Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

За Кубком Америки – на крыльях!

0011

Существенный рост скоростей при движении судна в водной среде достижим единственным способом – нужно вытащить корпус из воды и заставить его двигаться в значительно менее плотном воздухе. Этот подход реализован, в частности, в конструкции СПК – судов на подводных крыльях. Совершенно очевидно, что и парусные яхты не могли не пойти по стопам «старших братьев».

Сложность заключалась в том, что энерговооруженность парусников не идет ни в какое сравнение с мощью дизельных или газотурбинных установок судов с механическим двигателем. Да и ветер – штука капризная, то он дует, то – нет. А если нет ветра, нет тяги, крылья становятся не преимуществом, а обузой, создавая ненужное и немалое сопротивление.

Вначале крыльями заинтересовались конструкторы судов, предназначенных для рекордных заездов под парусом. Когда оказалось, что идея реализуема, она пошла «в массы». Одним из значимых событий стало использование подводных крыльев на парусниках, участвующих в гонках на Кубок Америки. Эта регата ведет свою историю с 1851 года. Кубок Америки – главный приз в парусном спорте и самый старый трофей в международном спорте вообще.

Он старше современных Олимпийских игр на 45 лет. Его первый обладатель, яхта «Америка», которая дала имя трофею, была 100-футовой деревянной шхуной. Гонки на Кубок всегда были источником новых конструкторских решений и технологий в яхтостроении. С инженерной точки зрения в Кубке Америки можно отметить как минимум три перемены, изменивших лицо соревнований в последние годы: переход от однокорпусников к катамаранам, использование жестких крыльев в качестве парусов и применение подводных крыльев.

Все эти решения не воз никли вдруг, в той или иной степени они уже давно опробованы на яхтах и буерах. Но сочетание этих факторов вместе привело к тому, что на дистанции появились гоночные машины, реализующие в своей конструкции самые передовые идеи. О том, насколько они удачны, можно составить представление (правда, довольно субъективное), анализируя информацию, представленную в открытой прессе. Читать далее

12.01.2016 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , | Оставьте комментарий

“The Тransat 2004”: вместо количества – качество.

0018

Каждые четыре года в самом начале лета из британского порта Плимут в направлении американского побережья отправляются парусные яхты — здесь стартует самая старая и престижная океанская гонка яхтсменов  одиночек через Атлантику. Именно этой регате, впервые проведенной в далеком уже 1960 г., суждено было открыть два величайших имени в парусной истории — британца Френсиса Чичестера и француза Эрика Табарли.

Она же стала и местом ожесточенного спортивного соперничества представителей двух стран, ведь фактически именно победа Э.Табарли во второй гонке 1964 г. ознаменовала начало превращения Франции в великую парусную державу и дала толчок непрекращающимся спорам журналистов и спортсменов — какая же из двух наций задает тон на океанских дистанциях.

Бурное развитие океанского парусного спорта во Франции привело к тому, что созданная англичанами гонка к концу века стала едва ли не чисто французским состязанием. В текущем году регата претерпела очередные изменения. Теперь она называется “The Transat” (предыдущие названия — “Europe 1 New Man Star” и OSTAR — “Observer Singlehanded Trans Atlantic Regatte”).

Впервые за более чем 40летнюю историю состязания финиш был перенесен из Нью Йорка в Бостон. Правда, дистанция гонки осталась практически неизменной — 2800 миль по генеральному курсу, что позволило наблюдателям более или менее корректно сравнивать результаты прошедших гонок с нынешней. 31 мая 2004 г. в 14 ч в пасмурную погоду при 20узловом ветре от WSW был дан старт для четырех классов яхт одновременно.

Стартовую линию разделили на три части: для 60 – футовых многокорпусников, для 60 — футовых однокорпусников и для всех 50 — футовиков. Судейское судно находилось между двумя 60футовыми флотами, с него теннисная дива Анна Курникова и звезда британского паруса Эллен Макартур и дали сигнал к началу состязания.

Однако первые проблемы у некоторых яхтсменов появились еще за полтора часа до этого момента — вначале был вынужден вернуться в гавань катамаран Ива Парлье из — за неполадки автопилота. Чуть позднее и Алану Готье пришлось возвратиться из — за повреждения рулевой системы. По счастью, береговым командам гонщиков, не успевшим расслабиться, удалось устранить дефекты буквально за считанные минуты, после чего “Mеdiatis  Rеgion Aquitaine” и “Foncia” присоединились к остальным яхтам.

Поторопившись, фальстарт взяли сразу пять(!) “Open 60” и один тримаран ORMA: все та же несчастливая “Gitana X”. Сразу же после старта в гавань отправились два тримарана: “Great American II” Ричарда Вильсона из — за поломки рулевого устройства и его систершип “Nootka” ветерана трансатлантических гонок Майка Бирча, вошедшего в число участников в последний день — из — за сломанного шверта. Читать далее

15.08.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

Системы обмера и гандикапа парусных яхт. Часть2.

00-0015

Что такое система обмера?  Как было сказано ранее (см. № 195),система обмера — это комплекс правил, позволяющих найти зависимость скорости яхты от ее размеров, формы, площади парусов и других параметров.  Любая система обмера неразрывно связана с определенной системой гандикапа, поэтому обычно говорят об обмерногандикапных системах. Всех их можно условно разделить на три группы — эмпирические, статистические и основанные на математическом моделировании движения яхты.

Первые системы обмера были эмпирическими, и они до сих пор наиболее распространены в мире, поэтому с них и начнем этот обзор.

1.Эмпирические системы обмера.

В этих системах обмера гоночный балл рассчитывается по эмпирическим формулам, более или менее точно отражающим зависимость скорости яхты от ее параметров. Первой из таких обмерных формул была известная формула Херрешоффа:

001 Читать далее

16.07.2015 Posted by | теория | , , , , , | Оставьте комментарий

Правила ORC в России.

21/09/2011 - Portofino (ITA) - Chantier Beneteau - Oceanis 48***21/09/2011 - Portofino (ITA) - Chantier Beneteau - Oceanis 48

В ноябре прошлого года Россия была принята в состав Совета по морским гонкам (ORC). Представителем нашей страны в нем является Русская морская гоночная ассоциация (РМГА). Двумя месяцами раньше во Владивостоке прошел первый чемпионат России среди крейсерских яхт по системе ORC. 

Санкт-Петербургский Парусный союз принял решение с 2009 г. перейти на своих соревнованиях на систему обмера ORC, которая, можно ожидать, уже в этом году станет самой распространенной в России. Тем не менее она до сих пор остается почти неизвестной большинству яхтсменов. Цель этой статьи – рассказать об основных особенностях новой системы обмера, и о том, что нового она может принести гонщикам.

Два года назад я писал о системе ORC и высказался о возможности ее внедрения в России критически. Основными недостатками ее я называл сложность контактов, дороговизну обмера и получения мерительного свидетельства. С тех пор многое изменилось. Самое главное – в России теперь есть свой рейтинг-офис в Санкт-Петербурге, что позволяет общаться на родном языке и ускоряет получение мерительного свидетельства.

За те насколько лет, которые система ORC применяется в братских республиках бывшего СССР, накоплена база данных по яхтам, которые строились у нас стране и в Польше – основном поставщике яхт советского периода. Благодаря этому отпадает необходимость самой дорогостоящей части обмера – корпуса. К тому же уровень цен у нас в стране и в Европе все больше сближается, и затраты на получение международного мерительного свидетельства становятся все менее обременительными.

Итак, что это такое – система обмера ORC?

Если приглядеться, то ORC – это не что иное, как хорошо знакомая многим, если не по сути, то по названию, система IMS, только сменившая название. В статье, опубликованной в «КиЯ» (№ 195, 196), рассказывалось о системах обмера/гандикапа, где гоночный балл получается в результате расчета теоретический скорости на основе математической модели движения яхты. Читать далее

09.07.2015 Posted by | теория | , , , , , | Оставьте комментарий

Парусному спорту Эстонии – 100 лет.

00 - 001

Парусному спорту Эстонии – 100 лет. Парусный спорт республики ведет историю с 1883 г. Именно в этом году, как сообщила 10.VII газета «Реrnо Роstimееs», в Пярну была проведена одна из первых «народных регат» — соревнований под парусами на лодках местной постройки. Участвовать могли «все, у кого имелись подходяще парусные лодки». 

  • Выиграл регату и получал главный приз — шлюпочный компас — «сын бедного рыбака Яан Аадув Эрманк», хотя «как лодка, так и паруса у него были хуже, чем у других, да и сам он выглядел мальчонкой». Второй приз (серебряный спичечный коробок) завоевал капитан одного из стоявших в гавани английских пароходов. Позднее традиция организации народных регат была продолжена не только в Пярну, но и на зал. Хаапсалу, Палдиски, Эру, Кясму и Таллина.
  • Учредительное собрание самой первой организации яхтсменов — Эстляндского морского яхт — клуба — состоялось 13.ХП 1888 г. Основателями его были главным образом богатые помещики. Правление обосновалось в Хаапсалу. Летом следующего года в Хаапсалуском зал. состоялись первые организованные клубом гонки в трех группах судов — на открытых швертботах, полупалубных и открытых килевых яхтах.
  • В 1890 г. в состав клуба вошли 12 таллинских горожан; с этого времени центр деятельности клуба стал неуклонно «смещаться в сторону Таллина», а вскоре сюда переехало и правление. Когда в 1938 г. яхт-клуб пышно отмечал полувековой юбилей, его флот насчитывал 70 судов (в основном килевых яхт), а число членов приближалось к 500. Напрасно было бы искать признаки какой-либо демократии в деятельности этого клуба, однако он сыграл заметную роль в развитии парусного сорта Прибалтики.
  • Эстонский экипаж капитана Николая Векшина — Е. Фаля на яхте «Тутти -V» выиграл бронзовую медаль на регате IX Олимпийских , игр в Амстердаме (зал. Зейдер — зее) в классе R-6. В гонках участвовало 13 экипажей.

Много сделал Эстлявдский яхт-клуб для развития буерного спорта. По его инициативе в 1928 г. был организован Европейский буерный союз, утверждена международная классификация буеров. Член клуба Эрик Хольст был четырехкратным чемпионом Европы в свободных классах буеров 20 и    15 м2; он же, кстати сказать, спроектировал (1932 г.) и буер «Монотип — ХV», существующий и поныне. Его одноклубник Этьен Галнбек со шкотовым Андреем Чучеловым, известным после Отечественной войны яхтсменом — первым м. с. СССР по буеру, в 30-е гг. пять раз подряд завоевывал золотую медаль чемпиона Эстонии в классе «Монотип -ХV».

  • В 1910 г. Создан Таллинский яхт – клуб. Для «изысканного» Эстляндского яхт – клуба этот гораздо более демократичный клуб долгое время был серьезным конкурентом в регатах. К концу 30 – х гг. число судов здесь достигало 40, а число яхтсменов – превысило 200. Под флагом клуба совершались и многие дальние плавания, в том числе и известные переходы через Атлантику Ахто Вальтера. Впрочем, самое первое свое плавание в Америку этот пальяссаарский яхтсмен совершил еще в 19 лет на самодельной яхточке, стоявшей на «дикой стоянке» у их дома…
  • Zdanie2
  • Еще в 1891 г. на о. Сааремаа был создан Курессаареский яхт-клуб. В дальнейшем он пал жертвой интриг пронемецки настроенных буржуа, раздувавших национальные разногласия. Отношения обострились настолько, что все эстонцы вышли из состава клуба и основали в 1926 г. в том же маленьком городе Курессааре (население 4 тыс. чел.) свой отдельный (!) яхт-клуб, — Сааремааское общество морского спорта. Здесь построили причал, слип, просторное двухэтажное здание. В конце 1936 г. общество насчитывало 132 члена и 22 юниора.
  • Кроме упомянутых, существовали еще Хаапсалуский парусный и гребной клуб (местные мастера строили здесь для юниоров дешевые простые парусные лодки, называемые хаапсалускими монотипами — швертботами), Пярнуский яхт — клуб и самый молодой из клубов буржуазной Эстонии – Нарвский яхт – клуб.
  • После освобождения от фашистской оккупации в республике не было ни одного уцелевшего яхт – клуба, ни одной яхты, способной выйти в море. Однако уже через год в Таллине был создан Эстонский яхт-клуб, имевший отделения в Пярну, Курессааре и Хаапсалу и сделавший очень много для возрождения эстонского парусного спорта. Осенью 1946 г. здесь началась систематическая подготовка рулевых: занимались три учебные группы (100—120 чел.), были организованы курсы и во всех отделениях.
  • Наряду с проведением соревнований в тогдашних классах килевых яхт «Хай», швертботов «М» и «Олимпик», начали культивировать и крейсерские походы до Хаапсалу, Риги и Ленинграда. Республиканский клуб стал инициатором организации крейсерских гонок с гандикапом.
  • По рекомендации спортсменов клуба буер «Монотип-ХV» был введен во всесоюзную классификацию и с 1947 г. начал строиться серийно. На первых всесоюзных соревнованиях по буерному спорту в этом классе лидировали эстонские экипажи А. Чучелова и Э. Кузьманова, в классе 12 м2 победителем был рулевой Р. Кумари.
  • В Таллине в 1968 г. Были построены первые мини – буера ныне самого популярного в стране класса «DN»: буеристы – «калевцы» Айн Вильде, Эндель и Вайко Вооремаа, Мати Куулман входят сейчас в число сильнейших гонщиков мира и неоднократно были призерами чемпионатов Европы и мира.
  • Для привлечения к парусному спорту трудящихся (мысль, абсолютно невозможная до установления Советской власти) многие предприятия стали приобретать собственные яхты. Весной 1947 г. была организована первая парусная секция при Совете профсоюзного спортобщества «Калев». В течение лета возникло несколько секций и парусных кружков на заводах и фабриках, а 8.II следующего года при участии около 200 яхтсменов состоялось организационное собрание Таллинского яхт-клуба ДСО «Калев».
  • Прошло два года — и на некогда заброшенной территории в устье р. Пирита вырос крупнейший в республике яхт-клуб, вскоре ставший известным среди парусных центров страны; республиканский же яхт-клуб понемногу прекратил существование.
  • Zdanie3

На всесоюзных соревнованиях профсоюзов 1951 г, яхтсмены «Калева» завоевали 5 чемпионских медалей из 9, а в командном зачете обошли такие сильные общества, как «Искра» и «Крылья Советов». Месяц спустя молодежь «Калева» подтвердила свой высокий класс, успешно выступив на чемпионате СССР. «Калевскве» девушки были непобедимыми во всех классах — золотые медали и красные чемпионские свитера выиграли в кл. «Хай» экипаж Эстер Кяппа (ныне Луйга); в кл. «М» — Ильзы Каазик (ныне Сааре), на «Олимпике» — Аста Спиц (ныне Тамре). Среди мужских экипажей в кл. «М» победил Антс Рауд. Позднее все из названных яхтсменов неоднократно были чемпионами страны. На Олимпийской регате 1960 г. в Неаполе «калевец» Александр Чучелов завоевал серебро в  кл.  «Финн».

По инициативе эстонских яхтсменов 20 лет назад были построены первые в нашей стране швертботы детских международных классов «Оптимист» и «Кадет», быстро завоевавшие популярность, В яхт-клубе «Калев» стали проводиться и первые в СССР массовые детские соревнования. В настоящее время яхт-клуб «Калев» объединяет 30 секции на предприятиях и в учреждениях; под его флагом плавают 153 яхты (из них 42 крейсерские).

tallinn-ferry

  • Парусный флот работающий на базе клуба ДЮСПШ насчитывает 75 судов. Занимаются здесь 200 ребят. Воспитаник школы Ааре Кеэп, ставший известным гонщиком в кл. «Финн», в интересах своей команды перешел на «Солинг»; его дебют на чемпионате страны 1981 г. увенчался успехом — экнпаж завоевал бронзовые медали. Эрге Коск с 1981 г. участвует во всесоюзных гонках в том же классе; на его счету 6-е место на чемпионате СССР 1981 г., бронза на Молодежных играх, чемпионский титул на первенстве профсоюзов 1981 г. Алар Волмер, успешно выступающий на «Звезднике», в 1981 г. выиграл Кубок СССР и бронзовую медаль чемпионата страны.
  • Имя Тыну Тынисте стало известно уже тогда, когда он выступал на «Оптимисте» и в Севастополе, опередив более 100 участников, занял 1-е место. В 1982 г. на юношеском первенстве страны он стал победителем в классе «420», а сейчас успешно выступает в олимпийском классе «470». Самый именитый из многочисленной группы молодых яхтсменов «Калева» — это несомненно Тыну Тоотси, уже сейчас м. с. м. к., чемпион Европы среди юниоров 1981 г. в кл. «Финн».
  • В 1980 г. столица Эстонии радушно принимала участников регаты XXII Олимпийских игр — яхтсменов из 23 стран мира. Подготовка и проведение регаты были высоко оценены руководством МОК и Международного парусного союза.
  • На крейсерских яхтах 610 яхтсменов-«калевцев» за один только 1982 г. совершили 116 дальних спортивных плавания, наплавали 40 773 мили. В числе членов клуба 84 яхтенных капитана, 102 рулевых I класса.
  • В 1982 г. Таллинский яхт — клуб «Калев» переименован в Республиканский яхт-клуб «Калев»; теперь он призван руководить всеми парусными организациями в республике — Пярнуским яхт-клубом «Калев», яхт-клубами в Тарту, Кохтла-Ярве.
  • Рядом с «Калевом» работает Таллинский спортклуб флота, базирующийся на прекрасной акватории и в помещениях Олимпийского центра парусного спорта.
  • dsc-2009

В последние годы начали создаваться самостоятельные яхт — клубы и парусные секции в рыболовецких колхозах. На острове Хийума яхт-клуб р/к «Хийу Калур» объединяет всех яхтсменов острова; клуб уже имеет десятки швертботов детских классов и несколько крейсерских яхт, построено здание клуба, оборудована гавань в местечке Орьяку. Яхт-клуб р/к «Сааре Калур» на о-ве Сааремаа носит традиционное название Сааремааское общество морского спорта. Здесь основной упор в работе делают на подготовку молодежи. Созданы парусные секции в рыболовецких колхозах «Пярну Калур», «Ляэне Калур» (см. «КЯ» № 106).

  • Сельскохозяйственные колхозы, также следуют примеру рыболовецких. Детские швертботы появились в различных концах республики, плавают на озерах Выртс — Ярв и Чудском, на внутренних водах южной части Эстонии. Общее количество взрослых и юных яхтсменов Эстонии по данным республиканской федерации парусного спорта составляет на конец 1983 г. 2100 человек.

Составил Хейно Куйвйыги Фото Г. Вайдла.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №108.

04.04.2015 Posted by | паруса | , , , , , | Оставьте комментарий

Северной Венеции – 300 лет!

00-0022

Шестнадцатого мая, по старому стилю, 1703 г. “на берегах пустынных волн” — на невском Заячьем острове — торжественно была заложена Петропавловская крепость, давшая основание новому городу. “Мореплаватель и плотник”, Петр Первый решил сделать свой Санктпитербурх великой морской столицей России. Так и вышло. В Петербурге с первых лет его существования стали строиться военные и торговые суда. К невским берегам один за другим пошли из Европы торговые гости — корабли под разными флагами. Здесь появились и первые российские морские учебные заведения… Стоит ли удивлять ся тому, что, когда бы город ни праздновал свой день рождения, парад судов на Неве являлся непременной частью праздничной программы?

Выстроились они в ряд, от мемориального домика Петра I на Петроградской стороне до Николаевского моста (ныне моста Лейтенанта Шмидта), и 16 мая 1903 г., когда торжественно отмечалось 200-летие северной столицы. Заснял их тогда знаменитый петербургский фотограф Карл Карлович Булла.

Он и его коллеги, известные и неизвестные, оставили нам на память немало снимков, запечатлевших жизнь Петербурга прежних времен. Хранятся они в Центральном Государственном архиве кинофотофонодокументов в Санкт-Петербурге. Несколько старинных фотографий мы представляем вниманию читателей нашего журнала.

Я люблю тебя, лодочник!

Очень быстро был прозван Петербург “Северной Венецией” — ведь кроме Большой Невы, прорезают его территорию невские рукава, многочисленные реки, речки и каналы. Поначалу мостов город не имел. Самый первый на Неве наплавной плашкоутный появился лишь за год до смерти Петра I, в        1724 г. Так что было совершенно естественно передвигаться в городе по воде.

Сам “отец$основатель” плавал от берега к берегу на верейке, которую потом, 16 мая 1903 г., с почтением, парадом провезли на барже по Неве. Он и приближенных своих приучал к таким средствам передвижения. И надо заметить, выбрал для этого весьма оригинальный способ…

Несколько позже, чем было построено Адмиралтейство (1704 г.) и чуть раньше, чем начали строить суда на Охте (1720 г.), повелением Петра I устроена была верфь на берегу Фонтанки против Летнего сада, у впадения ее в Неву. Верфь эта была названа Партикулярной, потому что делались здесь “по образцу европейских” суденышки “гражданские” — для частных лиц.

И некоторые — те, что из царского окружения — получали их, как тогда выражались, “безденежно”. Более того, подарок оказывался принудительным. Государь желал, чтобы его “сотоварищи” освоили лодки и малые яхточки, пользовались ими постоянно, даже “во время бываемых великих ветров и штормов ходили без страху”. Не знаю, для обучения ли вельмож, но устроено было при Партикулярной верфи даже “водоходное училище”…

d185 - 001

При этом царь оказался столь требователен, что по воскресным дням заставлял всех владельцев дареных лодок собираться “целым флотом” на Неве и устраивал им смотр и “экзерциции”. Делать нечего: несчастные царедворцы, конечно, не были спортсменами, для них это катание на лодках — лишь отбывание государевой службы.

Зато некоторые старинные историки смогли потом утверждать, будто бы те регулярные воскресные испытания служили доказательством существования первого столичного  яхт-клуба, родившегося на берегах Невы еще в 1718 г., на два года раньше самого старого клуба в Англии!

Правда, и “скончался” этот яхт-клуб вместе со смертью Петра I. Однако привычка петербургских жителей использовать лодки, ялики, шлюпки как городское транспортное средство сохранилась на очень долгое время. На протяжении всего XIX в. они продолжали выручать горожан.

Ведь постоянных каменных мостов на Большой Неве тогда имелось всего два: уже упоминавшийся Николаевский и Литейный; Дворцовый и Троицкий были наплавными — весной их наводили, а осенью убирали.

Так что часто получалось быстрее добраться на Выборгскую или Петербургскую сторону по воде, наняв перевозчика. “Бедные заречные театралы! — Сокрушался при этом один из современников  в своих заметках.

— Каково им возвращаться после спектакля в Александринском театре ветреной ночью в лодчонке, скачущей по темным волнам!” Случались ведь и неприятности. К примеру,

газета “Русский инвалид” сообщала в апреле 1860 г. о том, что один из яликов с семью пассажирами был затерт льдом среди Малой Невки против здания Таможни. Хорошо, рабочие со стоявших неподалеку судов по доскам подобрались к терпящим бедствие и переправили их на берег…

001

Яличник — когда-то это была очень распространенная профессия в Петербурге. Яличников не могли вытеснить ни извозчики, ни конка, ни даже появившийся в 1907 г. трамвай. Да вот вам доказательство — фотография, сделанная в начале XX в. Как видите, один перевозчик уже отчаливает от Адмиралтейской набережной, взяв на борт пассажира — господина в цилиндре…

Надо заметить, яличным промыслом заняться было не так просто. Желающий должен был обратиться с прошением в Городскую управу и, если та соглашалась заключить с ним контракт, то представить определенный денежный залог.

Специальных испытаний, однако, не проводилось, но яличники сами себе их устраивали время от времени, проводя на Неве соревнования в скорости.  Любопытных собиралось на набережных во множестве, газеты писали о победителях. Реклама!..

Всего-то и надо — лед да кураж!

Еще один снимок сделан в Петербурге за три дня до нового, 1912 года — на рождественских буерных гонках. “Two things are necessary for ice-boating — ice and courage”, или “две вещи необходимы для катания на буере — лед и храбрость”, так написано в американской “Encyclopedia of Sports”.

Насчет льда и храбрости правильно замечено, все равно, как сказать, что Волга впадает в Каспийское море. (Но я бы лучше вместо слова храбрость употребила другое, доставшееся нам от французов: “кураж”. В нем заложен еще и задор!) Жаль только, что американские энциклопедисты ничего не сообщили о российских буеристах.

Интересно, что само слово “буер” попало в русский язык в петровское время — точно в том звучании, как оно произносится голландцами: “bu-jer”. И неудивительно — Петр I в Голландии бывал, работал плотником на верфи в Саардаме. Завезенное царем в отечество слово прижилось, его даже внесли в “Лексикон вокабулам новым”.

Вокабула была новая, а обозначаемое им сооружение новинкой для российских людей вовсе не являлось. Северные поморы и жители берегов Ладоги и Онежья бог знает с каких времен стави ли деревянные платформы на железные коньки и разъезжали по льду, ведя зверобойный и рыбный промысел.

Петр I же попытался приспособить буер к жизни построенной им молодой столицы. Эта попытка удалась ему менее, чем затея с приобщением вельмож к яхтенному спорту. Куража недостало; известно, что на буере только сам царь иногда и ездил.

Потом буер из столичного обихода надолго исчез. Может, и находились какие энтузиасты, но история об этом умалчивает. Например, в 1819 г. на верфи петербургского Адмиралтейства был построен, по словам “Энциклопедического словаря физкультуры и спорта”, первый спортивный буер. Для кого, для каких соревнований — неизвестно.

А о том, последовали ли за первым “спортивным буером” второй, третий и так далее, и вовсе неоткуда узнать. Остается довольствоваться случайными строками из обзора в известной столичной газете “Северная пчела” за май 1852 г.

002

Их автор вспоминает “иные зимы, когда лед станет гладко” — тогда на Неве “являются буеры (парусные санки), и охотники до этих удовольствий, преимущественно англичане, катаются даже на взморье…”

Тем временем официальная история (уже упомянутый Энциклопедический словарь) подбрасывает новую информацию: дескать, в январе 1882 г. Проведена была в Петербурге первая буерная гонка на дистанцию 32 версты (чуть больше 34 километров)…

Ее проверить вроде бы просто — надо посмотреть газеты того времени. Только в них о той гонке ни слова. Видно, слишком новое и незнакомое для обывателя дело: заинтересуется ли? Про рысистые бега — пожалуйста! Кстати, январь 1882 г. был в Петербурге морозным и вьюжистым. Газета “Голос” рассказала, что отправившийся 25 января от вокзала в Ораниенбауме в Кронштадт караван саней и кибиток с пассажирами оказался разметен по льду поднявшимся бураном, ураганный ветер поднимал в воздух кучеров и лошадей, и многие седоки позамерзали в пути…

Что можно сказать о буерном спорте в Петербурге с уверенностью, так это следующее: он начал развиваться здесь на рубеже XIX и XX вв. Вот уж когда в городских газетах стали достаточно регулярно появляться сведения о столичных буеристах и их состязаниях.

“Вчера, несмотря на крепкий мороз, — сообщала, к примеру, “Петербургская газета” 20 декабря, по старому стилю, 1900 г., — по оледенелому взморью бесшумно, но красиво скользили легкие буэра, показывая при этом такую резвость, которой бы позавидовал любой паровоз.”

А уже в январе 1914 г. “С.-Петербургские ведомости” писали о “громадном развитии этого вида спорта” в столице: “Флотилия буеров насчитывает в своей среде до 50 саней-лодок”…

Буеристы, бывшие до того членами Речного яхтклуба, даже решили организовать свой собственный Буероклуб, но развернуться не успели — в августе 1914 г., как известно, Россия уже была втянута в мировую войну.

003

004

005

006

007

009

Лучше Императорского!

С чувством искреннего слова Возглашаю тостпривет, Чтоб друзьями должно-чтимый Клуб наш добрый, клуб любимый Процветал на много лет! Эти простенькие строчки петербургский литератор, теперь уже забытый, Алексей ИвановКлассик посвятил С.-Петербургскому Речному клубу.

Среди немалого числа подобных клубов на невских берегах Речной был, пожалуй, самым известным и массовым. Известней даже, чем элитный и гораздо ранее появившийся Императорский яхт-клуб, членами которого были исключительно титулованные лица.

А Петербургский парусный клуб, или Петербургский парусный кружок, Петровский яхт-клуб или Гаванское парусное общество, Сестрорецкий, Шуваловский, Невский, Териокский и остальные и не пытались равняться с Речным ни по значению, ни по популярности.

Официальное рождение Петербургского Речного яхт-клуба состоялось 14 марта, по старому стилю, 1860 г. Но на самом деле (как было доложено участникам Первого Всероссийского съезда любителей и деятелей яхтенного и вообще водного спорта, состоявшегося в 1897 г.) начало клубу было положено двумя годами раньше.

Тогда несколько приятелей объединились под шуточным девизом “Jack of all trades” (“Мастер на все руки”). Быстро нашлись и сторонники — уже в 1859 г. в их собрании состояло 40 любителей ходить под парусом, и они стали именовать себя Невским яхт- клубом.

Теперь можно было утверждаться официально: на свет появился устав, и клуб получил новое название, свой знак, форменную одежду и даже высокого покровителя — генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича.

Чем был привлекателен Речной клуб, в отличие от уже существовавшего тогда Императорского? В него могли вступить петербуржцы различного достатка и общественного положения. Тот же Иванов-Классик, чьи стихи здесь процитированы, вышел из семьи крепостных, торговал в Гостином дворе, сотрудничал в газете “Петербургский листок”…

И один из князей Белосельских-Белозерских, которым принадлежал Крестовский остров, где клуб и обосновался. И известный архитектор Цезарь Кавос, и сыновья художника Федора Бруни, и В.И.Тайвани, владелец пароходиков, возивших пассажиров по Большой Неве…

Дело в том, что членам этого клуба совершенно не обязательно было иметь собственные яхты и лодки, клуб приобретал их за свой счет. Да-да, лодки тоже, потому что первые годы члены Речного яхт-клуба много занимались гребным спортом. Даже по случаю своего рождения первую гонку в конце июля 1860 г. провели они на гребных судах.

Правда, сами выступали лишь как рулевые, а гребцами наняли профессиональных яличников и матросов. (Кстати, в программе этих гонок обозначены были также соревнования на лыжах по воде на дистанции в версту — туда и обратно. К сожалению, подробностей о том, как именно они проходили, писавшие о гонке газеты не сообщали.)

А первая парусная гонка состоялась только через месяц после гребной. Участвовали в ней восемь яхт, которые один из пароходиков, принадлежавших Тайвани, на буксире доставил к Северному маяку. Участники должны были обогнуть

Южный маяк и вернуться к точке отправления. У победителя этот путь, писала газета «Русский инвалид», занял три часа. К сожалению, победителей первых парусных гонок определяли приблизительно, и бывало немало обид. Естественно, со временем стала видна необходимость выработки определенной системы в организации соревнований.

В клубе начали делить суда на разряды и соответственно им состязаться, определили специальные правила “для оценки в баллах гоночной силы яхт” и предложили таблицы учета времени… А в 1898 г. уже все петербургские яхт-клубы приняли Общие правила парусных гонок…

008

Одна только спортивная работа С.-Петербургского Речного яхт-клуба тех времен заслуживает добрых слов. Но имелись еще очень важные стороны его деятельности, о которых сейчас, воз можно, не все и знают. Во-первых, клуб много способствовал развитию судостроения.

Если в первые годы своего существования он покупал шлюпки и яхты за границей или заказывал на Охтинской верфи, то уже в 1866 г. основал собственную шлюпочную мастерскую. И пошла о ней слава, а суда, сходившие с ее стапелей, заслужили не одну высшую награду на выставках в России и за границей.

А вовторых, в 1876 г. при нем были основаны Мореходные классы, позже преобразованные в Училище дальнего плавания Императора Петра Великого для подготовки штурманов и шкиперов коммерческого флота. Между прочим, и сегодня оно широко известно как Государственная морская академия имени адмирала С. О. Макарова.

…В июле 1910 г. С.-Петербургский Речной яхт-клуб устроил большой праздник по случаю своего полувекового юбилея. Запечатлевал на фото торжества такого рода в Петербурге обычно Карл Булла.

Прибыл он со своим трехногим аппаратом и на Крестовский, 92. Заснял гостей, участников юбилейных гонок, здания клуба и его интерьеры, отдельно — набор роскошных серебряных призов, приготовленных для победителей.

Обратите внимание на снимок, сделанный у клубного бона. Видите отходящую от него моторную лодку? Тогда такие лодки представляли большую редкость в северной столице. Тем не менее соревнования в день рождения клуба были устроены и для них. По словам газеты “Новое время”, “от шума и дыма некуда было деться”.

Наталия Гречук.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №183.

11.01.2015 Posted by | Путешествия. | , , , , | Оставьте комментарий

Ukraine in the Volvo Ocean Race.

00 - 00
К 20-летней годовщине проекта «Гетман Сагайдачный»

Когда мы обдумывали, как назвать нашу яхту и проект целиком, то предложений рассматривалось много. Я предложил выбрать имя, которое будучи услышанным украинцем в любом уголке земного шара, ему сразу же становилось понятным, что это именно украинская яхта и команда.

По моему глубокому убеждению, альтернативы гетману Сагайдачному не было – его ратные подвиги навсегда остались в народной памяти. Он за сто лет до Петра 1 создал настоящий военный украинский флот, который успешно воевал с турками на Чёрном море, умудрившись даже сжечь турецкий флот на рейде Стамбула.

Мы обратились к тогдашнему президенту Украины Л.М. Кравчуку с просьбой стать патроном проекта, и он любезно согласился. Кабинет министров Украины издал постановление за подписью Л.Д. Кучмы, тогдашнего премьера, с поручениями различным министерствам и ведомствам оказывать всяческое содействие проекту.

Наглядный пример как это помогло нам: когда таможенники в Херсоне, где мы закрывали границу, пытались устроить нам волокиту, оказалось достаточно сказать им, что проект на контроле у президента и премьера, и показать им постановление. Вопросы отпали сами по себе. Яхту мы построили в Украине, использовав, при этом, весь потенциал и технологии нашей авиационной промышленности.

По масштабу этот проект соизмеримый с тем, что в автомобильной «Формуле 1» принимала бы участие украинская команда, причём, на болиде, построенном в Украине.
Для реализации проекта было создано специализированное КБ, которое спроектировало массу дельных вещей и оборудования на лодку. Оборудование, которое по чертежам Алексея Швайдака и его коллег-конструкторов было изготовлено на заводе Артема, показало себя в гонке выше всяких похвал. «ФирмА» в океане «летела» и ломалась, а «наше» стояло до конца.

Яхта была торжественно сброшена на воду в Запорожье. Благодаря усилиям Валерия Пономаренко, администрации города, представителя президента в Запорожье был организован театрализованный праздник. По городу скакали казаки, и сам гетман Петро Конашевич Сагайдачный благословил команду на кругосветный поход и вручил мне мешочек чернозема с родной земли, чтобы мы его провезли вокруг земного шара.

001

Когда мы пришли на старт кругосветной гонки в Саутгемптон, «Файненшл Таймс», которая перед стартом всегда издает цветное приложение о гонке и участниках, написала о нашей команде: «Эти парни на своей яхте под парусами цвета родного флага очерчивают на карте мира контуры нового родившегося государства – Украины».

Отдельно следует поблагодарить Виктора Жердицкого, основателя и председателя правления Градобанка, благодаря первоначальному финансовому импульсу которого, наш проект стал возможен. Градобанк смог многократно отбить свои вложения. Благодаря рекламе и имиджу, который ему создал наш проект, именно Градобанк, во первых, был выбран государственным банком ФРГ Бундесбанком в качестве контрагента по распределению компенсаций узникам концлагерей, а во вторых, стал лидером в Украине по вкладам населения.

Сердечные слова благодарности команде, тем ребятам, которые, невзирая на все сложности, проблемы, а зачастую и просто смертельный риск, не сломались, не струсили и достойно прошли весь путь от идеи, в которую они поверили, до финиша в Саутгемптоне: Владимиру Мусатову, Ване Костюченко, Славе Сысенко, Владимиру Кулиниченко. Им пришлось явно не сладко терпеть всё то время мой далеко не ангельский характер.

В Украине есть замечательный обычай и называется он толока, когда община, соседи, родня, да и просто знакомые собираются и делают одно общее дело, строит, к примеру, дом для молодожёнов или обустраивает колодец.

Проект «Гетман Сагайдачный» и был такой толокой, но в масштабе всей Украины. Он объединил усилия и президента, и премьера, и банкира, а также конструкторов, авиастроителей, яхтсменов и просто энтузиастов. Низкий поклон и благодарность всем, кто помогал и участвовал в реализации этого проекта – их имена навсегда остались в истории Украины.

c120
Я убежден, что такие, как сегодня назвали бы сетевые, горизонтальные взаимодействия, абсолютно необходимы нам для строительства гражданского общества. Из таких толок, которые решают общими усилиями важные для себя и общества задачи, и формируется, в итоге, нация.

Мы успешно прошли всю гонку и заняли достойное место, вполне соответствующее нашему уровню финансирования – невозможно выиграть гонку у лучших яхтсменов планеты, имея в своём распоряжении лишь десятую часть их бюджета. Но команду англичан, организаторов гонки, мы, всё-таки, обошли, а победить Великобританию на море, согласитесь – дорогого стоит.

Тем не менее, я считаю, что задачи проекта «Гетман Сагайдачный» были выполнены не до конца. Мы задумывали участие в кругосветной гонке как демонстрацию миру возможностей Украины: и авиапромышленности, и конверсионных предприятий ВПК, и инвестиционный потенциал. Украина лишь по прошествии 20 лет встала на путь интеграции в ЕС и открывается для инвестиций, одновременно продвигая на мировые рынки свои товары и торговые марки.

Закрытие российских рынков вследствие известных событий заставляет пересмотреть свои взгляды на мир и место Украины в нём. Для решения этих глобальных задач, по моему глубокому убеждению, настала пора организовать новую толоку с участием украинской команды и яхты в Volvo Ocean Race.

В прошлый раз, как метко подметили журналисты «Файненшл таймс», мы очертили на карте мира границы Украины, а теперь мы намерены представить возможности бизнеса в Украине и, заодно, помочь украинским деловым людям и политикам наладить личные неформальные связи с мировой элитой.

002

Западные влиятельные бизнесмены и политики с неизменным интересом следят за кругосветными гонками – ведь это их спорт – они сами владельцы яхт и им хорошо известен азарт яхтенных гонок. Участие Украины в гонке позволит представить украинские инвестиционные проекты, а также организовать в украинском павильоне на стоянках переговоры с заинтересованными сторонами.

Вдобавок, на парусах и корпусе мы разместим логотипы и слоганы украинских брендов, которым необходимо продвижение на мировых рынках. Аудитория гонки – полтора миллиарда человек и этот потенциал трудно переоценить. Твердо убежден, совместными усилиями мы сможем добиться успеха как спортивного, так и коммерческого и политического.

С физкульт приветом, Евгений Платон. 

Источник:  http://4ekel.blogspot.com

 

 

09.01.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | Оставьте комментарий

С клубного стапеля – в морскую гонку.

428394_ - 00 00

И дея построить яхту в размерениях 3/4-тонника родилась у нас в 1976 году. Нам нужна была яхта, рассчитанная на экипаж в 6—7 человек, для участия в гонках открытого моря. Поскольку строить яхту нам предстояло самим, важно было сделать проект минимальных размерений, требующий для реализации сравнительно небольших затрат материалов и труда. При окончательной проработке проекта было решено несколько повысить гоночный балл, чтобы попасть в нижний предел III стартовой группы IOR и получить возможность участвовать в соревнованиях на кубки Черного и Балтийского морей.

Прототипом послужил проект  Р. Картера, несколько эскизов которого были опубликованы в журнале «Yасhting Wоrld» в 1976 г. Яхту решили строить из дерева в Киевском крейсерском яхт-клубе, где к этому времени  уже был накоплен большой коллективный опыт строительства. Непосредственно строительством яхты занимались 4—8 человек в течение   трех   лет.   31    октября 1981 г. она была спущена на воду и названа «Гонтой».

Корпус яхты обшит еловой рейкой, палуба и рубка — фанерные. Весь корпус оклеен двумя слоями стеклоткани. Сечения основных связей набора и креплений выбраны по правилам классификации и постройки яхт Регистра Ллойда издания 1966 г. Киль, штевни, контртимберс, флоры и одна треть шпангоутов выполнены ламинированными из дуба. Применена поперечная система набора из основных ламинированнмх шпангоутов с двумя промежуточными — гнутыми между ними.

001

 

002

В средней части днища установлены деревянные флоры. Ближе к оконечностям, где килеватость днища увеличивается, применены стальные кованые флоры, а при особенно большой килеватости — листовые перфорированные. Палубные бнмсы — ламинированные, из наружных дубовых и внутренних сосновых реек. Все бимсы имеют переменное сечение по длнне, что позволило несколько

снизить вес палубного набора. Корпус собирался в положении вверх килем. На поперечных лекалах были установлены ламинированные шпангоуты, киль, штевни, контртимберс и флоры. При обшивке рейки малковали на верстаке, наносили на них клей и устанавливали на место без предварительной примерки. Было поставлено 56 поясьев, причем 5 из них были «потеряйными», что позволило обойтись без уменьшения ширины реек к оконечностям яхты. Обшивка  корпуса заняла 1,5 месяца — 3— 4 человека работали по вечерам и в выходные дни.

Палуба из 10 -миллиметровой  фанеры является частью цилиндрической поверхности с радиусом 9 м. Она укладывалась большими секциями из листов, предварительно склеенных на ус. Крыша рубки — безнаборной конструкции. Она выклеена из трех слоев 6 — миллиметровой фанеры на болване методом диагональной переклейки. Плавник весом  2100 кг  крепится  девятью  шпильками  М24  через киль и уснленные флоры.

003

004

Применен глубокопогруженный руль большой площади полубалансирного типа. Его верхняи часть пересекает ватерлинию и являетси продолжением обводов корпуса. Стальной баллер днаметром 40 мм опирается на два подшнпника, один из которых установлен на нижней кромке кормового плавника, другой — в нижней части гельмпорта.

Планировка внутрениих помещений — традиционная для яхт такого размера. В форпике, отделенном от кают — компанни шкафами, установлены две койки. В шкафу левого борта расположена парусная кладовая. В кают -коммании за продольными переборками, образующими спинки диванов, расположены еще две койки. Эти переборки являются силовыми элементами корпуса. За них крелятся все вант — путенсы.

Большой штурманский стол выполнен в виде пенала для карт; под ним — тумбочка с выдвижными ящиками. Стол может откидываться к комингсу рубки для удобства пользоваться койкой. На камбузе установлена двухконфорочная газовая плита, имеется мойка, закрываемая разделочным столиком, и ледовый ящик объемом 50 литров для хранения продуктов. Устроено множество полочек дли камбузной утвари и хранении запасов. Входной трап в рубку является одновременно съемным люком в машинное отделение. Правда, двигатель пока не установлен.  Внутренняя отделка яхты выполнена из ильма.

005

006

007

Планировка палубы разработана с учетом эффективной работы экипажа в гонках. Все фалы, оттяжки Кэннингхема, бегучнй такелаж грота и спинакер -гиков проведены в кокпит. В кормовой части кокпита предусмотрено место для установки надувного спасательного плота ПСН-6. В передней части кокпита установлена эластичная перегородка с карманами для инструмента и ручек лебедок, а за ней хранятся ходовые концы снастей бегучего такелажа. Здесь же установлен электрический щит, на котором рулевой может включить ходовые огни, палубное освещение и подсветку навигационных приборов. Панель навигационных приборов установлена над сдвижным люком.

Яхта оснащена шлюпом с топовым стакселем. Мачта изготовлена из трубы 138 X 4 из сплава Амг 6, имеет одну пару краспиц, установлена на крыше рубки в стандерсе. Предусмотрена возможность заваливання мачты вплоть до горнзонтального положения и возвращение ее в вертикальное усилиями одного человека, работающего на шкотовой лебедке. Эта операция занимает буквально считанные секунды. При этом топовые ванты остаются набитыми, а в качестве стрелы используется спинакер — гик.

В последующих плаваниях мы по достоннству оценили преимущество такого устройства. По пути нз Киева к Черному морю операцию заваливания и постановки мачты приходится проделывать не менее 5 раз и не всегда в тихую погоду.  Грота-   и   спинакер -гики   также  изготовлены    из   сплава   Амг 6  сечением 105 X 3 и 80 X 3 соответственно.

008

Стоячий такелаж вырублен из стального оциикованного троса 1 X 19 диаметром 9 мм. Для быстрой смены парусов и повышеиня надежностн применено удвоенное количество фалов, которые проведены внутри мачты. Грота — и стаксель — фалы изготовлены из 5-миллиметрового стального троса с ходовыми концами из капронового троса окружностью 32 мм. Спинакер -фалы — капроновые окружностью 38 мм. «Гонта» укомплектована снабжением в соответствии с требованиями, предъявляемыми к яхтам, выходящим в плавание II категории. Установлен комплект навигационного оборудования, в который входят радиопеленгатор, лаг, метеостанция, эхолот.

Свою первую навигацию 1982 г. яхта провела в районе г. Киева на Каневском и Киевском водохранилищах. В это время судно пополнялось необходимым палубным оборудованием, шкотовыми лебедками, снабжением, шились дополнительные  паруса. В 1983 г. «Гонта»  впервые стартовала в соревнованиях на Кубок Черного моря. Яхта была зачислена в группу «Таурусов» и заняла седьмое место среди 14 судов.

В этих гонках выяснилась необходимость увеличения площади пера руля и усиления его крепления, что и было проделано к следующему сезону. Сезон 1985 г. для нашей яхты был весьма успешным. «Гонта» заняла второе место в гонках на  Кубок Черного моря и первые места во всех киевских гонках, в которых мы стартовали: Кубок Киева, гонка «Победа», Кубок «Энергетика» и т, п.

1366 - 009

В 1986 г. состоялся дебют нашего экипажа и в гонках на Балтике, правда, не очень удачный: перед стартом первой гонки в Ленинграде была сломана мачта. С помощью работников Ленинградской экспериментальной судоверфи мы за неделю отремонтировали мачту и смогли стартовать в завершающей гонке соревнований — в Рижском заливе. Мы финишировали первыми в группе из 27 яхт (правда, с учетом гандикапа по ТОДТ оказались на 8-ом месте).

Подводя итоги четырех сезонов, отметим, что наши труды не пропали даром. Яхта получилась достаточно мореходной, обладающей хорошими ходовыми качествами в различных метеоусловиях. Особенно хороша «Гонта» при слабых ветрах до 5—6 м/с: яхта идет превосходно как в лавировку, так и при попутных ветрах. Угол лавировки ее меньше, чем у Л6 и «Таурусов», а скорость не ниже. После изменения рулевого комплекса управляемость удовлетворительная при любой схеме парусности.

Корпус остается абсолютно сухим при любых ветровых условиях и волнении. Условия обитаемости на яхте хорошие. В рундуках под койками и диванами много места для хранения личного имущества, постельных принадлежностей и запасов. Для хранения запасов продуктов можно использовать также пространство под пайолами.

Всего за четыре навигации пройдено 12 тыс. миль.

  А. Грищенко, г. Киев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №130.

 

27.10.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme