Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Крейсерская яхта «СЕТА».

00 - 0077

Мною сконструирована и построена туристская яхта, которая довольно хорошо показала себя в дальних спортивных походах по Рижскому заливу, Балтийскому морю, Финскому заливу и Ладожскому озеру. Я не считал, что мой проект имеет какое-то право на публикацию, однако многие парусники Риги настаивают на представлении его на суд читателей «Катеров и яхт». 

При проектировании и постройке яхты я использовал статью «Как построить «Нерпу» (см. «К и Я» № 10 за 1967 г.). Моей целью было получить прочный и надежный корпус, пригодный для плавания в открытом море и по глубинам около одного метра как под парусами, так и под двигателем. На втором плане были требования обитаемости — обеспечения комфорта, насколько это возможно на малой яхте.

Скорость и хорошая управляемость — также, на мой взгляд, не последние достоинства для крейсерской яхты. В   результате   построен   бермудский   шлюп» с «падающим» бульбкилем, стационарным двигателем  и  убирающейся  угловой  колонкой, с просторным    самоотливным    кокпитом    между двумя каютами, хорошо защищающими экипаж в штормовых условиях от ветра к брызг.

Для упрощения постройки корпус был спроектирован с остроскулыми обводами. В 70-е годы в рижском магазине «Умелые руки» еще можно было приобрести довольно крупные обрезки (до 1,5 м 2) бакелизированной фанеры. Я приобрел 400 кг таких обрезков. Фанера толщиной 8 мм пошла на наружную обшивку, 6-миллиметровая — на поперечные переборки и обстройку каюты.

001

Конструкция набора корпуса во многом напоминает примененную на «Нерпе». Весь набор выполнен из дуба, для чего пришлось переработать 5 кубометров отходов пиломатериалов, купленных на мебельной фирме «Рига». Крепеж в основном делался вручную из красномедной проволоки диаметром 3—4 мм и из латунных прутков диаметром 6 мм, приобретенных в том же магазине «умелые руки».

Немало латунных шурупов разных размеров удавалось вывернуть из списанных и поломанных шлюпок и катеров. Весь корпус вместе с палубой и рубками был оклеен стеклотканью: ниже ватерлинии — в три слоя, борта и палуба — в два слоя, рубки — в один слой. Яхта почти идеально сухая. Обрезки листовой нержавеющей стали, трубы на леерные стойки и релинги, лист стали на плавник киля приобретал на свалке «Вторчермета».

Дюралевые трубы для рангоута, стальные тросы, талрепы и многие элементы электрооборудования использовал со списанных самолетов, которых уже много разобрано на учебном аэродроме Рижского института инженеров гражданской авиации, в котором я работаю преподавателем.

Почти 10 лет по всей Риге собирал свинец на бульб, в основном из старых кислотных аккумуляторов, валявшихся на всевозможных свалках. Плавник бульбкиля вырезан из стального листа толщиной 20 мм. Подъем бульбкиля осуществляется при помощи лебедки, имеющей ручной и электрический привод, через полиспаст в 4 лопаря.

004

006

Ролики, установленные в верхней части киля, скользят по двум вертикальным П-образным рельсам, которые сварены из полос нержавеющей стали толщиной 8 мм. Передний рельс служит также опорой для мачты. В нижнем положении киль стопорится четырьмя винтовыми упорами, проходящими через фанерные стенки колодца и плавник.

Килевой колодец подкреплен коробчатыми флорами, сваренными из нержавеющей стали толщиной 3 мм. Лебедка подъема бульбкиля используется также для опускания и постановки заваливающейся мачты, что очень удобно при проходе под мостами. При необходимости на яхте можно оборудовать семь спальных мест: два — в форпике (на эскизе не показаны), четыре — в каюте на двух раскладных диванах и одно — в ахтерпике.

Борта в каюте обшиты пенопластом толщиной 60 мм, поверх пенопласта — декоративной фанерой толщиной 3 мм. Высота в помещениях 1,68 м. Яхта оборудована системой пресной и забортной воды. Пресная вода подается диафрагменным насосом, забортная подается к мойке или в гальюн электрическим центробежным насосом или ручным альвеером — оба насоса соединены последовательно.

Эти же насосы могут быть использованы для осушения трюма яхты. Переключение входных и выходных трубопроводов осуществляется перепускными кранами. Напряжение в бортовой электросети 24 В. При работающем двигателе зарядка аккумуляторов может осуществляться от генератора ГСК-1500. На  яхте имеются  приборы, изготовленные самостоятельно: эхолот, лаг, анемометр, указатель направления ветра, радиопеленгатор, собранный из деталей приемника «Океан», сирена, и мегафон.  Яхту  назвали по именам моих детей: «СЕТА» — Сергей, Татьяна.

002

003

005

007

008

009

В июле — августе 1987 г. «Сета» с экипажем шесть человек совместно с яхтой полутонного класса типа «Шафир-2» («Балтика-III») совершила плавание по маршруту: Рига — Ленинград — Свирица — о, Валаам — Ленинград — Таллин — Рига. «Сета» ни разу не отстала от «Балтики-III», а на полных курсах даже обходила ее, не имея спинакера. В этом походе мы трижды попадали в серьезные шторма, но в яхте всегда было сухо и она уверенно лавировала под штормовыми парусами (грот — 9м, стаксель — 6м2).

А. ЛЕШКОВИЧ, г. Рига

Источник:  «Катера и Яхты»,  №142

07.04.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Деревянные конструкции яхты и современность.

00 - 0011

  Все привыкли относиться к построечным правилам Английского Ллойда (РЛ), изданным в середине прошлого века для деревянных и композитных конструкций малых судов, как к истине в последней инстанции (в русском переводе они изданы МП «Паруса России» в 1993 году под названием «Правила и технические нормы классификации яхт и малых судов. Часть 2. Конструкция корпуса. Глава 4. Дерево и композиты. Регистр судоходства Ллойда. Отделение яхт и малых судов».

Безусловно, огромная аналитическая работа, проведенная при создании этих правил, заслуживает бесконечного уважения. Практически все классификационные общества содержат эти нормативы в качестве базовых, не меняя ни одного из пунктов требований – они стали своего рода «библией» для проектантов малого деревянного флота.

Никто не скажет, что данные нормативы прочности и жесткости деревянных конструкций малых судов (до 24 м длиной) недостаточны или завышены, но следует соотносить их с уровнем технологий, доступных на момент создания правил. Особенность же современных условий состоит в возможности применения клеевых соединений с гарантированной прочностью.

Правила РЛ ориентированы на обеспечение прочности соединений посредством преимущественно механических креплений (болты, шурупы, заклепки), а клеевые соединения рассматриваются скорее как средство герметизации. Недоверие естественное: правила  обобщали многовековой опыт проектирования деревянных конструкций без учета появления качественных долгоживущих синтетических клеев.

В настоящее время технологии соединения деревянных конструкций существенно изменились. Никого не удивляет, что при применении качественных эпоксидных клеев разрушение при испытаниях образцов происходит «по живому», т.е. разрушается древесина, а не соединение.

Происходит это из-за того, что клеевой компаунд, проникая в поры древесины на глубину более 5 мм, создает полимерную структуру, более прочную, чем массив древесины. С точки зрения проектирования в этом есть и положительные, и отрицательные моменты.

Оставим в стороне  требования иных национальных правил, местами существенно неадекватные, и будем считать, что с принятием документа «О порядке введения в действие технического регламента Таможенного союза «О безопасности маломерных судов» требования приблизятся к международным, пусть и не сразу.

Следовательно, при проектировании можно ориентироваться с одной стороны на нормативы европейских стандартов группы ISO Small Craft, вежливо умалчивающих свое признание правил РЛ, с другой стороны – принимать требования данной группы стандартов о корректировке параметров конструкций, регламентированных РЛ.

001

Причины, по которым указанная группа стандартов признает, но оставляет в стороне вопрос «детального регламентирования» конструкций, достаточно просты: деревянные  суда – это «штучный продукт», в отличие от пластиковых, стальных и алюминиевых.

Почему старые деревянные яхты живут так долго?

25 лет назад автору довелось видеть в Сеуте деревянную парусную шхуну длиной 32 м в возрасте 110 лет, прожившую без капитальных ремонтов. Я уверен, что и сейчас она в строю. Дубовый набор, тиковые обшивки и настилы. На момент встречи с этим судном ни один пояс обшивки, кроме получивших механические повреждения, заменен не был.

Конечно, для деревянного судна очень важен уход, но никакой уход не гарантирует такой долгой жизни, если он не подкреплен конструктивными решениями. Никто не возразит против аксиомы «если жива деревянная обшивка – живо судно». Тик – тиком, но причины долгожительства не только в нем.

Особенность деревянной обшивки состоит в способности ее элементов менять свои размеры – набухать при увеличении влажности и усыхать при ее уменьшении. Общеизвестна необходимость замачивать яхту с реечной обшивкой после зимней стоянки и ремонта. При этом щели, возникшие в результате «рассыхания» и ликвидируемые шпатлевкой, приводят к короблению обшивки.

002

Если используются «мягкие» варианты шпатлевки (типа масляной или герметиков), то ее выдавливание все равно приводит к необходимости дополнительной обработки наружной обшивки. Попытки намертво скрепить поясья между собой приводят к разрывам реечной обшивки «по живому» и необходимости их замены с течением времени. Аналогичные неприятности свойственны и многослойным вариантам обшивок. Конструктивные меры, применяемые во избежание этих неприятностей, сводятся к трем вариантам конструктива наружной обшивки:

  1. Вариант, рекомендуемый правилами РЛ.

(рис. 1). Соединение поясьев происходит по выпуклой и вогнутой кромкам. При этом точечные крепления к набору шурупами или заклепками допускают угловые перемещения поясьев относительно точек крепления при изменении их размеров. И в случае бесклеевого (механического) крепления поясьев друг к другу, и в случае применение резорциновых клеев податливости соединений достаточно для предотвращения опасности разрыва реек «по живому».

Недостатком бесклеевого соединения является необходимость предсезонного «замачивания» судна. Это вариант широко применяемый, рекомендуемый, проверенный практикой. По этой же схеме правила предлагают применение двухслойной реечной обшивки с горизонтальным расположением реек и перекрытием пазов, с двумя диагональными слоями, с внутренним диагональным и наружным продольным слоем (рис. 2).

003

Наружный, более толстый слой является несущим, а внутренний – уплотняющим (с учетом требования обязательного наличия между ними тканевой прокладки, пропитанной натуральной олифой). Эффект рассыхания в этом случае нивелируется, а все преимущества, свойственные однослойной обшивке, сохраняются полностью.

  1. Вариант «элитный».

Применялся в конце XIX – начале XX века при строительстве крупных яхт из качественных пород древесины (украинские «Орион», «Альбатрос»). Соединение поясьев производится так же, как и в первом случае, но без склейки, а в стыкуемых кромках поясьев делается продольная радиальная выборка. В образовавшуюся цилиндрическую продольную канавку укладывается шнур из натурального шелка, пропитанный льняной олифой.

Этот дорогой вариант обеспечивает необходимую податливость, одновременно герметизируя пазы независимо от влажности поясьев обшивки (рис. 3).

  1. Вариант многослойной диагональной обшивки.

В основном применялся при строительстве быстроходных судов. Многослойная (2–3 слоя) реечная или из полос бакелизированной фанеры обшивка крепилась механическим крепежом (шурупы, заклепки) к набору и междуслойно. Между слоями прокладывалась ткань, пропитанная натуральной олифой или свинцовым суриком (по схеме, показанной на рис. 2). Податливость соединений и герметичность достаточны для обеспечения нужного уровня долговечности.

004

Почему эти проверенные рецепты нам не подходят? Надежно, веками проверено, но очень дорого и, к сожалению, несовместимо с современными клеями. При применении эпоксидных или полиэфирных клеев обшивка по варианту 1 превращается в оболочку, ничем не отличающуюся от клееной реечной обшивки с плоскими прималковаными кромками. Эта «скорлупа» будет иметь слабые звенья в зонах локальных дефектов реек, и при рассыхании обшивку будет рвать со всеми вытекающими последствиями.

Не спасет и оклейка стеклопластиком в два слоя, его порвет тоже. Варианты 2 и 3 могут без ущерба применяться с проклейкой только по набору, но количество и стоимость крепежа и материалов будут приводить в ужас. Следовательно, при проектировании необходимо сохранить то, что проверено веками, и адаптировать к современным материалам и технологиям.

Некоторые рекомендации из современной практики.

Оставим за кадром технологии Speed Strip. Мало еще времени прошло, да и деревянными эти конструкции назвать сложно. Будем ближе к классике.  Что бы мы ни придумывали, набор останется набором, а вариантов конструкции обшивки всего четыре:

1) однослойная реечная обшивка вгладь,

2) многослойная реечная обшивка (2–3 слоя) с продольным расположением поясьев и перекрытием пазов,

3) многослойная реечная обшивка с диагональным расположением поясьев, или диагонально-продольная,

4) многослойная ламинированная обшивка из полос шпона.

005

Набор. Качественные балки набора, особенно при больших размерах сечений, можно получить только при применении ламинированных конструкций. Следует помнить, что балка, склеенная из нескольких реек, жестче, надежнее и менее подвержена влияниям изменения влажности, чем цельная. Чем больше размер цельной деревянной детали, тем больше вероятность появления трещин в процессе эксплуатации.

Попилите ее на части и склейте. Кроме того, неоспоримы преимущества ламинирования шпангоутов двойной толщины с последующим их роспуском – в этом случае получается идеально симметричный корпус. Кроме того, криволинейные балки, например килевой брус, при постройке корпуса «вверх килем» можно ламинировать на установленных шпангоутных рамах практически в чистый размер.

008

Однослойная реечная обшивка вгладь.

Клинкерную обшивку применять не рекомендуем. Если уже без этого никак, тогда предстоят индивидуальная профилировка и подгонка каждого пояса обшивки, высокие требования к точности исполнения и качеству древесины, которые смогут окупиться только при серийном производстве при наличии соответствующей оснастки и изготовлении шаблонов на каждый пояс.

Применение рекомендованных РЛ радиальных выборок для гладкой обшивки при современных технологиях теряет целесообразность. Склейка малкованых кромок поясьев гораздо технологичнее. Основной недостаток такой оболочки – разрывы «по живому» при усыхании – связан с общими размерами склеенной оболочки и может быть существенно уменьшен введением демпфирующих пазов через несколько поясьев клееной обшивки (4–5). В демпфирующем пазу склейка заменяется заполнением эластичным герметиком (Sikaflex, Emfi или аналогичные).

006

Многослойная реечная обшивка.

Применение схем многослойной реечной обшивки по рекомендациям Правил нецелесообразно по указанным выше причинам. Современные технологии сборки и склейки позволяют создать практически герметичные и не подверженные рассыханию многослойные реечные оболочки, которые не нуждаются в создании демпферных элементов.

Исследования образцов и контроль в процессе сборки корпусов деревянных яхт, проведенные в Херсоне на верфи Lagoon Royal, показали, что при применении эпоксидных клеев West System c жестким контролем предписанной схемы применения пропитка поясьев обшивки компаундом происходит до 10 мм вглубь реек.

Технологическая толщина реек (из условия жесткости на изгиб и возможностей укладки по кривизне без разрушения) меньше 20 мм. При этом образуется практически монолитная оболочка. Толщина реек и количество слоев являются технологическими параметрами. Механический крепеж применяется для крепления обшивки к набору, а межслойный отсутствует.

007

Многослойная ламинированная обшивка из полос шпона.

Все особенности, присущие многослойной реечной обшивке, в данном случае присутствуют в полном объеме. Но малая изгибная жесткость указанного материала может вызвать локальные «непроклеи». В результате может возникнуть водотечность обшивки по извилистым каналам внутри оболочки.

Ликвидировать такую водотечность крайне сложно, пример – польские «Таурусы» постройки 70-х. Рассматриваемый метод формирования обшивки гарантирует ее хорошую прочность и жесткость, но требует высокой культуры производства и наличия соответствующей оснастки, включая вакуумные оболочки.

Анатолий Кузнецов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №249.

 

06.04.2015 Posted by | дерево | , , , , | 1 комментарий

Миникрейсер из Набережных челнов.

 

001111

О сновмые чертежи и фотография английской мини — яхточки «Тью-16», опубликованные в «КиЯ» № 105, вдохновили меня на постройку такого же швертбота. Привлекло то, что в очень компактных размерениях конструкторы яхточки смогли разместить все необходимое для непродолжительного плавания экипажа из четырех человек и, судя по описанию, обеспечить необходимые мореходные качества в условиях, близких к нашим речным водохранилищам Волжского бассейна. 

При постройке в проект пришлось внести немало изменений, обусловленных доступностью материалов и технологии. В статье отсутствовал теоретический чертеж и таблица плазовых ординат, поэтому пришлось разрабатывать его самостоятельно, пользуясь продольным разрезом, планом палубы и семью поперечными сечениями, опубликованными в журнале.

Из гипса была сделана модель корпуса в масштабе 1:10 (длиной 600 мм). На ее поверхности разметили 10 теоретических шпангоутов и по этой разметке разрезали модель поперек. Прикладывая полученные части корпуса торцами к кусочкам фанеры, перенесли обводы каждого шпангоута на фанеру и вырезали из них поперечные лекала.

Эти лекала послужили основой для сборки пустотелой модели корпуса с обшивкой из тонких реечек. Лекала устанавливались на ровную деревянную плиту килем вверх; после обшивки рейками (вгладь) поверхность модели была выровнена эпоксидной шпаклевкой, затем тщательно обработана и отполирована.

Модель спустили на воду и добились ее правильного положения с полной нагрузкой. Затем на корпусе нанесли ватерлинию и линии шпангоутов и сняли их обводы с точностью до 0,1 мм. Для этого корпус приклеили на абсолютно ровную плиту килем вверх. Было изготовлено специальное приспособление, состоящее из двух штангенциркулей — вертикального и горизонтального (обычного типа).

001

 

Но в горизонтальном «штангеле» стержень был заменен на более длинный в виде щупа с острым концом, который касался поверхности корпуса. Этот щуп также перемещался по вертикальному штангенциркулю. Для разметки линий теоретических шпангоутов было сделано еще одно приспособление, напоминающее козловой кран.

Модель располагалась между опорами «крана», который перемещался вдоль корпуса и мог фиксироваться в заданной плоскости шпангоута. Затем карандашом на корпусе прочерчивалась линия шпангоута — приспособление обеспечивало расположение линии в одной строго вертикальной плоскости.

Установив приспособление в плоскости данного шпангоута, при помощи щупа измеряли расстояние от ДП до наружной поверхности в плоскостях нескольких (шести) ватерлиний. Положение щупа в плоскости ватерлинии фиксировалось по вертикальному штангенциркулю.  Так удалось получить ординаты 70 точек, по которым и были вычерчены в натуральную величину обводы теоретических шпангоутов за вычетом толщины наружной обшивки.

«Тью-16» строится из стеклопластика, но мы применить этот материал, к сожалению, возможности не имели. Решено было обшивать корпус сосновыми рейками толщиной 16 мм, а затем оклеить его снаружи стеклотканью. Лекалами для сборки корпуса послужили шпангоуты, выклеенные из сосновых реек сечением 5 X 25 мм с запрессовкой на эпоксидном клею.

После чистовой обработки сечение шпангоута составило 23 X 30 мм. Каждый шпангоут собирался из двух симметрично выклеенных ветвей на двусторонних флорах из финской фанеры толщиной 10 мм с заполнителем между ними из сосновых брусков. Транец склеен из сосновых реек сечением 25 X 50, располагаемых диагонально.

007

008

002

 

В зависимости от планировки внутреннего помещения яхты основные шпангоуты были установлены на стапель на расстоянии 450—500 мм друг от друга. Киль сделан из сосновой доски, оклеенной с двух сторон слоями водостойкой фанеры толщиной 6 мм. К флорам он крепится болтами М10. Швертовый колодец, рассчитанный под шверт кинжального типа, сделан из финской фанеры толщиной 12 мм.

Внутренние его поверхности оклеены стеклотканью, а к килю основание колодца притянуто 12 шпильками М8. Весь колодец зажат между подмачтовым пиллерсом и стойкой, установленной между килем и прочным бимсом рубки. Было ясно, что мои ординаты шпангоутов будут иметь ошибки из-за неизбежных неточностей при снятии размеров и десятикратного увеличения их при изготовлении шаблонов.

Это подтвердилось, когда я стал прикладывать гибкую рейку к наружным кромкам шпангоутов. поставленных на стапель. Пришлось перед малковкой шпангоутов выровнять «провалы» в обводах, наклеив на шпангоуты рейки 5 X 21 мм. После затвердевания клея лишняя древесина была сострогана и тем самым обеспечена плавность обводов.

Затем корпус был обшит сосновыми рейками сечением 15 X 16 с нагелевкой медными гвоздями (два на шпацию) через кромку на эпоксидном клею. К шпангоутам рейки крепились стальными оцинкованными шурупами 4X30. На изготовление корпуса ушло 25 рабочих дней, вес корпуса получился 200 кг.

Перевернув его вниз килем, между основными шпангоутами я вклеил дополнительные, не доходящие до палубы на 400 мм. Промазав клеем поверхности реек сечением 5Х25 мм, я вставлял пакет в корпус, прижимал его к обшивке и крепил шурупами 4 Х 30 с шагом 100—120 мм по заранее высверленным отверстиям.

003

004

005

006

Все дополнительные шпангоуты (их сечение после обработки 20X23 мм) стоят посередине между основными, так что шпация составляет 230—250 мм. Палуба, крыша рубки и кокпит сделаны из 10-миллиметровой строительной фанеры и оклеены стеклотканью. Рамный шпангоут под мачтой, передняя стенка кокпита, обвязка подволока крыши каюты — из дуба.

Форштевень — дубовый со съемным — на шурупах — водорезом. Корпус в положении вверх килем оклеен снаружи стеклотканью на эпоксидном связующем: 4 слоя по килю, 3 — по днищу, 2 — надводная часть борта и 1 слой под привальным брусом. Палуба покрыта нескользящей краской ЭПК-11.

Каюта оказалась достаточно просторной; высота в ней до подволока — 1,27 м, ширина прохода между диванами-рундуками — 0,90 м. Здесь были оборудованы четыре спальных места — два под сиденьями кокпита и два в носу. Под иллюминаторами, как бы продолжая коммнгс рубки, выгорожены шкафчики для мелких предметов (по три на каждый борт).

Свинцовый балласт массой 175 кг закреплен на стальной пластине, лежащей на флорах шп. 3—4. Профилированный шверт размерами 1450X420 мм склеен из пакета реек толщиной 45 мм. В нижнюю часть шверта врезана свинцовая отливка весом 8 кг, так что вес киля составил 25 кг. На одной стороне шверта заподлицо с ней закреплена полоса размерами 270 X 130 мм из нержавеющей стали.

Она служит молниеотводом и соединена проводником со шпором мачты. Шверт поднимается вплотную к подволоку, при этом из корпуса выступает 70 мм. Если сделать шверт шире (мне это не позволили габариты исходных материалов), то его можно немного укоротить и тем самым уменьшить минимальную осадку яхты. Ширина шверта должна быть 520 мм. Площадь пера руля 0,3 м2; его размеры — 1300X300 мм. Мачту я изготовил из трубы диаметром 80 мм из сплава АМг-6А.

009

 

Яхта эксплуатируется в основном на Нижнекамском водохранилище близ Набережных Челнов. Первые впечатления от яхты по окончании навигации следующие. На стоянке яхта кажется валкой: крен при проходе по борту достигает 10°. При экипаже 3—4 человека и ветре 12—16 м/с под полными парусами крен достигает 32°, привальный брус начинает входить в воду. Однако яхту нетрудно откренить. Яхта удивительно легко идет в бейдевинд, усилия на румпеле незначительные. Судно легко центруется подбиранием шверта.

Лавировочный угол под генуэзским стакселем составляет 62°, под рабочим стакселем — 75°. При любом ветре поворот оверштаг не вызывает затруднений. Яхта не забрызгивается, хорошо всходит на волну без ударов и хлопков о воду. Положенное парусами на воду (крен 90°) судно плавает, причем вода доходит лишь до нижней кромки иллюминаторов.

Попутными курсами яхта хорошо идет в слабый и свежий ветер, при усилении ветра она становится рыскливой. Используя ножные ремни в кокпите, два-три человека достаточно легко ставят яхту на ровный киль. При умеренных ветрах 7—12 м/с яхтой нетрудно управлять одному.

Мне осталось установить пенопластовые блоки непотопляемости, приклеив их под бак и под диваны кокпита. Плавание на мини — яхте очень динамично и доставляет большое удовольствие, несмотря на то, что она капризнее и труднее в управлении, чем килевая яхта «нормальных» размеров.

О А. ЯГУДИН.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №136.

 

01.04.2015 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

Новый полутонник «СТ – 31».

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

В сентябре 1983 г. на Ленинградской экспериментальной судоверфи была спущена на воду яхта V класса IOR, построенная по проекту «СТ-31». Это первая из запланированной к строительству с 1984 г. опытной партии яхт полутонников.

Обшивка ее корпуса выполнена в виде ламината из четырех слоев 3-миллиметровой авиационной водостойкой фанеры БП-А, склеенных с использованием метода гвоздевой запрессовки на болване. Поперечный набор и флоры сделаны из ясеня; килевая балка выклеена из сосны. Стеклопластиковая палуба яхты имеет сэндвичевую конструкцию.

001

002

Балластный плавник на серийных яхтах будет изготовляться литым из чугуна.Внутреннее оборудование на первых образцах выполнено из оклеенной шпоном красного дерева 10-миллиметровой фанеры БП-А. Внутренняя планировка предусматривает размещение штурманского стола, камбуза, четырех коек и одного дивана.

Мачта и гик сделаны из специального алюминиевого овального профиля с ликпазом. Как показали первые ходовые испытания, мачта обладает вполне удовлетворительной гибкостью. Весь стоячий и часть бегучего такелажа изготовлены из тросов нержавеющей стали, остальной бегучий такелаж—из капроновых.

004

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

009

0010

006

SONY DSC

SONY DSC

Первые образцы яхты укомплектованы подвесным мотором мощностью 25 л. с., а также всем необходимым снабжением для II категории плавания, включая польское навигационное оборудование. Оптовая   цена   яхты  49 600  руб.

Л. Стружилин,

гл. конструктор ЛЭС.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №110.

06.03.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Новый однотонник «ФОРВАРД».

001

В конце июля 1983 г. на Ленинградской экспериментальной судоверфи был спущен на воду первый опытный образец яхты III класса ЮК, построенной по проекту «СТ-36» (см. «КЯ» №104). Эта крейсерско-гоночная яхта предназначена в основном для участия в таких крупных соревнованиях, как гонки на Кубок Балтийского или Черного морей. 

Выбору «архитектуры» и главных размерений яхты предшествовала длительная поисковая работа. На основе анализа современных тенденций в области проектирования крейсерских яхт были разработаны пять теоретических чертежей, а по ним построены модели. В опытовом бассейне ЛКИ были проведены буксировочные испытания серии моделей по выявлению влияния обводов носа и кормы на сопротивление движению яхты.

По результатам этих испытаний был откорректирован теоретический чертеж последней модели и на его основе разработан проект однотонника      «СТ-36». При разработке общего расположения яхты учитывалось, что судно будет активно использоваться не только в соревнованиях, но и в учебно-тренировочных и круизных плаваниях.

В частности, расположение полупереборок и рамных шпангоутов таково, что в одном корпусе без переработки конструкций и изменения дифферентовки можно выпускать два варианта яхты: крейсерский и гоночный. В рейсерском варианте предусмотрен дополнительный носовой двухместный кубрик (в гоночном варианте здесь хранятся паруса).

Все плоские конструктивные элементы интерьера яхты изготовлены из  10-миллиметровой фанеры БП-А, фанерованной шпоном красного дерева. Кают-компания оборудована большим столом со складными крышками и двумя диванами, над которыми по бортам сооружен второй ярус съемных парусиновых коек на трубчатых каркасах.

001

Яхта оснащена дизелем «4ЧСП8, 5/11» номинальной мощностью 23 л. с. с приводом на складной гребной винт типа «утиный клюв». Дизель без особого осложнения для дифферентовки удалось разместить под кокпитом яхты. Ручка управления подачи топлива и приборы контроля работы двигателя установлены в кокпите.

В дальнейшем будут прорабатываться варианты закрытия дизеля звукоизолирующим кожухом и его установки на амортизаторы. Корпус   яхты    изготовлен    из   четырех слоев 4-миллиметровой фанеры  БП-А методом гвоздевой запрессовки на стрингерах с применением эпоксидных клеев.  По нашему мнению «скорлупная» конструкция, состоящая из нескольких перекрестно переклеенных слоев фанеры высокого качества, позволяет получить жесткую монолитную оболочку, лишенную таких присущих дереву недостатков, как рассыхание и водотечность.

Гораздо более низкий по сравнению с реечной обшивкой коэффициент линейного расширения фанерного ламината при перепадах влажности и температуры воздуха позволяет применять для окраски корпуса полиуретановые эмали (благодаря их использованию повышается долговечность покрытия корпуса).

Кроме того, относительные характеристики прочности и жесткости фанерного ламината позволяют при грамотном проектировании набора создать достаточно легкий корпус, способный выдержать конкуренцию корпуса из стеклопластика или легкого сплава АМг.

Продольный набор выполнен из сосны, стальные флоры оцинкованы. На последующих образцах яхт будет применена поперечная система набора на гнутых шпангоутах из ясеня. Это обусловлено технологическими особенностями изготовления корпусов на болване.

005

006

Стеклопластиковые рубка и кокпит яхты безнаборной конструкции. Рубка лишена привычных иллюминаторов, зато на ней предусмотрен световой люк, обеспечивающий освещение и вентиляцию яхты. На первом образце яхты плавник киля был сделан сварным из стальных 10-миллиметровых листов с заливкой свинцом; на последующих яхтах он будет литым чугунным.

Палубное оборудование не перегружено механизмами, тем не менее, в гонках оно позволяет эффективно работать с парусами. Весь стоячий такелаж и часть бегучего изготовлены из нержавеющих стальных тросов диаметром, соответственно, 8,25 и 5,1 мм. Мачта на первой яхте выполнена из трубы 120X5 сплава АМг6Н (на последующих образцах ее предполагается делать из овального профиля 160 X 124 сплава АД31Т1).

Благодаря использованию профиля таких сечений получилась достаточно гибкая мачта, позволяющая в широких пределах регулировать форму парусов. Опыт ходовых испытаний «СТ-36» показал, что принятая схема разветвленного такелажа несколько непривычна нашим яхтсменам и требует определенного переосмысления опыта хождения на яхтах классов Л6, «Таурус» и т. д.

Судно укомплектовано снабжением в соответствии с требованиями, предъявляемыми ко II категории плавания. Установлен комплект польского навигационного оборудования, в который входят лаг, эхолот, указатель скорости и направления ветра.

002

003

В настоящее время на основе результатов проведенных испытаний конструкторским бюро верфи разрабатывается документация для постройки второго опытного образца яхты, выпуск которого намечен к лету 1985 г.

А. Стружилин, главный конструктор ЛЭСВ.

 Фото А. Тараненко. 

Наш комментарий. 

Четыре года назад на Ленинградской экспериментальной судоверфи проектированием и освоением в серийном производстве яхты «Марина» была сделана первая попытка создать специализированное судно для гонок в открытом море; при этом был обобщен десятилетний опыт проведения крейсерских гонок в нашей стране.

Конструкторы полностью отошли от традиционных обводов, планировки и оборудования, характерных для яхт класса Л6, а затем и «Алькоров». Первый опыт оказался неудачным — объединенный технический совет верфи и Федерации парусного спорта принял решение проектировать и строить новую яхту взамен несостоявшейся как хороший гонщик «Марины» (см. «КЯ» № 101).

Одной из причин неудачи можно считать недостаточную проверку ходовых и мореходных качеств судна перед его запуском в серию. Глубокой осенью 1980 г. на опытном образце удалось сделать лишь несколько пробных выходов в Невскую губу, а весной следующего года в цехах верфи уже стояли корпуса серийных яхт.

004

Отрадно, что новое руководство верфью учло этот печальный опыт и не торопится поставить новый проект однотонника «СТ-36» на поток. Образец должен пройти основательную обкатку и доводку в самых разнообразных условиях, включая участие в гонках в открытой части Балтики.

Так как однотонник «СТ-36» должен быть быстроходнее по сравнению с другими крейсерско-гоночными яхтами своей группы и иметь преимущество на попутных курсах, конструкторы постарались создать легкое судно с малым водоизмещением и смоченной поверхностью, но с большой энерговооруженностью.

На полных курсах «Форвард» несет 160 м2 парусов (34 м2 на каждую тонну водоизмещения). Это на 50 м2 больше, чем у яхты класса Л6, и относительно больше, чем у «Марины», которая несла 25 м2/т. В комплект вооружения «Форварда» входит 14 парусов, предусмотрено 3 спинакера.

Водоизмещение «СТ-36» пока соответствует уровню современных зарубежных крейсерско-гоночных яхт. Заметим, что на зарубежных судах удается обеспечить необходимую жесткость и прочность корпуса за счет применения высокопрочных армирующих материалов типа углеволокна и кевлара, специальной схемы армирования корпусов, строящихся, как правило, из стеклопластика.

Насколько же прочным, жестким и долговечным окажется корпус такого же веса, сделанный из фанеры и фактически лишенный поперечных переборок, судить трудно. Настораживает другое — относительно малая масса балластного фальшкиля (38% D). Уже на «Марине» это обернулось недостаточной остойчивостью яхты в свежий ветер.

i007

В связи с этим не удалось достичь высоких скоростей и реализовать заложенную в проект энерговооруженность парусами. Кокпит, куда проведены ходовые концы шкотов и фалов, очень просторный, но неглубокий — всего 400 мм. При полном отсутствии ограждения он не создает впечатления безопасного рабочего места. Кроме леерного ограждения палубы, здесь желательно предусмотреть удобные поручни, упоры для ног и т. п.

Проводку такелажа нельзя назвать удачной: на мачте установлено три пары краспиц, проведено две пары бакштагов, по два грота-фала, спинакер и стаксель — фала. Экипаж «Форварда» своими силами удлинил мачту на 100 мм, убрал среднюю краспицу, передвинул в нос оба вант — путенса.

Гик с непропорционально большим по сравнению с мачтой сечением хотя и имеет внутреннюю проводку такелажа, спроектирован без гидравлической оттяжки. Камбуз и штурманский стол предполагалось разместить у мачты, но это нельзя признать удобным. Высота помещения здесь всего 1,6 м, камбуз удален от входного люка, поэтому, приготовляя пищу, кок будет мешать отдыху подвахтенных.

Экипаж «Форварда» настоял на переносе камбуза и штурманского стола в кормовую часть кают-компании. Мы останавливаемся на этих деталях не случайно: кроме участия в гонках, судно должно интенсивно использоваться для крейсерских плаваний, поэтому необходимо подумать о создании на борту хотя бы минимального комфорта.

Первые впечатления экипажа о мореходности «Форварда» удовлетворительные. На волне до 1,5 м он хорошо слушается руля, устойчив на всех курсах по отношению к волне, идет без ударов и килевой качки. При попутном ветре силой 3 — 4  балла судно сравнительно легко выходит на режим серфинга.

Этому способствует выбор обводов корпуса, который имеет плоский участок днища в районе миделя и широкую корму. «Форвард» не «тянет» волну за кормой, почти не принимает воду на палубу; на встречную волну всходит без удара, частично разрезая ее. Корпус не вибрирует и не скрипит на ходу. Если яхту откренивать, можно идти с оптимальным креном 8° при ветре 3-4 балла.

Но, повторяем, это впечатления от плавания в Финском заливе, а как поведет себя яхта в открытом море, для которого она проектировалась, покажет будущее. О скоростных качествах судна судить еще рано. Надо учесть, что «СТ-36» имеет гоночный балл на 0,1 м больше фиксированного балла однотонника, который предполагалось компенсировать за счет большей энерговооруженности.

В малых гонках удалось установить, что «Форвард» идет на 10° менее круто, чем «шестерка», но уходит от нее по абсолютной скорости; от «Алькоров» и «Таурусов» уходит на попутных курсах. В навигацию 1984 г. испытания новой яхты будут продолжены по программе, утвержденной Федерацией парусного спорта, а их результаты будут рассмотрены техническим советом судоверфи.

Г.Я,

Источник:  «Катера и Яхты», №108.

05.03.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Вторая жизнь спасательных шлюпок. Часть 1.

00-002

В портовых городах в числе прогулочно-туристских любительских судов всегда можно видеть немало катеров, а то и яхт, переоборудованных из отслуживших свой срок судовых шлюпок. Большинство из них провисело на шлюпбалках лет по десять— пятнадцать; их грело тропическое солнце, покрывала ледяная корка в северных морях, швыряло волной о корабельный борт, поливало ливнями, и вот суровый инспектор Морского Регистра при очередном освидетельствовании спасательных средств находит дефекты, шлюпку уже нельзя считать абсолютно надежной. 

А ведь экипаж судна при аварии будет вынужден доверить ей свои жизни! И может это произойти в самых тяжелых условиях — в штормовом море, вдали от берегов, или наоборот — на жестокой прибойной волне. Есть сомнения в надежности — значит, кончена морская служба! (и многие шлюпки и вообще «списывают» на берег только потому, что их заменяют более совершенными — пластмассовыми, моторными.)

В спокойной обстановке — на реке или в заливе — та же старая шлюпка, превращенная любителем в прогулочное судно, еще может служить многие годы. Новый владелец шлюпки может не спеша сделать ремонт, который не допускается или признается нецелесообразным для судовых спасательных средств.  Например, устранить водотечность рассохшейся обшивки, оклеив корпус стеклотканью; сменить изношенные поясья обшивки; установить дублирующие шпангоуты рядом с треснувшими.

Поработать стоит! Ведь отремонтировав списанную шлюпку, самодеятельный судостроитель получает заведомо мореходный и прочный корпус с большим внутренним объемом, который может быть рационально использован для оборудования комфортабельной каюты и всех необходимых помещений водоизмещающего прогулочно-туристского судна.

Приобретать материалов потребуется гораздо меньше, чем при постройке нового судна. Все работы могут быть выполнены на улице — под любым чехлом или навесом, а главное — работы по внутренней обстройке уже не требуют такой высокой квалификации исполнителя, как постройка самого корпуса. Однако было бы ошибкой думать, что человек, который своими силами переделывает шлюпку в катер (или, тем более, яхту), не встречает трудностей.

001

Их немало. Объясняются они специфическим назначением спасательной шлюпки, которая должна, в первую очередь, вмещать при аварии возможно большее количество людей (тут уж не до удобств!) и давать им возможность продержаться до подхода спасателей (развивать высокую скорость не требуется!).

Теперь приходится снимать поперечные и продольные банки, воздушные ящики; закрывать нос палубой и монтировать рубку; заботиться об обеспечении достаточной осадки и заглублении гребного винта при сравнительно малой загрузке, которую будет иметь прогулочный катер; нередко любитель бывает вынужден приспосабливать чисто гребную шлюпку для установки двигателя и топливных баков.

Число конструктивных проблем резко возрастает при желании получить моторно-парусное судно: далеко не просто обеспечить остойчивость и хорошую управляемость при ходе под парусами, добиться уменьшения дрейфа на острых курсах. Как решаются эти проблемы судостроителями-любителями? Этому и посвящен наш очередной обзор.

0 переоборудовании старых шлюпок в яхты сообщалось в 30-м выпуске сборника («Асмодей» из 6,7-метровой шлюпки и «Ау-ра» из 7,8-метрового рабочего катера), 9-м выпуске (яхта из 10-метрового баркаса), 3-м выпуске (яхта из 6,1-метрового яла-«шестерки»). Два варианта переделки «шестерки» в катер и моторно-парусное судно рассмотрены в 5-м выпуске. Будут также полезны статьи: «Катер должен быть красивым» (вып. №7), «Моторно-парусные яхты» (вып. №9), «Неторопливые лодки» (вып. №18) и др. материалы.

Профессор Таганрогского радиотехнического института А. И. Соловьев приспособил для туристских плаваний под мотором и парусом самую маленькую из стандартных гребных спасательных шлюпок —вельбот СШ-1, имеющий длину — 4,5 м, ширину — 1,8 м, высоту борта — 0,72 м. Это суденышко было рассчитано на размещение 12 человек и снабжалось четырьмя парами весел и штормовым парусом площадью 4м2.

002

Сохранив бортовые воздушные ящики, обеспечивающие непотопляемость вельбота, А. И. Соловьев установил на нем парусное вооружение с разрезным фоком площадью около 9 м2 от корабельного четырехвесельного яла, Рангоут яла дополнен гиком, который крепится к бугелю, скользящему по мачте и фиксируемому на нужной высоте «клемным зажимом».

При необходимости гик поднимается вверх по мачте и служит коньком палатки; его нок при этом опирается на трубчатую стойку, концы которой вставляются в отверстия подуключин на планшире. Края перекинутого через гик полотнища палатки пришнуровываются к кольцам на бортах. Галс кливера проводится через блок на ноке бушприта; его натяжением регулируется необходимым наклон рейка.

Подвесной мотор «Ветерок-8» был переделан и, в частности, приспособлен к навешиванию непосредственно на штырь руля. Крепление штыря к ахтерштевню корпуса усилено двумя накладками из стального угольника, скрепленными с ахтерштевнем болтами вместо высверленных заклепок. Управление поворотом мотора осуществляется румпелем, закрепленным через поводок к промежуточному корпусу (удлинителю дейдвуда) мотора.

Предусмотрена   возможность   одновременного использования парусов и мотора, выполняющего в данном случае функции активного руля. Для управления при выключенном двигателе на мотор надевается съемное перо руля, выполненное из 5-миллиметровой дюралевой пластины; оно крепится двумя винтами с гайками-барашками к горизонтальным приливам на нижней части промежуточного корпуса.

Такое одновременное использование парусов и мотора автор считает целесообразным для улучшения маневренности при движении, например, по стесненным акваториям, в зоне ветровой тени и т. п. При плавании в свежий ветер управление осуществляется штатным навесным рулем. Скорость хода вельбота под мотором и при 3-балльном ветре под одними парусами примерно одинакова и достигает 6 узлов.

003

Средняя банка сделана съемной, чтобы можно было укладывать на дно рангоут, весла и прочее снаряжение. Хотя объем работ по переделке был минимален, А. И. Соловьев отмечает высокую надежность судна при эксплуатации в Азовском море — в условиях частых и внезапных шквалов, штормовой зыби и мелководья (особенно в мелком Таганрогском заливе, где плавание килевых яхт затруднено).

Тем не менее можно посоветовать автору закрыть носовую часть лодки легкой палубой-козырьком: объем работы небольшой, а благодаря этому уменьшится количество брызг, попадающих в сейчас совершенно открытый корпус при ходе под мотором против волны.

Нельзя признать удачным крепление «Ветерка» в ДП вельбота на рулевом штыре. Это, действительно, позволяет получить крутую циркуляцию, что немаловажно при разворотах в тесной гавани, но зато и повышает опасность лишиться мотора как наиболее выступающей части шлюпки. При усилении волны надо снимать висящий далеко за кормой мотор и заменять его рулем.

Видимо, во всех отношениях было бы удобнее крепить «Ветерок» на кронштейне с поднимающейся подмоторной доской, расположенной не в ДП, а сбоку от ахтерштевня. Мотор и руль будут постоянно готовы к действию. При ходе под парусами или для ремонта двигателя мотор легко поднять.

На гребной винт рекомендуется установить кольцевую направляющую насадку, благодаря которой повышается его тяга и увеличивается скорость лодки, а главное — число оборотов двигателя приближается к номинальному (см. № 51сборника). Одна из   наиболее   частых  ошибок, допускаемых любителями,  которые превращают шлюпку в комфортабельный «семейный» катер, это чрезмерная высота надстройки.

004

Особенно непропорционально выглядят рубки на малых шлюпках длиной 4,5—5,5 м. И дело не только во внешнем виде. Большая рубка — это парусность, ухудшающая ходкость и управляемость катера в свежий ветер; это валкость судна вследствие повышения центра тяжести. При плавании по малым рекам излишняя высота рубки может оказаться помехой при проходе под мостами.

Примером неудачного выбора размеров рубки служит катер, сделанный рижанином Н. М. Кожемяко из 7-метровой спасательной шлюпки. Рубка явно высока, что не могло не сказаться на управляемости и качке при выходах в Рижский залив. Другая его ошибка (тоже довольно распространенная) — использование слишком мощного двигателя; в данном случае установлен двигатель от автомобиля «ГАЗ-ММ».

А ведь обводы корпуса шлюпки не рассчитаны на движение с большими скоростями: при скорости свыше 15 км/ч (число Фруда Fr = 0,55) узкая вельботная корма «проваливается» и все 70 л. с. не в состоянии поднять катер на носовую волну, созданную им самим же. Неудивительно, что Н. М. Кожемяко недоволен ходовыми качествами и экономичностью своего судна.

При полностью открытом дросселе скорость 22 км/ч при часовом расходе бензина 20-22 л. Литр на километр! Оптимальные результаты на катерах с корпусами из шлюпок можно получить лишь при меньшей мощности двигателя, а именно: 6-15 л. с. при длине корпуса до 6 м и 12-25 л. с. на шлюпках большей длины.  Теперь о переоборудовании спасательного вельбота самого маленького типоразмера (длина 4,5 м) в каютную мини-яхту. Переделка выполнена профессионалом — ленинградским яхтенным конструктором А. Б. Карповым.

Высота в рубке минимальна — всего 1.2 м от пайола до подволока, так что правильнее было бы назвать каюту рубкой-убежищем.  Однако в этом помещении конструктор сумел разместить, два дивана (под их носовой частью оборудованы рундучки для консервов и других продуктов в упаковке, не боящейся сырости), небольшой платяной шкаф с полками для белья, столик с выдвижными ящичками и стол, который в нерабочем положении поднимается к подволоку.

005

В кормовой части судна расположен малогабаритный двигатель мощностью 13 л. с., отделенный от кокпита водонепроницаемой переборкой. Двигатель обслуживается через задвижную дверцу в переборке и лючок в сиденье. При необходимости кокпит закрывается тентом-палаткой и тоже превращается в двухместную спальную каюту.

Опорой для гика при этом служит дуга из дюралевой трубы, вставляемая в гнезда на планшире. Яхта должна была легко управляться одним человеком, поэтому конструктор вооружил ее шлюпом с маленьким стакселем площадью всего 2 м. При перемене галса рулевому не нужно возиться со стаксель — шкотами, перетягивая их с борта на борт: стаксель-шкот скользит по поперечному погону и парус переходит на другой галс самостоятельно.

Разумеется, в слабый ветер парусность можно увеличить до 12 м2, поставив стаксель большей площади. Для получения удовлетворительных лавировочных качеств шлюпки А. Б. Карпов рекомендует применить классические шверцы — навесные плавники по бортам: они позволят сохранить сравнительно небольшую осадку судна.  В то же время при эксплуатации в более или менее сложных условиях плавания лучше все-таки снабдить яхту фальшкилем весом 150—200 кг, гарантирующим остойчивость. Просто решив вопрос размещения гребного винта. Перо руля отодвинуто от ахтерштевня установкой на него наделки; рулевые петли крепятся к ней сквозными болтами.

Отверстие в ахтерштевне под гребной вал усиливается накладками (дубовыми) по бокам и торцевой стальной полосой. Полезно было бы установить на ахтерштевне антикавитационную плиту над винтом (такую же, как и на подвесных моторах): винт погружен неглубоко и может засасывать воздух.

Немного о конструкции рубки. Пространство, которое имеется между ширстречным поясом обшивки и внутренним привальным брусом, заполняется брусками на шурупах и клею. В привальный брус врезаются бимсы будущей палубы, причем палубу рекомендуется делать с относительно большой погибью бимсов (бортовые участки палубы могут иметь уклон к горизонту до 15°): благодаря этому рубка со стороны будет казаться ниже.

Для удобства прохода вдоль борта между комингсом рубки и бортом делается «потопчина» шириной 150—200 мм. Практичный узел соединения комингса рубки с палубой, исключающий водотечность по стыку, показан на приводимом эскизе. По верхней кромке комингсов с внутренней их стороны ставится шельф сечением 25 X 50, в который через 250—300 мм врезаются бимсы крыши рубки.

Подмачтовый бимс делается увеличенного сечения (в данном случае он выклеен из нескольких реек до сечения 50 х 50) и соединяется с продольными комингсами на кницах. Кокпит на такой маленькой яхте сделать самоотливным трудно, но во всех случаях желательно отделить каюту от кокпита водонепроницаемой переборкой хотя бы до уровня нижнего края выреза входной двери.

В шхерах Ладоги

Если обшивка шлюпки выполнена вгладь, сделать это несложно, вырезав (по шаблонам, снятым с места) и поставив переборку на густотертой краске с обклейкой углового соединения снаружи лентой из тонкой стеклоткани на краске или лаке.

При обшивке «кромка на кромку» подогнать переборку плотно не удается; приходится зазоры между досками и кромкой переборки заполнять кусочками пенопласта, пропитанными жидкой масляной краской или олифой, после чего соединение герметизируется лентой стеклоткани.

Если шлюпку подобных малых размеров предполагается использовать в качестве туристского катера, можно предложить еще один вариант конструкции рубки, при котором она не будет выглядеть карикатурно громоздкой и не ухудшит эксплуатационных качеств судна на ходу. Речь идет об устройстве рубки с подъемной крышей и мягкими — парусиновыми  стенками.

В этом случае жесткие комингсы делаются минимальной высоты, как и в рассмотренном выше проекте А. Б. Карпова, При движении катера крыша покоится на этих комингсах, а на стоянке, когда, собственно, каюта и становится нужной, крышу поднимают до высоты 1,6—1,7 м и ставят на трубчатые стойки.

Парусиновые стенки, закрепленные по краям крыши, надежно защищают от ветра и непогоды, тесная рубка становится вполне комфортабельной каютой. При обычной жесткой конструкции рубки не следует забывать и вариант, хорошо известный яхтсменам. Ведь ходить по каюте выпрямившись в полный рост, как правило, необходимости нет — площадь помещения невелика, да и лодку покачивает на ходу.

Вполне достаточно сделать при входе сдвижной люк в крыше рубки; он будет удобен тем, что в этой части низкой каюты можно стоять, высунувшись по грудь из люка, чтобы, например, без каких-либо неудобств переодевать брюки. Катера на базе шлюпок — суда водоизмещающие, тихоходные, поэтому их внешний вид должен подчеркивать именно это качество, солидность, мореходность судна, формы надстроек должны гармонировать с обводами корпуса.

Всякого рода обтекаемые, каплевидные рубки, «стремительные» наклоны лобовых комингсов и перекошенные иллюминаторы здесь неуместны, как не соответствующие современным взглядам. Необходимы цельность впечатления, логическое обоснование каждой линии в экстерьере судна.

На наш взгляд, владельцу кронштадтского катера ЛАА-4000 удалось неплохо сочетать старинный корпус (чертежи шестивесельных ялов приводятся еще в знаменитом атласе Кишкина, изданном в прошлом веке) с удобной и хорошо остекленной рубкой, имеющей достаточно современный вид (см. фото на стр. 30).

 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №55.

 

18.02.2015 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , | 1 комментарий

Человек и его мечта.

00-0022Кто из мальчишек не был в мечтах своих отважным капитаном, не переплывал океаны, побеждая в борьбе со стихией и в схватках с акулами? Вырастая, лишь немногие остаются верными этим мечтам и уж совсем редко кому удается осуществить их. К таким счастливчикам и принадлежит Леонид Телига — смелый человек, польский яхтсмен, на пятидесятом году жизни начавший кругосветное плавание в одиночку на яхте, построенной собственными руками.  

И не случайно эту яхту он назвал «Опти» — от слова «оптимист»; он бесконечно верит в людей, в их добрые дела, добрую волю. Веслав Рогаля, один из близких его друзей, рассказывает о первой встрече с Телигой так: «Я познакомился с ним после войны, в варшавском яхт-клубе, Высокий (рост 183 см!), мускулистый, с голубыми и очень сердечными глазами, он подошел ко мне, протянул большую руку, представился.

Он был лет на десять моложе меня, но держался так просто и искренне, так хорошо умел рассказывать, что эта разница в возрасте скоро перестала меня смущать. Он был  уже не только известным писателем, но и яхтенным капитаном. Мы начали вместе плавать на судах, которые сами же и строили. Под парусами родилась наша дружба. Ходили по Висле, на Мазурских озерах, в море.

Во время похода на яхте «Генерал Заруский» в Англию, как-то ночью, когда небо искрилось тысячами звезд, Леонид впервые рассказал, размышляя вслух, о том, что уже много лет мечтает совершить плавание вокруг света на небольшой яхте, увидеть своими глазами прекрасную Полинезию…»

0033

Леонид Телига родился 28 мая 1917 г. в Вязьме, школу окончил в Гродзиске Мазовецком — небольшом городке под Варшавой. Не попав в медицинский институт, поступил з пехотное училище, получил чин подпоручика (добавим — и звание чемпиона училища по боксу). Войну встретил под Томашувом-Мазовецким.

Контуженный вырвался из немецкого окружения, сумел пробраться на восток в Советский Союз. Здесь плавал на рыболовных ботах, закончил школу шкиперов, капитаном судна «Воля» участвовал в эвакуации жителей Ростова. В 1942 г. Телига вернулся в польскую армию, где сначала командовал пехотным отрядом на Ближнем Востоке, а затем служил в ВВС — летал в «Дивизионе 300 имени Мазовецкой Земли». После войны три года учился з Англии — на курсах английского языка в Оксфорде и в экономической школе.

Телига много и плодотворно, работает. Пишет рассказы (его последняя книга «На траулере в Африку» получила премию имени генерала М. Заруского), стихи, статьи, участвует в радиопередачах, переводит с русского и английского; среди авторов переведенных им тридцати с лишним книг — братья Стругацкие, Джон Рид, исследователи и путешественники, в том числе наш А. ф. Трешников.

В своем рассказе «Шкипер» и все чаще в письмах к друзьям возвращается он к давней своей мечте о кругосветном плавании. В 1965 г. Леонид Телига вернулся домой после целой серии поездок за границу — в качестве корреспондента ПАП и представителя ПНР в международных комиссиях в Корее и Лаосе — с окончательным решением строить яхту.  Вместе с Рогалей он долго подыскивал наиболее подходящий проект иг наконец, остановил свой выбор на пятитонной двухмачтовой яхте.

0011

0099

Построили ее в Гдыне, в яхт-клубе «Гриф», сам Телига и М. Давхылюк. Это — как бы модернизация первой польской морской яхты «Морской конь» (1936 г.). Длина «Опти» 9,85 м; ширина 2,75 м; осадка 1,56 м. Набор корпуса сделан из дуба, обшивка из красного дерева.  На яхте — три удобные койки, газовая плита (с запасом баллонов), кладовые для одежды и продуктов, библиотека и, естественно, пишущая машинка. Емкость цистерн для воды 350 л, для топлива 150 л. Установлен 5-сильный двигатель «Пента». Освещение — от аккумуляторов. «Опти» вооружена иолом с площадью парусности 43 м2. Мачты склеены из сосны.

Флаг на яхте был поднят 1 октября 1966 г., а в начале декабря ее уже погрузили на польское судно «Слупск», шедшее в Касабланку. Здесь началась подготовка «Опти» к переходу через океан. Старт большому плаванию был дан 25 января 1967 г. Леонид Телига поднял паруса и взял курс на Лас — Пальмас, выйдя, наконец, навстречу своей давней мечте. Зачем? С какой целью? Почему а одиночку? Один из участников похода на «Смелом» Кшиштоф Барановский очень хорошо ответил на эти вопросы, как раз в связи с началом плавания Телиги: «Стремление увидеть мир, поиски приключений, реклама, пари? Нет, все это не то. Каждый раз принятие такого опаснейшего решения — вызов грозной стихии.

Тот, кто слышал свист ураганного ветра в вантах и треск порванных парусов, чувствовал удары киля о камни, — только тот знает, что означает вызов моря на поединок. Море непобедимо. Если все же человек выигрывает, побеждает он самого себя. Движущей силой одиночных морских плаваний, независимо от всех других мотивов, является желание испытать себя, рискнуть жизнью, чтобы убедиться в собственной ценности».

00112

Первое кругосветное плавание польского яхтсмена-одиночки началось незаметно. Перед отплытием он говорил: «Я не хочу, чтобы из моего плавания делали цирк, совсем не в этом дело. Не сравнивайте меня ни с кем, я не соревнуюсь и не собираюсь побивать чьи-либо рекорды». Выходя из Касабланки, Телига не был уверен ни в яхте, ни в себе. Он знал, что готов выполнить взятую на себя задачу технически — как моряк, но рецепта от одиночества у него не было. Это испытание предстояло пройти.

«Чувствую себя как будто запертым а темном шаре, — писал он на первом этапе плавания, — в короткой дреме переживаю какое-то состояние невесомости.  Я совершенно оторван от действительности, пребываю в тихо шумящей пустоте. Уже несколько раз ловил себя на мысли, что подвешен в пространстве, хотя никогда не чувствовал этого в авиации». Психологический барьер одиночества был побежден, однако обнаружились некоторые недостатки яхты: выходил из строя двигатель, протекал кокпит.

Около месяца «Опти» приводили в порядок в Лас-Пальмасе, после чего Телига начал завоевание Атлантики, считая этот бросок через океан последним испытанием — при неудаче еще можно было вернуться! И вот через 31 день при виде суши — это был Барбадос — Телига мог воскликнуть, обращаясь к самому себе: «Ты все — таки сделал это, брат!».

Сделал ценой страшной усталости от постоянного недосыпания, страха, боли одиночества. В тот день он записал а дневник: «Я еще не ощущаю никакой гордости, никакой радости, что нахожусь по другую сторону океана». Через Атлантику «Опти» шла со средней скоростью 3,6 узла. Свое 50-летие Телига встретил на Мартинике, побывал на Сент-Люсии, Сент-Винсете, в Гренаде, одним словом добирался до Панамского канала не спеша — шесть недель!

0022

Старт на другом полушарии был дан 17 сентября. Яхта вышла в Тихий океан. Путь на о-ва Галапагос едва не завершился трагически. «Опти» проходила вблизи одного из островов, когда ветер неожиданно стих. Двигатель не завелся, сильное течение понесло яхту прямо на скалы. К счастью, в последний момент снова подул ветер…

Об этом этапе плавания Телига рассказывал советскому журналисту Л. Арсеньеву (по прибытии в Дакар): «Я пробыл на Галапагосах целый месяц. И чуть-чуть не окончилось там мое путешествие, причем уже на суше, а не на море, — во время охоты сорвался со скалы. К счастью, успел каким-то чудом ухватиться за куст. Хороший кустик, — крепкий, счастливый! Я его на всю жизнь запомню.

Жалко уходить, но время не ждет. Надо пользоваться попутными ветрами. Впереди — Тихий океан, курс — Маркизские острова. Воистину велик этот океан! И когда идешь под парусом, да на такой посудине, как моя, а кругом безбрежное пространство и неделями ни одного корабля, невольно закрадывается нехорошая мысль: а если грянет внезапно какой-нибудь торнадо, сорвет паруса, искорежит все…

А сколько море преподносит сюрпризов! Не раз и не два играли с «Опти» кашалоты, я не сразу привык к этим кашалотским шуткам. Или вот такой случай. Ночью зачем-то нужно было выйти на палубу. Освещаю фонариком — и вижу на корме шевелятся, уцепившись за бизань-мачту, громадные, с присосками, толстые ноги.

Сразу сообразил — осьминог, но что делать? К счастью, сражаться не пришлось. Пока я отвязывал отпорный крюк, осьминог отпустил мачту и исчез в пучине. Утром лишь пятна высохшей слизи напоминали о том, что на палубе «Опти» был не совсем приятный посетитель. Были и другие происшествия в течение месяца перехода до Нуку — Хива— это 3000 миль.

0044

Первая  потеря — уронил за борт кастрюлю»… И наконец исполнение мечты — Полинезия. На Нуку — Хива — жизнерадостный радушный народ. Две недели не мог Телига покинуть деревушку Тайпи, охотился на одичавших коз и свиней, пил пиво, любовался сказочно пышной растительностью. Чтобы попасть на Таити, надо было быть незаурядным мореплавателем. «Архипелаг — продолжает рассказ Телига, — создан колониями кораллов. И пробираться сквозь эти коралловые островки, где в любой момент можно пропороть днище, да при очень сильном вегре и приличных волнах — занятие, прямо скажем, опасное, требующее максимума внимания, выдержки и умения. Спать удавалось урывками.

Десять дней, которые я затратил на плавание до Папеэте, показались очень длинными. Опасаясь, что «Опти» не выдержит, шел на до предела зарифленных парусах. В предпоследнюю ночь начался настоящий ад. Ветер все усиливался, и новый год я встретил в борьбе со стихией». Чтобы ввести яхту в Папеэте, навстречу вышел буксир, но волны были такие, что принять конец не удалось.

Телига рискнул — и сам влетел в гавань. В Папеэте не только еще раз встретил новый год — по местному времени, но и пробыл до весны. Сердечно приняли его местные моряки. «Опти» пришлось поставить в док: при ночном столкновении с бревном была повреждена значительная часть обшивки, а на месте содранной краски успели поселиться торредо — морские организмы, бич деревянных судна.

В это же время в Папеэте зашло советское океанографическое судно «Витязь». Телига «наскреб доллар» и поехал в торговый порт, чтобы побывать на нем. Вот, что он писал в одном из писем об этом визите: «Меня в прямом и переносном смысле приняли в объятия, да так и не отпускали до самого конца их стоянки. Вечером, до кино, я должен был рассказывать.

0055

Конечно, старался сделать это с юмором. Веселились все». Потом были ответные визиты — через «Опти» прошло более 40 человек, в бортовом журнале появились памятные надписи на русском языке: «Огромное( сердечное спасибо — первому из наших!» А капитан «Витязя» записал стихи:

«Желаю доброго пути

Отважной «Опти» в океанах,

Чтоб в порт родной скорей прийти

Ее герою капитану…»

На о-вах Фиджи Телига больше месяца ожидал австралийской визы, но виза так и не пришла. Не было и ответов на письма в целый ряд африканских стран с просьбами разрешить заход в какой-либо их порт, чтобы пополнить запасы и отдохнуть. И тогда Телига решился на исключительно смелый шаг, который заслуженно высоко оценен знатоками: он решил идти, не заходя ни в Австралию, ни в Африку до Касабланки.

Это почти пять месяцев одиночества! «Опти» не рассчитана на такие долгие рейсы, поэтому капитан должен был ограничить свой ежедневный рацион так, чтобы запасов хватило. 29 июня 1968 г. он сообщил: «Не беспокойтесь обо мне восемь месяцев. Через несколько часов ухожу в неизвестное. Мне осталось преодолеть много воды, буду идти, сколько удастся…».

Телига составил жесткий режим: два часа сна, еда, работа с парусами, наведение порядка на яхте, снова два часа сна, и так —непрерывно. Свободного времени — ни минуты, масса неотложной работы, то нужно менять паруса, то зашивать их, протираются тросы, портятся блоки, нужно как можно чаще определять свое место, чтобы не сбиться с курса.

0066_

О   плавании   через   Коралловое   море   и   Торресов пролив Телига писал: «Я измучен, глаза закрываются, но от румпеля не отхожу. В скалистом лабиринте фарватера, а хаосе водоворотов и течений любая неосторожность может иметь самые неприятные последствия. Не раз отборные команды физически и морально изматывались здесь до предела, яхты гибли без вести».

Как-то Телигу вырвал из сна шум проходящего где-то совсем рядом судна. Ночь, яхта мала, ее слабые ходовые огни заметить трудно. Он мгновенно выскочил на палубу, но судно уже удалялось, причем было неизвестно, заметили на нем яхту или нет. Пройди оно чуть другим курсом… С тех пор в оживленных районах Телига целыми ночами не выпускал румпеля и ненадолго засыпал только тогда, когда лучи солнца освещали паруса.

Ровно через месяц после выхода, в Индийский океане, у берегов Африки «Опти» повстречала советский теплоход «Ленкорань». Яхта подошла вплотную к борту, наши моряки угостили польского мореплавателя по принципу «чем хата богата», снабдили всем необходимым, сообщили о встрече с ним по радио.

С выходом в Атлантику кончилась «спокойная жизнь». «Ревущие сороковые» встретили внезапными и сильными штормами. Во время одного из них поломало мачту, паруса были изодраны в клочья. У о. Св. Елены Леонид Телига пережил едва ли не самые тяжелые дни: кончилась вода, он заболел. К тому же, начались обычные для этих широт штили. Судьба и на этот раз благосклонно отнеслась к Смельчаку — он вскоре поправился, прошел дождь, подул ветер.

6 декабря Телига сделал такую запись; «Впервые за много недель плавания вижу судно. Кажется, это танкер. Оно меняет курс, идет на меня. Боже! Да это же «Монюшко»!» Второй помощник капитана, заметил где-то на горизонте белый парус, вспомнил, что недавно польская газета «Голос моряка» сообщила о потере связи с Телигой. Может быть это «Опти»?  Судно изменило курс, предположение оказалось правильным. Команда восторженно приветствовала Телигу; пока яхта подходила к трапу, его уже буквально засыпали вопросами: «Есть ли вода?» — «Та, что есть, протухла!», «Как здоровье?» — «Что-то не в порядке с глазами, не могу смотреть на консервы»…

0077

Моряки снабдили земляка всем, чем могли. Телига подарил команде судна свой перевод книги Л. Кассона «Древние мореплаватели Средиземного моря», раковину внушительного размера и одну из своих… акварелей. (Кстати, в Полинезии свои рисунки он продавал американским туристам, ибо в бюджете его постоянно ощущался недостаток средств..,).

Пройдено 14 260 миль, позади 159 дней тяжелого плавания — «Опти» входит в Дакар. Здесь, впрочем, как и всюду, самый сердечный, теплый прием. Обессилевшего мореплавателя сразу же положили в госпиталь — отдохнуть, французские военные моряки помогли отремонтировать «Опти». В Дакаре Телигу навестил спецкор польского телевидения Шварц-Брониковский.

Описывая эту встречу, журналист особо отметил некоторые любопытные подробности поведения человека, которому последние два года явно не хватало общества. Телига очень много и с удовольствием говорил, охотно пел веселые песенки. На снимках, сделанных во время плавания, он изображен с роскошной бородой.  Оказывается, она ему страшно надоела, он постарался избавиться от нее, как только оказался на суше. А море? Нет, море не приелось. В конце марта «Опти» вышла из Дакара. Оставалось 800 миль до Лас-Пальмаса, затем Касабланка и, наконец, переход з Гдыню. Возвращение «Оптм» на родину ожидалось з конце лета.

В Польше уже готовилась торжественная встреча, однако эти планы пришлось изменить: 9 мая Леонид Телига был вынужден срочно вылететь из Касабланки в Варшаву в связи с серьезным заболеванием, потребовавшим неотложного медицинского вмешательства. Телига закончил свое кругосветное плавание.

0088

Еще раз человек доказал, что и один на один он может одержать победу над стихией и собственной слабостью. В мире мало найдется людей, которые с таким же упорством стремились осуществить свою мечту без оглядки на чью-либо помощь. 16 июня 1969 г. на торжественном приеме, устроенном в честь Телиги правительством, ему был вручен Орден Возрождения Польши »за одиночный рейс вокруг света, прославивший во всем мире имя Польши и польское мореплавание»!

Из других многочисленных наград, полученных Телигой з эти дни,  упомянем лишь золотой знак «Заслуженный деятель моря», золотую медаль Заслуженного мастера спорта и автомобиль «Польский фиат».

М. Н. Алексеева — по материалам польской печати.

Источник:  «Катера и яхты»,  №23.

07.02.2015 Posted by | Путешествия. | , , , , , , | 1 комментарий

Возрожденная «АМЕРИКА».

cross-americ a - 00

Когда в 1851 г. яхта «Америка» одержала победу в соревнованиях на «Кубок ста гиней», оставив далеко позади 14 лучших английских яхт, королева Великобритании, получив по телеграфу первое сообщение о результатах гонок, послала победителям поздравительную телеграмму, которая заканчивалась вопросом: «Кто же ближайший соперник?» 

Королева получила блистательный ответ: «Ваше Величество, соперников не имеем!» Да, эта «пиратская», как ее не без оттенка восхищения называли англичане, американская яхта действительно не имела себе равных. В течение всех 117 лет, прошедших со дня ее выхода в первое плавание, «Америка» оставалась для конструкторов и яхтсменов США символом, подталкивающим их на пути к новым победам в парусном спорте.

Американцы по праву гордятся своими достижениями в 12-метровом классе. И когда один из старейших членов Нью-йоркского яхт-клуба (бессменного держателя «Кубка Америки»), победитель Бермудской гонки 1934 г. Рудольф Шэфер объявил в 1966г. о своем намерении воссоздать яхту «Америка» как национальную реликвию, эта весть была восторженно встречена всей страной.

Шэфер и финансировал постройку яхты—он является президентом одной из крупнейших американских пивоваренных компаний. Впрочем, затраты быстро окупятся, так как популярность пива «Шэфер» сразу же резко возросла: компания умело использовала спортивный энтузиазм в рекламных целях.

001

Сначала известная конструкторская фирма «Спаркмэн энд Стефенс» восстановила чертежи прежней «Америки», пользуясь эскизами, сделанными в 1851 г. Английским Адмиралтейством. Заказ на постройку получила верфь «Гауди энд Стивенс» в Ист Бутбэй, штат Мэн.

Перед постройкой конструкторы провели всесторонние модельные испытания в опытовом бассейне. Новая «Америка» отличается от старой прежде всего тем, что имеет вспомогательный двигатель. Испытания должны были определить мощность двигателя, необходимую для достижения заданной крейсерской скорости. Попутно конструкторы воспользовались возможностью сравнить качества яхты постройки 1850 г. с показателями современных яхт.

Оказалось, что Джордж Стирс сконструировал очень быстроходное и маневренное судно с прекрасными гидродинамическими качествами корпуса, вполне сравнимыми с лучшими достижениями XX века. Вот, например, сравнение угла дрейфа при ходе в крутой бейдевинд моделей «Америки», последней яхты J-класса «Рэйнджер» (постройки 1937 г) типичного современного «двенадцатиметровика»:

002

Яхту спустили на воду через 185 дней после закладки, 3 мая 1967 г. В этот же день 117 лет назад была спущена первая «Америка». При спуске и в течение первого месяца  жизни новая яхта имела совершенно такой же вид и такое же палубное оборудование, как старая «Америка»: ей  предстояло сыграть главную роль в телевизионном фильме «Под парусами к славе», посвященном гонкам  1861г.

Отметим, что для участия в съемках были приглашены только профессиональные актеры, занимающиеся парусным спортом.  Затем яхту вернули на верфь для окончательной достройки и установки современного палубного оборудования.

Громоздкий изогнутый румпель заменили современным штурвалом, поставили шкотовые и фаловые лебедки, перед знаменитым круглым кокпитом соорудили рубку. Многое было перестроено и под палубой. Насколько яхта нарочито старомодна снаружи, настолько она современна внутри.

Предусмотрено все — от новейшего электронного навигационного оборудования до установок кондиционирования воздуха. Электропитание — от двух дизель — генераторов «Онэн — Мерседес» по 30 квт и одного на 6 квт. Цистерны для топлива вмещают 9460 л, для пресной воды—5680 л. Во время длительных переходов можно будет получать пресную воду с помощью опреснительной установки «Максим».

Киль, форштевень, контртимберс и дейдвуд выполнены из ламинированного дуба. Двойные натесные шпангоуты из дуба скреплены клеем и болтами. Толщина шпунтового пояса обшивки 110 мм; борта имеют двойную обшивку из орегонской пихты толщиной 67 мм у фальшборта. Палубные бимсы из ламинированного спруса поддерживают настил из тика, положенный поверх фанеры толщиной 19 мм.

Из спруса сделан и рангоут. При постройке точно сохранены обводы, спроектированные в свое время Джорджем Стирсом. За исключением небольших отклонений, обусловленных ее современным оборудованием, внешне вторая «Америка» представляет собой точную копию первой.

003

004

005

Длина яхты 32 м (28 м по КВЛ), ширина 7 м, осадка 4 м; площадь парусности 494 м2.  Современные яхтсмены, привыкшие к небольшим парусным судам, могут представить себе размеры «Америки», например, по следующим цифрам:  длина грот — мачты 30,5 м; фок — мачты — 21 м; бушприта от форштевня — 5,2 м;  грота – гика —16 м; киля — 24 м.

Балласт составляют литой 20 — тонный фальшкиль и свинцовые чушки весом 30 т, уложенные в трюме (у старой яхты весь балласт был внутри в виде чугунных чушек и гранитных блоков). Установлен восьмицилиндровый дизель «Дженерал Моторс» с гидравлической системой дистанционного управления.  Под дизелем яхта может развить скорость до 11 узлов.

Дакроновые паруса поставила фирма «Рэтсей энд Лэпторн», английский филиал которой в 1851 г. изготовлял форстень — стаксель для первой «Америки». При раскрое парусов фирма использовала чертеж парусности, сделанный Джорджем Рэтсеем 117 лет назад.

Общая стоимость яхты составила свыше 400 тыс. долл, (первая «Америка» стоила около 30 тыс. долл.). В конце июля полностью оснащенная «Америка» нанесла визиты в ряд американских портов, в каждом из которых ей устраивали торжественную встречу, а в сентябре прибыла в Ньюпорт, чтобы присутствовать на розыгрыше «Кубка Америки», доставленного в США более века тому назад ее знаменитой предшественницей.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №13.

04.02.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme