Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Мои паруса. Часть 2.

001

Как-то, возвращаясь из отпуска через Москву, на Клязьме я увидел яхту «Звездного» класса, пожалуй, самую спортивную яхту того времени. Заинтересовался. И – хорошие люди все-таки попадаются достаточно часто – в Балтийск я возвращался с тоненькой папкой чертежей, только что выпущенных ЦЛСИ. Их мне подарила Елена Сергеевна Соколова, доброе знакомство с которой сохранилось потом надолго.

Она же рекомендовала меня известному яхтсмену и конструктору Николаю Владимировичу Григорьеву, с которым мы еще многие годы были в очень хороших дружеских отношениях. Когда я показал чертежи «звездника» в яхт-клубе, сразу же возник горячий спор – с чего надо начинать постройку. Спор разрешил Воронин – он распорядился принести на пирс длинный брус и сказал: «Вот вам стапель-балка».

И сам разметил на ней положение будущих шпангоутов. От момента замысла до начала постройки не прошло и получаса. А дальше все было как в сказке. Быстро нашлись нужные люди и на плавмастерской, и в техническом отделе флота. Будущий писатель-маринист Кирилл Павлович Голованов (тоже бывший каспиец) очень помог яхт-клубу своей статьей в газете «Советский флот».

Чугунный фальшкиль отлили на Морзаводе, паруса прислали из Ленинграда. Мачту склеили и мелкие металлические детали изготовили в клубе мы сами. Яхта была обмерена и получила мерительное свидетельство. В это трудно поверить. Но возьмите в руки ежегодник, издаваемый в США Ассоциацией «Звездного» класса – в списках вы найдете под №3772 яхту «Рубин», принадлежащую Baltic office club fleet.

Конечно, я не мог лично принимать участие в постройке. Корабль мой часто выходил в море, много дней простояли на рейде на якоре. Но общая идея и кое-какие технические решения по постройке дают мне право сказать, что это был мой первый опыт в яхтенном судостроении. С яхт-клубом Балтийска связан еще один эпизод. Была осень, корабль, где я служил, окончив навигацию, готовился стать на небольшой ремонт. Читать далее

01.11.2015 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , | Оставьте комментарий

Красиво или удобно? – некоторые соображения о дизайне.

0022222

— С тем, что ниже ватерлинии понятно, а с тем что выше? Что важней — красота или функциональность? — Все должно быть в меру.

Из диалога в интернете.

Разработка проекта постройки либо переоборудования маломерного судна — сложный комплексный процесс, требующий учета разнородных и обычно противоречащих друг другу факторов. Чем выше квалификация проектанта, тем успешнее он принимает компромиссные, нетрадиционные решения, осознанно выбирая размеры, компоновку, материал, форму и конструкцию корпуса катера или яхты так, чтобы конечный результат устроил и заказчика, и строителя.

Действуя методом последовательных приближений и корректировок, профессионал способен разработать проект судна, которое будет не только функциональным — исполняющим роль надежного, экономичного и комфортного транспортного средства, но и красивым, радующим глаз, не уродующим речной или морской пейзаж, чтобы, как говорят немцы, “глаз покупал”.

Проектированию конструкций, выбору параметров двигателя и движителя посвящено множество трудов. Выработаны практикой и стандартизированы нормы обитаемости судна, но очень слабо освоен разумный подход к построению его внешнего вида. Среди конструкторов бытует полужаргонное – “нарисовать” проект, т. е. принять основные формообразующие решения, доверясь интуиции и твердости руки, выводящей наброски-эскизы на листе бумаги.

Такой путь имеет полное право на жизнь, но он не застрахован от грубых ошибок, особенно для самодеятельного конструктора. Попробуем придать ему немного рациональности и рассмотрим, как на деле “взаимодействуют” внешний вид и эргономичность, удобство малого судна — они часто становятся предметом поиска взаимных компромиссов.

002

Принцип эргономики.

Важное отличие каютного судна, например, от автомобиля в том, что на нем должны быть созданы все условия для обитания человека, пребывающего во враждебной, вообще говоря, стихии. На воду не сойдешь, как на дорогу, а мотели и заправки еще редки на наших берегах. Поэтому, выбирая общее расположение катера или яхты, надо помнить, что экипажу предстоит провести на них многие часы и дни, выполняя при этом все необходимые действия по безопасному управлению, предусмотренные хорошей морской практикой.

Соответственно следует соблюсти нормы площади, ширину и высоту помещений, предусмотрев все возможные положения, в которые может попасть каждый член экипажа, т. е. с учетом эргономики. На рис. 1–10 показаны типичные фрагменты общего расположения, в которых нашли отражение опыт известных проектантов малых судов, а также данные нормативных документов по эргономике.

Использование компьютера при проектировании предоставляет широкие возможности для “игры” элементами конструкции, оборудованием, что способствует получению вполне надежного результата, даже не прибегая к полу натурному макетированию, без которого еще недавно разработка хорошего проекта была невозможна.

003

При прорисовке эскиза стоит держать в памяти следующие соображения, косвенно влияющие на внешний вид судна.

  • Компоновка места водителя должна обеспечивать хороший, по возможности круговой, обзор навигационной обстановки, нос не должен образовывать “мертвой зоны” протяженностью более двух-трех длин судна. Подвесной мотор желательно всегда видеть для контроля его положения.
  • В любой точке кокпита или палубы необходимо обеспечить безопасность человека, т. е. следует предусмотреть поручень, релинг или любую другую конструкцию, за которую можно было бы ухватиться; участки палубы, на которые ступает нога, должны иметь нескользящую поверхность, и их следует отделять от забортного пространства буртиками, ножными леерами. Ветровое стекло на консоли управления стоит ограждать релингом либо усиливать его кромку прочным профилем.
  • При компоновке центральной консоли управления необходимо согласовывать взаимное расположение штурвала и рычагов управления двигателем: расстояние между ними часто бывает слишком узким, что затрудняет движение рук водителя.
  • Если судно оборудовано форлюком в носовой каюте, то проход к нему не должен сопровождаться акробатическими этюдами из-за нехватки свободного пространства: форлюк бывает востребован в аварийных ситуациях. Ширина его либо люка над постом управления должна превышать ширину плеч нормального человека (ок. 500 мм).
  • Желательно, чтобы в кокпите нашлось место, где можно лечь, вытянувшись в полный рост, и не только на ночлег: спасение утопающих все-таки наше общее дело. Форма палубы кокпита должна способствовать стоку попадающей в него воды, независимо от возможного крена и дифферента судна.
  • 004

Принципы красоты.

При определении внешних форм судна доминируют функциональные соображения (и в этом есть смысл, ибо грамотный проект красив изначально), но все же, как правило, есть и  возможность выбора отдельных размеров, пропорций, вариантов погиби поверхностей и фактур материала. Задача конструктора — использовать этот “произвол” в собственных интересах для проявления трудноопределимого “индивидуального авторского стиля”. Единых унифицированных рецептов ухода от возможного хаоса и придания неповторимости проекту нет, но есть хрестоматийные векторы, по которым и выстраивается путь к конечному результату.

Основную роль тут надо отвести цельному восприятию образа судна. Когда взгляд скользит вдоль линий силуэта судна, у вас не должно возникать на подсознательном уровне противоречий, т. е. каждый элемент компоновки должен соответствовать общей идее, не нарушая и не перегружая общей картины. Способов организовать такую форму может быть бесконечное множество, рассмотрим для примера один из них, конкретизируя стадии этой работы.

005

  • В первом приближении определяют общий номинальный характер судна, принимая одно из противоположных понятий: “легкий—тяжелый”, “быстрый—медленный”, “порывистый—спокойный”, “теплый—холодный”, “округлый—угловатый”. Очевидно, понятия можно объединять в непротиворечивые комплексы — стилизованный под старину деревянный парусник скорее будет выглядеть тихоходным, округлым, массивным, а скоростной моторной яхте к лицу легкость, заостренность и блеск. Но “играть в одни ворота”, просто придавая всем элементам единый характер, незачем, это делает дизайн примитивным. Оживить его должен композиционный прием.
  • Композиционный прием позволяет организовать форму судна. Форма может быть образована, например, по принципу или ассоциативного сходства, или смежности, или контраста. Первый принцип широко распространен в судостроении. Силуэт судна часто ассоциируется с профилем волны, статично бегущей, если судно тихоходное (рис. 11, А), либо динамично разбивающейся — если скоростное (рис. 11, Б). Кокпит открытой лодки может напоминать “изгиб” поверхности воды от упавшего в нее камня — профиль планширя скруглен внутри и более крут снаружи, а центральная консоль ассоциируется с вырывающейся вверх брызговой струей. Крылатые суда напоминают одновременно самолеты и дельфинов. Скоростные моторные яхты похожи на летящую пулю либо наконечник копья, а в последнее время линии их рубок имитируют потоки вырывающихся из-под форштевня брызговых струй.
  • 006

Принцип смежности предполагает перенос свойств одних формообразующих частей на другие, “диалог” между ними. Например, подвесной мотор модно “вдавливать” в транец, как если бы упор от него искривлял корпус лодки. У РИБа логично сочетаются цилиндрические формы баллона и “надутая” арочная мачта из трубы увеличенного против норм прочности диаметра.

Носовой штаг на древнерусской лодье как бы тянет нос к верхушке мачты, придавая корпусу судна лебединую погибь и стать. Важное условие: визуальное взаимодействие между элементами формы должно отражать реально существующую связь между ними, иначе формообразование прозвучит лживо, надуманно.

Наконец, принцип контраста — сильный прием, зачастую используемый дизайнерами, чтобы произвести впечатление на зрителя. Отделка палуб современных пластиковых судов тиковой рейкой может показаться смешением стилей, но грамотный дизайнер при этом сумеет внести некоторый дух консерватизма также во весь облик судна.

007

 

Необычно выглядят статичные, вытянутые вверх иллюминаторы в борту казалось бы быстроходного катера, но, посмотрев в спецификацию, мы понимаем: именно иллюминаторы и подчеркивают относительно невысокую на самом деле (по экономическим соображениям), скорость, а в заблуждение нас вводят модные неоправданно динамичные формы корпуса (рис. 13).

Впрочем, приемом композиционного контраста должен владеть любой конструктор, поскольку противостоящих друг другу поверхностей и объемов на судне — в достатке: это кокпит и рубка, окна и оконные стойки, и разнообразные материалы в составе корпуса. В хорошо “нарисованном” судне эти противоположности обусловлены, сбалансированы и не подавляют друг друга. Чтобы ни одна линия корпуса не выглядела случайной, противоречащей другим, необходимо поработать над единством образа судна.

  • У каждого художника-конструктора может быть собственный способ достижения единства восприятия своего творения. Наиболее доступен и логичен метод ассоциирования корпуса и надстроек с какими-либо геометрическими объектами, построенными по единому, достаточно очевидному закону. Этот закон подсознательно прочитывается и придает цельность всему судну, даже если какие-то его части будут отсекаться, надстраиваться либо усложняться дополнительными элементами.
  • 008

К примеру, американский конструктор Д. Гилмер [“Проектирование современного корабля”] уподобил водоизмещающий корпус “раскрытому конверту”. При таком формообразовании седловатость линии борта становится естественной, при этом она не получает неприятной глазу двойной погиби.

Если развести кормовые концы бортов “конверта” на ширину транца, получаем второй описанный Гилмером тип корпуса — “двойной клин”, подходящий для транцевых форм. Эффективный способ контроля целостности формы — вписывание плоского (поскольку судно выглядит издали все-таки как двухмерный объект) силуэта судна в систему линий, образующих опорную сетку (рис. 12).

Характер опорных линий и способ их организации сильно влияют на  силуэт; таким способом можно добиться гармоничного соподчинения всех существенных линий формы, от главных — форштевня, ветрового стекла, линии палубы, до подчиненных — мачт, релингов, козырьков и т.п. Важно при этом  соблюсти иерархию линий, группируя конструкции по степени их значимости (корпус, рубка, мачты, релинги) и “собирая” линии силуэта в них из различных групп опорных линий.

009

  • Наряду с единством формы глаз требует пропорциональности размеров основных ее частей. Для малого судна наиболее критична соразмерность длин рубки и корпуса, длины корпуса и высоты борта, высот рубки и надводного борта, соответствие этих высот высоте релингов и мачт.

Правил пропорциональности также множество, но наиболее популярно “золотое сечение”: соотношение соподчиненных элементов как 1:0.62:0.38. Это соотношение свойственно живым, растущим организмам, поэтому и рукотворные объекты с пропорциями “золотого сечения” смотрятся органичнее в окружающей среде.

0010

Противоречия.

Психология судостроителя-любителя такова, что для снижения трудоемкости и стоимости постройки он обычно склонен — не от хорошей жизни — жертвовать презентабельной внешностью лодки в пользу ее обитаемости (рис. 14). Бывают, конечно, и случаи, когда дизайн-идея не позволяет в проекте удовлетворить требования хорошей морской практики,  этим грешат порой даже конструкторы-профессионалы. Обозначим типичные ошибки.

0011

  • Высота рубки либо тента непропорционально велика относительно длины и/или надводного борта. Судно хочется видеть мореходным, высокобортным, а не напоминающим цыганскую кибитку, к тому же избыточная высота надстроек снижает остойчивость и повышает парусность. Характерные следствия избыточной высоты носовой рубки-убежища на моторных лодках — излишне высокая посадка водителя в кокпите и проблемы с прочностью высоких кресел.
  • Противоположный случай — силуэт малого катера копирует стройные формы более крупных моторных яхт, но в уменьшенном масштабе. В результате высоты оказываются заниженными, рабочие площадки — недостаточными по размеру, а помещения — совершенно необитаемыми.
  • В стремлении всемерно увеличить объем носовой каюты-убежища либо придать ей стильные обтекаемые формы конструктор делает носовую палубу слишком высокой, покатой, неприспособленной для прохода по ней, тем более для работы при швартовке и высадке через нос. Аналогичный результат при ширине планширя, заниженной для большего простора в кокпите и недостаточной, чтобы надежно на него встать при проходе в нос или высадке на берег.
  • 0012
  • 0013
  • 0014
  • Часто любители переоборудуют списанные шлюпки и мотоботы округлых форм и пытаются приделать к ним высокие угловатые надстройки из плоского листового материала. Надо обладать хорошим чувством формы, чтобы гармонично вписать листовые конструкции в вельботный корпус с его полными плавными линиями.
  • Особая тема — попытка подойти к задаче обустройства моторной лодки с автомобильными мерками. Владельцы лодок и катеров приспосабливают к ним высокие автомобильные сиденья, фары, детали интерьера и т.п. Иногда получается неплохо, а главное — дешево, поскольку рынок автозапчастей хорошо развит. Но чаще попытки построить “авто на воде” выглядят нелепо по той причине, что законы существования и использования автомобиля и лодки очень сильно отличаются, и многие автомобильные решения просто не работают на воде, начиная с эргономики оборудования и кончая его коррозионной стойкостью.
  • 0015
  • 0016
  • В поле зрения прямо по курсу не должны попадать громоздкие стойки и детали оборудования, особенно сделанные из бликующего полированного металла. Хорошо, если в наклонном ветровом стекле также не будут отражаться бликующие светлые части и огни пульта управления. Часть проблем при избыточной высоте рубки либо борта можно решить, грамотно расчленив большие скучные поверхности с помощью рядов иллюминаторов, накладных деталей наподобие привальных брусьев и кранцев, а также цветовых полос или специальной окраски бортов.

Надо только не забывать о чувстве меры (например, плохо смотрятся более чем двухцветные варианты окраски) и в случае сомнений обращаться к художникам-профессионалам.

Алексей Даняев, Олег Ширинкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №199.

30.07.2014 Posted by | яхтенный дизайн | , , , , | Оставьте комментарий

Массовые европейские яхты. Часть 1. Французская гармония.

массовые яхты  00_2

Рост уровня жизни российских граждан, определенная стабилизация внутренней жизни естественным образом привели к росту потребительского спроса. Стремительно растет количество хороших автомобилей, а многие люди уже серьезно задумываются о покупке сравнительно недорогой яхты, моторной или парусной. Но что же такое сегодня недорогая парусная яхта? Какие они бывают, чем характеризуются, что предлагает рынок?

В наших статьях, посвященных гамбургской и дюссельдорфской яхтенным выставкам (“КиЯ” № 199 и 200), мы кратко охарактеризовали нынешний рынок парусных судов, который делится на три крупные группы: дорогих элитных лодок, судов среднего ценового класса и относительно дешевых яхт класса mass-production, и то, какие трудозатраты сопутствуют их производству.  Но, прежде чем перейти непосредственно к сути, хотелось бы сразу сделать несколько существенных оговорок.

Во-первых, поскольку цена яхты сильно зависит от ее размера, то крупная лодка от массового производителя вполне может стоить примерно столько же, сколько и более скромная по размеру, но от элитной верфи. Во-вторых, цена яхты, указанная в тех или иных источниках или проспектах, может в реальности весьма слабо коррелировать с действительными затратами покупателя. Причиной этому является внушительный список не только дополнительного, но и необходимого для выхода в море оборудования, поскольку верфи в так называемую “базовую” цену яхты не включают многие важные вещи*. В итоге стоимость готовой к выходу в море яхты может вырасти довольно значительно.

Поэтому, говоря о цене яхты, следовало бы, на наш взгляд, в принципе говорить об одной из трех ценовых позиций, которые условно обозначим следующим образом: “базовая цена”, “цена яхты, готовой к выходу” и “цена с учетом комфортной комплектации”. Внимательный анализ предложений известных европейских верфей помогает установить следующее соотношение между  ними: массовая яхта, готовая к выходу в море, стоит в среднем стабильно на 5% дороже, чем в базовой комплектации, цена лодки в комфортной комплектации от базовой отличается в более широких пределах — от 20 до 50%. В дальнейшем мы, называя здесь какие-либо цены, будем приводить именно базовые цены верфей по каталогу “Yacht Trends 2006”*, если отдельно не оговорено иное. Необходимо заметить, что они не включают в себя еще и такие расходы, как НДС и доставка яхты покупателю (и ее страховка).

Массовые яхты  01

Далее будем исходить из того, что потенциальный российский покупатель массовой европейской яхты будет использовать ее на внутренних водоемах. А Здесь наибольшая доля таких яхт сосредоточена, естественно, в Москве как в столице (в том числе и финансовой), на втором месте стоит Санкт-Петербург (и Северо-Запад России вообще). Черное море пока не имеет достаточного количества хорошо оборудованных марин, Дальний Восток тоже показывает сравнительно скромные результаты по числу новых европейских парусных лодок.

Эксплуатация парусного судна на подмосковных акваториях имеет свои особенности: из-за большого количества мостов и электрических переходов над фарватерами высота яхтенных мачт над КВЛ ограничивается 13—14 м. Если речь идет о шлюпе (а подавляющее большинство сегодняшних яхт длиной вплоть до 60 футов вооружены именно им), то получается, что максимальная длина яхты, соответствующая такой мачте, находится в пределах 30—35 футов (9.1—10.5 м). Да и то, как показывает практика, многие яхты этой длины (например, “Hanse 340” и “Harmony 34”) часто уже имеют мачты высотой 16 м.

Питерские яхтсмены сегодня при выборе лодки не столь жестко ограничены по высоте мачт, но планируемый ввод в строй мостового перехода Западного скоростного диаметра может (для ряда яхт-клубов) точно так же ограничить их высоту 13—15 м. На Северо-Западе важнее ограничение по осадке — мелководная часть Финского залива сильно затрудняет хождение на яхтах с осадкой более 1.8—2 м. Осадка 2 м — это сегодня как раз примерно те же самые 35 футов максимальной длины яхты.

Характерно, что базовая цена 35-футовых массовых яхт ниже серьезного психологического барьера в 100 тыс. евро, т.е. находится на уровне дорогого автомобиля (переход за эту границу наблюдается при длине свыше 40 футов). Для тех же, кто возразит нам, что цена в 70—90 тыс. евро все же далека от понятия “массовая яхта”, приведем два контраргумента. Во-первых, сегодня цена подержанной яхты отечественной постройки сравнимого размера (“ЛЭС 35”) на вторичном рынке уже порой превышает 20—25 тыс. евро, т.е. составляет  25—30% цены новой зарубежной лодки.

массовые яхты  02

Примерно таково же и соотношение цен между подержанными отечественными и новыми зарубежными автомашинами сравнимого класса. А во-вторых, парусный спорт — вещь, увы, вообще дорогая, и действительно дешевой (в абсолютных цифрах) яхтой (из числа новых) может быть лишь простой самодельный швертбот. Вспомним известное правило самостройщиков: “метр — год” и получим, что для постройки только своими силами яхты описываемого размера потребуется 9—10 лет. Десять лет жизни без отпусков, выходных и вечеров. Кто-нибудь может сказать, что это не стоит серьезных денег?

Итак, мы будем говорить об относительно недорогой лодке, интересной российскому потребителю, т.е. о килевых яхтах длиной 30—35 футов от известных массовых европейских производителей. Они предоставляют неплохой уровень комфорта для семейного отдыха наряду с относительно скромными затратами на стоянку и обслуживание, а также возможностью участия в клубных гонках.

Трейлерные яхты  длиной 25—27 футов (7.5—8 м) рассмотрим отдельно — все же их обитаемость уступает более крупным судам, находясь на нижнем для семейного отдыха пределе (для ее оценки можно воспользоваться достаточно простой формулой: количество людей на борту, приемлемое для краткого выхода в хорошую погоду, равняется длине яхты в метрах*, для непродолжительного похода эту цифру следует уменьшить в 1.5—2 раза, а для дальнего плавания — в 2.5—3 раза).

Строят такие яхты сегодня наиболее  известные и крупные производители: французский конгломерат “Beneteau”/ “Jeanneau” (крупнейший мировой яхтостроитель), немецкая верфь “Bavaria Yachtbau GmbH” (“производитель № 2”), французский “Dufour”, югославский “Elan” и немецкая фирма “Hanse Yacht”. Помимо них, на европейский (а также на российский) рынок стали активно пробиваться поляки (в основном верфи “TES” и “Sportina”) и венгры.

массовые яхты  03

Но, как всегда, появляется “но”. Чуть ли не в последний год, как чертик из коробки, “выскочила” на рынок новая верфь с очень интересными ценами и агрессивными (касательно рынка) намерениями. А поскольку верфь эта оказалась еще и одной из самых передовых в смысле используемых технологий, то с ее продукции и начнем наш обзор массовых европейских яхт.

Речь пойдет о верфи “Poncin Yachts”, лишь недавно созданной Оливье Понсеном — человеком, хорошо известным в яхтостроении (к примеру, он долгое время руководил компанией “Dufour”). Амбициозные задачи — в ближайшее время занять не менее 10% европейского яхтенного рынка и уже в 2007 финансовом году продать не менее пяти с половиной сотен яхт серии “Harmony” на сумму лишь немногим менее 100 млн. евро.

Девиз верфи: “Лучший пластик и лучшее железо — по лучшей цене”, способ достижения указанной цели — высокий уровень стандартизации и автоматизации производства. “Poncin Yachts” фактически поставила производство яхт на конвейер, отойдя от традиционных технологий формования пластиковых корпусов. Технологический процесс верфи настолько интересен, что невозможно рассказывать о ее яхтах, не сказав о нем хотя бы пару слов.

Что же конкретно предлагает “Poncin Yachts”? Впервые в истории яхтостроения фирма сделала ставку фактически на конвейерное производства корпусов вкупе с комплексными мерами по снижению себестоимости конечной продукции при ее высоком и стабильном качестве. Главное здесь — новый способ формования корпусов в закрытых формах с использованием метода infusion. Впервые этот метод применила верфь “CNB” при постройке яхты “Only Now” (“КиЯ” № 188), но заслуга “Poncin Yachts” в том, что она перенесла эту технологию в массовое производство, увидев в ней рациональное зерно как в процессе, позволяющем выдерживать стабильное качество и одновременно автоматизировать формование, исключив из него значительную долю ручного труда.

массовые яхты  04

Корпуса будущих яхт “Harmony” изготавливаются в закрытых формах, одна половина которых представляет собой “негативную” часть, т.е. обычную матрицу. Только сама эта матрица не похожа на привычную всем “мыльницу”, подкрепленную необходимыми усилениями, а отформована в большом и прочном прямоугольном модуле, снабженном штуцерами для подачи смолы и откачки воздуха, а также насыщенном большим количеством датчиков, для контроля за процессом формования. Помимо этого сам матричный модуль также оснащен колесиками для передвижения по производственной линии. Вторая половина формы — это отформованный на похожем модуле болван.

Процесс изготовления корпуса состоит из девяти этапов. На первых двух матрица традиционным образом (с использованием ручного труда) очищается и покрывается разделительным слоем.

Далее модуль переезжает в роботизированную камеру, где манипулятор робота покрывает его слоем гелькоута нужного цвета (предусмотрены три варианта окраски). Прямоугольная форма модуля позволяет точно позиционировать его в камере, что в совокупности с безукоризненной работой робота гарантирует высокое качество нанесения гелькоута и стабильность его слоя. Далее модуль перекатывается на следующую технологическую позицию — в сушильную камеру, где за процессом сушки следят встроенные в него датчики.

Важным является следующий этап — укладка в матрицу заранее нарезанной стеклоткани и наполнителя. В отличие от традиционного процесса, при котором вначале формуется оболочка корпуса, к которой потом приформовывается набор, здесь элементы набора — киль, флоры, стрингера и необходимые местные усиления — сразу укладываются в матрицу поверх внутреннего слоя ткани или наполнителя. Рабочему в их точном позиционировании помогает нанесенная на верхнюю (горизонтальную) часть модуля разметка, указывающая точное положение элементов набора по длине лодки. После этого матричный модуль ерметично состыковывается с модулем болвана, прижимающим сверху уложенную стеклоткань.

массовые яхты  05

К готовой полностью закрытой форме подводят необходимые трубопроводы, откачивают воздух и подают смолу, которая под неусыпным контролем датчиков пропитывает ткань — при необходимости автоматика самостоятельно принимает нужные меры, меняя, к примеру, давление в отдельных трубопроводах. После полимеризации смолы форму разъединяют, корпус снимают и отправляют на участок достройки.

Узнав о столь необычной верфи, мы побеседовали с Оливье Понсеном, отрывки из интервью которого и предлагаем читателям.

— При сравнении прайс-листов массовых европейских верфей бросается в глаза, что ваши яхты “Harmony” в среднем на 5—10% дешевле аналогичных по длине лодок других производителей. За счет чего это достигается?

— Это результат целого комплекса мероприятий. Во-первых, на нашей верфи производство идет круглосуточно в три смены и без выходных, что позволяет нам выпускать в цеху площадью  10 000 м2 такое же количество корпусов, для которого иначе потребовалась бы площадь в 30 000 м2. За счет этого мы сразу же экономим на аренде земли и капиталовложениях в строительство. Поддержание нужного микроклимата в меньшем цеху тоже стоит заметно дешевле.

Во-вторых, мы очень внимательно подошли к конструкции яхты, тщательно ее пересмотрев и отказавшись от многих стереотипов. Так, нам удалось сократить количество отдельных деталей, из которых состоит лодка, почти на треть по сравнению с нашими конкурентами сравнимых габаритов. Это снижает расходы на изготовление и закупку комплектующих. Кроме того, мы стандартизировали все дельные вещи — на “Harmony 47” и “-34”, к примеру, стоят одинаковые люки, лебедки, релинги и прочее. Объем закупок растет, расходы снижаются.

массовые яхты  06

В-третьих, мы делаем ставку на прямые продажи с верфи (сейчас таким образом продаем примерно четверть всех судов, а в идеале хотели бы продавать половину), тем самым экономя на дилерской скидке.

В-четвертых, наш технологический процесс позволяет сократить использование дорогостоящего ручного труда примерно на 15%. Кроме того, отмечу здесь, что формование в герметичных формах значительно снижает выброс испарений смолы и прочих вредных веществ — наша технология является наиболее чистой из существующих.

Все это (и многое другое) вместе взятое и позволяет нам строить яхты примерно на 30% дешевле, чем конкуренты.

— Вы сказали — на 30%? Но ведь по прайс-листам разница меньше?

— Правильно! Наша идеология заключается не в том, чтобы производить максимально дешевые лодки. Наша цель — строить качественные яхты с умеренными ценами. Разницу в себестоимости, набегающую за счет нашей организации производства, мы тратим на улучшение потребительских свойств лодок, на изготовление качественного продукта.

— И в чем это, например, выражается?

массовые яхты  07

— Ну, вот возьмем для примера такой важный узел яхты, как рулевое устройство. В подавляющем большинстве случаев перо руля формуется из обычной стеклоткани. Мы же делаем его из углеволокна, что значительно дороже. Далее, возьмем сам корпус. Мы сегодня единственная массовая верфь, которая не приформовывает флоры и стрингера к уже готовому корпусу, а формует их вместе с ним как единое целое.

В итоге долговечность нашей лодки, а также ее надежность и живучесть в случае тяжелой аварии заметно выше — киль при ударе о камни не оторвется. Кстати, о киле — в базовом исполнении, как вы можете заметить, наши яхты оснащены двойным килем-тандемом, что существенно повышает их потребительские качества. А ведь его изготовление почти на треть дороже традиционного. Замечу еще, что узел крепления киля и флоры дополнительно усиливаются кевларом. И так я могу сказать о многих узлах и деталях. Кроме того, возвращаясь к вопросу цены — уже в базовом исполнении наши лодки оснащены и укомплектованы гораздо лучше конкурентов. И я полагаю, что в ближайшее время европейские потребители оценят достоинства наших яхт, что поможет нам занять заметную часть рынка.

— Какую именно?

— Мы полагаем, что к 2010 г. объем европейского рынка парусных яхт составит примерно 12 000 лодок в год. Уверены, что к этому времени мы сможем ежегодно производить и продавать от одной до полутора тысяч яхт.

— Получается, вы намерены стать третьим по величине европейским производителем. Кого вы рассматриваете своим основным конкурентом? “Beneteau”? “Bavaria”?

массовые яхты  08

— Ни тех и ни других. По своим качествам наши яхты сильно отличаются от французских и немецких. Например, они ощутимо тяжелее, занимая по водоизмещению примерно промежуточное положение между французскими (традиционно более легкими) и североевропейскими (надежными, но чуточку массивными) яхтами.

— Давайте вернемся к технологии формования в закрытых формах. Как появилась эта технология, в чем ее реальные преимущества?

— Над разработкой этого процесса мы ломали голову в течение двух лет, еще лишь обдумывая концепцию новой верфи. Было очевидно, что выходить на рынок с традиционными продуктом и технологиями смысла не имеет — требовался принципиальный рывок вперед. Сама технология (вернее, ее основа) позаимствована нами из авиа- и автомобилестроения — таким образом, например, формуются двери известного французского автомобиля “Renault Espace” и отдельные детали самолетов “Airbus”. Конечно, автомобильная дверь и многометровый корпус яхты — конструктивно существенно разные изделия, поэтому нельзя говорить, что наша технология всего лишь калька с “Renault”. А что касается совместного формования оболочки корпуса и его набора, о чем я сказал выше, то тут мы и вовсе первые.

Главные преимущества этой технологии — стабильно высокое качество и уменьшение количества ручного труда. Совместное формование корпуса и набора повышает жесткость корпуса и его долговечность: “трещащие” флоры, увы, не редкость на современных легких яхтах. У нас это исключается — корпус фактически монолитен.

— Какие яхты на сегодняшний день входят в серию “Harmony”? — Мы начали с выпуска 38-футовой лодки, летом 2005 г. расширили линейку, включив в нее лодки длиной 34, 42, 47 и 52 фута и буквально только что приступили к выпуску самой маленькой яхты в серии — “Harmony 31”.

Если говорить об избранном нами критерии — “не дороже 100 тыс. евро”, то под него подпадают три младшие лодки в линейке верфи.

К моменту подготовки статьи мы еще не видели вживую “31-ю”, поэтому ограничимся знакомством наших читателей с бестселлерами верфи: “Harmony 34” и “-38”.

массовые яхты  09

Обе эти яхты очень похожи внешне — их создавали одни и те же конструкторы: известное бюро «Mortain & Mavrikios». Посему практически все вещи, о которых мы говорим, одинаковы для обеих лодок, начиная с их внешнего облика — для всех яхт “Harmony” характерна длинная и довольно высокая рубка. Кокпиты яхт закрытые — в общем, типичные семейные крейсера. Из бросившихся на первый взгляд внешних особенностей отметим массивный, но в то же время элегантный алюминиевый фальшборт (такого мы еще нигде не встречали), складывающееся рулевое колесо, обеспечивающее на стоянке свободу перемещения в кокпите, перенесенный на рубку погон гика-шкота (давняя “фишка” “Dufour” — не будем забывать, что О.Понсен раньше руководил именно этой фирмой). В итоге небольшой сравнительно кокпит, отделанный тиком, куда просторнее и удобнее для семейного плавания и отдыха, чем кокпиты многих даже более крупных яхт.

А вот работать с парусами на этих яхтах не очень удобно — стаксель-шкоты проведены, прямо скажем, странновато: они идут на рубку, где установлена пара лебедок, которые становятся сразу и фаловыми, и шкотовыми. В итоге управлять яхтой в одиночку не получится никак — при маневре наверху обязательно должен находиться второй человек.

Немножко нелогичное решение, хотя понятно, что цель его (во всяком случае, как нам это кажется) — сэкономить еще на одной паре лебедок. А так яхта обходится всего двумя парами.

Интерьер лодок просторный и светлый. Дерева в нем немного — большую часть поверхностей занимает белый полированный пластик, за счет чего салон  кажется “воздушным”. Экономии ради интерьерные модули яхт “Harmony” унифицированы — они идентичны для всех  типоразмеров, собираются отдельно и монтируются в корпус в уже готовом виде. Решение совершенно необычное, сильно снижающее себестоимость, но…

Но выглядит все это немного диковинно — представьте себе, что и 34-, и 38- и 42-футовые лодки имеют совершенно одинаковый камбуз! Нормальный для последней, для первой он уже кажется избыточным, поскольку занимает практически весь левый борт яхты. Одинаковы и модули салона — разве что на более крупных яхтах к столу и П-образному дивану добавляется еще банкетка.

0126a3xf

Подобный  принцип организации интерьера влечет, однако, за собой и негативные последствия — конструкторы вынуждены подгонять внутреннее пространство под имеющиеся “кубики” интерьерных модулей, вместо того, чтобы, напротив, проектировать элементы внутренней обстройки, исходя из наивыгоднейшего использования внутренних объемов. Тут как раз на память приходит великолепный интерьер бельгийской лодки “Etap 46 DS” как образец самого, пожалуй, рационального использования внутреннего пространства серийной яхты. Впрочем, говорить о “Etap 46” в контексте данной статьи, мягко говоря, неуместно — она почти втрое дороже даже сравнимой по длине “Harmony 47”, не говоря уже о более скромных 34-й и 38-й моделях.

А они, заметим, в точности соответствуют своему предназначению — это качественные (как обещается), недорогие и комфортабельные массовые яхты для семейного отдыха. И на пути создания таких лодок и “приближения их к народу”, если так можно выразиться, неизбежны компромиссы. В данном случае своеобразной платой за это является, к примеру, стереотипный и ко скучноватый облик интерьера, что, впрочем, ничуть не умаляет его функциональности. Главное же — у покупателей расширился выбор. В борьбу трех монстров (“Beneteau”, “Jeanneau” и “Bavaria”), в сумме занимающих больше половины европейского парусного рынка, вступил новый игрок. Похоже — очень серьезный.

Павел Игнатьев. Фото автора и фирмы “Poncin Yachts”.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №201.

01.03.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

«DELPHIA 47»: отсель грозить мы будем шведу…

делфия  00

 Польский производитель парусных судов, чье имя еще десяток лет назад было известно лишь специалистам, сегодня поставил перед собой весьма амбициозные задачи – прорваться в высокий сегмент рынка и сравниться по репутации бренда в глазах потребителя с такими именами, как «Najad» и «Hallberg-Rassy». Боевой ударной единицей давней польской национальной забавы – войны со шведами – назначен новый флагман верфи: «Delphia 47», одна из самых изящных серийных лодок последних лет. 

В рамках своей изменившейся стратегии фирма-изготовитель провела достаточно серьезный ребрендинг: сменила логотип, а также фирменные шрифт и цвет (с винно-красного на благородный темно-синий). Специалисты в области маркетинга и корпоративного стиля хорошо знают – если известная уже на рынке компания со сложившейся устойчивой репутацией и стабильным спросом на свою продукцию проводит подобный ребрендинг, значит, она принципиально меняет свой имидж и круг потенциальных потребителей.

делфия  01

В данном случае верфь постепенно нацеливается на новых клиентов: желающих иметь качественное и престижное судно, но пока не готовых платить за него по североевропейским ценам. С выходом в конечном итоге (именно такая  задача поставлена) в сектор, где господствуют качественные скандинавские суда.

Новый фирменный стиль для «Delphia Yachts» разрабатывала наша давняя знакомая – гамбургский дизайнер Биргит Шнаазе, подписавшая контракт с верфью на разработку не только стиля, но и интерьеров всех ее будущих яхт. Ну и поскольку именно про интерьер новой «47-й» ходили особенно интригующие слухи, с него и начнем.

делфия  02

Традиционная манера работы фрау Шнаазе мне хорошо известна – вне зависимости от того, в каком стиле она решает интерьер лодки (будь то классика, новомодный минимализм или техно), общее впечатление от ее интерьеров можно описать словами из известной рекламы: «Quadratisch. Praktisch. Gut!». Примерно то же самое я ожи дал увидеть и в новой «Delphia».

Однако Биргит продемонстрировала истинный талант художника и стилиста, сумев отойти от привычных стереотипов: «практиш» и «гут» остались, а вот «квадратиш» исчез без следа – весь интерьер новой лодки образован приятными выпуклыми эллиптическими кривыми. Такого количества «кривизны» (в хорошем смысле слова) на одной лодке видеть еще, пожалуй, не доводилось. Новомодных больших плоских панелей и прямых углов практически нет – их заменили плавные изгибы и скосы.

делфия  03

Даже спинки диванов не образованы плоскими подушками – их рельефная обивка образована несколькими горизонтальными полуцилиндрами: приятно смотреть, да и сидеть очень удобно. Еще одной необычной (тем более для массовой яхты) «фишкой» стала косоугольная переборка, отделяющая салон от гальюна. Знатоки сразу же вспомнят питерскую яхту «Пифагор» конструкции О.Ларионова (по странному совпадению имеющую такую же длину – 47 футов), где было применено похожее планировочное решение.

С той только разницей, что на «Пифагоре» расположенная под углом к ДП переборка разделяла салон и носовую (хозяйскую) каюту. В остальном – все то же, включая планировочные преимущества. Садиться за стол теперь удобнее, салон визуально выглядит много просторнее, а острому углу, образовавшемуся в выгородке гальюна, тоже нашлось удачное применение. Везде одни плюсы. Кроме одной вещи: вклеивать в корпус переборку под острым углом к ДП гораздо труднее, чем под прямым. Для массовых яхт такое решение – нонсенс, но верфь идет на усложнение технологии, потихоньку отказываясь от позиционирования в массовом сегменте.

делфия  04

Композиционно-планировочное решение интерьера выделяется еще одной деталью, на яхтах практически никогда не встречающейся (я, во всяком случае, увидел ее впервые). Мы очень часто говорим, что сегодняшний потребитель хочет видеть в своей яхте «квартиру под парусами». А что первым видит человек, входя в квартиру? Правильно, прихожую.

Именно ее и сделала на «Delphia 47» Биргит Шнаазе: косоугольная переборка салона продолжается за выгородку гальюна, образуя на пятачке под сходным люком небольшой уголок, в котором висит зеркало, есть несколько крючков для одежды, размещена полочка для мелочей (под которую, замечу, очень удобно поставить дорожную сумку). Стиль общения с яхтой задается с самого начала – это именно второй дом для яхтсмена и его гостей. Дополнительно гармонию в этом доме поддерживает стильный сдержанный светлокоричневый цвет дерева (американская вишня) вкупе с серой обивкой диванов – весьма модное сегодня цветовое сочетание, особенно на дорогих яхтах типа «Southerly» и т.п.

делфия  05

Подчеркиваютуют и различные конструктивные (и декоративные) элементы из матированной нержавеющей стали, а также стильный светильник на стенке салона. Обилие горизонтальных линий в нем делает его визуально шире – элемент, прекрасно освоенный барышнями из «Schnaase Interior Design» (весь персонал дизайн-студии составляют именно они, видимо, отсюда такое внимание к уюту на борту).

Приятной неожиданностью оказалось внимание создателей «Delphia» ко всяким мелочам. Так, откидные дверцы всех полочек подвешены на сложных микролифтах (привет «Beneteau 50»!), гальюны оборудованы регулируемыми зеркалами для бритья (с подсветкой!), а к каждой дверце любого из шкафчиков дополнительно прикреплен микроконтакт. Открываешь ее – и внутри загорается блок светодиодов, подсвечивая внутренности шкафчика. Ранее «фишки» такого уровня доводилось видеть лишь на «Oyster» и «Southerly»! Порадовало сиденье в хозяйской каюте, выдвигаемое из-под койки – мелочь, создающая уют.

делфия  06

Подводя итоговые оценки интерьера «Delphia 47», скажу что, пожалуй, единственным недостатком планировки этой яхты является «прямой» камбуз по левому борту – все же Г- или С-образный камбуз мне кажутся удобнее. Зато при таком варианте планировки салон становится действительно гостиной с выделенным обеденным уголком, а не проходным двором. Ну, и еще одно замечание напоследок, уже становящееся сегодня общим местом: розеток для подключения персональной электроники категорически не хватает (впрочем, этот вопрос можно закрыть силами дилера).

А в целом, видимо, интерьер «Delphia 47» следует признать если и не прорывным, то весьма значительным шагом вперед для 50-футовых парусных яхт – как в плане общей планировки, так и примененых материалов и их фактур. (Отмечу еще вот какой момент – фирма предлагает несколько вариантов планировки интерьера, вплоть до версии с пятью (!) каютами: в сегменте «до 50 футов» никто больше так не делает.)

делфия 07

После подобных интерьерных изысков на верхней палубе тоже удалось обнаружить кое-какие интересные вещи, хотя в целом кокпит вполне стереотипен для 50-футовика. Для всех ходовых концов имеются удобные крючки на стенке рубки, а крышки кокпитных рундуков гораздо больше, чем обычно – откидываются не только сидушки банок, но и их спинки, что делает доступ в рундуки очень удобным. Под столиком размещен поворотный карт-плоттер, а вот емкость внутри столика мне не понравилась – мала и она сама, и ее крышка.

Зато есть занятная деталь, ранее тоже мне не встречавшаяся – из-под столика в его торце можно вытянуть еще одно сиденье. Видно, что яхту делали профессионалы, и делали ее с душой и пониманием. Отмечу, что главные лебедки стоят очень близко к рулевому, и на них заведен гика-шкот – на яхте организована «германская» проводка гика-шкота, а в базе она комплектуется автоматическим стакселем (обычная генуя – уже опция).

делфия  08

Запускаем двигатель и выходим в море. Управление лодки на ходу под мотором чуть вяловатое, но к нему быстро привыкаешь. Уровень шума в салоне, впрочем, высоковат, несмотря на дизель от «Volvo» (последние серии «Volvo» отличаются низким уровнем шума) – тут верфи еще есть над чем поработать. Мощность двигателя и винт подобраны вполне удачно – уже на 800 об/мин лодка идет на скорости 3.6 уз.

Парусное вооружение яхты вполне ясно говорит о ее направленности – мачта высокая (и имеет три ряда краспиц), паруса – с большим удлинением, стаксель-автомат обещает хорошую ходкость на острых курсах и малый угол лавировки (хотя энерговооруженность в целом – не самая высокая в классе). В ходе теста Средиземное море преподнесло нам небольшой сюрприз – легкий в самом начале ветер (около 4 м/с, порывами до 7 м/с) достаточно быстро сменился ветром более свежим – от 6 порывами до 12 м/с.

делфия  09

Его неравномерность не позволила составить полноценную полярную диаграмму, но отдельные цифры получить все же удалось: из них явствует, что лодка имеет очень хороший скоростной потенциал, особенно на острых курсах и в галфвинд. При курсе 60° к истинному ветру яхта стабильно имела скорость 8.6 уз, а на курсе 75° ее удалось разогнать до 10 уз. В бакштаг (~140°) скорость держалась от 7.4 уз при ослаблении до 8.4 уз при усилении ветра. Лавировочный угол оказался равным примерно 40–41° – хороший показатель для крупной комфортабельной лодки!

Приятно отметить, что на порывах шедшая под полными парусами яхта практически не испытывала никаких тенденций на привод. Чувствительность рулевого управления яхты на быстром (8–9 уз) ходу под парусами очень хороша, а на малом порой кажется даже избыточной. Руль очень хорошо сбалансирован, и даже при сравнительно небольшом диаметре штурвала усилия на нем довольно малы.

делфия  10

Для неопытного рулевого в слабый ветер может оказаться затруднительно вести яхту «как по ниточке» – нужны практика и навык. Лодка, что называется, требует внимания. Зато человек с опытом (в том числе со спортивным) окажется за штурвалом «47-й» в своей тарелке и получит немалое удовольствие. В сильный же ветер придраться к управлению яхтой практически невозможно.

делфия  11

Остойчивость ее позволяет при усилении ветра долго нести полную парусность – у «Delphia 47» киль не только глубже, чем у большинства одноклассников, но и несет бо’льшую весовую долю балласта, в то время как энерговооруженность лодки сравнительно невысока.

делфия  12

Немалое влияние на управляемость яхты и ее ход в сильный ветер или в условиях заметного волнения оказывает жесткость конструкции. У «Delphia 47» с этим все в порядке – в пластиковый корпус «вшита» мощная стальная система связей, соединяющих в одно целое киль и вант-путенсы лодки (схема, находящая в последнее время все больше и больше последователей, в первую очередь, среди дорогих яхт, имеющих репутацию хороших ходоков: таких, как «Иксы» или «Grand Soleil»).

делфия  013

Резюме

Очень качественно сделанная и стильная яхта с хорошими ходовыми качествами, заметно выделяющаяся среди своих одноклассников уютным и красивым интерьером. Готовность верфи внимательно отнестись к пожеланиям клиента и на заводском уровне «нафаршировать» яхту любым дополнительным оборудованием вплоть до дайвингового компрессора делает «Delphia 47» уникальным предложением в своей ценовой и размерной категории.

Артур Гроховский. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №227.

24.12.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Новый катамаран «Sunreef» – крещение в Гданьске.

польск кат  00

Тому, кто следит за новинками парусных и моторных яхт, наверняка знакомо название польской верфи «Sunreef Yachts», известной своими самыми большими парусными катамаранами в мире – 100-футовиком «IPHARRA» и «Sunreef 114 CHE». 27–28 мая 2011г. в Гданьске состоялась  презентация нового парусного катамарана компании – «Sunreef 58 IN THE WIND». Катамараны в силу своих конструктивных особенностей как нельзя лучше подходят для того, чтобы удовлетворить желание иметь одновременно и скоростное и удобное судно, а их хорошая остойчивость при небольшой осадке позволяет свободнее выбирать район плавания, чем на аналогичных однокорпусниках. Меньшая же ширина корпусов снижает уровень ударных нагрузок при ходе на волнении. Также катамаранам присуща хорошая устойчивость на курсе, они не подвержены бортовой качке, что повышает комфорт при нахождении на борту в ветреную погоду. Все это учел француз Френсис Лапп, основывая в Польше компанию «Sunreef Yachts», уже 10 лет проектирующую и строящую такие суда.

Официальный прием после презентации прошел 27 мая в отеле «Hilton» – самом крупном в Гданьске. У причала стояли «виновники» торжества: долгожданная модель парусного катамарана «Sunreef 58» и моторный катамаран «70 Sunreef Damrak II»,  эксклюзивный вариант популярного «Sunreef 70 Power», впервые спущенного на воду в 2008 г.

Френсис Лапп как глава компании выступил первым, он представил новые модели, рассказал об истории фирмы и планах на будущее. После этого о борт лодок  разбили бутылки «Шампанского», а владелец 58-футовика невольно еще принес жертву Нептуну – порезал руку до крови осколками бутылки.

полск кат  01

На мероприятие были приглашены более чем 200 гостей, в числе которых –владельцы катамаранов «Sunreef», а также известные бизнесмены, политики и даже представители шоу — бизнеса. Вниманием всех молодых девушек сразу же завладел Борис Шиц – один из самых популярных актеров Польши, который только что снялся в польской версии забавной рекламы «Axe». Будучи большим любителем моря, он участвовал в морских испытаниях новых яхт.

Приехали представители многих стран: Франции, Китая, Израиля и Португалии, гости из Канады и даже Южной Африки. Из России, кроме меня, представлявшей журнал «КиЯ», никого не было, что странно, поскольку на продвижение яхт класса «премиум» на российский рынок здесь возлагают большие надежды, тем более что они пользуются успехом у наших олигархов.

По словам Фрэнсис Лаппa, 18-метровый катамаран «Sunreef 58» был разработан по многочисленным просьбам клиентов, которые хотели иметь небольшую комфортную и в то же время несложную в обслуживании парусную яхту с небольшой командой. По сути, это – преемник 62-футовой модели, построенный с использованием современных технологий и легких композитов.

польск кат  02

Дизайн интерьера экзотичен и по заказу будущего владельца выполнен в японском стиле – отделка из дерева Венге, кремовые стены и красная обивка. Японские мотивы были также использованы в дизайне дверей и пола. В корпусе размещены шесть кают, в том числе роскошная каюта владельцев, оснащенная отдельным санузлом и современной бытовой техникой, две каюты экипажа и три гостевые. На главной палубе – просторная кухня, гостиная с 40-дюймовым экраном и DVD, а также панель с навигационным и радиооборудованием.

Для любителей музыки к звуковой системе «Dolby Surround» подсоединены динамики, установленные на верхней палубе. Кокпит оборудован удобными диванами, обеденным столом, креслами и шкафчиком для аксессуаров. Флайбридж катамарана на испытаниях был открыт, однако меня уверили, что позже его накроют тентом, который позволит команде работать с парусами и управлять оттуда лодкой при любых погодных условиях.

Мировая презентация катамарана «Sunreef 58» состоялась 24 июня 2011 г. уже в Марбелле, Испания. Ева Стахурска – PR-менеджер компании – делала все возможное и невозможное, чтобы все чувствовали себя, как дома, и смогли пообщаться с тем, кто им был интересен, и, конечно, отведать блюда так называемой «молекулярной» кухни. Потрясающие на вкус, они заставили гостей теряться в догадках относительно входящих в них ингредиентов. Меня Ева познакомила с экипажем катамарана: капитаном Скоттом Фратчером, его женой и верным напарником Алисон Томпсон.

польск кат  03

Скотт в ходе испытаний проверял двигатель и все системы – они функционировали превосходно. Надо заметить, что для работы с парусами необходимо не менее двух человек, но для движения под мотором вполне достаточно одного. Лодка оснащена пятью парусами, включая спинакер площадью 310 м2 .  Постановка парусов максимально автоматизирована и занимает немного времени. В ходе пробного выхода в море нам с ветром не повезло, но даже при слабом ветре в 6–8 м/с с поднятыми гротом и генуей общей площадью  около 180 м2 катамаран развил скорость в 9 уз.

Вторая лодка «70 Sunreef» производила внушительное впечатление. Просторные каюты с высокими потолками, джакузи и гидроцикл на верхней палубе дали понять, что эта красавица – для тех, кто ставит во главу угла комфорт и возможность быстро добраться до пункта назначения независимо от погодных условий. Катамаран оборудован гораздо богаче, чем относительно бюджетный «58-й». Более роскошный дизайн интерьера, электронные системы по последнему слову техники и целый ряд дополнительных опций, типичный для яхт «премиум»-класса, не оставят равнодушным даже самого искушенного клиента.

Во время теста лодка быстро набрала скорость в 22 уз, что вполне соответствовало заявленной, к тому же мы шли против ветра, а двигатель еще находился в режиме обкатки. Будучи в первый раз на борту катамарана такого класса, я периодически поглядывала на свои вещи, сложенные на нижней палубе в корме,  казалось еще чуть-чуть – и улетят за борт. Но беспокоилась я зря: дифферент на корму даже на полном ходу  настолько незначителен, что вещи надо убирать лишь с открытой площадки флайбриджа, чтобы их не унесло встречным потоком воздуха.

польск кат  04

Поскольку к 2011 г. уже более 50 яхт «Sunreef», как частных, так и чартерных, бороздили просторы Мирового океана, а также то, что спрос на них растет, на фирме был создан отдел сервиса,  чтобы обеспечивать комплексное обслуживание. В настоящее время компания, следуя мировым тенденциям, ведет инновационные разработки, цель которых – применение на судах экологически чистой энергии и снижение вредных выбросов в окружающую среду.

Френсис Лапп, с которым мне на испытаниях удалось познакомиться поближе, – сам большой фанат морских путешествий. Неслучайно его проекты пользуются популярностью – он делает их, «как для себя».  Не зацикливаясь на чем-то одном, Френсис постоянно генерирует новые идеи, благодаря чему с каждым годом линейка яхт расширяется, охватывая все новые сегменты рынка. Во многом успеху катамаранов и суперяхт «Sunreef» способствует то, что строят их на верфи в Гданьске, славящемся хорошими традициями постройки морских судов,  где есть судостроители самой высокой квалификации.

Строительство катамаранов – это семейный бизнес Лаппов,  и сын Фрэнсиса – Николас – помогает отцу во всем. На этот раз он, взяв на себя функции экскурсовода, знакомил гостей с Гданьском, центр которого – Stare Miasto с его  памятниками и строениями XIII–XVII вв. –  восстановлен из руин после Второй мировой Уникальная архитектура этого места, мощеные улицы, а также старинные корабли, курсирующие по реке Мотлаве, создавали впечатление, что ты вдруг перенесся в далекое прошлое, которое усиливало почти полное отсутствие на улицах молодежи, особенно вечером.

польск кат  05

Оказалось, что все – в Сопоте, знаменитым своим песенным фестивалем, а теперь еще ставшим центром развлечений. Мало в Гданьске и яхт-клубов – большая их часть находится в Гдыне – еще одном судостроительном центре, в который мне не довелось попасть в этот раз, но надеюсь, что в будущем мне представится такая возможность – уж очень гостеприимен этот старинный край на берегу Балтийского моря.

Евгения Краева. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №233.

23.12.2012 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Камелек для яхты: — местные отопители на жидком топливе.

камелек газ  00

Для отопления на маломерных судах применяются три вида жидкого топлива: сжиженный нефтяной газ (пропан, пропанбутан), дизельное топливо (солярка) или керосин. Принимая решение о том, какой тип печки наиболее оптимален и на каком жидком топливе она будет работать, учитывают следующее:

– тип топлива, используемый для двигателя;

– тип топлива, используемый для камбузной плиты;

– доступность и цену топлива, возможность заправки в регионах, куда совершаются плавания, совместимость стандартов;

– продолжительность плаваний;

– регион и сезон плавания;

– возможность самостоятельного монтажа на лодке с соблюдением всех требований;

– простоту конструкции и надежность, возможность самостоятельного ремонта и обслуживания;

– безопасность эксплуатации;

– личные предпочтения.

Для начала советую посетить сайты производителей и ознакомиться с предлагаемым оборудованием и соответствующими инструкциями по монтажу и эксплуатации.

камелек газ  01

Газовые местные отопители

В последнее время сжиженный газ стал самым популярным видом топлива для камбузной плиты. Учитывая это, все большее число водномоторников, уже имеющих на лодке газовую плиту, решаются на использование имеющейся газовой системы, устанавливая газовую печку. По сравнению с другими видами топлива такая печка гораздо проще в эксплуатации — легкий и быстрый розжиг, топливо сгорает полностью, без каких-либо отходов, поэтому практически ничего не надо чистить. Она не выбрасывает через дымоход на палубу столько сажи и копоти, как другие типы жидкотопливных обогревателей, отсутствуют проблемы с задымлением салона при обратной тяге.

Кроме того, для такой печки необходима минимальная высота воздуховода — всего 61 см (при этом палубный дефлектор дымохода – низкопрофильный), а для дизельной/керосиновой минимальная высота дымохода должна быть в два раза больше, к тому же и палубный дефлектор имеет высокий профиль, что может вызвать проблемы на некоторых лодках.

На данный момент практически монопольное положение на рынке яхтенных газовых отопителей занимает канадская фирма «Dickinson Marine Ltd.» вместе с подконтрольной ей фирмой «Sig Marine Ltd.».

камелек газ  002

Предлагаются две модели газовых отопителей, обе предназначенные для монтажа на переборку: «Cozy Cabin» с открытой топочной камерой, выпускаемая под маркой «Sig Marine», и модель «Newport» с закрытой топочной камерой, выпускаемая под марками «Dickinson» и «Sig Marine» в двух типоразмерах — Р9000 и Р12000. Вся продукция — ручной сборки и производится в Канаде.

Отопитель «Cozy Cabin»

Эта печка уже достаточно давно присутствует на рынке. Раньше ее изготавливала канадская фирма «Force 10» в исполнении для работы на керосине. Затем ее конструкцию переработали с расчетом на сжиженный газ. В настоящее время фирма «Force 10» исключила этот отопитель из линейки своей продукции, и он выпускается под маркой «Sig Marine». Отопитель «Cozy Cabin» (рис. 1) предназначен для работы на естественной тяге, т.е. воздух для горения он отбирает из каюты.

У этого отопителя с точки зрения яхтсмена есть одно явное преимущество: он рассчитан на использование дымохода с наружным диаметром всего 1 дюйм (25.4 мм). То есть отверстие, которое нужно вырезать в палубе или крыше рубки для вывода дымохода наружу – минимальное (рис. 2). Для дымохода используется та же труба из нержавеющей стали, что и для изготовления релингов, и в комплект поставки дымоходная труба не входит.

камелек газ  03

 

Правда, в этом заключается и недостаток конструкции — сечение дымохода (внутренним диаметром всего 23.2 мм) маловато для создания эффективной тяги, учитывая его возможные изгибы. Поскольку топочная камера у него негерметичная,

продукты сгорания (водяные пары и углекислый газ) могут поступать в атмосферу каюты, поэтому в отопителе предусмотрена защитная функция автоматического перекрытия подачи газа на горелку при снижении содержания кислорода в каюте до 95%. Предусмотрен также газ-контроль (термопара), перекрывающий подачу газа при угасании пламени.

Некоторые яхтсмены, установившие «Cozy Cabin», жалуются на избыток конденсата на внутренних поверхностях каюты при работе печки. Теплопроизводительность 1.8 кВт/ч тоже не всех устраивает. Для улучшения ситуации рекомендуется использовать направленный на печку 12-вольтовый переборочный вентилятор и при сильной влажности в каюте приоткрывать вентиляционные грибки, а также люки и иллюминаторы. Тем не менее, несмотря на ряд недостатков, эта печка прочная и надежная, симпатично выглядит и отличается демократичной ценой.

камелек газ  04

Отопитель «Dickinson Newport»

Компактный и симпатичный газовый отопитель «Dickinson Newport» (и аналогичный ему под маркой «Sig Marine») отличается от вышеописанной печки «Cozy Cabin» закрытой конструкцией топочной камеры, соединенной коаксиальным воздуховодом («труба в трубе») с коаксиальным дымовым дефлектором. Сегодня это самая популярная газовая печка.

Продукты сгорания выбрасываются по внутренней трубе, а воздух для горения поступает снаружи по внешней трубе гибкого коаксиального воздуховода. При этом холодный наружный воздух, контактируя с горячей стенкой внутренней трубы, подогревается. Таким образом, воздух для горения не забирается из каюты и продукты сгорания не смогут попасть в воздух каюты, где установлен отопитель.

Встроенный 12-вольтовый вентилятор (потребляет 0.17А) улучшает теплоотдачу в помещении, нагнетая воздух вниз к пайолу. Но печка может работать и без него, не потребляя энергию. Включение и выключение вентилятора ручное. Поджиг производится с помощью зажигалки для гриля при открытой дверце, так что первоначальное накопление не-сгоревшего газа исключается.

камелек газ  05

Выпускается газовая печка «Newport» двух типоразмеров — модель Р9000 (рис. 3) и модель Р12000 (рис. 4). Модель Р9000 подойдет для лодок длиной 7–8 м, а Р12000 – для лодок длиной 9–11 м.

Большое смотровое стекло создает каминный эффект, освещая каюту в ночное время. На режим каминного пламени печка выходит через пять минут после розжига. Выбор максимального или экономичного режима горения мало влияет на высоту языков пламени. Однако в максимальном режиме печка потребляет на 40% больше топлива по сравнению с экономичным, производя на 40% больше тепла.

При работе отопителя сильно разогреваюется только смотровое стекло и дымоход. Сам корпус остается теплым. Чтобы случайно не обжечься при качке на ходу судна фирма «Dickinson» предлагает установить защитное перфорированное ограждение дымохода (рис. 5).

В комплект поставки входят практически все элементы, необходимые для монтажа, включая теплоотражающий экран, коаксиальный дефлектор (рис. 6 и 7) и гибкий коаксиальный воздуховод длиной 71 см. Минимальный необходимый размер отверстия в палубе/крыше рубки – 75 мм. Печка отличается удобством монтажа и легкостью эксплуатации. Если нужно, гибкий воздуховод с дефлектором можно установить в стенке рубки под углом не только 45°, но и даже 90° (!), соблюдая все требования инструкции.

камелек газ  06

Совместимость стандартов

В Западной Европе и Америке под сжиженным нефтяным газом понимают очищенный газ пропан. В России же в качестве бытового нефтяного газа выпускается смесь пропан-бутана с довольно высоким содержанием паров воды. Предназначена она только в качестве бытового топлива, очистка его не производится. Такой газ для использования на лодке не годится.

А вот для заправки автомобилей у нас существует две марки cжиженного нефтяного газа (ГСН): ПА — пропан автомобильный и ПБА — пропан-бутан автомобильный. В условиях холодного климата (или зимой) в сжиженном газе, предназначенном для использования в качестве автомобильного топлива, должен преобладать пропан для лучшей испаряемости смеси: пропан остается в жидком состоянии при температуре ниже минус 42°С .

Для бутана эта температура составляет минус 65°С. На газозаправочные станции согласно ГОСТ 27578–87, введенному с 1 июля 1988 г., поступает сжиженный нефтяной газ двух марок: летний ГТБА — пропан-бутан автомобильный с содержанием 50±10% пропана (остальное — бутан) и зимний ПА — пропан автомобильный с содержанием 90±10% пропана. Такой зимний ПА лучше всего подходит для использования в качестве топлива для газовой печки.

камелек газ  07

Сжиженный газ также относительно дорогой, особенно в Европе, и хотя он продается повсюду в мире, на него нет единых стандартов: качество, состав, баллоны и соединительные размеры редукторов, шлангов и фитингов в разных странах отличаются. Во многих странах заправляют только «свои» баллоны, которые изготавливаются из разных материалов соответственно тамошним спецификациям, и в основном практикуется не заправка, а обмен.

Из-за этого на лодках часто можно встретить три-четыре разных типа газовых баллонов. Поэтому, отправляясь в круиз, необходимо выяснить возможность заправки газом. Иначе придется покупать на месте новые газовые баллоны или же купить газ в одном баллоне и перелить его в свой, используя специальный переходник.

Но это потенциально опасная операция, и во многих странах она запрещена. Кстати, сейчас многие, например, норвежская фирма «Ragasco», переходят на газовые баллоны из композитного материала — они прозрачны, так что можно видеть, сколько газа осталось в баллоне и кроме того, в два раза легче стальных и отличаются коррозионной стойкостью в морских условиях.

камелек газ  08

Безопасность газовой системы

Однако, несмотря на все свои преимущества, использование пропана имеет много недостатков. Во-первых, в условиях лодки газ представляет большую потенциальную опасность: он раза в полтора тяжелее воздуха и в случае утечек стекает в самую низкую  точку на судне, постепенно накапливается там и только ждет случайной искры, чтобы взорваться и снести палубу, а вместе с ней все и вся, что находится под ней: вот почему газ так неприятно пахнет. В него специально добавляют имеющие запах добавки-одоранты, чтобы утечку можно было сразу учуять.

Из-за повышенной опасности газа к газовым системам на маломерных судах предъявляются исключительно жесткие требования. В Европе действуют международный стандарт EN ISO 10239:2000 «Системы сжиженного нефтяного газа на маломерных судах» и Британский стандарт BS 5482, Part 3 (1999) «Нормы и правила проектирования и монтажа бытовых установок, использующих горение пропана и бутана. Часть 3. Установки для катеров, яхт и других судов». В США также действуют нормы и правила Американского Совета по катерам и яхтам ABYC.

Монтаж газовой системы должен быть выполнен в точном соответствии с жесткими правилами, и необходимы постоянный контроль работы системы и регулярная проверка системы на утечки. Важным для обеспечения безопасности являются установка, хранение и контроль состояния газового баллона (или баллонов), газовой арматуры и газовой магистрали на борту. Газовый баллон должен быть герметично изолирован от внутреннего пространства лодки и установлен в специальном рундуке-контейнере вместе с соответствующей газовой арматурой и приборами контроля системы.

камелек газ 09

 

Газ из рундука с баллоном должен свободно стекать за борт (но при этом не должен стекать вблизи каких-либо отверстий, через которые он может попасть внутрь лодки). Если на лодке не предусмотрен штатный рундук для газовых баллонов, его можно приобрести или изготовить самостоятельно (рис. 8 и 9). Такой рундук обычно устанавливают в кокпите. На небольших катерах можно упростить газовую систему, установив газовый баллон на площадке для купания, а остальную арматуру – на наружной стороне транца.

Проходящая по лодке газовая магистраль также представляет потенциальную опасность, если произойдет ее повреждение или растрескивание. Если газовая магистраль проходит вблизи двигательного отсека, то на двигателе должна использоваться искро- и взрывобезопасное оборудование (генератор и т. п.), подобное тому, которое применяется на газовых двигателях.

На газовом баллоне, находящемся в рундуке, рекомендуется установить соленоидный отсечной вентиль, которым можно управлять вручную — открывая его при включении газового прибора и перекрывая, когда работа прибора не нужна. Очень удобно поставить внутри лодки — например, на камбузе — отдельный щиток для дистанционного управления соленоидным клапаном с красным светодиодным индикатором, сигнализирующим об открытом положении вентиля на газовом баллоне (рис. 11).

камелек газ  10

 В нижней части каюты на расстоянии 1.5–1.8 м от газового прибора должен быть установлен датчик газа.   Второй датчик газа нужно разместить в нижней части трюма. Датчик «учует» присутствие газа на лодке еще до того, как его концентрация станет взрывоопасной. В салоне лучше всего применить комбинированный извещатель, сигнализирующий о наличии в воздухе и пропана, и угарного газа (СО).

Дело в том, что, хотя продуктами сгорания сжиженного газа обычно являются вода и углекислый газ, при недостатке кислорода (плохой вентиляции) может образовываться и смертельно опасный угарный газ (он может также проникать в каюту при ее недостаточной герметизации от работающего двигателя или генератора).

В газовой системе должен быть также установлен манометр, позволяющий легко и быстро обнаружить утечку при контрольной проверке системы. Контролировать утечку газа нужно как минимум при каждой смене газового баллона. Для этого следует подать газ в систему, открыв соленоидный вентиль на баллоне, и снять показание манометра.

 

камелек газ  011

Затем закрыть соленоидный вентиль на баллоне и минут через 15 снова снять показание манометра. Если давление в системе упало — у вас утечка. Поищите ее с помощью мыльного раствора и немедленно устраните. Если давление не изменилось — все в порядке, система герметична. Учитывая огромную опасность возможного стекания газа в трюм, даже еженедельная проверка не может показаться чрезмерно частым мероприятием.

В трюме желательно установить искробезопасный вытяжной электровентилятор. В принципе, если пропан все же каким-то образом проникнет внутрь вашей лодки, вы можете его хоть ведром вычерпать, хоть ручной трюмной помпой откачать. Но эту работу вы будете выполнять, затаив дыхание от страха, что вот сейчас произойдет взрыв. Поэтому наличие в трюме вытяжного 12-вольтного электровентилятора — самое эффективное решение.

кааелек газ  012

Выводы

По мнению многих яхтсменов, газовая печка — отличная вещь для тех, кто ходит в зоне умеренного климата, или для так называемых уикэндеров — «моряков на выходные». Для тех же, кто ходит в длительные круизы в высоких широтах, постоянно бегать с баллонами утомительно, и они предпочитают дизельные печки. Но об этом речь пойдет в следующем номере журнала.

 Владимир Маляренко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №227.

 

22.12.2012 Posted by | проектирование | , , , , , , | Оставьте комментарий

Мал золотник, да дорог – «Электра 18».

электра  00

Слухи об этой яхте появились задолго до ее рождения и официальной презентации. На всех ведущих парусных Интернет-форумах нашей страны в дискуссиях о проекте «Электра 18» не отметился лишь ленивый или абсолютно равнодушный к классу «Микро» человек. Всех поражала, разумеется, прежде всего цена новой лодки – практически  30 000 евро, или 1.2 млн. руб.! Правда, это цена с трейлером, но все равно – с ума сойти! Ведь все остальные отечественные конкуренты стоят практически вдвое дешевле. Ну, а поскольку по умению считать деньги в чужом кармане нашим соотечественникам нет равных, по акватории яхтенного Рунета понеслась бурная волна негативных эмоций.

И пришлось отправляться в далекий Волгодонск, чтобы на месте разобраться и определиться – что же это за лодка такая, и откуда взялась столь заоблачная цена. (Впрочем, надо отметить, что на весенней выставке этого года в «Крокусе» ее создатели уже пересмотрели комплектацию и сбросили цену по сравнению с начальной на 200 тыс руб.) Для начала вниманию «КиЯ» была представлена сама яхтенная верфь, на которой планируется вести серийную сборку «Электры 18», а впоследствии, после реконструкции и расширения предприятия, развернуть здесь еще и производство других судов.

электра  01

Среди них – крейсерский парусный катамаран, килевой 43-футовик (его недостроенный корпус своей архитектурой позволяет мне назвать его «русским ответом «Hallberg-Rassy»), а также яхта с подъемным килем по проекту и технологии французской верфи «Alliaura Marine» («КиЯ» № 220) – за основу взята модель «Feeling 32». Но это только планы (хотя и подкрепленные инвестициями) – более или менее серьезно работа сегодня идет лишь над «Электрой 18».

Увиденное на производстве вызвало у меня двойственное впечатление. С одной стороны, это типичная малая «гаражная верфь», лишенная (пока что) больших площадей и серьезной технологической оснастки для крупносерийного производства яхт. Ничего удивительного или зазорного в этом нет – в мире существуют десятки (если не сотни) верфей подобного же уровня оснащения, и некоторые пользуются высочайшим уважением коллег-судостроителей: взять хотя бы пресловутую британскую «Green Marine», которая внутри – сарай сараем. Но ничего общего со, скажем, польскими верфями – например, с той же «Balt-Yacht», строящей массовые мини-крейсера, находящиеся примерно в одной размерно — ценовой нише с «микриками».

электра  02

С другой стороны, меня восхитили чистота и аккуратность на предприятии: чувствуется, что традиции волгодонского «Атоммаша» – одного из серьезнейших с точки зрения технологической дисциплины и организации производства индустриальных монстров погибшей империи – еще не забыты и нашли здесь свое второе рождение, пусть и в гораздо более скромной форме.

(Впрочем, «Атоммаш» сейчас потихоньку оживает – глядишь, все еще и вернется на круги своя.) Чистота и порядок в цеху – просто немецкие. Реализован, например, очень важный момент – выклеивание корпуса и его достройка происходят в разных помещениях. Смешно вроде бы об этом говорить (кажется, это естественное требование пластикового производства), но, например, на одном из предприятий «Ferretti» (!) в одном углу полируют матрицу под следующий корпус, в другом корпус ламинируют, в третьем обрезают с уже готового облой.

электра  03

Второй момент – достройка яхты идет не на кильблоках, а в жестком стапеле – фактически в копии матрицы. При этом сборка корпуса выполняется много точнее (отсутствуют даже минимальные перекосы и деформации), а сам он получается жестче. Этот технологический процесс схож с применяемым на французской верфи «Amel» («КиЯ» № 223). Но «Amel 54» относится к культовым элитным яхтам со стоимостью под миллион евро, а здесь – обычная «микрушка». Стоит ли овчинка выделки?

Стоит – убеждены руководители предприятия и предъявляют мне свою концепцию проекта: «Семейная мини-яхта,  класса премиум, предназначенная для приобщения к парусу требовательных и привыкших к высокому качеству людей». Для этого при постройке лодки используются наиболее качественные материалы и комплектующие.

электра 04

Причем даже с некоторым перебором: например, при постройке применяется так называемый «барьер-коут» (англ. «Barrier coat») – специальный защитный слой, наносимый между гелькоутом и собственно ламинатом, полностью исключающий проникновение воды в ламинат и, следовательно, возникновение осмоса. Эта технология пока что применяется далеко не на каждой европейской верфи даже первого класса!

Но создатели «Электра 18» пошли еще дальше – они формуют корпус с использованием винил-эфирной смолы (все синтетические материалы – от фирмы «Ashland»). Логика такова – подобные дорогие, но прочные и долговечные материалы позволят долго сохранять цену яхты на вторичном рынке. Высочайшему качеству яхты (а в нем все желающие могли убедиться на выставке в «Крокусе» – она и вправду была, «как игрушка») подчинено все: например, изощреннейшая конструкция корпуса, для производства которого используется комплект аж из 32 матриц для различных деталей и секций корпуса.

электра  05

Для сравнения – заметно более крупный «MacGregor 26» («КиЯ» № 191), который можно было видеть на той же выставке, один из образцов массового (даже сверхмассового) яхтостроения формуется всего лишь в 20 матрицах. А все это тяжким грузом ложится на себестоимость.

Слов нет, конструктор «Элект ры 18» Александр Черезов создал великолепный образец конструкторского перфекционизма. Даже ложементы трейлера, повторяющие обводы корпуса с точностью до миллиметра, больше напоминают произведение искусства. Лодка заслуженно вызвала уважение президента Ассоциации класса «Микро» Филиппа де Троя, посетившего «Яхтенный центр «Адмирал Ушаковъ», силами которого и выпускается яхта. Но вот найдет ли она платежеспособных клиентов в достаточном количестве? Если честно, то у меня однозначного ответа на этот вопрос нет…

электра  06

Но пришла пора приступить к испытаниям. На тест были  предоставлены две лодки: одна с традиционным спинакером (и ламинатными парусами питерской фирмы «K-Sails»), вторая – с бушпритом и геннакером (под традиционным дакроном той же мастерской). Для начала мы попытались оценить остойчивость лодки, для чего на один борт вблизи миделя встали два человека.

Яхта накренилась, но совсем незначительно. Позже я убедился в том, что и три человека на одном борту «Электры» могут стоять без опаски (ну, почти без опаски). Впоследствии я уточнил, что ЦТ лодки находится всего на 290 мм выше КВЛ – очень хороший показатель для столь малого суденышка, не имеющего традиционного балластного киля.

Внутренняя отделка и комплектация весьма достойны – стереомагнитола «Pioneer», изящный комплект приборов (часы, термометр, барометр) «под старину», небольшой распределительный щит, складывающийся столик над швертовым колодцем, освещение каюты, выдвижной (из-под кокпита) камбузный модуль с плитой и мойкой. Все сделано аккуратно и без какого -либо намека на «наколенную сборку».

электра  07

Диваны – с мягкими велюровыми подушками, подволок покрыт специальным теплоизолирующим материалом и мягкой легкомоющейся декоративной зашивкой (правда, она оставила свои осыпающиеся волокна на шершавой поверхности моей фотосумки), во всех лючках стоят москитные сетки. Редкие для данного класса форпик (якорный отсек) и ахтерпик (кранцы, топливный бак) позволяют держать каюту сухой и чистой. Доселе мне еще не приходилось видеть столь хорошо укомплектованных «микрушек»!

Ничуть не хуже дела обстоят и наверху – яхта имеет бегучий такелаж из Dyneema и Spectra, отличные блоки и стопора от «Harken», в просторном (здесь и вчетвером не тесно) кокпите предусмотрены штатные места для брандер-щита, весла и отпорного крюка. В настиле отформован лючок, под которым прячется купальный трап. «Полный аллес капут», как выражался один из героев «Покровских ворот». Немного удивило отсутствие погона каретки гика-шкота, но создатели позиционируют свою лодку все же как крейсерскую, хотя и в гонках она уже успела себя неплохо зарекомендовать – второе место в женском зачете на чемпионате мира 2009 г.

электра  08

На ходу под парусами «Электра 18» оказалась достойна своей цены и отделки. В слабый ветер (около 2.5 м/с) с тремя человеками на борту яхта спокойно держала скорость порядка 3 уз (до 3.7 в гоночный бейдевинд), легко маневрировала, охотно выполняла повороты оверштаг. При усилении ветра примерно до 3.5 м/с скорость возросла до 4.7 уз.

Кокпит удобен для откренивания, его комингсы отформованы примерно так же, как на «Sun Fast 3200» («КиЯ» № 213), что позволяет с комфортом сидеть на них, привалившись к леерам.  Вообще эргономике яхты, по словам А.Черезова, уделялось очень большое внимание, и это заметно: находиться в кокпите и работать со снастями удобно, все сделано «по рукам».

электра  09

Высокий надводный борт несколько ухудшает аэродинамику (в слабый – около 2 м/с ветер лавировочный угол лодки равен примерно 94–96°, что великовато для яхты, имеющей спортивное происхождение), но вызывает чувство безопасности и защищенности. Накрененная на борт до 90° «Электра» не заливается водой через открытые люки.

Центровка «Электры 18» безупречна (по крайней мере, в тех ветровых условиях, которые довелось встретить), она не лежит на руле. Давление на нем несильное, но даже в слабый ветер опытный рулевой сможет чувствовать лодку по усилию на румпеле. К сожалению, на скорости более 4.5 уз перо руля начинает слабо вибрировать – причина этого явления сейчас изучается*. На ходу лодка подтвердила свою репутацию очень остойчивого судна – совершенно нет «швертботного» ощущения, тот же «MacGregor» даже с залитым водяным балластом на слабых порывах кренится куда охотнее.

электра  10

Интересно, что при равной площади лавировочных парусов версия яхты с ламинатным «гардеробом» оказалась почти на целый узел быстрее своей «дакроновой» сестры в тех же ветровых условиях. Впрочем, дакроновый комплект успел поучаствовать в нескольких регатах, так что мог и потерять форму.

Резюме

Отлично спроектированный, собранный и укомплектованный микрокрейсер, построенный по стандартам куда более дорогих и крупных яхт – своего рода «state of art» в своей размерной категории, к тому же с хорошими ходовыми качествами. Технически лодка практически безупречна. Вопрос же о том, найдется ли достаточное количество перфекционистов, готовых заплатить за нее заметно больше, чем за отечественные (и даже некоторые зарубежные) аналоги, находится за рамками данной статьи.

Артур Гроховский. Фото автора и Алексея Ушакова.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №226.

20.12.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Яхты года – 2010.

Cagliari RC44 Cup, 29 06 2011

Традиционный конкурс «Яхта года», проводимый вот уже в седьмой раз, итоги которого подводятся в ходе яхтенной выставки в Дюссельдорфе, регулярно служит не только определителем действительно лучшего судна (все-таки, как ни крути, со стопроцентной объективностью сделать это довольно трудновато), но и неким фиксатором трендов, указателем новых направлений в конструкторском поиске, в архитектуре и стиле, наконец, в потребительских предпочтениях. Не стал исключением и конкурс 2010 г., который проводился в пяти номинациях: лучший семейный крейсер (family cruiser), лучший быстроходный крейсер (performance cruiser), лучшая роскошная яхта (luxury cruiser), лучший многокорпусник и, наконец, лучшая среди особенных яхт (special boat).

Таким образом, сохранилась система номинаций прошлого года, когда суда разделялись не по длине, но по своему предназначению. На это раз добавилась номинация для многокорпусных яхт. В финалисты в каждой категории в июле прошлого года (когда редакторы 11 европейских яхтенных журналов сформировали так называемый шорт-лист) традиционно вышли по пять судов, серийное производство которых началось в 2009 г.

Лучший семейный крейсер

В этой категории борьба завязалась между новой маленькой «Bavaria 32», красивой «Delphia 47», проверенным нами «Dufour 405» («КиЯ» № 222), алюминиевой «Ovni 445» и весьма своеобразной лодкой «Sunbeam 30.1» из очень далекой от моря страны – Австрии. Все представленные суда были достойными претендентами. «Bavaria», как всегда, отличалась демократичной ценой при достаточно неплохой комплектации (удивляла, например, откидываемая купальная платформа с электрическим (!) приводом – большая редкость на судах такого класса).

яхты 2010 01

«Delphia 47» поражала внешним изяществом и необычным, но проработанным до мельчайших деталей интерьером. «Ovni 445» выделялась из общего ряда алюминиевым корпусом и подъемным килем, серьезно расширяющем возможности эксплуатации яхты. «Sunbeam», как обычно,  продемонстрировала высокое качество сборки и богато отделанный интерьер, а также (за счет очень высокой доли балласта в водоизмещении – около 40%, что нехарактерно сегодня для яхт массового сегмента) хорошие мореходные качества.

Но все эти достоинства померкли перед лицом яхты  «Dufour 405», которая и была объявлена победителем конкурса в этой категории. Жюри отметило очень удачную комбинацию основных достоинств яхты – управляемость, скоростные качества (особенно на полных курсах), внутренний простор, эргономичный кокпит, хороший внешний вид, стильный интерьер, а также наличие мелких продуманных деталей.

Хотя в частных разговорах некоторые из коллег признавались, что «Dufour» не столько набрал много плюсов, сколько получил очень мало минусов по сравнению с конкурентами, став своего рода «идеальным компромиссом» (к тому же с весьма приемлемой ценой – менее 130 тыс. евро). Впрочем, это тоже надо уметь, особенно в массовом сегменте, где нужно постараться угодить очень широкой группе потребителей.

Лучший быстроходный крейсер.

В этой категории борьба была особенно острой – сегодня все больше фирм делают на нее ставку, полагая, что при выходе из кризиса лодки этого типа могут оказаться более привлекательными для состоятельных покупателей. Именно на судах этого класса чаще всего проверяются различные технические решения, впоследствии находящие свое место и на более скромных семейных массовых яхтах.

яхты 2010  02

Здесь состязались солидный шведский крейсер «Arcona 340», изящная «First 40», продолжающая серию удачных скоростных лодок от «Beneteau», необычная своими внешними очертаниями и упрощенной планировкой (салон практически не отделен от носовой каюты) интерьера яхта «J/97», очень красивая лодка из Голландии «Winner 12.20».

Но всех затмила новейшая «Grand Soleil 46», спроектированная бюро «Botin&Carkeek». Журналисты отметили прекрасные качества ее корпуса, способствовавшие как высокой ходкости, так и отличной управляемости, очень агрессивный  и стильный внешний вид. Не остались без внимания и недостатки интерьера (например, штурман вынужден сидеть лицом к борту – далеко не самое лучшее решение), но по скоростным качествам, управляемости и внешнему виду «GS 46» оказалась далеко впереди своих соперниц. Жюри признало, что эта яхта сочетает в себе  комфорт круизного судна с гоночным потенциалом отличного ходока. Цена чуть выше 300 тыс евро была признана более чем адекватной для этой лодки.

Лучшая роскошная яхта

На этот раз в данную номинацию попали яхты тех верфей, которые, прямо скажем, не всегда можно отнести к изготовителям «лакшери продакт», как теперь стало модно выражаться. Французские лодки «Feeling 52» и «Jeanneau 57» – отличные яхты, спору нет, но все же пока что модели этих изготовителей привычнее видеть в иной весовой категории.

яхты 2010  03

Эстонская «Saare 41» – вообще темная лошадка. Большой интерес вызвала «Allures 51», но в основном за счет своей крайне необычной конструкции корпуса, сочетающей в себе алюминий и высокопрочные композиты. Однако покупатели судов класса «люкс» не часто обращают внимание на конструктивные и технологические изыски.

В этой ситуации победа добротного шведского крейсера «Hallberg  Rassy 372» сомнений практически ни у кого не вызывала – где «Feeling», и где «HR»? Солидный и светлый интерьер, легкость управления даже слабо подготовленной семейной парой, высокие ходовые качества на острых курсах и отличная маневренность – вот что особо отметило строгое жюри. Качество сборки яхты, как всегда у «HR», выше всяких похвал. Цена, правда, тоже дает о себе знать – яхта почти вдвое дороже более крупного «Dufour 405». Оно и понятно…

Особенные яхты

В эту категорию традиционно заносятся все суда, выделяющиеся необычной концепцией, уникальным обликом или какими-либо нестандартными техническими решениями. В этом году за победу боролись миниатюрный скоростной крейсер «Comet 21», близкая ему по концепции лодка «K-650», характеризуемая своим создателем (а это никто иной, как сам Хуан Коуйоумджийян!) как мини-версия «Volvo 70» (охотно верим), солидный крейсер «Olsen 370», более всего запомнившийся тем, что с верхней палубы полностью исчезли фалы и оттяжки (они выведены на единственную пару лебедок вблизи рулевого, что придает яхте необычный «чистый» вид), элегантная яхта «Tofinou 12m», фактически задающая стандарты нового класса парусных судов – «уикендер» (нечто подобное я видел на чертежном столе Ю.Ситникова около трех лет назад, причем даже концепция именно так и называлась – «яхта выходного дня»).

яхты  2010  04

Победителем, однако, стала самая маленькая из участвующих лодок яхта «Seascape 18», позиционируемая своими создателями как семейный спортивный мини-крейсер класса «One design», пригодный и для клубных гонок, и для отдыха молодой семьи. Скромная цена (менее 18 тыс евро), легкость управления семейным экипажем, возможность трейлерной перевозки и отличные скоростные качества в сильный ветер (свыше 15 уз) – вот что вывело в победители это незатейливое по сути суденышко.

Многокорпусники

Здесь за победу боролись хорошо известные имена. «Catana 41», «Dragonfly 28», «Lagoon 400», «Lipari 41» («КиЯ» № 221) – все эти бренды прекрасно известны ценителям многокорпусных судов. Ко всеобщему удивлению, победу в этой номинации (далеко не самой популярной среди российских яхтсменов) одержал катамаран из числа тех, чья марка не часто находится на слуху.

яхты  2010  05

Яхта «Outremer 49» – таково имя победителя – превзошла все остальные суда по продуманности своей конструкции: она оказалась хороша как для семейного (или чартерного) плавания, предоставляя своим пассажирам большое внутреннее пространство  и обладая очень удобным и хорошо продуманным управлением, так и для тех, кто жить не может без адреналина в крови: огромный геннакер на закрутке и кинжальные шверты (редкость на сегодняшних прогулочных катамаранах) весьма однозначно говорят о высоких ходовых качествах этого аппарата. Не в последнюю очередь интернациональная команда журналистов отметила очень высокое качество сборки этого дорогого (более полумиллиона евро) судна.

Артур Гроховский.

Фото автора, Кристины Паули и фирм-изготовителей

Источник:  «Катера и Яхты»,  №225.

 

20.12.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme