Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

ГИМС и яхтсмены: а как лучше?

getImage (6)00-00

И так, как следует из публикации в прошлом номере «КиЯ», законопроект «О безопасности судоходства маломерных судов» невозможно улучшить. Нужен принципиально иной закон о яхтинге. Важнейшими его конкретными особенностями наряду с перечисленными в предыдущей статье – формулирование принципов государственной политики, пересмотр терминологии и определений – видятся такие:

  1. Исчерпывающее, не допускающее двоякого, расширительного и т.п. толкования определение предмета регулирования. Это любительское мореплавание и правоотношения со всеми обслуживающими его сферами – правом, экономикой, техническим регулированием и т.д.

В частности, в тексте закона следует прямо оговорить, что ничто из содержащегося в нем не может быть применено к коммерческим, служебным, военным судам и объектам короче 20 м, если это прямо не оговорено законом РФ.

  1. Необходимо и обратное: следует, например, заимствовать формулировку пункта 7 технического регламента безопасности объектов внутреннего водного транспорта, гласящего: «к объектам регулирования не применяются требования других регламентов, если настоящим регламентом не предусмотрено иное».

В таком случае станет невозможным распространять на яхтенный бон требования к портовому причалу: подкрановые пути, складские здания, колесоотбойники (0.25 м), но зато расстояние между швартовными кнехтами и палами – не более 25 м!

  1. Закрепить принцип единства судоходства: не существует отдельного «судоходства маломерных судов», как не существует отдельного дорожного движения мотоциклов, троллейбусов и тракторов. Единое судоходство – значит единые правила (МППСС, ППВВП, ОП портов) и единый надзор за их соблюдением.

Читать далее

09.07.2015 Posted by | теория | , , , , | 1 комментарий

Кубок «АМЕРИКИ» и многокорпусники нового образца.

00-001223

Долгие малоприятные судебные разбирательства вокруг Кубка «Америки» (о которых, если честно, даже не хочется подробно рассказывать), похоже, подошли к концу. Ущерб реноме этого соревнования (напомню – это старейший спортивный приз планеты вообще) нанесен грандиозный, регату покинули  ведущие спонсоры и гоночные команды. Многолетние усилия по созданию и оптимизации гоночного класса IACC пошли прахом.

И, хотя существующие яхты класса IACC вполне заслуженно могут называться «динозаврами парусного спорта» (в силу того, что по своим основным ТТХ очень далеки от современных скоростных конструкций), они составляли активно действующий и весьма многочисленный гоночный флот. Теперь же на руинах придется возводить новое здание и создавать новый класс. Какой?

Пока что (в силу едва ли не анекдотических причин – «КиЯ» № 212) этим классом стали 90-футовые многокорпусники. Гигантский  тримаран подготовила команда «BMW Oracle», судном двухкорпусной схемы ответила на это вызов команда «Alinghi», нынешний обладатель Кубка. Оптимальна ли их конфигурация и каковы могут быть пути совершенствования больших гоночных многокорпусников – этими размышлениями поделился с нами Юрий Киселев, автор концепции KGB-glider «КиЯ» № 216).

Особенно любопытно здесь то, что автор не просто ограничился чисто теоретическими  рассуждениями, но и обратился с письмом в команду «BMW Oracle», в котором подробно изложил свои соображения. И, судя по тем изменениям, которые в последнее время претерпела конструкция их судна и ответному письму от Джейн Иглсон, они-таки были учтены, пусть и в ограниченном объеме! Впрочем, следует отметить, что правила ряда парусных соревнований (вернее, парусных классов) запрещают применение предлагаемого автором перемещаемого балласта. Читать далее

08.07.2015 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , | Оставьте комментарий

Ялики выходят на крыло.

_7778e  - 00 - 00

С  конца XIX в. австралийские яхтсмены развивали национальные классы парусных судов -«скифов». «Skiff» в переводе с английского означает «ялик», а в современном понимании — максимально перегруженное парусностью судно, вес которого редко превышает 100 кг без экипажа.

При ветре скоростью 15 уз управление такой лодкой уже можно назвать экстремалыным. Пока конструкторы из Европы и Америки представляли миру  олимпийские классы судов  обитатели  Зеленого   континента продолжали  совершенствовать свои националыные  «ялики».

Длина «скифов» по ватерлинии (стандартизовался их некий ряд длиной  10, 12, 14, 16 и 18футов) определяла  названия классов, правила которых были во многом открыты. Например, правила класса «18футов» не ограничивают его парусность, что требует от экипажа большого опыта в управлении перегруженной парусами лодкой.

Гонки этого класса стали очень популярны в Сиднейской бухте Порт-Джексон. При уменьшении водоизмещения лодки и количества членов экипажа ялик стал приобретать все более глиссирующие обводы, что позволяло разгонять современный «скиф» даже на лавировке, достигая скорости 14.5 уз. А на полных курсах в бакштаг эти лодки могут стабильно обгонять скорость  ветра.

В 80-е гг. на 18-футовике  впервые в мире был применен асимметричный спинакер (геннакер), что значительно облегчило исполнение поворота фордевинд, так как на судне размером меньше «Летучего голландца» (швертбота — двойки, входившего в Олимпийскую программу до 1992 г.) переброска спинакера площадью 80 м2 имела свои сложности.

Сейчас экипажи «скифов» не затрудняют себя переброской длинного спинакер — гика, они быстро перебегают по крыльям — аутригерам с борта на борт, удерживая остойчивость судна, а геннакер автоматически переходит под ветер, способствуя очень быстрому и безопасному повороту через фордевинд: потеря скорости может сделать этот снаряд неуправляемым, что в дальнейшем приведет к опрокидыванию.

0011

Сейчас геннакер уже стал использоваться на многих яхтах современных классов во всем мире,  он особенно эффективен, когда судно глиссирует со скоростью большей, чем скорость истинного ветра. За 10 лет  до Олимпиады 2000 г. в Сиднее начали проводиться профессиональные  соревнования 18 -футовиков -«Sаiling  Grаnd Рriх».

«Скиф» — тройка для них строился из самых современных материалов: углепластика в комбинации с кевларовым волокном. Размеры крыльев (аутригеров) увеличивались, таким образом ширина рабочей палубы «скифа» была доведена до 17.5 футов, что позволило еще больше увеличить парусность судна.

«Grаnd Рriх» стали состязанием и парусных мастеров, например, «Dоуlе Frаsеr» представила новинку 4D с вклеенными в профиль паруса волокнами, и уже в 1999 г.такой дизайн впервые был использован на 18 — футовике. «Sаiling  Grаnd Рrix являл собой настоящий парусный праздник: спортсмены имели по несколько  тренировок  в неделю и гонки в выходные дни.

Соревнования  транслировались на ведущем  телеканале  Австралии. Каждый из стартующих экипажей (в среднем 20-25 участников) нес рекламу своего спонсора. После очередного такого соревнования 18 — футовые «скифы» постоянно совершенствовались. Например, известный строитель спортивных парусных судов из Сиднея Фрэнк Бетвайт каждый год представлял гонщикам новый дизайн, изменяя обводы швертбота.

Над созданием новых классов «скифов» работал также его сын Джулиан Бетвайт, шкипер одной из ведущих команд в серии «Grаnd Рrix», представляющих местную страховую компанию.  Так, для любительских гонок был создан международный класс В — 14, для европейских  состязаний серии «Grаnd Рriх» — клэсс  В – 18 и слегка укороченная  двухместная версия 18 — футовика, позднее превратившаяся в олимпийский  класс «49ег» («фотинайнер»).

Этот класс быстро приобрел,  популярность как  среди профессионалов, таки среди  любителей во всем мире.  Судостроители  компании «Веthwаitе Dеsign» к 1999 г. перестали вводить значительные изменения в лодку и рангоут, и с марта 1909 г. швертботы этого класса перестали  отличаться друг от друга. Именно на таких монотипах с абсолютно одинаковым дизайном парусов, мачты и корпуса было разрешено выступать на Олимпийских играх в  Сиднее.

0012

 

Позже  популярность класса продолжала расти уже и в Европе, собирая на чемпионатах мира более полутора сотен команд. Хотя популярность эта была отчасти достигнута изменением конструкции парусов после этих Олимпийских игр. Изначально с 1994 г. «Фотинайнер» имел паруса фирмы «Nоrth  Sаils».

Их легкий материал и полный профиль позволил  удачно выступать экипажам, чей вес достигал 160 кг, но даже при этом крылья (аутригеры) не нужно было выдвигать на полную длину восстанавливающего момента при откренивании и так  хватало.  Очевидно, что тяжеловесам  пришлось соблюдать серьезную диету, отбираясь на Олимпийские игры 2000.

И уже перед ними у ведущих в этом классе яхтсменов окончательно сложилось мнение, что в идеале члены экипажа должны иметь антропометрические данные, позволяющие использовать полностью выдвинутые крылья — аутригеры. Это оказалось возможно лишь при весе экипажа, не превышающем 150 кг, что несложно объяснить: «Фотинайнер» может выходить на глиссирование даже при ветре 4 м/с, что удается лишь при малом водоизмещении судна.

Именно в умеренные и слабые ветра более тяжелым экипажам сложнее поднять  судно в глиссирующий режим. После очередного поворота оверштаг или фордевинд, прохождения крутой волны, замедляющей скорость  движения, при подходе небольших  усилений  ветра легкие экипажи раньше  выходят на глиссирование. Тяжеловесам труднее удержать швертбот на глиссировании в моменты ослабления истинного ветра.

В спорте высших достижений совокуп сссс ность всех вышеперечисленных факторов может серьезно влиять на резуль-тат. Очень важно то, что столь скоростное судно, идущее вниз по ветру и имеющеевозможность выйти в режим глиссирова-нмя на доли секунды раньше других, начи-нает обгонять иггинный ветер и, создавая свой собственный поток вымпельного ве-тра, быстро становится недосягаемым для соперников.

0013

Нельзя забывать о том, что «фотинайнер» несет очень большую парусность: до 2005 г. она составляла 21.1 м2 лавировочных парусов плюс асимметричный спинакер парусностью 38 м2. Постоянно возникает необходимость откренивания, и тут рослые яхтсмены эффективнее за счет большего плеча «рычага».  О весе экипажа можно еще сказать следующее: лавируя на  остром

курсе, легкий экипаж всегда может настроить мачту так, чтобы за счет своего прогиба  она  сбрасывала  лишнюю  нагрузку с парусов на порывах. Но на спуске в бакштаг при свежем ветре  все становится интересней. Когда швертбот начинает стабильно обгонять скорость ветра, его необходимо эффективно откренивать, в этой ситуации тяжелые экипажи могут получить серьезное преимущество в скорости и пол ноте курса.

Это говорит о  сложности  и высоком  уровне  состязательности данного типа парусных судов. Вернемся к изменению, сделанному после Олимпийских игр в Сиднее. Компания «Nеil  Рridе» (США) совместно с «Мас Diаrmid  Sаils» (Австралия), ранее специализировавшейся на пошиве парусов для 18 – футовиков  (которые гонялись  в  серии  «Grand  Prix»), представила новые паруса,  отличающиеся  от  первоначальных  парусов  «North  Sails» более тяжелым материалом и  плоской формой.

При этом  экипажи получили определенное преимущество,  что повлияло на рост популярности «Фотинайнера» среди молодежи   и яхтсменов, перешедших из других классов (в первую очередь, это «470», «29 еr» («Твентинайнер»), «Lаsеr Rаdiаl» и другие молодежные национальные классы). В то же время   членам экипажей с суммарным весом более 150 кг приходилось строго соблюдать диету, чтобы похудеть.

Плоские паруса не прощали ошибок в слабые и умеренные ветра, когда водоизмещающий  режим  движения  судна  чередовался  с глиссирующим режимом. Это привело к  тому,  что после Олимпийских игр 2004 г. в Афинах была отменена  корректировка  веса, т.е. отныне  по правилам класса («фотинайнер»  крылья (аутригеры) должны быть всегда максимально выдвинуты,  независимо от веса экипажей.

demo-0014

Следующий олимпийский цикл заставил экипажи «Фотинайнеров», желающих попасть на дистанцию в китайский город Циндао, скидывать вес даже до 140 кг.  Дело в том, что в бухте Циндао в основном преобладают слабые ветра. Сильнейшие гонщики мира, приезжали  на сборы и соревнования перед Олимпиадой 2008 г., даже имели в своем багаже персональные весы.

В  таких  условиях и проходила Олимпийская регата. Но в заключительный день погода прибавила сложностей.  Десять  сильнейших команд класса «Фотинайнер», участвуя в медальной гонке, встретились с крепким ветром, который дул против течения, создавая крутую волну. Прохождение этой дистанции оказалось по-настоящему экстремальным, что прибавило состязаниям зрелищности.

Самые серьезные преобразования в классе «фотинайнер» произошли после Олимпиады в Китае. С 2009 г. изменились конструкция мачты, покрой лавировочных  парусов,  а также корпус, крылья – аутригеры  и их крепления.   Мачта, представленная новозеландской компанией «Southern Spars»,  теперь сделана  полностью  из углепластика по новейшим технологиям,  в результате  она  легче, несмотря на увеличенную высоту.

Джулиан Бетвайт совместно  с  парусными  мастерами  «Мас Diаrmid  Sаils» и «Southern  Spаrе»  провел кропотливую  работу по изменению плана парусности.  Варьируя площади парусов, они добились отличной управляемости судна, добавив новому гроту квадратную верхнюю часть (в зарубежной литературе  эта  форма  грота именуется «squarе hеаd»).

Гибкость  современной  мачты позволяет эффективнее использовать  увеличенную парусность, автоматически сбрасывая нагрузку и разгружая паруса во время усиления ветра. Новый корпус получил дополнительную жесткость в  местах между креплениями вант и штага. Последние модификации делают  класс «фотмиайнер» еще более интересным и для участников, и для зрителей, при этом постоянно идут поиски путей для повышения скорости.

 

L1  0015

С  начала этого  столетия проводятся эксперименты по выводу «скифа» на подводные крылья.  Все началось с небольшого швертбота  класса «Мoth», внешне напоминающего поплавок от катамарана с аутригерами

для  откренивания.  Один  из участников национального чемпионата Австралии, воспользовавшись большой свободой правил класса, установил на лодку подводные крылья и уверенно выиграл пару гонок.

Этого оказалось достаточно, чтобы понять преимущество крыльев. Аналогичная  конструкция  была установлена автором этих строк на 13 -футовике. Инициатором эксперимента стал давний участник австралийского «Grаnd  Рriх» шкипер Майкл Картер.  Для установки крыльев в конструкцию швертбота были внесены  изменения.

Перо руля,  которое  превратилось в Т-образное подводное крыло, вынесено назад на 1 м от  транца, а между аутригерами, которые  стали основой крепления двух боковых подводных крыльев, была размещена дополнительная балка жесткости. Трапеции получили ограничители, для того чтобы при опрокидыванни  через нос команду не выбросило на 6ак, где велика возможность получить  травму.

Дорабатывая этот снаряд после каждого выхода, мы  стали получать все больше и больше  незабываемых  впечатлений  от  планирования над водой и добились того,  что наша скорость иногда в два раза превышала  скорость ветра, а  при исполнении поворота  через  фордевинд  «скиф» продолжал глиссировать на крыльях, не  теряя скорости.

klass_yaxt49e  - 0016

Однако позднее такая схема подводных крыльев, как на швертботах класса «Мoth», так и на 18 -футовиках была заменена Т — образными швертом и пером руля.  Сегодня Джулиан Бетвайт установил и тестирует подобные   Т – образные  крылья (он называет их «Т-fоils») на «фотинайнере». Как знать, возможно, в скором будущем в олимпийскую программу попадет  и лодка на подводных крыльях. Не исключено, что ею как раз и станет модернизированный  «скиф» класса  «49er».

Александр Мартемьянов. 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №229.

01.06.2015 Posted by | гидродинамика | , , , , , , | Оставьте комментарий

Как и где, выучиться на капитана?

68  -  00-00

   Рано или поздно наступает момент, когда мы принимаем решение, меняющее жизнь навсегда: хватит мечтать, пора действовать – хочу выучиться на капитана. Люди, далекие от индустрии яхтенного спорта, часто полны иллюзий об этом волнующем мире. Данная статья призвана помочь сориентироваться в море заманчивых предложений.

Выбираем судно.

Для начала определимся с целями. Поиск оптимальной системы обучения начинается с принятия решения о корабле своей мечты. Каким судном вы хотите управлять – парусным или моторным? Это разные обучающие курсы, навыки и даже философия. Вам придется сделать важный выбор, который определит весь дальнейший образ вашей морской жизни.

Размер имеет значение.

Яхты преимущественно относятся к категории «маломерное судно». В России его длина ограничивается 20 метрами. За рубежом стандарты другие – до 24 м. Для абсолютного большинства людей освоение управления этой категорией судов и означает исполнение мечты о капитанском статусе.

Необходимые документы.

Право управления маломерными судами в российских водах вам предоставляет удостоверение ГИМС – Государственной инспекции по маломерным судам. Эта инспекция принимает экзамены по компьютерным программам и выдает удостоверение. Подготовкой новых капитанов ГИМС не занимается, школу придется искать.

73505  -  006

Пламенные моторы.

На сегодняшний день ГИМС открывает по результатам экзаменов следующие категории:

\/ гидроцикл,

\/ мотолодка,

\/ катер.

Выделяются районы плавания:

\/ ВП (внутренние пути),

\/ ВВП (внутренние водные пути),

\/МП (морские пути).

Лучше открывать все возможные категории по всем районам плавания. Отличие от прав по 1–2 категориям для вас будет заключаться всего в нескольких дополнительных вопросах на экзамене. Удостоверение действует 10 лет.

00qkw 001

Белые паруса.

Вариант для будущих российских капитанов парусных яхт – свидетельство общественной организации «Всероссийская федерация парусного спорта». Это наиболее известная компания подготовки капитанов таких судов. Федерация проводит аккредитацию российских парусных школ.

Свидетельство ВФПС признается многими зарубежными чартерными компаниями и федерациями парусного спорта. Однако стоит учесть, что данный документ не дает 100% гарантии признания за рубежом, и некоторые иностранные организации могут счесть его недействительным.

Дальние моря.

Если вас манят другие страны, вам потребуется удостоверение международной яхтенной школы. Как правило, они имеют обучающие программы по управлению как парусными, так и моторными судами.  Самая известная организация с отличной репутацией – Британская Королевская яхтенная ассоциация (Royal Yachting Association).

Ей более 130 лет, она уполномочена правительством Великобритании регулировать деятельность яхтсменов, и ее школы по праву считаются одними из лучших в мире. Но есть одна немаловажная особенность: обучение проводится только на английском языке.

Другая крупная система обучения, широко известная уже во всем мире                  – американская интернациональная школа (International Yachtmaster Training). Открылась она лишь в 1998 году, и с тех пор ведет глобальную политику по продвижению своих сертификатов и признанию их во всем мире.

Благодаря грамотному маркетингу, это самая популярная школа, и именно диплом IYT предлагает подавляющее большинство российских обучающих центров. Принципиальных различий программы RYA и IYT не имеют.

659_foto 002

Учеба в мегаполисах.

Не обязательно родиться у моря, чтобы чувствовать его зов. Капитанами становятся жители разных городов, но больше всего предложений обучения – в Москве: от 15 000 рублей до 15 000 евро (за недельное практическое обучение на 22-метровой яхте Princess, не считая стоимость топлива и стоянок).

Обучающие организации:

\/ яхтенные клубы и школы (преимущественно учат по международным программам, выдают свои свидетельства);

\/ центры и курсы подготовки судоводителей (готовят к экзаменам в ГИМС по всем категориям и для всех районов плавания.

В Петербурге аналогичные предложения обучающих услуг, но верхняя ценовая планка будет существенно ниже: от 15 000 до 70 000 рублей.  На первый взгляд выбрать есть из чего – профильных  центров и курсов в Петербурге множество, как и полагается морской столице России. Вот только уровень обучения в них стремится к нулю, в чем убедился автор статьи на собственном опыте.

История одного «просвещения».

После активного мониторинга предложений было решено идти учиться в ВОСВОД Санкт-Петербурга – Всероссийское общество спасения на водах. Все-таки солидная организация, столько лет работы, наверняка, накоплен огромный опыт. Учебный курс – 5 недель. Ходишь, ходишь в школу, и недоумение растет с каждым днем.

Никаких лекций, никаких практических занятий – вам предложат сесть за компьютер и начать выполнять экзаменационную программу, ответы на вопросы которой, вы, естественно, не знаете. Конечно, что-то вы угадаете, до чего-то додумаетесь, а ответы на непонятные вопросы вам предоставит преподаватель. Ваше дело – записать их в тетрадочку и запомнить. Почему так? Иногда вам пояснят, но чаще предложат выучить наизусть.

0000d  003

Потому что нет времени объяснять – курс скоро закончится, надо взимать деньги со следующей группы!  Во время экзамена вы будете выполнять программу в зависимости от выбранных категорий. Количество вопросов – от 10 до 16. Все категории во всех водных путях – это программа из 16 пунктов, из них две навигационные задачи.

Одна – с картой. Задания, снабженные картой, не объяснили и после отдельной просьбы. Ведь не обязательно знать правильные ответы на все вопросы, два раза можно ошибиться!  Не важно понимать, важно заучить. Вопросы не меняются от экзамена к экзамену. Они вовсе не тайна и есть в открытом доступе на многих сайтах – например, motorka.org.

Заявленная актуальность – апрель 2013 года, но эта информация действительна и сейчас. Проштудировав материал, можно было бы сдать экзамены  в ГИМС с гарантией 100%, если бы инспекция не требовала документ о прохождении обучения в судоводительской школе. По сути, именно за него вы платите деньги, потому ничего другого вам взамен не предложат.

В зависимости от договоренностей обучающего центра, экзамены проходят в городской или в одной из областных ГИМС. Необходимые документы у вас возьмут в школе и отправят в ГИМС сотрудники школы. Вам останется только явиться на экзамен.  Он длится максимум 10 минут – вы быстро отвечаете на вопросы, и вам тут же сообщают результат: зачет/незачет.

Если итог провальный, следует обращаться в школу, где вы учились. Она повторно подает документы в ГИМС – на пересдачу.  После получения зачета необходимо сдать практику.  Причал находится недалеко, в шаговой доступности. Для многих это хорошая возможность впервые сесть за штурвал!

Экзаменующих такой вариант событий вовсе не смущает. Вас будет сопровождать инспектор. Сделаете круг почета и благополучно вернетесь на причал, причем отходить и подходить к нему будет инспектор, вам катер не доверят. Через 10 дней вам должны будут выдать документы, за которыми надо будет приехать в ГИМС самостоятельно.

00qp  -  004

И целого мира мало.

Какой путь выбрать тем, кому нужны международные документы? Сергей Захаров, шкипер RYA с 2008 года, участник клуба яхтенных капитанов «Морские медведи», давно бороздящий дальние моря и океаны, отвечает на это вопрос так: «В мире есть две школы с высокой репутацией, чьи выпускники без проблем получают яхты в любых уголках планеты – это RYA и YIT, но школа YIT в лихие 90-е раздавала лицензии в России и СНГ без меры и контроля, чем подорвала свой авторитет.

Я рекомендую RYA, потому что сам проходил там обучение».  Захаров уверен: нет смысла проходить обучение в России. По его мнению, большинство российских школ, призывающих вас стать яхтенным капитаном с их помощью – либо низкого качества, либо шарлатаны.  Конечно, есть редкие исключения, но давайте рассмотрим самые распространенные случаи.

Итак, личный пример Сергея Захарова из «бизнеса по-русски» в далеком 2007 году.  «В ноябре того года я решил получить сертификат международного образца. В интернете нашел школу Сергея Моисеева «Капитан», где стоимость обучения – 36 000 рублей. За эти деньги вы получаете следующее: два дня в неделю вы приходите в класс, где вам рассказывают о том, что нарисовано в брошюрке.

Иногда преподаватель что-то рисует на доске. Уровень материала – пятый класс средней школы. Прослушав этот курс, вы еще не капитан! Зато вы можете приблизиться к яхте Сергея Моисеева. Как результат – получаете сертификат школы о прохождении курса даже без ламинирования.  Надо сказать, что мимикрировал господин Моисеев под RYА.

Знаменитая аббревиатура означает Royal Yacht Association, а у Сергея Моисеева  RYA –  Russian Yacht Association!  В общем, я расцениваю обучение в школе «Капитан» как обман клиентов. Послушав, как хорошо живется лектору на море, я получил книжку – копию английской брошюры RYA и сдал экзамен по компьютерной программе английской школы.

Осваивать практический курс в этом заведении я не стал, а поехал в солнечную Турцию, где прошел курсы CC и DS у двух английских морских волков – Кевина и Пита в школе Колина Пирсона Yuksel Yachting. Стоимость обучения – 1100 евро за две недели.

6448588421_935a57bbd3_b

Многих может испугать то, что учеба идет на английском языке, но так как все ровно вы будете яхту принимать и сдавать на английском, это только плюс! Выучите минимальный набор терминов для общения и понимания, а также сможете понять, о какой части яхты говорит вам менеджер чартерной компании.

В остальном одни преимущества: стоимость ниже, чем в России, а качество и методика преподавания у англичан на высшем уровне.  Хотелось бы предложить еще одну альтернативу: не ходите на теоретические курсы, узнайте все самостоятельно! Как? Вы без труда можете найти в интернете достаточно теории, набив в поисковиках:

\/ устройство парусной яхты,

\/ навигационные огни,

\/ МППСС 72 – там будут картинки, видео и все, что нужно знать,

\/ морские узлы,

\/ правила поведения на яхте,

\/ техника безопасности на парусной яхте,

\/ правила радиоэфира на море.

Вы не поленились и посмотрели видео, почитали статьи, распечатали информацию? Поздравляю! Вы сэкономили 36 000 рублей.  Затем связывайтесь со школами за рубежом. Могу порекомендовать две – Юксель в Турции и Yacht Club на Канарах. В чем отличие? У каждого региона есть свои особенности навигации, швартовки, свои обычаи. Если вашим основным регионом для хождения на яхте  будет Средиземное море  (оно одно из самых лучших  мест для яхтинга), то выбирайте Юксель (Турция).

img-007

 

Рекомендую начать с него. Единственный нюанс: ваш сертификат Day Skipper будет иметь пометку NON Tidal (документ не предполагает управление яхтой в приливной зоне, где влияние приливов и отливов будет критичным для навигации), но спустя пару дней на Канарах вы можете получить Coastal Skipper Tidal, как сделал я. Ловите ветер всеми парусами!»

Что дальше?

Итак, ситуация с обучением на капитана маломерного судна в РФ плачевная. Но откуда же берутся все эти уверенные парни на капитанских мостиках?  Опыт и еще раз опыт. Можно начать с аренды яхты и вести себя за штурвалом, как начинающий водитель за рулем – осторожно, внимательно, крутя головой на 360 градусов. Рация будет вам серьезным помощником.

Частное обучение у профессионала. Сейчас весьма востребована услуга преподавания от опытных капитанов. Без рекомендаций здесь не обойтись, и лучше искать их не у сотрудников яхтенных клубов, а на независимых форумах любителей яхтенного спорта.

Наемный капитан. Это хорошее временное решение, при условии, что вы не будете сидеть в каюте с рюмкой коньяка, а станете помощником специалиста. Учитесь у профи, задавайте вопросы, требуйте знаний за свои деньги – и вскоре вы будете главным на корабле.

Ната Немчинова.

Источник:  «Катера иЯхты»,  №249.

01.06.2015 Posted by | теория | , , , , , , | 1 комментарий

Жизнь яхтсмена. Николай Юльевич Людевиг. Часть 4. Главный конструктор.

vtoroe-00-00

Стоит напомнить, что в те годы сложилась такая система разделения спортсмемов — гонщиков на разряды: новички (юноши) — юниоры — сеньоры — мастера. Для перехода из одного возрастного разряда в другой надо было иметь определенный стаж  участия в основных гонках своего уровня и, разумеется, показать а них какие-то результаты. 

А вот перейти из сеньоров в мастера и удержаться в высшем разряде было довольно сложно. Число  мастеров в течение ряда лет было неизменным — равным семи. И по результатам каждого сезона лучший из сеньоров заменял худшего из мастеров, входя в заветную семерку вместо него. Николай Юльевич несколько лет уверенно первенствовал в этой иерархии и за неоспоримые успехи в гонках был награжден «Почетным значком Л» — высшим отличием мастера.

А финал его спортивной карьеры выглядел так. В 1931 г. соревнования «по случаю закрытия навигации» закончились сенсацией: семнадцатилетний Иваи Матвеев  уверенно победил во всех четырех проведенных гонках, обойдя участвовавших мастеров, включая и Н. Ю. Людевига. Проигравший корифей восхищенно воскликнул;  «Родился талант!».

И действительно — талантливый ученик оправдал это предвидение — стал выигрывать соревнование за соревнованием,  чемпионат за чемпионатом.  Достаточно сказать, что Иван Петрович Матвеев 11 раз завоевывал звание чемпиона страны по парусному спорту и трижды — по буеру. И его успехи были лучшей наградой Николаю Юльевичу — нашему общему Учителю.

Часть 4. Главный конструктор.

Проектирование яхт силами самих яхтсменов, зародившееся в Петербурге в конце XIX века, стало традиционным в советские годы. Явление это было закономерным, так как инженеров — кораблестроителей конструированию яхт не учили, а оно имеет свою специфику, менее разработано теоретически и потому еще более сродни искусству, чем проектирование больших транспортных судов и боевых кораблей.

Журнал «Яхта» в 1906 г. утверждал: «Яхтсмены стали сами проектировать свои суда и как люди, до тонкости знакомые с практикой плавания и свободные от рутины, в короткое время успели внести в это дело много нового.  Любителей — конструкторов никак не следует смешивать с поверхностными дилетантами».  Н. Ю. Людевиг стал заниматься  проектированием  яхт и буеров еще  до первой мировой войны.

001

Борис Николаевич Сундушников  вспоминает: «Мне довелось присутствовать на защите проектов яхт, разработанных конструкторами — любителями. В частности, Людевиг представлял весьма интересные проекты, за которые еще в те годы получал поощрительные грамоты. Еще продолжалась гражданская война  а в кают – компании  Василеостровского  всевобуча в свободное время собирались яхтсмены — конструкторы.

В дальнейшем неутомимый Н. Ю.  Людевиг  сколотил из них небольшую группу яхтостроителей, состоящую из работника  «Речсудопроекта»  Н. А. Александрова,  инженера – кораблестроителя  Е. И. Симакова, а позднее — еще  и техника — механика  завода «Пневматика»  А. П. Киселева и электрика В. Г. Щепкина.

Возникали интересные и поучительные дискуссии, причем отличительной чертой этих конструкторов — любителей было бескорыстие».  Стоит упомянуть  и плодотворную деятельность кружка водного спорта Ленинградского ТЮЗа,  руководимого его директором (бывшим моряком) А.А.Брянцевым.  Александр Александрович  был дружен с Н. Ю. Людевигом и неизменно пользовался его консультациями при создании своих проектов  парусно -гребных лодок.

Построенные этим кружком по чертежам  Брянцева и Людевига  двухместные  байдарки оказались весьма мореходными и уверенно ходили под парусами по Финскому заливу,  Ладожскому и Онежскому озерам.

Благодаря накопленному опыту, начиная с 1929 г Людевиг становится известен уже и как профессиональный  конструктор ряда малых рыбопромысловых судов.  Это еще более расширяет его кругозор, особенно в области постройки деревянных парусных и парусно — моторных судов.

Николай Юльевич, в свое время ставший инициатором проведения гонок с пересадкой рулевых, прекрасно понимал, что дальнейшее развитие массового парусного спорта немыслимо без принятия классификации спортивных судов. Только на такой единой основе можно было ставить вопрос о постройке серийных и, следовательно, менее дорогих яхт, близких по своим основным характеристикам.

002

Не только суда — монотипы, построенные по одним и тем же чертежам, но и все яхты одного класса, даже созданные по проектам разных конструкторов на разных верфях, имели бы примерно одинаковые ходовые качества. Это делало бы все новые суда пригодными как для проведения классных гонок, так и для организации совместных эскадренных плаваний, чему придавалось важное значение в связи с военизацией парусного спорта.

Для такого нового подхода к созданию яхтенного флота уже появились благоприятные  условия.  В 1934 — 1935 гг. в Ленинграде, на Петровском острове,  сооружался  водноспортивный  комбинат — крупнейший в стране яхт – клуб  ВЦСПС (Центральный я/к общества  «Труд») и при нем специальная  яхтенная верфь (ныне — ЛЭС),  в течение многих лет — важнейший  центр деревянного судостроения.

Попутно заметим, что большой вклад в проектирование и строительство этого яхт — клуба и этой верфи внесли все те же Н. Ю. Людевиг и В. Г. Щепкин, ставший первым  директором, а затем главным инженером предприятия.  При самом деятельном их участии создавались и первые советские «Правила классификации, постройки и обмера спортивных парусных судов», разработанные в 1932 г и существенно усовершенствованные в 1935 г.

Эта классификация, воплощавшая идеи Николая  Юльевича, предусматривала серийную постройку простых  по конструкции и надежных, пригодных для классных  гонок килевых яхт клсса Л с площадью парусности 30 — 100 м2 а также речных и морских (озерных) швертботов классов Р и М с парусностью 10-30 м2.

Как писал позднее виднейший в послевоенное время конструктор яхт Анатолий Петрович Киселев, «в основе этой классификации лежала система ограничения размеров, автором которой был известный спортсмен Н. Ю. Людевиг.  По этим правилам до войны было построено около 20 яхт Л — 60, показавших  хорошие мореходные качества и сохранившихся до сих пор» (см. «К и Я» №1, 1963г.).

003

Добавим, что упомянутые выше яхты класса Л — 60 были спроектированы Н. А. Александровым и А. П. Киселевым при самом активном и непосредственном участии Н. Ю. Людевига.  Одна из них, принадлежавшая яхт — клубу «Водник»,  была известна послевоенным ленинградским яхтсменам под  названием «Николай Людевиг» — крайне редкий удачный пример того, как надо  хранить память о выдающихся  деятелях спорта.

На основе принятой классификации на новой верфи была развернута серийная постройка килевых яхт всех национальных классов. Кроме упомянутых уже 20 «шестидесяток»  в довоенные годы яхтсмены страны получили около 50 яхт Л-45 и какое — то число Л-30. Это и позволило,  начиная с 1936 г, проводить на первенстве страны уже не гонки с пересадкой, а полноценные классные гонки не только на швертботах, но и на килевых яхтах.

Известно также, что были введены в строй рассчитанные уже скорее на дальние плавании, чем на гонки, 2 яхты Л-8О и 2 яхты Л-100. Официально Николай Юльевич был главным конструктором только яхт типа «Ударник».  Точнее сказать — руководителем бригады, в которую входили еще и Н. А. Александров и В. Т. Щепкин.

Перед создателями новой яхты стояла задача исключительной сложности. Требовалось создать пригодное  для дальних плаваний надежное и вместительное мореходное судно, имеющее, однако, ограниченную малой глубиной на ленинградских  фарватерах осадку: одновременно  яхта  должна была быть хорошо приспособленной  для учебной работы с большими группами начинающих яхтсменов — вплоть до 25 человек.

Противоречивым  требованиям удалось удовлетворить выбором необычного типа яхты: ее сделали компромиссом, имеющим и балластный фальшкиль, и подъемный шверт, что позволяло варьировать осадку 40 -тонного судна от 1.8 до 2,4 м. Примененное двухмачтовое вооружение гафельным иолом позволило добиться сравнительно низкого положения центра парусности и упростить обеспечение остойчивости яхты.

Добавим,  что общая  площадь парусов  составила 210 м2 при наибольшей длине судна — 21,68 м, длине по КВЛ — 15.3 и ширине — 4,83 м. Особое внимание было уделено прочности корпуса.  Разработка проекта была закончена в 1932 г. и сразу же по инициативе «Осоавиахима» начался сбор средств на постройку первых двух яхт. «Ударник» и «Пионер»  были закончены постройкой (на верфи «Спортсудостроитель») в  1934 г и сразу же было  принято смелое решение испытать первенцев советского яхтостроения в большом плавании.

004

Яхты под  «техническим руководством»  Владимира  Григорьевича  Щепкина обошли Скандинавию, первыми из советских яхт пересекли Северный полярный круг и 29.08.34 прибыли в Мурмаиск.  Первыми же они прошли и Беломоро — Балтийский канал, оставив за кормой в общей сложности 3500 миль.

Остается добавить, что неоспоримое влияние Н. Ю. Людевига ощущается и в ряде проектов мореходных и вместительных швертботое М -20,  которые выпускались очень крупными сериями и сыграли важную роль в «оморячивании»  нашей молодежи.  Отличительной чертой Н. Ю. Лодевига как конструктора было новаторство. В частности, это проявилось в освоении им прогрессивного  бермудского вооружения, получившего в 20 -х годах распространение в  Европе и Америке.

В качестве первого эксперимента он спроектировал бермудское вооружение гоночной яхты «Бэби-Гонда» (она увековечена А. Толстым в романе «Гиперболоид инженера Гарина»), Несмотря на то, что парусность бермудского грота  оказалась на 3 м2  меньше, чем гафельного, яхта после перевооружения стала ходить круче к ветру и легко обходила конкурентов, хотя паруса, по словам Н. Ю. Людевига, были сшиты из «жидкого» материала.

Второй была перевооружена тяжелая крейсерская яхта «Гвидон».  Новое вооружение и в этом случае себя оправдало: яхта стала лучше лавировать, облегчилась работа с парусами. Бермудское вооружение после этого получило общее признание и было принято как для строящихся крейсерско-гоночных яхт Л-60,  так и для некоторых швертботов.

Н. Ю. Людевиг  занимался и проектированием буеров.  Он предпочитал мощные «русские» буера — площадки, которые могли преодолевать толстый снежный покров и поэтому пользовались популярностью в ленинградских условиях. Благодаря простоте конструкции довольно часто они строились руками самих яхтсменов.

В благоприятные  сезоны на таких буерах с экипажами 6 — 12 человек ходили в  Лужскую губу и Выборгский залив (см. «КиЯ» N 117, 1985), Вовремя Великой  Отечественной  войны моряки — буеристы выполняли на них самые разнообразные задания  командования, в том числе и по перевозке людей и грузов.   Людевиг является автором изданной в 1929 г книги «Буер»  которая и по сие время  служит пособием для самостоятельной постройки буеров «русского» типа.

005

Можно еще добавить, что, по воспоминаниям  дочери, Николай Юльевич, с увлечением занимался проектированием  яхт и буеров, в их постройке на верфи  непосредственного участия не принимал ограничиваясь постройкой моделей.  Дилетантства в серьезных делах он не признавал.

Свой богатый опыт кораблестроителя Николай Юльевич обобщил в монографии «Деревянное судостроение», которая, к сожалению, так и не была издана — помешала война.  Авторитет Людевига, не имевшего, как мы знаем,  никакого  технического  образования,  высоко оценивали кораблестроители — профессионалы.  В 1935 г. Николая Юльееича пригласили на работу в качестве начальника отдела технического контроля на судостроительный завод — осоавиахимовскую (поначалу) верфь имени Каракозова.

Поясним, что это была верфь кстати сказать — расположенная довольно далеко от воды, специализировавшаяся на серийной постройке деревянных катеров  в том числе малых сторожевых катеров для погранохраны.  В создание этих оказавшихся незаменимыми в годы войны боевых кораблей вложил немало сил и творческого труда начальник ОТК Людевиг, сумевший за короткий срок наладить четкую работу службы контроля.

Ветеран спорта Виктор Владимирович  Полканов,  работавший тогда на этом же заводе, рассказывает «Николай Юльевич при приемке работ неизменно был строг и требователен.  Его  твердость  никогда   не  обижала, а наоборот — все работавшие прониклись к нему уважением,  видя  отличное  знание дела и справедливость».  Однако работать здесь ему довелось лишь год  с небольшим.

Произошел несчастный случай — с лесов упала кувалда. Николая Юльевича увезли в больницу с инсультом. «Крепкий организм взял свое — пишет О. Н. Людевиг, — со временем  восстановилась речь а потом и движения, но серьезно работать на заводе в прежней должности он так и не смог. Помню, что в это время он очень часто читал лекции,  писал статьи, готовил к переизданию книгу»,

Будучи, по сути, инвалидом, он и в эти очень  тяжелые  для  него годы оставался яхтсменом, щедро передающим богатый опыт и знания другим. Известно, что в день начала войны — солнечным утром 22 июня 1941 г. Н. Ю. Людевиг  был с молодыми яхтсменами.  Флагманом эскадры из нескольких швертботов  он пришел в Стрельну, где должко было состояться торжественное открытие яхт — клуба Кировского завода.

rossiya_na_ladoge_foto_1964_goda

Первая блокадная зима оказалась для него очень тяжелой.  В самые страшные месяцы  он остался  один — жена по большей части находилась на казарменном положении в Ботаническом институте; дочь, учившаяся в художественном институте имени Сурикова в Москве,  была эвакуирована  в Самарканд.  Быть  может, все кончилось бы иначе, но остатки овощей и картошки со своего огорода у него  украли — все,  что было,  выгребли из подвала.

В какой-то месяц  украли и обе карточкиВ это самое время мы — группа ленинградских яхтсменов, учеников Людевига — были направлены на Дорогу жизни  в  составе объединенного отрада буеристов.  На 19 буерах «русского»  типа, построенных в предвоенные годы по эскизам Николая Юльевича, мы возили через Ладогу муку и бенэин, эвакуироаали из блокированного  города  людей.

Каким-то чудом дошла до нас открытка с одним едва нацарапанным рукой нашего учителя словом: «Помогите!».  Тут  же собрали пакет с продовольствием, Саша Кукин стал на лыжи и двинулся в Старую Деревню. Увы, Николай  Юльевича он уже не застал. Позднее мы узнали и официальную дату его смерти от дистрофии — 20 апреля 1942 года,

Н.Астратов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №160.

05.05.2015 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , | 2 комментария

Первые впечатления от «КОНРАД – 24».

007

Одна из первых яхт этого типа, строящихся в ПНР (на Гданьской верфи им. Конрада-Коженевского) по лицензии французской фирмы «Дюфур», была приобретена в 1976 г. для яхт-клуба ЛКИ и получила название «Укор». Это — типичная чисто гоночная яхта «четвертьтонного» класса с фиксированной величиной гоночного балла 5,5 м (18 футов). Все в ее конструкции подчинено главной цели — успешному выступлению в морских гонках.

Пластмассовый корпус максимально облегчен. Такие детали обстройки, как продольные стенки двух имеющихся коек, камбузного шкафчика и штурманского столика, одновременно являются элементами набора. Продольные ребра жесткости, приформованные к обшивке, сделаны полыми (коробчатого сечения). Вес чугунного бульбкиля воспринимается стальными деталями, заформованными в обшивку днища. Палуба имеет трехслойную конструкцию с заполнителем из формованного (гофрированного) пластика.

Яхта поставляется с минимальным оборудованием и снабжением и всего с тремя парусами. Судно не рассчитано на длительное пребывание экипажа, хотя и имеет большой объем внутреннего помещения (высота в каюте—1,32 м). Портативный камбуз, пара матрацев на кормовых диванах, 12-вольтовый аккумулятор (около 24 А-ч), помпа, четыре жилета и спасательный круг,— вот, пожалуй, и все, что мы нашли на яхте, принимая ее от «Навимора».

Зато оснастка может порадовать самых взыскательных гонщиков. Легкий и прочный рангоут изготовлен из алюминиевого сплава. Все фалы проведены внутри мачты; при этом, чтобы не было звона от тросов при качке, мачта изнутри оклеена пенопластом. Ходовые концы фалов проведены в кокпит на утки и щелевые стопора, Стоячий такелаж и часть тросов бегучего такелажа изготовлены из нержавеющей проволоки, дельные вещи — из нержавеющей стали, легкого сплава, текстолита.

Кроме лебедки грота-фала имеется лебедка, обслуживающая фал спинакера и стакселя, брасы, топенанты и т. д. Для стаксель — шкотов по бортам установлены двухскоростные лебедки с вставляющейся сверху ручкой. Шкоты передних парусов проводятся через кипы, фиксирующиеся на длинных продольных погонах. Алюминиевый спинакер-гик может перемещаться вдоль мачты по специальному рельсу.

002

006

Для крепления блоков брасов и вспомогательных парусов очень удобно использовать перфорированный профиль фальшборта, Все это способствует эффективному использованию парусного вооружения в гонках. Яхта обладает высокими маневренными качествами и устойчива на курсе. На спокойной воде можно идти, бросив руль, в течение 5— 10 мин. В том же 1976 г. мы имели возможность убедиться и в неплохих ходовых качествах «Конрада-24», участвуя в осенних гонках в Невской губе.

Последним испытанием яхты в ту первую навигацию явился поход на форты. Наша скорость составляла 4 уз на крутых курсах при ветре 3—4 балла. На обратном пути, идя под спинакером, мы легко обошли «четвертьтонник» Таллинской верфи. Несмотря на некоторое ослабление   ветра,   скорость   была   не менее 3,5 уз. Осеннее знакомство с «Конрадом-24» позволило нам выявить и ряд недостатков в обеспечении обитаемости яхты, ее оборудовании и снабжении.

Полное отсутствие какой бы то ни было вентиляции и иллюминаторов делало неприятным длительное пребывание в каюте; по утрам из-за отпотевания с подволока шел настоящий дождь. Конструкция носового релинга оказалась слишком слаба. Предстояло увеличить количество парусов, пополнить комплект навигационного оборудования, избавиться от нехватки блоков, концов, якорей.

За зиму мы сделали свою яхту гораздо лучше приспособленной для крейсерских плаваний, В форпике оборудовали двуспальное место; пространство под ним предназначили для хранения запасного якоря, газовых баллонов, аккумуляторов и провизии. По бортам навесили четыре полки для личных вещей. Над штурманским столом установили полку для навигационных пособий, барографа и анемометра.

Для карт изготовили планшет, который крепится к штурманскому столу, а в снятом и перевернутом виде служит обеденным столом. Справа и слева от входа в каюту смонтировали два невысоких шкафчика для продуктов, которые служат одновременно и сиденьями штурмана и кока. Камбуз оборудовали поддоном с газовой горелкой от двухконфорочной плиты.

003

004

005

Над столом укрепили хлебницу и полки для посуды. Пространство под кокпитом приспособили для хранения продуктов. Над штатными кормовыми диванами также появились полки для личных вещей; в продольных стенках диванов прорезали «окна», позволяющие использовать объем под сиденьями. Иллюминатор, врезанный в крышу рубки, сделал каюту значительно более светлой.

Над камбузом и камбузным столом, а также в форпике установили вентиляторы, а кроме того, прорезали щели для вентиляции (защищенные полистироловыми козырьками) в закладном щите. В ахтерпике закрепили полку под бензобак. Крышку ахтерлюка поставили на петли. Штатный кислотный аккумулятор заменили щелочным типа НКН-125.

Ходовые огни на релинге, подвергавшиеся опасности быть разбитыми при швартовке, объединили с гакабортным в один трехцветный фонарь и установили его на топе мачты. Этот фонарь стал фундаментом датчика анемометра, указателя вымпельного ветра и легкой флюгарки для слабого ветра. Под краспицами установили плафоны (от указателя поворотов «Запорожца») для освещения палубы в ночное время; 10-ваттной лампы оказалось для этой цели достаточно.

На кормовую переборку рубки— перед рулевым—вынесли указатели приборов, показывающих скорость яхты, отклонение ее от среднего значения, пройденный путь, угол вымпельного ветра и величину его отклонения от среднего значения. Приборы оборудованы подсветкой шкал. Главный компас разместили внизу— под бимсом, на котором установили лампу подсветки картушки (еще один компас врезан в переборку рубки, а третий — подвешен над койкой капитана).

Все управление приборами и огнями выведено в кокпит на пульт, установленный по правому борту под бимсом. Это позволяет рулевому и ночью получать всю информацию о движении яхты, не бросая румпель и не беспокоя других членов экипажа (в походе вахту несет обычно один человек). Необходимо было пополнить комплект парусов, изготовив дополнительные паруса.  Методические исследования позволили составить программу для ЭВМ, которая обеспечивала по заданным характеристикам парусов (длине шкаторин, величине пуза и т. д.) их раскрой, т. е. выдавала длину и величину закладок, ординаты серпов и другие параметры.

009

008

По этой программе были рассчитаны, выкроены и сшиты из лавсана и капрона: генуэзский стаксель площадью 14 м2 на полный бейдевинд; подспинакерный стаксель площадью 11 м2, блок фала которого установлен над краспицами; легкий плоский дрифтер, с высоко поднятым шкотовым углом для слабого ветра (1—2 балла) и лавировки; ричер, заменяющий геную на курсах галфвинд и бакштаг (ричер из капрона использовался нами — и небезуспешно — как блупер, т. е. ставился без штага одновременно со спинакером).

Кроме того, были сшиты штормовой стаксель площадью 4 м2, запасной грот, а также плоский и узкий спинакер из легкого лавсана, используемый совместно с генуей на курсах полный бейдевинд и галфвинд, когда большой спинакер не эффективен. На палубе появились дополнительные блоки и стопора; были изменены места расположения ряда уток и других дельных вещей. Бегучий такелаж пополнился снастями для более тонкой настройки парусов.

В кокпите установили банку для шкотовых, а по бортам оборудовали карманы для концов бегучего такелажа. В навигацию 1977 г. переоборудованная таким образом яхта «Укор» участвовала в четырех гонках и совершила 1500-мильный поход по маршруту Ленинград — Петрозаводск— о. Валаам— Ленинград. Все узлы конструкции яхты, ее рангоут и такелаж достаточно прочны, чтобы, идя в полный бакштаг при ветре 18 м/с, нести грот, спинакер и подспинакерный стаксель.

Хотя при движении против короткой крутой волны (на Онеге или, например, в Невской губе) брызги и залетают на палубу, экипаж в кокпите остается сухим даже при очень свежем ветре. (Как недостаток следует отметить наклон в нос кормовой переборки рубки: из-за этого водяная пыль попадает в каюту при открытом закладном щите.) Там же, где волна становится пологой и длинной, скажем,— при выходе в Финский залив за линию фортов, на палубу практически не попадают даже брызги.

Здесь «Конрад-24» оказывается более «сухой» яхтой, чем, например, Л6, и требует от рулевого гораздо меньше усилий при управлении. Яхта неплохо ведет себя в штормовую погоду: мы однажды попали в 9-балльный шторм при высоте волн до 3,5 м. В шторм яхта хорошо лавирует под гротом с двумя рифами и штормовым стакселем; крен не превышает 20°. В свежий ветер на полных курсах под всеми парусами (грот, спинакер, блупер или подспинакерный стаксель) рулевой начинает ощущать, что яхта «упирается».

0010

Это связано с ростом волнового сопротивления широкого корпуса при приближении к критическому числу Фруда. Если в этот момент удается «поймать» волну, яхта скачком набирает скорость и переходит в режим своеобразного серфинга на волне. Удерживая яхту на таком режиме, удается проходить довольно длинные отрезки со скоростью на 3—4 уз выше средней, однако это требует значительных физических усилий и интенсивной работы с парусами.

Именно так выглядел финиш нашего «Укора» в последней гонке на Кубок Онеги. Если средняя скорость яхты на лавировке при ветре более 3 баллов составляла 4 уз, то в режиме серфинга под спинакером скорость возрастала до 8—10 уз. Полную парусность на лавировке можно нести при ветре до 6 баллов, но уже при 4 баллах целесообразно парусность уменьшать. Рифы на гроте можно взять менее чем за 2 мин; не больше времени уходит на замену большой генуи стакселем, например, от «Дракона».

Это позволяет при ветре до 18—20 м/с идти с приемлемым креном и хорошей скоростью. «Конрад-24» может лавировать как под одним гротом, так и под одним стакселем; естественно, под стакселем хода больше, но маневренность хуже, а под одним гротом удается лавировать даже в узкостях. По «спортивности» наш «четвертьтонник» близок к яхтам олимпийских классов, в частности к «Солингу»; никто из четырех членов экипажа во время гонки не остается лишним.

Думается, что труды наши по переоборудованию яхты оправдались; судить об этом можно хотя бы по тому, что экипаж выиграл Онежскую регату-77. В заключение добавим несколько слов об уходе за корпусом. Для заделки мелких царапин на бортах мы используем обычную пентафталевую эмаль, которая после высыхания располировывается. Киль, плавник и перо руля, на наш взгляд, лучше всего покрывать эпоксидными красками, так как пентафталевые краски и нитроэмали на стеклопластике держатся плохо. Основное же средство ухода за яхтой — стиральный порошок: нарядную белоснежную палубу приходится мыть по нескольку раз в день.

А. Р. Бесядовский,

В. Г. Петров.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №75.

01.03.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

«Спаниелек» капитана Яворского.

Photo_19-00

Польский журнал «Жале и яхтинг моторовый» опубликовал чертежи новой яхты «Спаниелек», построенной во Франции специально для трансатлантической гонки одиночек МИНИ-СТАР-77. В отличие от гонок ОСТАР, в которых, как мы знаем, принимали участие даже «монстры» длиной 72 м, правилами этого соревнования, проводимого по инициативе англичанина В. Е. Салмона, оговорен верхний предел длины всего в 6,5 м, так что здесь речь идет о гонках одиночек на настоящих мини-яхтах. 

Осенью прошлого года на «Спаниелеке» под флагом ПНР стартовал прославленный Каэимеж Яворский — капитан Куба Яворский, как называют его земляки. «Спаниелек» построен для него и по его идее, причем мысль создать именно такую яхту родилась во время пребывания знаменитого яхтсмена на выставке катеров и яхт в Париже.

Над проектом вместе с Яворским работал французский инженер Жильбер Каро, он же впоследствии стал и владельцем яхты. Обошлась она не очень дорого: корпус верфь «Наутис» (под Парижем) построила по льготной цене; комплект парусов преподнес один из ведущих парусных мастеров Франции; мачту подарила известная фирма «Эрмата», такелаж и оснастку — другие предприятия, заинтересованные в международной рекламе своей продукции.

Больше того: расходы по участию в гонке польского яхтсмена тоже приняла французская сторона—так много поклонников нашлось у Яворского во Франции! По оценке капитана Яворского, корпус, отформованный из многослойного углепластика, получился прочным и легким. При водоизмещении всего 650кг яхта несет 300кг балласта; кроме того, высокая остойчивость яхты обеспечивается значительной шириной корпуса.

Для удобства транспортировки яхты киль-плавник сделан съемным: верхняя его часть входит в колодец, раскрепленный четырьмя мощными флорами, и надежно фиксируется тремя болтами. У яхты вовсе нет носового и кормового свесов. На широкой транцевой корме, как на «Спаниеле», навешены два руля. В их плоскости на кормовой части днища установлены невысокие плавники.

001

Ж. Каро и К, Яворский проектировали яхту так, чтобы она при благоприятных условиях ходила в режиме глиссирования. Интересной деталью надводной части корпуса является скула -брызгоотбойник, в носу имеющая небольшой подъем и постепенно сходящая на нет. Служит эта скула прежде всего для придания корпусу жесткости — предотвращения эффекта «скручивания».

От шп. 4 в корму (до шп, 9) проходят четыре мощные продольные балки – стрингера; между ними на трубках оборудованы две койки. Кокпит небольшой; он сделан самоотливным (с наклоном дна в корму) и в носовой части закрыт легкой рубкой-козырьком. Под палубой в носу и в самой корме, а также в средней части яхты ниже ватерлинии выгорожены отсеки плавучести, заполненные пенополиуретаном, обеспечивающие непотопляемость в случае аварии.

Мачта на «Спаниелеке» установлена на середине длины корпуса. Над палубой она возвышается на 9 м (при длине яхты 6,5 м), имеет две пары довольно длинных краспиц. Один из ахтерштагов идет до топа мачты, другой — только до верхних краспиц. Крайние ванты широко разнесены по длине (вант-путенсы заделаны на палубе на шп. 4 и 6) с целью компенсировать отсутствие бакштагов.

Особенностью вооружения является прежде всего то, что вовсе нет гика и грота. В комплект парусов входят только пять стакселей. Вместо грота при необходимости ставится малый штормовой стаксель. На попутных курсах на топштаге, оборудованном устройством для закрутки стакселя, одновременно ставятся две одинаковых генуи общей площадью 47 м2.

С усилением ветра с помощью «закрутки» можно в любых пределах уменьшить их площадь, оставляя ее всегда равной для обоих парусов (то же самое можно сказать и о стакселях, которые ставятся на внутреннем штаге). Название «Спаниелек» напоминает о яхте (специально переоборудованном «Таурусе») «Спаниель», на которой Яворский вошел в число призеров трансатлантической гонки ОСТАР-76.

004

002

005

Как на «Спаниеле», по белому борту яхточки идет широкая красная голоса (цвета польского флага!). Тем же шрифтом нанесены и название и стартовый номер «54». Яворский тренировался на «Спаниелеке» в Бискайском заливе, дважды попадал здесь в сильный шторм. Яворскому удавалось в течение сравнительно долгого времени поддерживать среднюю скорость 9 уз. На старт МИНИ-СТАР-77 8 октября вышло 58 яхтсменов-гонщиков, В основном это были яхтсмены из Франции и Англии, но по одному участнику выставили ПНР, Италия, ФРГ, США, Испания, Югославия.

Из Плимута участники вышли на Канарские острова. Этот первый 1400-мильный этап не был зачетным: он помог проверить подготовку судов и капитанов к главному старту 12 ноября—на дистанции в 2500 миль от Канарских о-вов до о. Антигуа (Малые Антильские о-ва).

Из Санта-Крус-де-Тенерифе стартовало уже значительно меньше участников — всего 19 яхтсменов. Яворский предполагал пересечь Атлантику за 18—20 суток. На самом же деле переход удалось совершить лишь за 23 дня 5 часов и 45 мин. С этим результатом польский капитан стал вторым.

Опередил его только один яхтсмен — француз Даниэль Гиляр на яхте «Петит дофин», которая пересекла финишную линию на 11 часов 35 мин раньше «Спаниелека». Как выяснилось, Яворский затратил больше времени на выход з зону пассата; к тому же, ему пришлось уже на ходу заканчивать монтаж электронных приборов, которые установили перед самым стартом, а это, естественно, отвлекало его от управления яхтой.

003

Через 14 часов после Яворского с интервалом в полчаса финишировали француз X. Мабир и испанец Г. Лопец-Алонсо, а еще 3 часами позже — француз Яван ден Хееде. Таким    образом,    Казимеж    Яворский вновь продемонстрировал высокое мастерство гонщика-одиночки. Сконструированная им и Ж. Каро мини-яхта в пассатной полосе сделала рекордный суточный переход в 183 мили.

(Для сравнения можно напомнить, что в кругосветном рейсе 1955— 1959 гг. на иоле «Трекка» таких же размерений — длиной 6,3 м — англичанин Джон Газуэлл однажды добился результата 175 миль за сутки, вызвавшего сенсацию в парусном мире.) В целом «Спаниелек» оправдал надежды конструкторов.

На обратном пути из США Яворский побывал в Париже и обменялся с Жильбером Каро мнениями о дальнейшем совершенствовании проекта. Плавание на «Спаниелеке» через Атлантику признано в ПНР «рейсом года»: Кубе Яворскому вручен почетный приз Серебряный секстан. Можно еще добавить, что в прошлом году Яворский много и успешно выступал в различных парусных соревнованиях — как в Польше, так и за рубежом, успевая при этом работать над книгой об ОСТАР-76 и готовиться к ОСТАР-80.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №73.

01.03.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | 1 комментарий

Проект «ОДНОТОННИКА».

00-0011

С принятием в нашей стране Международных правил IOR для обмера крейсерских яхт закончились дебаты по поводу целесообразности развития тех или иных классов. «Четвертьтонники», «полутонники», «однотоныики» удовлетворяют многообразным условиям наших речных и морских бассейнов, а в зависимости от вкуса и наклонностей можно выбирать или «гоночную машину», или комфортабельный крейсер.

Наряду с широким выбором для потребителя такие яхты открывают большой простор и для конструктора: возможности, заложенные в правилах обмера, поистине безграничны. Сейчас практически ликвидирована граница, разделяющая крейсерство от чистых гонок. Будучи по природе своей универсальными, яхты классов IOR в полной мере оправдывают затраченные на их строительство деньги, чего часто нельзя сказать ни про чисто крейсерские, ни про олимпийские классы яхт.

Рано или поздно нашим яхтсменам придется столкнуться с сильнейшими парусными державами на дистанциях морских и океанских гонок. А поэтому уже сегодня необходимо приложить все усилия для того, чтобы наши яхты были на уровне лучших мировых образцов.

005

Можно сказать так: спроектировать и построить парусную лодку может всякий. Значительно труднее построить классную яхту, способную на равных конкурировать на гоночных дистанциях с лучшими мировыми образцами. И задача высшего порядка сложности — создание яхты с максимальными гоночными характеристиками при строго фиксированном гоночном балле. Чтобы решить эту задачу на современном уровне, нужны конструкторы со специальной подготовкой.

Сегодня разработка конкурентоспособного проекта яхты в одиночку не представляется возможной, так как требует знаний по различным областям науки и техники: гидромеханике, аэродинамике, теории корабля, прочности, вычислительной технике. Кроме того, яхтенный конструктор должен хорошо разбираться в правилах обмера и, наконец, обладать элементарными сведениями в области дизайна. Одним словом, работать над классными яхтами можно только группой.

006

Такая группа и была создана в ноябре 1971 г. студентами Ленинградского кораблестроительного института. Первоначально целью ее было проектирование и строительство «четвертьтонника» из стеклопластика, но со временем круг задач расширился и сейчас включает работы над темами по общей динамике яхты, гидромеханике и аэродинамике, конструкции и технологии, математическому обеспечению вопросов общего проектирования (включая ЭЦВМ), архитектуре яхты.

Сочетание проектирования и строительства с теоретико-экспериментальной деятельностью считается обязательным для каждого члена группы. Вместе с тем за каждым студентом закреплена, строго определенная задача, за которую он отвечает. К настоящему времени разработаны следующие проекты: «четвертьтонника» из стеклопластика (постройка осуществляется силами группы), «однотонника» из стеклопластика (по заданию Ленинградской верфи ВЦСПС) и яхты II группы IOR со стальным сварным корпусом.

В стадии разработки находятся проекты «полутонника», «однотонника» и океанской крейсерско-гоночной яхты для кругосветных парусных гонок. Предлагаем вниманию читателей проект «однотонника», названного нами «С-23», спроектированного по заданию Ленинградской верфи ВЦСПС. Предполагаемое участие его в гонках на Кубок Балтики во многом определило выбор основных размерений.

001

Слабые и умеренные ветры — основной режим этих гонок, и только легкая, с максимально возможной площадью парусности яхта способна выдержать конкуренцию таллинского «однотонника» (см. сборник №29 за 1970 г.). Задачу можно было бы считать успешно выполненной, если бы удалось сделать яхту III группы IOR с данными, близкими яхте класса Л6, получившей на Балтике признание отличного ходока.

Несколько слов о конструкции корпуса. Корпус весом 1300 кг представляет собой однослойную стеклопластиковую конструкцию с поперечной системой набора. Толщина корпуса по борту — 6 мм, борт ниже «скулы» — 8 мм, днище — 10 мм. Палуба для обеспечения большей местной жесткости трехслойная, сэндвичевой конструкции с толщиной заполнителя 50 мм. Обшивка подкреплена продольными ребрами жесткости П-образного сечения. Районы крепления фальшкиля и установки мачты усилены.

004

002

003

 

Дизель марки 5ДЧ мощностью 26 л. с. и весом 380—420 кг будет установлен в специальном отсеке на прочном фундаменте. Демонтаж его производится через съемный лист из кокпита. Для обслуживания дизеля предусмотрен люк внутри яхты. Выхлопная труба выведена через транец.

Передача мощности на гребной вал осуществляется через гидропривод. На вал дизеля через жесткую неразъемную муфту навешивается гидронасос марки 50 БГ. 12-24А. Гидромотор МНА-Ф-63 устанавливается в полой верхней части плавника. С гребным валом гидромотор связан жесткой неразъемной муфтой. Бачки с расходным маслом на 10 и 30 л подвешиваются под палубой в районе камбуза.

Прогнозирование ходкости яхты — вещь неблагодарная. На основании приводимых ниже характеристик не построить приличной теории, но можно выявить относительно слабые или сильные стороны проекта. (С.м. таблицу характеристик на стр. 62.) В диапазоне  скоростей до 2 узлов  основной      характеристикой, определяющей   ходкость   яхты,   является   отношение:

0010

 

которое     показывает  энерговооруженность яхты на  очень  слабый  ветер.  В  соответствии    со    значением:

0010

 

можно выстроить яхты в следующий ряд (по принципу лидерства в гонке): ОТ, «С-23», Л6, хотя и сомнительно, чтобы яхта с деревянным, покрытым необрастающей краской корпусом могла бы выиграть у яхты с полированным пластиковым корпусом, и к тому же лучшим в смысле его аэродинамики. Начиная со скоростей около 2 узлов начинают сказываться обводы корпуса. Анализ коэффициентов:

0011

 

позволяет расставить яхты следующим образом: «С-23», Л6, ОТ, хотя по поводу первого и второго места можно еще спорить. 0 поведении яхт на средних ветрах вообще трудно делать прогнозы, так как само понятие «средние ветра» весьма расплывчато. При значительном усилении ветра, но когда яхты еще могут нести свою полную парусность, основную роль играют следующие характеристики остойчивости и ходкости:

0012

Здесь, без сомнения, первенство должно принадлежать «С-23», потом идет Л6, а затем ОТ. Можно отметить, что у известного в свое время «однотонника» «Тина» конструкции Р. Картера аналогичные характеристики равны:

0013

 

а среди яхт, участвовавших в гонках 1967 г. на, Адмиральский кубок и в гонках за Однотонный кубок и кубок Атлантики (см. таблицу в сборнике №14, 1968 г.), по характеристикам:

0014

лишь «Пан Дюик III» несколько превосходит «С-23», а по характеристике Pфк/D  наш   проект   превосходит   все представленные в указанной таблице яхты. В проекте есть некоторые элементы, обмерный подтекст которых сразу бросается в глаза. Форма миделя с плоской килевой частью вызвана стремлением сделать максимальным значение МDIА (D) при определенной площади сечения миделя.

Скула по борту размещена в районе замера ширины В, хотя сейчас делать острую скулу с точки зрения обмера нецелесообразно (с 1975 г. в правила обмера введены новые поправки, учитывающие сломы в районе замера В и BWL ). U-образные ветви подводной части носовых шпангоутов объясняются стремлением «загнать» FDI ближе к килевой линии, это, по нашим соображениям, дает выигрыш и в динамике яхты. Тяжелый дизель поставлен с целью получить максимальный коэффициент FPF.

В момент создания проекта у нас не было уверенности в оптимальном соотношении обмерных характеристик, так как не было инструмента, позволяющего оценить выбранные варианты. В настоящее время имеется ряд решенных задач по оптимизации обмерных характеристик, которые требуют объединения в систему,    чтобы    в    конечном    итоге иметь выражения:

D(R) = D(S; L; B; D; EPF; CGF; MAP; FC; DC…),

D(S) = D(R; L; B; D; EPF; CGF; MAF; FC; DC … ).

Лишь с помощью этого инструмента и ЭВМ у яхтенного конструктора появится возможность выбора варианта, близкого к оптимальному. По всем интересующим читателя вопросам, связанным  с деятельностью нашей группы, просим обращаться по адресу: Ленинград, 197046, Куйбышева 31, кв. 6. Стружилину А. С. Тел. 33-98-86.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №57.

18.02.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme