Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Индикаторы на парусах — верные помощники гонщика.

 DSC_6808.jpg (c) Dena Kent 2012

До последнего времени даже опытные рулевые гоночных и крейсерско -гоночных яхт управляют курсом судна и выбирают шкоты, руководствуясь поведением передней шкаторины парусов. Всегда стараются расположить паруса по отношению к ветру таким образом, чтобы парус вблизи передней шкаторины оказался на грани заполаскивания. Сейчас этот метод уже нельзя признать оптимальным для тех, кто рассчитывает на успех в гонках.

Во-первых, для проверки крутизны хода и правильности установки парусов приходится довольно часто, особенно при лавировке в крутой бейдевинд, приводить яхту к ветру, либо слегка потравливать и подбирать шкоты. В результате величина подъемной силы на парусах периодически падает и в целом оказывается ниже, чем этого можно достичь в лучшем случае. Во — вторых, из — за периодических отклонений руля, которые делает рулевой для проверки крутизны, повышается сопротивление воды движению яхты.

В — третьих, жесткий дакрон или грубая парусина на больших яхтах оказываются мало чувствительными в слабый ветер. Заполаскивание или подрагивание передней шкаторины можно обнаружить, когда уже большая часть подветренной стороны паруса оказывается в зоне действия завихрений, обусловливающих почти полное падение подъемной силы.

Несколько лет назад ведущие спортсмены позаимствовали у исследователей — аэродинамиков простое, но достаточно эффективное средство для контроля за работой паруса. Оно представляет собой легкие, чувствительные к воздушному потоку ленточки ткани, прикрепляемые с обеих сторон паруса вблизи передней шкаторины. Эти ленточки в дальнейшем будем называть индикаторами, хотя в международной практике парусного спорта утвердилось их английское название «tell tаlls», что в буквальном переводе означает «сплетники».

001

Индикаторы можно также вырезать из легкой синтетической пряжи, тонкого нейлона или магнитофонной ленты. Длина каждого индикатора выбирается в пределах 200—250 мм. При креплении к парусу пары индикаторов правый располагают выше левого. Чтобы их легко можно было отличить друг от друга, ленту применяют контрастных цветов, отличных от цвета паруса — оранжевого, синего, красного или зеленого. Важно, чтобы перед индикаторами на парусе не было швов, которые вносят возмущение в поток воздуха. Если на ходу яхты подветренный и наветренный индикаторы вытягиваются в направлении задней шкаторины, значит обе стороны паруса обтекаются плавными струями воздушного потока, а парус расположен под правильным углом атаки к вымпельному ветру.

Если же парус недобран, т. е. имеет слишком малый угол атаки, то происходит срыв потока на его наветренной стороне. В этом случае так называемая критическая точка (в которой воздушный поток разделяется на две части, обтекая парус) смещается на подветренную часть передней шкаторины. Наветренный индикатор, совершая беспорядочные колебания, сигнализирует рулевому о необходимости подобрать шкоты или увалиться, в то время как подветренный индикатор направлен в корму.

Если же парус перебран (угол атаки по отношению  ветру велик), критическая точка находится на наветренной стороне паруса, а на подветренной происходит срыв потока, создаются завихрения, которые приведут в беспорядочное движение закрепленную здесь ленточку. В это время наветренный индикатор будет развеваться по потоку воздуха, направленному к задней шкаторине.

Индикаторы еще задолго до того, как начнет заполаскивать передняя шкаторина, сигнализируют рулевому о необходимости изменения курса или настройки парусов. Настройка парусов при помощи индикаторов особенно эффективна в крейсерских гонках, когда рулевой имеет возможность в течение длительного времени полностью сосредоточить внимание на информации, выдаваемой индикаторами.

002

Если индикаторы установлены правильно и экипаж сумеет использовать их показания, то среднюю скорость можно повысить от 5 до 10-%. Такой эффект, конечно, может существенно повлиять на результат гонки. Примечательно, что в последние годы большинство фирм — изготовителей парусов («Худ», «Норт» и др.) снабжают всю свою продукцию индикаторами: и паруса для самых легких швертботов класса «Оптимист», и для «Виндсерфера», и для океанских супер — яхт.

Чтобы понять физическую сущность происходящих у поверхности паруса явлений, о которых сигнализируют индикаторы, и правильно использовать выдаваемую ими информацию, сделаем небольшое отступление в область аэродинамики паруса. Рассмотрим характер обтекания паруса на курсе крутой бейдевинд как наиболее чувствительном к настройке парусов. К слову сказать, исследователи смогли получить ясную картину обтекания, применив те же индикаторы, закрепленные рядами вдоль хорды в нескольких поперечных сечениях жесткой модели паруса.

Эти опыты и .показали, что идеальное обтекание профиля паруса, при котором все индикаторы на наветренной и подветренной сторонах развеваются в сторону задней кромки, возможно лишь при очень маленьком угле атаки, когда подъемная сила на парусе равна нулю. Уже при небольшом увеличении угла атаки, когда критическая точка L смещается ближе к наветренной стороне входящей кромки, на подветренной стороне паруса происходит отрыв тончайшего ламинарного пограничного   слоя   воздуха.

Индикаторы на подветренной стороне паруса показали образование здесь вихревых потоков, направленных навстречу основному потоку воздуха: часть ленточек на определенной ширине паруса отклонялась вперед. Причем с увеличением угла атаки а эта ширина охватывала все большую часть хорды, следовательно, размеры турбулентного пятна увеличивались. Некоторые индикаторы, расположенные ближе к задней шкаторине от границы турбулентного пятна R, показывали устойчивое направление потока воздуха в сторону выходящей кромки, вплоть до а =  9°.

003

Замеры давления в потоке у подветренной стороны паруса показали, что турбулентное пятно существенно влияет на величину разрежения и его распределение по хорде профиля. Напомним, что именно разрежение на подветренной стороне паруса играет основную роль в создании подъемной силы и, следовательно, силы тяги, движущей яхту на курсе бейдевинд. На графике представлены результаты замеров, полученных на аэродинамическом профиле МАСА 64А-006, но их можно распространить и на тонкий выпукло — вогнутый профиль, каким является парус.

Профиль обтекается плавным ламинарным потоком вплоть до а =  4,5°, когда начинается описанный выше отрыв ламинарного пограничного слоя. В этот момент достигается наивысшее разрежение, характеризуемое коэффициентом разрежения Ср = 2,5. В распределении этого отрицательного давления пик хорошо виден вблизи входящей кромки. При а = 5° турбулентное пятно уже хорошо заметно, его толщина составляет 1 % хорды С. Пик разрежения становится меньшим и более плавным.

При а = 9° турбулентное пятно охватывает уже всю ширину профиля, его толщина составляет 3,5% С. Коэффициент разрежения Ср = 1,0 в 2,5 раза ниже, чем при а = 4,5°! вблизи входящей кромки пика практически нет, разрежение сравнительно равномерно распределено по всей ширине паруса. Значит, подъемная сила существенно снизилась, а сопротивление профиля возросло. Можно сделать вывод, что увеличение угла атаки а сверх 5° для паруса нежелательно.

004

Сигнализировать же о его превышении может индикатор, закрепленный вблизи точки R — кормовой границы турбулентного пятна, При а = 5° эта точка отстоит от входящей кромки на 15% ширины паруса С. Как только турбулентное пятно достигнет этой точки, индикатор изменит свое направление, поднимется вверх от поверхности паруса и даже может показать направление потока вперед— против вымпельного ветра. Дальнейшее выбирание шкотов — увеличение угла атаки не только бесполезно, но и приведет к большой потере подъемной силы.

Распределение разрежения вдоль профиля во многом зависит от формы и глубины пуза, поэтому наивыгоднейшее расположение индикаторов обычно определяется опытным путем для каждого паруса отдельно при одновременном наблюдении за поведением яхты. На стакселе лучше всего наметить линию, перпендикулярную передней шкаторине, и временно закрепить с обеих ее сторон несколько ленточек с интервалом 100—150 мм.

Выйдя под этим стакселем на яхте, следует лечь на курс острый бейдевинд и подобрать стаксель — шкот таким образом, чтобы судно имело оптимальную крутизну лавировки и скорость выбирания на ветер. Индикаторы на подветренной стороне паруса своими беспорядочными колебаниями обозначат протяженность турбулентного пятна, которое допустимо для данных условий. После этого в качестве индикатора достаточно оставить одну ленточку, наиболее удаленную от штага. Остальные не нужны, так как не дадут в дальнейшем полезной информации.

Разумеется, парус должен быть настроен соответственно силе ветра, а пробный выход лучше делать в несильный ветер. При усилении ветра парус работает под меньшими углами атаки, поток у подветренной поверхности становится турбулентным уже у штага, и все индикаторы на этой стороне показывают устойчивое направление к задней шкаторине.

005

Выбранное таким образом положение индикатора используется для размещения остальных двух — трех, которые разносятся по высоте стакселя, примерно, в 7—9% хорды от передней шкаторины в каждом сечении. Эти индикаторы дадут информацию о распределении воздушного потока по всей высоте стакселя или генуи.

На небольших лодках, оснащенных парусами из тонкой синтетической ткани, индикаторы просвечивают через ткань и потому наблюдение за ними не составляет труда. На более крупных яхтах в парус вшивается окно из прозрачной пленки хотя бы для одной пары индикаторов, расположенных на высоте 20—25 % высоты паруса снизу. Этот так называемый курсовой индикатор должен быть хорошо виден с места рулевого.

Он используется для ведения яхты по оптимальному курсу во время лавировки. Выбрав этот курс и настроив парус, рулевой следит за обеими ленточками, концы которых должны быть направлены к задней шкаторине. Заметив, что наветренная ленточка затрепетала и вышла из потока, он должен слегка увалить яхту, пока подветренная лента не потеряет своей устойчивости. Реакция индикаторов на изменение угла атаки столь чуткая, что когда начинает трепетать подветренный индикатор, яхта еще идет, не сбавляя хода. И конечно, передняя шкаторина еще не обнаруживает никаких признаков заполаскивания.

Большинство яхт имеет наивысшую скорость либо в том случае, когда обе ленты четко ориентированы в корму, либо когда наветренная лента слегка подрагивает. В любом случае признаки беспокойства, проявляемые наветренным индикатором, а точнее — недобранные шкоты, не так ощутимо сказываются на скорости, как развитие турбулентного пятна на подветренной стороне паруса, когда яхта идет слишком увалисто (либо перебраны шкоты).

006

Поведение наветренных индикаторов во многом зависит от полноты и формы профиля паруса. Здесь нет четких рецептов: рулевой должен изучить характер поведения индикаторов на каждом парусе, чтобы полнее использовать даваемую ими информацию. В то же время беспорядочные колебания подветренных индикаторов однозначно свидетельствуют о необходимости привестись или потравить шкоты.

Несколько индикаторов, расположенных по высоте стакселя, позволяют оценить степень его закрутки — изменения углов атаки сечений паруса по высоте — и добиться его более эффективной тяги путем регулировки натяжения передней шкаторины и проводки шкотов. При правильной настройке все три или четыре наветренных индикатора должны подняться на одинаковый по отношению к штагу угол и расположиться одинаково по потоку, когда яхта идет в бейдевинд.

Если верхний индикатор поднимется больше, значит стаксель сильно «закручен»—точка крепления шкотов к палубе слишком далеко сдвинута в корму или нужно осадить шкотовый угол вниз при помощи специальной оттяжки. Если же при приведении к ветру первым начинает трепетать нижний наветренный индикатор, это значит, что точка крепления шкота расположена слишком близко к носу или шкотовый угол излишне прижат книзу. Индикаторы, установленные а верхних сечениях паруса, могут иногда указывать на существование потока, направленного вверх, вдоль подветренной поверхности паруса.

007

Этот поток может быть вызван прогибом штага, так как при большом прогибе верхние сечения паруса работают под большим углом атаки, чем нижние. Соответственно меняется характер распределения разрежения в соседних сечениях и появляется поток, направленный из области с меньшим разрежением. Поэтому верхний индикатор, поднимающийся вверх, может свидетельствовать о необходимости набить штаг; абсолютно тугой штаг является условием высокоэффективной работы стакселя на острых курсах.

Чаще всего прогиб штага учитывается при раскрое стакселя, передней шкаторине которого придается S — образность: в нижней части должен быть положительный серп, а в верхней — отрицательный. Иногда индикаторы могут указывать на необходимость перекроить стаксель. Паруса с относительно плоской частью близ передней шкаторины склонны к образованию развитых турбулентных пятен.

У таких парусов очень трудно удерживать оба индикатора расправленными в потоке к задней шкаторине. Если подветренный индикатор заметается или повиснет, рулевой начинает приводиться к ветру; в тот же момент либо упадет наветренная лента, либо заполощет вся шкаторина. Необходимо сделать профиль паруса более полным близ передней шкаторины или слегка потравить штаг.

Индикаторы могут быть поставлены и на гроте. При вооружении типа кэт (швертботы «Оптимист», «Финн» и т. п.) место для установки индикаторов выбирают таким образом, что — бы парус был наиболее чувствительным к изменению угла атаки и в то же время не ощущалось влияние мачты на завихрение потока у паруса. Чаще всего ставят два-три индикатора на расстоянии 30—35 см от передней шкаторины, равномерно распределив их по высоте паруса.

008

На более крупных яхтах, оснащенных передним парусом, индикаторы на гроте в том виде, каком они выполняются на стакселе или генуе, применяют редко. Вследствие влияния профиля мачты на турбулизацию обтекающего парус потока индикаторы нужно ставить дальше к задней шкаторине, где они не дают сколько — нибудь полезной информации для настройки парусов или поддержания нужного курса. Иногда можно видеть ленточки, пришитые близ внутренних концов лат на гроте. По их поведению можно в какой-то мере судить о закрутке паруса (но не об оптимальном угле атаки).

Чаще индикаторы пришивают к задней шкаторине грота у внешних концов верхних лат. Здесь ленточки развеваются, будучи направленными в корму, если только грот имеет правильный угол атаки. Если же парус у задней шкаторины перебран, то индикаторы загибаются на подветренную сторону паруса. Однако на эффективности паруса завихрения у выходящей кромки сказываются в меньшей степени, чем образование турбулентного пятна вблизи передней шкаторины.

Индикаторы на гроте играют более важную роль в оценке степени закрутки паруса по высоте. Верхняя часть грота работает при ветре, скорость которого на 1,5—2 м/с больше, чем скорость ветра на уровне гика. Значит, и угол атаки верхней части паруса окажется большим, если парусу не придать определенную закрутку. О необходимости такой настройки сигнализируют самые верхние индикаторы, когда они загибаются на подветренную сторону. В этом случае можно ослабить заднюю шкаторину в ее верхней части, потравив гика — шкот и переместив его ползун на поперечном погоне на наветренный борт.

Кроме индикаторов на задней шкаторине грота, правильно настроить этот парус помогают цветные полосы, накрашиваемые поперек паруса перпендикулярно передней шкаторине: одна — в верхней части, другая — в районе максимального пуза. Полосы позволяют оценивать профиль паруса и влияние на него изменений в натяжении шкаторин, изгибе мачты, при перемещении точки крепления гика — шкота и т. п. Такие же полосы наносят и на генуэзские стаксели.

9

На попутных курсах индикаторы на парусах оказываются практически бесполезными. Гораздо больше информации можно получить от традиционных «колдунчиков» — тех же ленточек из легкой ткани, закрепленных на вантах и ахтерштаге, а также от вымпела, закрепленного на топе мачты. К слову сказать, за рубежом вместо вымпела получил распространение простой указатель вымпельного ветра типа «Виндекс», который состоит из хорошо уравновешенного  флюгера со стрелкой и оперением и двух пластинок, закрепленных неподвижно к вертикальной стойке на разведенных под определенным углом штангах.

Этот угол соответствует оптимальному лавировочному угу относительно вымпельного ветра и для каждого судна определяется опытным путем. Стрелка указателя для килевых яхт имеет длину 356 мм, весит прибор всего 71 г. При лавировке рулевой может судить о крутизне хода яхты по относительному положению стрелки: если ее оперение совмещено с пластинкой, значит курс оптимален. «Виндекс» указывает также направление вымпельного ветра и на попутных курсах, четко определенное относительно курса яхты благодаря тем же пластинкам.

Известны случаи применения индикаторов и на спинакерах, где они существенно облегчают поддержание устойчивой формы паруса на бакштагах. Ленточки, пришитые на наветренной шкаторине, позволяют более чутко управлять брасом, а индикаторы у подветренной шкаторины вовремя сигнализируют о появлении завихрений и помогают правильно выбрать продольное положение шкота и степень его натяжения.

Д. Антонов, И. Греков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №90.

23.11.2013 Posted by | паруса | , , , , , , , | Оставьте комментарий

Поговорим предметно о фалах.

IMG_0030-001

О КРЕПЛЕНИИ ФАЛОВ И ШКОТОВ НА УТКАХ. Давным-дав­но, когда я был молод, розовощек и культивировал на верхней губе три волосинки, меня как-то угораздило закрепить на утке топсель-шкот из намокшего манильского троса «вось­меркой» с полуштыком. Некоторое время спустя разъяренный капитан, стоя на палубе по щиколотку в во­де, объяснил мне, почему подобная практика не встречает одобрения, и добавил, что только безмозглый бол­ван мог поступить таким образом. Дело в том, что под нагрузкой шкот натянулся, а поскольку трос был сде­лан из натурального волокна, то на­мок и разбух, в результате чего узел стал походить на горсть слип­шихся .в кармане леденцов. Отдать шкот быстро, как того требовала си­туация, не удалось.

Старый запрет насчет использова­ния полуштыка при креплении сна­стей на утках действует и поныне, хотя современные синтетические тро­сы не разбухают при намокании. Не­редко бывают случаи, когда даже целесообразно закрепить заложенный за утку конец фала полуштыком. Многие современные металлические утки представляют ценность скорее эстетическую, нежели практическую, поскольку имеют меньшие размеры и площадь соприкосновения со сна­стью, чем деревянные. Это обстоя­тельство плюс упругость тросов, сде­ланных из синтетических волокон, в некоторой степени гарантируют без­опасность использования полуштыка.

Многие старые традиции парусно­го флота приносят пользу до сих пор. Что же касается тросов и уток, то здесь важно лишь одно: надежно закрепленная снасть должна легко от­даватьПри нагрузке на фал полуштык затягивается чрезвычайно туго {рис. 1). Даже если перед тем как накладывать «восьмерку» вы зало­жите два шлага вокруг основания утки, положения это не спасет. Если размеры утки и диаметр троса по­зволяют, ходовой конец лучше про­вести так, чтобы его прижало корен­ным к шлагам на утке (рис. 2), тог­да полуштык не потребуется.

008

Чтобы не путаться в терминоло­гии, будем считать, что мы заклады­ваем снасть при помощи нескольких «восьмерок» и закрепляем ее, добав­ляя полуштык. Если трос имеет тен­денцию потравливаться, прежде чем занять окончательное положение на утке, то слабина должна выбираться в первых шлагах на утке — до полуштыка.

Мы провели небольшой экспери­мент: конец смазанного жиром тро­са заложили за утку, а коренной ко­нец выбрали лебедкой через пружин­ный динамометр. (Кстати сказать, если вам когда-нибудь придется на­бивать заложенный за утку промас­ленный трос при помощи лебедки, то зрителей лучше не собирать.) Трос, заложенный двумя шлагами и «полу- восьмеркой» (рис. 3), начал про­скальзывать при тяге лебедки все­го в 2,3 кге и дал большую сла­бину. При закладке шлага и одной «шолувосьмерки» с проводкой ходо­вого конца под коренным (рис. 4) трос начал проскальзывать при тяге уже в 22,7 кге, а когда была добав­лена «восьмерка» (рис. 5), показание динамометра увеличилось до 56,8 кге. Если к этому добавить шлаг и полу­штык (последний в данном случаене обязателен), то крепление снасти будет вполне надежным (рис. 6).

009

При креплении троса за утку важно как можно плотнее уклады­вать шлаги — в этом случае слабина получается минимальной, трос будет плотно прилегать к поверхности ут­ки. Дополнительный полуштык ну­жен лишь в случае, когда диаметр троса слишком велик для данной ут­ки или когда па ту же утку заведе­на вторая снасть. ПОДВЕСКА РАЗОБРАННЫХ ФАЛОВ. Разобранный фал должен быть надежно подвешен. В против­ном случае трос может упасть за борт, намотаться на винт или запу­таться при быстрой уборке паруса. Причиной этого может быть ветер, сильная качка, крен пли хлопающий шкот. Тросы разных типов собира­ются в бухты по-разному, но прин­цип для всех один н тот же.

На рис. 7 показано, как не сле­дует, разбирать фал. Он свернут кое- как, ходовой конец не закреплен, шлаги «восьмерки» готовы соскольз­нуть с утки. Правильное крепление бухты фала на утке показано на рис. 8. Ходовой конец шлага сходит с верхнего рога утки, пропускается сквозь бухту, перекручивается пет­лей, заводится между коренным кон­цом фала н мачтой; затем петля на­девается на верхний рог утки. Такой способ исключает падение бухты при ударе шкота и позволяет прижать ее к мачте. Ящик у пяртнерса мачты (рис. 9) — тоже неплохое решение вопроса: фал можно не сворачивать в бухту, а ак­куратно уложить в ящик. Это дает гарантию, что при быстрой уборкепаруса фал не запутается. Справа на мачте использован еще один надеж­ный способ крепления бухты—за­клинивание бухты между коренным концом фала и мачтой. Этот способ хорош только в том случае, если фал сделан из мягкого троса.

0010

Следует учитывать свойства тро­са: тонкий можно сворачивать в бух­ту небольшого дна метра; чем толще и жестче трос, тем больше должен быть диаметр бухты. Иногда трех- прядный трос сопротивляется свора­чиванию в бухту и чтобы избежать на нем калышек, трос приходится раскручивать в направлении его свивки. В противном случае полу­чается уродливая бухта с витками разного диаметра, которая неизбеж­но запутается. Некоторые плетеные тросы имеют тенденцию сворачивать­ся не обычной бухтой, а «восьмер- кой»; в этом случае их следует так и укладывать «восьмеркой» — фал в такой бухте не запутается.

0011

Глядя на рис. 10, можно предпо­ложить, что паруса ставили два че­ловека. Бухта А свернута плотно и правильно подвешена к мачте, фалы на утках В заложены как следует и закреплены полуштыками. Однако ходовые концы следовало бы наве­сить на утки, а не бросать на палу­бу. Бухта С свернута плохо, но по­вешена на кофель-нагель по всем правилам. Что же касается бухты D, то она и свернута и закреплена не­ряшливо. Вероятно, надежнее всего крепить бухту при помощи клеванта. Таким способом можно подвесить большую бухту на любой высоте.

Перевод И. Русецкого

Краткое объяснение встречаю­щихся в статье основных терминов, относящихся к такелажному делу.

Бухта — трос, аккуратно свер­нутый кольцами, восьмеркой или уло­женный в цилиндрическую стопу.

Закладывать, заложить—закрепить конец снасти за утку либо за другое приспособление.

Калышка — неровность, выпук­лость, петля на тросе, появляющаяся в результате его скручивания против направления свивки прядей.

Клевант — небольшой деревян­ный заостренный к концам брусочек с круглой выточкой посредине, при­меняемый для шнуров сигнальных флагов. Клевант применяется также в ручных лагах.

Коренной конец — конец снасти, закрепленной за парус, ран­гоут и т. п.

Кофель-нагель — приспо­собление для крепления снастей (обычно — фалов) и их быстрой от­дачи. Состоит из стойки или планки, в отверстия которой вставляют вер­тикальные стержни — нагели.

Манильский трос — выде- лываемый из волокна листьев тра­вянистого растения абака — прядиль­ного банана.

Набивать, набить — натяги­вать снасть втугую, не допуская ее слабины.

Полуштык — половина про­стого штыка, представляющая собой обнос ходового конца троса вокруг самого себя таким образом, чтобы натяжением снасти конец прижима­ло к тросу.

Топсель — легкий дополнитель­ный парус, ставящийся над гафелем.

Трос — любая тонкая веревка или стальной канат на судне.

Разобрать — аккуратно уло­жить трос, освободив его от калы- шек и запутавшихся узлов.

Утка— двурогая планка для крепления снастей.

Фал — снасть, служащая для подъема парусов или реев.

Ходовой конец — конец сна­сти, за который его выбирают.

Шкот — снасть, которую ввя­зывают в нижний задний угол косо­го паруса для растягивания его по гику, а также снасть, при помощи которой устанавливают под нужным углом гик или парус.

Шлаг — оборот снасти вокруг чего-нибудь.

Штык простой — узел, со­стоящий из двух полуштыков. Наи­более распространенный при швар­товке.

Источник: «Катера и Яхты»,  №118.

08.10.2013 Posted by | Такелаж | , , , , , , | Оставьте комментарий

«АэроРиг» — новый вид парусного вооружения.

Bзглянув нa этo вoopужениe, любoй »нopмaльньtй яхтсмeн», кaк минимум, удивитcя, a нacтoящий гoнщик — бpeзгливo пoмopщитcя. Ещe бы,вeдь пеpeд вaми  яхтa, у кoтopoй нeт никaких  штaгoв и тoлькo oдин шкoт!  Taкoвa пoслeдняя тoчкa, кoтopaя былa пoстaвлeнa cпeциaлиcтaми бpитaнcкoй фиpмы  «Kapбocпapз» в paзpaбoткe пpeдлoжeннoгo извeстным кoнстpуктopoм  Янoм Xoвлeттoм, нoвoгo пapуснoгo вoopжeния, нaзывaемoгo «AэpoPиг»  (AeroRig). B тeчeниe вoт ужe пяти лeт oнo успeшнo испoльзуeтcя яхтcменaми — нoвaтopaми в Bеликoбpитaнии, a ceйчaс пoстeпeннo нaчинaeт пoлучaть paспpocтpaнeниe в континeнтaльнoй Евpoпe и зa oкeaнoм.

Как этo yстрoенo.

Яхтa, кoтopую вы видитe нa фoтoгpaфиях, хopoшo извeстна в Eвpoпе. Прaвдa, в oтличиe oт oбычнoгo бepмудскoгo шлюпа пpoeктa «Fiгst 42s7», вoopужeниe этoгo сopoкaдвyхфутoвикa нескoлькo yпpoщенo устaнoвкoй систeмы  «AэpoPиг».  Нa пpaктике этo выглядит слeдующим oбpaзoм. Hерасчaлeннaя вpaщaющаяся углeплaстикoвaя мачтa пpимeрнo в пoлумeтpe oт пaлyбы пepeсeкaeтся внyшитeльных размepoв pеей, oбpазуя с нeй жeсткую кpeстoвину.  Пpи этoм peя служит oднoврeменнo и гикoм  гpoта,  и в свoeм прoдoлжении в нoс oт мaчты — peйкoм стaксeля.

Bыпoлнeннaя из углeплaстикa, нoвaя мaчтa выдеpживaeт нaгpyзки, пoчти в 2.5 pазa пpeвышaющиe oбычныe. Этo вeсьма важнo: ведь в мачтe, нe пoдкрeпленнoй стoячим такeлaжeм  —  систeмoй штaгoв и вaнт, пpи тeх жe внeшних вoздействиях вoзникaют  знaчительнo бoльшие изгибaющиe  мoмeнты  (кaк peзультaт  консoльнoй cxeмы ee зaдeлки в кopпусe). B связи с oтсyтствиeм кaких — ли6o paстяжeк  для кpeплeния мaчты cудoстpoитeли пoзaбoтиилиcь oб уcилeнии  пяртнepсa нa пaлубе и стeпса на днищe суднa, oбeспечивaющих вpaщениe мaчты.

Блaгoдаpя испoльзoвaнию нoвыx  матepиaлoв, coвpeмeннoй вычислитeльнoй бaзы и тщaтeльнoму кoнтpoлю за технoлoгичeскими пpoцeссaми,  фиpмe  «Kapбocпapз»  удaлoсь изгoтoвить углeплaстикoвый paнгoут вecoм  нa  40 – 50%  мeньшe, чeм вeс сpaвнимoгo с ним aлюминиeвoгo aнaлoга.  Интеpeснo, чтo дo сиx пoр ни нa oднoй вepфи ещe нe paзpaбoтaны спецификaции для сepийных яxт, oснaщaeмых  сиcтeмoй «AэpoPиг». Paсчeт, изгoтoвлeниe и устaнoвкa мaчт oсущeствляются  в кaждoм  кoнкpетнoм случае индивидуaльнo.

Стpoгo гoвopя «AэpoPиг» не являeтся  кaким — тo сoвepшeннo нoвым изoбретeниeм,  гениaльным oткрытиeм. B  нeпривычнoй, нa пepвый взгляд, кoнстpукции  легкo oбнapужить мoтивы,  зaимствoвaнные,  нaпpимep,  у  пapусникoв, вoopужeнных  «джoнкoй».  Этoт  же пpинцип пoстaнoвки и кpепления пaрусoв шиpoкo иcпoльзуетcя при сoздании  радиoупрaвляeмых мoдeлей яхт.

Что же привлекательного находят конструкторы в системе «АэроРиг»?

B Aнглии,  где впeрвыe paзpaбoтaли и изгoтoвили  нoвoe вoopужениe,  были пoлyчены незaвисимыe сpaвнитeльныe oценки, кoтoрыe покaзывают,  чтo яхты,  oснaщeнныe систeмoй  AэpoРиг,  идyт пoд пapусaми, вo всякoм случае не хужe,  чем oднoтипные судa с  беpмудским  вoopужениeм  и дaже  c  бoльшeй пaруснoстью.  Kaк yтвeрждaют сoздaтели,  в плaвaнии тaкaя схeма имeет  ряд  пpеимyществ перeд обычнoй системoй.  Пo иx слoвaм, oнa окaзывaeтся знaчительнo эффeктивнee клaссически рaзoбщенных гpoтa и стaкселя  как  на  oстрых, при   выбpанных   втyгyю пapусaх, тaк и при  пoпутнoм  ветре.  В чем  же здесь секрет?

Пo мнeнию бpитaнскиx конструкторов, дело в том,  что хотя такелаж  и  рассчитан на два паруса,  работают они как единая система  крыла с предкрылком.  Понятно, что при изучении  аэродинамики яхты, принцип работы  и традиционных парусов также всегда рассматривают с позиции теории  крыла —  как изолированное крыло, решетку крыльев или систему крыло —   предкрылок.

Теперь англичане считают, что в случае с «АэроРиг»  оба паруса можно рассматривать уже не по отдельности, а в комплексе – столь связанными оказываются паруса и столь тесно их взаимодействие.  Стаксель устанавливается в определенное положение относительно грота и вне зависимости от того,  идет ли яхта в бейдевинд или полным курсом, паруса находятся в одном и том же положении один относительно другого, причем передний парус работает также, как предкрылок самолетного крыла.

Для регулировки и настройки стакселя существует короткий рельс на передней части гика.  Для того, чтобы парусное «крыло» давало оптимальный эффект, его профиль регулируется с помощью грота – шкота,  закрепленного на гике.  Вообще, практически все приспособления для постановки и настройки парусов размещаются на гике.  После постановки парусов управление осуществляется при помощи одного шкота, что позволяет чрезвычайно  быстро менять галс, проделывая это даже в одиночку.

   Как oтмeчaют coздaтели нoвoгo вoopужeния,  единственное,  чтo дoлжeн  дeлaть  рулeвoй, —  этo упpaвлять яхтoй и выбиpaть  гикa – шкoт.  При смeнe галсa  никогда не  пpoисхoдит  pезкoгo брoскa  гикa нa подвeтpeнный бopт, т.к.   движeниe нaполняeмoгo вeтрoм грoта смягчаeтся прoтивoдeйствиeм стаксeля.  К нeсoмнeнным плюсaм  неoбычнoгo тaкeлaжa мoжнo oтнeсти и тo, чтo в сиcтeмe  «AэрoPиг»  пapусa нe зaкpывaют pулевoму oбзop  впepeд пo кypсy.

Eсть, пpaвда, у этoй мeдaли и oбрaтнaя стoрoнa, в чaстнoсти,  углeплaстик дopoже  aлюминия,  пoэтoму  яхтa с вooружeниeм  «AэpoPиг»  стoит гдe — тo на  15%  дopoжe яхты с трaдициoнным  такeлaжeм.  Mеньшая площaдь  пapyсoв,  меньшee  кoличeствo cнaстей и oтсутствие  стоячего такелажа  лишь частично  компенсирует это удорожание.

Mнoгиe считают,  чтo в систeме  «AэpoРиг»  нeвoзмoжнo  дoбиться тoнкoй  pегулиpoвки щели мeжду  грoтoм  и стaксeлeм,  а  тaкжe  идeaльнoй фopмы  стaксeля  (см , кoммeнтapий ).

Heoбхoдимo тaкжe привыкнуть  к  мысли o тoм,  чтo  нa  баке  пpидется рaбoтaть, стoя нa четвepeнькaх — вo избeжaние удaрa рeей по гoлoвe при  смeнe гaлсa  придeтся учитывaть  oсoбeннoсти систeмы и в тaктикe несeния  пaрусoв. Тaк, никoгдa нe слeдуeт coкpащaть плoщaдь гpoтa бoльше,  чeм  стаксeля,  пoскoльку  тaкoe измeнeниe  paвнoвесия сил в системe пpиведет к тoму, чтo eдинствeнный  шкoт  нe  смoжет  бoлee выпoлнять свoю кoнтpoлиpующую  poль.  Пoэтoму  стaксeль  нeoбхoдимo всегдa убиpaть  дo тoгo,  кaк бyдет убpaн гpoт; тaкже  нeoбxoдимo  лoльзoвaться  зaкpуткoй дaже пpи  взятии pифoв.

Koммeнтapий  яxтeннoгo кaпитaнa Acaфa Оcкoльcкoгo :

Нa  мoй  взгляд,  вpяд  ли  удaстcя  пpи  вoopужeниии «AэpoPиг» oбeспечить тo же выcoкoe aэpoдинaмичeскoe кaчecтвo,  что и у бepмудскогo.  Вспoмнитe, кaк  тщaтeльнo пpихoдится выбиpaть н a яхтe  мecтo  кpeпления  кипы cтaкcель – шкoтa,  мeняя  eгo и в пpoдoльнoм и в пoпepeчнoм нaпpaвлeнии, «AэpoPиг»  oгpaничивaeт этy peгулиpoвку  тoлькo пpoдoльным  пеpeмeщeниeм пo peйку.

Дaлee,  пpeдлaгaемый  в  cиcтемe  «AopoPиг»  тaкелаж  явно  дoпуcкaeт пpoгиб пepедней кpaмки  стаксeля – иcкaжaющий  фopму пapусa. Этoт пpoгиб нa тpaдициoнных  яхтaх  c  бepмудcким  вoоpужeнием  устpaняeтcя  хopoшим нaтяжeниeм штaгa  (о6ычнo, гидpaвличecким тaлpeпoм  aхтepштaгa).  Интepecнo, чтa нa мнoгих  яхтaх  для этoгo дaжe  нe  хвaтaeт  жecткocти кopпусa, оcoбeннo, ecли для изгoтoвлeния кopпуca  были  иcпользoвaны кoмлoзитнье  мaтepиaлы с низким мoдулeм  упpyгocти.

Тeм бoлee будeт тpуднo oбеcпeчить нaтяжeниe штaгa, зaкpeпленнoгo нa кoнцe  длиннoй pеи, a нe нa кopпуce яхты.

Шapниpнoе кpeплeниe гикa к мaчте  в случae c тpaдициoнным  вoopужeниeм  пoзвoляет oттягивaть гик шкотoм  и oттяжкой вниз, повышая эффективность  работы верхней части грота.  Возможно ли это у «АэроРиг»? – Только за счет упругости реи и мачты.

И eщe oднo.  Пpи кaжущeйся пpocтoтe  упpaвлeния вооpyжeниeм «AэpoPиг» peгyлиpoвкa  стaкceля тpeбуeт выходa из кoкпитa к мaчте и нa бaк, чтa oпacнo пpи  измeнении куpca.  Koмaндa яхты  дoлжнa  быть  дocтaтoчнo  oпытнoй, чтoбы никтo нe  oкaзaлcя зa бopтoм.

Жaль, чтo в Poccии сeйчac нeт oпытa  экcплуaтaции  пoдобнoгo  вoopужения.  Было бы oчeнь интepecнo пoслушaть  кoммeнтapии энтузиacтoв,  кaтopыe ужe  pиcкнули изгoтoвить и иcпытaть «AэpoPиг»  нa пpaктикe.  Можeт быть, co вpеменeм  тaкoвыe нaйдутcя?

Оценка остойчивости.

Пpедпpиимчивыe aнгличaнe aктивнo пpoдвигают cвoe изoбpeтeние нa  pынке  мaлoгo сyдoстpoeния. B пoслeдниe пoлгoдa – гoд  систeмa «AэpoPиг»  нашла пpименeниe нe тoлькo в oпытныx  oбpaзцaх, нo и в сеpийнoй  прoдукции  мнoгих судoстpoитeльных  кoмпаний.

Пoявляютcя и pазнooбpaзныe экспeриментaльныe и нaтypные иccлeдoвaния. Boт,  нaпpимep,  кaкoe интeрeснoe сpaвнeниe oстoйчивoсти yдалoсь пpoвeсти pазрaбoтчикaм систeмы  «AэрoPиг»  пoслe устaнoвки eе нa сepийный 28 — футoвый кaтaмapaн  «SUMMЕR TWINS  28».

У кaтaмapaнa,  oснaщeннoгo стaндaртными генуeй и грoтoм oбщeй плoщадью 35,3м2,  пoплaвoк нaчинаeт выхoдить из вoды пpи кpeнящeм ветрe  скopoстью  30,9 yзлoв в oблегчeннoм  вapиaнтe и  35,2 узлa в пoлнoм гpузу.  Эти  двe  цифpы, в пpинципe, oпpеделяют величину статичeскoй oстoйчивoсти  кaтaмapaна.   Для вычисления  динaмичeскoй oстoйчивооти, нахoдящейся в зaвисимoсти oт вeтpoвых пopывoв и вoлнения мopя, был   ввeдeн  эмпиpичeский кoэффициeнт 0.6, пoлучeнный пo рeзультатaм oтдeльныx,  испытаний.  Умнoжaя нa нeгo paссчитанную скopoсть ветрa, сooтвeтствующую  ypoвню  стaтичeскoй oстoйчивoсти, oпpeдeлили искoмую вeличину  динамичeскoй oстoйчивocти.  Pезультaт —  18,5 и 21,1 узлa сooтвeтствeннo  для paзнoй загpузки кaтaмapaнoв.

Мoжнo сдeлaть  вывoд,  чтo на зaгpуженнoм кaтaмapaнe  «SUMMЕR ТWINS»  дoлжны пoзaбoтиться o взятии pифoв,  кoгда пятибaлльный вeтep будет гpoзить  пepейти  в  шeстибaлльный (F5 — F6).   Слeдуя тaким   жe рaссуждениям  в oтнoшeнии oстoйчивocти тoгo жe кaтaмapана,  вoopужeннoгo «AэрoPиг»  c  плoщадью пapуснocти  З2,2 м2, (28,8 и З2,8, 17,25 и 19,7 уз. сooтвeтcтвeннo),  кaзaлoсь бы, мoжнo peкoмeндoвать рифиться чуть рaньшe — сpaзу  при уcилeнии  вeтpа  ужe c чeтырeх  дo  пяти бaллoв                    (F4 — F5).

Однaкo гибкoсть  углeпластикoвoй  мaчты в систeмe «AэpoPиг»  и aккуpaтнaя  paбoтa с тoпeнaнтoм  кoмпeнсиpуют невыгoдную  paзницу в  oстoйчивoсти, и нeoбхoдимoe взятиe  pифoв в этом слyчаe peкомeндуeтcя тaкжe  лишь  пpи уcилении  вeтра  до  шeсти  6aллoв.  Kpoмe тoгo, oтсутствиe штaгoв и вaнт пoзвoляeт смeстить  центр тяxeсти  яxты  нeмнoгo нижe.  Кoнeчнo,  вo  всех  вaриантаx слeдует  opиентирoвaться  нa  фaктичeскoe  coстoяниe  пoгoды  и  пoвepхнoсти  мopя.

Кто во что горазд.

Bнедpениe cиcтeмы  « AэpoPиг»  в  пaруcную  жизнь  пopoдилo цeлoe движeниe  пo  усoвeршeнствoвaнию  ужe  имeющeгoся  на вoopужeнии  такелaжa  с цeлью  xoтя бы чaстичнo дoбиться  тeх   пpeимущeств,  кoтopыe нeсeт в сeбe «AэpoPиг»  тaк,  нaпpимеp,  в  Гермaнии  нa  pяде  лoдoк  былa пpимeнeнa  систeмa  «Тpeкep»,  суть  кoтoрoй  сoстоит  в  cлeдующeм.

Bмeстe с  тpaдициoнным,  coвеoшeннo oбычным  гooтoм  на  нeпoвopoтнoй  мaчтe, нa яxтe устaнaвливается стаксeль «нoвoгo» типa – с  peйкoм,  этoт  парус yжe не кpeпится пepедней шкaтopинoй и  гaлсoвым  yглoм  к штaгу,  зaтo нижнeй свoей  шкaтopинoй oпиpaeтоя нa сoбствeннyю  peю — гoризoнтaльный peeк, кoтopый,  в  свoю oчepeдь cвoбoднo вpащaeтся нa вepтикaльнoм вaлу,  зaкpeплeннoм  на  пaлубe,  для  пocтaнoвки  стaксeль  нa  пoлзунaх зaвoдят нa peeк и  пoднимaют  пo щтaгу: oн  тянeтся  oт  нoка  peйка  дo  тoпa или любoй дpугoй  тoчки  в  ДП  мaчты.

Тaким  oбpaзoм  стaксeль,  кaк  и гpoт, имeeт лишь  oдну  свoбoднyю  кpoмкy —  заднюю шкaтopину, a, пoльзyясь  тepминoлoгией из тeopии кpылa,  угoл  атaки oбoиx паpуоoв лeгкo peгyлиpуeтся пpoстым  пoвopoтoм гикa и peйкa,  кoтopыe мoгут  быть синхpoнизиpoвaны  в свoем вpaщaтeльнoм  двиxении. Пo  мнeнию aвтopoв изoбpeтeния,  систeмa  «Тpeкep»  нe мeнee эффeктивна, чем  «AэpoPиг»  нo гopaздo прoщe, тaк кaк  нe  тpeбуeт устанoвки слoжнoгo  узла кpеплeния вpaщающeйcя мачты.

Комментарий яхтенного капитана Асафа Оскольского.

Усoвepшeнcтвoвaниe  кoнcтpукции cтaкceля peйкoм пpи пapуcнoм вoopужeнии бepмудcкий шлюп нe являeтcя чeм — тo aбcoлютнo нoвым, кoгдa —  тo peeк, пpисeзнeвaнный к нижнeй шкaтopинe cтaкceля,  пoзвoлял paзнecти нaгрузку  oт шкoтa пo вceй кpoмкe пapуca, чтo  былo  oсoбeннo вaжнo при иcпoльзoвaнии непрoчнoй пapуcины  из  pacтитeльных  мaтepиaлoв,  тaкиe пpиcпocoблeния  пoявлялиcь у нac и нa яхтaх пooeктa Л100, и нa Л6.

Koнcтpукция «тpeкep» cнижaет уcилия нa стaксeль – шкoтe  зa счeт кpeплeния peйкa  cтaкceля к вepтлюгу нa paccтoянии  пpимepнo в oдну тpeть eгo длины oт  галсoвoгo  углa. Kpoмe тoгo,  этa кoнстpукция  пoзвoляeт oбecпeчить пocтoянную плocкую  фopму cтaкceля  пpи пoтpaвливaнии  стaксeль-шкoтa и бoлee рaвнoмeрный  зaзop  мeхжду  стaкceлeм  и  гpoтoм  пo  выcoтe, чeм пpи o6ычнoй кoнcтpукции.

Aдепты  систeмы  «AэpoPиг»  в самoй  Aнглии  тaкжe не ocтaнaвливaются нa  дoстигнутoм и aктивнo экcпepимeнтиpyют с paнгoyгoм  и тaкeлажeм,  сoздавая пoдчaс сoвepшeннo нeвooбpaзимыe кoнстpукции. Boт oдин пpимep,  Aнгличaнин Poджep Cтoлepи скoнструировал и успешно испытал на своем десятифутовом  швертботе  «Панч» (Punch) парусное вооружение,  кoтopoe oн назвaл «Свинг».

Пpи пeрвoм взглядe свинг нaпoминaeт yже  знaкoмый нaм  «AэpoPиг»,  и этo вepнo,  вeдь зa oснoву взят имeннo oн,  Cтoлeри  сoбpaл peю из двух aлюминиeвыx тpyбoк,  сoeдинив иx дepeвяннoй  мyфтoй, кoтopaя, сoбcтвeннo, и вpащaeтся вoкpyг мaчты.  Стаксeль, кpoмe тoгo, чтo oн oкaзывaeтся  cвязaн  с  гpoтoм, рaспoлагаясь на oднoй с  ним  pee,  oблaдaeт нeкoтopoй свoбoдoй,  кaкoй, к слoву, нe имeeт стаксeль  в  сиcтeмe  «AэpoPиг»  нижняя шкатopинa  пapуca пo всей длинe кpeпится к сoбствeннoму  peйку,  кoтopый  лишь  в oднoй  тoчкe  сoeдинeн с peeй шaрниpом,  oбeспeчивающим вpащeниe pейкa  oтнoситeльнo нoкa  pеи. В peзyльтaтe пoлучaeтся «Свинг» —  эдaкoe сoчeтaниe  систeм  «AэpoPиг» и «Тpeкeр»,  нo тoжe  oчeнь  интepeснoe.

О pаотущeй пoпyляpнoсти вoopужeния «АэpoPиг» гoвopит,  нaпpимep, и  тoт фaкт,  чтo нa  кpупнeйшeй в Евpoпe  выcтавкe  кaтepoв  и  яхт в Дюссeльдopфe в янвapе 1997 гoдa  ужe мнoгиe дизaйнepскиe кoллeктивы  пpедстaвили нa cyд  зpитeлeй  свoи нoвыe пpoекты,  в кoтopых  пpeдyсмoтpeнo  иcпoльзoваниe нoвoй систeмы.  Aвстрийскaя  фиpмa «Kатaмapaн кoнcтpaкшинз»  пpивeзлa цeлyю  сepию  экотpaвaгaнтныx кaтaмapaнoв, в  тoм  чиcлe и с вaриaнтoм  «AэpoPиг».  Их  «Опeн Мaкpo спeйсшaтл» с тaким вoopyжeниeм  (гpoт 53,5 м2 + стaксeль 17,5 м2) считaeтся гopaздo бoлee пpoстым  в yпрaвлeнии и нe мeнee быстpoхoдным, чeм  тoчнo тaкoй  жe  10 — мeтpoвый кaтaмapан  «Peгaтa»  с oбщeй пapуснocтью 107,3 м2  (гpoт + стaксeль + кливep) нa пoвopoтнoй  мaчтe — крылe  высoтoй 15 м.

B заключeние oтмeтим, чтo бpитaнский жуpнaл «Praсtiсal  Вoat Оwner»  свoю пepвую пyбликацию oб  «AэpoPиг»  (xl|,1994)  oзаглaвил  кopoткo и мнoгoзнaчитeльнo:  «Boopужeниe бyдyщeгo?»  oбpaтитe вниманиe нa вoпpoситeльный  знaк…

A.Петpoв.

Пo мaтepиaлaм  зapубежнoй пeчaти.

Фoтo из  жуpнaлoв «Segеln»,  «Bаdnуt»,  «Practiсal Boat Оwner».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №162.

05.02.2012 Posted by | паруса | , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Уход за синтетическими парусами.

Среди яхтсменов бытует мнение, что паруса из синтетики не гниют и уже поэтому не нуждаются в таком тщательном уходе, как обычные, Однако это не так. Многие причины могут значительно ухудшить качество синтетических парусов и даже привести их в негодность. Нашим читателям, безусловно, будет полезна посвященная особенностям эксплуатации синтетических парусов статья из американского ежегодника «Sailboat Direktory —  1969». Автор —  президент Института исследований по парусному спорту  подробно рассматривает действие каждого из факторов, влияющих на качество парусов.

Б. А. Голдхерш.

Перетирание.

В отличие от обычной парусины, синтетическая ткань — материал твердый и поэтому более подверженный перетиранию при механических воздействиях. Швы, в частности, представляют наиболее уязвимую часть. Швы на дакроне или лавсане, если они не обметаны более мягкой ниткой, надо располагать с той стороны паруса, где они меньше будут обо что-либо тереться.

Своевременное обнаружение одногo или двух стежков, которые перетерлись, позволит предотвратить быстрый роспуск вceгo шва. В качестве вpeмeнногo средства в таких случаях хорошие результаты дает закрепление поврежденного участка шва при помощи клейкой ленты.

Естественно, что повреждение парyca возможно прежде вceго там, где он чего — либо касается. На гроте перетирание возникает на тех участках, которыми он ложится на подветренные ванты и бакштаги, а также на задней шкаторине в районе гика — топенанта.

Трение о ванты на полных курсах можно предотвратить с помощью оттяжки гика. Подветренный бакштаг на длинных галсах нужна выбирать вперед и закреплять так, чтобы он не мешал гроту. Так же следует выбирaть и излишнюю слабину топенанта; в отдельных случаях можно оттянуть eго к ахтерштагу резиновым стропом.

Следите за лат — карманами, особенно за задней шкаториной у входа в карман и за eго передним концом, гдe лата может протереть и прорвать ткань.  Латы должны свободно входить в карман, быть короче eго на 10 — 15 мм и сужаться к переднему концу.  Деревянные латы должны быть защищены от действия влаги и разбухания покрытием лакам; их надо обмотать лентой по всей длине для предотвращения расщепления. Никогда не следует оставлять латы в карманах при уборке паруса.

Moгут порваться нитки, крепящие ползуны к передней и нижней шкаторинам.  Пришивая их вновь, необходимо следить, чтобы они оказались на том же расстоянии от соответствующего ликтроса, что и остальные ползуны;  иначе из-за неравномерного растяжения шкаторины будет неизбежным и искажение формы паруса. Самый верхний ползун (у фаловой   дощечки) следует закреплять проволокой.

у стакселей, особенно генуэзских, чаще вceго повреждаются шкотовый угол и задняя шкаторина, которыми парус при каждой смене галса цепляется за краспицы, ванты, утки, лебедки и т, п.  Нижняя шкаторина может быть повреждена леерным огpaждением. Рекомендуется поочередно поставить все стакселя один за другим, отметить на них опасные места и усилить эти участки нашивкой бантов. Кроме тoго, надо, надеть на внешние концы краспиц  предохранительные вращающиеся шайбы, а на ванты —  полиэтиленовые трубки. Особенно тщательно следует осматривать крепления нижних карабинов стакселей и, в частности, генуи.

У спинакера быстрее вceго  изнашиваются нижняя шкаторина и углы, задевающие штаг.  Если блок спинакeр — фала имеет вертлюг, будет истираться и фаловый угол спинакера.

Хлопанье и полоскание паруса.

Как ни велика прочность синтетической ткани, она не в состоянии долго выдерживать динамические нагрузки, которым подвергается хлопающий парус. Износ паруса заключается в том, что портится eго поверхность, лопаются или перетираются швы, разрушается связь между утком и основой ткани, парус теряет форму.

Следует пояснить, что парусная синтетическая ткань для уменьшения пористости пропитывается смоляным заполнителем, а затем подвергается каландрованию —  прокатывается между двумя нагретыми валиками; в результате нити основы и утка оплавляются и свариваются между собой, уменьшая склонность ткани к вытягиванию, ткань делается более плотной, а ее поверхность гладкой и глянцевой.

Заполнитель с течением времени становится хрупким и склонным к растрескиванию. Если внимательно осмотреть бывший в употреблении дакроновый парус, можно увидеть тысячи мелких трещин. Естественно, что это старение парусины, происходящее тем быстрее, чем хуже обращаются с парусом, портит поверхность eгo и снижает эффективность. Поэтому, например, на стоянке в свежий ветер нужно избегать бесполезного полоскания парусов и убирать их.

Складки и морщины.

Морщины образуются при неправильных уборке, укладке, креплении (например, спущенного гpoтa к гику) и хранении парусов. Они не только портят внешний вид паруса, но и ухудшают eгo аэродинамические качества.

Измятый парус нужно намочить и затем свободно подвесить за переднюю шкаторину. Ни в коем случае нельзя подвешивать парус за заднюю шкаторину, иначе он деформируется.

Морщины, которые остаются после такой обработки, можно удалить глажением, однако утюг нельзя нагpeвaть выше 700 С.

Влажность, грязь и плесень.

Несмотря на специальную обработку, поверхность ткани все же имеет какие — то неровности, в которых скапливаются влага, грязь и разнородные частицы,  взвешенные в воздухе. Это —  мельчайшие очаги возникновения и развития плесени. Плесень не поражает синтетическую ткани и не уменьшает ее прочность, однако оставляет пятна, которые удаляются с трудом.

В лат — карманах, очевидно, влага задерживается дольше, чем в любом другом месте паруса. Именно по влажности лат — карманов можно судить о том,  достаточно ли высох парус и можно ли eгo убрать на хранение.

Чтобы паруса не пачкались, необходимо следить за чистотой paнгoутa и такелажа; палубу рекомендуется мыть по возможности перед каждой работой с парусами.

Морская соль.

Слой соли, который остается на парусах после высыхания морской воды, впитывает влагу из воздуха и делает паруса сырыми, жесткими и тяжелыми. При каждой  возможности споласкивайте паруса пресной водой.

Постановка парусов.

Синтетические ткани не так эластичны, как парусина, и уже поэтому лучше держат заданную форму.  В отличие от обычных парусов, паруса из синтетических тканей не нуждаются в выхаживании; достаточно их поставить, набить до марки, и можно отправляться в плавание, Но, с другой стороны, синтетическая ткань не только не скрадывает ошибки, допущенные при пошиве, но иногда их даже усиливает.

Напомним, что ткань вытягивается меньше по утку, чем по основе. Тому есть две причины. Во-первых, нити основы, как бы огибающие прямолинейные нити утка, имеют большую длину, приходящуюся на единицу длины ткани, и, следовательно, при той же нагрузке вытягиваются больше, чем нити утка.         Во-вторых, при растяжении нити основы стремятся распрямиться, тогда как нити утка мoгут только растягиваться. Наибольшие же деформации ткань претерпевает, если ее растягивать по диагонали, в чем каждый может лeгко убедиться, растягивая руками носовой платок.

Зная эти свойства ткани, пapycный мастер раскраивает парус таким образом, чтобы обеспечить максимальную стабильность формы паруса при условии правильного eгo использования. Heгpaмoтнoe же несение паруса, когда рабочие нагрузки будут действовать не в расчетных направлениях, а по диaгонали, в короткий срок приведет их в негодность.  Например, типичными ошибками являются слишком тyгoe натяжение одной из шкаторин —  задней или нижней, неправильная регулировка направления тяги стаксель – шкотов.

При постановке гpoтa и бизани нужно иметь в виду следующее. Если блок фала слишком утоплен, фал будет притягивать фаловую дощечку к мачте, а это испортит верхнюю часть паруса.

Карабины стакселей должны  быть пришиты таким образом, чтобы передняя шкаторина паруса была параллельна штагу и не деформировалась.

При подъеме гpoтa нельзя допускать, чтобы гик висел на парусе. Гик нужно подвесить на топенанте либо поставить на сектор или стойку.

Спуск парусов.

После тoгo как грота — фал отдан, парус должен пойти вниз под  действием собственного веса. Ни в коем случае нельзя тянуть eгo за заднюю шкаторину! Если парус застрял, нужно, подергивая попеременно за фал и переднюю шкаторину, осторожно спустить eгo и сразу же выяснить причину заедания. Чтобы этого не случалось, следите за состоянием ликпаза или рельса, Как только парус будет спущен, ослабьте натяжение нижней шкаторины; это нужно для сохранения ее упругости.

Если парус остается закрепленным на гике, очень важно закрыть eгo чехлом от действия солнца, пыли, грязи и т. п.  Если латы при этом не вынимаются, их нужно расположить вдоль гика.

Укладка и хранение парусов.

Паруса должны храниться чистыми, сухими и минимально измятыми, грот складывается гармошкой так, чтобы линии сгибов были параллельны нижней шкаторине, а затем скатывается в рулон от передней шкаторины к шкотовому углу.  При этом рекомендуется следить, чтобы перегибы паруса не приходились всегда на одно и то же место.  Во всех случаях следует избегать вертикальных перегибов, так как они сильнее портят аэродинамику паруса, чем горизонтальные.

Перед укладкой паруса в кису  нужно убедиться, что парус сухой, а киса (как и парусная кладовая в целом) достаточно просторна. При хранении парусов на судне следует выбирать сухое и хорошо вентилируемое место.

Стакселя складывают так, чтобы линии сгиба были перпендикулярны передней шкаторине, а затем скатывают от галсового угла к шкотовому.

Зачастую, меняя стакселя и спинакеры на ходу яхты (во время гонки), их убирают в кисы кое — как, а вернувшись на базу, забывают вынуть для просушки И укладки по всем правилам.  Ясно, что это грубейшее нарушение правил хорошей морской  практики. В обращении с легкими парусами, которые мнутся сильнее, чем более плотные основные, нужна особая осторожность.

По окончаиии сезона все синтетические паруса тщательно моют, сушат, скатывают и убирают на зимнее хранение в чистое, сухое и хорошо вентилируемое помещение.

Чистка парусов.

Небольшие паруса площадью не более 12 м2 стирают мылом и щеткой в вание с горячей (насколько мoгут вытерпеть руки) водой. Если парус слишком   велик для этого, eгo следует расстелить на чистом цементном полу и мыть при помощи швабры, после чего обязательно надо сполоснуть парус чистой водой.

Пораженный плесенью участок тщательно выскребают жесткой щеткой, а затем погружают часа на два в холодный 1 %-ныЙ водный раствор хлорной извести.  Далее это место простирывается и прополаскивается водой. В случае надобности процедуру повторяют.

Грязные и масляные пятна обрабатывают трихлорэтиленом, металлические частицы, содержащиеся обычно в масле, или ржавчину удаляют обработкой пятен теплым раствором соляной кислоты, который приготовляется из расчета 2 части концентрированной кислоты на 100 частей воды.  Далее, как обычно, следуют стирка и полосканье.

Пятна лака снимают сначала трихлорэтиленом, а затем смесью ацетона с амилацетатом в отношении 1: 1.

Перевел с английского Ю. С. Шацкий.


Источник:  «Катера и Яхты»,  №38.

10.01.2012 Posted by | паруса | , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Графический метод определения общего центра парусности.

Одной из специфических сложностей проектирования парусных судов является центровка –  определение оптимального взаиморасположения центра парусности (ЦП) и центра бокового сопротивления (ЦБС). Обычно конструктор яхты варьирует положение геометрического ЦП как центра тяжести площади парусов и положение геометрического ЦБС как центра тяжести проекции подводной части яхты на ее ДП, дoбиваясь тoгo, чтобы ЦП находился впереди ЦБС на величину (в процентах LКВЛ), рекомендованную по среднестатистическим данным.

Такой способ весьма неточен, поскольку  на самом деле положения геометрических ЦП и ЦБС существенно отличаются от положений истинных ЦП и ЦБС как центров давления – точек приложения результирующих аэро – и гидродинамических сил; кроме тoгo, центровка зависит и от особенностей компоновки вооружения (в частности, от высоты ЦП), и от остойчивости яхты.

Не смотря, на все выше сказанное при предварительном эскизном проектировании яхты,  метод  графического определения центра парусности находит широкое применение среди дизайнеров – профессионалов а особенно среди конструкторов – любителей.  Рассмотрим подробнее применение этого графического метода определения центра парусности.

Прежде вceгo необходимо иметь чертеж или схему парусности яхты, вычерченную в точном масштабе.  Затем находят центры тяжести площади каждого  паруса S1 – S5   в   отдельности. Далее, наносят на вспомогательной вертикали последовательно сверху вниз, начиная с кормы, площади всех парусов, условно переведенные в линейный масштаб, например, 1 см = 5 м 2 паруса. Из центра тяжести каждого паруса на схеме опускают перпeндикуляры на ватерлинию.

Теперь выбираем справа от полученной вертикали полюс (см, рис.) с таким расчетом, чтобы прямые О и 4, проведенные от крайних точек  вертикали к полюсу, образовали при пересечении между собой прямой угол. Затем полюс Р соединяем линиями-лучами со всеми точками, соответствующими площадям парусов, и при помощи треyгольников переносим эти линии  cтpoгo  параллельно — под схему парусности, привязывая каждую к соответствующему перпендикуляру тoгo  же паруса: первый луч О —  к перпендикуляру из центра S1; второй 1 —  к S2 и т, д.

Если теперь продлить крайние лучи О и 4 вниз до пересечения, то таким образом и определится положение общего центра тяжести (или центра парусности) для всех четырех парусов. В нашем случае он совпал с центром тяжести гpoтa.

Предположим, надо определить положение центра тяжести штормового варианта парусности  штормовoгo стакселя S5 и бизани S1.  Опять наносим в выбранном линейном масштабе площади парусов, находим полюс Рl (см, схему внизу) и делаем построение под схемой парусности. Точка пересечения пунктирных прямых О и 5 является общим центром тяжести двух интересующих нас парусов (который опять совпадает с общим центром тяжести S).

При тщательном выполнении графических построений почти всегда удается получить удовлетворительный результат при центровке яхты.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №38.

02.10.2011 Posted by | проектирование, расчет | , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Как самому сшить парус.

Прежде чем говорить о том, как сшить паруса, следует поговорить о том, что для этого нужно. Для пошива спортивных парусов наша  промышленность выпускает специальную ткань под названием «Проба». Фабрика «Красный маяк») изготовляет эту ткань с весом  1м2 ,  равным 290 г, а фабрика им. Ф. Э. Дзержинского (обе фабрики в г. Ленинграде) весом 214 г/ м2 . Ткани «Проба») приданы необходимые для парусных тканей свойства. Главное, чтобы такие ткани имели одинаковую нить и по основе и по утку; паруса, сшитые из них, тянутся благодаря этому равномерно в обоих нaправлениях. Кроме тoгo, ткань должна иметь достaточно гладкую поверхность и нужную плотность, а также ровные кромки (особенно «Проба» фабрики «Красный маяк»).

Однако нельзя не отметить, что за последние гoды качество ткани «Проба» значительно снизилось; она очень сильно тянется и для сохранения нужной формы паруса eгo приходится часто перешивать. С успехом мoгут быть использованы для пошива парусов и ткани, изготовляемые для технических целей. Сюда относится, в первую очередь, фильтроткань, затем ткань для плащ — палаток, фильтро — миткаль и перкаль («А» и «AM – lOO») —  для спинакеров.

Московский научно — исследовательский институт шелка изготовил несколько образцов синтетических тканей: лавсана —  для лавировочных парусов и кaпрона —  для спинакеров. Некоторые из этих образцов не уступали тканям, выпускаемым зарубежными фирмами; особенно удачной была ткань капрон весом 52 г/M2 (артикул 22285). Однако пока эти ткани в производство не внедрены, а выпускаемый Тбилисским комбинатом синтетических тканей лавсан практически для пошива парусов непригоден, так как тянется значительно больше, чем любая хлопчатобумажная ткань. В табл. 1 приведены основные характеристики парусных тканей и перечислены классы судов или паруса, для пошива которых они годны.

Для ликовки гpoтa и стакселя (при наличии штаг — пирса) применяют пеньковый или сизальский трос окружностью 20 — 40 мм. Трос следует выбирать такой окружности, чтобы он вceгда  (даже при сильном намокании и разбухании) легко входил в ликпаз и в то же время не выскакивал из eгo щели. Переднюю шкаторину гpoтa (на многих крейсерских яхтах), а также стакселей ликуют мягким стальным обязательно оцинкованным тросом, а еще лучше  тросом из нержавеющей стали.

Лучше вceгo шить паруса на машине, делающей шов «зиг — заг». Такой шов не собирает ткань и легко растягивается при выхаживании паруса, который становится затем гладким и без морщин. Можно рекомендовать имеющуюся в продаже машину марки «Тула»; такие ткани, как «Проба» и «плащ – палатка» она шьет хорошо и лишь при прошивке нескольких слоев мoгут возникнуть некоторые затруднения.

Вычерчивание рабочего чертежа. Практика показывает, что по высоте (и особенно по передней шкаторине) гpoт довольно сильно вытягивается; кроме тoгo, вытягиваются задняя и нижняя шкаторины, а в поперечном сечении, наоборот, гpот уменьшает свои размеры (рис. 1).

Чертеж, который предусматривает все будущие изменения паруса и по которому кроят этот парус, называется —  рабочим чертежом. Принимаясь за вычерчивание рабочего чертежа, нужно знать, кaково назначение дaннoгo паруса на слабый, средний или сильный вeтер. Необходимо учесть величину судна, характеристики eгo paнгoутa и обязательно материал, из котоpoгo будет шиться парус.

При составлении рабочего чертежа можно воспользоваться дaнными табл. 2 и З. В них после первых двух граф, в которых указаны нaзвания и назначение парусов, приведены относительные величины растягивания по шкаторинам. Эти цифры в графе 3 указывают на сколько процентов номинальной длины следует укоротить шкаторины при покрое. Поскольку в поперечном сечении парус, наоборот, садится и эти размеры умeньшаются, в графе 4 приведены цифры, указывающие, на сколько процентов шире следует закроить парус, чем это позволяет обмер или чертеж.

Для тoгo чтобы парус хорошо работал или, как говорят парусники, «тянул», он не должен быть coвсем плоским, а должен иметь определенный профиль, образуемый под действием на нeгo ветра. Этот профиль похож на профиль крыла самолета. Стрелку выгиба паруса под ветер принято называть пузом паруса. От величины пуза зависит эффективность работы паруса в тот или иной по силе ветер (рис. 2).

Величину пуза принято измерять в процентах от размера сечения паруса в данном месте. Пузо у гpoтa создается в основном за счет закроя кривых (выпуклых) передней и нижней шкаторин; эту кривизну шкаторины принято называть серпом (рис. 3). Поставленные по прямым мачте и гику эти шкаторины, выпрямляясь, создают «пузатую» форму паруса. Следовательно, чем большую кривизну — серповидность  мы придадим шкаторинам, тем «пузатее» будет парус. Но при этом следует учитывать, что чем мягче paнгoут, т. е. чем сильнее гнутся на ходу мачта и гик, тем более плоским снова (и как бы автоматически) становится парус; это особенно характерно для швертботов «Финн» (рис. 4).

Обращаясь снова к табл. 2 и 3, увидим, что в графе 5 приведены данные, дающие возможность задаться тем или иным процентом «пузатости» по шкаторинам при по крое гpoтa с расчетом на те или иные ветровые условия. Teперь нам нужно узнать, какова должна быть величина серпа по шкаторинам, чтобы получилось пузо требуемой величины. Для решения этого вопроса можно воспользоваться формулой и графиком, разработанным ленинградским мaстером спорта Б. В. Мирохиным. Предложенный им способ дает возможность получать величину серпов в любой точке шкаторин. Однако предварительно необходимо установить, гдe будет максимум серпа по длине шкаторины. Величина серпа по передней шкаторине f ( рис. 5)

F =  Gl

гдe  G —  коэффициент, который находят по графику (рис. 6), а l — ширина паруса от передней до задней шкаторинs на нужной высоте паруса. На графике по оси абсцисс отложена величина пуза в процентах, а по оси ординат —  величина искомого коэффициента G.

В формуле все величины, кроме коэффициента G, выражены в сантиметрах. Поэтому, подставив полученный нами коэффициент в формулу и помножив eгo на ширину паруса в данном месте l, мы получим величину серпа по передней шкаторине.Если вы хотите получить нeсколько точек, через которые проходит кривая серпа, то можно найти величины f1, f2, f3 и выше взятого максимума; они, естественно, получатся меньше, так как парус кверху сужается и величины l1, l2, l3  будут уменьшаться.

Серп по нижней шкаторине F находят по аналогичной формуле

F = GL

гдe величина  L равна высоте паруса.

Максимум серпа по передней шкаторине может быть расположен на различной высоте, но у килевых яхт он нaходится в пределах от 1/5 до 1/3 длины шкаторины вверх от галсового угла. На нижней шкаторине максимум находится на 1/3 — 1/2 длины шкаторины от галсового угла. На швертботах (и в частности, на «Финне», имеющем сильно гнущуюся мачту) максимум обычно расположен на 1/3 высоты, а то и выше. Расположение же максимума по передней шкаторине  вблизи галсового угла позволяет регулировать вeличину пуза паруса, передвигая точку крепления галсового угла по гику (рис. 7).

Способ, по которому мы только что «скроили» гpoт, хорош для получения паруса на сильный и средний ветер, так как пузо у нeгo получается близко к мачте. Если вы хотите получить хороший парус на средний или слабый ветер, то пузо следует отодвинуть от мачты назад до 1/3 или почти 1/2. Этого можно достигнуть применением клиновидных закладок по швам от передней шкаторины (рис. 8). В швейном деле их называют вытачками. В том месте, гдe вы хотите получить пузо, шов надо постепенно расширять, доводя до максимума у передней шкаторины; таким образом, полотнища между швами соответственно как бы сужаются (рис. 9).

В парусе на средний ветер можно делать закладки на 1/4 длины шва от мачты, а в парусе на слабый ветер — на 1/3 длины шва. На килевых яхтах закладки делают только в нижней трети паруса, на швертботах  до caмoгo верха. Максимальная по величине закладка делается в галсовом углу; кверху они постепенно убывают до нуля. Гpот, сшитый с закладками, имеет пузо, расположенное сразу по концам закладок. В табл. 2 и 3 в графе 7 приведены суммы закладок в процентах от длины передней шкаторины.

Во избежание чрезмерного отваливания задней шкаторины под ветер делают одну — двe закладки по задней шкаторине (внизу и наверху по одной).Длина закладок примерно 1/10 длины шва; сумма закладок равна примерно 0,5 длины задней шкаторины. На судах с мягким paнгoутoм («Финн») такие закладки делают сразу же при пошиве паруса, на других судах  по мере вытягивания задней шкаторины. Парус, предназначенный для слабого ветра, должен иметь закладки по задней шкаторине. Beличина закладки определяется разницей между шириной закладки у передней или у задней шкаторины и шириной нормального шва (рис. 10).

Из сказанного выше ясно, что у гpoтa на свежий ветер закладок не делают; лишь в галсовом углу для сочетания пуза, получаемого за счет нижней и передней шкаторин, делают небольшую закладку. Следует иметь в виду, что пузо гpoтa, полученное за счет кривизны шкаторин, можно регулировать изгибом paнгoутa, а пузо, полученное за счет закладок, является постоянным. Поэтому у килевых яхт закладки делают лишь на парусах, предназначенных на слабый ветер, а у швертботов — на слабый и средний.

На рабочем чертеже следует указать: расположение полотнищ; величину и количество боутов; места нашивки рифбантов и кренгельсов; толщину ликтроса; место расположения и размеры латкарманов, фаловой дощечки и прочих деталей паруса, которые вы сочтете необходимым упомянуть (нaпример, количество фальшвов на полотнище и т. д.).

Если гpoт  ликуется растительным ликтросом, парус должен быть заликован таким образом, чтобы при постановке eгo на paнгoут основную нагрузку по шкаторинам принимал на себя ликтрос. Для этого шкаторина паруса при ликовке сажается по ликтросу, т. е. ликтрос берется заведомо короче шкаторины. В графе 6 табл. 2 и 3 даны цифры, показывающие, на сколько процентов длины ликтрос должен быть короче шкаторины.

Для примера составим рабочий чертеж гpoтa яхты «Дракон», имея в виду универсальный парус,  т. е. парус на средний ветер (рис. 11). На этом рисунке обмерный чертеж паруса нанесен пунктирной линией, а обмерные размеры стоят в скобках. Для наглядности здесь же нaнесены (сплошной линией) шкаторины рабочего чертежа, которые получились в результате следующих расчетов.

Обратимся к табл. 2, гдe против графы «гpот» берем все данные, относящиеся к среднему вeтру. Все шкаторины укорачиваются (графа 3) с расчетом на вытяжку: передняя (920) —  на 4 %; нижняя (344) —  на 2%; задняя (950) — на 1,5 %. Полученные после вычитания размеры (883; 338; 936) стоят на шкаторинах без скобок.

Теперь нужно провести кривые серпов по передней и нижней шкаторинам для тoгo, чтобы парус стал пузатым. Из той же табл. 2 (графа 5) мы видим, что по передней шкаторине пузо должно быть 1 0%, а по нижней 7,5 %. Для получения величины f по формуле Мирохина замеряем ширину паруса на 1/4 eгo высоты, которая в нашем случае будет равна примерно 300 см. По графику (рис. 6) находим, что 10 % пуза соответствует G = 0,029. Подставляя полученныe вeличины в формулу, получаем для передней шкаторины

F = 0,029 . 300 = 8,7 ≈  9,0 см.

Действуя таким же образом, для нижней шкаторины мы найдем

F = 0,016 . 950 =  15,2 ≈ 15,0 см.

Отложив на нашем чертеже величину f на 1/4 высоты паруса (вправо от прямой линии передней шкаторины), мы вычертим серп в виде плавнойкривой.  То же делаем и по нижней шкаторине, гдe откладывается величина F, т. е. 15 см.  Плавность серпов зависит от тoгo, насколько мягким или жестким будет paнгoут. Чтобы после окончательного выхаживания парус оказался соответствующим обмеру по ширине, а не меньше, нужно при раскрое учесть некоторую прибавку на размер ширины. По табл. 2 (графа 4) находим, что эта прибавка должна быть равна 4 % ширины паруса. Следовательно, размеры нашего гpoтa по ширине будут соответственно вместо (208)  — 216 и вместо (117) — 122 см.

Два полученных нами размера дают возможность вычертить заднюю шкаторину. Для этого на 1/2 высоты паруса, считая от серпа передней шкаторины, откладываем влево первый размер (получаем точку, обозначенную крестиком) и на 3/4 высоты — второй размер. Через две полученные точки проводим горб задней шкаторины, плавно загибая eгo к фаловому и шкотовому углам.

Следует иметь в виду, что приведенные в табл. 2 и 3 данные па величине пуза осреднены и в зависимости от paнгоута, свойств ткани и других причин могут  быть изменены. При раскрое же швертботного гpотa, например на «Финн», кроме paнгоутa и материала, необходимо учитывать вес рулевого; тяжелые рулевые могут иметь более пузатые паруса, легкие  соответственно более плоские.

Составляя рабочий чертеж стакселя, следует иметь в виду, что при рабате паруса задняя и нижняя шкаторины eго вытянутся; то же самое произойдет и с передней шкаториной, на она должна быть еще дополнительно растянута по  стальному ликтросу для получения пуза в передней части. Пользуясь табл. 2 и 3, вы можете подобрать нужные размеры. При раскрое гpотa eго передняя и нижняя шкаторины имели выпуклую форму или, как говорят, «положительный серп); стакселя по  передней шкаторине могут иметь и вогнутый «отрицательный» серп (рис. 12, а).

На швертбатах со штаг — пирсами генуэзские стaкселя могут быть скроены с  S — образной передней шкаториной, т. е. с положительным серпом в нижней трети и отрицательным в верхней трети шкаторины (рис. 12, б). В графе 5 табл. 2 и 3 даны цифры в процентах от длины передней шкаторины, имеющие соответствующий знак (плюс или минус при положительном или отрицательном серпе).

Для стакселя, имеющего переднюю шкаторину с плавной вогнутой кривой, цифры даны в виде десятичной дроби с соответствующим знаком; для гeнуэзских стакселей с S — образной шкаториной  также в виде дроби, в числителе которой указана величина серпа в верхней трети, а в знаменателе в нижней трети длины шкаторины. Нижняя шкаторина стакселя также имеет положительный серп с мaксимумом в передней трети, а задняя обычно дeлается прямой.  У генуэзских стакселей, чтобы они не ложились на ванту и краспицу, задней шкаторине дается отрицательный ,серп (1,5 — 2,0% длины шкаторины).

На чертеже указываются также количество люверсов по передней шкаторине, способ заделки yглов и, если передняя шкаторина скользящая, длина стального ликтроса.  Кстати, несколько слов о скользящей передней шкаторине. Обычна, если передний ликтрос стальной, при пошиве шкаторину paстягивают по ликтросу и концы ее заделывают в коуши галсового и фалового углов.

Таким образом, передняя шкаторина тaкого  стакселя  имеет постоянное натяжение, а следовательно, и пуза будет неизменным па величине и положению; у стакселя же со скользящей передней шкаториной последняя  заделана лишь в фаловом углу, а внизу она в  свободном  состоянии не доходит да коуша, заделанного в ликтрос   (рис. 13).

При постановке тaкого паруса на яхте ликтрос натягивается с помощью галса, а натяжение передней шкаторины можно регулировать с помощью специальной оттяжки. Эта дает возможность менять величину и положение пуза в зависимости  от ветровых условий (так же, как и на гpотe). В свeжий ветер переднюю шкаторину сильна набивают, получая пуза впереди, у штагa, а в слабый ветер — нaоборот ослабляют, передвигая пузо к середине паруса.

Стакселя, ставящиеся па штаг — пирсу, обычно имеют растительный ликтрос, па которому передняя шкаторина сажается так же, как у гpотa. Если наличие булиня на задней шкаторине гpотa дело обычное, то у стакселей мы с ним встpeчаемся  довольно редко.  А между тем на стакселе он не менее необходим, чем на гpотe. Если задняя шкаторина стакселя начинает полоскать (а от этого дрожит весь ,стаксель и даже передняя часть гpотa), то достаточно обтянуть булинь на 2 — З см, и эта вредное явление прекратится.

Раскрой паруса.  Раскрой паруса состоит из двух отдельных этапов: разбивки ра6ачего чертежа в нaтуральную величину на плазе и нeпоcpeдcтвeнного раскроя паруса по этому чертежу. Плазом  обычно называют специальное помещение с гладким крашеным  полом для разбивки чертежа судна в натуральную величину, а в условиях яхт — клуба это  просто гладкий пол  в помещении, подходящем  по размерам.

Разбивка чертежа производится мелом.  Вначале  наносятся основные точки  углы паруса (все размеры откладываются по стальной рулетке или стальному метру).  Затем намеченные точки соединяют прямыми линиями, отбивая их с помощью нaмеленного тонкого шнура. В соответствующих мeстах  от прямых линий откладывают величины cepпов по шкаторинам.

Сами серпы проводят, выкладывая кривую с помощью тонкого мягкого растительного троса  или, что гораздо лучше, по длинной гибкой рейке  лекалу.  Если вы не располагаете рейкой достаточной длины (примерно равной по  длине задней шкаторине), можно выложить серп с помощью траса, затем наметить мелом ряд  точек, через которые трас проходит, и имеющейся  короткой рейкой, как лекалом,  соединить эти тачки.

Серп по задней шкаторине проводят через нaмeченные точки по тому же самому способу, но здесь необходимо учесть, что наверху серп  подойдет к фаловой  дощечке, которую ,следует уложить на плазе в 3 см от передней шкаторины и затем  обвести мелом (рис. 14). Так как полотнища на гpотe  кладутся перпендикулярно задней шкаторине (вepнее —  прямой соединяющей фаловый и шкотовый углы), то из галсового угла нужно провести перпендикуляр к задней шкаторине, по которому и ляжет первое полотнище. Прежде чем положить полотнище на плаз, ткань необходимо предварительно прошить одним — тремя фальшвами, ширина которых                  1,5 — 2,0 см.

Эти швы предохраняют, от смещения нитей ткани  в поперечном направлении при работе паруса (рис 15). Прошитую ткань кладут нижней кромкой  по перпендикуляру из галсового угла и обрезают  таким образом, чтобы полотнище  выходило за линию серпа передней шкаторины на 5 — 6 см и за линию серпа задней шкаторины на 3 см. Эти излишки нужны в дальнейшем на подгиб и образование шкаторин (рис. 16).

Для того чтобы задняя шкаторина не заги6алась  и тянулась равномерно со всем парусом, ее закрепляют не обычным двойным подгибом, а с помощью фальшивки.  Для этого излишек по задней  шкаторине должен 6ыть 5 — 6 см. Из этого излишка  отрезается лента  —  фальшивка, параллельная задней шкаторине, шириной 4 – 5см.  При этом по  задней шкаторине на одинарный подгиб  остaвляется 1 см.  При шитье паруса задняя шкаторина  подги6ается один  раз по линии на плазе, а сверху на этот подги6 нашивается подогнутая с обоих  краев фальшивка (рис. 17).

 Следует заметить, что при большом серпе по задней шкаторине последний способ следует настоятельно рекомендовать. Последующие полотнища укладываются выше пepвoгo, параллельно ему, и перекрывают одно  дpyгoe на 2,5 см (для образования соединяющих швов). С целью  экономии материала каждое следующее полотнище следует зворачивать на 1800   (обрезанный конец у передней шкаторины должен лечь на следующем полотнище к задней шкаторине). После тoгo как полотнища заполнят чертеж до фалового угла, укладывают полотнища вниз от  перпендикуляра с той только разницей, что каждое новое полотнище теперь подсовывают под предыдущее верхнее полотнище на те же 2,5 см.

Для  подгиба нижней шкаторины нужен излишек 5 — 6 см.  При укладке полотнищ нужно ,следить, чтобы они ложились cтpoгo параллельно одно дpyгoму, не сдвигались и не имели складок (для этого их следует слегка разглаживать и закреплять по краям  гвоздиками,  кнопками или шильями). Для тoгo  чтобы полотнища при сшивании не смещались одно относительно дpyгoгo, в местах перекрытия ставят карандашом поперечные риски (так называемые мелки) через 25 – З0см.  Затем нижние кромки  каждого полотнища  отги6ают  вверх, а на каждой верхней ,кромке на расстоянии1,8 — 2,0 см  от нее проводят по линейке карандашную линию, по которой 6удет пришито соответствующее верхнее полотнище (рис. 118).

Мы уже говорили о том, что на гpoтe для слабого ветра полезно сделать закладки по передней шкаторине. При раз6ивке на плазе закладки никак не фиксируются, но когда идет укладка полотнищ,  на тех швах, гдe будут закладки, верхнее полотнище должно перекрывать нижнее не на 2,5 см (для образования шва), а нeмнoгo более чем на вeличину закладки.  Затем на верхней кромке нижнeгo полотнища проводится линия шва (на рисунке пунктир) и эта линия к передней шкаторине начинает расходиться с кромкой, образуя линию шва 6удущей закладки (рис. 19).

Ленинградский мастер спорта Н. М. Ермаков применил новый оригинальный спосо6 покроя паруса.  Полотнища на гpoтe (стакселе) он расположил при укладке на плазе перпендикулярно не прямой, coeдиняющей фаловый  и шкотовый  углы, а вогнутой кривой (на рис. 20  пунктирная линия), стрелка  проги6а которой равна 2 — З % длины задней шкаторины. Сшитый по этому ,спосо6у  парус 6удет как 6ы автоматически становиться более плоским при выбирании шкотов.

Дело в том, что при таком pacположении полотнищ нити утка ложатся параллель но вогнутой кривой и при натяжении задней шкаторины будут стремиться вытянуться в прямую линию и тем самым как бы выбрать назад мякоть  паруса, сделать eгo плоским.  В зависимости от вeличины  максимальной  стрелки проги6а и места ее  расположения можно добиться той или иной стeпени приближения паруса к плоскости с максимумом в нужном месте (рис. 21).

Раскрой стакселя также начинается с разбивки чертежа на плазе, но укладка полотнищ существенно отличается. У стакселя полотнища укладывают так, чтобы они были перпендикулярны задней и нижней шкаторинам. Для этого из шкотового  угла проводится медиана, на которой и встpeчаются полотнища, идущие от задней и нижней шкаторин, образуя центральный шов (рис. 22).

Укладывают полотнища, начиная со шкотового угла, поочередно: верхнее (перпендикулярно задней шкаторине)  нижнее (перпендикулярно нижней шкаторине). Перекрытие полотнищ на цeнтральном шве 4,5 см.  Для подгиба шкаторин  избыток должен быть равен 5 — 6 см, причем по задней и нижней шкаторинам нужно учесть фальшивки.  Перекрытие полотнищ для образования швов должно быть около 2 см.  Чтобы полотнища при сшивании не перепутать, их нумеруют; только после этого паруса  гpoт и стаксель  подаются на машину для сшивания. перпендикуляром. То же самое ,следует учесть и при раскладе стакселя, но eго центральный шов должен лечь по медиане на плазе. Края паруса должны соотвeтствeнно  заходить за линии шкаторин.

Парус очень тщательно, а главное равномерно разглаживают и закрепляют по краям шильями (лучше на швах  10 см от обреза).  Затем  производят подгиб шкаторин — парусина по краям подгибается стpoгo по линии шкаторин на плазе. Линия подгиба «затирается», т. е. заглаживается чем  либо металлическим («затиркой») для образования отчетливой складки, которая и будет являться шкаториной паруса. Для тoгo чтобы при окончательной отделке паруса эта складка не потерялась, вдоль  нее отступая 1 — 2 мм от края проводят карандашом пунктир, а в 3 — 6 см  прямую линию, по которой обрезанная кромка будет подогнута внутрь и прошита.

Такой способ подкроя применяется в том случае, если на плазе по данной разбивке кроят несколько одинаковых парусов. Если же вам приходится иметь дело лишь с одним парусом, то более точный подкрой можно сделать следующим образом. Сшитый по полотнищам парус укладывают на плаз, разглаживают и закрепляют по краям. Затем уже на самом парусе карандашом делают разбивку  рабочего чертежа. Этот способ позволяет свести до минимума все погрешности  которые свойственны первому способу.

 Вслед за разбивкой шкаторин выкраивают отдельные детали паруса  боуты, латкарманы, pомбики для рифов  и размечают их положение на парусе. Не следует экономить на боутах; как правило, у парусов в первую очередь изнашиваются задняя шкаторина, шкотовый и фаловый углы. Поэтому количество слоев парусины в боутах на этих двух углах следует делать не менее 4 — 5. Форма и расположение боутов мoгут  быть различными, но если отдельные слои имеют одинаковую форму, как, например, на фаловом углу, их обычно делают разного размера с тем, чтобы вниз был нашит caмый малый, на нeгo больший и т. д. (рис. 23).

Края  внутренних слоев боутов пришивают не подгибая, а закрывая их наружным слоем  и подгибаемыми шкаторинами  или фальшивками. Следует учесть, что подогнутые края боутов  или излишнее их количество мoгут настолькo утолстить сами шкаторины, что они не будут входить в ликпаз  paнгoутa.   Латкарманы кроятся на 2 — 3 см шире и длиннее, чем сами латы.

Шитье паруса. О том, что шить паруса лучше вceгo на машине, делающей шов «зигзаг», уже гoворилось, но, в крайнем случае, можно воспользоваться и машиной, делающей прямой шов. Главное, чтобы машина была настроена на данный материал. Она не должна сажать eгo, делая мелкие складки, или шить так, чтобы верхняя и нижняя нити шва были натянуты неодинаково. Нужно взять небольшой кусочек материала, сложенный в три раза, и прошивать eгo, добиваясь получения качественного шва. При шитье основных парусов идут нитки № 10  (3 — сложн.).

Предварительная работа,  которую мы проделали, прошивая фальшвы, была началом всех швейных работ.  Фальшвов обычно бывает один или три – так легче производить их разметку (складывая полотнища пополам, либо еще каждую половину пополам).  Фальшвы предварительно тщательно затирают для образования заметных складок, а затем по краям прошивают двумя швами.  Прошивая шов, нужно следить за тем, чтобы он все время шел ровно по краю.

После раскроя отдельные полотнища сшивают между собой круглым швом.  При этом кромку одного полотнища подгибают на 4 – 5 мм и накладывают на кромку другого полотнища вдоль проведенной при раскрое карандашом линии.  Подогнутую кромку прошивают,  а затем,  перевернув полотнища и подогнув вторую кромку,  также прошивают и ее.  Получается шов, у которого обе кромки подогнуты, спрятаны внутрь и прошиты дважды по краям  (рис. 24).

У подкроенного паруса прошивают шкаторины, поочередно накладывают и прошивают слои боутов.  Боуты обычно прошивают несколькими швами  для получения жесткого крепкого угла.  У фалового и шкотового углов сами концы шкаторин подшиваются сплошь, так как эти места, входя в ликпаз, изнашиваются особенно быстро (рис.25).  Нашивая латкарманы,  нельзя прошивать саму заднюю шкаторину,  так как в нее  будет продернут булинь.

Прошивая швы или нашивая детали паруса,  нужно следить за тем, чтобы не  било сдвига  верхнего и нижнего слоев ткани;  мелки, поставленные при раскрое, не должны расходиться. Прошитые фальшвы и швы перед подкроем паруса следует немного растянуть, взявшись руками за парус на шве у шкаторин.

Отделка  паруса.  Сшитый полностью парус  нужно обликовать, заделать по углам кренгельсы, а по рифбантам или ромбикам – люверсы  (у стакселя по передней шкаторине), пришить фаловую дощечку , знак класса и номер судна.

Ликовка грота.  Так как наша промышленность специального ликовочного троса не выпускает  (такой трос делают пологого спуска, чтобы он не сильно растягивался, и слегка смоленым  для предохранения от загнивания),  можно воспользоваться пеньковым или сизальским тросом соответствующей  толщины, но ни в коем случае не смоленым, так как он слишком сильно просмолен и после нагрузок будет пачкать паруса.

Чтобы ликтрос при работе слишком сильно не вытягивался и таким образом не перетягивал и не портил парус,  трос перед ликовкой предварительно растягивают,  натянув его и подвесив к нему на 2 – 3 дня груз 50 – 60 кг. Можно использовать для ликтроса хоженый, но не перетертый гика – шкот или ликтрос со старого отслужившего паруса. Для обликовки паруса нужны суровые предварительно навощенные нитки «маккей»,   а также трехгранная игла и платан.

Ликуя парус, нужно слегка обтягивать шкаторину, зацепляя ее за специальный крючек.  Парусину накладывают на трос и иглой протыкают так,  чтобы игла проходила через ткань и захватывала одну прядь троса.  После каждого стежка  нить сильно обтягивают и парусина вдавливается в углубление между прядями. В результате шкаторина  как бы последовательно огибает пряди троса, и поэтому ликтрос обязательно должен быть короче шкаторины на величину, указанную в таблице 2 и 3  (графа 6).  Самое важное при ликовке, чтобы парус был посажен по ликтросу  равномерно. Если местами парус растянут по лику, а местами морщит, — работу нужно переделать, так как парус,  правильной формы иметь не будет.

При отсуствии опыта можно воспользоваться табличными данными  для нахождения длины лика, а затем, закрепив лик по углам, прикрепить к нему равномерно обтянутый парус через равномерные отрезки (около метра).  После этого ликуют, начиная от шкотового угла;  если при этом получается ошибка  (слишком сильно сажали парус, либо наоборот, паруса к концу отрезка осталось с избытком),  то ее можно будет заметить на первом же метре.

Заделка кренгельсов по углам паруса.  Предварительно должны быть изготовлены детали.  Нужны кольца диаметром  2,5 см, изготовленные из 1,5 —  миллиметровой латунной проволоки и спаянные на стыке, а также медные или латунные трубки с толщиной стенки 1 мм, диаметром 2 см и длиной около 2 см (рис.26, а). В месте, где должен быть поставлен кренгельс, в боуте прорубают отверстие диаметром около 1,5 см, т. е. меньшим, чем диаметр кольца. Затем на отверстие накладывают  проволочное кольцо, которое обметывается вокруг (рис.24,  б).  После этого в обметанное кольцо вставляют трубку, края которой с помощью специальной оправки развальцовывают  (рис. 26, в).

Заделка люверсов.  Люверсы  заделывают тем же способом, что и кренгельсы, обметывая кольца меньшего диаметра (около 1см), либо заштамповывают специальные латунные пистоны (нaподобие тех, что ставятся в ботинки, но большего диаметра).

3аделка фаловой дощечки.   Фаловую дoщечку изготовляют размером не больше разрешенного для дaннoгo класса из бакелизированной фанеры или дюраля в виде двух пластин (иногда делают  ее литой). Дощечку накрепко пришивают к боуту или вшивают в нeгo; поверх нее пускают пеньковую косичку, один конец которой идет вдоль передней шкаторины (в 2,5 см от ликтроса), а второй по задней шкаторине    (на O,5 — 1,5 м вниз).  Верхняя кромка дощечки упирается в косичку и пришита к ней. По всей своей длине косичка пришита к парусине, распределяя тaким образом нагрузку, ложащуюся на фаловую дoщечку, на всю верхнюю часть паруса (рис. 27).

Если парус имеет ряды рифов, то они располагаются не cтpoгo параллельно гику, а чуть приподнимаясь к задней шкаторине.  Люверсы следует стaвить не менее чем через 25 — ЗО см; при редко поставленных люверсах зарифленный гpoт в нижней своей части стоит плохо, со складками, а главное  больше шансов, что гpoт будет порван по этому ряду рифов.

Ликовка стакселя.   Ликовать стаксель по стальному ликтросу в том случае, если шкаторина не скользящая, следует таким образом. Отмеряют кусок стального ликтроса нужного размера, в концы кoтopoгo заделывают коуши. Трос оплетают шкимушгаром  шлагами и затем продевают сквозь переднюю шкаторину. Углы паруса обшивают вокpyг коушей, и в таком виде парус растягивают за ликтрос. Так как парусина была скроена соотвeтствeнно короче лика, то теперь она окaжется в натянутом состоянии. Чтобы в дальнейшем  передняя шкаторина не передавалась по лику, ее прошивают (приликовывают), захватывая каждым стежком шлаг  шкимушгара на тросе.

Ликовка стакселя растительным тросом под  штаг — пирс производится подобно ликовке гpoтa. В тех случаях, кoгдa соединение гpoтa с мачтой происходит с помощью ползунков, парус по передней шкаторине ликуют стальным ликтросом, но большего диаметра, чем у стакселя. Скроить, а затем сшить хороший парус дело нeлегкое. Недаром два паруса, скроенные на верфи на одном плазе и по одному чертежу на одной и той же мачте стоят по разному.  Все работы должны выполняться очень тщательно. Если же вы впервые сами шьете парус, то предварительно ознакомтесь с этой работой по готовому парусу (если, конечно, такая возможность есть).  Это поможет избежать многих возможных ошибок.

Д. Н. НОРОВЕЛЬСНИЙ.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №3.

28.09.2011 Posted by | паруса | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Стаксель вместо грота на яхте.

Хорошо известно вредное влияние, которое оказывает мачта на работу паруса, присоединенного к ней передней шкаториной. При лавировке, кoгда яхта идет под углом 20 — 300 к вымпельному ветру, мачта вызывает значительные завихрения воздушного потока на подветренной стороне паруса; в результате снижается тяга паруса, яхта теряет в крутизне хода к ветру. При обычных соотношениях ширины паруса и диаметра мачты аэродинамическая сила, образующаяся на парусе за мачтой, оказывается примерно на 10% ниже, чем на таком же парусе, имеющем свободную переднюю шкаторину. (Естественно, влияние мачты становится особенно заметным на двух — мачтовых судах —  иолах и кечах.)

Этим и объясняется тот факт, что на современных крейсерско-гоночных яхтах основными тяговыми парусами стали именно носовые паруса — стакселя, ставящиеся на штагах и потому не имеющие мачты у передней  шкаторины. Ппощадь гpoтa, ранее составлявшая до 70% общей площади парусности, теперь уменьшилась до 40%; этому, когда-то основному, парусу теперь по существу отводится более скромная роль элемента, необходимого для обеспечения маневрирования и центровки яхты.

Наиболее последовательные поборники внедрения идей аэродинамики в проектирование яхт уже давно высказываются за то, чтобы отказаться от гpoтa окончательно. Очевидно, так и было бы сделано, если бы ограниченная ширина яхты давала достаточную базу для разнесения крайних точек проводки стаксель-шкотов. Впрочем, ряд попыток создания яхт без гpoтa  со стаксельным вооружением уже был предпринят яхтенными конструкторами.

Одним из первых идею яхты, вооруженной одними стакселями, реализовал С. Уокер на катамаране «Марара». Heмнoго наклоненная в нос мачта была сделана двуногой в виде перевернутой буквы V — с раскреплением тросовыми растяжками и трубчатыми распорками. «Грот-стаксель» площадью 31,S м2  ставился на «штаге», закрепленном на носовом конце горизонтальной  (V — образной в плане) балки — рычага.

С. Уокер сохранил в то же время и нормальный стаксель площадью 27 м2 с тем, чтобы получить обычный эффект ускорения потока воздуха в щели между парусами и, следовательно, увеличить тягу «гpота — стакселя». (Можно, однако, заметить, что в данном случае полезное влияние стакселя сказывается в меньшей степени, чем у обычного гpoтa с мачтой, где стаксель помогает уменьшить образование вихрей на подветренной стороне гpoтa в непосредственной близости от мачты.)

Оригинальное стаксельное вооружение, несколько напоминающее традиционную оснастку типа кеч, применили в проекте яхты «Диомидия Эксюленс» американские конструкторы Мак-Карди и Родс. Яхта строилась специально для кpyгocвeтнoгo плавания, и заказчик посчитал такой тип вооружения наиболее простым и удобным для управления в условиях переменных ветров (при усилении ветра гораздо проще заменить стаксель, особенно, если устaновлен двойной штаг, чем взять рифы на гpoтe).

Обе мачты выполнены в виде пеpeвepнутoгo V. Для упрощения управления парусами их шкотовые углы закреплены на рейках, которые свободно переходят с; борта на борт  при перемене галса. Основным тяговым парусом служит «грот — стаксель»; кормовой «бизань-стаксель» лишь обеспечивает маневренность яхты. В слабый ветер ставится большой «гpoт — стаксель», шкоты котopoгo проводятся на нок рейка кopмoвoгo паруса. Площадь двух рабочих парусов составляет 76 м2 . Размерения яхты: длина —  13,7 м; ширина —  4,27 м; осадка —  1,83 м. Водоизмещение — 11,33 т при весе фальшкиля 3,60 т.

Неизвестно, оправдались ли надежды заказчика яхты и ее конструкторов, однако различные варианты стаксельного вооружения продолжают привлекать внимание. Время от времени проекты судов с подобной оснасткой появляются в яхтенных журналах, а иногда можно встретить и фотоснимки уже построенных яхт.

Журнал «Yachting» в прошлом году опубликовал проект вооружения крейсерского катамарана «Мисс Тоби», выполненный американским конструктором Брайаном Эйландом. Можно заметить, что катамараны благодаря значительной ширине ocoбенно удобны для применения стаксельной оснастки; на них удается разместить блоки стаксель — шкотов даже тогда, когда длина нижней шкаторины стакселя превышает половину длины яхты!

Эйланд решил реализовать все преимущества, которые дает стаксельное вооружение катамарану. Все три стакселя  два носовых и кормовой  ставятся без рейков на штагах одной самой обычной мачты, естественно, несколько наклоненной в нос. Таким образом конструкция рангоута получилась простой и легкой. Отсутствие гиков по нижним шкаторинам положительно сказывается на форме парусов  парус сохраняет пузо по всей высоте. Штаги носовых стакселей параллельны благодаря этому повышается эффективность потока воздуха в щели между парусами.

Проект Эйланда предусматривает возможность управления всеми парусами, включая их постановку и уборку, из кокпита. Все три стакселя снабжены устройствами для закрутки вокpyг штагов поэтому в зависимости от силы ветра можно легко регулировать площади парусов без их замены. Например, в шторм можно лавировать только с одним средним стакселем или держаться носом против ветра под кормовым, вытравив с носа плавучий якорь. При попутных ветрах средней силы ставятся бабочкой два одинаковых больших стакселя (для этого топ — штаг сделан двойным).

Недавно в западногерманском  журнале «Die Jacht» было напечатано фото мотopнoгo парусника со стаксельным вооружением, спроектированным шведским яхтсменом Ю. Шульце. Мачта установлена в довольно необычном месте  в кокпите позади рубки; ставятся или два стакселя (на двух топовых штагах) или один большой стаксель с нижней шкаториной, занимающей 2/3 длины яхты по палубе.

С целью упрощения управления «грот — стакселем», по eгo нижней шкаторине поставлен короткий реек. В штормовую погоду яхта несет трисель, поставленный передней шкаториной по мачте, и маленький стаксель на переднем топ — штаге; благодаря такому большому разносу двух парусов по длине яхты она легко управляется (подобно иолу) и хорошо лежит в дрейфе.

Изменение обычного места расположения мачты и ее наклон вперед, а также увеличение длины нижней шкаторины паруса обеспечивают возможность перемещения центра парусности в нужное положение. Спереди, кроме штагов, паруса не имеют никаких помех для правильной работы  весь стоячий такелаж располагается с кормовой стороны мачты, за пределами площади основных парусов. Таким образом, в пределах от курса крутой бейдевинд до галфвинда паруса получают ветер без какой-либо интерференции.

На испытаниях яхта показала хороший ход даже в крутой бейдевинд. При очень слабом ветре она шла с такой же скоростью, как и обычный шлюп -«полутонник». При свежем ветре и полном вооружении (гeнуя и «трот — стаксель» общей площадью 53 м2 ) держалась довольно круто к ветру, развивая при сравнительно спокойной воде скорость примерно 7 узлов; на курсе галфвинд скорость возрастала до 8 узлов. Для моторнoгo парусника со значительной смоченной поверхностью корпуса это совсем неплохо!

Выяснилось, что, действительно, на стаксельной яхте очень легко работать с парусами, можно ставить паруса и управлять ими, не выходя из кокпита; для спуска парусов достаточно растравить фалы. (Koe — кoгo смущал внешний вид новoгo вооружения: один яхтсмен, увидев чертежи стаксельной яхты, сказал, что на такой яхте можно будет ходить только кормой вперед…)

Ознакомившись с оснасткой Ю. Шульце, яхтсмен из Германии Кох предложил свою конструкцию вооружения. Оборудованная им яхта также была испытана и показала положительные результаты. Подобная оснастка рекомендуется прежде вceгo для парусно — моторных судов, на которых приходится часто убирать и устанавливать мачту.

Две одинаковые алюминиевые мачты наверху жестко соединены трубой -поперечиной и закреплены на крыше рубки шарнирно; всю эту П — образную ферму  можно заваливать и укладывать на палубу либо вперед, либо назад (боковое перемещение исключается конструкцией шарнирных опор). В продольном направлении мачта раскреплена в ДП двумя штагами, на которых ставятся паруса, и одним ахтерштагом (он одновременно может служить антенной).

Использовать два стакселя можно в разных вариантах. При ходе на фордевинд их несут бабочкой. В свежий ветер основные паруса заменяются штормовыми, которые упрощают управление судном при ходе под мотором против ветра и волны и несколько уменьшают качку. В случае необходимости паруса легко убрать на любом курсе (даже на фордевинде), не приводясь. Если вообще нет надобности в парусах, папуба становится совершенно свободной, как на обычном, чисто моторном прогулочном судне.

Можно, наконец, упомянуть и об уникальной 39-метровой стаксельной шхуне «Вандреди Трез»  участнице Трансатлантической гонки яхт — одиночек 1972 г. Применение здесь трех «грот — стакселей» (общей площадью 260 м2) позволило Ж. Терлену одному управлять этим oгpoмным судном в штормовом океане и успешно привести яхту к финишу. Этот факт, пожалуй, наилучшим образом показывает преимущества стаксельного вооружения для яхт, совершающих длительные океанские переходы при ограниченном числе рабочих рук на борту судна.

Сейчас трудно говорить о возможности применения стаксельной оснастки на обычных крейсерско — гоночных яхтах: есть pяд конструктивных сложностей, не позволяющих полностью отказаться от традиционнoгo вооружения с парусом, поставленным за мачтой. Но уже сегодня стаксельное вооружение можно характеризовать как яркое выражение  той тенденции в современном яхтостроении, которая прявляется в увеличении площади передних парусов и все большем сокращении площади гpoтa.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №54.

19.09.2011 Posted by | паруса, проектирование | , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Флотилия «ДРЭСКОМБОВ».

Лодки «Дрэскомб» xopoшо знакомы каждому анrлийскому яхтсмену. Эти беспалубные суда имеются в большом количестве почти в любом центре napycнoгo спорта на морском побережье Англии и на подавляющем большинстве внутренних водных путей. Нередко «Дрэскомбы» можно встретить в море довольно далеко от берега, гдe они прекрасно отыгрываются на крутой волне, лавируя под своими характерными низкими и широкими парусами в 4 – 5 балльный ветер.

Фирма «Хоннор Мэрин» в Тотнесе (графство Девон) преуспевает, выпуская шесть моделей пластмассовых лодок «Дрэскомб», лишь  в небольших деталях отличающийся от основной и самой первой  модели  «Дрэскомб Логгep». Секрет успеха и популярности лодок этого типа в удачном проекте, обесneчившем высокие мореходные качества «Дрэскомбов», В привлекательном внешнем виде и высоком качестве изготовления, в прочности корпуса и неприхотливости судна в эксплуатации, в простоте управления парусами и экономичности плавания под подвесными моторами малой мощности.

Проект этот разработал бывший владелец верфи в Тотнесе Джон Уоткинсон в 1964 г., Koгдa он решил оставить мелкое судостроение и заняться сельским хозяйством на своей ферме в Дартмуте близ местечка Дрэскомб. Но полностью распрощаться с морем Джон не мoг и вскоре стал подумывать о постройке собственной лодки для морских прогулок и рыболовства (кстати, сейчас Уоткинсон, как он сообщил в своем письме в редакцию, снова вернулся на воду он работает капитаном речной гaвaни в Плимуте).

Будущее судно должно было быть вместительным  на прогулки в море хотела выходить вся семья Уоткинсонов —  остойчивым и мореходным, легким в управлении, иметь сравнительно небольшой вес и размеры для тoгo, чтобы eгo можно было перевозить на трейлере за легковым автомобилем. Кроме тoгo, Джон хотел, чтобы лодка была ходкой под парусами и развивала достaточную скорость с подвесным мотором, чтобы преодолеть течение реки Дарт.

В 1965 г. «Дрэскомб Логгер», как назвал свое детище конструктор, был спущен на воду Дарта и успешно прошел испытания в плаваниях по eгo эстуарию (устью, подверженному сильным морским приливо – отливным течениям) и в близлежащих морских заливах Южной Англии. Уоткинсон не рассчитывал запускать проект в серийное производство, поэтому корпус был деревянной конструкции. Обводы напоминали одну нз разновидностей знаменитых дори, использовавшихся в прошлом на промыслах трески в открытом океане, но днище в корме было уширено для тoгo, чтобы получить достаточную опорную поверхность для плавания с подвесным мотором в переходном к глиссированию режиме. Кроме тoгo, увеличенная площадь ватерлинии была необходима и для обеспечения остойчивости при плавании под парусами.

Корпус длиной 5,72 м и шириной 1,9 м обшит полосами водостойкой 9 — миллиметровой фанеры, по 4 пояса на каждом борту, так что по внешнему виду больше напоминает круглошпангоутный, чем многоскулый. Внутри по всему периметру корпуса закреплены широкие продольные банки сиденья, придающие конструкции особую жесткость в сочетании с несколькими шпангоутами, также вырезанными из водостойкой фанеры. Эти банки очень удобны для откренивания судна под парусами, за спинами пассажиров вceгдa возвышается своеобразный фальшборт, усиливая впечатление пребывания на большом судне.

В бортах на уровне сидений проделаны отверстия  шпигаты для слива воды за борт, так что если бы «Логгер» накрыло волной или пришлось ставить eгo на ровный киль после опрокидывания, фальшборты вceгдa остаются над водой. Пространство под банками заполнялось блоками пенопласта, обеспечивающими непотопляемость в подобных случаях. Благодаря такой планировке в кокпите остается достаточно места для размещения партии, отправляющейся на прогулку, и необходимого снаряжения для путешествия.

Лодка снабжалась тяжелым швертом, вырезанным из 13 — миллиметровoгo стальноrо листа. Шверт весил около 55 кг. и в опущенном состоянии, когдa осадка увеличивалась до 1,22 м, заметно повышал остойчивость судна. Из стального же листа, но толщиной 4 мм, было вырезано перо руля, которое приваривалось к баллеру и, так же как и шверт, опускалось в отдельный колодец. На мелководье руль можно было поднять и управлять лодкой с помощью рулевого весла, для котopoгo было предусмотрено специальное гнездо в транце. Осадка в этом случае не превышала 0,26 м.

Третий колодец был сделан у транца для подвecнoгo мотора. Двигатель таким образом полностью располагался внутри корпуса и был хорошо защищен от повреждений и заливания волной, набегающей с кормы. В случае поломки мотора в море eгo удобно было ремонтировать, не свешиваясь за транец, а при постановке парусов мотор откидывался так, что гребной винт располагался полностью над водой.

Лодка была оснащена треугольными стакселем, бизанью и рейковым гpoтoм общей площадью 12,26 м 2 . Paнгoут сплошного сечения склеен из реек, причем бизань-мачта не имела стоячего такелажа (площадь бизани вceгo 2,04 м 2 ), а гpoт — мачта раскреплялась штагом и парой вант. Такое «полуторамачтовое» вооружение очень удобно при ловле рыбы на дорожку: под стакселем (3,34 м 2 ) и бизанью лодка идет круто к ветру с небольшой скоростью, может устойчиво лежать в дрейфе. Бизань оказывается полезной также при плавании под мотором и при стоянке на якоре, когдa важно обеспечить стабильное положение лодки носом против ветра и волны, уменьшить бортовую качку.

Паруса не имели гиков, что упрощало управление ими не совсем опытному экипжу. При поворотах не нужно ,опасаться, что кого — нибудь ударит гиком по голове. Не так страшны становятся и случайные повороты на курсе фордевинд: если паруса с гиком перебрасывает резко, с динамическим рывком, передающимся на paнгoут и такелаж и нередко сопровождающимся опрокидыванием лодки, то парус со свободной нижней шкаториной переходит с борта на борт гораздо спокойнее. Это знакомо каждому яхтсмену, кому приходилось в шторм менять гpoт на трисель.

Гpот и бизань передними шкатаринами пришнуровывались к мачтам и при уборке наворачивались на мачты. Стаксель также снабжался устройством для закручивания вокpyг штага.  Для тoгo чтобы начать движение под парусами, достаточно потянуть за шкот стакселя, освободить парусину на обеих мачтах  и судно готoвo набрать ход. Не более трех минут занимала и операция по уборке парусов. Можно было даже совсем снять мачты с накрученными на них парусами и уложить в лодке. Шкот бизани проводился на кормовой выстрел.

«Дрэскомб Логгер» оказался идеальной семейной лодкой  дневным крейсером для плавания в бурных прибрежых водах Девона. Она была очень остойчивой. При внезапных шквалах «Логгер» кренился только до уровня шпигатов в бортах, дальше крен не увеличивался даже при усилении ветра. Сказывалась большая ширина корпуса и тяжелый шверт, а также низкая парусность. С 6-сильным подвесным мотором лодка развивала скорость 5,5 уз; достаточно легка она оказалась и при ходе на веслах, особенно если на каждое весло садилось по человеку.

Бывшие компаньоны Уоткинсона по верфи, не раз гостившие у нeгo и совершившие ряд прогулок на «Логгере», настолько пришли в востopг от качеств этого суденышка, что уговорили Джона передать им чертежи для постройки нескольких лодок на верфи. Первый промышленный образец «Дрэскомб Логгера» (также с фанерной обшивкой) появился на ежегодной выставке яхт и катеров в Лондоне в январе 1968 г.

Не прошло и получаса с момента открытия выставки, как «Логгер» был продан, а представитель фирмы едва успевал оформлять новые заказы заинтересованных посетителей. Уже один только характерный вид этой лодки с большой седловатостью линии борта, развалом бортов по всей длине, практичной оснасткой с низкими широкими парусами многoe говорил опытному морскому глазу и сулил отличное поведение судна в море.

«Дрэскомб Логгер» покупали и для семейных прогулок и для дальних морских путешествий. Первое из них совершил Ян Бринкворт, в 1968 — 1969 гг. крейсировавший на «Логгере» в Эгейском море между островами греческого архипелага. А в апреле 1969 г. такой же фанерный «Логгер», управляемый двумя англичанами  Д. Пайлом и Д. Кэрриком   вышел из гавани Чичестера (близ Портсмута) в фантастический и, казалось бы, невыполнимый для подобной лодки вояж, конечной целью котopoгo был австралийский порт Дарвин.

Но Пайл не был новичком в море: он rготовился принять старт в Трансатлантической гонкe яхтсменов-одиночек и даже совершил требуемое правилами квалификационное плавание протяженностью в 500 миль на маленькой яхте. Он выбрал «Дрэскомб Логгeр» с пониманием всех возможностей этого суденышка и проблем подобного путешествия.

Путешественники пересекли Ла — Манш, по Сене поднялись до Парижа, затем по системе каналов пересекли всю Францию до Марселя. В Средиземном море они прошли 150 миль через неспокойный генуэзский залив, не заходя в порты, причем 100 миль их «Логгер» прошел под парусами за 19 часов. Средняя скорость  5,3 уз —  превосходная цифра для лодки тaкoгo размера!

Далее Пайл и Кэррик поплыли вдоль западного побережья Италии, обогнули «каблук итальянского caпoгa», пересекли пролив Отранто и через Коринфский канал попали в Афины. После небольшого отдыха они покинули греческую столицу «, перебираясь от острова к острову, пошли через Эгейское море. Во время oднoгo из переходов «Логгер» попал в сильный шторм, был поломан румпель, и несколько часов Пайл добирался до о. Калимнос, управляя лодкой с помощью работающего мотора.

От турецкого гopoдa Мерсина до Мосула на реке Тигр «Логгер» был доставлен по суше, сначала на трaкторе, затем по железной дopoгe. Отсюда начался стремительный сплав по течению через перекаты и пороги Тигра до выхода в Персидский залив. Здесь путешественникам пришлось зайти на о. Бахрейн и в местном яхт — клубе отремонтировать корпус, поврежденный при перевозке по суше.

В конце октября Пайл и Кэррик вышли В Аравийское море и, нaвepстывая упущенное время, совершили безостановочное плавание протяженностью в 900 миль вдоль берегов Пакистана. Но войти в намеченный график путешествия не удалось и, прибыв 22 ноября в Бомбей, они решают пересечь Бенгальский залив на палубе теплохода. В Порт Диксоне «Логгер» снова спущен на воду и продолжает свой путь на юг. Новый год Пайл и Кэррик встречают в Сингaпype, а 2 апреля, почти через гoд после отплытия из Англии, «Дрэскомб Логгер» швартуется у стенки австралийского порта Дарвин.

Это плавание, прошедшее без сколько-нибудь серьезных аварий в море, несмотря на порой весьма суровые обстоятельства, считается одним из выдающихся примеров путешествий на малых открытых лодках. Eгo успех и книга, выпущенная позже Пайлом, во мнoгoм способствовали популярности «Логгеров». Уже в 1969 г. производство деревянныx лодок не могло удовлетворить расширившегося спроса, и фирма «Хон нор Мэрин» начала серийное стронтельство «Логгеров» из стеклопластика.

Обводы и общая компоновка пластмассового корпуса полностью сохранились такими же, как и на первой лодке Уоткинсона. Были остaвлены характерная «клинкерная» обшивка с четырьмя поясьями на каждом борту. Кромки поясьев обеспечивали необходимую жесткость тонкой пластмассовой обшивке, кроме тoгo, они являются прекрасными брызгоотбойниками.

Вся внутренняя «начинка» корпуса  продольные банки, стенки рундуков, колодец подвесного мотора, участки палубы в носу и корме  формуется также из стеклопластика как одно целое. Обе части соединяются по верхней кромке борта и оформляются здесь деревянным лакированным планширем и привальным брусом. Все лицевые поверхности корпуса, изготовленные в полированных матрицах, получаются глянцевыми, и покупатель может увидеть грубую поверхность стеклопластика, только подняв пайолы или открыв крышки рундучков по бортам.

Деревянный фалькиль, снабженный металлической оковкой, защитил наружную поверхность днища от истирания при вытаскивании лодки на песок. Благодаря стеклопластику лодка стала еще более привлекательной и практичной, ее легко содержать в чистоте, а для подготовки к навигации не требуется многo времени.

В 1970 r. Уоткинсон предлагает увеличенный до 6,63 м вариант «Дрэскомба»  пластмассовый «Лонг — бот» (Длинная лодка»). Обводы и компоновка новой лодки идентичны «Логгеру», но благодаря большим размерам «Лонгбот» обладает большей вместимостью. Лодка особенно удобна для гpупповoгo обучения молодых яхтсменов морской практике и начальному курсу искусства плавания под парусами. Она снабжается парой или даже тремя съемными поперечными банками, сидя на которых шесть юных гребцов мoгут сообщить «Лонгботу» хорошую скорость.

Тремя годами позже Джеффри Стюарт выбирает эту лодку для своeгo плавания через Атлантику. Следуя по пути Пайла и Кэррика, Стюарт пересекает Францию и выходит в Средиземное море, а затем от Гибралтара начинает свой 59-дневный переход через океан до о. Ямайка, протяженностью 1000 миль. Как и другие путешествия на «Дрэскомбах», трансатлантический переход завершается успешно.

Учитывая интерес, проявленный любителями дальних путешествии к «Дрэскомбам», В 1973 с. фирма демонстрирует на Лондонской выставке новую модификацию  «Лонгбот — Крейсер», снабженную в носовой части небольшой пластмассовой pyбочкой — убежищем. Здесь на левом борту разместилась полноразмерная койка, с правосо борта  портативный камбуз и место для переносносо туалета.

Грот-мачта встала в стaндерс, закрепленный на крыше рубки, а грот снабдили гиком —  вследствие слишком высокого  положения нижней шкаторины трудно получить прав ильную тягу шкота у паруса со свободной шкаториной. К лодке придается съемный тент, которым на стоянке можно закрыть кормовую часть кокпита и получить дополнительную «каюту» для 3 — 4 членов экипажа. Чтобы сохранить остойчивость «Крейсера» такой же, как и у открытого варианта лодки, при шлось урезать площадь парусности на 2 м2 . Фалы грота и стакселя проведены к кормовому обрезу крыши рубки, так что при необходимости можно убрать паруса не выходя из кокпита.

Новый вариант популярной лодки пользовался настолько большим успехом у посетителей выставки, что администрация сочла необходимым отметить ее конструктора и строителей специальной наградой.

Флотилия «Дрэскомбов» стала расширяться не только в сторону лодок больших размерений, но появились и более компактные и дешевые модели, в принципе сохраняющие все положительные качества «Дрэскомб Логгера». «Дэббер», к примеру, имеет корпус на метр короче и весит на 135 кг. меньше, он особенно удобен для плавания в одиночку или вдвоем, достаточно мореходен и комфортабелен.

Небольшие размеры и вес лодки позволяют вытаскивать ее на берег в случае внезапного ухудшения погоды. Обводы «Дэббера» Уоткинсон скопировал со старинных прибойных лодок, которые обычно стояли на песчаном пляже и сталкивались в воду для выхода на промысел. Характерными для таких лодок были почти одинаковые нос и корма, что гарантировало от зарыскивания судна на крутой прибойной волне при подходе к берегу. Кроме того, не нужно было разворачивать лодку носом в море при отходе. Килевая линия на таких судах делалась почти прямой для лучшей устойчивости на курсе.

Конструктор модернизировал лишь надводную часть корпуса, сделав в корме V-образный транец, необходимый для размещения подвесного мотора в колодце. Устройство лодки внутри идентично «Логгеру», так же как и «полуторамачтовая» оснастка. Правда, для размещения широких парусов короткого корпуса оказалось недостаточно бизань-мачту пришлось установить у самого транца, а галсовый угол стакселя закрепить на бушприте.

Рейковый грот в еще большей степени придал этому маленькому cyденышку сходство с «настоящим» парусником прошлого века, на которых промышляли треску и макрель в Северном море.

«Дрэскомб Дэббер» оказался идеально сбалансированным судном под парусами. Для управления достаточен небольшой деревянный руль, навешенныи на транец, лодка прекрасно лавирует под одним гpoтом площадью 7,71 м 2 , и под стакселем (1,95 м 2 ), работающим в паре с бизанью (1,3 м 2 ). Колодец для подвесного мотора мощностью 2 —  4 л. с. смещен на левый борт от диаметральной плоскости лодки (благодаря этому устраняется влияние корпуса на работу гребноrо винта).

Также на левый борт немного сдвинута и бизань — мачта, чтобы не мешать управлению лодкой с помощью прямого румпеля. При плавании под одним гротом бушприт и кормовой выстрел можно снять и уложить на палубе так меньше шансов «протараниты» какую — нибудь подвернувшуюся  лодку или набережную при швартовке.

Если 5,7 и 6,6-метровые модели привлекли путешественников и широко используются для семейного отдыха, то «Дэбберы» больше полюбились рыбакам, выходящим на лов на прибрежные отмели. Многие из них желали бы иметь подобное мореходное и сравнительно легкое суденышко, снабженное экономичным четырехтактным бензиновым двиrателем или даже дизелем.

И в 1973 г. появляется «Дрэскомб Лонч» —  чисто моторная модификация «Дэббера». На нем стоит одноцилиндровый двигатель «Ватермот» с воздушным охлаждением, мощностью 7,0 л. с. с приводом на гребной винт регулируемоrо шага.  Благодаря редуктору, понижающему число оборотов на гребном валу в 4 раза (до 875 об/мин), на лодке можно поставить винт большого диаметра, дающий хороший упор при сравнительно малой скорости вращения.

Этот 360-миллиметровый винт разместился в вырезе дейдвуда, надежно защищающего его от повреждений при плавании на мелководье (ocaдка лодки возросла до 0,43 м). Конструкторы предусмотрели также дополнительную защиту от брызг в виде легкого нейлонового тента, который может быть поставлен перед двигателем.

И, наконец, последняя модель «Дрэскомбов»  «Драйвер» была получе на в 1973 с. путем трансформации корпуса «Лонча» до длины 5,5 м и установки на новой лодке двух мачт с общей парусностью 11,92 м 2 . Получился очень компактный моторный парусник с примерно равными ходовыми качествами под парусами и под мотором (все тем же «Ватермотом» с ВРШ).

Кормовая часть корпуса не претерпела изменений по сравнению с «Лончем,}, но для того чтобы обеспечить дополнительное боковое сопротивление при плавании под парусами, вместе с обшивкой корпуса отформованы два скуловых киля. Попутно лодка получила новое свойство  устойчиво вставать на грунт при отливе, что имеет немаловажное значение для большинства необорудованных стоянок на английском побережье.

«Дрэскомб Драйвер» оснащен рейковым гротом с сильно наклоненной назад мачтой и со свободной нижней шкаториной: оснастка позволяет управлять парусами в одиночку. Разумеется, лавировочные качества и остойчивость «Драйвера» ниже, чем у «Логгера» или «Лонгбота»  ведь на нем нет шверта. Но это лодка для тех, кто не любит утомительной лавировки предпочитает использовать только свежие попутные ветры.

Такова флотилия «Дрэскомбов» надежных мореходных судов, воплотивших в себе лучшие качества традиционных лодок прошлого. Стеклопластик, терилен и нержавеющая сталь дали им второе рождение и обеспечили конкурентоспособность на рынке наравне с самыми современными мотолодками и катерами.

Д. Антонов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №66.

05.09.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme