Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Местные вентиляционные обогреватели на яхте. Часть 1.

Местные вентиляционные обогреватели предназначены для отопления ходовой рубки, салона или каюты небольшой лодки. В отличие от камельков, которые, в принципе, могут работать без потребления электроэнергии, такие устройства требуют для своей работы источника питания постоянного тока (12 В), хотя потребляют энергию очень экономно. Их основные преимущества по сравнению с камельками – полная независимость от тяги в дымоходе и возможность работы на ходу судна, компактность, гибкость монтажа и удобство эксплуатации.

Предлагаемые в настоящий момент на рынке местные воздушные обогреватели можно разделить на три типа:

– автономные воздушные отопители, работающие на жидком топливе;

– использующие тепло работающей конфорки камбузной плиты, снабженной вентилятором;

– использующие тепло системы охлаждения стационарного двигателя.

Как правило, все они работают в непрерывном рециркуляционном режиме – без термостата. Функция вентиляции (подвод наружного воздуха) в них не предусмотрена, так как для этого требуется повышенный запас энергии, что обычно проблематично для малой лодки. Приток свежего воздуха обеспечивается приоткрытием палубных вентиляторов, люков или иллюминаторов.

Требуемая теплопроизводительность.

Чтобы определить, подходит ли обогреватель вентиляционного типа для конкретного судна, можно воспользоваться следующими расчетами.

Требуемая теплопроизводительность в британских тепловых единицах в час (БТЕ/ч): внутренний объем обогреваемого помещения (длина на ширину и высоту), измеренный в кубических футах, умножают на коэффициент 12 для парусных яхт или на кооэффициент 15 для катеров. Чтобы перевести значение БТЕ/ч в ккал/ч, нужно умножить значение в БТЕ/ч на коэффициент 0.252.

Для расчета в метрической системе единиц в ваттах (Вт): внутренний объем помещения, измеренный в кубибических метрах, нужно умножить на кокоэффициент 150 для рулевой рубки ил или салона с большой площадью остекления (катер), или на коэффициент 100 для салона парусной яхты. К полученному значению следует прибавить 10%.

Найденное значение требуемой теплопроизводительности обогревателя вентиляционного типа (для камельков используются другие коэффициенты) – это всего лишь примерная величина для весенне-осеннего навигационного сезона. Подбирая обогреватель, нужно принять во внимание и другие факторы, такие как размер и конструктивные особенности лодки, материал корпуса, наличие и качество теплоизоляции. Проконсультируйтесь у продавцов лодочных обогревателей, посетите соответствующие форумы.

Автономные воздушные отопители.

Жидкотопливные воздушные отопители работают автономно и независимо от других систем лодки, кроме электрической. Что касается местных воздушных отопителей для салона небольшой безгенераторной лодки, то выбор здесь небольшой: на рынке предлагается только керосиновый отопитель «Wallas 1300» финской фирмы «Wallas-Marin Oy».

Он предназначен для работы на осветительном/очищенном керосине, но может также работать на минеральном спирте – уайт-спирите, используемом в качестве растворителя красок. (В последнее время фирма «Wallas» это не рекомендует из-за отсутствия единых стандартов на производство уайт — спирита для бытовых нужд и контроля за его качеством).

Теплопроизводительность «Wallas 1300» – 1.2 кВт (не регулируется). Применяется для отопления рулевой рубки или салона небольших катеров (длиной 5–6 м) и прогулочных парусных яхт. Не имеет функции вентиляции, регулировки мощности и возможности подключения термостата – что, впрочем, делает конструкцию более надежной и менее энергоемкой.

Отопитель малошумен, поэтому его можно устанавливать непосредственно в салоне. Выпускная решетка – поворотная, с направляющими жалюзи. К выходу горячего воздуха может быть подсоединен короткий шланг (опция) длиной до 1 м, что позволяет выполнить скрытый монтаж отопителя. Горение полностью автоматизировано, запуск и гашение осуществляются переключением тумблера, расположенного на торце корпуса (в качестве опции предлагается также дистанционный выключатель с индикатором горения). Подачу топлива из внешнего бака обеспечивает встроенный подкачивающий насос.

Выброс дымовых газов и подвод наружного воздуха на горение происходит через коаксиальный дымоход. «Wallas 1300» устанавливается вдоль или поперек осевой линии судна только в вертикальном положении (патрубок дымохода должен быть ориентирован строго вверх). Допускается отклонение не более 5°. Хотя отопитель может временно, в течение более двух часов, выдержать даже большое отклонение от вертикали, горелка при этом будет работать неоптимально.

Дымоотвод можно проложить через палубу или крышу рубки, стенку рубки, борт корпуса (длина гибкого коаксиального дымохода не должна превышать 70 см). Палубный коаксиальный дымовой дефлектор двумя движениями (нажать и повернуть по часовой стрелке) герметично перекрывается на случай непогоды.

Преимущества: компактные габариты, относительно несложный монтаж, малошумный, простой в использовании, надежный, не создает копоти.

Недостатки: высокая цена; приобретение свежего очищенного керосина может стать проблемой; теплопроизводительность для определенных условий может оказаться недостаточной; обслуживание – только уполномоченным сервис-центром.

Плита-тепловентилятор.

По сравнению с автономным воздушным отопителем использование в качестве обогревателя камбузной варочной плиты путем превращения ее в тепловентилятор – менее распространенный способ обогрева салона. Но такой способ может быть неплохим решением, если на лодке уже установлена штатная плита финской фирмы «Wallas» или такая плита рассматривается в качестве замены старой.

Нужно заметить, что фирма «Wallas-Marin Oy» является мировым монополистом в производстве крышек-вентиляторов для своих керосиновых и дизельных плит, образующих комбинированное устройство «плита-тепловентилятор». При опускании такой крышки на работающую панель термопара включает установленные в крышке два маломощных вентилятора, которые прогоняют каютный воздух через горячую панель и выдувают в пространство каюты теплый воздух. После выключения плиты и ее охлаждения вентиляторы автоматически выключаются, как только крышка будет поднята в вертикальное положение.

Крышки-вентиляторы выпускаются для двух моделей встраиваемых керосиновых плит и двух моделей плит, работающих на дизельном топливе – встраиваемой и настольной.

Самая компактная модель комбо-плиты – это одноконфорочная «Wallas 800» c крышкой-вентилятором «Wallas 220». Предназначена для работы на очищенном керосине. Теплопроизводительность комплекта составляет от 500 до 1100 Вт (в зависимости от установки бесступенчатого терморегулятора варочной панели), что вполне подходит для катеров длиной 4–6 м с хардтопом или рубкой-салоном и прогулочных яхт. Энергопотребление (12 В): в рабочем режиме – 0.55 A (0.15 А – плита плюс 0.4 А – крышка-вентилятор); при розжиге – 10 А. Расход топлива – 0.07–0.13 л/ч.

Другая керосиновая плита, «Wallas 90» – стеклокерамическая, с двумя рабочими зонами. Ее тепловая мощность составляет 700–1800 Вт при расходе топлива 0.08–0.19 л/ч. В режиме обогрева с крышкой-вентилятором это устройство потребляет 0.55 A. В отличие от керосиновых, дизельные комбоплиты «Wallas» имеют более высокую теплопроизводительность – 900–1900 Вт и обладают определенным преимуществом: для их работы используется то же легкодоступное топливо, что и для двигателя, которое намного дешевле очищенного керосина. Кроме того, в среде водномоторников считается, что дизельные плиты «Wallas» надежнее керосиновых.

Фирма выпускает две модели: встраиваемую «85DU» и настольную «85DP», которые оборудуются крышкой-вентилятором «Wallas 270». Предназначены для лодок длиной 5–8 м. Плиты имеют стеклокерамическую поверхность и две зоны нагрева: высокотемпературную и низкотемпературную. Называть их двухконфорочными, наверное, неправильно, поскольку горелка у них одна и регулятор мощности тоже один – правильнее будет назвать их двухзональными.

Потребляемая электрическая мощность в рабочем режиме: плиты – 0.19 А (при розжиге – 8 А в течение около 3.5 мин), крышки-вентилятора – 0.4 А; итого – 0.59 А. Расход топлива в зависимости от заданной мощности – 0.09–0.19 л/ч.

Комбоплиты «Wallas» имеют красивый, современный вид, их легко поддерживать в чистоте. Воздух на горение поступает из каюты вместе с содержащейся в нем влагой и затем выбрасывается через дымоотвод диаметром 38 мм в наружное пространство. Поэтому комбоплита еще и сушит внутреннюю атмосферу лодки. Дымоотвода, проходящего под столешницей, не видно, монтаж всегда аккуратный.

Но, нужно признаться, комбоплиты – это не лучшие камбузные плиты (из-за своей инерционности по сравнению с традиционными плитами с открытой горелкой), и не лучшие обогреватели, хотя обе функции они выполняют весьма неплохо. Вот только одновременное приготовление еды и обогрев невозможны: приготовил – теперь можно погреться. И, если использовались зажимы кастрюль, их придется снять, иначе крышка-тепловентилятор не опустится.

Нужно также знать, что керосиновые плиты могут работать в режиме обогревателя при установке минимальной температуры в течение длительного времени. А вот дизельные модели эксплуатировать в режиме обогревателя при положении регулятора ниже 1/4 полной мощности горелки в течение длительных периодов нельзя. В остальном дизельные плиты ведут себя очень хорошо. Североамериканские водномоторники считают дизельные плиты «Wallas» более прочными и надежными, чем керосиновые.

Преимущества: одно устройство для двух функций, одно топливо (в случае с дизельным двигателем); малые габариты; красивый современный вид; сушит воздух, препятствуя образованию цвели; безопасны в пожарном отношении и при эксплуатации в режиме обогревателя, поскольку поверхность крышки-вентилятора не горячая.

Местные  вентиляционные  обогреватели на яхте. Часть 1.

Недостатки: высокая цена; требуют правильного монтажа; небольшой запах дизельного дыма может появляться в салоне в первые минуты разогрева, а также при порывах ветра или от набегающего потока воздуха, если дымовой фитинг не защищен; чувствительны к низкому напряжению; брызгозащита электронных плат не предусмотрена; крышка-вентилятор работает шумновато; обслуживание – только уполномоченным сервис-центром; дорогие запчасти.

Обогреватель «РАN 2000».

Существует еще одно довольно простое решение для владельцев небольших лодок, не использующих плиту «Wallas». Это портативный тепловентилятор «PAN 2000», разработанный шведским инженером и яхтенным энтузиастом П.Лирнером. В качестве источника тепла используется горелка газовой, керосиновой или спиртовой камбузной плиты.

Состоит тепловентилятор из двух основных деталей: горшка-теплосъемника, устанавливаемого на горелку, и закрепленного на нем теплообменника с вентилятором. К патрубку корпуса теплообменника подсоединяется гофрированный дымоотвод, который другим своим концом подсоединяется к сквозному фитингу в стенке или крыше рубки или салона. При работе нагретый воздух рециркулирует в салоне, а продукты сгорания газа и влага из каютного воздуха отводятся по вытяжному каналу за борт.

Вентилятор питается от бортовой 12-вольтной сети и потребляет всего 0.13 А. В случае нагрева свыше 183°C (например, при отсутствии электропитания вентилятора) воздухонагреватель подает громкий тревожный сигнал. «РАN 2000» легко установить для работы и демонтировать для хранения. Заявленная теплопроизводительность устройства – до 2 кВт (в зависимости от мощности горелки плиты).

Габариты – 21x20x20 см, вес – 1.6 кг. Комплект поставки включает гофрированный вентиляционный вытяжной канал (длина – 1.25 м, диаметр – 50 мм) с соединительным фитингом и хомутом.

Преимущества: устройство очень компактно и к тому же не занимает пространство в теплое время года; коррозионностойкая, надежная конструкция.

Недостатки: цена за такую «кастрюльку» высоковата; годится только для кратковременного пользования; если плита одноконфорочная, то не очень удобно попользоваться: после работы в качестве обогревателя его приходится снимать, чтобы приготовить еду.

Продолжение следует.

Владимир Маляренко.Источник:  «Катера и Яхты»,  №232.

11.11.2012 Posted by | проектирование | , , , , , , | Оставьте комментарий

Парусные яхты года.

Традиционный конкурс «Парусная яхта года», результаты которого были, как обычно, оглашены на прошедшей в конце января текущего года Дюссельдорфской выставке, вновь заметно изменился. Вместо привычных «размерных» номинаций «Лучшая парусная яхта года длиной столько-то футов», яхты теперь стали рассматриваться в соответствии с их техническими характеристиками и рыночным позиционированием.

Хорошо это или плохо – вопрос отдельный. С одной стороны, формально появляется некая чехарда, когда в борьбе за первенство в каждой из номинаций участвуют яхты разной длины (и, соответственно, существенно различающиеся по цене). С другой – в соответствии с предыдущей системой среди самых крупных судов за победу боролись как крупные яхты массовых производителей, так и лодки элитных судостроителей, а это примерно то же самое, что сравнивать между собой «Mercedes» и «Волгу», руководствуясь только тем, что габариты обеих машин примерно одинаковы.

Новая же система состоит из следующих номинаций: Cruiser, Performance cruiser, Luxury cruiser, Special yacht. Ее, безусловно, тоже трудно назвать идеальной, но, вероятно, она все же ближе к реальности, поскольку автоматически выводит самые дорогие яхты в отдельную категорию Luxury cruiser. Таким образом, их строители тоже получают шанс обрести заветную награду, которую им теперь могут смело присудить, не боясь обвинений в неполиткорректности членов жюри. (Кстати, в конкурсе этого года они были лишены решающего голоса при обсуждении судов, произведенных в их странах.)

Итак, категория Cruiser. В ней соревновались «спокойные» крейсерские яхты, так что правильнее было бы называть ее Family cruiser, или порусски – Семейный крейсер. Здесь в финал прошли следующие пять судов: «Bavaria 43» (доработанная версия хорошо известной 42-й модели), «Delphia 26» (укороченная версия яхты «Delphia 28», побывавшей у нас на тестах – см. «КиЯ» № 216), «Southerly 32», «Beneteau Oceanis 31» и «Jeanneau Sun Odyssey 30i». Базовые цены яхт-участниц различались более чем в четыре раза: от 30 с лишним тысяч евро за «Delphia» до почти 130 тысяч за «Bavaria».

Вначале отпали «Bavaria» и «Delphia»: первая по причине довольно большого количества разнообразных недостатков, отмеченных участниками тестов, вторая все же оказалась чересчур мала для европейского взыскательного покупателя: 26 футов – это, конечно, сегодня весьма скромный размер, но нельзя не отметить, что полякам удалось очень грамотно использовать столь ограниченное подпалубное пространство яхты.

Третьей ушла «Southerly»: жюри отметило, что цена лодки такого размера оказалась слишком велика, а внутренние помещения несколько тесноваты. Так что окончаельная дуэль состоялась между двумя француженками, причем происходящими из одного «дома»: «Jeanneau» и «Beneteau», которые, как мы помним, ныне являют собой единую (финансово) корпорацию. Выбор был довольно сложный, поскольку обе лодки своей размерной категории, если и не являются непререкаемыми образцами для подражания, то близки к ним.

В итоге первенство осталось за «Beneteau Oceanis 31» – маленьким, просто оснащенным, но очень комфортабельным и легко управляемым семейным крейсером. Интерьер этой лодки, выполненный дизайн-бюро «Nauta Design», является (с точки зреия автора этих строк) определенным шагом вперед. На мой взгляд, трудно найти лодку близких размерений, обладающую столь же просторным, рационально организованным и хорошо оформленным салоном.

Лично у меня возникло такое ощущение, что создатели этой лодки сначала «нарисовали» небольшую, но весьма уютную «квартирку», вокруг которой потом построили саму яхту. (Правда, в силу специфического блеска лака интерьер почему-то кажется несколько «пластиковым», хотя это реальное красное дерево, точнее, шпон.) «Beneteau Oceanis 31» – очень стильная и сбалансированная по всем своим качествам яхта.

При ее проектировании примерно равное внимание уделялось внешнему виду, комфорту, вместимости и простоте управления вкупе с ходовыми характеристиками. Это – не идеал по каждому из перечисленных качеств, а идеал их баланса. На воде лодка отличается весьма приятным поведением, разве что (по мнению автора этих строк) рифы на ней стоит брать чуть раньше, чем на ее одноклассницах: на сильных кренах у «Oceanis 31» ощутимо ухудшается управляемость. Впрочем, в силу продуманной системы рифления, выполнение этой операции не составит экипажу большого труда.

Выбор победителя в номинации Performance cruiser оказался трудным. В финал вышли пять лодок примерно с трехкратной разницей в цене – округ ленно от 100 до 300 тысяч евро. За окончательную победу состязались «Salona 34», «Dufour 45», «Beneteau First 45», «Finngulf 43» и «Arcona 430». Первой отпала «Salona» – быстроходный бюджетный крейсер, спроектированный известной компанией «J&J» (яхта была самой дешевой среди номинанток). Это-то и подвело ее – по тщательности отделки и вниманию к разным мелочам на борту лодка существенно уступает другим претенденткам на победу.

Второй отпала «Finngulf 43», здесь причина поражения тоже связана с ценой яхты, но совершенно иным образом: жюри сочло, что эта самая дорогая из номинированных лодок попросту не стоит таких денег, не соответствуя качеством исполнения своей весьма высокой ценовой категории. Хотя на ходу под парусами она и оказалась одной из лучших из числа номинированных (что лишний раз говорит о том, что сегодня на первое место все-таки ставятся внешний вид, обитаемость и комфорт яхт, а не их мореходные и парусные качества).

Очень хорошие шансы на победу имел «Dufour 45». В его пользу говорили не просто очень высокие ходовые качества, но еще и способность легко управляться одним человеком (за счет планировки кокпита и расположения всех лебедок рядом с местом рулевого). Минусом был признан слишком уж традиционный стиль интерьера: подразумевается, что на яхтах категории performance cruiser он должен отличаться от привычной «классики».

Последней была отвергнута весьма интересная лодка «Beneteau First 45» (тест ее младшей сестры «First 40» вы можете прочесть в этом номере на стр. 18). Реальных претензий к ней не нашлось – просто, по мнению членов жюри, победительница оказалась лучше.

 

Ею стала яхта малоизвестной в России марки «Arcona 430» за свое безупречное качество сборки и отделки (хотя на тестах и побывала первая яхта серии), а также за высокие ходовые качества и отличную управляемость. Интересно, что это судно в своей силовой конструкции имеет развитую стальную систему объемного набора, включающую  мощный рамный шпангоут, флоры и мачтовый степс.

Для повышения жесткости и живучести корпуса не только переборки, но и платформы под койки ламинируются с ним в одно целое, а не вклеиваются на последующих стадиях сборки. Эта технология ощутимо повышает трудоемкость изготовления корпуса, но способствует долговечности – факт тоже был дополнительно оценен жюри.

В категории Luxury cruiser практически все номинированные яхты были, что называется, «породистыми», за исключением одного «ужасного ребенка». Этим «enfant terrible»  стала уже знакомая нашим читателям «Moody 45DS»

(«КиЯ» № 214), формально тоже «с хорошей родословной», но реально не имеющая к ней никакого отношения. Она же стала самой дешевой яхтой среди представленных: «всего» 335 тысяч евро. Самой же дорогой оказалась новейшая «Contest 60CS», стоимость которой зашкалила за 1 млн. 600 тыс. евро. Это-то и подвело яхту: жюри сочло, что это уж слишком (отмечу, что «Oyster 655» еще дороже), как бы хороша лодка не была. Также некоторые из них решили, что «Contest 60CS» тяжеловата сама по себе (тут, впрочем, возникает вопрос: а чего же ждали от комфортабельного 60-футовика?).

«Moody 45» выпала из обоймы второй – слишком нетрадиционный внешний вид и непривычная (для парусного судна) внутренняя планировка сделали свое черное дело. Для весьма консервативного «люксового» сегмента рынка столь дерзкий радикализм оказался опасен. Третьей из числа претендентов на почетное звание «Яхта года» выбыла шведская красавица «Najad 505» – причиной стала планировка подпалубного пространства яхты, не вполне адекватная высоким требованиям. В итоге за окончательную победу боролись две лодки. Одной из них стала «Bordeaux 60»: роскошный крейсер от верфи «CNB», вобравший в себя все лучшее, что только можно было позаимствовать у своих прародителей.

«CNB» сейчас принадлежит компании «Beneteau» (впрочем, последнее обстоятельство отчасти может играть и против этой стильной яхты: покупатели дорогих судов (равно как и машин) не любят ассоциаций с дешевыми массовыми марками). Однако практически с самого начала тестов симпатии жюри были на стороне новой «Xc 45» от известной верфи «X-Yachts», лодки которой прежде ассоциировались не столько с комфортабельными дальними крейсерами, сколько со скоростными судами.

В данном случае мы имеем дело с представителем нового модельного ряда в производственной линейке «X-Yachts». Индекс «Xc» у этой модели (точнее, буковка «с» в нем от «cruiser») как раз и означает, что эта яхта относится к классу дальних крейсеров. Обводы первенца серии заметно изменились в сравнении с известными нам лодками «X-Yachts»: яхта стала чуть шире, но главное – угол килеватости корпуса в носу до миделя заметно увеличился, а скула приобрела больший радиус.

В итоге судно получило как заметно выросшие объемы трюмов и танков, так и более мягкий ход по взволнованному морю. Очередная победа «X-Yachts», одного из лидера конкурса «Яхта года» по числу побед и номинаций за все годы его проведения.

Номинация Special yachts появилась специально для оценки современных яхт с необычными дизайнерскими решениями. Здесь особо не смотрели ни на цены (их разброс был более чем девятикратным!), ни на размеры судов. Однако в номинанты попали не только яхты с радикальной ультрасовременной внешностью, но и две симпатичные лодочки абсолютно классической внешности: малый каютный крейсер и небольшой дейсейлер.

Строго говоря, почти все они были дейсейлерами, но совершенно разными: от фантастического «Kaidoz 31» до словно вышедшего из XIX в. «Saffier 26». Конечно, на фоне «Kaidoz» с его футуристическим кокпитом, который может практически полностью закрываться легкими надувными элементами, все остальные лодки выглядели скучными: даже такая выдающаяся по своим ходовым характеристикам яхта, как «Esse 990», вряд ли могла составить ему конкуренцию.

Нет никакого сомнения в том, что дизайнерские идеи, заложенные в «Kaidoz 31», еще неоднократно будут востребованы уже в самом ближайшем будущем. Мы же со своей стороны постараемся рассказать об этой лодке в одном из ближайших номеров журнала.

Однако победу, как ни странно, одержал классический дейсейлер «Saffier26». Эта аккуратная, словно игрушечная, яхточка поразила всех без исключения членов жюри своей продуманной эргономикой: штурвал, лебедки и стопора расположены так, что рулевой может управлять яхтой, словно сидя в уютном домашнем кресле – абсолютно не напрягаясь и ни к чему не тянясь. А автоматический стаксель яхты только облегчает ему задачу. Уверенная победа классики над ультрарадикализмом, как бы иронично это не выглядело для номинации, придуманной специально для экстравагантных яхт.

В завершение этого краткого обзора результатов прошедшего конкурса, следует сказать, что благодаря очередному изменению условий его проведения он приблизился к рыночным реалиям. Оценивать суда не по размеру, а по назначению – вполне здравая и давно назревшая идея. Однако с точки зрения автора этих строк перечень номинаций следовало бы расширить.

Представляется, что вполне логичным смотрелся бы, например, такой ряд: мини-крейсер (до 30 футов), семейный крейсер, скоростной крейсер, мореходный крейсер, лучшая реализация новых технических (или дизайнерских) идей, лучший многокорпусник. Тем самым был бы охвачен почти весь современный яхтенный рынок. Что ж, посмотрим, как будет развиваться этот конкурс, ставший, без сомнения, важнейшим мероприятием для мировой яхтенной индустрии в целом.

Артур Гроховский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №219.

 

 

05.11.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Крылатые парусники Алдиса Эглайса.

B чace eзды oт Pиги на ceвepo — зaпaд вдоль  побepeжья  pacпoлoжился уютный pыбa­цкий посeлок Энгуpe. Глaвной дocтопpимeчaтeльностью  этиx мecт  можно  пo пpaву считать гоcтиницy для  моpяков, пocтpоeнную  пpямо нa бepeгy нeбольшой  гaвaни. Из окон пpocтopной кaют — компaнии, укpaшeнной  кapтинaми  xyдожников — мapинистов,  откpывaeтся чyдeсный вид  нa зaлив. K лeвому  крылу гостиницы  пpимыкaет  нeсколько  дepeвянных cтpoeний, внyтpи кoтopых  paзмeстилось совpeмeнноe пpоизводcтво  стeклоплaстиковых  многокopпусников. Bepфь, гдe комaндyeт Aлдиc Эглaйc.

Поколeние  яхтсмeнов 70 — x  — 80 – x  годов  имя Алдисa Эглaйсa говopит  о мнoгом.  Haвepнoe, половинa вcex новостeй, связaнных с paзвитиeм  пapуснoгo судостроения При6aлтики, зapождалось в мaстepских Эглaйca. И   6eзусловно, своeй  поистине вcecoюзнoй  извeстностью  мacтep был обязан в пepвую  очepeдь  opгaнизовaнному  им в 70 — м гoду в Цapникaвe cepийному пpоизводству кpeйcepcкиx пapycных кaтaмapaнoв, носивших  звyчноe имя «Цeнтaypyc».  Mнoгиe помнят  aбсоллютную  побeдy новых  кaтaмapaнoв Эглaйca нa Кyбкe Бaлтики в 1973г.:  «Цeнтaypyсы» финишировали пepвыми нa вcex этaпax гонок.

B 1976 г. pижaнe сконструировали и постpоили  кaтaмapaн  «Цeнтaypyc – 44», нa котоpом плaниpовaли учaствовaть в гонкe OSTAR (чepeз Aтлaнтику в одиночку). Oднaко влaсти зaтopмoзили  пpoeкт, и лишь мнoго лeт cпycтя — в 1992г.  44 – футовый  паpусник,  двaжды  пepeceк Aтлaнтичeский окeaн, пpойдя  пo мapшруту  Pигa — Бостон — Pигa. Пожaлуй, caмой pacпpocтpaнeннoй модeлью  кaтaмapaнов  Эглaйсa стaл тогдa «Цeнтaypyc – 38», котоpым  в сepeдинe 80 — дeмонстpиpовaлся нa мeждунapодных  выстaвкax в  Гaмбypгe и Гeнye.

Пocлe pacпaдa Cовeтcкoгo Cоюзa об  Aлдисe Эглaйсe кaк – то  зaбыли. Bo всяком  слyчae, B Pоссии пpaктичeски нe было никaкой инфopмaции о том, чeм  зaнят  знaмeнитый  конструктор  и яхтостpоитeль. Kaк выяснилось нeсколькими годaми  позжe,  Эглaйс тогдa зaнимaлся  cмeнoй  пpоизводствa и paзpaботкой новых  cовpeмeнныx обpaзцов пapycнoй  тeхники. Излюбленной  тeмe cвoeй  пpи этом  нe измeнил : новaя  вepфь  и сeгодня зaнятa  пpоизводством  мнoгокopпусных  пapусных  судов, только тeпepь  — нe фaнepных кaтaмapaнов, a стeклоплaстиковых  тpимapaнов на подводных крыльях.

B 1993 г. им былIa opгaнизовaнa чaстнaя  cудовepфь, нaзвaннaя «Catri». Cтapoe пpоизводство, нa котоpом  были пpоизвeдeны нa свeт вce вapиaнты cepийных «Гaуи», «Beнты», «Гeмeни», «Цeнтaурycoв» и т. д. и т.п. и многaя дpyгaя  пapуснaя  тeхникa, нe отвeчaло совpeмeнным тpeбовaниям. Пpeдстояло  создaть новую  пpоизводственную бaзу, освоить  тeхнологии  paботы  со стeклоплaстиком, обyчить людeй.

Ha это ушли бeз  мaлого  чeтыpe годa. Пo пpизнaнию caмoгo Эглaйсa, paccтaвaться  с  пpошлым , вывозя нa свaлку  обоpудовaниe, служившее вepой и пpaвдой полтоp,  дeсяткa лeт, было очeнь  нeпpocтo. Однaко, основныe трудности  были  ycпeшнo пpeодолeны , и в 1997г.  новaя  вepфь  выпустилa пpототип пepвoгo тpимapaнa  нa подводных  кpыльях  — «Catri – 26». B тот жe гoд  пapусник  пpошeл  испытания в Голлaндии.

Kaк было  отмeчeно кoppecпондeнтом aмepикaнскoгo  жypнaлa «Multihulls», очeвидцeм  rпокaзaтeльных гонок с yчaстиeм  «Catr – 26»,  тpммapaн  Эглaйca пpодeмонстpиpовaл отличныe ходовые кaчeствa, опepeдив  своих  зaмopских  cпappинг — пapтнepов — мнoгокopпусныe пaрусники «Dragonfly 920» и «F -28R».  Oсновой paзpaботaнной  концeпции  стaлa систeмa  ПK, котоpaя обeспeчивaeт  пepexoд  нa  кaчeствeнно  новый  ypoвeнь  скоpости  и обecпeчeния  остойчивости.

Крыльевая система и особенности корпусов тримаранов «CATRI».

Hовaя  систeмa ПK включает в ceбя  выдвижныe (сквозныe) нaклонныe пpoфилиpовaнныe швepты  (тaк нaзывaeмыe «кpылья  Бpюсa») в  колодцахa, paсположeнных в пepeднeй  чaсти  кaждого  поплaвкa, a тaкжe ,дополнительныe гopизонтaльныe кpылья, зaкpeплeнныe пoд  тpaнцaми   поплaвков. Eщe одно гopизонтaльноe кpыло  кpeпится  пpямо  нa пepo руля,   paзмeщeнное  зa тpaнцeм  основногo кopпyca. Kaк покaзaли  испытaния, эффективность  систeмы  пoвышaeтся пpи смeщeнии  цeнтpa тяжeсти тримарана в корму.

Экипаж может расположиться в широком кокпите ближе к открытому транцу, чтобы максимально нагрузить кормовые ПК.  Неслучайно поэтому для тримаранов «CATRI» характерно кормовое расположение коек (две из них установлены вплотную к транцу), что позволяет эффективно распределять вес судна не только в гонке, когда вся команда работает на верху, но и в крейсерском плавании.  Все снасти для работы с парусами выведены в кокпит.

Поплавки тримарана поднимаются (складываются) при помощи модифицированной  патентованной  «Фариеровской»  системы с тем, чтобы иметь возможность втискиваться на узкие стояночные места в яхт – клубах, а также перевозить тримаран на трейлере, на выбиваясь за разрешенные автоинспекцией  габариты.  Подвесной мотор крепится прямо к коробке пера руля и может быть поднят из воды вместе с пером или отдельно от него.

Общая характеристика режимов движения.

Рассмотрим подробнее особенности тримаранов Алдиса Эглайса на примере «Catrin – 30».  Применена система ПК, о которой говорилось выше.  Подчеркнем, что именно кормовые крылья обеспечивают основную динамическую разгрузку тримарана. Можно выделить три принципиально различных режима движения тримарана:  водоизмещающий режим (в слабый ветер), ход на крыльях при попутных ветрах и ход на крыльях в лавировку.

Рассмотрим их по порядку.

В слабый ветер (скорость от 2 до 8уз.)  «Catri» движется как обычный тримаран, получая преимущество в скорости перед конкурентами благодаря существенно большей площади парусности,  нежели могут себе позволить современные парусники, не снабженные ПК. В условиях слабого ветра оба кормовых крылана поплавках и шверт наветренного поплавка оказываются над водой.

При скорости хода свыше 5 – 6 узлов включается в работу горизонтальное крыло пера руля, снижая волнообразование и общее сопротивление главного корпуса тримарана. По мере усиления ветра оказывается задействована вся крыльевая система.  На острых курсах тримаран соприкасается с водой главным образом тремя точками: кормовым крылом главного корпуса,  подветренным швертом и кормовым крылом подветренного поплавка. Сопротивление дрейфу, равно как и подъем на ветер, обеспечивается работой  передних крыльев – швертов.

Шверты пронзают корпуса поплавков под углом 50о к горизонту; благодаря этому возникающая на них подъемная сила может быть разложена на две составляющие – вертикальную (обеспечивающую динамическую разгрузку яхты) и горизонтальную (обеспечивающую сопротивление дрейфу).  Эти асимметричные наклонные крылья гораздо эффективнее, нежели традиционные вертикальные шверты; великолепные характеристики тримаранов «Catri» при движении против ветра – тому  свидетельство.  Подветренный поплавок является своего рода ограничителем наклона корпуса, определяя таким образом оптимальный диапазон наклона крыльев, размещенных на пере руля.

Bся кpыльeвaя систeмa подтвepдилa свою  высокую эффeктивность. Taк, нaпpимep, пpи движeнии в гaлфвинд  и скоpости  вeтpa в диaпaзонe 8 — 20 уз, скоpость тpимapaнa paвнялaсь  1.3 — 1.5  скоpости вeтpa. B пpинципe 25 узлов достижимы  бeз видимых  усилий, a 30 узлов — eсли eщe нeмнoгo постapaться. Движение  полными  кypcaми xapaктepно пoгpужeниeм в  водy обоих швepтов, отсутствием контaктa с водой у коpмовых кpыльeв нa поплaвкaх и эффективной paботoй кpылa глaвнoгo кopпyca.

Остойчивость и безопасность.

1.Продольная остойчивость. Главная опасность при плавании на тримаранах обычно связана с возможностью зарывания носом корпуса в воду (в условиях порывистого ветра) и последующим опрокидыванием.

Алдис Эглайс утверждает, что предотвратить  подобное  явление можно уже на стадии проектирования.  В его проектах (и, в частности, в проекте  «Catri – 30» продольная остойчивость увеличена следующим конструкторским приемом:  центр тяжести парусника максимально смещен в корму  (чему способствует увеличение ширины главного корпуса к транцу и размещение кормовых  ПК в районе ахтерштевня), а боковые поплавки выполнены в полную длину тримарана.

При этом главный вклад в повышение продольной остойчивости, по сравнению с традиционными парусниками, вносят передние крылья – шверты.  При шквалах или при ходе на достаточно сильном волнении, когда любой другой многокорпусник подвержен опасности зарывания носом, «Catri»  застрахован от подобной неприятности.

Как только кормовые оконечности корпусов выходят из воды, прекращают работать крылья, размещенные под транцами, — подъемная сила на них не образуется. Это приводит к тому, что вес, сосредоточенный в корме и перекомпенсированный гидростатическими и динамическими силами, эффективно стремится опустить корму, предотвращая дальнейшее зарывание носов или отрыв корпуса парусника от воды.

Передние крылья, так же как и запасы плавучести носовых частей поплавков, продолжают обеспечивать существенный подъем, в суме обеспечивая гораздо более высокую остойчивость, чем мы можем наблюдать это на тримаранах традиционной конструкции.  Дальнейшее повышение этих качеств тримарана может быть найдено в применении волнопронизывающих обводов поплавков.

2. Поперечная остойчивость. Тримараны спроектированные Алдисом Эглайсом, имеют довольно малое относительное удлинение. Отношение длины к общей ширине меньше, нежели у аналогичных по размеру тримаранов других проектов (для «Catri – 30» — всего 1,09, тогда как для «Dragonfly 920» — 1,77, а для «F – 31» — 1,83).  При этом тримараны Эглайса имеют, как мы уже отмечали, удобную складывающуюся  конструкцию и приспособлены для транспортировки на трейлере.

Большая ширина тримарана повышает его остойчивость; то же можно сказать и о подъемной силе, возникающей на ПК.  В погруженном состоянии крыльевая система продуцирует подъемную силу, достаточную для того,  чтобы вывести поплавки из воды, оставляя  существенный запас плавучести.

3. Дополнительное обеспечение безопасности.  Опрокидывание может произойти с любым многокорпусником, нагруженным парусами, если вовремя не потравить гика – шкот при резком усилении ветра.  Тримараны «Catri – 30» снабжены автоматической системой травления гика – шкота. Это стандартная система, которая срабатывает при достижении  заданного угла крена,  высвобождая гика – шкот из стопора.  Она рассчитана, построена и оттестирована для всех проектов «Catri» и надежно предохраняет даже неопытных яхтсменов от неприятностей.

А. Петров.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №175. 

04.02.2012 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Как создавался Rhinoceros 3D.

Четверть века назад американец Роберт МакНил, по образованию бухгалтер, основал в Сиэтле компанию Robert McNeel & Associates(RMA), ставшую одним из первых реселлеров AutoCAD. Продавая эту набиравшую популярность чертежную систему, Боб раньше других увидел и осознал перспективы трехмерного моделирования, основанного на развитом функционале поверхностей свободной формы. Компания RMA начала разрабатывать соответствующий плагин для AutoCAD в начале 1990-х — когда подобных систем, работающих на персональных компьютерах, просто не существовало.

(Позже появилась SolidWorks, первая в мире трехмерная САПР для Windows, но ее возможности по работе с поверхностями свободной формы были и остаются до сих пор крайне ограниченными.) То, что выпустила компания RMA в 1998 г. под именем Rhinoceros 1.0 («Носорог»), было абсолютно уникальным продуктом. В процессе разработки Боб и его команда отказались от идеи создать плагин для AutoCAD и разработали свой продукт с нуля.

Причем его технологическая основа — библиотека OpenNURBS — была опубликована в открытом коде, что позволило любому желающему получить полный доступ к записи/чтению/модификации геометрических данных и открыло дорогу к широкой интеграции Rhino с другими САПР и созданию многочисленных (к настоящему моменту — более 200) плагинов (подключаемых модулей), разработанных как RMA, так и независимыми разработчиками.

А самое главное — возможности Rhinoceros по моделированию поверхностей свободной формы были и остаются до сих пор непревзойденными в этой ценовой нише (однопользовательская лицензия на Rhinoceros стоит в США меньше тысячи долларов). Аналогичные функции моделирования можно найти сегодня только в системах, которые стоят на порядок дороже (CATIAAlias).

Неудивительно, что система Rhinoceros быстро набрала популярность в нише промышленного дизайна, проектирования яхт, интерьеров, предметов мебели, ювелирных изделий — т.е. во всех областях, где требуется работать с изделиями сложной формы, и где типичными пользователями являются индивидуальные дизайнеры или небольшие коллективы, которым невыгодно покупать лицензии на high-end CAD (адресованные, прежде всего, автомобильной и авиационной отраслям промышленности).

Интересно, что RMA заняла эту нишу рынка без лишнего шума — компания никогда не отличалась активным маркетингом, сосредоточившись вместо этого на продвижение продукта самими пользователями, многие из которых позднее переквалифицировались в реселлеры.

А начиналось все так…

Скульптурные поверхности

Хорошо известно, что научные исследования в области трехмерного геометрического моделирования начались вовсе не в рамках CAD(проектирования с помощью компьютера), а со стороны CAM (производства с помощью компьютера). Изобретение в начале 1950-х гг. станка с ЧПУ (числовым программным управлением) в MIT (Массачусетском технологическом институте, США) породило потребность в цифровой модели детали, необходимой для создания управляющей программы для станка. Изучением принципов моделирования трехмерных объектов занялись различные исследовательские группы, а основными заказчиками этих исследований стали крупнейшие предприятия аэрокосмической и автомобильной отраслей промышленности.

Рис. 1. Citroёn DS

Посмотрите на фотографию модели Citroёn DS (годы выпуска 1955-1975), ставшей автомобильной иконой на все времена. Точное изготовление таких сложных «скульптурных» поверхностей требует использования продвинутого математического аппарата, и совершенно не случайно одно из первых исследований в этой области было проведено французским математиком Полем де Кастельжо (Paul de Casteljau), работавшим на Citroёn. Он предложил способ построения гладкой поверхности по набору контрольных точек, задающих ее геометрические свойства.

Результаты его работы были опубликованы только в 1974 г., но само исследование было проведено еще в 1959 г., что дает основания именно его считать автором кривых и поверхностей, получивших имя совсем другого француза – Пьера Безье (Pierre Bézier). Впрочем, прежде чем рассказать о нем, напомним о самой проблематике «скульптурных» инженерных поверхностей.

Как можно конструктивно (не в виде абстрактного алгебраического уравнения, а путем геометрических построений) задать гладкую поверхность, обладающую требуемой эстетической формой? Простейшим способом задания является указание четырех точек в трехмерном пространстве, которые формируют так называемый билинейный лоскут (bilinear patch):

Рис. 2. Билинейный лоскут

Билинейный лоскут является разновидностью линейчатой поверхности (ruled surface), которая целиком состоит из отрезков, соединяющих две кривых:

Рис. 3. Линейчатая поверхность

Стивен Кунс (Steven Coons), профессор MIT, обобщил такой способ задания на поверхности с двойной кривизной, получившие его имя (Coons patch):

Рис. 4. Лоскут Кунса

Опубликованный им в 1967 г. препринт “Surfaces for Computer-Aided Design in Space Form” [Coons 1967] получил широкую известность как «Малая красная книга». Предложенный им аппарат граничных кривых и функций сопряжения дал основу для всех дальнейших исследований в этой области. Именно Кунс первым из исследователей предложил использовать рациональные полиномы для моделирования конических сечений. Выдающийся вклад Кунса в развитие отрасли САПР подчеркивается еще и тем, что он являлся научным руководителем Айвэна Сазерлэнда (Ivan Sutherland), создателя знаменитой системы Sketchpad, ставшей прообразом нынешних САПР.

Кривые Безье

Лоскут Кунса позволял контролировать форму поверхности на ее границах, но не между ними. Необходимость контролировать форму внутри хорошо понимал Пьер Безье, разрабатывавший в начале 1960-х гг. систему UNISURF для проектирования поверхностей автомобилей Renault.

Рис. 5. Пьер Безье

Безье, как истинный представитель французской математической школы, хорошо знал труды Шарля Эрмита (французского математика XIX в.), в частности аппарат кубических кривых, названных в его честь. Эрмитова кривая (Hermite curve) является геометрическим способом задания кубической кривой: с помощью концевых точек и касательных векторов в них. Варьируя направления и величины этих векторов, можно контролировать форму Эрмитовой кривой:

Рис. 6. Семейство Эрмитовых кривых

Безье не нравилось то, что, задавая Эрмитову кривую, мы указываем только ее поведение в концевых точках, но не можем влиять явным образом на форму кривой между этими точками (в частности, кривая может удалиться сколь угодно далеко от отрезка, соединяющего ее концевые точки). Поэтому он придумал конструктивно задаваемую кривую (позднее получившую его имя), форму которой можно контролировать в промежуточных, так называемых контрольных, точках. Кривая Безье (Bézier curve) всегда выходит из первой контрольной точки, касаясь первого отрезка ломанной, соединяющей все контрольные точки, и заканчивается в последней контрольной точке, касаясь последнего отрезка. При этом любая точка кривой всегда остается внутри выпуклого замыкания множества контрольных точек:

Рис. 7. Кривая Безье с четырьмя контрольными точками

Безье опубликовал работу по своим кривым в 1962 г., но когда двенадцать лет спустя компания Citroёn рассекретила свои исследования, выяснилось, что эти кривые были известны де Кастельжо как минимум за три года до Безье. Де Кастельжо описывал их конструктивно, и соответствующий алгоритм получил название в его честь.

Позднее Форрест установил связь между кривыми Безье и полиномами в форме Бернштейна (который были известны математикам еще с начала XX в.) Он показал, что функция, задающая кривую Безье, может быть представлена в виде линейной комбинации базисных полиномов Бернштейна. Это позволило исследовать свойства кривых Безье, опираясь на свойства данных полиномов.

Перейти от кривых к поверхностям Безье можно двумя способами. В первом вводятся так называемые образующие кривые Безье, имеющие одинаковую параметризацию. При каждом значении параметра по точкам на этих кривых в свою очередь строится кривая Безье. Перемещаясь по образующим кривым, получаем поверхность, которая называется поверхностью Безье на четырёхугольнике. Областью задания параметров такой поверхности является прямоугольник. Другой подход использует естественное обобщение полиномов Бернштейна на случай двух переменных. Поверхность, которая задается таким полиномом, называется поверхностью Безье на треугольнике.

Рис. 8. Поверхность Безье

Сплайны

Кривые и поверхности Безье, являясь безупречным геометрическим конструктивом, имеют, однако, пару свойств, существенно ограничивающих их область применения. Одно из этих свойств состоит в том, что с помощью кривых Безье нельзя точно представить конические сечения (например, дугу окружности). Второй – их алгебраическая степень растет вместе с числом контрольных точек, что весьма затрудняет численные расчеты.

Способ борьбы с алгебраической степенью сложной кривой известен математикам давно – достаточно построить кривую, состоящую из гладко сопряженных сегментов, каждый из которых имеет ограниченную алгебраическую степень. Такие кривые называются сплайнами, а в математический обиход их ввел американский математик румынского происхождения Исаак Шёнберг [Schoenberg 1946].

Его теоретические работы практическим образом (в контексте САПР) переосмыслил Карл де Бур, американский математик немецкого происхождения. Его работа “On calculating with B-Splines”, равно как и вышедшая в том же году (1972) статья Кокса “The numerical evaluation of B-Splines” установили связь между геометрической формой составной кривой и алгебраическим способом ее задания.

B-сплайны являются обобщением кривых и поверхностей Безье: они позволяют аналогичным образом задавать форму кривой с помощью контрольных точек, но алгебраическая степень B-сплайна от числа контрольных точек не зависит.

Уравнение B-сплайна имеет вид, аналогичный кривой Безье, но сопрягающие функции не являются многочленами Бернштейна, а определяются рекурсивным образом в зависимости от значения параметра. Область задания параметра B-сплайна разбита на узлы (knots), которые соответствуют точкам сопряжения алгебраических кривых заданной степени.

Изобретение NURBS

Первой работой с упоминанием NURBS стала диссертация Кена Версприла (Ken Versprille), аспиранта Сиракузского университета в Нью-Йорке [Versprille 1975].

Рис. 9. Кен Версприл, изобретатель NURBS

Версприлл получил степень бакалавра математики в Университете Нью-Хэмпшира, затем обучался в магистратуре и аспирантуре Сиракузского университета, где в то время работал профессором Стивен Кунс. Проникшись идеями Кунса, Версприл опубликовал первое описание NURBS и посвятил этой теме свою диссертацию. Вскоре после защиты он был принят на работу в компанию Computervision на должность старшего программиста для разработки функционала трехмерного моделирования в системе CADDS 3.

И хотя порученная ему работа (реализация сплайнов) совпадала с интересующей его темой, его босс, будучи сконцентрирован на выполнении проекта в срок, настоял на отказе от NURBS и реализации более простого (с математической точки зрения) аппарата кривых Безье.

Спустя несколько лет Версприлл занял руководящую позицию в Computervision, и компания наконец решила поддержать NURBS. Программист, которому поручили реализацию, пришел к Кену за советом, который не заставил себя ждать: «Измени в таком-то файле такой-то флаг с 0 на 1 и перекомпилируй код!» Оказалось, что Версприлл с самого начала реализовал NURBS, просто не включил соответствующий код в релиз. И после исправления пары ошибок этот код заработал!

В 2005 году CAD Society, некоммерческая ассоциация отрасли САПР, присудила Кену Версприллу награду за неоценимый вклад в технологию САПР в виде NURBS. Премия была вручена на конгрессе COFES, состоявшемся в том же году в Аризоне.

Вклад Boeing

В 1979 г. авиастроительная корпорация Boeing решила начать работы по разработке собственной CAD/CAM системы под названием TIGER [Solid Modeling 2011]. Одна из задач, стоявших перед ее разработчиками, состояла в выборе подходящего представления для 11 требуемых форм кривых, включавших в себя все от отрезков и окружностей до кривых Безье и B-сплайнов.

В процессе работы один из исследователей – Юджин Ли (Eugene Lee) – обнаружил, что основная задача (нахождение точки пересечения двух произвольных кривых) может быть сведена к решению задачи нахождения точки пересечения кривых Безье, поскольку любая гладкая кривая в некоторой окрестности может быть аппроксимирована кривой Безье. Это мотивировало исследователей к поиску способа представления всех кривых с использованием одной формы. (О диссертации Версприла они, похоже, ничего не знали.)

Важным локальным открытием стала возможность представления окружностей и других конических сечений с помощью рациональных кривых Безье [Lee 1981]. Другим шагом к открытию стало использование в промышленной практике давно известных из научной литературы неоднородных B-сплайнов. Наконец, исследователи пришли к интеграции двух этих понятий в единую формулу – NURBS. После чего потребовалось немало усилий, чтобы убедить всех остальных разработчиков TIGER начать использовать единое представление для всех типов кривых.

Вскоре после этого компания Boeing предложила включить NURBS в формат IGES, подготовив технический документ с исчерпывающим описанием нового универсального типа геометрических данных. Предложение было с энтузиазмом воспринято – прежде всего, благодаря позиции компании SDRC.

Вклад SDRC

В 1967 г. бывшие профессора машиностроительного факультета Университета Цинциннати (США) создали компанию SDRC (Structural Dynamics Research Corporation). Изначально ориентированная на оказание консалтинговых услуг в области машиностроения, SDRC со временем превратилась в одного из ведущих разработчиков САПР в мире.

Начав с области CAE (средств инженерного анализа) компания затем сосредоточилась и на CAD (проектирование), разработав систему I-DEAS, которая позволяла решать широкий спектр задач – от концептуального проектирования посредством каркасного и твердотельного моделирования до черчения, конечно-элементного анализа и составления программ для станков с ЧПУ. В основе САПР I-DEAS лежала подсистема твердотельного моделирования GEOMOD.

Изначально GEOMOD представляла твердые тела в виде многоугольных сеток, аппроксимирующих их оболочку. Осознав важность предложения Boeing по стандартизации NURBS, программисты SDRC с энтузиазмом взялись за реализацию NURBS в GEOMOD. Основным разработчиком алгоритмов был Уэйн Тиллер (Wayne Tiller), впоследствии ставший соавтором знаменитой монографии «The NURBS Book» [Piegl 1997].

Рис. 10. Уэйн Тиллер, президент GeomWare, соавтор «Книги NURBS»

Система I-DEAS прекратила свое существование, после того как в 2001 г. компания EDS поглотила SDRC, а Уэйн Тиллер применил полученный опыт при реализации библиотеки NLib (см. ниже).

Вклад GeomWare, IntegrityWare и Solid Modeling Solutions

Американская компания IntegrityWare с 1996 г. разрабатывает набор библиотек для геометрических вычислений. В 1998 г. она заключила соглашение с компанией Solid Modeling Solutions о разработке ядра твердотельного моделирования SMLib, первая версия которого увидела свет в том же году.

Ядро SMLib устроено в виде «матрешки», где каждый уровень вложенности является отдельной библиотекой функций или классов. Самой вложенной «матрешкой» является библиотека функций NLib (NURBS Library), разработанная партнерской компанией GeomWare.

NLib предоставляет исчерпывающий набор функций для конструирования и манипулирования кривыми и поверхностями NURBS. Алгоритмы NLib основаны на классической монографии [Piegl 1997], а один из ее авторов – Уэйн Тиллер является основателем и президентом компании GeomWare. Библиотеку NLib используют более 85 компаний, разрабатывающих инженерное ПО.

На основе NLib реализована объектно-ориентированная библиотека GSNlib (General Surface NURBS Library), предоставляющая набор методов для создания, редактирования, получения информации и пересечения кривых и поверхностей NURBS. Самой компанией IntegrityWare эта библиотека распространялась под именем GSLib и была лицензирована такими компаниями как Robert McNeel & Associates (для разработки Rhino 3D) и Ford Motor Company.

Источник:  http://plmpedia.ru

09.01.2012 Posted by | CAD-проектирование, яхтенный дизайн | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Автоматизированное проектирование и дизайн яхт.

        

Проектирование яхт – это процесс постоянного приближения к результату, который должен удовлетворять определенным, заранее заданным требованиям. 
Чтобы достичь этого, дизайнер должен начать с некоторых предпосылок и проверить насколько они удовлетворяют поставленным условиям. Скорее всего, это не получится с первого раза, так что придется изменить некоторые начальные условия и повторить процедуру, обычно несколько раз.

Такой процесс, получивший название «дизайн-спираль», состоит в повторном прохождении нескольких этапов до получения желаемого результата. Обычно спираль состоит из следующих шагов:
— модель корпуса
— гидростатика
— распределение весов
— силовая установка
— конструкционные элементы
— общее расположение
Возможна и другая последовательность:
— модель корпуса и палубы
— модель киля и руля
— расчет парусов и такелажа
— общее расположение
— винт и двигатель
— конструкция корпуса и палубы
— размеры такелажа
— расчет весовой нагрузки
— гидростатика и остойчивость
— оценки параметров яхты.
Шаги спирали могут меняться в зависимости от того, какой тип яхты проектируется, и повторяются на этапе эскизного проектирования, первичного проекта и детального рабочего проекта. Из собственного опыта можно сказать, что очень важно просмотреть как можно больше вариантов на начальной стадии работы над проектом, прежде чем заняться детальными расчетами. Причина этого в том, что чем ближе к окончанию проекта вы находитесь, тем сложнее вносить необходимые изменения.

Нет ничего хуже, чем пройти все этапы разработки проекта и убедиться в том, что яхта погружается на 100 мм ниже расчетной ватерлинии. Рассмотрим этапы работы над проектом более подробно. На первом этапе у дизайнера имеется только спецификация яхты или техническое задание, причем часто приходится их разрабатывать самому, так как заказчик не может правильно сформулировать задачу, или, в лучшем случае, совместно с заказчиком. Техническое задание является фактически целью работы над проектом, поэтому необходимо, время от времени, возвращаться к нему и уточнять необходимые параметры. На этапе эскизного или концептуального проектирования уже применяется дизайн-спираль.

Эта фаза работы часто является наиболее продуктивной. На этой стадии заказчик и дизайнер часто ставят трудно реализуемые или вообще нереальные задачи. Не стоит сразу отказываться от их решения, пока не использованы все возможности. На основании своего опыта или данных по аналогичным судам дизайнер задает основные параметры корпуса. Таким образом, могут быть рассчитаны: отношение длины к ширине корпуса, отношение парусности к площади смоченной поверхности, выравнивающий момент и метацентрическая высота.

Мы, обычно, создаем на компьютере несколько вариантов корпуса и надстройки и оцениваем их параметры и эстетические качества одновременно. На первом витке приближение к идеалу довольно грубое. После выбора эскиза яхты, как правило, создается трехмерная модель, проводится цветная визуализация (рендеринг) модели и полученные изображения предлагаются для одобрения заказчику. На этапе первичного проектирования, после выбора основных параметров, приходит время для собственно конструирования корпуса, киля, руля и парусов.

Можно также выбрать примерное общее расположение внутри и снаружи яхты, для того, чтобы определить весовые нагрузки для начального расчета остойчивости. Цель этого этапа – провести предварительные расчеты гидростатики, остойчивости, скорости и других параметров для проверки их соответствия техническому заданию. Эти расчеты придется уточнять на следующем этапе. Одним из важнейших результатов этапа первичного проектирования является теоретический чертеж корпуса, который лучше всего характеризует действительную форму яхты и ее свойства. Результаты данного этапа могут быть переданы судостроителям, для оценки возможной стоимости яхты. Не рекомендуется оценивать стоимость яхты без согласования с фирмой изготовителем.

На этапе детального проектирования определяют конструктивные элементы набора и обшивки корпуса, проводят расчет такелажа и выбор двигателя. Только на этом этапе можно провести уже точный расчет весовых нагрузок и остойчивости. И, наконец, можно провести более детальный расчет ходовых и эксплуатационных параметров яхты. Результатом последнего этапа проектирования являются рабочие чертежи для судостроителей, офсетные таблицы и файлы для раскроя обшивки, деталировка отдельных узлов.

Проведение расчетов в процессе выполнения этапов спирали – очень трудоемкая задача, которая раньше решалась с привлечением большого числа инженерного персонала. В наше время, эти задачи решаются с помощью систем автоматизированного проектирования (САПР, CAD- англ.), причем для этих целей подходит практически любой современный персональный компьютер. Наиболее важным модулем САПР для дизайна яхт являются программы создания линий и поверхности корпуса, которые появились в 1980-х годах.


Корпус представляется системой поперечных и продольных линий или элементарными площадками, соединенными вместе, размер которых определяется заданными условиями гладкости поверхности. В любом случае, каждая точка поверхности определена математически, и, если заданы две координаты этой точки, то третья определяется автоматически. Так, например, если конструктор задал расстояние от форштевня, X , и глубину ниже ватерлинии, Z , то ширина корпуса в этой точке, Y , будет вычислена программой.

Существуют две задачи при построении поверхностей.  Создать новый корпус или скопировать, как можно точнее, существующий.
Вторая задача сложнее и требует многократных итераций, что может оказаться довольно продолжительным процессом.

Создание нового корпуса основано на использовании системы мастер-линий, через которые или вблизи которых проходит поверхность. Каждая линия определяется набором контрольных точек, лежащих на линии или вблизи нее. Число точек и линий обычно порядка 10. Путем изменения координат отдельных точек можно менять форму мастер-линий и, следовательно, форму поверхности. Многие программы позволяют рассчитывать кривизну поверхности и сглаживать её. Большинство программ позволяют вращать поверхности и рассматривать их в перспективе, что является бесспорным преимуществом САПР.
Например, форма линии борта на виде сбоку и в перспективе может выглядеть совершенно по-разному, так как изображение линии на сетчатке глаза зависит от распределения лучей вдоль корпуса. Корпус, который хорошо выглядит на виде сбоку, может быть уродливым в реальном изображении.
Наиболее современные программы позволяют создавать поверхности не только корпуса, но и палубы, надстройки и отдельных деталей яхты, что позволяет получить полностью реалистическое изображение (см. изображение на главной странице нашего сайта).

При создании обтекаемых поверхностей типа киля, программы позволяют строить поверхности различных заданных профилей сечения (обычно, на основе набора профилей NASA). После этого, рассчитываются объем, вес, центр тяжести и центр приложения гидродинамической силы. Для парусных яхт существуют программы с парусным модулем, где рассчитываются площади и центры, а также раскрой парусов.

Общий вес и центр тяжести яхты, обычно рассчитываются подпрограммой распределения весов (weight schedule), где учитываются масса и координаты каждого элемента конструкции.

Важным модулем яхтенных САПР является модуль расчета гидростатики и остойчивости яхты. В этом модуле определяются: параметры остойчивости при малых и больших углах крена и дифферента, вес вытесненной воды на см осадки, площадь смоченной поверхности и др. При расчете остойчивости определяется осадка и дифферент для каждого угла крена, что является достаточно трудоемкой задачей, если не применять данный модуль.

Программы расчета скорости ( VPP -англ.) позволяют по заданным параметрам корпуса и движителя предсказать скорость яхты в различных условиях. Для парусных яхт, в зависимости от параметров корпуса, киля, руля и парусов, рассчитываются скорость яхты, угол крена и дрейф при различных скоростях и направлениях ветра. Простые симуляторы движения яхты используются даже на борту яхты для оптимизации параметров плавания.

Существуют также программы для расчета элементов корпуса, основанные на правилах различных классификационных обществ – ABS, Lloyd’s Register, ISO Scantling Standard 12215 . Применяют и другие методы расчета на основе сопромата или метода конечных элементов. Перспективным считается развитие программ по расчету гидродинамики корпуса, что позволит обходиться без опытных бассейнов и испытания моделей судов.

САПР для дизайна яхт могут быть развиты для использования в процессе постройки яхты (CAM-системы – англ.). Например, очень трудоемкий процесс плазовой разбивки корпуса и изготовления полномасштабных шаблонов может быть полностью исключен. Традиционно, судостроитель получал от конструктора офсетные таблицы, на основе которых изготавливались шаблоны для деталей корпуса. Если корпус спроектирован с использованием САПР, то шаблоны могут быть вырезаны автоматически. Развертка и раскрой листов обшивки также может быть проведен непосредственно на основе соответствующего файла программы, управляющего работой координатного режущего инструмента, например, плазмореза.

Более подробный анализ и сравнение существующих систем автоматизированного проектирования моторных и парусных яхт мы планируем опубликовать в скором будущем.

О.Карулин.

Источник:  http://karulinyachts.com

06.01.2012 Posted by | яхтенный дизайн | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Парусные «внедорожники» — яхты «Southerly 35RS» и «Southerly 110».

B мире, к сожалению существует не так много яхт, обладающих одновременно хорошими мореходными качествами, необходимыми для дальних океанских плаваний, и возможностью безопасно и с комфортом посещать уединенные мелководные бухты и заливчики. Лодки с маркой «Southerly» — как раз из их числа…

Скажу честно, в яхты «Southerly» я влюбился с первого взгляда, как только увидел на Дюссельдорфской выставке 2005 г. Влюбился и мечтал опробовать их на ходу. Но переговоры с фирмой о возможности тестирования шли туго: спрос на «Southerly» существенно превышал возможности верфи, поэтому российский рынок для ее руководства казался далекой и неясной перспективой. Но времена меняются, и вот в июне я оказался на узких белых улочках Кауса, в гавани которого меня дожидались сразу две лодки верфи: «Southerly 110» и «Southerly 35 RS».

С первой из них мы и начали. Сразу замечу — полноценного теста не получилось. Ветер в проливе Солент был слабоват, испытать яхту в различных ситуациях не удалось. Если честно, я особенно и не огорчился, тем более что в первоначальной программе тестов «110-я» не значилась и была чем-то вроде туза в прикупе. Меня куда больше влекла «Southerly 35». Тем не менее испытания позволили сравнить две похожие лодки — ведь «110-я» и «35-я» делаются в одном корпусе и различаются лишь парусным вооружением.

Но для начала немного расскажем о самих лодках «Southerly» и о том, чем они нас так заинтриговали. Яхты эти выпускаются в Британии на верфи «Northshore Yachts» вот уже 30 лет. Их редкая для сегодняшних дней особенность заключается в том, что с формальной точки зрения яхтами они не являются, поскольку оснащены массивным опускающимся секторным килем. По отечественной терминологии, эти суда должны называться швертботами с тяжелым килем и внутренним балластом. А как только речь заходит о швертботах, вспоминаются и другие термины: остойчивость, ткренивание, оверкиль… Какие уж тут океанские плавания — на швертботе — то! В заливе не опрокинуться бы.

Однако «Southerly» не так просты, как может показаться. Как мне довелось лично убедиться, эти лодки характеризует прежде всего именно остойчивость. И какая! Диаграмма статической остойчивости демонстрирует такие феноменальные характерисики, при виде которых «нормальные» килевые яхты от зависти отдыхают на кильблоках. «Ну и ну, — думал я, надевая спасжилет перед выходом в море, — неужели это правда?»

Утро первого тестового дня не располагало к проверке остойчивости. В Соленте гулял легкий ветерок, не превышающий двух баллов, лодка лениво скользила по едва ли не зеркально гладкой аквамариновой воде, и мы принялись изучать конструкцию яхты и распрашивать инженеров компании.

Итак, «Southerly 110». Появилась неколько лет назад и стала этапной в исории развития верфи, ознаменовав собой начало сотрудничества «Northshore Yachts» с Робертом Хамфри. Он и привнес свою излюбленную «фишку», блестяще отработанную им на престижных «Oyster» — поднятый салон («КиЯ» № 200). На столь небольших яхтах — а длина обсуждаемых нами лодок всего-то 10.8 м — подобное компоновочное решение встречается крайне редко.

В самом деле, на относительно короткой яхте нельзя делать очень высокую рубку — будет смотреться непропорционально. Поэтому дизайнерам верфи пришлось изощряться, комбинируя поднятый салон со сравнительно невысокой и изящной рубкой, добиваясь нормальной высоты внутри лодки. С высотой, доложу, действительно все в порядке — в салоне и гальюне минимальная высота подволока оказалась равной 1.85 м, а в районе камбуза и в кормовой каюте мне не хватило двухметровой рулетки.

При этом поднятый пол салона позволил поместить под него все самые тяжелые детали — в первую очередь аккумуля — торы. Помимо них там же под настилом салона прячется массивная стальная рама, заключающая в себе механизм подъема киля (подъем выполняется с помощью гидропривода, выбирающего приводной трос, сделанный из спектры, управление осуществляется нажатием кнопки на консоли в кокпите). Кстати, килевой колодец в салоне практически не мешает.

Внутренняя планировка яхты не представляет ничего особенного для лодок подобной длины: большая каюта под кокпитом, салон с С-образным диваном по одному борту и штурманским креслом по другому, вынесенный к мачте камбуз и носовая каюта с V-образной койкой. В этих размерениях предложить что-либо принципиально иное практически невозможно (но отмечу, что диван салона не очень хорошо приспособлен для сна, таким образом, на яхте всего четыре спальных места).

Рама киля столь внушительна и массивна, что фактически является внутренним балластом, но это — не единственное ее назначение. Все «Southerly»могут спокойно садиться «брюхом» на грунт (скажем, при отливе), при этом заформованная в корпус рама будет воспринимать основную часть усилий, возникающих при посадке, снимая их со теклопластиковой «скорлупы». Двумя другими точками, образующими вкупе  «брюхом» яхты плоскость ее посадки на грунт, являются пятки двух рулей с могучими баллерами.

Подобная схема в любом случае требует надежного корпуса, что подтвердил и инженер верфи Роберт Хьюг, сопровождавший нас. Толщина стеклопластикового корпуса, монолитного ниже ватерлинии, составляет от 5 до 8 см на различных участках. Выше ватерлинии и в палубной секции) корпус имеет эндвичевую конструкцию с использованием бальзы, но на палубе, в самых нагруженных местах, бальза заменяется морской фанерой и алюминиевыми пластинами.

Наиболее нагруженные детали килевого механизма (включая поворотную ось) и обоих рулей — из нержавеющей стали. Как видим, все тот же британский подход к солидности и надежности, что и на «Oyster». Конечно, платить за это приходится водоизмещением: у «110»/«35 RS» оно составляет 6.82 т — почти на полторы тонны выше, чем у сравнимых по длине 34-футовиков от «Jeanneau» или «Bavaria»!

Есть и свои фирменные тонкости. Так, корпуса «Southerly» покрываются не одним, а двумя слоями изофталового гелькоута: ниже ватерлинии — бесцветного (для лучшего контроля за состоянием днища), выше — окрашенного. Роберт уверял нас, что такое решение, во-первых, увеличивает срок службы гелькоута, позволяя яхте дольше сохра нять товарный вид, во-вторых, повышает стойкость пластикового корпуса к осмосу. В доказательство мистер Хьюг привел следующий факт: из 700 выпущенных за 30 лет яхт случай осмоса отмечен… всего у одной! Убедительно. Кстати, фирменная гарантия на отсутствие осмоса — пять лет. Замечу, мало кто из серьезных фирм рискует давать ее на срок более года-двух.

Корпуса яхт, что характерно, формуются по старинке — вручную. Британцы считают, что так легче достичь высокого качества, чем при использовании «новомодных» технологических приемов. Ну, что с них взять, они и знаменитые радиаторы на «Rolls-Royce» до сих пор нагреваемыми на углях жаровыми паяльниками паяют — электрические, видите ли, тоже не то качество дают.

Естественно, никакого кевлара. Наружные слои корпуса ламинируются с использованием винилэфирной смолы, внутренние — полиэфирной, на основе дициклопентадиена (она быстрее отверждается при нагреве, что позволяет ускорить процесс приклеивания внутренней обстройки). Любопытно, что корпуса яхт ламинируются в одном месте, а затем на грузовичке отправляются на вторую производственную площадку, где и собираются в единое целое.

Как уже было сказано, «старая» «110-я» и «новая» «35 RS» (обе яхты выпускаются одновременно, просто «110-я» появилась на несколько лет раньше) различаются лишь парусным вооружением (и связанной с этим планировкой палубы). «Southerly 110» имеет топовое вооружение с большой генуей, «35-я» вооружена более изощренно: у нее дробная оснастка («9/10») с более высокой мачтой, узким автоматическим стакселем и очень длинными краспицами, что позволяет при желании (и умении, отмечу!) тонко настраивать ее большой грот, изгибая мачту.

К тому моменту, когда я пересаживался со «110-й» на «35-ю», погода начала меняться. В Соленте стало потихоньку задувать — ветер был уже на уровне трех баллов и проявлял тенденцию к дальнейшему усилению. Быстро ставим паруса и выходим в пролив. Почувствовав первый порыв ветра, яхта разгоняется, и Роберт передает мне штурвал.

Первое ощущение — уже при скорости около 4 уз руль весьма упруг, имеет хорошую обратную связь, что создает приятное «чувство лодки». Он совсем не такой «легкий», как у опробованных недавно «Bavaria» и «Jeanneau». Разгадка приходит быстро — во-первых, у яхты два небалансирных руля (а значит, усилия на их перьях выше), во-вторых, диаметр штурвала сравнительно небольшой. «Заметил? — спрашивает Роберт. — Это опция, штатный штурвал все же побольше диаметром. Но при таком штурвале и в кокпите просторно, и управлять приятно — тому, кто  чувствует яхту. Завтра приедет заказчик, опытный французский яхтсмен. Он, обрати внимание, и паруса хорошие заказал».

Ветер тем временем задувает все сильнее. Добираем шкоты, чуть сильнее растягиваем грот по гику, делая его более плоским. Радует, что даже на сильных порывах лодка на всех курсах не проявляет ни малейшей тенденции к приводу на ветер, что сильно отличает ее от многих других яхт такой длины. Видимо, в подобной стабильности «Southerly» на курсе «повинны» все те же два руля, повышенная остойчивость (крен растет очень медленно), да и гидродинамика, надо полагать, неплохая.

При опущенном киле лодка управляется очень легко — она быстро и предсказуемо отзывается на любые манипуляции рулевого, а хорошая обратная связь позволяет четко понимать необходимый для маневра угол поворота штурвала. В результате, стоя за рулем «Southerly», испытываешь истинное удовольствие. Не скажу, что яхта так же чувствительна, как, например, «Летучий голландец», но для сравнительно тяжелой крейсерской лодки ее управляемость просто отличная, при этом и способность сохранять прямолинейное движение при ходе в бакштаг  весьма высока (особенно это заметно при поднятом киле).

Поскольку передо мной стояла задача снять полярную диаграмму, передаю GPS одному из моих коллег, а сам начинаю приводить яхту к ветру — интересно посмотреть предельную крутизну хода. Помогают мне в этом беспроводные приборы «Micronet Tacktick» (отличная, кстати, штука!), индикаторами которых по желанию заказчика буквально утыкана вся яхта. Крутизна хода к ветру оказывается очень приличной, удается выкрутить вплоть до угла 19° к вымпельному ветру, что составляет 30° к истинному (конечно, это уже чистое издевательство над яхтой, которая едва ползет).

Но уже при курсе 36° к истинному ветру лодка идет очень неплохо, уверенно выбираясь на ветер. «Southerly 110» под своей большой генуей идти так же круто не может и сильно уваливается. Все-таки все многомудрые рассуждения аэродинамиков про преимущества узкого стакселя и «дробного» вооружения оказываются правдой, что наглядно демонстрируют идущие рядом яхты.

Занятно было сравнить при этом скорость выхода на ветер. Казалось, она все же должна быть выше у «110-ки» под ее большой генуей. Совещаемся, после чего сопровождающий нас РИБ выходит на ветер и глушит мотор, имитируя «верхний знак», а мы начинаем «гонку». «110-я» идет полого, но все же не быстрее нас, мы выкручиваем, как только можем, не теряя ход (по измерениям получается, что наивысшая скорость выхода яхты на ветер наблюдается при курсе 43° к истинному ветру). Правда, сравнение все-таки не очень объективное — «наша» лодка оснащена специальными нортовскими парусами, включая прекрасной формы грот со сквозными латами, «110-я» вооружена поскромнее.

Результат — у «знака» мы опережаем соперника на несколько корпусов. «Это неудивительно, — говорит Роберт. — «110-я» имеет шансы на полном курсе, тогда сработала бы ее бо’льшая площадь парусности за счет топового геннакера. А так она, конечно, идет менее круто к ветру». От себя добавлю, что на лавировке большую помощь рулевому оказывает автоматический стаксель. Благодаря ему поворот оверштаг совершается на счет «раз-два», при этом шкотовые матросы как таковые вообще не нужны.

Сразу после поворота «35-я» сохраняет высокую скорость и крутизну хода (ведь стаксель-то уже добит), а «110-я» с большой генуей теряет время и ход, пока матросы выкручивают лебедки, набивая шкоты. Огромный плюс автоматического стакселя! А в сочетании с беспроводным «микронетовским» пультом ДУ автопилота на «Southerly 35» можно лавировать, вообще не прикасаясь к штурвалу и лебедкам, блаженно развалясь в кокпите. Но, повторю, делать это не хочется, настолько приятно «вживую» управлять этой яхтой.

Скоростные качества довольно тяжелой лодки, конечно, немного уступают более легким конкуренткам: в полный бейдевинд при ветре 6—7 м/с разогнать яхту быстрее 6.1—6.3 уз не удалось (правда, число человек на борту превышало штатное). Хотя, если на полном курсе под «генычем» поднять шверт (заметно уменьшив смоченную поверхность), то еще бабушка надвое сказала, догонят ли «Southerly» легковесы… На следующий день в Каусе задуло. Верные пять баллов, а на порывах и побольше. Но выходить в море надо было — прибыл заказчик яхты. «Может, возьмем рифы?» — робко предложил я, пока Роберт управлялся с подъемом грота. «Зачем? — недоуменно ответил он. — И так нормально!»

И мы вышли в Солент. Вода, еще вчера такая ласковая, сегодня буквально кипела за бортом. Вопреки моим опасениям (все-таки это «швертбот»!), под полными парусами «Southerly 35» кренилась не так и сильно — вода не доходила до ватервейса. Идущая рядом 40-футовая «Jeanneau» попыталась было отдать риф, но (к нашему удовольствию) тут же была уложена «по самые релинги». Правда, вот что-то дрейфовали в сравнению с ней мы очень сильно. «O, shit! — выругался Роберт, взглянув на индикатор на консоли. — У нас же киль так и остался поднят!»

Ну и ну! Мало того, что эта лодка спокойно идет под полными парусами в пятибалльный ветер, так она еще делает это с поднятым килем. Фантастика! При этом яхта очень сухая — высокий борт и довольно большая рубка даже в такую погоду надежно защищают экипаж от любых брызг. Мы поманеврировали на просторе Солента достаточно долго, чтобы в этом убедиться. А потом… Потом убрали грот, чтобы не мучить новехонький парус и спокойно стали лавировать под одним автоматическим стакселем. Скорость яхты колебалась в районе 6—6.5 уз. При этом напряжения у экипажа не было ну никакого, как будто мы спокойно шли при легком бризе.

В общем, мореходные, маневренные и лавировочные качества «Southerly 35 RS» при ходе под парусами меня полностью удовлетворили. Я очень опасался, что при близком знакомстве яхта меня разочарует, но в итоге она превзошла мои ожидания. Что же, скажет проницательный читатель: «Получается, это яхта без недостатков? Лучше признайся сразу, чем тебя купили…»

Нет, у «Southerly» есть свои минусы. Главный из них, пожалуй, это то, что за базовую цену «Southerly 35 RS» можно приобрести чуть ли не три «Bavaria» (или две «Jeanneau») такой же длины. Это, согласитесь, недостаток.

Не понравились мне излишне узкие потопчины вдоль комингсов кокпита — для моего размера обуви они уже предельно узки, неудобно быстро выходить из кокпита на палубу. Яхта очень своеобразно управляется на малом газу при ходе под мотором с под нятым килем (вернее сказать, почти не управляется) — винт находится между двумя рулями, и они действуют гораздо менее эффективно, чем один, стоящий сразу за винтом, так что для хорошей маневренности в мелководной гавани носовая подрулька просто необходима (кстати, фирма «Northshore Yachts» как раз пионер их внедрения на столь малых яхтах). Высокое водоизмещение лодки делает ее медлительной в слабый ветер — при 2—3 баллах те же «Bavaria 33», коих в Каусе полно, довольно легко обходили нас.

Зато в сильный ветер (от 4 баллов и выше) «Southerly» на ходу восхитительна. Да, ее скорость чуточку пониже, чем у «одноклассниц» (хотя, как уже было сказано, на полном курсе киль то можно и поднять…). Но в качестве компенсации яхта предлагает исключительную остойчивость, внушающую уверенность в судне в любой ветер, сочетающуюся с возможность не только ходить по мелководью, но и высаживаться на пляж. Это самый настоящий парусный внедорожник, вернее — вседорожник. Хотите — идите в открытый океан, хотите — гуляйте по мелководным заливам  или даже рекам. Думается, для многих российских акваторий яхты такого типа — просто находка.

Артур Гроховский. Фото автора  и фирмы «Northshore Yachts Ltd.»

Источник:  «Катера и Яхты»,  №203.

03.09.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Яхтенный дизайн: практические основы художественного конструирования. Часть 2.

 Архитектура палубы и надстроек.

Сразу заметим – в классическом отечественном судостроении «рубкой» принято называть конструкцию с потопчинами (проходами по палубе) по бортам; при отсутствии таких проходов конструкция называется «надстройкой». Но в иностранной терминологии подобного различия нет, поэтому и мы далее не будем акцентировать внимание на употреблении этих терминов.

Форма рубки.

Рубки по форме силуэта различаются, в первую очередь, наклоном лобового остекления. В отличие от автомобилей, для которых аэродинамическое сопротивление существенно, необходимость наклонных «зализанных» форм (рис.1) для малых судов сильно преувеличена (исключение составляют, конечно, некоторые типы парусных судов).

Скажем, для современной моторной яхты длиной 40–50 футов и скоростью хода около 35 уз аэродинамическое сопротивление составляет 5–7% полного сопротивления. При этом изменение «зализанной» формы на рубку с прямым остеклением дает прирост полного  сопротивления примерно на 2%, что означает потерю в максимальной скорости не более 0.2–0.3 уз, зато налицо выигрыш во внутреннем пространстве.

Рубка с прямым остеклением (рис.2) или даже с обратным наклоном (рис.3) имеет неоспоримые эксплуатационные преимущества: отсутствие бликов, защиту от прямых солнечных лучей, удаление брызг и увеличенный внутренний объем. Конечно, новоавтомобильным эстетам рубка с обратным наклоном, возможно, покажется малоизящной («Эй, ребята, нужно осторожнее с дизайном!», – скажут они), но те, кто реально эксплуатируют катера в суровых морских условиях, стабильно   отдают предпочтение именно надежному «скандинавскому» стилю.

Углы наклона уровней рубок, штевня и транца должны сочетаться между собой, а также соответствовать скорости судна – стремительные линии рубки на тихоходной плавдаче смотрятся несуразно.

Боковые поверхности рубок должны иметь небольшой завал к ДП судна (минимум – 3–5°), в противном случае она будет восприниматься громоздкой.

Форма окон. Пожалуй, наиболее выразительная часть надстроек – это окна. Как пошучивают над собой итальянские архитекторы и дизайнеры,  «сначала мы рисуем окна на фасаде, чтобы было красиво, а потом начинаем думать над положением перегородок иногда они приходятся на окна…». Не уверен, насколько это применимо в строительстве, но точно справедливо в яхтостроении, где часто применяют фальшокна либо части окон делают «глухими» – функциональность приносится в жертву формированию силуэта. На малых судах применяют два основных типа рубочных окон:

– в алюминиевых рамках (часто бывают сдвижными) – как правило, плоские, имеющие форму, близкую к прямоугольной, и углы, выполненные с сопряжением по радиусу 50–80 мм;

– приклеиваемые к конструкции

– могут иметь произвольные форму,

размеры и кривизну, ограничиваемые только технологическими возможностями и фантазией дизайнера.

Экстерьер судна может быть получен комбинацией этих двух решений; при необходимости композиционного объединения «рамочных» окон перемычки между ними могут быть «спрятаны» за счет темной окраски. На некоторых судах практикуется вставка люков и портлайтов (как правило, с черными рамками) прямо в стекла (см. рис.1), что позволяет обеспечить естественную вентиляцию при сохранении стиля судна.

Замечено, что самый простой способ испортить дизайн экстерьера судна на этапе конструирования или постройки (часто встречающийся у любителей) – это изменить форму окон по сравнению с проектом. Прямоугольные окна в рамках с закругленными по большому радиусу углами «а-ля автобус «ПАЗ» могут запросто изуродовать силуэт, особенно если расстояния между окнами чрезмерно большие (рис.4). Поэтому дизайнер должен найти компромисс между полетом творческой мысли и реальностью и разработать такую форму остекления, которую можно (с учетом свойств стекла) изготовить на рактике.

Обеспечение обзора. Один из ключевых моментов, влияющих на формообразование рубки – это обзор с поста управления. Для малых моторных судов обзор регламентируется стандартом ISO11591. Если постов управления несколько, то эти требования должны выполняться как минимум для одного из них.

Так, горизонтальная зона невидимости перед судном (рис.5) не должна превышать четырех длин корпуса и быть не более 50 м. Также должен обеспечиваться обзор горизонта. При этом для глиссирующих судов следует учитывать ходовой дифферент, который принимается равным 4°. Горизонтальный сектор обзора с поста управления должен составлять 112.5° на правый и на левый борта. Существуют и требования к размерам перемычек, препятствующих обзору в секторе.

Если остекление рубки выполняется из тонированного стекла, то в зоне регламентированного обзора должно обеспечиваться не менее 70% светопропускания.

Погибь бимсов палубы.   Традиционно па луба судов имеет так называемую погибь бимсов – кривизну поперечных сечений палубы. Построение погиби представлено на рис.6. В настоящее время наблюдается тенденция делать палубы плоскими (особенно если речь идет о палубе кокпита), однако при этом следует уделить внимание удалению воды.

Безопасность на палубе. Важный момент архитектуры палубы – это безопасность нахождения (и перемещения) на ней. Падение за борт с последующей гипотермией – одна из распространенных причин гибели на воде, именно так погибли опытнейшие яхтсмены Эрик Табарли и Роберт Джеймс. Поэтому вызывает недоумение, когда при разработке дизайна безопасность приносится в жертву «зализанному» внешнему виду и желанию стилиста «убрать железки с палубы». Очевидно, их нужно не убирать, а умело интегрировать в архитектурный облик.

Как минимум, следует предусмотреть уверенный проход на нос и доступ к швартовным устройствам при движении судна. Вряд ли излишне округлые формы уместны на палубе (за исключением многокорпусников, где экипаж ходит по сетке). На «зализанных» катерах в спортивном стиле при выходе на носовую палубу часто «нога скользит, а ухватиться не за что» – это верный признак того, что дизайн разработан автомобильными дизайнерами.

Рекомендуемые минимальные размеры потопчин обозначены на рис.7. Минимальная ширина потопчины, по которой можно пройти, держась за поручень на рубке – 150–200 мм. Существует и тенденция отказа от палубных люков в зоне потопчин и проходов.

Существует международный стандарт ISO15085 на средства обеспечения безопасности на палубе, и его требования необходимо учитывать при разработке дизайна. В основе стандарта  –  тщательно продуманные и подтвержденные практикой решения; в частности, предусмотрены:

—  нескользящее покрытие – специальная фактура (с просветами не более 75 мм) или тиковый настил. Для люков шириной более 500 мм (которые невозможно переступить) требуется нескользящая текстура;

—  ножные леера – фальшборты высотой 20, 25 или 30 мм на судах категорий A, B и C*, предотвращающие соскальзывание ног за борт;

—  поручни, расположенные не далее чем 1.5 м друг от друга. Если поручни идут на расстоянии менее 300 мм от наружной кромки рабочей палубы, то их минимальная высота должна быть не менее 500 мм, но выше прилегающей надстройки. В противном случае поручни могут быть любой высоты. Это требование имеет следующий смысл: на потопчине шириной до 300 мм можно только стоять, а на потопчине большей ширины можно присесть;

—  леерное ограждение, релинги или  фальшборт высотой 450 или 600 мм (для судов длиной менее и более 8.5 м соответственно). При высоте леерного ограждения 600 мм требуется два леера, нижний должен быть на высоте 230–300 мм над палубой;

—  средство посадки (подъема) с  воды: трап, ступенька или поручень (при высоте борта менее 500 мм), доступное для немедленного использования с воды без посторонней помощи. Заглубление трапа/ступеньки – не менее 300 мм от уровня воды.

Моторное судно категорий B, C и D может не иметь леерного ограждения и релингов, но в этом случае поручни должны быть по всей длине рабочей палубы. Максимальное расстояние между стойками леерного ограждения – 2.2 м.

Мачты, арки и размещение антенн.

Мачты и арки. Они – неотъемлемая часть внешнего облика судна. Распространенная ошибка проектирования арок – их разработка в силуэте, без учета того, каким результат будет выглядеть в трехмерном пространстве. В результате арка получается хитро загнутой формы и, скорее, напоминает оленьи рога. Из нашего опыта: формы, образующие арку, не должны иметь плоских поверхностей. Рекомендуется придавать легкую кривизну и конусность боковым поверхностям – можно утверждать, что проектирование арки сродни проектированию колонны в архитектуре (рис.8).

Развитые мачты и арки создают большое воздушное сопротивление, и зачастую обеспечить их жесткость проблематично, поэтому хотелось бы обратить внимание на альтернативные решения. Так, нами разработана форма мачты «пирамида» (см. рис.3), которая позволяет разместить необходимые устройства, при этом небольшое судно с такой аркой не выглядит как «ведро с ручкой». Мачты-арки на небольших судах могут быть с успехом выполнены в виде трубчатых конструкций (рис.9).

Антенны. Особое внимание на стадии разработки экстерьера следует уделять размещению навигационного оборудования. Скажем, радар – это далеко не украшение, и он должен быть поднят на определенную высоту как для обеспечения рабочего сектора, так и для предотвращения облучения членов экипажа. Большинство производителей радаров требуют устанавливать излучатель на высоте не менее 1–2 м от уровня головы. Совершенно бесполезно и зачастую небезопасно прикручивать радар прямо на крышу рубки – есть шанс, что при ходовом дифференте глиссирующего судна он будет «прикрыт» носовой частью рубки.

Антенны спутниковой связи и спутникового телевидения можно устанавливать побортно, а для придания симметрии на противоположном борту устанавливают фальшивые «колпаки». Практика требует размещать эти устройства на уровне, отличном от уровня радара – как правило, выше его на небольших судах и ниже – на крупных моторных яхтах.

Соотношение визуальных масс судна.

Для малого судна соотношение визуальных масс – это прежде всего соотношение высот рубки и корпуса. Дать безошибочные рекомендации здесь сложно, и при решении задачи скорее всего потребуется глаз художника. Тем не менее замечено, что у судна с хорошими пропорциями соотношение высот рубки и корпуса близко к «золотому сечению»* (рис.10). Не стоит делать высоту рубки равной высоте борта – это всегда выглядит громоздко. Для достижения желаемого эффекта широко применяется разбивка поверхностей уступами, окнами, «привальниками», а также цветовые решения. На рис.10 в качестве примера показано, как из внешне неказистой посудины можно сделать симпатичный катерок, сохранив высоту в помещениях и габариты.

Использование окраски.

Окраска – естественное дополнение дизайнерского замысла, она позволяет замаскировать невыгодные пропорции и недостатки силуэта. Скажем, широко известно, что темная окраска корпуса делает его визуально меньше и элегантнее; светлая окраска – визуально больше. Верх практичности – окраска корпуса привычных нам моделей моторных яхт в песочный цвет, применяемая в арабских странах, подверженных песчаным бурям. Не стоит забывать и об отбивке ватерлинии, и о полосах на бортах – их наличие позволяет зрительно уменьшить высоту борта, при этом судно выглядит более элегантно (рис.11).

Детали экстерьера.

Трапы – казалось бы, мелочь, но формируют эстетическое восприятие деталей судна, от их правильного дизайна во многом зависит травмобезопасность. Скажем, типичная проблема трапов, ведущих на флайбридж глиссирующих катеров: при ходовом дифференте они становятся вертикальными, что затрудняет пользование ими. Напомним также, что в соответствии с «Руководством по комфорту» ABS использовать спиральные трапы не рекомендуется, хотя в некоторых случаях их приходится делать, исходя из компоновки и пожеланий заказчика.

Вышесказанное относится также к забортным трапам. Существуют различные складные модели трапов и трапы, убираемые в «пенал» в транце. Но на судне, предназначенном для дайвинга, уместен трап, обеспечивающий уверенный подъем человека из воды (рис.12).

Козырьки, тенты, навесы. Основная проблема козырьков, тентов и навесов в том, что зачастую их несение не планируется на стадии разработки дизайна, они появляются потом «по месту», уродуя внешний облик судна. Таким образом, еще на стадии проектирования вопрос нуждается в проработке. При выборе конструкции этих устройств лучше всего ориентироваться на проверенные и хорошо продуманные модели и схемы установки тентов, доступные в каталогах оборудования.

Держатели для удочек. Их никогда не бывает много, а используют не только по прямому назначению, но также для установки навесных газовой «барбекюшницы», разделочного стола, совмещенного с мойкой, и т.д. Бывают держатели, утопленные в палубу/комингс (что требует минимальной ширины комингса 85–100 мм), навесные на релинги и поручни, тационарные на крыше рубки, транцевые. При размещении держателей для удочек на крыше рубки необходимо учесть их доступность для человека ростом ниже среднего.

Якорные и швартовные устройства.

Казалось бы – какое отношение они имею т к формированию стиля? Но достаточно пройтись по любой выставке, чтобы убедиться – за последние годы эти устройства стали объектом пристального внимания дизайнеров. Помимо традиционных моделей швартовных уток, на рынке появилось много новых – складные, выдвижные и т.д. Главное, чтобы устройства эти были достаточно прочными. Утки рекомендуется предусматривать в носу и в корме, а также пару – в пределах досягаемости рулевого с поста управления (если это возможно) для удобства швартовки.

Еще одна деталь, которая причиняет «головную боль» яхтенным стилистам: якорь. В попытках спрятать от глаз якорное устройство применяются различные ухищрения: якорный роульс делают слишком маленьким, а иногда выдвижным. Как это влияет на безопасность и способность экстренной отдачи якоря, судить трудно, но, пройдясь по любой марине, можно обратить внимание на количество погнутых якорных роульсов – их размеры оказались явно недостаточными, чтобы противостоять боковым рывкам якорной цепи.

Мы обычно не идем на подобные компромиссы в своих проектах, а поступаем иначе – стараемся спрятать якорное устройство в отсек, закрываемый сверху люком – в этом случае все опасные части оказываются надежно защищены. Доступ к устройству обеспечивается при открытом люке, хотя потравить/подобрать якорную цепь можно и не открывая его.

Люки, иллюминаторы, окна.

Люки бывают разных типов и назначения – световые (предназначены для освещения и вентиляции помещений), для доступа в отсеки, инспекционные и т.д. Бортовые иллюминаторы (портлайты) обычно устанавливают в корпусе ниже линии борта или в низких надстройках, они могут быть открывающимися или глухими. То же самое относится к окнам, устанавливаемым в рубке – встречаются открывающиеся и глухие модели.

Одна из первейших забот дизайнера в этой части – обеспечить нужную степень водонепроницаемости открывающихся дверей/люков/иллюминаторов и правильно выбрать их конструкцию. Стандарт ISO12216 определяет разные степени водонепроницаемости (табл.1).

Большинство моделей люков и портлайтов для малых судов, доступных сегодня на рынке, выполняются со степенью водонепроницаемости 2. Для детального рассмотрения вопроса рекомендуем обратиться к полному тексту названного стандарта или к схеме размещения люков обычно приводимой в каталогах; ниже приведем лишь некоторые типовые решения.

Окна со сдвижными стеклами и сдвижные двери имеют, как правило, степень водонепроницаемости 3 и применимы на боковых поверхностях рубок и кормовых переборках рубок для моторных судов.

Двери с решетками («жалюзи») имеют степень водонепроницаемости 4 и применимы на кормовых переборках моторных судов категорий C и D.

Бортовые иллюминаторы (портлайты) и эвакуационные люки, устанавливаемые ниже линии минимального надводного борта (LH / 17), но выше 200 мм над ватерлинией, должны иметь степень водонепроницаемости 2; при этом неподкрепленный размер иллюминатора не должен превышать 300 мм.

Дополнительно к сказанному: любая часть бортовых люков и иллюминаторов (включая рамки) не должна выступать за габарит корпуса по ширине в месте установки иллюминатора. Мы рекомендуем утапливать бортовые иллюминаторы в корпус на 70–100 мм во избежание их повреждения при швартовке (например, выдавливания кранцем). В настоящее время модной стала установка больших глухих бортовых окон (см. рис.1) – их также рекомендуется утапливать.

В настоящее время получили распространение плоские люки типа «flush», устанавливаемые заподлицо с палубой. Они отлично смотрятся, но на судах, рассчитанных на серьезные океанские переходы, лучше устанавливать люки с комингсами (например, серии «Lewmar Ocean»).

Размеры люков МО должны допускать демонтаж двигателей и оборудования из машинного отделения. В принципе, любой механик ратует за люки как можно большего размера (при этом он уверен, что судно строится именно для установки двигателей и их обслуживания). Если кокпит находится над машинным отделением, то требование демонтажа легко выполнимо. Зачастую можно видеть люки машинного отделения, имеющие хитрую трехмерную форму – например, включающие часть дивана кокпита. При всех планировочных преимуществах такие люки достаточно сложны в изготовлении, а обеспечение их водонепроницаемости представляет проблему.

При разработке экстерьера не стоит забывать и об эвакуационных люках, необходимых для обеспечения противопожарной безопасности. Как правило, требуются люки для выхода на палубу из носовой каюты, имеющие минимальные размеры (например, в проем люка должен вписываться круг диаметром 450 мм, или обеспечиваться площадь проема 0.18 м2   при его минимальной ширине 380 мм). Парусные суда некоторых типов на случай опрокидывания имеют эвакуационные люки, обычно размещаемые в транце или на внутренней части бортов катамаранов.

Санруфы. Они представляют собой большой сдвижной световой люк, устанавливаемый в крыше рубки заподлицо с ней (см. рис.3). Он обычно имеет погибь в поперечном направлении, и радиус погиби у каждого производителя стандартизован, следовательно, погибь рубки и профиль рубки должны допускать его установку. Как альтернативный вариант, для установки санруфа может быть изготовлен рецесс с дренажем. Более дешевой альтернативой санруфу может быть так называемый пайлот-люк (pilot hatch) – сдвижная крышка, находящаяся над крышей рубки.

Двери. При планировании дверей следует помнить о высоте комингсов, требуемой по стандарту ISO11812 (табл.2).

Половину указанной высоты может составлять съемная часть комингса. При проектировании некоторых моделей малых судов дизайнеры идут «на поводу» у заказчиков, не желающих перешагивать через комингс при входе из кокпита в салон. В этом случае комингс присутствует лишь формально, он отсчитывается от дна рецесса, закрытого решетчатой крышкой и расположенного прямо перед входом в салон.

На новых проектах судов часто можно видеть бортовые двери (см. рис.3) – требования заказчиков для удобства посадки в марине, особенно удобное для людей пожилого возраста. Следует заметить, что бортовые двери (портики) должны обеспечивать закрытие с водонепроницаемостью степени 2 или 3, в зависимости от расположения и класса судна.

Размещение тендера (бортовой шлюпки).

Вопросы размещения тендер а необходимо продумывать на начальном этапе проектирования. На практике встречаются следующие варианты их размещения:

—  на шлюпбалках, за кормой;

—  на палубе или флайбридже, спуск краном;

—  в кормовом или бортовом гараже,  спуск «гаражным» краном или спускающейся платформой;

—  в кормовой нише со спуском по слипу (встречается на судах специального назначения).

Критерием удачного размещения тендера является его готовность к использованию и минимальные потери полезного пространства. Скажем, наиболее удачно для катамаранов размещение тендера на шлюпбалках за мостом (см. рис.2); для моторных яхт – на флайбридже или в гараже.

Эрг номика и о макетирование.

Эргономика – это наука о приспособлении окружающей предметной среды к антропометрии человека. На этапе разработки дизайна судна вопросы эргономики решаются на путем следования габаритным схемам (рис. 13) для экстерьеров и интерьеров. Более детальная оценка всех нюансов возможна только на основе полноразмерного макетирования элементов судна.

Часто приходится объяснять заказчикам, что на компьютерной 3D модели можно отработать лишь 70–80% решений по интерьеру и планировке палубы, салона и кокпита; остальные 20–30% – только по результатам полноразмерного макетирования и/или испытаниям прототипа. На судах небольших размеров вопросы макетирования стоят наиболее остро. Скажем, такие мелочи, как удобство рулевой консоли, удаление воды из кокпита или жесткость конструкций тента, будут ясны только после результатов испытаний прототипа – при реальных ходовых углах дифферента, на волне и т.д.

Поэтому не стоит требовать от дизайнеров невозможного: решения всех вопросов на бумаге/экране компьютера (хотя при наличии опыта объем усовершенствований после испытаний прототипа будет существенно меньше). В нашей практике в содружестве со строителем мы стараемся макетировать как минимум пост управления и отдельные узлы для судов индивидуальной постройки, а для серийных – по возможности полное макетирование или строим действующий прототип.

Заключение.

К сожалению, в кратком обзоре невозможно отразить все, но надеемся что данный материал приблизит покупателей к пониманию важных дизайнерских вопросов, остающихся «за бортом» рекламных буклетов и слащавых пресс-релизов.

Сегодня можно говорить о двух категориях потребителей – покупающих яхту из соображений престижа и действующих со знанием того, чего они хотят и как будут использовать судно. Первая категория находится под сильным влиянием «мэйнстримовых» моделей и стилей в дизайне, и не готова рассматривать что-либо иное до того, как это будет общепризнано «хитом сезона». Вторая категория, как правило, четко знает свои потребности, имеет опыт владения судном и иногда созревает на индивидуальные проекты.

Но в любом случае, балансируя между этими двумя категориями, наша философия остается неизменной – проектировать элегантные и практичные суда для моря, а не гламурные игрушки для марины.

Примечание: в тексте используются ссылки на международные стандарты ISO по малым судам как общепринятые в мировой практике. Государственные органы России и ряда стран могут предъявлять несколько иные требования к элементам конструкции малых судов; автор статьи настоятельно рекомендует ознакомиться с требованиями соответствующих действующих нормативных документов.

Альберт Назаров, яхтенный дизайнер, кандидат технических наук, член RINA, SNAME.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №225.

03.09.2011 Posted by | строительство | , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Яхтенный дизайн: практические основы художественного конструирования. Часть 1.

      Довольно легко выявить, какие формы нравятся людям и вызывают у них восхищение. Гораздо сложнее познать, что нравится океану…  Знаменитые яхтенные дизайнеры посвятили свою жизнь изучению стихий, чтобы создавать яхты для гармонии с океаном.

Уффа Фокс, «Sailing, Seamanship and Yacht Construction»

Автор, будучи инженером — кораблестроителем, имеющим художественное образование, руководит конструкторским бюро «Albatross Marine Design» (Таиланд), специализирующимся на проектах яхт и малых судов. Сегодня он делится своими размышлениями о современных тенденциях развития дизайна и предлагает практические решения некоторых проблем. Статья ориентирована на дизайнеров и яхтостроителей и потребителей продукции.

Растущая конкуренция на рынке прогулочных судов заставляет создавать новые модели: ведь, как известно, «встречают по одежке». Но эта статья как раз о том, на что надо обращать внимание при разработке дизайна в плане эстетики и функциональности, как за внешними данными разглядеть осуществимость предлагаемого проекта.

Что мы имеем в реальности? Ежегодно дизайнерская мысль рождает сотни концептов, из которых только небольшой процент доходит до воплощения и еще меньший – успешного. Не затрагивая супер- и мегаяхты, сосредоточимся на малых судах (длиной до 24 м). Сразу оговоримся: мы будем рассматривать суда, которые строятся для использования по прямому назначению, а не для эпатажа гламурной публики.

Что такое дизайн?

Дизайн любого объекта – это прежде всего решение конкретной задачи. Неправильно трактовать дизайн чисто как создание эстетики объекта (этот вид деятельности называется «стайлинг»). Дизайн яхты или катера – комплексная разработка технически осуществимого объекта, обладающего такими качествами, как:

– эстетические;

– эксплуатационные (ходкость, мореходность, управляемость – все, что за рубежом называется емким словом performance);

– комфортабельность;

– безопасность;

– приемлемая цена.

Для каждого конкретного проекта – свой приоритет качеств: для плавдачи скорость не имеет основного значения, а для спортивного катера типа «Cigarette» можно пожертвовать комфортом. Далее уделим основное внимание художественному конструированию, т.е. эстетике объекта и ее взаимосвязи с остальными качествами. Читать далее

02.09.2011 Posted by | яхтенный дизайн | , , , , , , , , , , , , , | 1 комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme