назначения и, безусловно, от бюджета проекта.

Эпоксидные смолы в прошлом сильно критиковали за очевидный вред для здоровья, в силу чего их применение в ряде стран сдерживалось именно санитарными требованиями, а не высокой ценой. Но благодаря импрегнированным материалам и инфузионным процессам стало возможно серийно строить эпоксидные корпуса с очень хорошими результатами.

Я считаю, что для гоночных яхт пирог «карбон плюс номекс» – лучший выбор. Для круизных судов, где очень важна хорошая шумоизоляция, целесообразнее всего комбинация наружной «шкуры» из обычной стеклоткани, пенопластового наполнителя и внутренней поверхности из углеткани.

Но на малых серийных лодках применение современных композитов целиком и полностью определяется бюджетом.

– Тогда как ты оценишь значение современных технологических процессов, особенно для массового судостроения? Или ручная формовка по-прежнему останется доминирующей в обозримом будущем?

– Ручная формовка многие годы была незаменимой для малого судостроения. Однако ее применение в ряде случаев означает недостаточно надежный контроль за массовой долей смолы в ламинате и плохо предсказуемые результаты формовки.

На финальный итог труда целого коллектива конструкторов может повлиять какойнибудь тупой парень с низкой зарплатой, для которого будет проще от души распылить избыток смолы и оставить ее в ламинате, нежели тщательно пропитать ткань точно отмеренным количеством связующего.

Следствием становятся хрупкие, тяжелые и более дорогие корпуса. Это – одна из главных причин, почему крупные яхты редко строят из композитов. Так что, я полагаю, внедрение новых процессов формовки очень важно для судостроения, в первую очередь по причине сравнительно высокой стабильности и предсказуемости результатов процесса.

003

Конечно, если на ручной формовке заняты очень квалифицированные работники, то все вышесказанное не имеет значения.

– Если я правильно понял, то ты уделяешь немало внимания технологическому процессу?

– Это ты мягко сказал: «Немало»!

Я уделяю максимум внимания технологиям и процессу производства сконструированных мною яхт. Ведь в конечном итоге успех (или неудача) даже самого наилучшего проекта на все 100% зависит именно от работы строителя.

– Но и инженеры тоже кое-что значат, верно? Как полагаешь, обводы парусных судов уже достигли своего совершенства или им есть еще куда развиваться? Что думаешь о скуле в кормовой части корпусов (особенно на серийных судах)? Какие меры разумны для повышения восстанавливающего момента?

– Обводы парусных яхт попрежнему находятся в развитии. Совершенства нет. Современные методы проектирования лишь облегчили процесс нахождения взаимопонимания между конструкторами, строителями и заказчиками, поскольку фантазии первых и запросы последних порой упираются в жесткие ограничения вторых.

Скула вблизи КВЛ может быть замечательным средством повышения остойчивости и улучшения обтекания скоростных глиссирующих корпусов. Однако я сомневаюсь, что есть резоны переносить ее на серийные суда.

Легкие скоростные яхты (на которых применение подобного элемента оправданно) дороги в постройке и требуют высокого искусства управления парусами, в то время как среднестатистический «воскресный» яхтсмен скорее предпочтет спокойное и плавное (а главное – сухое!) движение своего судна судорожным действиям по поддержанию его высокой скорости, опасаясь вызвать раздражение своей супруги.

004

Качающиеся кили великолепно подходят для гоночных яхт, однако пригодны и для крейсерских судов – в последнем случае, однако, у них несколько иная роль. Здесь они будут служить не столько целям повышения скоростных качеств яхты или уменьшения ее водоизмещения (за счет сокращения массы балласта), сколько улучшать комфорт на борту за счет уменьшения угла крена с раздражающих 25° до приемлемых 15–16°.

Но это потребует обязательного наличия швертов и вызовет ограничения проходимости яхты: качающийся киль не может не быть довольно длинным (в противном случае его применение теряет всякий смысл), осложняется и механизм его возможного подъема с целью временного уменьшения осадки (при входе в гавань, например).

Водяной балласт – тоже отличный инструмент для повышения остойчивости, но его применение требует значительных объемов внутри лодки и мощных электрических насосов, что малоприемлемо на небольших круизных судах. Кроме того, балластные танки, в которых находится соленая забортная вода, нуждаются в регулярной (и довольно трудоемкой) очистке, в противном случае они очень скоро станут источником дурного запаха, особенно на алюминиевых корпусах!

– Тогда какие меры для повышения скоростных качеств серийных яхт наиболее перспективны?

– Возможно, мой ответ несколько удивит, но снижение сопротивления трения за счет применения специальных красок и покрытий способно радикально улучшить ходкость водоизмещающих яхт.

– В самом деле? А что можно сказать о носовых волноотбойниках, примененных на обоих проектах Фарра и нашей «Косатке» в ходе последней гонки «Volvo Ocean Race»? Перспективны ли транцевые плиты на парусных судах?

– На мой взгляд, потенциальное влияние массивных волноотражающих элементов на ходкость парусных яхт, движущихся в широком диапазоне скоростей и волноветровых условий, в лучшем случае находится на последнем месте по своей значимости…

005

Что же касается транцевых плит… Мы разрабатывали такие проекты, но не реализовали ни один из них. Причина ровно та же, что указана выше: условия движения парусной яхты столь разнообразны и меняются столь быстро, что лучше сосредоточиться на тщательной настройке парусов – больше выиграешь. Точно тебе говорю!

– Когда создаешь неординарные проекты быстроходных яхт, насколько важны методы компьютерного моделирования и бассейновые испытания моделей, как они соотносятся в твоей работе?

– При разработке тех проектов, которые мы называем «специальными» (такие, как яхты Кубка «Америки»), где малейшие изменения и детали являются ключом к успеху, очень важно проверить полученные при помощи CFD (Computer Fluid Dynamic, программное обеспечение для моделирования обтекания тел в жидкости – Прим. А.Г.) данные бассейновыми испытаниями моделей сравнительно большого масштаба.

Для остальных работ результатов моделирования и расчетов при помощи CFD, выполненных опытным специалистом, обычно вполне достаточно.

– А если от корпусов перейти к парусному вооружению, то каким оно окажется в ближайшем будущем? Что думаешь о вращающихся крылатых мачтах?

– Опять же, это вопрос денег (и опыта владельца). Для гоночных судов вращающаяся мачта-крыло – очень хорошее решение. Однако для обычных круизных яхт оно малопрактично, так как означает необходимость бесконтрольно оставлять в марине яхту с крылатой мачтой (читай – частично вооруженное судно).

Даже если допустить возможность свободного вращения такой мачты вокруг своей оси, я не считаю это приемлемым (речь, конечно, идет о мачтах с достаточно большой площадью крыла). Наклоняющиеся в сторону бортов мачты могут обладать интересными характеристиками, но пока очень сложны в использовании.

– Если коснуться ходовых машин на борту парусных судов, какие ты видишь здесь тенденции развития?

– Думаю, очень перспективны дизель-электрические установки – это проверенная временем комбинация, незаслуженно долго обойденная вниманием на парусных яхтах. Что касается так широко обсуждаемых сегодня топливных элементов, то, на мой взгляд, они тоже имеют хорошие перспективы – но только после того, как появится инфраструктура их обслуживания и будут налажены коммерческие поставки водорода в порты по всему миру.

006

– Вернемся к серийным и прогулочным судам. Что в настоящее время (и в ближайшем будущем) является краеугольным камнем при создании проектов для массовой постройки: скоростные качества корпуса, технологичность и низкая себестоимость проекта, рациональное использование внутренних объемов корпуса или что-то еще?

– Серийные яхты ориентированы на широкую аудиторию с самыми разнообразными запросами, отсюда следует, что ключом к подлинному успеху должно стать умение конструктора создать удачный и красивый корпус, более быстрый, более элегантный, чем у конкурентов, с большим набором удобств и возможностей его индивидуальной подгонки или трансформации под разнообразные вкусы заказчиков.

Яхта должна хорошо управляться и быть надежно построенной, в таком случае она сможет сохранить высокую стоимость на вторичном рынке, что принесет семейству яхт признак породы, а строителю – хорошую репутацию.

В любом случае, чудес не существует: каждая парусная яхта – это большой компромисс требований, сформулированных в design brief, и нет никакой волшебной палочки, позволяющей это обойти. Весь секрет хорошего конструктора заключается в умении полностью погрузиться в свою работу так, чтобы за отведенное заказчиком время создать гармоничный проект.

– Сегодня тенденция уменьшения численности штатного экипажа стала очевидной даже для крупных яхт. Какие конструктивные решения представляются наиболее важными для облегчения управления парусным судном малыми силами?

– Я бы по-иному расставил акценты: нормальным является плавание на яхте с минимумом экипажа во всех случаях, кроме гонок. Причин тому немало: не всегда можно найти попутчиков в дальний вояж, да и не всегда приятно делить столь небольшое пространство на судне со множеством людей, если только не находишься в гонке.

007

Несколько близких друзей или твоя семья – вот все, кто тебе нужен на борту. В прошлом яхты достаточно сильно ограничивали возможности малого экипажа по управлению ими.

Сегодня благодаря легким парусам и тросам, закруткам и, главное, электрическим или гидравлическим лебедкам, сведшим все усилия по управлению парусами к нажатию на кнопки, стало возможным наслаждаться плаванием под парусами с минимальным числом людей на борту даже на сравнительно крупных судах.

Для гонщиков-одиночек же самым главным элементом являются авторулевые – сегодня некоторые их модели ведут яхту уже лучше самых хороших шкиперов.

– На твой взгляд, что является самым важным для улучшения обитаемости на борту?

– Увеличение длины яхты.

– Ты применяешь в своих проектах трансформируемые помещения или что-то подобное?

– В свое время для «Royal Huisman» я сделал проект макси-яхты «Huaso» (позднее известной под именем «Matador») с демонтируемым для гонок интерьером.

Эксперимент был не очень удачным: первый владелец элементы внутренней обстройки не снимал никогда, поскольку эта работа оказалась весьма трудоемкой, к тому же был риск повредить детали внутренней декоративной зашивки, хотя для ее хранения и был предусмотрен специальный контейнер.

Второй же владелец, напротив, снял всю зашивку и никогда более не устанавливал ее на место. Поэтому мое заключение таково: это решение непрактично, я более таких проектов не предлагаю. Открывающаяся или сдвигающаяся крыша салона мне кажется очень интересной идеей, если удастся обеспечить отсутствие протечек в плохую погоду.

Точно так же и опускающиеся стекла в салоне, каюте или кают — компании представляются мне весьма привлекательными.

– Когда работаешь над проектом, у тебя есть какие-то личные предпочтения в области яхтенной архитектуры: средиземноморский или североевропей ский варианты, поднятый салон или гладкая палуба?

– Нет, никаких. Все зависит от размеров судна и целей, сформулированных его заказчиком. Для меня важно лишь, чтобы итоговый результат хорошо смотрелся. Многое зависит и от личных вкусов заказчика. И, конечно, от особенностей акватории, для которой предназначено судно.

008

– Ты говоришь, «важно, чтобы результат хорошо смотрелся». Насколько с твоей точки зрения важен внешний облик яхты? Вот, например, сегодня становится все больше яхт, сконструированных автомобильными дизайнерами или даже копирующих стилистические элементы автомобилей конкретных марок. Как можно оценить эту тенденцию?

– Я отвечу коротко: исходя из моего опыта, внешний вид судна чрезвычайно важен для владельца. Его вкус – вопрос отдельный. Что же касается «автомобильных яхт»… Действительно, появилось немало лодок, выглядящих как автомобили с приделанной мачтой. Я не вижу большого будущего для подобных решений на парусном рынке: для меня парусная яхта – синоним чистоты стиля и хорошего вкуса.

– Кстати, хотел еще спросить вот о чем: довольно часто приходится видеть суда, на которых экстравагантные стилистические решения входят в явное противоречие и с морскими традициями, и с хорошей морской практикой. Этому когда-нибудь настанет конец?

– О, я не знаю… На свете есть масса людей, которые ничему не учатся.

– Для человека, покупающего первую в его жизни парусную яхту, большинство из них смотрятся на одно лицо. Есть ли какие-либо перспективы для большей индивидуализации внешности парусных яхт, выпускаемых различными верфями?

– Нет. В этой сфере деятельности все будут копировать стилистические решения лидеров. Да и пространства для полета фантазии, на мой взгляд, маловато.

– Когда приходится работать со стилистом, как вы делите сферу своих обязанностей и интересов в проекте, не возникает ли здесь конфликтов?

– Нормальным считается четкое разграничение зон своего влияния на проект еще перед его началом. Для крупных яхт работа художника по интерьерам является важнейшей составляющей будущего успеха проекта, поэтому мы охотно сотрудничаем с дизайнерами, предоставляя им сравнительно большую свободу действий.

Однако, как это всегда случается при встрече творчески мыслящих, «креативных» персон, временами бывают моменты, когда от столкновений личных амбиций просто летят искры…

– А как бы ты описал идеальную яхту, яхту твоей мечты?

– Для меня идеальная яхта – это быстрый, элегантный 90-футовый крейсер с тремя одинаковыми каютами, простыми в обслуживании вооружением и системами, просторным и светлым «воздушным» интерьером с хорошей вентиляцией и минималистической внутренней отделкой в стиле модерн. Ты, кстати, можешь заметить (возвращаясь к началу нашей беседы), что несколько как раз именно таких проектов я и реализовал.

– Какая верфь в твоем понимании близка к понятию «строитель идеальных яхт»?

– Как  сам понимаешь, это «Nautor’s Swan»…

Беседу вел Артур Гроховский. Фото Артура Гроховского, Петера Шамера,

Мартина Расси.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №222.

03.10.2014 Posted by | яхтенный дизайн | , , , , | Оставьте комментарий

Новый катамаран «Lipari» — шаг к совершенству.

липари  08

 Парусная верфь «Fountain-Pajot» известна своими крейсерскими катамаранами (как парусными, так и моторными), на производстве которых она, фигурально выражаясь, съела не одну собаку. Поэтому неудивительно, что каждая новая модель этой фирмы (а появляются они, в отличие от «однокорпусных» верфей, не так уж и часто) становится предметом ожидания и многочисленных споров со стороны поклонников многокорпусных конструкций. Не стал исключением и новый катамаран «Lipari 41», с большой помпой презентованный журналистам в Ля-Рошели в июне этого года.

Этот катамаран фанаты марки ждали с особым нетерпением. Дело в том, что его предшественник в производственной линейке «Fountain — Pajot» выпускался более пяти лет, что для сегодняшнего рынка, пожалуй, уж слишком долго. Публике хотелось чего-то новенького – что называется, «зажился ты в городе, Копченый».

Положение подогревал маркетинговый департамент компании, более или менее регулярно допускавший «утечку» некоторых сведений о новой модели и не очень скромно характеризовавший будущую лодку как «большой шаг вперед в деле развития конструкций прогулочных катамаранов».

липари  01

Наконец, весной одному из британских журналистов удалось сфотографировать новую яхту, под покровом секретности проходившую длительный тест (1000 миль, как сообщила фирма) в Ирландском море с конструкторами на борту. После этого особо скрывать новое судно уже не было смысла, и, хотя его публичная (выставочная) премьера намечена лишь на осень, было решено провести громкую презентацию, которая и состоялась 15 июня сего года.

Вдоль пирса выстроилась вся парусная линейка выпускаемых сегодня фирмой катамаранов. Глава «Fountain-Pajot» произнес приветственный спич, после чего под торжественные крики собравшихся о форштевень левого корпуса яхты была разбита бутылка хорошего шампанского.

Новый катамаран получил имя «Lipari» – традиционно «Fountain-Pajot» присваивает своим судам географические названия (обычно  в честь островов или архипелагов), не стал исключением и новый 41-футовик. Он назван в честь Липарских о-вов, небольшого архипелага вблизи итальянских берегов, более всего известного располагающимся на нем вулканом Стромболи. Так что уже само название весьма красноречиво говорит о том, на какие акватории рассчитана эта лодка.

липари  02

На тест собравшимся журналистам была предоставлена лодка версии «Maestro», что означает «хозяйскую» (а не чартерную – она называется «Quatuor») комплектацию. В этой версии весь правый корпус катамарана отдан под апартаменты владельца. В самом носу судна располагается вместительный рундук для одежды и иных личных вещей (суммарный объем всех скрытых емкостей, предназначенных для хранения – более 2.5 м3 !), далее практически полкорпуса занимает ванная комната с большой душевой кабиной, умывальником и гальюном, чуть в корму от миделя находится небольшой кабинет (бюро, офис – называйте, как хотите; кстати, в соседнем отсеке есть еще и библиотека), а за ним – спальная каюта. В самой корме за мощной шумоизолирующей переборкой «живет» 20-сильная «Volvo Penta».

Существенная деталь – попасть в моторные отсеки обоих корпусов можно только с палубы, никаких люков, соединяющих жилые помещения и МО, нет. Такое решение, по мнению конструкторов, должно хорошо влиять на снижение шумности внутри обитаемой части судна. Дополнительным шагом в этом же направлении стал и необычный монтаж мебели – ее боковые панели нигде не прилегают к переборкам вплотную, размещаясь примерно в 10 мм от них.

липари  03

Цель такого редко встречающегося решения – исключить саму возможность скрипа мебели на качке. При деформации моста и корпусов на волнении (что, как ни крути, есть врожденная особенность многокорпусников – особенно сравнительно эластичных полиэфирных) между прилегающими поверхностями мебели и переборок возникает трение, порождающее за собой довольно неприятный скрип.

На новой модели этого не будет. Но, конечно, за счет этого полностью исключить внутренние структурные шумы и скрипы, вызванные уже деформацией самой конструкции, не удастся – тут выход только один: повышать общую жесткость судна.

В случае «Lipari» на нее работает сама конструкция катамарана: она так же, как и на польских катамаранах «Sunreef» («КиЯ» № 217), выполнена довольно сложным образом – с мостом и внутренними полукорпусами в виде единой цельной детали. По оценкам самих конструкторов, такое решение повышает жесткость всего судна на кручение примерно на 35–40% весьма внушительная величина, ради которой можно и потрудиться над созданием столь большой и сложной по форме матрицы.

липари  04

Мачта катамарана опирается на переднюю палубу, а не на рубку – еще один шаг к повышению жесткости (причем мачта пересекает лобовую стену рубки, что придает дополнительную надежность и жесткость всего узла). Еще стоит отметить, что верхняя палуба катамарана формуется в закрытой матрице, а площадь этой самой палубы в целом ни много, ни мало, а почти 90 м2 ! Пожалуй, на сегодняшний день (особенно после ликвидации верфи «Poncin Yachts») это – самая крупная во всем мировом яхтостроении деталь, формуемая по столь сложному процессу.

Об объемах инвестиций в технологическую оснастку руководители верфи скромно умолчали, но даже по самым скромным прикидкам такая матрица, весящая в целом несколько тонн, будет стоить не одну сотню тысяч евро. Учитывая то, что катамараны «F-P» относятся к среднему ценовому классу, не очень понятно, за счет чего изготовители собираются «отбивать» затраты на столь дорогую и изощренную технологию.

липари 05

Разве что рассчитывают на «тираж» данной модели судов, близкий к тысяче экземпляров (надо заметить, весьма самоуверенный расчет, особенно в самый разгар экономического кризиса, тем более что суммарный выпуск судов на верфи пока не превышает 120 лодок в год). Впрочем, как известно, все проходит – огда-нибудь пройдет и кризис. Но вернемся  собственно к  катамарану.

Его внутренняя отделка достаточно скромная (точнее – сдержанная): мебель изготовлена из светлого дерева (вишня, настил пола – из древесины венге), белые пластиковые поверхности ничем не закрыты, что придает сравнительно узкому корпусу ощущение простора. Благоприятно такая отделка сказывается и на естественной освещенности внутри корпуса – находиться здесь легко и приятно, ничто психологически не давит.

Одновременно с этим отсутствуют и дверцы между отсеками – поскольку весь корпус отдан владельцу судна, конструкторы предпочли избежать установки внутренних дверей, довольно часто являющихся на ходу дополнительными источниками вибрации и шума. Вполне достаточно того, что мощный сдвижной Г-образный люк надежно перекрывает вход из салона в хозяйский корпус судна, обеспечивая владельцу возможность полного уединения. В левом, «гостевом» корпусе размещены две каюты и гальюн между ними.

липари  06

Центральный салон, расположенный в надстройке на мосту, имеет асимметричную планировку. В его левом переднем углу находится косо срезанный штурманский стол, по левую сторону от входа – камбуз, по правому – небольшой бар, Г-образный диван и аккуратно закругленный треугольный столик завершают интерьер салона.

Особо стоит отметить его продуманную  планировку, позволяющую, к примеру, переходить из одного корпуса в другой (их сходные люки установлены асимметрично относительно ДП), не огибая и не задевая углы стола или диванов. Большая площадь остекления обеспечивает сидящим в салоне обзор на все 360°. В любом помещении судна можно спокойно стоять во весь рост – в самых низких его частях (а это дверные проемы) высота подволока составляет 1.82 м.

Кокпит стал фактически продолжением салона – их настилы находятся на одном уровне. Для катамаранов это решение – вполне ожидаемое, но вот не всегда реализуемое. Главное же отличие «Lipari» от своих собратьев – в другом. Место рулевого здесь выполнено весьма своеобразно: двухместная «сидушка» находится справа в проеме крыши, прикрывающей кокпит, при этом она отформована с крышей как единое целое, что, опять же, благоприятно сказывается на надежности и жесткости всей конструкции.

липари  077

Рулевой при этом имеет великолепный круговой обзор поверх всего судна – кроме мачты (и, само собой, стакселя) его глазу ничего не мешает. Важная деталь – все (точнее – почти все) ходовые концы выведены на три лебедки, находящиеся на крыше рубки прямо перед рулевым. Сюда заведены гика-шкот, снасти каретки гика-шкота, стаксель-шкоты и правый шкот геннакера.

Рулевой без проблем управляется со всеми этими снастями, даже не вставая со своего сиденья (замечу, для безопасности проем рулевого поста имеет дополнительную застежку, препятствующую его случайному выпадению со своего «насеста»). Невероятно удобно! К этому надо сказать, что на кормовой стенке рубки находятся корзина для ходовых концов и рукояток, штурвал и навигационные приборы, а также рычаги управлеия двигателями.

Все собрано в одно место, никто не мешает рулевому, и он сам не мешает никому. Место отдыха и пост управления удачно разведены не только по ширине судна, но даже по высоте. При этом со своего места рулевой легко может как спуститься в кокпит, так и выйти на палубу по борту. Пять баллов за находку!

липари 09

Есть и одна ложка дегтя, которую я должен влить во все это великолепие. Это – проводка шкотов геннакера. Да, на левом галсе рулевой может без проблем работать с этим парусом – лебедка со шкотом находится прямо под рукой. Но на правом галсе соответствующий шкот находится заведенным на ту лебедку, которая работает со шлюпбалкой, а она размещена на комингсе кормовой палубы, причем так, что до нее невозможно дотянуться даже из кокпита.

Таким образом, при необходимости , к примеру, экстренно отдать этот шкот рулевому надо все бросать, спускаться вниз и бежать вокруг кокпита, чтобы сбросить шкот. Прямо скажем, решение сомни тельное – представьте себе автомобиль, у которого педаль тормоза находится в багажнике (это, конечно, утрированно). В нормальной ситуации катамарану, безусловно, ничего не угрожает, но каким образом предлагается быстро сбрасывать нагрузку с геннакера, скажем, при неожиданном и сильном порыве ветра, для меня осталось непонятным.

Ясно, что это – не гоночное судно и что особо форсировать парусами на нем никто не будет, но тем не менее… Многокорпусник, даже круизный – вещь быстроходная и требующая особого обращения: у «Lipari», простите, под геннакером энерговооруженность зашкаливает за 20 м2 /т! Так что воля ваша, но тут создатель судна Мишель Жубер явно чего-то не додумал.

липари  10

Хотя в остальном яхта радует весьма продуманными планировочными решениями. Например, все заливные горловины располагаются вблизи от ДП – заправлять судно водой и топливом будет легко вне зависимости от того, каким бортом оно ошвартовано (это, увы, пока еще большая редкость на катамаранах). Очень удобна вместительная емкость, расположенная перед мачтой – там хранятся запасные снасти и паруса (в частности, тот же геннакер), кранцы и прочее.

Под палубу же убрана и якорная лебедка – в общем, можно спокойно обойти всю яхту по периметру, не рискуя споткнуться о дельные вещи. Большой плюс для круизного судна!

К сожалению, слабые ветра Ля-Рошели не дали возможности как следует обкатать судно в нормальных морских условиях и составить хотя бы приблизительную полярную диаграмму, дающую представление о его ходкости на разных курсах. Тем не менее удалось зафиксировать довольно высокую динамику – яхта замечательно реагировала на малейшие порывы ветра, отвечая на них приятным наращиванием скорости.

липари  11

Руль достаточно легкий, хотя маневренным судно назвать сложно – все-таки два корпуса очень цепко держат яхту «на рельсах». Для быстрого маневра руля надо давать много, при этом реактивное действие (во всяком случае, на скоростях до 7–8 уз) довольно слабое, яхта на штурвале ощущается плохо, даром что штурвал небольшого диаметра. Разумным представляется использование хотя бы одного из двигателей при движении под парусами при слабом ветре. При большей скорости чувствительность руля постепенно нарастает.

На ходу под мотором катамаран оказался весьма быстрым (до 11.5 уз), но довольно шумным. Особенно «старался» большой люк носового рундука в «хозяйском» корпусе – под его крышку стоило бы подклеить эластичную амортизирующую прокладку. Несмотря на все усилия фирмы по повышению жесткости корпуса, у мест соединения моста и корпусов были слышны тихие поскрипывания даже на слабом волнении.

Не всегда качественно выполнены те участки, куда никогда не заглядывает владелец. Впрочем, на все эти замечания руководители фирмы отвечали одно – это головной тестовый образец, по итогам испытаний которого в конструкцию серийных судов будут вноситься усиления и доработки.

липари  00

Что ж, если все высказанные замечания и в самом деле будут приняты во внимание и обнаруженные дефекты устранены, то у «Lipari» есть все шансы стать этапным судном среди круизных многокорпусников, образцом, на который придется равняться конкурентам.

Резюме

Просторный и комфортабельный круизный катамаран, способный радовать своего владельца высокими скоростями под парусом. Удобная планировка верхней палубы, большие внутренние объемы и отлично организованное место рулевого заметно выделяют эту яхту на фоне соперниц.

Артур Гроховский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №221.

17.12.2012 Posted by | Многокорпусники., строительство | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Как создавался Rhinoceros 3D.

Четверть века назад американец Роберт МакНил, по образованию бухгалтер, основал в Сиэтле компанию Robert McNeel & Associates(RMA), ставшую одним из первых реселлеров AutoCAD. Продавая эту набиравшую популярность чертежную систему, Боб раньше других увидел и осознал перспективы трехмерного моделирования, основанного на развитом функционале поверхностей свободной формы. Компания RMA начала разрабатывать соответствующий плагин для AutoCAD в начале 1990-х — когда подобных систем, работающих на персональных компьютерах, просто не существовало.

(Позже появилась SolidWorks, первая в мире трехмерная САПР для Windows, но ее возможности по работе с поверхностями свободной формы были и остаются до сих пор крайне ограниченными.) То, что выпустила компания RMA в 1998 г. под именем Rhinoceros 1.0 («Носорог»), было абсолютно уникальным продуктом. В процессе разработки Боб и его команда отказались от идеи создать плагин для AutoCAD и разработали свой продукт с нуля.

Причем его технологическая основа — библиотека OpenNURBS — была опубликована в открытом коде, что позволило любому желающему получить полный доступ к записи/чтению/модификации геометрических данных и открыло дорогу к широкой интеграции Rhino с другими САПР и созданию многочисленных (к настоящему моменту — более 200) плагинов (подключаемых модулей), разработанных как RMA, так и независимыми разработчиками.

А самое главное — возможности Rhinoceros по моделированию поверхностей свободной формы были и остаются до сих пор непревзойденными в этой ценовой нише (однопользовательская лицензия на Rhinoceros стоит в США меньше тысячи долларов). Аналогичные функции моделирования можно найти сегодня только в системах, которые стоят на порядок дороже (CATIAAlias).

Неудивительно, что система Rhinoceros быстро набрала популярность в нише промышленного дизайна, проектирования яхт, интерьеров, предметов мебели, ювелирных изделий — т.е. во всех областях, где требуется работать с изделиями сложной формы, и где типичными пользователями являются индивидуальные дизайнеры или небольшие коллективы, которым невыгодно покупать лицензии на high-end CAD (адресованные, прежде всего, автомобильной и авиационной отраслям промышленности).

Интересно, что RMA заняла эту нишу рынка без лишнего шума — компания никогда не отличалась активным маркетингом, сосредоточившись вместо этого на продвижение продукта самими пользователями, многие из которых позднее переквалифицировались в реселлеры.

А начиналось все так…

Скульптурные поверхности

Хорошо известно, что научные исследования в области трехмерного геометрического моделирования начались вовсе не в рамках CAD(проектирования с помощью компьютера), а со стороны CAM (производства с помощью компьютера). Изобретение в начале 1950-х гг. станка с ЧПУ (числовым программным управлением) в MIT (Массачусетском технологическом институте, США) породило потребность в цифровой модели детали, необходимой для создания управляющей программы для станка. Изучением принципов моделирования трехмерных объектов занялись различные исследовательские группы, а основными заказчиками этих исследований стали крупнейшие предприятия аэрокосмической и автомобильной отраслей промышленности.

Рис. 1. Citroёn DS

Посмотрите на фотографию модели Citroёn DS (годы выпуска 1955-1975), ставшей автомобильной иконой на все времена. Точное изготовление таких сложных «скульптурных» поверхностей требует использования продвинутого математического аппарата, и совершенно не случайно одно из первых исследований в этой области было проведено французским математиком Полем де Кастельжо (Paul de Casteljau), работавшим на Citroёn. Он предложил способ построения гладкой поверхности по набору контрольных точек, задающих ее геометрические свойства.

Результаты его работы были опубликованы только в 1974 г., но само исследование было проведено еще в 1959 г., что дает основания именно его считать автором кривых и поверхностей, получивших имя совсем другого француза – Пьера Безье (Pierre Bézier). Впрочем, прежде чем рассказать о нем, напомним о самой проблематике «скульптурных» инженерных поверхностей.

Как можно конструктивно (не в виде абстрактного алгебраического уравнения, а путем геометрических построений) задать гладкую поверхность, обладающую требуемой эстетической формой? Простейшим способом задания является указание четырех точек в трехмерном пространстве, которые формируют так называемый билинейный лоскут (bilinear patch):

Рис. 2. Билинейный лоскут

Билинейный лоскут является разновидностью линейчатой поверхности (ruled surface), которая целиком состоит из отрезков, соединяющих две кривых:

Рис. 3. Линейчатая поверхность

Стивен Кунс (Steven Coons), профессор MIT, обобщил такой способ задания на поверхности с двойной кривизной, получившие его имя (Coons patch):

Рис. 4. Лоскут Кунса

Опубликованный им в 1967 г. препринт “Surfaces for Computer-Aided Design in Space Form” [Coons 1967] получил широкую известность как «Малая красная книга». Предложенный им аппарат граничных кривых и функций сопряжения дал основу для всех дальнейших исследований в этой области. Именно Кунс первым из исследователей предложил использовать рациональные полиномы для моделирования конических сечений. Выдающийся вклад Кунса в развитие отрасли САПР подчеркивается еще и тем, что он являлся научным руководителем Айвэна Сазерлэнда (Ivan Sutherland), создателя знаменитой системы Sketchpad, ставшей прообразом нынешних САПР.

Кривые Безье

Лоскут Кунса позволял контролировать форму поверхности на ее границах, но не между ними. Необходимость контролировать форму внутри хорошо понимал Пьер Безье, разрабатывавший в начале 1960-х гг. систему UNISURF для проектирования поверхностей автомобилей Renault.

Рис. 5. Пьер Безье

Безье, как истинный представитель французской математической школы, хорошо знал труды Шарля Эрмита (французского математика XIX в.), в частности аппарат кубических кривых, названных в его честь. Эрмитова кривая (Hermite curve) является геометрическим способом задания кубической кривой: с помощью концевых точек и касательных векторов в них. Варьируя направления и величины этих векторов, можно контролировать форму Эрмитовой кривой:

Рис. 6. Семейство Эрмитовых кривых

Безье не нравилось то, что, задавая Эрмитову кривую, мы указываем только ее поведение в концевых точках, но не можем влиять явным образом на форму кривой между этими точками (в частности, кривая может удалиться сколь угодно далеко от отрезка, соединяющего ее концевые точки). Поэтому он придумал конструктивно задаваемую кривую (позднее получившую его имя), форму которой можно контролировать в промежуточных, так называемых контрольных, точках. Кривая Безье (Bézier curve) всегда выходит из первой контрольной точки, касаясь первого отрезка ломанной, соединяющей все контрольные точки, и заканчивается в последней контрольной точке, касаясь последнего отрезка. При этом любая точка кривой всегда остается внутри выпуклого замыкания множества контрольных точек:

Рис. 7. Кривая Безье с четырьмя контрольными точками

Безье опубликовал работу по своим кривым в 1962 г., но когда двенадцать лет спустя компания Citroёn рассекретила свои исследования, выяснилось, что эти кривые были известны де Кастельжо как минимум за три года до Безье. Де Кастельжо описывал их конструктивно, и соответствующий алгоритм получил название в его честь.

Позднее Форрест установил связь между кривыми Безье и полиномами в форме Бернштейна (который были известны математикам еще с начала XX в.) Он показал, что функция, задающая кривую Безье, может быть представлена в виде линейной комбинации базисных полиномов Бернштейна. Это позволило исследовать свойства кривых Безье, опираясь на свойства данных полиномов.

Перейти от кривых к поверхностям Безье можно двумя способами. В первом вводятся так называемые образующие кривые Безье, имеющие одинаковую параметризацию. При каждом значении параметра по точкам на этих кривых в свою очередь строится кривая Безье. Перемещаясь по образующим кривым, получаем поверхность, которая называется поверхностью Безье на четырёхугольнике. Областью задания параметров такой поверхности является прямоугольник. Другой подход использует естественное обобщение полиномов Бернштейна на случай двух переменных. Поверхность, которая задается таким полиномом, называется поверхностью Безье на треугольнике.

Рис. 8. Поверхность Безье

Сплайны

Кривые и поверхности Безье, являясь безупречным геометрическим конструктивом, имеют, однако, пару свойств, существенно ограничивающих их область применения. Одно из этих свойств состоит в том, что с помощью кривых Безье нельзя точно представить конические сечения (например, дугу окружности). Второй – их алгебраическая степень растет вместе с числом контрольных точек, что весьма затрудняет численные расчеты.

Способ борьбы с алгебраической степенью сложной кривой известен математикам давно – достаточно построить кривую, состоящую из гладко сопряженных сегментов, каждый из которых имеет ограниченную алгебраическую степень. Такие кривые называются сплайнами, а в математический обиход их ввел американский математик румынского происхождения Исаак Шёнберг [Schoenberg 1946].

Его теоретические работы практическим образом (в контексте САПР) переосмыслил Карл де Бур, американский математик немецкого происхождения. Его работа “On calculating with B-Splines”, равно как и вышедшая в том же году (1972) статья Кокса “The numerical evaluation of B-Splines” установили связь между геометрической формой составной кривой и алгебраическим способом ее задания.

B-сплайны являются обобщением кривых и поверхностей Безье: они позволяют аналогичным образом задавать форму кривой с помощью контрольных точек, но алгебраическая степень B-сплайна от числа контрольных точек не зависит.

Уравнение B-сплайна имеет вид, аналогичный кривой Безье, но сопрягающие функции не являются многочленами Бернштейна, а определяются рекурсивным образом в зависимости от значения параметра. Область задания параметра B-сплайна разбита на узлы (knots), которые соответствуют точкам сопряжения алгебраических кривых заданной степени.

Изобретение NURBS

Первой работой с упоминанием NURBS стала диссертация Кена Версприла (Ken Versprille), аспиранта Сиракузского университета в Нью-Йорке [Versprille 1975].

Рис. 9. Кен Версприл, изобретатель NURBS

Версприлл получил степень бакалавра математики в Университете Нью-Хэмпшира, затем обучался в магистратуре и аспирантуре Сиракузского университета, где в то время работал профессором Стивен Кунс. Проникшись идеями Кунса, Версприл опубликовал первое описание NURBS и посвятил этой теме свою диссертацию. Вскоре после защиты он был принят на работу в компанию Computervision на должность старшего программиста для разработки функционала трехмерного моделирования в системе CADDS 3.

И хотя порученная ему работа (реализация сплайнов) совпадала с интересующей его темой, его босс, будучи сконцентрирован на выполнении проекта в срок, настоял на отказе от NURBS и реализации более простого (с математической точки зрения) аппарата кривых Безье.

Спустя несколько лет Версприлл занял руководящую позицию в Computervision, и компания наконец решила поддержать NURBS. Программист, которому поручили реализацию, пришел к Кену за советом, который не заставил себя ждать: «Измени в таком-то файле такой-то флаг с 0 на 1 и перекомпилируй код!» Оказалось, что Версприлл с самого начала реализовал NURBS, просто не включил соответствующий код в релиз. И после исправления пары ошибок этот код заработал!

В 2005 году CAD Society, некоммерческая ассоциация отрасли САПР, присудила Кену Версприллу награду за неоценимый вклад в технологию САПР в виде NURBS. Премия была вручена на конгрессе COFES, состоявшемся в том же году в Аризоне.

Вклад Boeing

В 1979 г. авиастроительная корпорация Boeing решила начать работы по разработке собственной CAD/CAM системы под названием TIGER [Solid Modeling 2011]. Одна из задач, стоявших перед ее разработчиками, состояла в выборе подходящего представления для 11 требуемых форм кривых, включавших в себя все от отрезков и окружностей до кривых Безье и B-сплайнов.

В процессе работы один из исследователей – Юджин Ли (Eugene Lee) – обнаружил, что основная задача (нахождение точки пересечения двух произвольных кривых) может быть сведена к решению задачи нахождения точки пересечения кривых Безье, поскольку любая гладкая кривая в некоторой окрестности может быть аппроксимирована кривой Безье. Это мотивировало исследователей к поиску способа представления всех кривых с использованием одной формы. (О диссертации Версприла они, похоже, ничего не знали.)

Важным локальным открытием стала возможность представления окружностей и других конических сечений с помощью рациональных кривых Безье [Lee 1981]. Другим шагом к открытию стало использование в промышленной практике давно известных из научной литературы неоднородных B-сплайнов. Наконец, исследователи пришли к интеграции двух этих понятий в единую формулу – NURBS. После чего потребовалось немало усилий, чтобы убедить всех остальных разработчиков TIGER начать использовать единое представление для всех типов кривых.

Вскоре после этого компания Boeing предложила включить NURBS в формат IGES, подготовив технический документ с исчерпывающим описанием нового универсального типа геометрических данных. Предложение было с энтузиазмом воспринято – прежде всего, благодаря позиции компании SDRC.

Вклад SDRC

В 1967 г. бывшие профессора машиностроительного факультета Университета Цинциннати (США) создали компанию SDRC (Structural Dynamics Research Corporation). Изначально ориентированная на оказание консалтинговых услуг в области машиностроения, SDRC со временем превратилась в одного из ведущих разработчиков САПР в мире.

Начав с области CAE (средств инженерного анализа) компания затем сосредоточилась и на CAD (проектирование), разработав систему I-DEAS, которая позволяла решать широкий спектр задач – от концептуального проектирования посредством каркасного и твердотельного моделирования до черчения, конечно-элементного анализа и составления программ для станков с ЧПУ. В основе САПР I-DEAS лежала подсистема твердотельного моделирования GEOMOD.

Изначально GEOMOD представляла твердые тела в виде многоугольных сеток, аппроксимирующих их оболочку. Осознав важность предложения Boeing по стандартизации NURBS, программисты SDRC с энтузиазмом взялись за реализацию NURBS в GEOMOD. Основным разработчиком алгоритмов был Уэйн Тиллер (Wayne Tiller), впоследствии ставший соавтором знаменитой монографии «The NURBS Book» [Piegl 1997].

Рис. 10. Уэйн Тиллер, президент GeomWare, соавтор «Книги NURBS»

Система I-DEAS прекратила свое существование, после того как в 2001 г. компания EDS поглотила SDRC, а Уэйн Тиллер применил полученный опыт при реализации библиотеки NLib (см. ниже).

Вклад GeomWare, IntegrityWare и Solid Modeling Solutions

Американская компания IntegrityWare с 1996 г. разрабатывает набор библиотек для геометрических вычислений. В 1998 г. она заключила соглашение с компанией Solid Modeling Solutions о разработке ядра твердотельного моделирования SMLib, первая версия которого увидела свет в том же году.

Ядро SMLib устроено в виде «матрешки», где каждый уровень вложенности является отдельной библиотекой функций или классов. Самой вложенной «матрешкой» является библиотека функций NLib (NURBS Library), разработанная партнерской компанией GeomWare.

NLib предоставляет исчерпывающий набор функций для конструирования и манипулирования кривыми и поверхностями NURBS. Алгоритмы NLib основаны на классической монографии [Piegl 1997], а один из ее авторов – Уэйн Тиллер является основателем и президентом компании GeomWare. Библиотеку NLib используют более 85 компаний, разрабатывающих инженерное ПО.

На основе NLib реализована объектно-ориентированная библиотека GSNlib (General Surface NURBS Library), предоставляющая набор методов для создания, редактирования, получения информации и пересечения кривых и поверхностей NURBS. Самой компанией IntegrityWare эта библиотека распространялась под именем GSLib и была лицензирована такими компаниями как Robert McNeel & Associates (для разработки Rhino 3D) и Ford Motor Company.

Источник:  http://plmpedia.ru

09.01.2012 Posted by | CAD-проектирование, яхтенный дизайн | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Маленький пример яхты для себя.

В посте, опубликованном ранее, в моем блоге под названием «Вы хотите  построить яхту!» в первоисточнике   http://kuznetsov-al.livejournal.com/tag/%D0%AF%D1%85%D1%82%D1%8B   приводится пример яхты «для себя». Проект мне нравится своим дизайном, законченностью конструкторских решений. В нем нет ни малейшей   «гонки»  за новомодным дизайном, все подчинено целесообразности, функциональности и в то же время все очень эстетично. Чувствуется отражение дизайна отработанного веками…

Консультации http://www.dg-ala.com/

31.12.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | 2 комментария

Яхтенный дизайн: практические основы художественного конструирования. Часть 2.

 Архитектура палубы и надстроек.

Сразу заметим – в классическом отечественном судостроении «рубкой» принято называть конструкцию с потопчинами (проходами по палубе) по бортам; при отсутствии таких проходов конструкция называется «надстройкой». Но в иностранной терминологии подобного различия нет, поэтому и мы далее не будем акцентировать внимание на употреблении этих терминов.

Форма рубки.

Рубки по форме силуэта различаются, в первую очередь, наклоном лобового остекления. В отличие от автомобилей, для которых аэродинамическое сопротивление существенно, необходимость наклонных «зализанных» форм (рис.1) для малых судов сильно преувеличена (исключение составляют, конечно, некоторые типы парусных судов).

Скажем, для современной моторной яхты длиной 40–50 футов и скоростью хода около 35 уз аэродинамическое сопротивление составляет 5–7% полного сопротивления. При этом изменение «зализанной» формы на рубку с прямым остеклением дает прирост полного  сопротивления примерно на 2%, что означает потерю в максимальной скорости не более 0.2–0.3 уз, зато налицо выигрыш во внутреннем пространстве.

Рубка с прямым остеклением (рис.2) или даже с обратным наклоном (рис.3) имеет неоспоримые эксплуатационные преимущества: отсутствие бликов, защиту от прямых солнечных лучей, удаление брызг и увеличенный внутренний объем. Конечно, новоавтомобильным эстетам рубка с обратным наклоном, возможно, покажется малоизящной («Эй, ребята, нужно осторожнее с дизайном!», – скажут они), но те, кто реально эксплуатируют катера в суровых морских условиях, стабильно   отдают предпочтение именно надежному «скандинавскому» стилю.

Углы наклона уровней рубок, штевня и транца должны сочетаться между собой, а также соответствовать скорости судна – стремительные линии рубки на тихоходной плавдаче смотрятся несуразно.

Боковые поверхности рубок должны иметь небольшой завал к ДП судна (минимум – 3–5°), в противном случае она будет восприниматься громоздкой.

Форма окон. Пожалуй, наиболее выразительная часть надстроек – это окна. Как пошучивают над собой итальянские архитекторы и дизайнеры,  «сначала мы рисуем окна на фасаде, чтобы было красиво, а потом начинаем думать над положением перегородок иногда они приходятся на окна…». Не уверен, насколько это применимо в строительстве, но точно справедливо в яхтостроении, где часто применяют фальшокна либо части окон делают «глухими» – функциональность приносится в жертву формированию силуэта. На малых судах применяют два основных типа рубочных окон:

– в алюминиевых рамках (часто бывают сдвижными) – как правило, плоские, имеющие форму, близкую к прямоугольной, и углы, выполненные с сопряжением по радиусу 50–80 мм;

– приклеиваемые к конструкции

– могут иметь произвольные форму,

размеры и кривизну, ограничиваемые только технологическими возможностями и фантазией дизайнера.

Экстерьер судна может быть получен комбинацией этих двух решений; при необходимости композиционного объединения «рамочных» окон перемычки между ними могут быть «спрятаны» за счет темной окраски. На некоторых судах практикуется вставка люков и портлайтов (как правило, с черными рамками) прямо в стекла (см. рис.1), что позволяет обеспечить естественную вентиляцию при сохранении стиля судна.

Замечено, что самый простой способ испортить дизайн экстерьера судна на этапе конструирования или постройки (часто встречающийся у любителей) – это изменить форму окон по сравнению с проектом. Прямоугольные окна в рамках с закругленными по большому радиусу углами «а-ля автобус «ПАЗ» могут запросто изуродовать силуэт, особенно если расстояния между окнами чрезмерно большие (рис.4). Поэтому дизайнер должен найти компромисс между полетом творческой мысли и реальностью и разработать такую форму остекления, которую можно (с учетом свойств стекла) изготовить на рактике.

Обеспечение обзора. Один из ключевых моментов, влияющих на формообразование рубки – это обзор с поста управления. Для малых моторных судов обзор регламентируется стандартом ISO11591. Если постов управления несколько, то эти требования должны выполняться как минимум для одного из них.

Так, горизонтальная зона невидимости перед судном (рис.5) не должна превышать четырех длин корпуса и быть не более 50 м. Также должен обеспечиваться обзор горизонта. При этом для глиссирующих судов следует учитывать ходовой дифферент, который принимается равным 4°. Горизонтальный сектор обзора с поста управления должен составлять 112.5° на правый и на левый борта. Существуют и требования к размерам перемычек, препятствующих обзору в секторе.

Если остекление рубки выполняется из тонированного стекла, то в зоне регламентированного обзора должно обеспечиваться не менее 70% светопропускания.

Погибь бимсов палубы.   Традиционно па луба судов имеет так называемую погибь бимсов – кривизну поперечных сечений палубы. Построение погиби представлено на рис.6. В настоящее время наблюдается тенденция делать палубы плоскими (особенно если речь идет о палубе кокпита), однако при этом следует уделить внимание удалению воды.

Безопасность на палубе. Важный момент архитектуры палубы – это безопасность нахождения (и перемещения) на ней. Падение за борт с последующей гипотермией – одна из распространенных причин гибели на воде, именно так погибли опытнейшие яхтсмены Эрик Табарли и Роберт Джеймс. Поэтому вызывает недоумение, когда при разработке дизайна безопасность приносится в жертву «зализанному» внешнему виду и желанию стилиста «убрать железки с палубы». Очевидно, их нужно не убирать, а умело интегрировать в архитектурный облик.

Как минимум, следует предусмотреть уверенный проход на нос и доступ к швартовным устройствам при движении судна. Вряд ли излишне округлые формы уместны на палубе (за исключением многокорпусников, где экипаж ходит по сетке). На «зализанных» катерах в спортивном стиле при выходе на носовую палубу часто «нога скользит, а ухватиться не за что» – это верный признак того, что дизайн разработан автомобильными дизайнерами.

Рекомендуемые минимальные размеры потопчин обозначены на рис.7. Минимальная ширина потопчины, по которой можно пройти, держась за поручень на рубке – 150–200 мм. Существует и тенденция отказа от палубных люков в зоне потопчин и проходов.

Существует международный стандарт ISO15085 на средства обеспечения безопасности на палубе, и его требования необходимо учитывать при разработке дизайна. В основе стандарта  –  тщательно продуманные и подтвержденные практикой решения; в частности, предусмотрены:

—  нескользящее покрытие – специальная фактура (с просветами не более 75 мм) или тиковый настил. Для люков шириной более 500 мм (которые невозможно переступить) требуется нескользящая текстура;

—  ножные леера – фальшборты высотой 20, 25 или 30 мм на судах категорий A, B и C*, предотвращающие соскальзывание ног за борт;

—  поручни, расположенные не далее чем 1.5 м друг от друга. Если поручни идут на расстоянии менее 300 мм от наружной кромки рабочей палубы, то их минимальная высота должна быть не менее 500 мм, но выше прилегающей надстройки. В противном случае поручни могут быть любой высоты. Это требование имеет следующий смысл: на потопчине шириной до 300 мм можно только стоять, а на потопчине большей ширины можно присесть;

—  леерное ограждение, релинги или  фальшборт высотой 450 или 600 мм (для судов длиной менее и более 8.5 м соответственно). При высоте леерного ограждения 600 мм требуется два леера, нижний должен быть на высоте 230–300 мм над палубой;

—  средство посадки (подъема) с  воды: трап, ступенька или поручень (при высоте борта менее 500 мм), доступное для немедленного использования с воды без посторонней помощи. Заглубление трапа/ступеньки – не менее 300 мм от уровня воды.

Моторное судно категорий B, C и D может не иметь леерного ограждения и релингов, но в этом случае поручни должны быть по всей длине рабочей палубы. Максимальное расстояние между стойками леерного ограждения – 2.2 м.

Мачты, арки и размещение антенн.

Мачты и арки. Они – неотъемлемая часть внешнего облика судна. Распространенная ошибка проектирования арок – их разработка в силуэте, без учета того, каким результат будет выглядеть в трехмерном пространстве. В результате арка получается хитро загнутой формы и, скорее, напоминает оленьи рога. Из нашего опыта: формы, образующие арку, не должны иметь плоских поверхностей. Рекомендуется придавать легкую кривизну и конусность боковым поверхностям – можно утверждать, что проектирование арки сродни проектированию колонны в архитектуре (рис.8).

Развитые мачты и арки создают большое воздушное сопротивление, и зачастую обеспечить их жесткость проблематично, поэтому хотелось бы обратить внимание на альтернативные решения. Так, нами разработана форма мачты «пирамида» (см. рис.3), которая позволяет разместить необходимые устройства, при этом небольшое судно с такой аркой не выглядит как «ведро с ручкой». Мачты-арки на небольших судах могут быть с успехом выполнены в виде трубчатых конструкций (рис.9).

Антенны. Особое внимание на стадии разработки экстерьера следует уделять размещению навигационного оборудования. Скажем, радар – это далеко не украшение, и он должен быть поднят на определенную высоту как для обеспечения рабочего сектора, так и для предотвращения облучения членов экипажа. Большинство производителей радаров требуют устанавливать излучатель на высоте не менее 1–2 м от уровня головы. Совершенно бесполезно и зачастую небезопасно прикручивать радар прямо на крышу рубки – есть шанс, что при ходовом дифференте глиссирующего судна он будет «прикрыт» носовой частью рубки.

Антенны спутниковой связи и спутникового телевидения можно устанавливать побортно, а для придания симметрии на противоположном борту устанавливают фальшивые «колпаки». Практика требует размещать эти устройства на уровне, отличном от уровня радара – как правило, выше его на небольших судах и ниже – на крупных моторных яхтах.

Соотношение визуальных масс судна.

Для малого судна соотношение визуальных масс – это прежде всего соотношение высот рубки и корпуса. Дать безошибочные рекомендации здесь сложно, и при решении задачи скорее всего потребуется глаз художника. Тем не менее замечено, что у судна с хорошими пропорциями соотношение высот рубки и корпуса близко к «золотому сечению»* (рис.10). Не стоит делать высоту рубки равной высоте борта – это всегда выглядит громоздко. Для достижения желаемого эффекта широко применяется разбивка поверхностей уступами, окнами, «привальниками», а также цветовые решения. На рис.10 в качестве примера показано, как из внешне неказистой посудины можно сделать симпатичный катерок, сохранив высоту в помещениях и габариты.

Использование окраски.

Окраска – естественное дополнение дизайнерского замысла, она позволяет замаскировать невыгодные пропорции и недостатки силуэта. Скажем, широко известно, что темная окраска корпуса делает его визуально меньше и элегантнее; светлая окраска – визуально больше. Верх практичности – окраска корпуса привычных нам моделей моторных яхт в песочный цвет, применяемая в арабских странах, подверженных песчаным бурям. Не стоит забывать и об отбивке ватерлинии, и о полосах на бортах – их наличие позволяет зрительно уменьшить высоту борта, при этом судно выглядит более элегантно (рис.11).

Детали экстерьера.

Трапы – казалось бы, мелочь, но формируют эстетическое восприятие деталей судна, от их правильного дизайна во многом зависит травмобезопасность. Скажем, типичная проблема трапов, ведущих на флайбридж глиссирующих катеров: при ходовом дифференте они становятся вертикальными, что затрудняет пользование ими. Напомним также, что в соответствии с «Руководством по комфорту» ABS использовать спиральные трапы не рекомендуется, хотя в некоторых случаях их приходится делать, исходя из компоновки и пожеланий заказчика.

Вышесказанное относится также к забортным трапам. Существуют различные складные модели трапов и трапы, убираемые в «пенал» в транце. Но на судне, предназначенном для дайвинга, уместен трап, обеспечивающий уверенный подъем человека из воды (рис.12).

Козырьки, тенты, навесы. Основная проблема козырьков, тентов и навесов в том, что зачастую их несение не планируется на стадии разработки дизайна, они появляются потом «по месту», уродуя внешний облик судна. Таким образом, еще на стадии проектирования вопрос нуждается в проработке. При выборе конструкции этих устройств лучше всего ориентироваться на проверенные и хорошо продуманные модели и схемы установки тентов, доступные в каталогах оборудования.

Держатели для удочек. Их никогда не бывает много, а используют не только по прямому назначению, но также для установки навесных газовой «барбекюшницы», разделочного стола, совмещенного с мойкой, и т.д. Бывают держатели, утопленные в палубу/комингс (что требует минимальной ширины комингса 85–100 мм), навесные на релинги и поручни, тационарные на крыше рубки, транцевые. При размещении держателей для удочек на крыше рубки необходимо учесть их доступность для человека ростом ниже среднего.

Якорные и швартовные устройства.

Казалось бы – какое отношение они имею т к формированию стиля? Но достаточно пройтись по любой выставке, чтобы убедиться – за последние годы эти устройства стали объектом пристального внимания дизайнеров. Помимо традиционных моделей швартовных уток, на рынке появилось много новых – складные, выдвижные и т.д. Главное, чтобы устройства эти были достаточно прочными. Утки рекомендуется предусматривать в носу и в корме, а также пару – в пределах досягаемости рулевого с поста управления (если это возможно) для удобства швартовки.

Еще одна деталь, которая причиняет «головную боль» яхтенным стилистам: якорь. В попытках спрятать от глаз якорное устройство применяются различные ухищрения: якорный роульс делают слишком маленьким, а иногда выдвижным. Как это влияет на безопасность и способность экстренной отдачи якоря, судить трудно, но, пройдясь по любой марине, можно обратить внимание на количество погнутых якорных роульсов – их размеры оказались явно недостаточными, чтобы противостоять боковым рывкам якорной цепи.

Мы обычно не идем на подобные компромиссы в своих проектах, а поступаем иначе – стараемся спрятать якорное устройство в отсек, закрываемый сверху люком – в этом случае все опасные части оказываются надежно защищены. Доступ к устройству обеспечивается при открытом люке, хотя потравить/подобрать якорную цепь можно и не открывая его.

Люки, иллюминаторы, окна.

Люки бывают разных типов и назначения – световые (предназначены для освещения и вентиляции помещений), для доступа в отсеки, инспекционные и т.д. Бортовые иллюминаторы (портлайты) обычно устанавливают в корпусе ниже линии борта или в низких надстройках, они могут быть открывающимися или глухими. То же самое относится к окнам, устанавливаемым в рубке – встречаются открывающиеся и глухие модели.

Одна из первейших забот дизайнера в этой части – обеспечить нужную степень водонепроницаемости открывающихся дверей/люков/иллюминаторов и правильно выбрать их конструкцию. Стандарт ISO12216 определяет разные степени водонепроницаемости (табл.1).

Большинство моделей люков и портлайтов для малых судов, доступных сегодня на рынке, выполняются со степенью водонепроницаемости 2. Для детального рассмотрения вопроса рекомендуем обратиться к полному тексту названного стандарта или к схеме размещения люков обычно приводимой в каталогах; ниже приведем лишь некоторые типовые решения.

Окна со сдвижными стеклами и сдвижные двери имеют, как правило, степень водонепроницаемости 3 и применимы на боковых поверхностях рубок и кормовых переборках рубок для моторных судов.

Двери с решетками («жалюзи») имеют степень водонепроницаемости 4 и применимы на кормовых переборках моторных судов категорий C и D.

Бортовые иллюминаторы (портлайты) и эвакуационные люки, устанавливаемые ниже линии минимального надводного борта (LH / 17), но выше 200 мм над ватерлинией, должны иметь степень водонепроницаемости 2; при этом неподкрепленный размер иллюминатора не должен превышать 300 мм.

Дополнительно к сказанному: любая часть бортовых люков и иллюминаторов (включая рамки) не должна выступать за габарит корпуса по ширине в месте установки иллюминатора. Мы рекомендуем утапливать бортовые иллюминаторы в корпус на 70–100 мм во избежание их повреждения при швартовке (например, выдавливания кранцем). В настоящее время модной стала установка больших глухих бортовых окон (см. рис.1) – их также рекомендуется утапливать.

В настоящее время получили распространение плоские люки типа «flush», устанавливаемые заподлицо с палубой. Они отлично смотрятся, но на судах, рассчитанных на серьезные океанские переходы, лучше устанавливать люки с комингсами (например, серии «Lewmar Ocean»).

Размеры люков МО должны допускать демонтаж двигателей и оборудования из машинного отделения. В принципе, любой механик ратует за люки как можно большего размера (при этом он уверен, что судно строится именно для установки двигателей и их обслуживания). Если кокпит находится над машинным отделением, то требование демонтажа легко выполнимо. Зачастую можно видеть люки машинного отделения, имеющие хитрую трехмерную форму – например, включающие часть дивана кокпита. При всех планировочных преимуществах такие люки достаточно сложны в изготовлении, а обеспечение их водонепроницаемости представляет проблему.

При разработке экстерьера не стоит забывать и об эвакуационных люках, необходимых для обеспечения противопожарной безопасности. Как правило, требуются люки для выхода на палубу из носовой каюты, имеющие минимальные размеры (например, в проем люка должен вписываться круг диаметром 450 мм, или обеспечиваться площадь проема 0.18 м2   при его минимальной ширине 380 мм). Парусные суда некоторых типов на случай опрокидывания имеют эвакуационные люки, обычно размещаемые в транце или на внутренней части бортов катамаранов.

Санруфы. Они представляют собой большой сдвижной световой люк, устанавливаемый в крыше рубки заподлицо с ней (см. рис.3). Он обычно имеет погибь в поперечном направлении, и радиус погиби у каждого производителя стандартизован, следовательно, погибь рубки и профиль рубки должны допускать его установку. Как альтернативный вариант, для установки санруфа может быть изготовлен рецесс с дренажем. Более дешевой альтернативой санруфу может быть так называемый пайлот-люк (pilot hatch) – сдвижная крышка, находящаяся над крышей рубки.

Двери. При планировании дверей следует помнить о высоте комингсов, требуемой по стандарту ISO11812 (табл.2).

Половину указанной высоты может составлять съемная часть комингса. При проектировании некоторых моделей малых судов дизайнеры идут «на поводу» у заказчиков, не желающих перешагивать через комингс при входе из кокпита в салон. В этом случае комингс присутствует лишь формально, он отсчитывается от дна рецесса, закрытого решетчатой крышкой и расположенного прямо перед входом в салон.

На новых проектах судов часто можно видеть бортовые двери (см. рис.3) – требования заказчиков для удобства посадки в марине, особенно удобное для людей пожилого возраста. Следует заметить, что бортовые двери (портики) должны обеспечивать закрытие с водонепроницаемостью степени 2 или 3, в зависимости от расположения и класса судна.

Размещение тендера (бортовой шлюпки).

Вопросы размещения тендер а необходимо продумывать на начальном этапе проектирования. На практике встречаются следующие варианты их размещения:

—  на шлюпбалках, за кормой;

—  на палубе или флайбридже, спуск краном;

—  в кормовом или бортовом гараже,  спуск «гаражным» краном или спускающейся платформой;

—  в кормовой нише со спуском по слипу (встречается на судах специального назначения).

Критерием удачного размещения тендера является его готовность к использованию и минимальные потери полезного пространства. Скажем, наиболее удачно для катамаранов размещение тендера на шлюпбалках за мостом (см. рис.2); для моторных яхт – на флайбридже или в гараже.

Эрг номика и о макетирование.

Эргономика – это наука о приспособлении окружающей предметной среды к антропометрии человека. На этапе разработки дизайна судна вопросы эргономики решаются на путем следования габаритным схемам (рис. 13) для экстерьеров и интерьеров. Более детальная оценка всех нюансов возможна только на основе полноразмерного макетирования элементов судна.

Часто приходится объяснять заказчикам, что на компьютерной 3D модели можно отработать лишь 70–80% решений по интерьеру и планировке палубы, салона и кокпита; остальные 20–30% – только по результатам полноразмерного макетирования и/или испытаниям прототипа. На судах небольших размеров вопросы макетирования стоят наиболее остро. Скажем, такие мелочи, как удобство рулевой консоли, удаление воды из кокпита или жесткость конструкций тента, будут ясны только после результатов испытаний прототипа – при реальных ходовых углах дифферента, на волне и т.д.

Поэтому не стоит требовать от дизайнеров невозможного: решения всех вопросов на бумаге/экране компьютера (хотя при наличии опыта объем усовершенствований после испытаний прототипа будет существенно меньше). В нашей практике в содружестве со строителем мы стараемся макетировать как минимум пост управления и отдельные узлы для судов индивидуальной постройки, а для серийных – по возможности полное макетирование или строим действующий прототип.

Заключение.

К сожалению, в кратком обзоре невозможно отразить все, но надеемся что данный материал приблизит покупателей к пониманию важных дизайнерских вопросов, остающихся «за бортом» рекламных буклетов и слащавых пресс-релизов.

Сегодня можно говорить о двух категориях потребителей – покупающих яхту из соображений престижа и действующих со знанием того, чего они хотят и как будут использовать судно. Первая категория находится под сильным влиянием «мэйнстримовых» моделей и стилей в дизайне, и не готова рассматривать что-либо иное до того, как это будет общепризнано «хитом сезона». Вторая категория, как правило, четко знает свои потребности, имеет опыт владения судном и иногда созревает на индивидуальные проекты.

Но в любом случае, балансируя между этими двумя категориями, наша философия остается неизменной – проектировать элегантные и практичные суда для моря, а не гламурные игрушки для марины.

Примечание: в тексте используются ссылки на международные стандарты ISO по малым судам как общепринятые в мировой практике. Государственные органы России и ряда стран могут предъявлять несколько иные требования к элементам конструкции малых судов; автор статьи настоятельно рекомендует ознакомиться с требованиями соответствующих действующих нормативных документов.

Альберт Назаров, яхтенный дизайнер, кандидат технических наук, член RINA, SNAME.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №225.

03.09.2011 Posted by | строительство | , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Яхтенный дизайн: практические основы художественного конструирования. Часть 1.

      Довольно легко выявить, какие формы нравятся людям и вызывают у них восхищение. Гораздо сложнее познать, что нравится океану…  Знаменитые яхтенные дизайнеры посвятили свою жизнь изучению стихий, чтобы создавать яхты для гармонии с океаном.

Уффа Фокс, «Sailing, Seamanship and Yacht Construction»

Автор, будучи инженером — кораблестроителем, имеющим художественное образование, руководит конструкторским бюро «Albatross Marine Design» (Таиланд), специализирующимся на проектах яхт и малых судов. Сегодня он делится своими размышлениями о современных тенденциях развития дизайна и предлагает практические решения некоторых проблем. Статья ориентирована на дизайнеров и яхтостроителей и потребителей продукции.

Растущая конкуренция на рынке прогулочных судов заставляет создавать новые модели: ведь, как известно, «встречают по одежке». Но эта статья как раз о том, на что надо обращать внимание при разработке дизайна в плане эстетики и функциональности, как за внешними данными разглядеть осуществимость предлагаемого проекта.

Что мы имеем в реальности? Ежегодно дизайнерская мысль рождает сотни концептов, из которых только небольшой процент доходит до воплощения и еще меньший – успешного. Не затрагивая супер- и мегаяхты, сосредоточимся на малых судах (длиной до 24 м). Сразу оговоримся: мы будем рассматривать суда, которые строятся для использования по прямому назначению, а не для эпатажа гламурной публики.

Что такое дизайн?

Дизайн любого объекта – это прежде всего решение конкретной задачи. Неправильно трактовать дизайн чисто как создание эстетики объекта (этот вид деятельности называется «стайлинг»). Дизайн яхты или катера – комплексная разработка технически осуществимого объекта, обладающего такими качествами, как:

– эстетические;

– эксплуатационные (ходкость, мореходность, управляемость – все, что за рубежом называется емким словом performance);

– комфортабельность;

– безопасность;

– приемлемая цена.

Для каждого конкретного проекта – свой приоритет качеств: для плавдачи скорость не имеет основного значения, а для спортивного катера типа «Cigarette» можно пожертвовать комфортом. Далее уделим основное внимание художественному конструированию, т.е. эстетике объекта и ее взаимосвязи с остальными качествами. Читать далее

02.09.2011 Posted by | яхтенный дизайн | , , , , , , , , , , , , , | 1 комментарий

Обеспечение комфорта при проектировании яхт.

С появлением в России большого спроса на яхты и катера (особенно дорогие) возникает потребность в методах оценки комфорта на борту этих судов. Поэтому систематизированный обзор критериев комфорта, подготовленный яхтенным дизайнером, будет полезен потенциальным покупателям яхт, яхтсменам и брокерам.

Какие качества являются определяющими при приобретении судна для отдыха? Их несложно перечислить: эстетика, комфорт, эксплуатационные качества (за рубежом называемые емким словом «performance»), безопасность и, конечно же, стоимость. Проблема в том, что эти качества зачастую противоречивы, и любое судно – в зависимости от поставленных при проектировании приоритетов – является компромиссом этих качеств. Хорошее судно – это удачный компромисс.

Итак, что же мы имеем в виду, говоря о комфорте? Здесь помимо общих оценок «удобно» и «не удобно» можно выделить конкретные критерии, а факторы, определяющие комфорт, разделить на психологические и физиологические [10]. Читать далее

02.09.2011 Posted by | CAD-проектирование, проектирование, яхтенный дизайн | , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme