Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Системы обмера и гандикапа парусных яхт. Часть2.

00-0015

Что такое система обмера?  Как было сказано ранее (см. № 195),система обмера — это комплекс правил, позволяющих найти зависимость скорости яхты от ее размеров, формы, площади парусов и других параметров.  Любая система обмера неразрывно связана с определенной системой гандикапа, поэтому обычно говорят об обмерногандикапных системах. Всех их можно условно разделить на три группы — эмпирические, статистические и основанные на математическом моделировании движения яхты.

Первые системы обмера были эмпирическими, и они до сих пор наиболее распространены в мире, поэтому с них и начнем этот обзор.

1.Эмпирические системы обмера.

В этих системах обмера гоночный балл рассчитывается по эмпирическим формулам, более или менее точно отражающим зависимость скорости яхты от ее параметров. Первой из таких обмерных формул была известная формула Херрешоффа:

001 Читать далее

16.07.2015 Posted by | теория | , , , , , | Оставьте комментарий

Правила ORC в России.

21/09/2011 - Portofino (ITA) - Chantier Beneteau - Oceanis 48***21/09/2011 - Portofino (ITA) - Chantier Beneteau - Oceanis 48

В ноябре прошлого года Россия была принята в состав Совета по морским гонкам (ORC). Представителем нашей страны в нем является Русская морская гоночная ассоциация (РМГА). Двумя месяцами раньше во Владивостоке прошел первый чемпионат России среди крейсерских яхт по системе ORC. 

Санкт-Петербургский Парусный союз принял решение с 2009 г. перейти на своих соревнованиях на систему обмера ORC, которая, можно ожидать, уже в этом году станет самой распространенной в России. Тем не менее она до сих пор остается почти неизвестной большинству яхтсменов. Цель этой статьи – рассказать об основных особенностях новой системы обмера, и о том, что нового она может принести гонщикам.

Два года назад я писал о системе ORC и высказался о возможности ее внедрения в России критически. Основными недостатками ее я называл сложность контактов, дороговизну обмера и получения мерительного свидетельства. С тех пор многое изменилось. Самое главное – в России теперь есть свой рейтинг-офис в Санкт-Петербурге, что позволяет общаться на родном языке и ускоряет получение мерительного свидетельства.

За те насколько лет, которые система ORC применяется в братских республиках бывшего СССР, накоплена база данных по яхтам, которые строились у нас стране и в Польше – основном поставщике яхт советского периода. Благодаря этому отпадает необходимость самой дорогостоящей части обмера – корпуса. К тому же уровень цен у нас в стране и в Европе все больше сближается, и затраты на получение международного мерительного свидетельства становятся все менее обременительными.

Итак, что это такое – система обмера ORC?

Если приглядеться, то ORC – это не что иное, как хорошо знакомая многим, если не по сути, то по названию, система IMS, только сменившая название. В статье, опубликованной в «КиЯ» (№ 195, 196), рассказывалось о системах обмера/гандикапа, где гоночный балл получается в результате расчета теоретический скорости на основе математической модели движения яхты. Читать далее

09.07.2015 Posted by | теория | , , , , , | Оставьте комментарий

Первые гонки на «Кубок Америки»

cross-america

Нью-Йорк, майское утро 1844 года…  Выкрики мальчишек — газетчиков: Создан Нью-йоркский яхт — клуб!  Первый яхт-клуб в Америке!»  Прохожие недоуменно разворачивают влажные листы.  Яхт — клуб?  Что это такое?  Парусный спорт в Новом свете   зародился в начале прошлого  века,  намного позже, чем в Европе.  Но развивался  он  быстро  и, как       показали  события, очень  успешно.  Вслед  за Нью-Йорком  яхт-клубы  появились  в  Бостоне,  Бруклине,  Нью — Орлеане, Сан — Франциско, а к началу XX века  в  США   насчитьталось  уже более 70 яхт — клубов.

Командором Нью-Йоркского яхт — клуба был избран богатый судовладелец и яхтсмен Джон С. Стивенс. Клуб принял свои «Правила парусных гонок», учредил в 1845 году почвтный кубок для победителей в гонках и ввел правила учета времени (гандикапа). В яхт — клубе развернулась работа по конструированию и постройке яхт, предназначенных для гонок.

Эта работа, проводимая на весьма высоком для того времени инженерном уровне, очень скоро дала свои плоды. У командора Джона Стивенса возникла идея встречи с английскими яхтсменами, которая была поддержана членами клуба.

Специалыно для этой встречи решили построить но-вую яхту, спроектированную с учетом новейших технических достижений. Разработка проекта была поручена известному инженеру-кораблестрои-телю Джорджу Стирсу. Для финан-сирования постройки была создана комиссия из шести человек.

К этому же времени подоспело официальное приглашение членов Каусского яхт — клуба своим нью-йоркским коллегам посетить Англию. Новую 170 -тонную яхту, которой дали символическое название «Америка», спустили на воду в мае 1851 г. В этом году на Всемирную выставку в Лондоне съехались представители иногих стран мира.

Этим обстоятельстводл и воспользовались нью — йоркские яхтсмены, горевшие желанием не столько посмотреть выставку, сколько показать себя в парусных гонках с англичанами. В июне «Америка» под командой капитана Р. Брауна и в сопровождении парохода, на котором разместились Стивенс и его группа, вышла из Нью-Йорка.

Через 24 дня «Америка» прибыла в Гавр, где шхуну привели в порядок после неспокойного перехода через Атлантику. 31 июля яхта вышла из Гавра и в тот же день отдала якорь на рейде яхт — клуба в Каусе, где в это время шла подготовка яхт к гонкам на «Кубок королевы» — национальный приз, учреж-денный английской королевой Викторией с целью поощрения яхтенных конструкторов и яхтсменов. Англичане радушно встретили заокеанских гостей и, будучи совершенно уверенными в своем превосходстве, с радостью изъяаили свое согласие соревноваться с ними.

The America's Cup Trophy on display at the announc

Для начала Стивенсу предложили испытать «Америку» в неофициальной гонке с наиболее быстроходным английским тендером «Лейврок» Стивенс и капитан яхты Браун постарались выжать из «Америки» все, что могли, и, отстав на старте на 180 метров, финишировали на четверть мили впереди «Лейврок».

Результат первой встречи несколько озадачил гостеприимных хозяев, и они уже без особого энтузиазма стали подумывать о дальнейших гонках. Поскольку условия традиционных гонок на «Кубок королевы» пре-дусматривали участие в них только английских яхт и гонщиков, органи-зационный комитет Каусского яхт-клуба счел необходимым учредить специальный приз.

Новый приз — точная копия «Кубка королевы» — был назван «Кубком сотни гиней» и предназначен победителю международной гонки, в которой могли принять участие яхтсмены всех стран. Это была типичная гонка на абсолютную скорость, так как на нее допускались яхты каких угодно размерений и с любым вооружением, а сами гонки проводились без учета времени.

Гонка на «Кубок сотни гиней» была казначена на 22 августа 1851 г. (английская пресса тех дней объясняла название кубка тем, что в него можно было насыпать ровно 100 золотых монет достоинством в одну гинею). Дистанция гонки длиной 58 миль располагалась вокруг острова Уайт — колыбели английского парусного спорта.

На гонки записалось 18 яхт водоизмещением от 47 до 392 тонн. Часть судов на старт не явилась. Фактически в гонках участвовало восемь тендеров и семь шхун, включая «Америку». Старт был предусмотрен, согласно действовавшим английским правилам, с якорей.

00011

 

002

В 10 часов утра 22 августа прозвучал сигнал стартовой пушки. Яхты нвчали гонку при чвтырехбалльном западном ветре. «Америке» на старте не повезло. Чересчур многочисленная команда яхты (более 20 человек вместо штатных 13) в суматохе замешкалась при съемке с якоря и стартовала позже всех, что вызвало вполне понятное ликование болельщиков — англичан.

Но… уже пврвый буй, стоявший на банке Номанслеид, «Америка» обо-гнула пятой, отставая по времени от первой яхты только на две минуты, А чврез сорок минут, когда, оста-вив по левому борту плавучий маяк Нэб, американцы подошли к скалам Кульвер, ближайшая яхта была от них на две мили под ветром.

У мыса Дунноз «Америку» постигла серьозная неприятность: из-за поломки утлегеря она потеряла возможность нести кливер: На устранение этой неожиданной аварии ушло 15 минут драгоценного — гоночного времени. Правда, основные  конкуренты — английские яхты «Аврора», «Фрик» и «Волайт» — к этому моменту отстали от «Америки» на 2—3 мили.

Некоторые английские гонщики признали дальнейшую гонку бесполезной и возвратились в Каус. Первой обогнув  мыс Рокен — Энд, «Америка» легла курсом на маяк Нидельс. На этом участке дул  ровный северо — западный ветер, и, превосходно лавируя, «Америка» окончательно оторвалась от своих конурентов.

В 20.37 «Америка с попутным ветром пересекла линию финиша, пройдя 58 -мильную дистанцию за 10,5 часов. Вторая яхтв — 47-тонный тендер «Аврора» — финищировала через 18 минут после «Америки», третья — в 21.30, а четвертая—только в 01.20  следующего дня. Результаты остальных яхт уже не принимались во внимание.

003

Английские яхтсмены были совершенно обескуражены. Да и было от чего почесать в затылке; «Америка» победила цает Королевской яхтенной эскадры, ее лучших ходоков, таких как «Аврора», «Аларм», «Фрик», «Арроу», победила, несмотря на то, что шла в гонку с неслаженной командой, которая управлялась с парусами явно хуже экипажей английских яхт и совершенно не знала условий плавания в районе гонок.

Через несколько дней была устроена гонка «Америки» с лучшей английской яхтой — шхуной «Титания», которая не участвовала в гонке на «Кубок сотни гиней». Яхты должны были взять старт у маяка Нэб, обогнуть пароход «Куин», поставленный в качестве поворотного знака в двадцати милях южнее и финишировать опять у маяка Нэб.

По условиям гонки яхты могли ставить и нести любые паруса. Не разрешалось только переносить внутренний балласт. Гонке сопутствовал свежий северо — западный ветер. Несмотря на то, что на «Америке» неоднократно соскакивали с мачты усы грота — гафеля, американцы выиграли и эту гонку, оставив «Титанию» в 8 милях за кормой и опередив ее на финише на 52 мииуты.

Так с «разгромным» счетом закончилась первая официальная встреча яхтсменов США и «Королевы морей». Уязвленная Британия кипела. В английском парламентё был сделан специальный запрос правитсльству о причинах такого поражения. Негодовала пресса, осыпая оскорблениями своих незадачливых яхтсменов. Особенно усердствовал знаменитый юмористический журнал «Панч».

«Продается за ненадобностью строевой лес. В неограниченном количестве доски, рейки, мачты и другое рангоутное дерево. Обращаться, в Королевский яхт — клуб в Каусе» — одна из многочисленных шуток, появившихся в «Панче» наряду с хлесткими карикатурами. Американцы были настолько довольны своими успехами, что по возвращении в Нью-Йорк объявили подписку на подарок конструктору и строителю яхты Джорджу Стирсу.

004

«Кубок сотни гиней» был подарен Стивенсом Нью-Йоркскому яхт — клубу. В 1857 году яхт — клуб переименовал его в «Кубок Америки» и сделал переходящим призом для участников межконтинентальных гонок.

 Е. П. Леонтьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №13.

30.12.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Классу яхт «Л-6» 50 лет!

001

В этом юбилейном для журнала «Катера и Яхты» году исполняется 50 лет и со дня постройки и спуска на воду первой крупносерийной отечественной яхты класса «Л-6». Гоночно-крейсерская яхта «Л-6» в том виде, в котором она со храни лась до наших дней, была спро ектирована в 1958–1962 годах на Ленинградской экспериментальной судоверфи яхтенным конструктором А. П. Киселевым.

В основе Правил классификации, постройки и обмера спортивных парусных судов СССР лежала система ограничений размеров, разработанная Н. Ю. Людевигом и впервые принятая в СССР в 1935 году. Размерения и площадь парусности яхты удовлетворяли обмерной формуле:

002

Яхта класса «Л-6» имеет классические обводы с рулем на ахтерштевне, деревянный корпус из сосновых реек на дубовых шпангоутах с носовым и кормовым свесами и чугунным фальшкилем. На судне оборудован камбуз, семь штатных спальных мест. Со временем большинство из них были оснащены вспомогательным двигателем. Первая яхта серии – «Ангара» – была спущена на воду в 1963 году. В 1971 и 1974 годах проект был частично модернизирован В. В. Чайкиным в части увеличения высоты борта и уменьшения рубки, однако обводы корпуса и схема парусности остались без изменений.

008

С 1963 по 1978 годы верфью было построено более ста единиц «Л-6» и «Л-6м». «Л-6» были наиболее многочисленным классом отечественных яхт, участвовавших в самом крупном в СССР всесоюзном, а затем международном соревновании того времени на призы сборника «Катера и Яхты» среди крейсерских яхт – «Кубке Балтийского моря». Эти суда, являясь массовым национальным классом, стали кузницей высококвалифицированных кадров отечественного парусного спорта. Многие известные яхтсмены и яхтенные конструкторы начинали свой путь в парусе именно с «Л-6», некоторые продолжают ходить на них и сегодня.

«Шестерки», как часто называют яхты класса «Л-6», несмотря на солидный возраст, и сейчас совершают дальние плавания и участвуют в соревнованиях. Только в Петербурге более двадцати яхт «Л-6» ежегодно спускаются на воду, столько же их находится в ремонте или консервации. Сохранились они на Черном море, в Прибалтике и на Дальнем Востоке.

003

В 2001 году в Петербурге была учреждена Ассоциация класса «Л-6». Ее основной зада чей является сохранение и реставрация этих классических заслуженных яхт, восстановление их статуса среди классов яхт зарубежной постройки путем демонстрации их прекрасных мореходных и гоночных качеств. Ассоциацией разработаны и утверждены в ВФПС новые Правила класса «Л-6», направленные на сохранение основных проектных параметров яхты и позволяющие проводить классные гонки без гандикапа. Большинство яхт класса за последние годы силами экипажей, в которых много молодежи, капитально отремонтированы, имеют современные паруса. «Шестерка» по-прежнему остается «командной» яхтой, на которой можно и научиться работать инструментом, и выигрывать гонки, и совершать дальние походы.

С 2001 года Ассоциация класса «Л-6» возобновила ежегодное проведение традиционной для Петербурга гонки «Кубок 100 миль», история которой насчитывает более 150 лет. С 2003 по 2009 год по инициативе Ассоциации класса в рамках Санкт-Петербургской Парусной недели проводился чемпионат России в классе яхт «Л-6». С 2007 года Ассоциация возродила соревнование «Кубок Балтийского моря». В 2008 и 2009 годах гонки проходили с участием «шестерок» из Пярну (Эстония) и Риги (Латвия). В 2009 году пять яхт класса «Л-6» участвовали в международной регате учебных парусников The Tall Ship’s Races-2009 на Балтике. С 2010 года «шестерки» принимают участие в гонках классических яхт Baltic Classic Circuit, организуемых Трестом классических яхт Скандинавии – SCYT (Scandinavian Classic Yacht Trust). В 2011 году обладателем главного переходящего Кубка SCYT (Baltic Classic Master Cup) стала яхта класса «Л-6» «Ника».

004

«Шестерки» совершают и дальние спортивные плавания. Наиболее выдающимся из них является плавание «Балтики» вокруг Европы в 1996 году. В 2012 году единственной российской яхтой, пришедшей в олимпийский Веймут в Англии, была «Онега». Яхта «Варяг» в том же году побывала на морском фестивале во французском Бресте, а «Ника» прошла по внутренним водным путям до Архангельска.

В этот юбилейный для класса «Л-6» год хочется выразить глубокую признательность конструкторам, создавшим эти прекрасные яхты, а также всем тем, кто сегодня сохраняет и продлевает их жизнь.

005

Вадим Манухин, почетный президент Ассоциации яхт класса «Л-6».

Михаил Олегович Матаруев, один из создателей проекта яхт класса Open 800:

006

«Когда я в детстве впервые увидел чертеж яхты «Л-6» в «Школе яхтенного рулевого», она показалась мне огромным судном – шутка ли:  почти половина внутренних помещений расположена ниже ватерлинии. До сих пор помню эту картинку и свои ощущения. И надо же так случиться, что первой настоящей яхтой для меня стала именно «шестерка», та самая, что в детстве так поражала воображение. Мне довелось много походить на ней и в гонки, и в дальние походы. Я почувствовал ее  как родную. Теперь, по прошествии многих лет, я понимаю, что это был серьезный прорыв в отечественном яхтостроении, в первую очередь, потому что удалось построить такую, без преувеличения – огромную серию серьезных яхт. Эти яхты были очень хороши для Балтики, не большие и не маленькие, достаточно мореходные, чтобы пересечь море, и достаточно спортивные (на то время), чтобы участвовать в местных соревнованиях. В любом случае флот из почти 100 морских яхт – это и сейчас почти недостижимая мечта. Даже та часть, которую энтузиастам удалось сохранить до наших дней (а это совсем непросто с деревянной яхтой такого возраста), представляет собой серьезный флот и успешно действующую Ассоциацию. Хочется пожелать сил и терпения людям, которые стараются сохранить этот национальный класс. Эти лодки стали для многих из нас университетами, где  мы становились моряками».

Александр Сергеевич Стружилин, один их бывших  главных конструкторов  Ленинградской экспериментальной верфи спортивного судостроения:

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

«Старые яхтсмены с большой теплотой отзываются о старой советской яхте «Л-6».  Шхерный крейсер, по современным понятиям – архаика. Но именно  он  оказал существенное влияние на  развитие парусного спорта в России.  А такие вещи забывать неприлично.

С постройкой первой в своей серии яхты «Л-6» на Ленинградской верфи ВСДСО профсоюзов  в СССР открылась новая страница в спортивном судостроении – в стране стали строить достаточно крупные яхты для морских плаваний.  А для этого на верфи  пришлось выполнить  довольно большую технологическую и организационную перестройку производства, «пробить» через министерства лимиты на поставку леса и т.д.  и т.п.  Современным бизнесменам, не знакомым с особенностями структуры производства советского времени,  невозможно себе представить,  какие  организационные трудности и нелепости приходилось преодолевать  первопроходцам  советского деревянного спортсудостроения.  Через некоторое время вслед за ЛВСС  и  Таллинская верфь спортсудостроения приступила к постройке «однотонника».

Отработанная на «Л-6» технология постройки  деревянного корпуса  еще много лет служила основой для строительства и новых яхт  таких же размеров:  проекты «Алькор», «Марина», ЛЭС35.

Заслуга яхты «Л-6»  перед советским яхтингом  состоит еще и в том, что с ее появлением  и  открывшейся технической возможностью плавать по Балтике и другим морям,  яхтенная общественность  стала настойчиво ставить перед соответствующими  органами  вопрос  о получении разрешения на выход  в открытое море. Хотя на первых порах и достаточно скромно, в рамках существующих государственных границ.  Давалось это  большим трудом и нервами, но постоянное давление на «органы»  приносило положительные результаты».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №244.

07.08.2013 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

«MINITRANSAT 2005» — новые имена, новые рекорды.

00

19 сентября 2005 г. во французском порту Ла-Рошель возле стен хорошо известного российским телезрителям форта Байярд стартовала очередная, уже 15-я по счету, одиночная трансатлантическая регата на яхтах класса Mini 6.50, вот уже 28 лет кряду известная как Minitransat. Название это и поныне сохранилось за гонкой, но лишь как неофициальное — теперь она именуется “Transat 6.50”.

За прошедшие годы регата превратилась в одно из крупнейших океанских парусных соревнований мира — на старт в ней выходили десятки яхт. Не стала исключением и нынешняя регата — в ней приняли участие сразу 42 экстремальные лодки дивизиона Proto и еще 30 лодок более скромного дивизиона Serie. Лодки Proto в своем развитии претерпели большие изменения, и сегодня это уже отнюдь не те простые и несложные в управлении суда, какими они были вначале, а очень серьезные и сложные спортивные снаряды, требующие незаурядного мастерства в обращении. Например, нынешние правила вовсе не ограничивают площадь их асимметричных спинакеров, выстреливаемых на двухметровых бушпритах, и порой она уже превышает 80 м2. Это означает, что на попутных курсах шестиметровая яхточка несет на себе порядка 100—110 м2  парусины с учетом грота.

Энерговооруженность при этом получается на зависть многим гоночным швертботам — почти 100 м2/т. Неслучайно, очень многие из сегодняшних именитых гонщиков (например, Бруно Пейрон) в свое время сочли своим долгом попробовать силы в этой гонке, а для некоторых из них успешное выступление в Minitransat открыло двери в большой парус — тому пример Эллен МакАртур.

Общая дистанция гонки составляет 4250 миль по генеральному курсу — Minitransat еще и одна из самых длинных трансатлантических регат, вот только вся дистанция разбивается на два неравных этапа: форт Байярд—Пуэрто-Калеро (длиной 1350 миль) и Пуэрто-Калеро—Байя (Бразилия) длиной 2900 миль. Выигрывает тот яхтсмен, кто затратит меньше суммарного времени на прохождение двух этапов — никаких систем гандикапа, очков или коэффициентов не применяется.

001

Первый отрезок труден тем, что яхтсменам приходится проходить сложный в погодном отношении Бискайский залив, второй этап осложняется штилевой зоной вблизи экватора, что требует тактической грамотности в выборе решения. И хотя серьезные несчастья на Minitransat редки, назвать ее легкой прогулкой никто не решится.

Гонка 2005 г. стартовала при сильном порывистом ветре северного направления. Подхваченные им, лодки стремительно понеслись в Атлантику, но драматические ситуации возникли уже прямо на старте — запутались гика-шкоты у Тангю Деламота, и яхта едва не опрокинулась на глазах у многочисленных зрителей. Они буквально с затаенным дыханием следили за отчаянной борьбой яхтсмена с непослушными снастями, пока его суденышко мчалось вперед, уйдя в воду по самый комингс кокпита.

Попутный ветер привел к тому, что уже за первые двое суток лидеры регаты прошли более трети дистанции первого этапа, зафиксировав суточные переходы более чем в 200 миль. Средняя скорость шестиметровых малышек составила за первые 48 ч почти 9 уз! Как и ожидалось, гонку возглавил предстартовый фаворит — французский спортсмен Дуге Корентин. Он же и выиграл первый этап, затратив на его прохождение 6 дней и 15 ч, показав среднюю скорость на 1300-мильном отрезке 8.14 уз.

Это впечатляющее достижение, знаменующее собой быстрый прогресс в классе Mini 6.50. Вторым и третьим стали Себастьян Гладу (он на короткое время перехватил лидерство у своего соотечественника, но не смог его удержать) и Ив Ле Блевек (знаменитый напарник Б.Пейрона по кругосветным плаваниям на катамаране “Orange”). Интересно отметить здесь, что лодка, на которой выступал Ле Блевек, была построена “Group Finot”  еще целых 10 лет назад, а ее нынешнюю “боевую мощь” вполне подтверждала победа в предыдущей гонке 2003 г. — как говорится, “яхта с репутацией”. Излишне, конечно, напоминать, что все лодки лидеров принадлежали к дивизиону Proto — лучшая из серийных яхт финишировала лишь 13-й в общем зачете.

Старт второго этапа на о.Лансароте был дан 8 октября. Перед яхтсменами, покинувшими Канары (их осталось лишь 70 — двое сошли), встала извечная дилемма, которую окрестили “покер восток—запад”: идти ли восточнее линии генерального курса, точно по ней, или же западнее? Где найдется удачная “дырка” сквозь штилевую экваториальную зону? Сразу же значительное преимущество получили маршрутом, на западном же фронте все оставалось без перемен — практически единственными новостями оттуда (увы, не самыми радостными) были сообщения о поломках.

За неделю штормового плавания после старта второго этапа с яхтами произошло немало неприятностей, и едва ли не половина “западников” сообщила о необходимости сделать своеобразный пит-стоп на островах Зеленого Мыса в гавани Миндео. Когда-то построенная как угольный склад и ремонтная база для проходящих пароходов, она готовилась принять сразу пару десятков поврежденных яхт — у кого вырвало транец, у кого-то сломался один или сразу оба руля.

002

А тем временем лидеры — тройка в составе Корентина, Блевека и испанца Алекса Пелла — удачно прошли экватор и рвались уже к бразильскому побережью. Их лодки, пройдя пол-Атлантики, держались будто привязанные друг к другу — расстояние между первой парой постоянно составляло около десятка миль.

Так эта троица шла едва ли не целую неделю. А.Пелла успешно удерживал лидерство, но ближе к побережью допустил тактическую ошибку и перешел на второе место, уступив Ле Блевеку. Д.Корентин, несмотря на высокий скоростной потенциал своей лодки, не рисковал, вел себя крайне сдержанно, все время держась на третьем месте. Эта консервативная тактика оказалась верной. Когда у Ле Блевека, часто форсировавшего парусами, сломалась мачта, судьба гонки должна была решиться практически в очном поединке двух оставшихся лидеров, а до финиша оставалось чуть более ста миль. Корентин стал нагонять испанца, и они уже могли видеть друг друга в бинокль.

Эту последнюю сотню удачнее всего провел испанский спортсмен, не пропустив вперед француза, хоть тот и нажимал изо всех сил, сократив свое отставание в 12 миль до двух. Это и помогло французу: проиграв второй этап, он все же смог одержать итоговую победу — Корентин отстал от Пелла всего на 38 мин 38 с, имея привезенный на финише первого этапа отрыв более чем в 9 ч.

Гонка в итоге завершилась новым рекордом трассы: если в 2003 г. лидер преодолел дистанцию за 29 дней 13 ч 25 мин и 7 с, то победитель 2005 г. затратил на ее прохождение чуть больше 600 ч (24 дня 21 ч 36 мин и 24 с), показав среднюю скорость выше 7 уз. Это беспрецедентный показатель для длительных гонок на яхтах класса Mini 6.50, свидетельствующий о совершенствовании конструкции этих малых крейсеров и росте мастерства самих яхтсменов (победитель регаты участвует в ней уже в третий раз, а вообще в 2005 г. он выиграл три другие регаты в классе Mini).

Достойно сожаления, однако, что французская сторона, практически полностью контролирующая класс Mini 6.50, предприняла ряд действий, ограничивающих (или, по крайней мере, существенно затрудняющих) участие в этой гонке яхтсменов из других стран, в том числе и под российским флагом, а такие планы были. К сожалению, переписка редакции с организаторами регаты вынуждает нас констатировать, что взаимопонимания здесь найти пока не удается. Возможно, что-то изменится к юбилейному, тридцатому, году жизни регаты? Хотелось бы надеяться…

Павел Игнатьев. Фото Жиля Делякювельери.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №200.

01.07.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Свободный класс яхт. Часть 1.

свободный класс яхт  00

В статье рассматривается история развития и основные черты популярного направления свободных классов яхт. Приведены примеры проектов, освещены правила наиболее популярных классов. Сегодня можно с уверенностью говорить о мировом буме развития «свободных классов» парусных яхт. Интерес к зрелищным трансокеанским гонкам экстремальных Open60 подхлестнул появление семейства меньших по размеру и более доступных классов, построенных по аналогичному принципу: Open50, -40, -30 и т.д. Яхтсменов особенно привлекают высокие скорости судов и возможность применения технических новшеств. Очевидно, в скором будущем эта волна дойдет и до Украины. Поэтому рассмотрим подробнее популярное современное направление «свободных классов», в продолжение начатого в «Шкипере» № 6’2000 разговора об эволюции яхт.

001

Что такое свободные классы яхт?

Свободные классы предусматривают для яхт отсутствие всяких обмерных формул. Вместо этого, внутри класса существуют лишь общие ограничения размеров. Как правило, лимитируется длина корпуса и (или) площадь парусности, иногда задаются предельная осадка, водоизмещение и некоторые другие основные параметры. Кроме того, обычно вводятся требования к безопасности (остойчивость, непотопляемость), обитаемости и минимальному оборудованию яхт.

Подчеркнем принципиальное отличие. Гандикапные системы и обмерные формулы (IOR, IMS и т.д.) штрафуют увеличение скорости яхт; а все, что создатели системы не умеют «уравнивать» вообще запрещается. Наоборот, идеология современных классов Open заключается в минимуме простых ограничений и в поощрении быстроходных яхт. Конструктору нет необходимости «обманывать правила» и можно смело экспериментировать с новыми конструкциями.

Рамки свободного класса позволяют строить практически любую яхту в пределах заданных размеров корпуса и вооружения. Существенно, что обводы корпуса, форма и тип парусов, килей, рулей и т.д. могут изменяться в очень широком диапазоне. На практике встречаются более и менее «свободные» классы яхт: рассмотрим это на примерах наиболее характерных судов и классов.


Немного истории

Порой кажется, что свободные классы — это новомодное веяние последних лет; но многие из них существовали задолго до появления Open60. Например, в 6’2000 уже вкратце упоминалось о шхерных крейсерах (Scharen-Kreuzer), строившихся в северной Европе в начале 20 века. Это — яркий пример свободных классов. Шхерные крейсера делились на классы по площади парусности 22, 30, 40, 55, 75 м2 (за это их еще называли Square Meter Classes) Остальные размеры корпуса и вооружения могли изменяться в достаточно широких пределах.

002

Обводы и парусность шхерного крейсера класса 22 м2 (1930-е)

Длина наибольшая — 10.97 м; длина по КВЛ — 6.88 м; ширина 1.83 м; осадка — 1.30 м; минимальный надводный борт — 0.46 м; парусность обмерная — 21.9 м2; водоизмещение — 1.78 т. Характерен узкий корпус с длинными свесами, тонкий киль, высокое парусное вооружение.

003

Шхерный крейсер класса 30 м2

Длина наибольшая — 13.11 м; по КВЛ — 8.46 м; ширина 2.11 м; осадка — 1.52 м; минимальный надводный борт — 0.57 м; парусность обмерная — 30 м2; водоизмещение — 2.88 т

Класс 30 м2 получил наибольшее распространение — на этих яхтах в 1920-30-е годы проводились так называемые «джентельменские гонки» выходного дня. Кстати, ближайшие «родственники» шхерных крейсеров — яхты-монотипы класса «Дракон» (1927 г.), хорошо известны старшему поколению наших яхтсменов. Показательно, что уже в 1960-е на мировом уровне считалось, что свободные классы крейсерских яхт по типу шхерных крейсеров «представляют чисто исторический интерес».

Характерно, что свободные классы в первую очередь появились и сохранились среди тех типов судов, где распространенные обмерные системы (RORC, IOR и т.д.) «не работали»: крейсерские и гоночные швертботы, многокорпусники, и даже парусные доски. Небольшие и сравнительно дешевые классы позволяли оперативно внедрять и опробовать технические новинки.

Свободный класс 14-футовых швертботов-двоек International 14 оформился в конце 1920-х — начале 1930-х годов. Уже тогда экстремальные швертботы У.Фокса и М.Джайлса имели предельно облегченную конструкцию и глиссирующие обводы корпуса, за счет чего достигали высоких скоростей. Эти лодки оказали несомненное влияние на развитие других типов гоночных яхт: например, в International 14 впервые была применена летучая трапеция, оттяжка гика и т.д. Таким же источником свежих идей были австралийские швертботы Skiff, имеющие более чем столетнюю историю!

004

Швертбот международного свободного класса International 14

Длина корпуса — не более 4.267 м; длина габаритная (включая выдвижной бушприт) — не более 7.010 м; ширина — до 1.83 м; минимальный вес корпуса — 74.25 кг; парусность не более 18.58 м2 (грот и стаксель); площадь асимметричного спинакера не ограничена, обычно около 32 м2; высота мачты — не более 7.626 м; экипаж — 2 чел.; 2 трапеции; разрешено применение углепластика. Нормируется аварийная плавучесть, оговорена высота двойного дна. Запрещено использование более одного шверта и поворотных мачт.

Свободные классы в СССР

В принципе, и мы уже проходили свободные классы. Напомним, что советская довоенная классификация яхт предусматривала в основном свободные классы: речные швертботы Р10, Р20, Р30 и Р45 (где цифры означают площадь парусности), морские швертботы М15, М20 и М30.

Позднее, в конце 1960-х были введены свободные классы крейсерских швертботов Т2 и Т3 с обмерной парусностью соответственно 20 и 30 м2. Класс Т2 насчитывал более 260 вымпелов.

005

Швертбот класса Р30 (1930-е) 
Длина наибольшая — 8.5 м; ширина наибольшая — 2.00 м; высота борта на миделе — 0.55 м; осадка — 0.2 / 1.44 м; площадь парусности обмерная — 29.9 м2; водоизмещение порожнем — 600 кг.; экипаж — 3 чел. По классификации 1947 г. класс переименован в Р3

006

Швертбот класса Т (1964 г.) 
Длина наибольшая — 7.75 м; по КВЛ — 6.76 м; ширина наибольшая — 2.36 м; высота надводного борта на миделе — 0.79 м; осадка — 0.24 / 0.95 м; площадь парусности обмерная — 19.95 м2; водоизмещение порожнем — 1.015 т; высота в каюте — 1.28 м. Материал корпуса — фанера. Впоследствии на базе класса Т появились Т2 и Т3 с парусностью 20 и 30 м2 соответственно.

Большой популярностью пользовался национальный свободный класс гоночных швертботов М (выработанный на основе М20) — к 1960-м их флот по стране насчитывал 3,5 тысячи судов. Свобода творчества яхтсменов и конструкторов была настолько широкой, что среди «эмок» встречались даже катамараны, построенные в полном соответствии с правилами класса!

007

008

Швертбот класса М (1960-е)
Длина наибольшая — 6.50 м; по КВЛ — 5.90 м; ширина наибольшая — 1.99 м; высота борта на миделе — 0.62 м; осадка — 0.18 / 1.40 м; площадь парусности обмерная — 20 м2; водоизмещение порожнем — 800 кг; экипаж — 3 чел. Материал корпуса — дерево, шпон

Бросается в глаза некоторое внешнее сходство швертботов классов Р30 и М с современными экстремальными 60-футовиками. Те же отвесные штевни (ограничена наибольшая длина корпуса, а как известно, «длина бежит»), два пера руля, бортовые шверты, грот со сквозными латами на поворотной мачте и т.д. — и все эти «технические новинки» применялись в свободных классах… еще в 1930-е годы!

С введением системы обмера IOR для крейсеров и «монотипизацией» олимпийской программы свободные классы в СССР как более «примитивные» утратили свое значение. К концу 1980-х, национальные Т2 ютились на задворках отечественного парусного спорта.

Таблица 1. Национальные свободные классы по советской классификации 1947 г.

Характеристика

Классы

Речные 
швертботы

Морской
швертбот

Крейсерский
швертбот

Р2

Р3

Р4

М

Т

Длина наибольшая, м

не ограничена

6.50

8.20

Длина по КВЛ, м

не обмеряется

не обмеряется

не обмеряется

Ширина, не менее, м

1.70

1.95

2.15

1.95

2.25

Осадка, м

не обмеряется

не обмеряется

не обмеряется

Высота борта, не менее, м

0.30

0.35

0.45

0.43

0.55

Площадь парусности обмерная, м2

20

30

40

20

30

Водоизмещение, т

не обмеряется

не обмеряется

не обмеряется

Тип парусного вооружения

произвольный

шлюп

шлюп

Класс «Микро»

Пожалуй, одним из популярнейших современных свободных классов стал «Микро». В 1977 г. он был создан по инициативе французского журнала «Bateaux», а с 1978 г. уже начал разыгрываться «Микро»-кубок. Благодаря демократичности правил класса и невысокой цене, эти пригодные как для гонок, так и для крейсерских плаваний пятиметровые яхточки завоевали множество сторонников, в том числе и в нашей стране.

009

Яхта класса «Микро» дивизиона «гоночный прототип»

Длина наибольшая — 5.50 м; по КВЛ — 5.25 м; ширина наибольшая — 2.45 м; осадка — 1.1 м; площадь парусности обмерная — 18.5 м2; водоизмещение порожнем — 450 кг; экипаж — 3 чел. Материал корпуса — армированный пластик.

Сущность правил класса «Микро»

Корпус яхты должен вписываться в габаритную схему обмера: наибольшая длина корпуса ограничена величиной 5.50 м, длина по КВЛ — не более 5.25 м; ширина — не более 2.45 м; осадка — не более 1.10 м; высота надводного борта — не менее 0.7 и 0.5 в носу и корме. Парусность: грот плюс стаксель — не более 18.5 м2, спинакер — 18.5 м2. Ограничивается количество и длина лат, размеры серпов и шкаторин. Яхты разделены на три дивизиона: «серийный круизный», «серийный гоночный» и «гоночный прототип» с минимальным весом 560, 540 и 450 кг соответственно. У более комфортабельных «круизеров» высота в каюте должна составлять 1.25 м, обязательно наличие камбуза. А для спартанских «прото» в каюте достаточно всего 1.15 м высоты и три постоянные койки… Кроме того, предусмотрен контроль за остойчивостью яхт: проверяется начальная остойчивость и способность яхт к самоспрямлению при крене 90 градусов, а также требуется обеспечение непотопляемости. Подробнее с правилами класса «Микро» можно ознакомиться на сайте www.microclass.org

В настоящее время день класс «Микро» по-прежнему представляет интерес, хотя правила и лимитируют энерговооруженность яхт, применение новомодных технических новинок, материалов и т.д. Поэтому неторопливые «микрики» уже не устраивают слишком экстремальных яхтсменов. Тем не менее именно «Микро» проложил дорогу прогрессивным и более популярным современным свободным классам крейсерско-гоночных яхт.

В чем привлекательность свободных классов?

1.Яхты свободных классов гоняются по фактическому, а не по исправленному времени, что обеспечивает большую спортивность соревнований;

2.В отличие от построенных «под обмер» относительно быстроходных (т.е. с учетом гандикапа) судов, яхты свободных классов развивают высокие абсолютные скорости;

3Свободные классы стимулируют творчество яхтсменов и конструкторов по совершенствованию яхт, позволяют применять новые конструктивные решения, обеспечивая прогресс в развитии гоночных судов.

4.Правила свободных классов просты для понимания и стабильны в течение длительного времени, что гарантирует лодкам долгую спортивную жизнь;

5.Современные Open достаточно безопасны и могут эффективно управляются минимальным экипажем.

Только сравнительно недавно, после разочарования в IOR, IMS и других «справедливых» системах, произошло второе рождение свободных классов. Действительно, уравнивать шансы на победу пересчетом времени и гоночным баллом, якобы исключая влияние материальной части – это примерно то же самое, что «уравнивать» расчетом заложенные генетически физические данные спортсменов. Такого нет, пожалуй, ни в одном другом виде спорта. На практике приходится согласиться, что зачастую в парусном спорте конструкторы и строители яхты – такие же соавторы победы, как и экипаж. В свободных классах работает очевидный честный принцип: хочешь выигрывать — не хитри с обмерными формулами, а модернизируй яхту или строй более быстроходную.

Можно утверждать, что создание «уравнительных» систем обмера и гандикапирования – это в основном англо-американское направление. На сегодняшний день, на поле культивирования свободных классов морских гоночных яхт лидирует Франция.

Можно утверждать, что создание «уравнительных» систем обмера и гандикапирования – это в основном англо-американское направление. На сегодняшний день, на поле культивирования свободных классов морских гоночных яхт лидирует Франция.

Альберт НАЗАРОВ, яхтенный конструктор  www.nazarov.non.ru

  nazarov@yand.crimea.com

Источник:    http://ukryachting.net

09.06.2013 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

ЭВОЛЮЦИЯ ПРАВИЛ ОБМЕРА И АРХИТЕКТУРЫ МОРСКИХ ГОНОЧНЫХ ЯХТ

Эволюция  00

Несколько слов об авторе: Альберт НАЗАРОВ — яхтенный конструктор, автор ряда интересных проектов. Живет в Севастополе. В1999 г. на конкурсе яхтенных проектов, который проходил в Великобритании , в котором помимо любителей участвовало множество конструкторов — профессионалов, проект катамарана SW21 спроектированный Альбертом, вошел в число 6 победителей (из 212 участников). В 2001 г его проект Alien1350 также вошел в число 6 лучших проектов из 53 (заняв 2 место в общем рейтинге). 20 проектов яхт- конкурсантов, претендентов на призовые места можно увидеть здесь: www.conceptboat.com

Среди проектов Альберта Назарова есть несколько проектов яхт минитонного класса. С одним из них — яхтой «Краля» можно ознакомиться на нашем сайте в разделе «Проекты яхт».  В статье, публикуемой с любезного разрешения автора в популярном изложении затронуты принципы обмера гоночных яхт, выполнен исторический обзор и рассмотрены основные черты существовавших систем обмера. Особое внимание уделено анализу современных обмерных правил с точки зрения яхтенного конструктора. Обзор проиллюстрирован примерами яхт — представителей соответствующих систем. Статья ориентирована на широкий круг яхтсменов и специалистов.

ЧАСТЬ 1

В настоящее время в мире наблюдается некоторый «разброд» в области обмерных правил и классификации крейсерско-гоночных яхт. Многие яхтсмены окончательно запутались в системах обмера. Флот отечественных яхт, выходящих на гоночные дистанции, воистину «разномастный»: классические Л6, многочисленное IOR-наследие разных лет, «самоделки», привезенные из-за границы IMS-«круизер-рэйсеры» и современные спортивные лодки… В сложившихся условиях считаем разговор о правилах обмера совершенно необходимым. Не претендуя на полноту охвата проблемы, попробуем все же «навести порядок» в освещении вопроса и затронем наиболее характерные эпизоды.

Основные принципы обмера яхт

Зачем нужен обмер яхт?

Идея обмера яхт возникла из необходимости как-то их классифицировать и сравнивать результаты в гонке. Здесь возможны следующие пути: Уравнивание шансов на победу для яхт с различным гоночным баллом — гонки с гандикапом, т.е. по исправленному времени. Это — способ достижения некой справедливости в гонках уже имеющегося «разношерстного» флота. Создание «уровневых классов» — с одинаковым баллом, а также свободных классов и монотипов, гоняющихся по фактическому времени. Такой подход обеспечивает большую спортивность гонок.

Что такое гончный балл?

Из работ английского физика Вильяма Фруда известно, что скорость яхты на дистанции при прочих равных условиях пропорциональна квадратному корню из длины по ватерлинии L (это справедливо в случае, если яхта не глиссирует):

001

Т.е. чем длиннее яхта, тем быстрее она может пройти дистанцию. Но упомянутые «равные условия» на практике встречаются редко, поэтому основная идея обмера заключается в уравнивании шансов на победу: уточнении влияния парусности, водоизмещения, конструктивных особенностей и т.д. на ходовые качества за счет соответствующих поправок к длине.

Такая «откорректированная» длина по ватерлинии и называется гоночным баллом. Гоночный балл (или его эквивалент) используется как для разделения на классы, так и для гандикапирования: определения исправленного времени прохождения дистанции.

В чем смысл гандикапа?

Гандикапирование — это пересчет фактического времени прохождения дистанции в исправленное на основе гоночного балла. Сравнивая исправленное время участников гонки, мы как бы представляем — путем расчетов — что все они выступают на одинаковых «эталонных» яхтах. В некоторых системах в качестве «эталонной» выбирается наиболее быстроходная яхта гоночного флота, а иногда подразумевается некая гипотетическая яхта. Побеждает яхта с наименьшим исправленным временем прохождения дистанции.

Связь обмера с архитектурой яхт

«Системы обмера оказывают большее влияние на архитектуру гоночной яхты, чем морская стихия во всех ее проявлениях…» (D. Phillips-Birt «An Eye for a Yacht»). Процесс создания гоночных яхт «под обмер» всегда происходит в противоборстве: конструкторы пытаются уменьшить гоночный балл и одновременно увеличить скорость яхты за счет поиска слабых мест обмерной системы. Авторы же правил обмера пытаются закрыть эти «лазейки». Так или иначе, обмерные формулы направляют развитие яхтенной архитектуры, поощряя или штрафуя определенные технические решения. Предлагаем читателям проследить это влияние на примере иллюстраций статьи.

Исторический обзор

Первоначально предпринимались попытки классифицировать яхты по вместимости в соответствии с таможенными правилами; позднее были предложены первые обмерные формулы.

Universal Rule — «универсальная формула»

В Америке с начала 1900-х для вычисления «обмерной длины» M использовались различные варианты Универсальной формулы (формулы Херрешоффа):

002

где L — базовая длина, SA — обмерная парусность; D — обмерное водоизмещение, нижний предел которого был ограничен. Наибольшее распространение получили классы R, Q, M и J. Хотя способ определения составляющих и сама формула неоднократно изменялись, для построенных по ней яхт характерно сравнительно небольшое водоизмещение, увеличенная ширина корпуса и укороченный киль (Рис.1).

 003

004

Рис.3 Яхты класса R6 разных лет постройки (1911, 1928 и 1950 г.)

International Rule — «международная формула»

В 1906 г. в Англии была введена Международная формула обмера гоночных яхт (R-формула), получившая распространение в Европе:

005

где d — разность фактического и «цепного» охватов корпуса; F — высота надводного борта. Классификация предусматривала 5, 6, 8, 10, 12, 14.5 и 16-метровый классы. Наиболее известны «двенадцатиметровики» — яхты класса R12, на которых до недавнего времени разыгрывался Кубок Америки; 6, 8 и 12-метровый классы существуют по сей день и имеют международный статус.

Построенные по R-формуле «международники» имели полный мидель, по форме приближающийся к равнобедренному треугольнику, большее водоизмещение и меньшую ширину корпуса по сравнению с американскими яхтами (Рис.2). Яхты 6-метрового класса были одними из первых, на которых начало применяться бермудское вооружение и генуэзский стаксель.

Шхерные крейсера

Тип яхт, известный как «шхерные крейсера», появился и получил распространение в скандинавских странах. Для них характерен очень узкий корпус, тонкий киль и вытянутая по высоте парусность. Несколько необычно, что классы формировались исходя из обмерной площади парусов: 22 м2, 30 м2 и т.д. Параметры корпуса задавались для каждого класса системой допусков и контрольных размеров.

006

Основные характеристики классов яхт начала века — Таблица 1

Нежелание прийти к единой классификации парусных судов отнюдь не способствовало развитию мирового яхтинга: например, в программу Олимпийских игр приходилось включать несколько классов-представителей от каждой из систем. Такая «разнокалиберность» приводила к снижению соревновательного уровня. Тенденция к дальнейшему разделению систем обмера морских гоночных яхт по разные стороны океана сохранилась с появлением систем CCA и RORC.

007

008

Рис.6 Однотонник RORC «Clarionet» (О.Стефенс, 1966)

CCA (Cruising Club of America)

одход стандартизации элементов яхты использовался при обмере морских гоночных яхт по американским правилам CCA, введенным в 1933 г. В зависимости от длины назначались «стандартные» значения для ширины, осадки, парусности, водоизмещения, остойчивости и т.д., а отклонения от них учитывались в виде поправок к «гоночной длине» R:

009

где L — базовая длина; Bm, Dra, Displ, S, F — поправки на ширину, осадку, водоизмещение, парусность и надводный борт; StabF — фактор остойчивости, Prop — поправка на гребной винт.

При таком «директивном» подходе правила CCA постепенно стали консервативными и сдерживали развитие морских гоночных яхт. Поэтому в Европе к 1960-м годам прогресс в яхтостроении был более заметен.

RORC (Royal Ocean Racing Club)

Британская система обмера RORC Королевского Океанского Гоночного Клуба получила распространение в Европейских странах после второй мировой войны. Гоночный балл по RORC являлся функцией геометрии корпуса и парусного вооружения:

0010

где L, B, D — обмерные длина, ширина и глубина трюма; S — обмерная парусность; MR — обмерный балл; STAcor, Prop, Dra — поправки на остойчивость, гребной винт и осадку.

Для стоившихся по RORC судов были традиционно характерны небольшая ширина, высокий надводный борт и длинная килевая линия. В то же время система позволяла экспериментировать и обеспечивала достаточно справедливый обмер и сопоставление ходовых качеств яхт разных архитектурных типов.

Во времена RORC появились широко известные «тонные» классы. Началось все с идеи разыгрывать учрежденный еще в 1898 г. «Кубок Одной Тонны» на «уровневых» яхтах — с фиксированной величиной гоночного балла, равного 22 фута по RORC: так и получил свое название «однотонный» класс. В 1966 и 1967 сформировались соответственно «полутонный» и «четвертьтонный» классы.

В 1960-е американские конструкторы вторглись «на арену RORC», привнеся свежие идеи и предоставив европейским яхтсменам немало сюрпризов. Несомненный успех «Тины» Р.Картера (Рис.5) в Однотонном Кубке 1966 г. позволил утвердиться новому архитектурному типу яхт: с широким мелкосидящим корпусом, плавниковым килем и отдельно установленным пером руля. На Рис.6 показан еще один «варяг» — «однотонник» «Clarionet» конструкции знаменитого Олина Стефенса.

IOR (International Offshore Rule)

В 1969 г. была наконец-то введена международная система обмера морских гоночных яхт -IOR. Чтобы «примирить» яхтсменов разных континентов, потребовалось восемь лет усилий, и только слухи о введении крейсеров в программу Олимпийских Игр ускорили этот процесс… Создатели системы достигли политического компромисса, объединив правила RORC в части обмера корпуса и CCA в части обмера парусного вооружения.

Принципы обмера по IOR

Обмер по IOR был достаточно сложным и требовал более 150 замеров на корпусе и вооружении. Вид формулы и способы определения составляющих вызывали желание манипулировать с обмерными характеристиками и сделать яхту «быстроходнее, чем думает IOR». Обмерная длина L и парусность S увеличивают балл, а ширина B и глубина трюма D уменьшают. Кроме того, сам способ измерения L между охватами корпуса стал поводом для спекуляций. Обмерный балл (в упрощенной записи) выглядит так:

0011

где DC, FC — поправки на осадку и высоту надводного борта; DLF — фактор водоизмещение-длина. Гоночный балл R получается умножением обмерного балла на штрафные поправки и бонусы (поправка на двигатель и винт, поправка на остойчивость и т.д.):

0012

Особенности обводов яхт по IOR

Теоретический чертеж «выжимателя формулы» IOR буквально «натянут» на схему измерения контрольных точек: образуются причудливые формы корпуса с выступами, вмятинами и углами для выгодного обмера. «Впалые» оконечности предназначены для уменьшения охватов и, следовательно, обмерной длины. Мидель угловатый и приближается к трапецевидной форме, обеспечивая выгодные замеры B и D.

Правила IOR чрезмерно поощряли ширину: ее увеличение на 0,5 м было эквивалентно около 6 кв.м парусности; еще больший эффект давало увеличение глубины трюма. Проектирование вокруг «сверхширины» особенно заметно в проектах Ричарда Картера, разработанных в 1970-х и ставших эталоном «раннего IOR» (Рис.7).

0013

Пузатые «картеровские» яхты были лишь относительно быстроходными: имели высокие скорости только с учетом гандикапа, оказываясь тихоходными по абсолютной скорости. Влияние правил обмера на архитектуру яхт было настолько сильным, что даже у чисто круизных судов встречались характерные «IOR — излишества». В попытках прекратить подобное грубое разоблачение идеологии IOR, к концу 1970-х правила претерпели несколько редакций.

К началу 1980-х в проектах Брюса Фарра найден удачный компромисс выгодного обмера и высоких ходовых качеств, выработанный на основе оптимизационных расчетов и анализа результатов гонок. Для этого периода «позднего IOR» характерны меньшее водоизмещение и более совершенные с точки зрения гидродинамики формы корпуса, применение дробного парусного вооружения (Рис.8). Начиная с 1977 г., построенные по проектам Фарра яхты неизменно доминировали на «тонных» кубках, а с 1985 г. и кругосветной гонке WRWR.

«Тонные» классы IOR

В 1970-х сформировался полный «комплект» тонных классов IOR (уровневых, для гонок без гандикапа): от 6.5-метрового «Минитонника» до 24-метровых «Макси».

0014

Ориентировочные характеристики «тонных» яхт и классов по IOR — Таблица 2

В последнее время IOR стало модно ругать, но тем не менее нельзя недооценивать значение первой действительно международной системы, просуществовавшей более 20 лет и охватывавшей огромный гоночный флот.

Яхты «вне правил»

В эпоху IOR необходимость реализации смелых конструкторских замыслов вызвало появление яхт, построенных «вне правил». «Когда правила слишком глупы, я не могу спроектировать лодку» — так Ж.-М. Фино охарактеризовал подавление правилами IOR конструкторской мысли.

Одним из направлений стала концепция яхт сверхлегкого водоизмещения — ULDB (Ultra Light Displacement Boat), появившаяся в Калифорнии в конце 1960-х. Конструкторы сверхлегких яхт ставили целью достижение высоких скоростей, при полном отрицании правил обмера («скорость — это круто!» и «к черту правила!»). Отличительная черта ULDB — увеличенная длина корпуса, при неизменных парусности и водоизмещении, за счет чего достигается значительное снижение гидродинамического сопротивления и резко возрастает скорость яхты. Например, экстремальная гоночная яхта «MERLIN» (1976 г.) конструктора Билла Ли при длине 20 м и ширине 3.7 м имела водоизмещение всего 9 т.; на ней был установлен транстихоокеанский рекорд скорости, продержавшийся более 20 лет.

0015

Рис.9 Яхта ULDB «MERLIN» (B. Lee, 1976)

Примером яхты, также не «вписавшейся» в IOR, но завоевавшей огромную популярность и ставшей международным классом-монотипом (1980 г.), может служить «J/24». Эту быстроходную 7.3-метровую лодку спроектировал (и построил в гараже) в 1977 г. школьный учитель Род Джонстон, позднее основавший всемирно известную компанию «J-Boats»…

Новаторские подходы и идеи, заложенные на яхтах «вне правил», стимулировали отказ от IOR в начале 1990-х и стали отправной точкой для последующего развития яхтостроения.

В следующей части статьи рассмотрены наиболее популярные современные системы обмера и спроектированные под них яхты.

ЧАСТЬ II — СОВРЕМЕННЫЕ ЯХТЫ И СИСТЕМЫ ОБМЕРА

IMS (International Measurement System)

Появившись в США в середине 1970-х, система IMS введена с 1985 г. как международная; она использовалась параллельно с IOR и постепенно ее вытеснила к началу 1990-х. Первоначально IMS предназначалась для яхт — «круизер-рэйсеров» двойного назначения: быстроходных, с высоким уровнем комфорта на борту. По словам разработчиков, система ориентирована именно на гандикапирование имеющихся яхт, и не была предназначена для проектирования «под обмер» путем поиска «лазеек».

Характерной чертой IMS является то, что она целиком опирается на научную основу — численное моделирование динамики яхты, в отличие от существовавших ранее чисто «статистических» систем. Например, для разработки используемых при обмере компьютерных программ выполнены серийные модельные испытания корпусов яхт в опытовых бассейнах.

Принципы обмера по IMS

IMS — это «машинно-ориентированная система» как в части процедуры обмера, так и при расчете гандикапа. Использование IMS предполагает три основных этапа:

1. Обмер яхты

Обмер корпуса и выступающих частей (киль, руль) производится специальной «мерительной машиной», что обеспечивает точное воспроизведение его формы в компьютере для расчетов по LPP и VPP (отсюда и высокая стоимость IMS-обмера). Обмер элементов парусности, измерения на плаву и т.д. производятся традиционными методами.

2. Предсказание скорости

Принципиальное отличие IMS в том, что скоростной потенциал яхты характеризуется не единственным числом — гоночным баллом, а полярными диаграммами, представляющими ходовые качества во всем диапазоне курсов и скоростей ветра. Предсказание скорости — расчет поляр — производится по результатам обмера с использованием компьютерной программы VPP.

3. Расчет гандикапа

В отличие от других систем, IMS предусматривает расчет гандикапа в зависимости от условий конкретной гонки. Таким способом предполагается более справедливо уравнивать шансы яхт: например, тяжелые яхты с небольшой парусностью тихоходны в слабые ветра, но имеют преимущество в сильный ветер. Проигрывая на лавировке, легкие яхты с небольшим килем на полных курсах оказываются вне конкуренции, и т.д. По IMS, гоночный комитет должен предоставить точную статистическую информацию о дистанции и метеоусловиях соревнований, эти данные вводятся в компьютер для расчета времени прохождения дистанции и определения гандикапных поправок для участвующих яхт.

В качестве упрощенного метода, существуют отличающиеся распределением курсов «стандартные дистанции», результаты на которых в диапазоне скоростей ветра 6…20 узлов заносятся в мерительное свидетельство. Олимпийская дистанция состоит из 55% лавировки, 26% бакштага (135 градусов) и 19% фордевинда. На круговой дистанции все направления ветра имеют равную вероятность; в этом случае 25% дистанции приходится на лавировку. Океанская дистанция предполагает большую вероятность полных курсов, и т.д.

Очевидно, что при такой системе точность гандикапирования зависит от достоверности предоставленной погодной информации, что является источником дополнительных погрешностей. При неточных сведениях о дистанции таблица результатов превращается в лотерею. Как следствие — недоверие яхтсменов к недостаточно наглядным компьютерным методам. Поэтому в последнее время большее распространение получило применение GPH и уровневые гонки.

Что такое GPH?

В 2001 Для комплексного представления ходкости яхты (аналог гоночного балла) в IMS используется GPH (General Purpose Handicap) — это усредненная для наиболее типичных условий скорость яхты, выраженная в секундах на милю дистанции. GPH вычисляется как средняя скорость для круговой дистанции при ветре 8 и 12 узлов. GPH заносится в мерительное свидетельство и используется для формирования уровневых классов, стартовых групп и при оценке яхт. Например, характеристика класса ILC 40 задается как 635 секунд на милю, что позволяет яхтам гоняться без гандикапа. Получить среднюю скорость яхты в узлах можно, поделив 3600 на GPH.

Уровневые классы IMS — ILC.

Уровневые классы по системе IMS введены с 1995 г. и получили название ILC (International Level Class). Предусматривались классы ILC 25, 30, 40, 46 и ILC-Макси, полностью заменившие к 1996 г. «тонные» классы IOR в гонках «гран-при». Для разделения на ILC-классы используется разновидность GPH, а также набор параметров, ограничивающий главные размерения, остойчивость и т.д. г. решено упразднить некоторые из ILC-классов, заменив их на классы IMS600 (т.е. GPH=600), 50′, 40′ и 30′.

Особенности обводов яхт по IMS

Типичная IMS-овская яхта (рис.10 и 11) имеет гладкий корпус: благодаря машинному обмеру большого количества точек поверхности корпуса, ухищрения с формой «в стиле IOR» не срабатывают. Конструкторские «штучки» стали более изощренными: изучив слабые места VPP, для получения выгодного обмера предпринимались махинации с планировкой, распределением парусности, профилем и материалом рангоута, фальшивыми бульбкилями и т.д.

0016

Проблемы применения

К сожалению, благие намерения разработчиков IMS не удалось реализовать полностью. Во-первых, нарекания яхтсменов вызвали неизбежные неточности в расчетах полярных диаграмм скоростей яхт, несмотря на постоянное совершенствование программы VPP. (Например, на 2001 г. изменены аэродинамические коэффициенты спинакера на острых курсах — применявшаяся ранее модель давала завышенные значения.

Корректировке подверглась оценка снижения остойчивости на ходу яхты, и т.д.) Обнаружились типы яхт, у которых благоприятное сочетание конструктивных параметров позволило им стабильно получать незаслуженное преимущество. Во-вторых, конструкторы также приноровились обманывать систему. Эти обстоятельства и проблемы с гандикапированием заставили создавать гоночные дивизионы IMS и уровневые классы яхт ILC.

Существенным недостатком системы является очень высокая стоимость обмера, администрирования и подержания яхт в гоночной форме: обмерные программы VPP меняются ежегодно, и конкурентоспособные яхты уровневых классов ILC приходится постоянно «вгонять в обмер».

В настоящее время интерес к IMS ослаб повсеместно, кроме ее родины — США. Несмотря на заявления ORC о продолжении поддержки IMS, эта система и классы ILC постепенно вытесняются из календарей соревнований. Но, несомненно, из всех когда-либо существовавших систем обмера и гандикапирования яхт, IMS — наиболее объективная система. Другое вопрос — достижим ли «абсолютно справедливый обмер» на практике.

IR2000

Недавно введенные в действе правила IR2000 на самом деле состоят из двух систем: IRC и IRM, предназначенных для разных типов яхт и уровней гонок. IRC создана на базе давно существующей британско-французской системы CHS (Channel Handicap System) и предназначена для обмера имеющегося флота крейсерских яхт разных лет постройки. Владелец яхты самостоятельно производит замеры и отсылает результаты в RORC, где по секретным формулам рассчитывается гоночный балл и выдается мерительное свидетельство.

IRM представляет больший интерес для гонщиков. Ее философия — стимулировать развитие гоночных яхт определенного типа, кажущегося оптимальным создателям правил и являющихся дальнейшим развитием популярных монотипов «Mumm 30», «Farr 40» и т.д. В отличие от IRC и др., система IRM — «проектная», т.е. ориентирована на проектирование яхт именно под эти правила. Учитывая перспективность и все большую популярность в мире, рассмотрим IRM подробнее.

0017

Рис.12 Одна из первых IRM яхт — «Макси» «ТОКОLOSH» (A.Simonis)

Принципы обмера по IRM

Результат обмера яхты по IRM представляется L — обмерной длиной и TCM — поправкой ко времени прохождения дистанции (запись несколько упрощена для наглядности):

0018

Факторами штрафуются отклонения ширины, осадки, водоизмещения, парусности, остойчивости и т.д. от базовых величин в сторону улучшения ходовых качеств. В то же время конструктивные решения, отрицательно влияющие на ходкость, не дают особых преимуществ при обмере. Таким образом, поощряется развитие быстроходных яхт современного типа. На рис.13 показан выполненный автором анализ базовых величин для яхт различной длины. Очевидно, базовые значения — отправная точка для конструкторского поиска при проектировании.

0019

Интересно, что авторы системы отказались от использования в формулах ненадежных и изощренных величин: так, вместо измерения ширины по ватерлинии (здесь возможны ухищрения с формой корпуса) применяется другой подход — замер характеристик начальной остойчивости. Вместо обмера подводной части для определения водоизмещения используется взвешивание.

Особенности обводов яхт по IRM

Правила IRM достаточно просты для понимания; они накладывают меньше ограничений и обеспечивают большую свободу в постройке яхт по сравнению с IMS. Для первых спроектированных под IRM лодок характерен гладкий корпус небольшого водоизмещения, узкая ватерлиния, глубокие и очень массивные балластные бульбкили; за счет большей энерговооруженности и остойчивости ходовые качества оказываются выше IMS и ILC-аналогов. По новой системе введены уровневые классы 9.0, 10.7 и 12.5 м; немаловажно, что внутри классов яхты будут гоняться «на равной длине по КВЛ». В качестве примера, на рис.14 показана спроектированная автором статьи яхта класса IRM 12.5м.

0020

021

Рис.14 Трехмерный вид и обводы проекта IRM 12.5 м «Зарница 1250» (А.Назаров)

Правила IRM введены сравнительно недавно и об их объективности и работоспособности говорить еще рано, но на них уже были переведены основные европейские регаты. В целом результаты применения IRM в 2000 г. обнадеживают; на 2001 г. в текст правил и обмерные формулы внесены некоторые незначительные коррективы. Система IRM рассматривается как перспективное поле деятельности для новых яхтенных конструкторов, не имеющих в своем распоряжении результатов дорогостоящих исследований в области IMS VPP.

В табл.3 приведены сравнительные характеристики 40-футовых гоночных яхт, охватывающих период за последние 20 лет. Можно отметить, с одной стороны, увеличение площади парусности, с другой — уменьшение водоизмещения. При этом остойчивость яхт практически осталась на прежнем уровне: на фоне существенно меньшего водоизмещения, у современных яхт сильно увеличилась начальная метацентрическая высота, что связано с прогрессом в области конструкционных материалов.

0022

Сравнительные характеристики 40-футовых морских гоночных яхт — Таблица 3

SBR (Sport Boat Rule)

Для глиссирующих судов критерий Фруда по длине «не работает». Поэтому появление на дистанциях нового типа «шустрых» яхт, известных как «спортивные лодки» (sportboat) и имеющих несопоставимые ходовые качества, вынудило создать совершенно новую систему обмера SBR. Для этих небольших судов характерны очень высокая относительная длина (6,5 … 9,5) и энерговооруженность парусами (5,5…6,5), по концепции они больше сродни швертботам. (См. проект «суперскоростного» минитонника «Краля 630» на нашем сайте). В эту обмерную систему также хорошо вписываются недавно появившиеся в России яхты, такие, как «Santer 760» и «Alekstar 767».

Введенные в 2000 г. правила SBR предназначены для одномачтовых однокорпусных спортивных яхт с LOA=5,5…10,0 м, оборудованных асимметричными спинакерами, трапециями для откренивания и т.д. Балласт должен составлять не менее 30% от веса порожнем, причем в гонке подъемные кили и шверты требуется фиксировать в нижнем положении. Введены также ограничения на минимальный вес лодки.

Подытоживая сказанное, в современных условиях можно выделить три основные группы современных морских яхт, участвующих в гонках:

•          Крейсерские яхты, обмеряемые по IRC (CHS), PHRF, IMS-«круйзеры» и т.д., участвующие в гонках с гандикапом.

•          Гоночные яхты «уровневых» классов ILC, IRM, IMS-«рэйсеры», свободные классы и монотипы, участвующие в гонках гран-при без гандикапа.

•          Спортивные яхты, обмеряемые по SBR и спортивные монотипы, гоняющиеся отдельной группой.

Из используемых в настоящее время обмерных правил и гандикапных систем можно назвать также Scandicap, Americap, PHRF, MORC, Yardstick и т.д. В России все большее число сторонников завоевывает разработанная в Санкт-Петербурге система RS-2000. Предлагаются и совершенствуются новые правила, основанные как на статистических данных, так и на научном анализе динамики парусного судна.

Возникает вопрос: стоит ли следовать все появляющимся системам обмера, по своей природе несовершенным и обреченным на недолговечность? Если речь идет о желании участвовать в престижных международных соревнованиях, то придется дать положительный ответ. Культивирование тех или иных систем обмера — это вопрос скорее финансовый и политический. Думается, что классификация яхт должна не только «уравнивать шансы» на победу, но и обеспечивать яхтам достаточно долгую спортивную жизнь.

Эволюция морских гоночных яхт происходит от сложных «уравнивающих» (IMS и др.) к более простым «типообразующим» системам (IRM). Доказали свою эффективность и получают распространение классы яхт, построенные по принципу «правило ящика» (box rule), когда ограничиваются только основные габаритные размеры, парусность, водоизмещение, применяемые материалы (Volvo Ocean 60).

Для стремительно прогрессирующих свободных классов (OPEN 60, 50, 40 и т.д.) существует еще меньше ограничений (как правило, длина корпуса и требования безопасности) — что предоставляет огромную свободу конструкторской мысли. С другой стороны, в середине 1990-х недоверие к системам обмера и гандикапирования вызвало появление монотипов (one design) даже среди крупных яхт: Farr 40, Corel 45, Maxi One Design и т.д. Именно с монотипами и свободными классами, не зависящими от «латания лазеек» в обмерных формулах, связаны основные перспективы развития яхтинга. Но это — тема для отдельного разговора…

Р.S. Кстати, по поводу «латания лазеек»: развернувшаяся недавно среди гонщиков «четвертаков» эмоциональная дискуссия по поводу яхт «Рикошет — 780» и увеличение верхней границы гоночного балла у четвертьтонников до 6,0 — яркий тому пример. (Добавление мое — И.Г.).

Список иллюстраций:

Рис.1 Обводы корпуса яхты американского класса R (1910)

Рис.2 Обводы корпуса яхты международного класса R6 (1910)

Рис.3 Яхты класса R6 разных лет постройки (1911, 1928 и 1950 г.)

Рис.4 Обводы и парусность яхты «классического» типа (1930-е)

Рис.5 Обводы и парусность однотонника по RORC «Tina» (Р.Картер, 1966)

Рис.6 Однотонник RORC «Clarionet» (О.Стефенс, 1966)

Рис.7 Обводы и парусность гоночной яхты по IOR «Idra» (Р.Картер, 1973)

Рис.8 Обводы и парусность гоночной яхты по IOR (1984)

Рис.9 Яхта ULDB «MERLIN» (B. Lee, 1976)

Рис.10 Обводы и парусность «круизер-рэйсера» IMS (1990)

Рис.11 Обводы и парусность современной гоночной яхты по IMS

Рис.12 Одна из первых IRM яхт — «Макси» «ТОКОLOSH» (A.Simonis)

Рис.13 Базовые величины и схема обмера по IRM

Рис.14 Трехмерный вид и обводы проекта IRM 12.5 м «Зарница 1250» (А.Назаров)

Альберт НАЗАРОВ nazarov@yand.crimea.com

Источник:  http://ukryachting.net

07.06.2013 Posted by | теория | , , , , , | Оставьте комментарий

Как появились яхты «Микро» — класса.

В aвгустe 1976 г. на Бискайском заливе (вблизи французского города Ла — Рошель) были проведены первые гонки на Минитонный кубок. Они послужили началом развития класса самых малых крейсерско-гоночных яхт с длиной корпуса около 7 м (5,5 м по КВЛ) и площадью основных парусов около  20 м2 , обмеряемых по правилам IOR. Следует напомнить, что эти правила допускают минимальную величину гоночного балла 16 футов (4,88 м).

В 1977 г. во французском яхтенном журнале «Bateaux» были опубликованы свободные правила, которые объединили самые маленькие крейсерско — гоночные яхты. (Ранее строить такие парусники  если они не являются монотипами  не имело смысла, так как подобных правил не существовало.) Этот класс был назван «Микро», среди яхт такoго класса с 1978 г. начал разыгрываться «Микро» — кубок.

Правила предусматривают строительство дешевых, комфортабельных, приспособленных к транспортировке на трейлере яхт, у которых заведомо обеспечена непотопляемость. В основу положены определенные размеры корпуса и вооружения, которые должна иметь яхта, требования к обитаемости и остойчивости. Читать далее

01.08.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme