Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

К вопросу о центровке гоночной яхты.

530408451_1

Центровка – это основная операция по настройке парусной яхты на высокие ходовые характеристики, и на протяжении гонок и тренировок она осуществляется постоянно, так как судно движется в переменной колебательной среде «ветер-волна».

Рассмотрим основные факторы, влияющие на центровку, и способы ее контроля. Парусная яхта представляет собой частично погруженное в воду несимметричное тело, которое влияет на окружающую среду (воздух, вода) и само испытывает ее действие в виде сил и моментов сил [1].

Устойчивое движение яхты обеспечивается при удержании в равновесном состоянии всех аэрогидродинамических сил, возникающих на корпусе, парусе, шверте (киле) и руле – это осуществляется за счет перестройки парусного вооружения и изменения места и позы экипажа (сидя, стоя, откренивая, с креном на трапеции), что вызвано перемещением центра масс.

Еще на стадии проектирования судна при выборе основных размерений и парусного вооружения приходится предусматривать диапазон этих перемещений. Диапазон центровки парусной яхты распространяется от статической поддержки судна на плаву за счет равновесного (на одной вертикальной оси) состояния центра тяжести (ЦТ) и центра величины (ЦВ) до изменения ЦВ гидродинамической подъемной силой при глиссировании.

002 Читать далее

11.01.2016 Posted by | паруса | , , , | Оставьте комментарий

Зазор между мачтой и парусом: добро или зло?

00-00 yahta

Большинство современных парусных вооружений представляют собой комплекс мачта – парус. И если парус – это крыло, на котором создается полезная сила тяги, то мачта является плохообтекаемым телом, искажающим набегающий на парус поток (рис. 1) [1]. Наиболее сильное негативное влияние мачта оказывает на подветренную сторону паруса, где возникает до 70% подъемной силы. Исключением является мачта-крыло, применяемая на катамаранах и буерах.

Следовательно, вопрос аэродинамического взаимодействия паруса и мачты определяет эффективность парусного вооружения в целом и ходовые качества яхты. Крепление паруса к мачте может быть выполнено различными способами (рис. 2). В некоторых вариантах между мачтой и парусом имеется зазор, в других он отсутствует.

Возникает вопрос о влиянии этого зазора – щели между мачтой и парусом – на аэродинамику системы. Ч. Мархай в своей известной книге [2] приводит аргументы (рис. 3), на основании которых делает вывод о неблагоприятном влиянии щели между парусом и мачтой. Но недавно компания Profurl, выпускающая рангоут, провела аэродинамические исследования в Исследовательском центре архитектуры и морской индустрии (CRAIN), которые показали преимущество создания промежутка между гротом и мачтой, так называемый «эффект щели» (рис. 4).

К сожалению ни в той, ни в другой работе не приводится подробного описания эксперимента, на основании которого можно было бы принять решение об обоснованности и достоверности полученных результатов и выводов. Чтобы получить объективную информацию о влиянии щели, в аэродинамической трубе СПбГМТУ в рамках подготовки бакалаврской работы был проведен эксперимент.

Продувалась модель мачты и установленного за ней паруса (рис. 5), при этом предусматривалась возможность изменения расстояния между парусом и мачтой и установка парусной системы под различными углами атаки и курсовыми углами к потоку. Мачта имела круглое сечение, парус выполнен из фанеры толщиной 1.5 мм. Часть продувок выполнялась с использованием мачтового кармана, изготовленного из полиэтилена.

Читать далее

20.12.2015 Posted by | Аэродинамика | , , , | 1 комментарий

От теории к практике: полутонник «ВИРАЖ».

2499452 - 00

Группа «Вираж» студенческого конструкторского бюро КИИГА — Киевского института инженеров гражданской авиации — в течение пяти лет занимается исследованием вопросов аэрогидродинамики парусных судов. Теоретические исследования ведутся силами студентов механического факультета.

Теория хорошо сочетается с практикой: в институте работает довольно мощная парусная секция, под флагом которой ходят шесть крейсерских яхт: три «Фолькбота», четвертьтонник «Гелиос», один «Таурус» и наконец — полутонник собственной конструкции, о проектировании и испытаниях которого мы и хотим рассказать.

По заказу Херсонской областной водноспортивной станции и Таллинской экспериментальной верфи спортсудостроения нашей группой «Вираж» проводились испытания моделей яхт в опытовом бассейне, а также испытания самоходных моделей под парусами и продувки моделей в аэродинамической трубе.

001

Закономерным итогом этих работ было проектирование крейсерско -гоночной яхты с
учетом полученных при их проведении результатов. В 1978 г. спущена на воду яхта полутонного класса «Вираж», построенная в Херсоне по проекту СКБ КИИГА. Постройка этой яхты, заложенной еще в 1974 г., шла очень медленно по вине верфи. Читать далее

20.09.2015 Posted by | проектирование | , , , , , , | Оставьте комментарий

Системы обмера и гандикапа парусных яхт. Часть2.

00-0015

Что такое система обмера?  Как было сказано ранее (см. № 195),система обмера — это комплекс правил, позволяющих найти зависимость скорости яхты от ее размеров, формы, площади парусов и других параметров.  Любая система обмера неразрывно связана с определенной системой гандикапа, поэтому обычно говорят об обмерногандикапных системах. Всех их можно условно разделить на три группы — эмпирические, статистические и основанные на математическом моделировании движения яхты.

Первые системы обмера были эмпирическими, и они до сих пор наиболее распространены в мире, поэтому с них и начнем этот обзор.

1.Эмпирические системы обмера.

В этих системах обмера гоночный балл рассчитывается по эмпирическим формулам, более или менее точно отражающим зависимость скорости яхты от ее параметров. Первой из таких обмерных формул была известная формула Херрешоффа:

001 Читать далее

16.07.2015 Posted by | теория | , , , , , | Оставьте комментарий

Катамаран «Дельфин».

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Этот катамаран спроектирован автором в 1966 году с использованием опыта постройки и эксплуатации нескольких ленинградских гоночных лодок. Остается сожалеть, что своевременно он не был тиражирован, и не внес свою лепту в развитие этого класса судов. Обводы соответствуют лучшим мировым образцам и за без малого 50 лет не устарели. Более того, обводы олимпийского «Торнадо» ничем не лучше!

Несомненно, сейчас, когда получили распространение разнообразные высокопрочные материалы и профили из легких сплавов, катамаран мог бы встать в ряд современных гоночных судов. Сравните обводы «Дельфина» и московского «Ивана» – есть нечто неуловимо схожее.

Однако у первого катамарана скула-водоотбойник у носовой оконечности резко поднимается вверх – с тем чтобы при неизбежном дифференте на нос и при плавании на волнении возникающие гидродинамические силы способствовали всплытию носа вверх, а вода отбивалась по возможности от борта, уменьшая смоченную поверхность.

Эту же цель автор преследовал, проектируя катамаран «В», на корпусе которого установлены водоотражающие носовые ребра, также резко задранные вверх у форштевня. Парусное вооружение «Дельфина» выглядит несколько старомодно – это почти копия английских катамаранов той поры. Однако не будем судить слишком строго.

Современные материалы позволяют создать мачту-крыло весом не 30 кг, а в два раза легче! У автора проекта вся мачта обтягивалась фанерой толщиной 2 мм, тогда как буеростроители — гонщики Щеглов, Лебедев, Гире в  те же годы уже обтягивали фанерой лишь лобовую часть крыла, а большую часть – легкой тонкой тканью.

Из оригинальных особенностей «Дельфина» отметим большую полноту носовой оконечности, пологие батоксы в корме и, конечно, развитый слом борта при жесткой овальной по бимсам палубе. Хорошо известный «Торнадо» такой полноты в носу не имеет, к сожалению. Корпуса нашего очень известного катамараностроителя Г. С. Адрианова также существенно отличаются подъемом батоксов в корме.

001

003

004

 

Вспомним, сколько лет мы слепо размножали эти батоксы на яхтах всех классов, писали диссертации, забывая наставления наших учителей Апухтина, Войткунского, Ермаша. И только заметив «новые» веяния в яхтостроении, вспоминаем уроки многолетней давности – Г. Александровского с его корпусами килевых яхт глиссирующего типа, швертботы Р. Е. Алексеева, С. Ухина.

Ведь не всегда яхты плавно лавируют при легком бризе. Прототипом представленного катамарана послужил английский Hellcat 111-S. Естественно, использована только идея, поскольку ничего кроме фотографии судна на ходу в руки автор не получал. Площадь мачты-крыла составляет       7 м2.

Ликпаз мачты кривой (см. чертеж мачты-крыла). Вооружение типа «Кэт» позволяет разгрузить мост судна и применить более легкие связи. Кроме того, применение кривой передней шкаторины удобно при необходимости рифить парус, при этом профиль сечения паруса продолжает быть управляемым.

Крутизна лавировки на 10–15° ближе к ветру, чем у катамаранов с традиционным вооружением.  Обводы корпуса округлые, с постоянным углом входа ватерлиний в носовой надводной части, с транцевой кормой. Необходимость пологих  батоксов в корме вызвана ожидаемой большой скоростью судна; тогда экипаж смещается к корме, а вода отрывается от транца.

006

007

008

При изогнутых батоксах в корме может проявиться явление подсасывания кормы к воде. Сегодня это знают и зарубежные проектировщики крупных яхт, значительную часть дистанции проходящих полным курсом. Обратим внимание на особенность образования обводов серийных катамаранов             «КВ-1», которых было выпущено много сотен.

Сечения образованы  дугами, центры которых несколько сдвинуты от ДП. Картинка общего вида кочует из одной книги в другую без ссылки на источник информации – выданное В. М. Алексееву авторское свидетельство №471234, где дано описание смысла этого решения.

Корпус должен иметь оболочечную конструкцию, набором служат только привальные брусья, швертовый колодец и бимсы. Незначительные по абсолютной величине «цепные напряжения» в наружной обшивке объясняются ее сравнительно большой толщиной, что позволяет обходиться без часто расставленных шпангоутов. В деревянном варианте предусмотрены форштевень и килевая балка.

Фанерный вариант с диагональной обшивкой обычно строят на деревянном «болване», изготовление которого окупается при серийной постройке. Единичный образец легко построить по лекалам из фанеры в один слой с заусовкой листов. При постройке корпуса из пластика на лекалах укрепляют пенопласт, который тщательно подготавливают под оклейку, а затем покрывают стеклопластиком сначала снаружи, потом изнутри.

005

Не забудем о применении несимметричных швертов. Катамаран предназначался для участия в гонках на круговой олимпийской дистанции с гарантированной глубиной, поэтому на нем устанавливались жесткие облегченные неподъемные рули и шверты, на других акваториях потребуются вращающиеся шверты и рули.

Для желающих строить судно, а их было очень много, особенно в районе Камского водохранилища, приведем и таблицу плазовых ординат. Хотя можно просто увеличить проекцию «Корпус» в нужное число раз на компьютере или с помощью проектора.

Владимир Алексеев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №253.

 

01.06.2015 Posted by | Многокорпусники. | , , , | Оставьте комментарий

Исправление дефектов парусов.

9de01b3e758c-2

При оценке геометрических характеристик паруса может обнаружиться, что его профиль и полнота пуза не соответствуют ветровым условиям, в которых парус предполагается примёнять, либо он не подходит для мачты определенной жесткости или для данного экипажа, имеющего определенный вес.  В таких случаях необходимо определить направление работ по исправлению паруса и оценить количественные характеристики нужных изменений. Помимо личного опыта, руководством в этом деле может служить сравнение геометрии паруса и отдельных его полотнищ с парусом, дающим при данных условиях максимальный эффект. 

Если парус слишком плоский или, наоборот, излишне полный, то чаще всего -для его исправления приходится распарывать по швам профилированные полотнища и обрезать их по криволинейным кромкам. Затем требуется сшить распоротые швы и внести коррективы в величину и конфигурацию серпа по передней шкаторине.

При этом может потребоваться некоторое добавление материала (замена одного профилированного полотнища более широким) для того, чтобы компенсировать сокращение линейных размеров паруса по высоте. Нередко требуется исправить профиль паруса только в одной его части, например, сделать более плоским вверху.

В этом случае исправляют профилированные полотнища и серп только в данной области, не затрагивая остальной площади паруса. Особое внимание необходимо обратить на тот случай, когда местный дефект грота обусловлен несоответствием характеристик изгиба мачты и серпа по передней шкаторине. Для решения этой проблемы необходимо выяснить, что более целесообразно — заменить мачту или перешить парус.

Иногда в процессе эксплуатации максимальная глубина профиля перемещается в сторону задней шкаторины, при этом парус теряет эффективность. Такой дефект можно исправить, распоров швы профилированных полотнищ в задней половине паруса и уменьшив кривизну кромок полотнищ в этой области. Аналогично поступают с парусом, имеющим излишнюю полноту близ передней шкаторины. Одним из наиболее распространенных дефектов грота является:

Слабая задняя шкаторина.

Что проявляется в ее вибрации при сильном ветре и отваливании кромки паруса под ветер в экстремальных условиях. Причинами этих явлений могут явиться: неправильная технология шитья паруса — ткань близ задней шкаторины недостаточно натянута; площади паруса и ветровым нагрузкам не соответствует прочность ткани; излишне большой серп, периодическое приложение к задней шкаторине значительных усилий при спуске паруса; слишком жесткий булинь или жесткая ткань у задней шкаторины.

001

002

Описываемый дефект исправляют при помощи закладок. Их длина должна на 100— 150 мм перекрывать ширину дефектного участка шкаторины, а величина «в» составлять 1—5 мм (рис. 1, а). Эту работу рекомендуется выполнять в несколько приемов, чтобы не получить излишне «закрытую» заднюю шкаторину за счет закладок чрезмерной величины.

За счет использования клиновидных вырезов-закладок можно удалить излишний, деформированный растяжением, материал близ задней шкаторины (рис. 1,6). Серп, очерченный плавной линией шкаторины, можно заменить ломаной прямой — в виде отрезков, соединяющих концы лат. Эти линии рекомендуется выполнить слегка вогнутыми — со стрелкой 8—15 мм.

В случае чрезмерного серпа его ширину можно уменьшить до 0,25—0,35 длины лат в соответствующем месте (рис. 1, в). Меньшие значения цифр относятся к парусам, сшитым из более мягкого материала, большие — к более жестким парусам. Иногда причиной отваливания шкаторины под ветер является малая жесткость мачты в продольном направлении (рис. 2).

В данном случае нужно попытаться исправить работу грота путем замены мачты или же соответствующим натяжением стоячего такелажа. Стаксели шьют с вогнутой задней шкаториной, что позволяет обеспечить эффективную работу этой части паруса.

Если требуется повысить жесткость задней шкаторины, можно увеличить ее вогнутость, но не более чем на 2 % от длины шкаторины. Максимальная стрелка вогнутости располагается ближе к фаловому углу (особенно для парусов, рассчитанных на сильный ветер).

Чрезмерно натянутая задняя шкаторина грота.

Вызывает преждевременный отрыв потока воздуха от паруса, при этом уменьшается развиваемая им аэродинамическая сила. Основными причинами этого дефекта являются: усиление задней шкаторины при шитье паруса под предварительным натяжением или использование для нее материала с другими характеристиками растяжения по сравнению с основным материалом (рис. 3, а).

003

004

Ошибки в профилировании полотнищ у задней шкаторины в виде более резкого изменения профиля (рис. 3,6); чрезмерно большие размеры накладок при оформлении задней шкаторины паруса (рис. 3, в); чрезмерная полнота паруса (рис. 3, г). В первом случае для устранения дефекта необходимо распороть усиление в дефектной области, устранить предварительное натяжение материала и согласовать характеристики растяжения усиливающего материала с соответствующими характеристиками основного материала паруса.

Обычно это достигается при расположении основы материала усиления под несколько другим углом, чем основная ткань паруса, по отношению к действующим усилиям. Во втором и третьем случаях профиль полотнищ вблизи задней шкаторины необходимо изменить, уменьшив кривизну сшиваемых кромок или величину закладок в этой же области. Для этого необходимо распороть швы профилированных полотнищ и после исправления профиля вновь застрочить.

Если парус имеет чрезмерную полноту для данных погодных условий, то неизбежно его перекраивание или замена более плоским. Излишне натянутая задняя шкаторина стакселя оказывает большее отрицательное воздействие, чем тугая задняя шкаторина грота. Кроме того, что стаксель плохо работает, он направляет поток воздуха на подветренную поверхность грота, ухудшая его профиль и тягу.

У стакселя причины излишнего натяжения задней шкаторины те же, что у грота. поэтому приемы их устранения аналогичны. Рекомендуется также увеличение вогнутости задней шкаторины стакселя, но не более чем на 2 % от длины шкаторины.

Дефекты передней шкаторины.

К дефектам грота и стакселя можно отнести неправильный профиль в первой трети паруса — смещение максимума пуза к мачте или к задней шкаторине (рис. 4, а); неправильно выбранная конфигурация серпа (выпуклость или вогнутость) в верхней четверти передней шкаторины (рис. 4,6).

005

006

007

Для устранения первого дефекта полотнища, начиная с передней шкаторины, необходимо распороть на длину, примерно равную 1/3 хорды паруса в данном сечении, затем кромки полотнищ исправить так же, как при устранении дефектов профиля паруса. Во втором случае при излишней кривизне положительного или отрицательного серпа в верхней части задняя шкаторина может стать «закрытой», парус будет меньше скручиваться по высоте.

При недостаточной кривизне серпа скручивание увеличивается, задняя шкаторина становится «открытой». В соответствии с характером дефекта необходимо откорректировать конфигурацию серпа по передней шкаторине (иногда требуется изменить профиль шкаторины по всей высоте паруса).

Наиболее частыми дефектами нижней шкаторины грота.

Являются неправильный профиль задней трети паруса (при большой кривизне здесь образуется «закрытая» задняя шкаторина, а при малой — слишком открытая) или неправильный профиль всей нижней шкаторины, что вызывает деформацию профиля паруса при его переходе от гика к основной части.

В первом случае исправлению подлежит примерно 25 % задней части профиля нижней шкаторины, во втором — необходимо откорректировать очертание нижней шкаторины по всей ее длине. Нижняя шкаторина стакселя может быть и слишком слабой, и слишком натянутой; иметь и чрезмерно большой, и чрезмерно малый серп.

Первые два дефекта исправляют, делая новые закладки при слишком слабой или освобождая имеющиеся закладки в этой области при чрезмерно тугой шкаторине. Суммарная ширина закладок не должна превышать 5 % длины шкаторины, а концы закладок не должны пересекать линию, соединяющую шкотовый и галсовый углы паруса. Серп нижней шкаторины стакселя целесообразно уменьшить лишь в случае, если он действительно мешает.

008

009

0010

Дефекты углов парусов.

Выражаются преимущественно в виде морщин, исходящих из рассматриваемого угла паруса. Близ шкотового угла грота морщины могут появляться из-за:

— чрезмерной кривизны профиля нижней шкаторины близ шкотового угла (рис. 5, а);

— чрезмерного натяжения задней шкаторины, особенно если она имеет небольшую выпуклость близ шкотового угла (рис. 5,6);

— слишком длинной нижней латы и максимума серпа задней шкаторины, смещенного к шкотовому углу (рис. 5, в);

— неправильного расположения люверса (рис. 5, г).

Морщины, вызванные чрезмерной кривизной профиля нижней шкаторины близ шкотового угла, можно устранить, уменьшив кривизну профиля. При излишне натянутой задней шкаторине отдают закладки (уменьшают их величину) близ задней шкаторины или заново профилируют полотнища в этой же области. Устраняя излишек серпа, рекомендуется одновременно уменьшить длину нижней латы.

Морщины у галсового угла грота могут быть вызваны неправильно установленной оковкой на гике (рис. 6, а), чрезмерной кривизной передней и нижней шкаторин близ угла (рис. 6, б), неправильно поставленным люверсом (рис. 6, в). В первом случае оковку необходимо так переставить, чтобы при креплении в ней галсового угла паруса не создались чрезмерные усилия, напрягающие ткань паруса.

В остальных случаях нужно изменить кривизну профиля передней и нижней шкаторин у галсового утла или переставить люверс. Морщины у фалового угла грота в большинстве случаев появляются из-за неправильного крепления фаловой дощечки к парусу или неправильного направления тяги грота-фала (рис. 7).

 

0011

0012

0013

В первом случае необходимо отсоединить фаловую дощечку и закрепить ее на расправленном парусе, во втором — сместить точку крепления фала на дощечке ближе к мачте. Морщины у галсового угла стакселя возникают в случае, когда коуш галсового угла плохо вшит в материал паруса (рис. 8, а, б) или нижняя шкаторина стакселя имеет большую кривизну у этого угла.

Неправильно поставленный коуш необходимо переделать, а морщины, вызванные большой кривизной нижней шкаторины, устранить перепрофилированием и применением технологической закладки в галсовом углу (рис. 8, в). На лавировке при сильных ветрах морщины нередко возникают у шкотового угла стакселя. Это вызвано неравномерной передачей усилий от шкота к парусу.

Для устранения этих морщин в шкотовом углу рекомендуется поставить  усиление — боут максимальных размеров и из толстой ткани. Ткань в боуте следует так ориентировать, чтобы нити основы совпали с направлением действующих усилий. Устранение морщин в углах парусов — весьма трудоемкая работа, поэтому выполнять ее имеет смысл в том случае, если вы уверены, что морщины ухудшают аэродинамическую эффективность паруса.

Дефекты шитья парусов.

Перемещение полотнищ вдоль и поперек в процессе их сшивки вызывает искажение профиля паруса, появление морщин, наличие участков с излишне натянутым и слишком слабым материалом. Максимальная стрелка профилей на полотнищах колеблется от нескольких миллиметров до полутора десятка миллиметров.

Можно представить, какую относительную погрешность дают 2—3-миллнметровые смещения полотнища при пошиве! Для устранения таких неисправностей необходимо распороть дефектный участок шва и по 200—250 мм в обе стороны от дефекта, затем нанести правильный профиль контура полотнища и аккуратно сшить распоротый участок. Полотнища рекомендуется зафиксировать липкой лентой.

0014

Шитье неправильно отрегулированной машинкой вызывает появление морщин вдоль строчки. Такой дефект встречается чаще у спинакеров и устраняется, как в предыдущем случае. Если ликтрос находится под напряжением относительно основного материала при начальной ликовке или сократился в процессе эксплуатации появляются морщины вдоль передней или нижней шкаторины.

Для их устранения необходимо отпороть ликтрос от паруса, затем пришить, предварительно закрепив его. Причиной морщин может оказаться люверс, поставленный слишком далеко от ликтроса. Его следует поставить на новое место, заделав прежнее отверстие в парусе.

Дефекты спинакера.

В отличие от основных парусов, полнота спинакера образуется только при помощи профилирования полотнищ. Поэтому увеличить или уменьшить полноту профиля спинакера можно лишь за счет соответствующего изменения формы кромок отдельных полотнищ (рис. 9. а, б). Аналогичный способ применяют для корректировки полноты верхней или нижней частей спинакера.

Как и в случае основных парусов, у спинакера могут быть искажения профиля близ шкаторин и в дополнение к этому искажения средней части профиля. Эти дефекты устраняются также изменением профилей полотнищ в соответствующих областях.

22

Морщины у шкотового и брасового углов спинакера возникают главным образом из-за неравномерной передачи усилий от снастей бегучего такелажа к парусу и большой кривизны шкаторин близ этих углов. Устранение этих дефектов начинают с постановки усилений — боутов в углах паруса. Их размеры следует делать максимально разрешенными правилами постройки яхт данного класса и применять максимально разрешенное число слоев ткани. Для улучшения распределения усилий от шкотов на парусе целесообразно выполнить боуты, как показано на рис. 10. При необходимости можно корректировать профили шкаторин близ углов.

Х. Линд.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №121.

04.04.2015 Posted by | паруса | , , , , | Оставьте комментарий

«Экстратерриториален» — рекордный катамаран Ива Парлье.

0011

Когда мы готовили  к прошлому номеру “КиЯ” материал “50 узлов под парусами”, то совершенно серьезно полагали, что сможем — хотя бы на некоторое время — закрыть тему скоростных парусников и рекордных достижений под парусами.  Вроде все более или менее заметные и интересные суда и показанные ими результаты так или иначе были упомянуты на наших страницах. Однако… лишь только журнал был сдан в печать, как мы получили очередной пресс-релиз о постройке нового океанского парусника, рассчитанного на побитие ряда рекордов скорости на океанских дистанциях.

Опять из Франции, фактически монополизировавшей  разработку быстроходных океанских многокорпусников (неоднократно упоминавшийся на наших страницах “Playstation” является, скорее, тем самым исключением, которое обычно подчеркивает правило).  Но на этот раз речь шла о действительно неординарной разработке, хотя первое впечатление было, признаемся, прямо противоположным. “Плагиат!”, — дружно решили мы, глядя на эскизы нового катамарана.

Действительно, с первого взгляда новый аппарат напоминал реинкарнацию печально известного “Team Philips” с небольшими модификациями. В действительности все оказалось намного интереснее… Работа над новым проектом началась еще в 1998 г., когда известный французский яхтсмен Ив Парлье со своими товарищами приступил к исследованию перспектив создания скоростного океанского парусника, способного двигаться много быстрее существовавших на тот момент многокорпусных судов.

К оценкам скоростных возможностей различных типов яхт подошли очень тщательно — в качестве плавучих лабораторий были выбраны два крылатых тримарана и один глиссирующий катамаран. Целый год проводились сравнительные тесты судов бок о бок, чтобы получить максимально подробные данные об их поведении в различных условиях. В конце концов приняли решение отказаться от тримаранной схемы с подводными крыльями, сочтя ее недостаточно устойчивой в условиях океанского волнения, сложной и дорогой.

Еще одним аргументом в пользу отказа от трех корпусов послужил излишний вес тримарана. Все дальнейшие усилия были направлены на выявление максимального потенциала двухкорпусной конструкции. Изыскания привели к патенту французского авиационного инженера Жан-Франсуа Мориса, разработавшего и построившего в 1984-1986 гг. 7.5-метровый парусный катамаран с поперечными реданами на корпусах.

 

0022

0033

0044

Чтобы убедиться в работоспособности подобного принципа на более крупном парусном катамара не, были изготовлены три 2.5-метровых корпуса с различными обводами, подвергнутые тщательнейшим испытаниям в опытовом бассейне. После бассейновых и аэродинамических испытаний различных схем судна была создана и испытана масштабная самоходная радиоуправляемая модель, послужившая своеобразным подтверждением правильности избранной концепции.

Как полагают создатели, на скорости около 40 уз сопротивление корпусов будущего катамарана уменьшится примерно вчетверо по сравнению с таковым у обычных безреданных корпусов. Дополнительную подъемную силу еще будут создавать маленькие подводные крылья на скегах рулевого устройства и наклонные швертыкрылья на корпусах.

Именно подобная комбинация “три в одном” сразу нескольких принципов поддержания высоких скоростей (узкие катамаранные корпуса, реданы и подводные крылья) и дает основания Иву Парлье как руководителю команды выступать с многообещающими заявлениями о скоростном потенциале будущего судна, строительство которого находится уже в завершающей стадии.

Довольно оригинальным выглядит и парусное вооружение нового катамарана. Установка одной высокой мачты, несущей на себе большую площадь парусности, требует и достаточно большой ширины катамарана — чтобы величина восстанавливающего момента позволила судну спользовать свою парусину с полной отдачей.

Большая ширина судна при центральном расположении одной мачты на поперечной балке дает крайне высокие нагрузки сразу в двух направлениях: нагрузка от шпора мачты заставляет балку работать на изгиб, а нагрузка от широко разнесенных вант — на сжатие. Именно поэтому выбрана двухмачтовая схема, но в отличие от “Team Philips”, поворотные мачты расположены не на корпусах, а на балке, ближе к ДП катамарана.

0055

0066

0077

Подобная схе ма, как считают создатели судна, имеет ряд преимуществ, главное из которых — более низкое (по сравнению с одномачтовой схемой) положение ЦП. Размещению мачт на балке, а не на корпусах тоже дано объяснение: во-первых, при крене судна не так значительно изменяется высота расположения ЦП, во-вторых — уменьшается поперечный момент инерции.  Видимо, есть и какието  аэродинамические тонкости, не зря же на продувку макетов будущей яхты в масштабе 1:12 в аэродинамической трубе была потрачена не одна неделя.

Как следствие подобных ухищрений, 60-футовый катамаран по энерговооруженности практически не уступает тримаранам аналогичных размерений, неся 240 м2 лавировочных парусов при водоизмещении в 4.5 т (против 300 м2 и 5.8 т у “Gitana X”, к примеру).  Но при этом положение ЦП на “Extraterrestrial” (так назвали новую яхту) на 2 м ниже, чем у трехкорпусного соперника, а величина восстанавливающего момента — на 40% больше.

В результате, новая лодка (по крайней мере, теоретически!) сможет нести полные паруса при куда более сильном ветре, чем тримараны сравнимых габаритов.  Как видим, новые идеи в создании многокорпусников, о необходимости которых на страницах нашего журнала говорил Алдис Эглайс (см.“КиЯ” № 182), уже начинают воплощаться в жизнь!

0088

0099

Конструкция самих корпусов в достаточной уже степени традиционна для быстроходных многокорпусников. Кевларовый сэндвич, толщина внешнего слоя кевлара — 1.5 мм, внутреннего — 1 мм. Между ними находится сотовый наполнитель, толщина слоя которого 20 мм. Специально для изготовления корпусов будущего судна в городе Ларош был построен отдельный цех, где и завершается создание будущего рекордсмена. Спуск судна на воду намечен на июль этого года, и первое соревнование в котором “Extraterrestrial” примет участие — это гонка “Transat Jacques Vabre” (октябрь 2003 г.).

А в целом, программа нового “экстратерриториального” рекордсмена расписана уже на три года вперед. Цель ее — установление как минимум шести новых рекордов на океанских дистанциях. Два рекорда в год. Соратникам Ива Парлье скука в ближайшее время явно не грозит…

Павел Игнатьев, Фото Б.Шарментрэй, агентств “Twin” и “Ocea”.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №184.

12.01.2015 Posted by | Многокорпусники. | , , , , | Оставьте комментарий

Интервью, которого не было, снова о «технологии 3DL».

00287 - 001

На протяжении всей истории мореплавания создатели парусов кроили их из отдельных полотнищ. И чем сложнее бывал заказ, чем выше уровень требований, тем ажурнее становилась мозаика крепких швов, соединявших куски кожи или ткани в единое  целое, в парус. Редкие попытки отойти от технологии «ножниц, иглы и нити» неизменно зависали на стадии эксперимента. Лед  тронулся можно сказать, лишь с появлением того, что нынче известно под именем «технология ЗDL».  

Этатехнологияимеет ужесвоюмаленькуюисторию. Двапятилетияпозади, началасьтретья «пятилетка». Мастера ЗDL однозадругимпринимаютнасебяновые обязательстваинеизменноисполняют обещанное, оправдываявозлагаемыена нихнадежды.

Парус 3DLзанимает заслуженнопрочные позициивмиреэлитных парусныхгонок, где уровеньтехнических требованийвполнесоответствуетуровнюцен, непугающихтолькосерьезныхзаказчиков. Но парусЗDLпробивает себедорогуивзонуинтересовлюбителей крейсерскихикруизных плаваний, болеескромныхвсвоихзапросах .

Страницыжурналовисвидетельства заинтересованныхочевидцевстановятсякрупицамиколлективнонакапливаемого знанияошагахпрогрессатехнологии 3DL. Всепребывает, однако, вдвиженииНе подошлоещевремяподводитьитоги. Но  такикажется, чтороссыпьденьзаднем рождающихсясведений, всепрочитанное иувиденное, насегоднясамособойукладываетсявнекоеинтервью,которогов действительностинебыло, нокоторое полезнобылобы, бытьможет, —организовать, провести, записать. Таким «интервью» иследуетвосприниматьпредлагаемыйнижеэкскурсвновейшуюисториютехнологииЗDL дляпользы делаиудобствачтениярасчерченныйна «вопросы» и «ответы».

Технология 3DLсемь  процедур.

Парус 3DLчтоэтовсе такитакое?

—Типичныйпарус, построенныйсиспользованиемтехнологииЗDL, представляетсобойламинат— «сэндвич», спеченныйиз двух охватывающих слоев (прочная синтетическаяпленка) иодноговнутреннегослоя (паутинаещеболеепрочных синтетическихнитей). Взаконченном видетакойпарусявляетсобойцельную оболочку, площадькоторойнеобезображиваютнишвы, никакие — либострочки.

002

Какивкакойпоследовательности  формируюттакойпарус?

—Нормальнаятехнология 3DLпредусматриваетпоследовательноевыполнениеследующихсемипроцедур.  Вначалесоздаютпрограммныйфайл (встандартеСАD/САЕ, содержащийисчерпывающуюинформациюоназначаемойзаказчиком «геометрии» паруса). Вэтот файлзаносятимножестводругихполезныхсведений; что — товнегодобавляют создателипарусаи «отсебя».

Послеэтого, используяподсказки компьютера, настраиваютмеханизированнуюформу—сложнойконструкции болван (пуансон). выпуклаяповерхность котороговточностивоспроизводиттусамую «геометрию».Поверхностьформыустилаютслоем пленки (послепроклеиванияипоследующейтермообработкиневозможнобудет разыскатьместастыковкиееисходных фрагментов).

Далее—ответственнаяпроцедура: подчиняясьдиктатувсезнающегокомпьютера, поверхностьпленкипокрываютвеерообразнымузоромсиловыхнитей (толькокомпьютернатотмоментзнает, по  какойтраекторииследуеттянутьконкретнуюнить; толькоонзнает, гденитидолжнылежатьгущеилиреже; онназначает монтажное  натяжениенити, ондозирует подачуклея, спомощьюкоторогонить сразужеприхватываетсякпленке). Вследзатемготовуюпаутинусиловых нитейпокрываютещеодним «внешним» слоемпленки, которыйпосвоимпоказателямобычнонеотличаетсяотее «внутреннего» слоя.

003

Далее, используямощнуютермоголовку (онаподвешенанатойжеконсоли, чтораньшеудерживалаустройствоподачинитей), притемпературе 150оСтщательнопропекаютполученныйтакимобразом «сэндвич». Издесьмногоемастера возлагаютнакомпьютер: этоонуправляетдвижениемголовки «вперед – назад» и «влево – вправо», онуправляетжесткорегламентируемымиперемещениямивнаправлении «вверх — вниз»; Наконец, позволивполотнуостыть, егоснимаютсформыиужевручную, дополняянеобходимымиаксессуарами, превращаютвсобственнопарус.

Это абсолютножесткаясхема, или возможныкакие то«вариации?

—Вцеломтехнологияустановилась. Новниманиемастеровпривлекаютвсе новыеиновые «строительныематериалы». Появлениекаждогоизнихможетпотребоватьсоответствующегоманевра. К примеру, присозданиипарусовповышеннойстойкостиодинизслоевпленкистализаменятьматериалом, усиленныммелкоячеистойсеткой.

Чемплохпанельный парус ?

Чемхужепарус, сшитыйпотрадиционнойтехнологии, такназываемыйпанельныйпарус?

—Сампосебеонниплох, нихорош. Всемусвоясфераприменения. Тажефирма «НортСэйлс», идеологЗDLнесобираетсясворачиватьсобственногопроизводствапанельныхпарусов. Ноочевидно, что традиционноговидапарусконструктивно перетяжелен, егоформавовременинестабильна, онслишкомохотнопокрывается «морщинами».

004

Егослабоеместошвы?

—Именнотак. Грот 35 — футового «круизера — рейсера» сшитиз 40 — 50 полотнищ. Егоповерхностьпокрывают 60 — 70 швов. Получивветровуюнагрузку, такойпарус начинает «ползти» именнопо  швам. Это  расползаниенеобратимо. Увы, оноктому жевпринципенеравномерно. Ктоможет гарантировать, чтонатяжениенитив швейноймашинке, когдастрочатэтишвы, всевремябудетоднимитемже? Аесли удастсявэтойчастидобитьсяпорядка, чтоделатьсидентичнымишвами, которымприходитсяработатьподвоздействиисовершенноразличныхлокальных аэродинамическихнагрузок?

Такипоявляются«морщины»?

—Конечно. Любоговиданеравномерностьилинеравнопрочностьимеетследствиемпоявлениеместныхнарушений формы. Ноещехужето, чтотакойпарус неспособендолгоудерживатьсвоюформу—вцелом.

Ачтоозначаетконструктивное переутяжеление?

Всякоетканоеполотносущественноразличаетсяпосвоимхарактеристикам прирастяжении «вдоль» и «поперек». По этойпричине, собственно, панельныйпарусикомпонуютизотдельныхполотнищ, стараяськаждоеизнихвыложитьпонаправлениюдействияпредполагаемых главныхусилий, вконкретнойточкерастягивающихпарус. Ноисамыймалыйлоскут—отнюдьне «точка». Егопериферийныеучасткивпринципевсегдаработают нетак, какхотелосьбы. Чемэтоможно скомпенсировать? Итак, иэтак—всегдаза счетдополнительногоутяжеленияпаруса.

005

Помиморастяжений «вдоль» и «поперек» тканыйматериал, изкоторого шьютпарус, вынужденпротивостоятьи другоговиданагрузкам?

—Этотемаособыхпереживанийпарусныхмастеров. Всякийтканыйматериалабсолютнобеззащитенпередсдвиговымивоздействиями. Возьмитевруки  квадратнойформылоскутипотянитеего заполярноотстоящиеуглы! Всвязисэтим ихсвойством, кстати, пытаютсясоздать тканыематериалы, усиленныеещеидиагональнымплетением.

Естьидругиебеды?

—Материалпанельногопаруса (исам парусвсвязисэтим) современемнеизбежноусыхаети «садится». Иопять — таки, всякоеусыханиеиусаживание—неравномерны. Заканчиваяэтотэпизодбеседы, достаточносказать, чтодвуходинаковых швоввприроденебывает. Отсюдаиберутсвоеначалонеприятностиибедыпанельныхпарусов.

3DLлегкий, прочный, долговечный.

ПарусЗDL легок?

—Правильнеебудетсказать, чтоон легчепанельногопаруса—принекотором фиксированномсопротивлениирастяжению.Притакомвариантесопоставления, 3DLвсреднемлегчепанельногопарусана 20 – 30 %. Можноотыскатьиболееяркие свидетельства. Кпримеру, 3DLгенуя «Stагs & Stгiрes» имеетмассу 35 кг, вто времякакштатнаягенуя— 80 кг!

006

007

Парус 3DLпрочен?

—Присопоставиморавныхвесахпарус 3DLобреченбытьболеепрочным. Его элементы, привлекаемыедляобеспеченияобщейпрочности, оптимальнораспределеныпоповерхностипаруса. Узор силовыхнитейнепростоживописен.Он рационален. Там, гдеотносительнонизки местныенагрузки, нитилежатназначительномрасстоянииоднаотдругой. Там же, гденагрузкивелики, узорболееплотен. Вкаждойточкепарусаэтинитиориентированыпосиловымлиниямнагрузки. Иначеговоря, парус 3DLрациональнотяжелвтехместах, гдеэтонеобходимо. Он легоктам, гдеэтодопустимо.

Есть в  этой частиеще какие то секреты?

—ДостаточновзглянутьнаработающийЗDLчтобыраспознатьих. Сразузамечаешь, чтовсесиловыенитиначинаютсяизаканчиваютсянаперифериипаруса. Чащевсего—вегоуглах. Другимисловами, вотличиеотмногихшвовпанельного паруса, онинепрерывны. Нетконструктивныхразрывов, нетвынужденныхстыков. Иещеоднообстоятельство: силовые нитиследуютматематическигладкимкривым. Потомунетизломов—нетконцентраторовнапряжений. Парус 3DLпрочен, потомучтоонгармоничен.

 

Гармониченидолговечен?

—Определеннодолговечен. Известныслучаи, когдаконкуренты 3DLзадавалисьцельюсоздатьпанельныепаруса, стольжеэффективныеаэродинамически итакиежелегкие. Опытпоказал, чтотакойпарустерялсвоизамечательныесвойствакмоментузавершенияпервойжесерьезнойгонки

008

Еетьужестатистика, накоторую можно 6ыло 6ыопереться?

—Естьданные, которыесмеломожно привлекатькделу. Одинтолькопример. Экипажияхтвысшихгоночныхклассов, какправило, используютгроттрадиционнойконструкции, изготовленныйизкевлара, втечение 150 -200 гоночныхчасов. ОдинизпервыхопытовприменеиияЗDLвгонкахКубкаАмерики (DоnSmith’s Fаlсоn, 1995 г): нетеряясвоихсвойств, изготовленныепоэтойтехнологиигрототработалвтечение 350 часов. Известныиболее впечатляющиецифры. Практическиможно считать, чтопарусаЗDLвходесамыхсложныхиспытанийдемонстрируютвдвоебольшуюдолговечность, чемпанельные.

3DL стабильность  «геометрии».

ПарусЗDL долговеченвтомсмысле, чтоондолгоне  рвется, чтоондержит форму?

—Конечноважно, чтотакойпаруспроченвжитейскомсмысле. Новажнеето, чтоонуникальнодолгосохраняеттребуемуюформу. Апологетов 3DLможноподозреватьвревности, когдаониговорят, чтоневозможнопанельныйпарусдважды настроитьодинаково. Панельныйпарус вчераисегодня, якобы, этосовсемразныепаруса. Носледуетпризнать, чтопоклонникиЗDL абсолютночестны, когдаутверждают, чтотакойпарус, настроенный определеннымобразом, геометрически абсолютноидентичентому, чтоонявлял собойивчера, ипозавчера.

009

В этоможноповерять. Новостальном, чтокасаетсяформы, 3DLэквивалентенпанельнемупарусу?

—Отнюдь. Парус 3DLтаитвсебемассусвойств, окоторых, наверное, инезадумывалисьихсоздатели. Чтобынеуходитьоттемы, ещеодинтолькопример, впечатляющийинеожиданный: присменегалсапарусЗDL, вспецифическом смыслежесткий, быстреепанельногообретаетрабочую «геометрмю». Гонщик благодаряэтомувыигрываеткраткиемгновения, нотакиемгновениядорогогостоят. Вашаяхта, перейдялиниюветра, заметнобыстреенабираетположеннуюейскорость!

Чтотолюбопытноеможносказать отом, какпарусЗDL держит «горб», очерчиваемыйзадней  шкаторинойгрота?

—Проблема «горба» —тема специальныхэкспериментов. Достаточнобыстро былозамечено, чтогрот, изготовленный ПОтехнологии 3DL,  легкоможетобойтись  безсквозныхлат, механическираспирающихпарус, дотягивающихсядомачты, упирающихсявнее. «Горб» неотваливается, соответствующаячастьпаруса — крыла работает, еслиееподдерживаетлишьдостаточнокороткиелаты. Понимание, почемутакпроисходит, пришлосовременем. Формальногарантиятого, чтотаквсе идолжнопроисходить, заложенавупоминавшемсяужепрограммномфайле…

А по существу?

—Насловахвсеполучаетобъяснение, когданачинаешьпонимать, чтопарус 3DLсего сеткойсиловыхнитей, растекающихсяпо «геодезическимлиниям», можетработать, ивсущностиработает, какпланирующийпарашют, которыйнетребует себеопорыввидекаких-либолат.

Cagliari RC44 Cup, 29 06 2011

—Чтоещеможносказатьоформе 3DL?

—Естьещеодин момент, о котором следовало бы упомянуть сразу. Стабильность формы паруса  3DL  просматриваетсянетолькопооси «время». Оченьважныеоценкиможносделать, ориентируясь наось «балльность». ПарусЗDL, непасуя переднапоромветра, нетеряясвоей штатнойформы, способенработатьвотносительноболееширокомдиапазоне погодныхусловий. Чемэтооборачивается? Какодноизследствий: втомслучае, когданекаяяхтадолжнаиметьтрикомплектапанельныхпарусов, припереходена ЗDL длянеевозникаетвозможность, без каких — либопотерь, ограничитьсядвумя комплектами. Какговорится, судитесами.

Можноли перекраивать 3DL.

Известно, чтотакойвопросзадают те, ктосамнеимелделасЗDL. Новсетаки  можноилинельзя?

—Длятакихмастеров — яхтсменовперекраиваниепарусовявляетсячастьюих жизни. Плаватьподпанельнымипарусамиинеприкасатьсякнимножницами— длянихпротивоестественно. Дляслучая ЗDLнечтоподобноевозможно, ноэтовсегдабудетоставатьсяисключением.

Зачемтогдаперекраивать 3DL? Ведь он обладает совершенной и стабильной формой?

—Хозяинпарусавсегдавправеоставатьсянедовольнымтем, чтоимеет. Для неговсегданужнооставлятьвозможность корректироватьформупаруса, которую кто-тодругойпосчитаетсовершенством.

Где икакследуетпроизводитьтакую корректировку?

—Дляцелейкорректировкилучшебудетвернуть 3DLнароднойдлянегостапель (матрицу) ивоспользоватьсяштатнымтехнологическимоборудованием мастерской 3DL.  Безусловноепожелание практическиодно: производитьиссечения парусатак, чтобывнаименьшейстепени затрагиватьсиловыенити. Чтожекасаетсяподлечиваниянебольшихдефектов— на 3DLхорошоприживаютсязаплаты, заготовленныеизмайлара.

thread - 0011

Можносказать, однако, чтоизготовители 3DLнеочень рекомендуютидтина корректировки, серьезнозатрагивающие структурупаруса? 

—Какбылосказано, такиедействияв отношениипаруса 3DL—допустимыеисключения. Любителямработатьсформой, впрочем, следуетпомнить, чтовесьарсеналобычныхсредств, применяемыхпри настройкепанельногопаруса, действует издесь. Все, чтоможноделать, работаяс рангоутомитакелажем, применимодля случая 3DL.  Ножницыздесь—этодействительнокрайняямера.

Настраивайсебепарус, иникакой специфики?

—Несовсемтак. Естьоднаособенность, иеесразу—напрактике—отметятяхтсмены, чьяжизньпрошлавтенипанельногопаруса. Длятого, чтобыдостичь некоторогожелаемогоэффекта, работая спанельнымпарусомилипарусом 3DL,  в последнемслучаедостаточнобудетприложитьзаметноменьшеефизическоеусилие.

Парус 3DL  не дешев?

Разговорыпоповодутого, хорош илиплохтотнлиинойпарус, имеетсмысл вести, еслиестьвозможность «осилить» егопокупку. Неслишкомливысокицены, запрашиваемыеза 3DL?

—Уместнозаметить, чтооднимизмотивов, всвоевремяподвигнувшихавторовконцепции 3DL  наееразработку, был мотивэкономическойцелесообразности. Считалось, чтоноваятехнологияпозволит экономитьпроизводственноевремя (считай, чтоиденьги), чтовсвоюочередьпозволитобеспечитьнизкуюсебестоимость изготовленияпарусаЗDL.

— Не получилось? 

—Всмыслеконцепцииделаобстоят великолепно. Всмыслезатратвремени, кажется, всенетакплохо. Ноонизкойсебестоимостивродебыговоритьещерано. Конкретнаяединицапродукциимастерской 3DLпокавыходитдорожепанельного парусасходныхпараметров.

Тоесть, можносказать, чтопарус 3DLдорог, нонеслишком?

—Насамомделеситуацияполучше. Вопределенномсмысле 3DL  дажедешевле. Мыужеговорилио том, чтовсережимность 3DL  позволяетиметьнаяхтедва комплектапарусоввместотрех. Ктомуже отдельныйпарус 3DL, обэтомтожебыло сказано, технологическидолговечнеепанельногопаруса. Вместевзятое, всеэто означает, чтовозможнафактическаяэкономиясредств. Нетнеобходимостиоперироватьабсолютнымицифрами, иотносительныепоказателивесьманаглядны.

Ужеподсчитано: гоночныйпарус 3DLэкономическицелесообразен, еслионслужитнеменее, чемполторасезона. Ответ наглобальныйвопроспоповодудороговизны 3DL. становитсяочевидным, если учестьужеизвестное: естьпользователи, которыесосвоими 3DLвходятвсвойтретийгоночныйсезон.

Вперспективеситуацияеще 6олее изменитсявсвязиспоявлением 3DLна судахмассовойпостройки, накруизных яхтах?

—Этоужепроисходит. КруизныйЗDLподразумеваетбольшуюего «тиражность», котораявсвоюочередьподразумеваетменьшуюстоимостьединицыпродукции, теряющейсвоюуникальность.

hoch -ь 0012

Владельцыкруизныхяхт, кстати, довольнысвоими 3DL?

—Значительнаячастьзаслуженно добрыхсловвадрес 3DLмыужепроизнесли. Но, имеяввидутехникумногонедельныхплаваний, следуетупомянутьеще ободномдостоинствепаруса 3DL—оего высокомсопротивленииистиранию.

То, чтопарусЗDLпрозрачен, тоже позволяетэкономитьденьги?

—Оннетакужипрозрачен, ночто — токрупноечерезнегоотследитьможно. Еслиповышениебезопасностиозначает экономиюденег, то 3DL  ивэтойчастиэкономическицелесообразен. Вусловиях предстартовой «толчеи», припересечении курсов, придвижениивблизинавигационныхопасностей—некотораяпрозрачностьЗDLможетбытьоцененаивденежномвыражении.

Резюме.

Витоге, опираясьнасвидетельства практиков, чтоможноконцентрированно сказатьвпользуЗDL?

 

—Небоясьпреувеличений, можно сказать, чтопарус 3DL:

  • прочен(при корректном сопоставлении спанельнымпарусом);
  • легок (приэффективноравнойпрочности);
  • обладает совершенными показателями вотношениихарактеристики

«вессопротивлениерастяжению«;

  • обладаетвысокимсопротивлениемистиранию;
  • благодаряоптимальностисхемысиловогоподкрепления, под действием ветровыхнагрузокдеформируетсяравномерно. без «морщин» илокальных вспучиваний,
  • легкопереноситдействиециклических нагрузок, возвращаяськисходнойформепослеисчезновенияэтихнагрузок.
  • неусыхаетине «садится»:
  • всережименвтомсмысле, чтоспособенсохранятьзаданнуюформувширокомдиапазонескоростейветра;
  • охотноподдаетсяпроцедуренастройки, объективнопозволяетраз —заразом придаватьемуоднуи тужерабочую форму;
  • послезаполаскиванияилиприсмене галсабыстрее, чемпанельныйпарус, принимаетположеннуюемуформу;
  • благодаря «гибкости» схемыукладки силовыхнитей (реализуемойприизготовлениипаруса) поддаетсяэкспериментамсвыборомформы «горба» (достижимыэффектытипасамоустойчивостипарашютапланера);
  • вопределеннойстепенион «дружелюбен» поотношениюксвоимхозяевам; прозраченкомфортендлярулевого; легокикомпактенв «упакованном» виде; меньшиефизическиеусилияпотребны приегопостановкеинастройке;
  • впринципедопускаеттехнологическую корректировкуформыбезпотериосновныхсвоихдостоинств; отличаясьнекоторойдороговизной, в целом, сучетомвсеймассыфакторов, конкурентоспособенвотношениифинансовыхзатратвзаочномспорес панельнымпарусом.

Взгляд, брошенныйнареалиипаруса ЗDLнастоящего дня, позволяетзаметить, чтоидеологитехнологииЗDL, ещенеготовыкатегорическиповлиятьнапрактику современного «парусостроения«. Их достижения, однако, определенноуказывают, вкакомнаправлениибудетразвиватьсянеизбежныйпрогрессэтойотрасли индустриияхтостроения.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №168.

 

 

30.05.2014 Posted by | паруса | , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme