Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Яхты «Tartan» и «C&C» американские легенды качества.

00-00333

Входе многолетних контактов с европейскими производителями у меня сложилось определенное  мнение об идеальной яхте. Надеюсь, что продавцы лодок других марок простят меня за некоторую предвзятость, но четыре года назад такими для меня были (а с некоторой натяжкой остаются и сейчас) яхты фирм “Oyster”, “Moody”, “Farr” и “Westerly”.

Дело в том, что мои клиенты для океанского круиза всегда покупали яхты длиной 50 футов и больше, а в таком диапазоне лодки этих фирм — наиболее комфортабельны и надежны. В США, куда я переехал, эти бренды отсутствовали, поэтому долго не удавалось определиться с “любимчиками” нового для меня рынка.

Впоследствии на американском рынке парусных яхт я выделил “C&C” и “Tartan”, разные и по характеру, и по экстерьеру. Лодки “C&C” со всем необходимым оборудованием, но без всяких излишеств — эдакие “спартанские” воины, подтянутые, стремительные, всегда готовые броситься в бой. “Tartan” же выглядит как супер престижный и роскошный автомобиль класса “люкс”.

Именно эти два имени американских яхт выделялись среди прочих прежде всего высоким качеством изготовления. Это уже потом я узнал, что корпуса у них сэндвичевые, смола для изготовления их корпусов применяется только эпоксидная модифицированная и что только их производители дают 15 лет гарантии на корпус, а карбоновые мачты — не опция, а стандартная комплектация.

Читатели, наверное, уже обратили внимание на то, что я выбрал яхты двух фирм, а о корпусах, которые, кстати, как минимум в два раза легче их полиэфирных “соразмерников”, пишу как об одном. В технологическом смысле так оно и есть. Более того, когда я на Чикагской ботшоу договорился о встрече на территории предприятий — изготовителей этих судов, тогда еще не знал, что мне покажут одно производство, на котором строятся и быстроходные “C&C”, и комфортабельные “Tartan”. Читать далее

18.07.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Новости из мира судостроительных материалов. Часть 1.

 

00-00

1.Новая марка смолы

Компания “Reichhold”, один из крупнейших в мире производителей полиэстеровых смол для катеростроительной индустрии, выпустила новую марку LS своей морской смолы “гидрекс”, которая, по словам руководителейкомпании, выделяет на 65% меньше паров стирена, чем первоначальный продукт.

Новая продукция — смесь винилэстера и смол типа DCPD, сохраняющая гидролизную устойчивость, визуальную объемность профиля и легкость обработки оригинального продукта при пониженном содержании стирена,разработана в США компанией, базирующейся в Research Triangle Park (шт. Северная Каролина) в сотрудничестве с “Toyota Marine Sports” (Гровланд, Флорида), выпускающей мощные буксировщики воднолыжников.

“Toyota Marine” использовала гидрекс, но решила снизить выбросы стирена ниже уровня 20 частей на миллион (ppm), не отказываясь от технологии внешнего напыления. “Toyota” уже строит катера сиспользованием этого экспериментального материала и довольна его физическими и эксплуатационными характеристиками, внешним видом.

“Мы собираемся начать выпуск модели 2002 года на базе нового материала и на новой строительной площадке, — пояснил технический менеджер компании Макнейл. — Хотя фактически использование этого материала начнется гораздо раньше. Когда мы предложили нашим рабочим попробовать LS в деле, они остались довольны его технологичностью”.

Экологические соображения также имеют важное значение для “Toyota”, сказал Марк Макнейл: “Будучи производителем автомобилей, “Toyota” — очень “зеленоориентированная” компания. Благодаря использованию в технологии материала LS с малым содержанием стирена мы попадем в десятку самых экологически чистых предприятий во Флориде. Мы используем его везде, даже в изготовлении мелких деталей”.

002

“Toyota Marine” спроектировала свою новую модель под новую технологию, предполагая ламинировать корпуса при помощи LS. Программа выпуска продукции на базе гидрекса, но с низким содержанием стирена, продолжает раскручиваться. Вслед за LS Reichhold собирается предложить полностью винилэстеровую смолу гидрекс 100LS. Наконец, выпуск гидрекса ONE с пониженным содержанием стирена, но для менее ответственных применений, ожидается в начале осени.

2.Что такое твинтекс?

Первые корпуса из нового материала под названием “твинтекс” на базе термопластика обретают форму в компании “Halmatic” — крупнейшем в Англии производителе коммерческих катеров. Будучи ныне частью группы “Vosper Thornycroft”, компания использует технологию, недавно разработанную в стенах Центра композитных технологий этой группы. Сам материал производится французским текстильным предприятием “Saint-Gobian Vetrotex”.

Скоро появятся экспериментальные лодки RIB из смеси полипропилена и стекловолокна, которая является армирующей составляющей композита в той же степени, что и в обычном ламинированном стеклопластике.

Главное отличие между двумя материалами в том, что вместо пропитки стекловолокон смолой, которая затвердевает в результате химических реакций (случай GRP), в твинтексе пластмасса формируется под воздействием нагрева.

Когда полипропилен и стекловолокно уже смешаны друг с другом, процесс заключается только в укладывании этого материала поверх матрицы. Однако матрица в этом случае существенно отличается от тех, что применяют в производстве корпусов из стеклопластика: она должна и выдерживать нагрев, достаточный для расплавления полипропилена, и служить прочной опорой до тех пор, пока пластик находится в жидкой фазе.

В настоящее время “Halmatic” использует двойные металлические матрицы, но их изготовление обходится дорого и может быть оправдано только при массовом выпуске относительно простых корпусов. Компания ищет альтернативный материал, чтобы сделать экономически оправданным выпуск малосерийной продукции на базе пластика с меньшими температурными “запросами”.

Первый серийный корпус, сделанный по новой технологии, это 5метровый армейский десантный катер “Mk VI”. При его проектировании предусмотрена возможность компактного штабелирования корпусов при перевозке и хранении.

Ширина — 2 м, вес — всего 165 кг (без мотора) при грузоподъемности 1500 кг. Подвесные моторы мощностью от 20 до 40 л.с. обеспечивают скорость 6 узлов. Помимо основного назначения катер может использоваться для эвакуации населения при наводнениях.

003

Чтобы опробовать новую технологию на более сложных корпусах, компания строит лодку RIB. Матрица относительно проста внешне, но ее конструкцию усложняет то, что внутри корпус имеет ребра подкрепления. Технология формования твинтекса позволяет достичь большей точности и меньшей себестоимости, чем при использовании технологии GRP. Практически нет никаких отходов материала.

Корпуса, изготовленные из твинтекса, имеют меньший вес, большую водостойкость и химическую стойкость. При формовании нет выделения вредных веществ. Еще одно важное преимущество состоит в том, что материал полностью поддается вторичной переработке.

3.Стеклосэндвич.

Датская компания “Parabeam” предложила параглас — разновидность трехмерной стеклоткани, которая позволяет корпусостроителям выпускать композитные панели за один этап — без последовательного накладывания слоев.

Ткань изготовлена из стекломатериала E-Glass и представляет собой две параллельные поверхности, связанные вертикальными “столбиками”; данная структура поглощает разогретую смолу за счет капиллярных сил.

Затем ткань автоматически разбухает до заранее выверенной величины и представляет собой уже пространственную ламинированную структуру толщиной 3, 5, 8, 10, 12, 15, 18 или 22 миллиметра. Типичное соотношение стеклоткани и поглощенной ею смолы 1:1.1 (для полиэстера, винилэстера) и 1:0.95 (для эпоксидной смолы).

004

Параглас создан для применения в морской индустрии, главным образом — изготовления мо стиков, переборок, подволока кают, пола и легких выгородок. Одноэтапность изготовления дает существенную экономию времени, исключен риск расслоения готовой конструкции.

Еще одно преимущество — простота декоративной отделки (по словам разработчиков), а также повышенное соотношение прочности к весу, повышенная жесткость панелей, более привлекательный внешний вид. Риск коробления и изломов практически исключен.

4.Палочка-выручалочка?

Второе поколение материалов с предварительной пропиткой открывает новые возможности для морской индустрии. Система SPRINT английской компании “SP Systems” должна стать поворотным моментом в развитии слоистых материалов.

Долгие годы в корпусостроении доминируют материалы с предварительной пропиткой (пенные и ячеистые), дополненные технологией вакуумного формования. И сейчас эти «перспективные» композитные материалы используются в основном при строительстве высококлассных яхт на заказ.

Однако их применение в массовом строительстве ограничено, главным образом ценой. Композитные материалы не только дороги сами по себе, но и требуют дорогой технологии. Ламинизация таких материалов — куда более трудоемкий процесс, чем простое «мокрое» накладывание слоев обычного стеклопластика. И, главное, — более длительный.

Сложность процесса можно преодолеть применением разного рода технологической оснастки, но средств ускорить процесс предварительной пропитки нет. Приходится не только терпеливо накладывать один на другой тонкие слои, да еще и удалять попавшие в материал пузырьки воздуха.

В деталях, которые должны иметь значительное поперечное сечение (например, мачта из углепластика), приходится вручную накладывать 60 слоев и более! А после этого еще следуют стадии вакуумного формования и  затвердевания.

005

Даже обычная корпусная конструкция требует как минимум трех этапов ламинизации — вакуумное формование и сушка первого слоя из углепластика; нанесение пенного заполнителя на сотовую структуру в качестве среднего слоя и снова формование и сушка верхнего слоя из углепластика. В зависимости от типа подкрепляющих конструкций и тканей толщина одного слоя колеблется от  0,1 до 1,5 мм. Толстые слои труднее наносить по огибающим кривым и углам.

Новая технология получила название SPRINT, что, помимо скорости, обозначает аббревиатуру SP Resin Infusion Technology. Ткани SPRINT отличает то, что это — материал предварительного изготовления и предварительной катализации. Обычные материалы предварительной пропитки представляют собой вязкую пленку смолы, которой пропитана усиливающая структура из волокон.

SPRINT — это готовый к употреблению сэндвич из волокон и смолы, то есть пленка смолы между двумя наружными сухими слоями из армирующих волокон.

Это — абсолютно сухой на ощупь материал, но если сжать поверхности с достаточной силой, смола начнет просачиваться наружу. При формовании корпуса из этого материала его можно накладывать, перемещать, разглаживать, что делает процесс точным и быстрым.

Обычные материалы с пропиткой (особенно — более толстые и тяжелые) жестче, поэтому их труднее наложить точно так, как необходимо. Материалы SPRINT, даже будучи раза в два толще обычных, более эластичны, поэтому из них можно формировать поверхности сложной геометрической формы, загибать в углах.

От рабочих не требуется столь высокой квалификации. Поскольку выходу пузырьков воздуха наружные поверхности не препятствуют, нет нужды ни в прессовании, ни в применении автоклава.

Требования к сушке изделия почти не отличаются от стандартных. При нагреве пленка смолы размягчается и легко просачивается через наружные слои. Величина отходов крайне низкая — обычно не более 0,5%.

При аналогичных весовых и прочностных характеристиках материалы SPRINT не дороже или даже несколько дешевле обычных. Варианты материалов в принципе те же, что и обычно: уголь, стекло и арамиды.

Похожи и варианты структуры армирующих слоев: хаотическое расположение волокон, тканые материалы, плетеные материалы, «кочующие» плетения или разные варианты многоосной ориентации волокон.

Один из вариантов материала — SPRINT CBS с одноэтапной технологией формования — разрабатывался для автомобильной промышленности, но может успешно применяться и в морской индустрии.

Этот уникальный материал имеет наружные поверхности из углеволокна с очень тонким и прочным средним слоем, благодаря чему после герметичной сушки становится эквивалентным по жесткости листу стали толщиной 1 мм, но при этом на 3/4 легче его. Применение SPRINT CBS снижает вес компонентов из «твердого углеволокна» на 20%.

В общей сложности, по словам работников “SP”, время технологической обработки материалов SPRINT вдвое меньше, чем обычных материалов с предварительной пропиткой.

Компания рассчитывает на то, что ее технология привлечет внимание «композитных» клиентов верхнего ценового уровня своими преимуществами меньшим весом, повышенной прочностью и жесткостью, повышенной структурной целостностью, не говоря уже о славе более экзотической конструкции корпуса при вполне умеренной цене готового изделия.

Финская верфь “Nautor”, известная строительством самых элегантных яхт типа “Swan”, начала экспериментировать с материалами SPRINT. Пока это всего лишь палуба для «Swan-45».

Технология пока еще отработана недостаточно — чревата ошибками с удалением пузырьков воздуха, выбором температуры и длительности сушки. Наиболее показательный пример — авария композитного сверхскоростного парусного катамарана Пита Госса «Team Philips», не считая ряда аварий претендентов на Кубок Америки, ставших жертвой слишком далеко зашедшего компромисса между прочностью и весом.

«Team Philips» потерял одну из двух носовых оконечностей еще во время первых ходовых испытаний. Проблема оказалась не в проекте, а в элементарной ошибке в ходе ламинирования корпуса.

При формовании корпуса с наполнителем «пчелиные соты» надо отдавать себе отчет, что будет, если в одной из ячеек останется пузырек воздуха. Во время сушки (обычно при температуре 80°С) пузырек начнет расширяться и может легко разорвать связь между наружным и внутренним слоями, причем визуально это заметить трудно. Именно это и имело место в стрингерах «Team Philips».

Решение проблемы — инструментальное прокалывание обшивки до сотовой структуры на этапе, предшествующем сушке, чтобы отсосать весь воздух.

Аналогичные проблемы встречаются и в случае применения пенных материалов типа поливинилхлорида, но здесь корень зла не только пузырьки воздуха, но и выделяемые в результате химической реакции газообразные вещества, препятствующие нормальному течению процесса затвердевания смол. Именно поэтому “SP” сейчас ищет более стабильную альтернативу поливинилхлоридным материалам.

0033 - 004

Еще одна крупная неприятность произошла с одним известным европейским строителем яхт. На верфи был явно нарушен температурный режим сушки и материал не затвердел должным образом. В результате в отходы был списан целый 100-футовый корпус, и пришлось начинать все с нуля.

Сама технология горячей сушки — это еще одна головная боль. Будь то сушка печью или в «горячей» комнате, по всему корпусу надо установить датчики температуры, чтобы быть уверенным в равномерном распределении температуры.

Отрицательный опыт и циркулирующие «страшилки» заставляют многих отказываться от риска и использовать более простые и безопасные привычные технологии. Однако тот, кто учится на ошибках, делает меньше ошибок, чем это кажется со стороны.

Первое судно из материала “SPRINT” было недавно построено в Англии компанией “Green Marine”. Это спасательное судно с быстрым спуском на воду для национальной службы спасения (RNLI). Судно сейчас достраивается на верфи “Devonport Yachts”.

На этой же верфи идет пока секретное строительство большой моторной яхты с надстройкой из углепластика. Принято считать, что «экзотическими» материалами должны заниматься относительно мелкие пециализированные фирмы, такие как “Green Marine”.

Но как знать, не изменятся ли эти взгляды с появлением материалов SPRINT? При том, что над обычной технологией «мокрого» формования нависает Дамоклов меч экологических ограничений, именно SPRINT может стать столбовой дорогой в будущее.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №177.

 

 

 

10.01.2015 Posted by | композитные конструкции | , , , , | Оставьте комментарий

Самостоятельный ремонт яхты «Картер 30». Часть вторая. Реконструкция узла сопряжения мачты и корпуса.

001

Название этой части статьи звучит туманно, поэтому уточним, о чем пойдет речь: о решении комплекса проблем в центральной части набора, где установлена мачта и находится поперечная часть стоячего такелажа.

Проблем здесь не просто много, а очень много:

– мачта установлена на степс, т. е. проходит сквозь крышу рубки;

– переборка – не целостная, гниет снизу и не имеет связей с корпусом;

– совмещенные вант-путенсы основных и топовых вант имеют конструктивный недостаток, по сути – конструкторский просчет по прочности;

– из-за наличия струны крыша рубки локально продавлена; наполнитель (бальза) весь сгнил.

Перечисленные проблемы касаются в основном второго поколения яхт «Картер 30» – так называемых «ярузелек», однако почти половина проблем – общая для всего проекта.

Основная беда.

Начнем с мачты, точнее с нагрузок, которые она «выдает» на корпус. Однако сперва – немного теории. Возможно, ее изложение вызовет улыбку у профессиональных яхтостроителей, но я не строю новую яхту и не попрекаю Ричарда Картера за недочеты, а описываю реальные проблемы и предлагаю варианты их решения.

При несении парусов на острых курсах мачта вантами наветренного борта тянет палубу, борт и корпус, грубо говоря, вверх. По сути (учитывая то, что мачта сама упирается в корпус) эта конструкция отдаленно напоминает лук.

В нем роль тетивы отведена вантам, мачта является собственно дугой лука, а часть корпуса между степсом и наветренной вантой – жесткой частью этой дуги. Все было бы хорошо, если бы та часть лука, которая должна быть жесткой, и в самом деле была бы таковой.

А если бы в этом месте были правильно установлены точно рассчитанные элементы силового набора, то корпус успешно противостоял бы нагрузкам и не деформировался (рис. 1). Но в реальности самый податливый и деформируемый элемент – это, как ни странно, корпус («скорлупа»).

В этом месте на «Картере 30» установлена переборка. И если бы она была жестко связана по всему периметру со всей «скорлупой», то лук изгибался бы там, где и должен – в мачте, чьи характеристики можно настроить с помощью такелажа адекватно условиям хождения.

А поскольку у переборки существует куча своих проблем, она в данном случае не может выступать полноправным элементом жесткости, препятствующим деформации корпуса. Что происходит в итоге: за счет нагрузок от мачты в степс и вант-путенсы корпус начинает складываться в поперечном направлении – борта идут навстречу друг другу.

При этом крыша рубки, естественно, выгибается вверх – периметр сечения «скорлупы» в этом месте неизменен, и крышу «выпирает» вверх. С одной стороны мачты этому противостоит продольная переборка-выгородка гальюна, связывающая дно и крышу рубки.

002

Но связь эта недостаточно хороша, и для усиления жесткости в этом месте корпуса на поколениях яхт, начиная со второго, слева от мачты начали устанавливать дополнительный элемент стоячего такелажа – так называемую «струну», которая одной стороны крепится к основанию степса, а с другой – рымболтами к крыше рубки.

Таким образом, крыша рубки вроде бы не имеет возможности выгнуться вверх, и, как следствие, рубка и палуба препятствуют схождению бортов. Это – увы! – тоже не работает. Здесь сказывается уже дефект изготовления: рым-болты устанавливаются на верфи без подкладывания или отформовки дополнительной пластины-площадки.

Более того – под них не подкладывают даже шайбы: головки рым-болтов напрямую упираются в обычный пластик палубы рубки. Вследствие работы струны пластик палубы в этом месте локально деформируется, прогибается.

Через микротрещины в наполнитель проникает вода, бальза начинает гнить, и внешний и внутренний слои пластика сходятся без зазора – бальзы там уже нет и держать расстояние между слоями нечему.

Рым-болты добросовестные капитаны подтягивают каждый год, но через пять лет после выхода с верфи струна не работает – пластик без промежуточного наполнителя практически не противостоит изгибу.

А больше «скорлупе» помогать нечему. Результат известен – некоторые капитаны для достижения быстрого эффекта ставят распор между бортами кусок трубы на время проведения гонок. Но это, безусловно, времянка, а мы занимаемся ликвидацией проблем.

003

Сопутствующие болезни

1.Для того чтобы заставить работать переборку, одного только приформовывания ее к корпусу по периметру недостаточно. Дело в том, что в силу некоторых причин, о которых можно только догадываться (скорее всего, из-за упрощения технологии изготовления), переборка не цельная, а состоит из двух частей, выпиленных из фанеры, причем не собранных «на ус», а просто состыкованных торцами.

Место стыка скрыто под фанеровкой и находится по левой кромке отверстия прохода. Таким образом, переборка, и так ослабленная наличием прохода справа, реально ничего не связывает в единый контур: левоцентральная и правая части переборки практически независимы друг от друга (рис. 2).

  1. У переборки есть настоящая «ахиллесова пята» – табуретка, о которой я вскользь упоминал при описании ремонта системы подвеса киля (см. № 207). Табуретка, киля (см. № 207). Табуретка, будучи приформована к дереву пеборки, создает великолепные условия для превращения переборки снизу в полную труху.

Внизу всегда есть некая сырость (вода идет в килевую яму и с мачты из-за дождя, и из гальюна при мытье рук, и т. д.); условия для проветривания отсутствуют – этого уже более чем достаточно. На большинстве «ярузелек», где не углядели этой проблемы, переборка как объект полностью отсутствует до уровня верхней подушки табуретки.

Видимость дерева есть, а дерева уже нет. Поэтому если вы еще не опоздали – отрывайте табуретку немедленно. Если «еще рано», то все равно отрывайте – переборку все равно придется восстанавливать, и табуретка будет мешать (рис. 3).

  1. Посмотрим на конструкцию вант-путенса, к которому приходят основная ванта и топ-ванта. Только безоглядная вера в непогрешимость настоящего и прославленного яхтостроителя не дает увидеть вопиющую прочностную ошибку: к вполне нормальному U-образному рыму, держащему топ-ванту, сбоку приварено ухо для крепления основной ванты.

Следовательно, даже если не обращать внимание на ослабление сваркой прочности прутка, здесь уже заложена проблема – основная ванта (которую обычно набивают изрядно) создает своим присутствием ненормальный момент на разрыв той ноги U-образного рыма, к которому это ухо приварено (рис. 4).

004

К сожалению, я оказался не настолько опытен, чтобы самостоятельно «углядеть это»: о реальной аварии (разрыве) данного рыма на короткой азовской волне мне рассказал известный капитан московского «Норда» Ростислав Александрович Новодережкин.

Причем процесс разгибания U-образного рыма (вторая нога выдержала рывок после разрыва первой) был не мгновенным, а растянутым по времени: экипаж успел лечь на другой галс, скинуть паруса, после чего вернулся в порт выхода.

Там они заменили этот рым на другой, из подручных материалов, проверили (!) рым по другому борту и на следующий день опять пошли из Керчи в сторону Таганрога. И практически в том же самом месте у них лопнул рым другого борта! И они опять успели скрутиться и вернулись в Керчь.

Мне этой истории более чем достаточно, чтобы всерьез задуматься о необходимости превентивно заменить этот рым на два нормальных,                U-образных. Но этого мы еще не проходили. Пусть это будет темой «домашней работы» читателя.

  1. Мачта, установленная сквозь рубку, также создает серьезную проблему. По существующим ныне нормам обеспечения безопасности, в частности, в соответствии с требованиями, предъявляемыми к корпусам яхт, внутренний объем каюты должен быть герметичным. При наличии пяртнерса это невозможно принципиально, и никакой брюканец этому не поможет.

Забивка свободного пространства в пяртнерсе между мачтой и стенками каким-либо плотным материалом является однобоким решением, так как мачта теряет свободу в этом месте и, по сути, испытывает от крыши рубки переламывающие нагрузки.

005

 

Наиболее правильным решением будет перенос мачты на палубу с созданием стандерса и установкой пиллерса. Это и идеологически и технически – достаточно сложное решение. Подобная переделка настолько кардинальна, что далеко не всякий на нее решится.

Могу сказать, что понимание крайней желательности такой реконструкции было у меня практически с момента получения лодки, но сразу пойти на такой шаг я не решился.

Были очень серьезные сомнения в том, что появление заведомо нерасчетной системы нагрузок не нанесет корпусу необратимый урон: рубка по проекту не должна испытывать никаких (!) нагрузок от мачты. Поэтому описание данной операции будет выделено в отдельную главу или статью, с максимальным освещением всех возникающих вопросов.

Восстановление переборки

Для обеспечения хоть какой-то связи двух половин переборки при изготовлении яхты было сделано следующее: на левую часть низа переборки со стороны кают-компании наклеена полиэфирная стеклопластиковая панель, являющаяся частью сиденья, расположенного в торце стола.

В эту пластиковую панель заформован брус, который связан с правой частью переборки на винтах и шурупах. Поскольку этот брус с одной стороны открыт и в то же время постоянно находится рядом с трюмными водами, а с другой стороны заформован в стеклопластик, он гниет сам и из-за него гниет низ переборки.

Как говорилось выше, иногда гниение поднимается до уровня верхнего среза табуретки. Следовательно, в изначальном виде переборка – скорее декоративный, нежели силовой элемент конструкции лодки.

006

Для устранения перечисленных недостатков было сделано следующее:

– при обнаружении первых признаков гниения был вырублен изначально установленный брус, что спасло переборку;

– снизу со стороны кают-компании с зазором в 20–30 мм над днищем был установлен краснодеревый брус сечением примерно 40х40 мм, посаженный на винты и притянутый к подстепсовой пластине, являющейся частью «паука»; получилось нечто напоминающее «висячий флор» (рис. 5);

– к висячему флору и к переборке был прикреплен на шурупах алюминиевый уголок, которым и удалось в итоге связать низ переборки; при начале работ с системой подвеса киля с переборки снята часть табуретки, в которую был вформован первичный брус;

– табуретка была сделана сьемной, для чего на переборку установили уголок (рис. 3);

– после этого низ переборки был приформован к днищу со стороны гальюна на мокрый угол с оставленными отверстиями для слива трюмных вод;

– сверху была снята раскладка и с обоих сторон на переборку были приклеены на эпоксидную смолу и стянуты винтами достаточно большие по площади накладки из 16-миллиметровой водостойкой фанеры;

– после этого верх переборки с накладками был приформован с обоих сторон к крыше рубки;

007

– раскладка была установлена на место, а фанерные накладки покрыты лаком с морилкой (рис. 6 и 7). Приформовку бортов к переборке на мокрый угол, проведенную соседями с «Таис», мы посчитали нецелесообразной по следующим причинам:

– при передаче нагрузки с мачты и такелажа на корпус борта испытывают нагрузки на сближение, при том что днище и палуба рубки стремятся отдалится друг от друга;

– приформовка снизу и сверху вкупе со связыванием «висячего флора» и переборки с «пауком» плюс нормальная работа струны противостоят удалению днища и крыши друг от друга.

Иными словами, приформовка снизу и сверху оправданна – имеются раздвигающие-растягивающие нагрузки, а схождению бортов противостоит переборка в силу своей целостности – здесь есть нагрузки на схождение-сжатие.

К тому же приформовка переборки к левому борту чрезвычайно затруднена из-за плохого доступа. Если низ переборки не уберегли, придется ее восстанавливать. Отформовывать из пластика всю переборку целиком в данной ситуации нецелесообразно, так как целиковую втащить внутрь рубки не удастся – нет достаточно больших проемов.

008

Видимо, это одна из причин того, что «родная» переборка также нецельная. Хотя еето как раз можно было бы втащить внутрь еще до приформовки палубы к бортам. Что же делать? Сначала нужно выбрать всю гниль до живого дерева.

Потом следует приготовить шаблон и по нему изготовить опалубку для формовки стеклопластиковой пластины нужной формы. Далее формовать пластик (вне каюты), а по готовности приформовать на место утраченной части переборки. Проведенный комплекс работ позволил достичь характеристик прочности, заложенных в проекте.

Восстановление работоспособности струны.

Верхний конец струны закреплен на рыме, установленном на сквозных рымболтах на крыше рубки, нижний заведен на рым, жестко связанный винтами с металлической основой степса. На первом поколении «Картеров 30» струна не устанавливалась.

Там вообще много было сделано «по уму» – и корпус формовали из стеклоткани, а не из стекломата, и вообще старались не «усовершенствовать» проект. Появление струны явно связано с упрощением технологии изготовления и, как следствие, с понижением качества.

Насколько удалось установить, первые экземпляры изготовлялись не так, как последующие (так называемым «пылесосом»). То есть процесс формовки при изготовлении «скорлупы» обшивки проходил не путем безостановочного напыления смоляной смеси с кусочками стекломата, а послойно и с использованием стеклоткани.

Видимо, это же касается и системы переборок, которые должны были брать на себя нагрузки от рангоута и такелажа. Если нормально сделать и приформовать переборки, то струна не нужна. Но, как описано выше, переборки на «ярузельках», скорее, декоративные, чем рабочие.

009

Основная проблема – в верхней точке крепления струны. Оно выполнено следующим образом: снизу установлена пластина с двумя «ушами» для крепления оковки струны (рым).

Со стороны палубы прямо в стеклопластик без каких-либо разгрузочных прокладок, площадок или шайб установлены два рым-болта с кольцами, гайки которых и притягивают снизу пластину с «ушами» (рис. 8). Конструкция крыши рубки – классический «сэндвич»: два слоя стеклопластика толщиной 7–9 мм с наполнителем посредине.

Обычно это – бальза толщиной 20–25 мм (рис. 11). Естественно, что нагрузка на рым-болты, не разнесенная изначально, со временем продавливает бальзу. Далее под стеклопластик заходит вода, бальза гниет, и прочность в этом месте уменьшается до нуля: слои стеклопластика сходятся вплотную.

В нашем случае был вскрыт наружний слой палубного пластика размерами ок. 100х500 мм, вытянутый в продольном направлении, с центром в точке крепления струны. Сначала была удалена вся гнилая бальза (и бальзойто это назвать трудно – мокрая труха).

Площадь полного поражения наполнителя была очень большая: она охватывала практически всю ширину палубы между пяртнерсом и левым коробом вентиляционного воздуховода, а местами еще шире. После выборки всей гнилой бальзы оставшийся наполнитель надо было высушить, выведя воду, которую он набрал за многие годы.

Мокрой (влажной) бальза оказалась, по нашим оценкам, на всей поверхности палубы рубки от носовой кромки рубки до рубочного люка. Вскрывать весь этот объем было признано нецелесообразным, хотя бы потому, что у нас не было нового наполнителя взамен, да и вообще работы приобрели бы уже катастрофические масштабы.

Для просушки в течение полутора недель мы провели несколько циклов выведения воды. Каждый цикл начинался с заливки между слоями стеклопластика достаточно приличных объемов известной жидкости на базе этила, связывающей воду. После этого с помощью софитов в течение двух суток происходили сушка и выпаривание смеси.

0010

Всего было проведено несколько циклов и израсходовано около 2.5 л жидкости, признанной во всем остальном мире сильным ядом. Увы, в процессе сушки проводить работы по другим темам было невозможно.

Причем не только нам, но и экипажам всех лодок, находящихся в этом же эллинге: нашествия бомжей мы не ожидали в силу большой удаленности от забора и хорошей охраны в яхт-клубе, однако закусывать хотелось остоянно.

После трех или четырех циклов было принято решение считать бальзу сухой. Последующая эксплуатация не выявила проблем с прочностью палубы рубки, что позволяет считать данный подход правомерным.

Сверху все было защищено толстым слоем гелькоута. Для разнесения нагрузки и укрепления этого участка палубы изготовили так называемый «ошейник» – прямоугольную пластину из 5-миллиметровой нержавеющей стали с отверстием под пяртнерс посредине (рис. 9, 10). Размеры – 500х700 мм.

Для плотного прилегания «ошейнику» придали соответствующую погибь. Поверхность палубы рубки под ним залили герметиком (ушло около 300 мл). «Ошейник» был притянут шестью болтами, плюс два рыма крепления струны и в противовес им – U-образный рым справа от пяртнерса.

Размеры «ошейника» были выбраны с таким расчетом, чтобы он своей плоскостью через палубу опирался на поперечную и продольную переборки. Последующая многолетняя эксплуатация не выявила никаких проблем с палубой в этом месте за исключением небольшого продавливания потолка кают-компании из-за излишних усилий при протяжке винтов «ошейника».

0011

Итоги проведенных работ.

Переборка собрана воедино и теперь может работать как единое целое. Переборка приформована практически по всему периметру и, таким образом, корпусу с помощью силовых элементов набора (переборок) придана та жесткость, которая требуется по проекту.

Струна с помощью «ошейника» притягивает крышу рубки к степсу, причем с учетом калибра струны (6 мм, нагрузка на разрыв – 6–8 т) расстояние между степсом (пяткой мачты) и крышей рубки можно считать строго постоянным.

Следовательно, корпус в этом месте больше не будет подвергаться деформациям, описанным в начале статьи – проблема несоответствия между реальными и заложенными в проект характеристиками решена, ремонт этого узла можно считать законченным.

Михаил Хавин, Москва. Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №208.

01.11.2014 Posted by | Ремонт яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Знай врага в лицо: — коррозия.

IMG_8246 - 001

Часть 1: ЧТО ЭТО ТАКОЕ?

Казалось бы, защитить свою любимую посудину можно от чего угодно. Непогода? Вовремя укроемся в гавани. Начала выгорать краска? Купим тент . Закашлял мотор? Сделаем профилактику. На стоянке шляются подозрительные личности? Раздобудем якорную цепь со списанного крейсера и амбарный замок. И лишь один страшный враг, казалось бы, непобедим. Он разукрашивает белоснежные борта безобразными рыжими потеками. Сверкающий полированный винт покрывает белесым налетом. Откусит то здесь, то там. Будучи выгнанным в дверь, войдет в окно. В имени его слышится скрежет терзающих металл челюстей. . .

Ну , хватит лирики. Коррозия — вещь неприятная, но вполне естественная (если верить специалистам). И только дикари бессильно грозят разбушевавшимся небесам, ежась под проливным дождем — поскольку еще не изобрели зонтика. Бороться с коррозией и нужно, и можно. Но не будем забегать вперед. Врага надо знать в лицо. Надо знать его сильные и слабые стороны. Этому и посвящается наша первая публикация на эту тему.

Увы, но сталкиваться с коррозией нам приходится практически во всех областях нашей жизни. И ничего загадочного в ней нет — это вполне естественное изменение любого металла. Протекающие при этом процессы примитивными не назовешь, но и особо сложного тут тоже ничего нет.

ШКОЛЬНЫЕ ГОДЫ ЧУДЕСНЫЕ…

Чтобы лучше понять, что такое коррозия, начнем с наиболее распространенной ее разновидности — ржавчины. Все мы имели с ней дело, но чтобы понять, как она возникает, придется освежить в памяти школьные уроки химии. С точки зрения химика железная руда представляет собой два атома железа, связанных тремя атомами кислорода (Fe2O3). Добытый из земли коричневато красный порошок сам по себе ни на что не годен.

Но после процессов его очистки и выплавки мы получаем железо, или чугун — материал куда более полезный. Использовать его можно как в чистом виде, так и в улучшенном, получая при до бавлении иных химических элементов различные сорта стали. Даже малому ребенку известно, что происходит с железными изделиями под воздействием воды — они ржавеют. Если процесс идет достаточно долго, то, скажем, от железной дверной ручки в итоге останется лишь кучка коричневато красного порошка — ржавчины, или оксида железа, имеющего химическую формулу Fe2O3.

Да да, ржавчина — оксид железа — имеет абсолютно тот же состав, что и железная руда. И вот почему. Атомы железа стремятся вернуться в свое естественное состояние, в котором они находятся в составе руды, ржавчины или оксида железа. В нем атомы железа наиболее стабильны. Подобное стремление к естественному стабильному состоянию присуще не только железу, но и практически всем прочим металлам, используемым в промышленности.

ЭЛЕКТРОХИМИЧЕСКИЕ РЕАКЦИИ

Тот вид коррозии, которому подвергается оставленное под дождем железное изделие, включает в себя не только химические, но и физические процессы. Происходящую реакцию принято именовать электрохимической. Сложного тут тоже ничего нет, несмотря на мудреное название. Для того, чтобы два атома железа смогли соединиться с тремя атомами кислорода (и образовать Fe2O3), они должны объединиться электронами (крошечными частицами, вращающимися вокруг атомов). При этом несколько электронов освобождается. И поскольку электричество — это попросту движение свободных электронов, то при химической реакции вырабатывается и электрический ток.

Не забывайте, что железо стремится к превращению в оксид железа, потому что это его естественное, наиболее стабильное состояние. Необходим для этого только кислород. “Поставщиком” кислорода является вода, так что при наличии влаги железо ржавеет гораздо быстрее. Все это в полной мере применимо к оксиду алюминия и собственно алюминию, из которого делают подводные части подвесников и угловых колонок.

Вот, в общем, и все секреты коррозии металла, в основе которой лежит электрохимическая реакция. Такой тип коррозии принято еще называть гальванической. Любая гальваническая коррозия представляет собой электрохимическую реакцию (хотя далеко не всякая электрохимическая реакция — гальваническая коррозия).

002

ВИДЫ МОРСКОЙ КОРРОЗИИ

Расположенные под водой металлические детали обычно подвергаются двум типам коррозии: гальванической и так называемой “коррозии от блуждающих токов”. Гальваническая коррозия представляет собой электрохимическую реакцию между двумя и более различными (или разнородными) металлами. Различными, потому что для того, чтобы началась реакция, один должен быть более химически активным (или менее стабильным), чем другой или другие. Когда мы говорим про гальваническую коррозию, то имеем в виду электрообмен. Все металлы обладают электрическим потенциалом, поскольку у всех атомов есть электроны, движение которых и есть электричество.

Гальваническая коррозия более активного металла начинается в тот момент, когда две или более детали из разнородных металлов, имеющие взаимный контакт (благодаря обычному соприкосновению, или же посредством проводника) помещаются в электролит (любую жидкость, проводящую электричество).

Электролитом может быть что угодно, за исключением химически чистой воды. Не только соленая морская, но и обычная вода из под крана благодаря наличию минеральных веществ является превосходным электролитом, и с ростом температуры электропроводность ее только растет (по этой причине корпуса судов, эксплуатирующихся в жарком климате, заметно больше подвержены коррозии, чем на Севере).

Процесс гальванической коррозии можно наиболее наглядно проиллюстрировать на примере алюминиевой подводной части подвесного мотора и гребного винта из нержавеющей стали. Алюминий — более химически активный металл — является в данном случае анодом, а менее активная нержавеющая сталь — катодом. Вот что происходит, когда эта пара помещается в воду, играющую роль электролита (рис. 1):

1. На аноде:

а). Через место контакта (в нашем случае — через гребной вал) электроны перетекают с анода, металла более химически активного на катод — гребной винт. Происходит следующая реакция:

Al → Al+++ +3e.

б). При этом атомы более химически активного металла превращаются в ионы (этим термином обозначаются атомы с “недостатком“ или “избытком” электронов), которые устремляются в воду и связываются с ионами кислорода, обмениваясь с ними электронами и образуя оксид алюминия. (Процесс этот ничем не отличается от того, что происходит с ионами железа при образовании оксида железа).

в). Образовавшиеся молекулы оксида алюминия либо уносятся потоком воды, либо оседают на алюминиевой поверхности. Таким образом, подводная часть вашего подвесника в результате гальванической коррозии буквально растворяется в воде.

2. На катоде:

а). С анода поступают электроны, причем они не просто накапливаются, а вступают в реакцию с ионами электролита.

б). Реакция обычно происходит такая:

11/2О2+3Н2О+6е→6ОН— .

в). Ион гидроокиси ОН— — щелочной, поэтому в районе катода образуется щелочная среда. (Следует отметить, что это обстоятельство надо обязательно иметь в виду владельцам деревянных корпусов — щелочь разрушает целлюлозу). Очень важно понять, что следствием освобождения каждого позитивного иона металла на аноде обязательно является формирование негативного иона электролита, образующегося вследствие реакции электронов катода.

003

Электрически анодные и катодные реакции должны быть эквивалентны. Рост или снижение уровня катодной реакции вызывает ответные рост или снижение уровня анодной реакции. Это ключевой факт для понимания процесса коррозии и управления им. Его можно проиллюстрировать эффектом влияния размеров анода и катода. Если к очень большому аноду подключить маленький катод, процесс коррозии анода пойдет медленно. А если поступить наоборот, то анод очень быстро разрушится.

Алюминиевых деталей на катере или мотолодке полным полно. И если не контролировать процесс гальванической коррозии, все они быстро выйдут из строя. Гальваническая коррозия может протекать даже в том случае, если на вашей лодке нет ни одной детали из нержавеющей стали. Предположим, что и подводная часть мотора, и винт алюминиевые, но лодку вы обычно ставите у пирса со стальной стенкой и подключаетесь при этом к береговой системе электроснабжения.

Провод заземления (так называемый “третий” — дань безопасности) соединяет при этом алюминиевые детали лодки с погруженной в воду стальной стенкой (рис. 2). Если учесть внушительную массу стальной стенки, то и подводной части мотора, и винту грозят серьезные повреждения. Предотвратить их можно при помощи гальванического изолятора — своеобразного фильтра, отсекающего токи низкого напряжения и позволяющего при этом заземляющему проводу в случае пробоя изоляции или короткого замыкания выполнить свою функцию — отвести ток в землю и спасти вам жизнь. Подробнее о нем — в следующей публикации.

НА ЧТО ОБРАЩАТЬ ВНИМАНИЕ

Первый признак гальванической коррозии — вздутие краски на поверхностях, расположенных ниже ватерлинии, начинающееся обычно на острых гранях, и образование на обнажившемся метал ле белесого порошкообразного налета. Потом на поверхности металла начинают образовываться заметные углубления — словно кто то выгрызает из него кусочек за кусочком (рис. 3).

Гальваническую коррозию подводных частей подвесных моторов и угловых колонок — или любых алюминиевых частей лодки — значительно ускоряет наличие деталей из нержавеющей стали, таких, как гребные винты, триммеры (особенно если они “заземлены” на двигатель), узлы дистанционного управления. Именно на них и уходят электроны алюминиевых деталей. Другая причина, способная ускорить процесс гальванической коррозии — это уменьшение полезной площади анодных протекторов (о них тоже будет рассказано позже).

Но и без наличия нержавеющей стали расположенные подводой алюминиевые детали все равно подвергаются воздействию гальванической коррозии — хотя и не столь интенсивной, как при контакте с иным металлом. При наличии электролита на большинстве однородных, вроде бы, металлических поверхностей все равно образуются крошечные аноды и катоды — в тех местах, где составсплава неоднороден или имеются посторонние вкрапления или примеси — например, частицы металла с форм или штампов.

Нержавеющую сталь в качества катода и алюминий в качестве анода мы использовали лишь в качестве одного из примеров; образовать “батарею” для запуска гальванической коррозии в паре с алюминием способен любой другой металл. К примеру, такая пара образуется и при контакте алюминия с цинком, только на сей раз катодом становится алюминий, а подвергается коррозии цинк — металл более химически активный. Один из худших врагов алюминия при образовании гальванической пары — это медь или медные сплавы (бронза).

Другая причина гальванической коррозии — подключение к береговой электросети. При этом алюминиевая подводная часть вашего мотора или колонки посредством заземляющего вывода подключается к подводным частям других лодок и становится частью огромной гальванической батареи, связанной с погруженным в воду береговым металлом. При этом не только на вашей лодке, но и на соседних коррозия значительно ускоряется.

004

КОРРОЗИЯ ОТ БЛУЖДАЮЩИХ ТОКОВ

Мы рассмотрели, на что способная гальваническая коррозия при использовании электрического потенциала самих металлов. Представьте, что будет, если добавить еще электричества! Произойти подобное может в том случае, если металл, по которому течет электрический ток, поместить в любой заземленный водоем (в реку, озеро, море, океан — без разницы, не в счет разве что стеклянный аквариум). Ток через воду устремится в землю. Следствием этого явится интенсивная коррозия в том месте, где произошел “пробой”. В наихудшем случае та же алюминиевая подводная часть мотора может разрушиться буквально за несколько дней.

Данная разновидность коррозии отличается от гальванической, хотя природа у них одна. Гальваническая коррозия вызывается соединением двух разнородных металлов и происходит за счет их электрических потенциалов. Один металл выступает в роли анода, другой — в роли катода. Здесь же электрический ток попадает на подводную часть лодки из внешнего источника и через воду уходит в землю.

К примеру, ваша лодка расположена между лодкой с утечкой постоянного тока и местом, являющимся хорошим заземлением для этого тока. Хотя ток могут уходить в землю и через воду, ваша лодка может явиться проводником со значительно меньшим сопротивлением. Таким образом, ток будет уходить в землю и с нее. Наиболее интенсивно коррозия будет развиваться в том месте лодки, откуда ток уходит в воду.

Блуждающие токи могут вызываться не только внешними, но и внутренними источниками — коротким замыканием в сети лодки, плохой изоляцией проводки, подмокшим контактом или неправильным подключением какого либо элемента электрооборудования. Наиболее распространенный внешний источник блуждающих токов — береговая сеть электроснабжения. Лодка с внутренним источником блуждающих токов (например, по причине повреждения изоляции одного из проводов) может стать причиной усиленной коррозии множества соседних лодок, подключенных к той же береговой электросети, если они обеспечивают лучшее заземление.

Ток при этом передается на другие лодки посредством все того же “третьего” заземляющего провода. Гораздо более неуловимый — но потенциально более опасный — случай коррозии блуждающих токов может происходить безо всяких проблем с электрооборудованием (и вашей лодки, и соседних). Предположим, что вы возвращаетесь на стоянку после выходных на воде, подсоединяетесь к береговому источнику, что бы подзарядить аккумулятор, и спокойно уходите домой — автоматическое зарядное устройство само отключит зарядившуюся батарею. В понедельник по соседству с вашей лодкой причаливает большой стальной катер (с ободранной и поцарапанной краской).

Владелец его тоже подключается к береговой сети и тоже оставляет свою посудину на несколько дней. Электрическая батарея готова — большой стальной корпус и небольшая подводная часть вашего мотора, соединенные заземляющим проводом. В зависимости от разделяющего их расстояния, разницы размеров и времени, которое ваш сосед решил провести на берегу, в следующие выходные вы можете обнаружить, что подводная часть вашего мотора либо просто покрыта белесым налетом, либо разрушилась чуть ли не полностью.

005

ЩЕЛЕВАЯ КОРРОЗИЯ

Этому виду коррозии подвержены многие металлы, а в особенности — нержавеющая сталь. “Щель” в данном случае — это пространство под всевозможными отложениями (песка, ила и т.д.), под пластиковыми шайбами, фетровыми прокладками и т.д . — иначе говоря, место, из которого попавшая туда влага не может найти выхода и где образовалась застойная зона.

Нержавеющая сталь — это сплав на основе чугуна, в который входят хром и никель. Не ржавеет она благодаря образующейся на поверхности изделия тонкой пленке оксида хрома. При отсутствии кислорода оксидный слой разрушается, и нержавеющая сталь покрывается ржавчиной не хуже обычной. Иными словами, “нержавейка” не ржавеет только до тех пор, пока имеется доступ кислорода. В “щели”, где влага кислорода практически лишена, эта разновидность стали теряет свои свойства. Самый простой способ предотвратить данную разновидность коррозии — ограничить доступ влаги в “щели”, вовремя удалять образующиеся отложения и обеспечить хорошую вентиляцию “сомнительных” мест. О конкретных методах борьбы с коррозией читайте в следую щем номере.

По материалам фирмы Quicksilver Marine Parts & Accessories.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №175.

14.07.2014 Posted by | сталь | , , , | Оставьте комментарий

Новый катамаран «Lipari» — шаг к совершенству.

липари  08

 Парусная верфь «Fountain-Pajot» известна своими крейсерскими катамаранами (как парусными, так и моторными), на производстве которых она, фигурально выражаясь, съела не одну собаку. Поэтому неудивительно, что каждая новая модель этой фирмы (а появляются они, в отличие от «однокорпусных» верфей, не так уж и часто) становится предметом ожидания и многочисленных споров со стороны поклонников многокорпусных конструкций. Не стал исключением и новый катамаран «Lipari 41», с большой помпой презентованный журналистам в Ля-Рошели в июне этого года.

Этот катамаран фанаты марки ждали с особым нетерпением. Дело в том, что его предшественник в производственной линейке «Fountain — Pajot» выпускался более пяти лет, что для сегодняшнего рынка, пожалуй, уж слишком долго. Публике хотелось чего-то новенького – что называется, «зажился ты в городе, Копченый».

Положение подогревал маркетинговый департамент компании, более или менее регулярно допускавший «утечку» некоторых сведений о новой модели и не очень скромно характеризовавший будущую лодку как «большой шаг вперед в деле развития конструкций прогулочных катамаранов».

липари  01

Наконец, весной одному из британских журналистов удалось сфотографировать новую яхту, под покровом секретности проходившую длительный тест (1000 миль, как сообщила фирма) в Ирландском море с конструкторами на борту. После этого особо скрывать новое судно уже не было смысла, и, хотя его публичная (выставочная) премьера намечена лишь на осень, было решено провести громкую презентацию, которая и состоялась 15 июня сего года.

Вдоль пирса выстроилась вся парусная линейка выпускаемых сегодня фирмой катамаранов. Глава «Fountain-Pajot» произнес приветственный спич, после чего под торжественные крики собравшихся о форштевень левого корпуса яхты была разбита бутылка хорошего шампанского.

Новый катамаран получил имя «Lipari» – традиционно «Fountain-Pajot» присваивает своим судам географические названия (обычно  в честь островов или архипелагов), не стал исключением и новый 41-футовик. Он назван в честь Липарских о-вов, небольшого архипелага вблизи итальянских берегов, более всего известного располагающимся на нем вулканом Стромболи. Так что уже само название весьма красноречиво говорит о том, на какие акватории рассчитана эта лодка.

липари  02

На тест собравшимся журналистам была предоставлена лодка версии «Maestro», что означает «хозяйскую» (а не чартерную – она называется «Quatuor») комплектацию. В этой версии весь правый корпус катамарана отдан под апартаменты владельца. В самом носу судна располагается вместительный рундук для одежды и иных личных вещей (суммарный объем всех скрытых емкостей, предназначенных для хранения – более 2.5 м3 !), далее практически полкорпуса занимает ванная комната с большой душевой кабиной, умывальником и гальюном, чуть в корму от миделя находится небольшой кабинет (бюро, офис – называйте, как хотите; кстати, в соседнем отсеке есть еще и библиотека), а за ним – спальная каюта. В самой корме за мощной шумоизолирующей переборкой «живет» 20-сильная «Volvo Penta».

Существенная деталь – попасть в моторные отсеки обоих корпусов можно только с палубы, никаких люков, соединяющих жилые помещения и МО, нет. Такое решение, по мнению конструкторов, должно хорошо влиять на снижение шумности внутри обитаемой части судна. Дополнительным шагом в этом же направлении стал и необычный монтаж мебели – ее боковые панели нигде не прилегают к переборкам вплотную, размещаясь примерно в 10 мм от них.

липари  03

Цель такого редко встречающегося решения – исключить саму возможность скрипа мебели на качке. При деформации моста и корпусов на волнении (что, как ни крути, есть врожденная особенность многокорпусников – особенно сравнительно эластичных полиэфирных) между прилегающими поверхностями мебели и переборок возникает трение, порождающее за собой довольно неприятный скрип.

На новой модели этого не будет. Но, конечно, за счет этого полностью исключить внутренние структурные шумы и скрипы, вызванные уже деформацией самой конструкции, не удастся – тут выход только один: повышать общую жесткость судна.

В случае «Lipari» на нее работает сама конструкция катамарана: она так же, как и на польских катамаранах «Sunreef» («КиЯ» № 217), выполнена довольно сложным образом – с мостом и внутренними полукорпусами в виде единой цельной детали. По оценкам самих конструкторов, такое решение повышает жесткость всего судна на кручение примерно на 35–40% весьма внушительная величина, ради которой можно и потрудиться над созданием столь большой и сложной по форме матрицы.

липари  04

Мачта катамарана опирается на переднюю палубу, а не на рубку – еще один шаг к повышению жесткости (причем мачта пересекает лобовую стену рубки, что придает дополнительную надежность и жесткость всего узла). Еще стоит отметить, что верхняя палуба катамарана формуется в закрытой матрице, а площадь этой самой палубы в целом ни много, ни мало, а почти 90 м2 ! Пожалуй, на сегодняшний день (особенно после ликвидации верфи «Poncin Yachts») это – самая крупная во всем мировом яхтостроении деталь, формуемая по столь сложному процессу.

Об объемах инвестиций в технологическую оснастку руководители верфи скромно умолчали, но даже по самым скромным прикидкам такая матрица, весящая в целом несколько тонн, будет стоить не одну сотню тысяч евро. Учитывая то, что катамараны «F-P» относятся к среднему ценовому классу, не очень понятно, за счет чего изготовители собираются «отбивать» затраты на столь дорогую и изощренную технологию.

липари 05

Разве что рассчитывают на «тираж» данной модели судов, близкий к тысяче экземпляров (надо заметить, весьма самоуверенный расчет, особенно в самый разгар экономического кризиса, тем более что суммарный выпуск судов на верфи пока не превышает 120 лодок в год). Впрочем, как известно, все проходит – огда-нибудь пройдет и кризис. Но вернемся  собственно к  катамарану.

Его внутренняя отделка достаточно скромная (точнее – сдержанная): мебель изготовлена из светлого дерева (вишня, настил пола – из древесины венге), белые пластиковые поверхности ничем не закрыты, что придает сравнительно узкому корпусу ощущение простора. Благоприятно такая отделка сказывается и на естественной освещенности внутри корпуса – находиться здесь легко и приятно, ничто психологически не давит.

Одновременно с этим отсутствуют и дверцы между отсеками – поскольку весь корпус отдан владельцу судна, конструкторы предпочли избежать установки внутренних дверей, довольно часто являющихся на ходу дополнительными источниками вибрации и шума. Вполне достаточно того, что мощный сдвижной Г-образный люк надежно перекрывает вход из салона в хозяйский корпус судна, обеспечивая владельцу возможность полного уединения. В левом, «гостевом» корпусе размещены две каюты и гальюн между ними.

липари  06

Центральный салон, расположенный в надстройке на мосту, имеет асимметричную планировку. В его левом переднем углу находится косо срезанный штурманский стол, по левую сторону от входа – камбуз, по правому – небольшой бар, Г-образный диван и аккуратно закругленный треугольный столик завершают интерьер салона.

Особо стоит отметить его продуманную  планировку, позволяющую, к примеру, переходить из одного корпуса в другой (их сходные люки установлены асимметрично относительно ДП), не огибая и не задевая углы стола или диванов. Большая площадь остекления обеспечивает сидящим в салоне обзор на все 360°. В любом помещении судна можно спокойно стоять во весь рост – в самых низких его частях (а это дверные проемы) высота подволока составляет 1.82 м.

Кокпит стал фактически продолжением салона – их настилы находятся на одном уровне. Для катамаранов это решение – вполне ожидаемое, но вот не всегда реализуемое. Главное же отличие «Lipari» от своих собратьев – в другом. Место рулевого здесь выполнено весьма своеобразно: двухместная «сидушка» находится справа в проеме крыши, прикрывающей кокпит, при этом она отформована с крышей как единое целое, что, опять же, благоприятно сказывается на надежности и жесткости всей конструкции.

липари  077

Рулевой при этом имеет великолепный круговой обзор поверх всего судна – кроме мачты (и, само собой, стакселя) его глазу ничего не мешает. Важная деталь – все (точнее – почти все) ходовые концы выведены на три лебедки, находящиеся на крыше рубки прямо перед рулевым. Сюда заведены гика-шкот, снасти каретки гика-шкота, стаксель-шкоты и правый шкот геннакера.

Рулевой без проблем управляется со всеми этими снастями, даже не вставая со своего сиденья (замечу, для безопасности проем рулевого поста имеет дополнительную застежку, препятствующую его случайному выпадению со своего «насеста»). Невероятно удобно! К этому надо сказать, что на кормовой стенке рубки находятся корзина для ходовых концов и рукояток, штурвал и навигационные приборы, а также рычаги управлеия двигателями.

Все собрано в одно место, никто не мешает рулевому, и он сам не мешает никому. Место отдыха и пост управления удачно разведены не только по ширине судна, но даже по высоте. При этом со своего места рулевой легко может как спуститься в кокпит, так и выйти на палубу по борту. Пять баллов за находку!

липари 09

Есть и одна ложка дегтя, которую я должен влить во все это великолепие. Это – проводка шкотов геннакера. Да, на левом галсе рулевой может без проблем работать с этим парусом – лебедка со шкотом находится прямо под рукой. Но на правом галсе соответствующий шкот находится заведенным на ту лебедку, которая работает со шлюпбалкой, а она размещена на комингсе кормовой палубы, причем так, что до нее невозможно дотянуться даже из кокпита.

Таким образом, при необходимости , к примеру, экстренно отдать этот шкот рулевому надо все бросать, спускаться вниз и бежать вокруг кокпита, чтобы сбросить шкот. Прямо скажем, решение сомни тельное – представьте себе автомобиль, у которого педаль тормоза находится в багажнике (это, конечно, утрированно). В нормальной ситуации катамарану, безусловно, ничего не угрожает, но каким образом предлагается быстро сбрасывать нагрузку с геннакера, скажем, при неожиданном и сильном порыве ветра, для меня осталось непонятным.

Ясно, что это – не гоночное судно и что особо форсировать парусами на нем никто не будет, но тем не менее… Многокорпусник, даже круизный – вещь быстроходная и требующая особого обращения: у «Lipari», простите, под геннакером энерговооруженность зашкаливает за 20 м2 /т! Так что воля ваша, но тут создатель судна Мишель Жубер явно чего-то не додумал.

липари  10

Хотя в остальном яхта радует весьма продуманными планировочными решениями. Например, все заливные горловины располагаются вблизи от ДП – заправлять судно водой и топливом будет легко вне зависимости от того, каким бортом оно ошвартовано (это, увы, пока еще большая редкость на катамаранах). Очень удобна вместительная емкость, расположенная перед мачтой – там хранятся запасные снасти и паруса (в частности, тот же геннакер), кранцы и прочее.

Под палубу же убрана и якорная лебедка – в общем, можно спокойно обойти всю яхту по периметру, не рискуя споткнуться о дельные вещи. Большой плюс для круизного судна!

К сожалению, слабые ветра Ля-Рошели не дали возможности как следует обкатать судно в нормальных морских условиях и составить хотя бы приблизительную полярную диаграмму, дающую представление о его ходкости на разных курсах. Тем не менее удалось зафиксировать довольно высокую динамику – яхта замечательно реагировала на малейшие порывы ветра, отвечая на них приятным наращиванием скорости.

липари  11

Руль достаточно легкий, хотя маневренным судно назвать сложно – все-таки два корпуса очень цепко держат яхту «на рельсах». Для быстрого маневра руля надо давать много, при этом реактивное действие (во всяком случае, на скоростях до 7–8 уз) довольно слабое, яхта на штурвале ощущается плохо, даром что штурвал небольшого диаметра. Разумным представляется использование хотя бы одного из двигателей при движении под парусами при слабом ветре. При большей скорости чувствительность руля постепенно нарастает.

На ходу под мотором катамаран оказался весьма быстрым (до 11.5 уз), но довольно шумным. Особенно «старался» большой люк носового рундука в «хозяйском» корпусе – под его крышку стоило бы подклеить эластичную амортизирующую прокладку. Несмотря на все усилия фирмы по повышению жесткости корпуса, у мест соединения моста и корпусов были слышны тихие поскрипывания даже на слабом волнении.

Не всегда качественно выполнены те участки, куда никогда не заглядывает владелец. Впрочем, на все эти замечания руководители фирмы отвечали одно – это головной тестовый образец, по итогам испытаний которого в конструкцию серийных судов будут вноситься усиления и доработки.

липари  00

Что ж, если все высказанные замечания и в самом деле будут приняты во внимание и обнаруженные дефекты устранены, то у «Lipari» есть все шансы стать этапным судном среди круизных многокорпусников, образцом, на который придется равняться конкурентам.

Резюме

Просторный и комфортабельный круизный катамаран, способный радовать своего владельца высокими скоростями под парусом. Удобная планировка верхней палубы, большие внутренние объемы и отлично организованное место рулевого заметно выделяют эту яхту на фоне соперниц.

Артур Гроховский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №221.

17.12.2012 Posted by | Многокорпусники., строительство | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme