Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Что такое опытовый бассейн?

46aa - 00

  1. На пенопластовой модели отработаны обводы новой «дюральки» «Воронеж», призванной заменить широко известную заслуженную «Казанку»: лодка стала относительно шире (отношениё ЦВ = 3 вместо 3,8), скула поднята, увеличена килеватость носовых шпангоутов.

  2. Удалось добиться повышения мореходных качеств катера типа «Амур-М» («-2», «-3») по сравнению с предыдущей моделью «Амур»: увеличена килеватость днища, приподнята скула в носу—ход на волнении стал значительно мягче.
  3. Построены и напечатаны в сборнике «Катера и яхты» кривые буксировочного сопротивления всех серийных подвесных моторов (при различном заглублении винта) и серийных лодок («МКМ», «Крым», «Ка-занка-5», «Прогресс-4» и т. д.). Эти данные необходимы для проектирования оптимальных гребных винтов и возможности выполнения надежных расчетов скорости; даны рекомендации по наиболее выгодной центровке лодок, применению винтов мультипитчей и т. п.
  1. Обводы мотолодки «Днепр» откорректированы специально с целью облегчения выхода ее на глиссирование: на «горбе» сопротивления его величину удалось снизить на 10— 12%. Читатели сборника легко могут и сами продолжить перечень подобных работ по совершенствованию прогулочно — туристских лодок, . подвесных моторов и гребных винтов для них, которые выполнены по результатам буксировочных испытаний в опытовом бассейне.

Подчеркнем: речь идет о серийных лодках, серийных моторах и винтах, выпускаемых ежегодно десятками тысяч. Тут мелочей нет! Каждый выигранный километр скорости или сэкономленная лошадиная сила мощности при эксплуатации всего 3000000-го парка «моторок» в нашей огромной стране оборачивается сотнями тонн сбереженного топлива! Так что помощь ученых очень важна и ценна даже при проектировании, казалось бы, таких простых «традиционных» лодок.

И уж совершенно необходимы буксировочные испытания, когда речь идет не о классической «однокорпусной» прогулочно — туристской моторке, а об оригинальных высокоскоростных судах с какими-то новыми обводами. Опять-таки внимательные читатели могут припомнить целый ряд статей, написанных по результатам экспериментально-исследовательских работ, выполненных в бассейнах.

Это, например, такие статьи, как: «Гидродинамика морских саней» (№ 23), «Воздушная смазка днища» (№ 32), «Исследования двухрежимных обводов» (№ 58), «Гидродинамические характеристики глиссирующих катамаранов» (№ 59, 70), «0 гидродинамике саней Фокса» (№ 63). По результатам буксировочных испытаний построены диаграммы, приведенные в статьях «Сопротивление глиссирующих мотолодок в переходном режиме» (№ 33), «Расчет управляемых транцевых плит» (№ 40), «Сопротивление мотолодок при ходе на волнении» (№ 68) и т, п.

Давая это перечисление, мы злоупотребили вниманием читателей с единственной целью — показать, что практически весь круг вопросов гидродинамики малого моторного судна так или иначе связан с проведением буксировочных испытаний. Непосредственной целью подобных испытаний является серия точных замеров сопротивления воды движению модели (или натурного судна) при заданном изменений скорости, а также интересующем исследователя изменении обводов, нагрузки, дифферента — угла атаки и других факторов. Давайте теперь познакомимся с тем, как и где это делается.

001

Начнем с истории.

Наверное, еще строители судов древности, далекие от понимания законов теории корабля, берясь за инструмент, прикидывали — каким же будет построенное ими судно. Однако, если иметь в виду именно ходовые качества, то можно предположить, что тут неожиданностей не было и быть не могло: при одинаковом числе гребцов новое судно шло примерно так же, как и предыдущее, ибо копировало его формы и размерения.

В эпоху весельных флотов, да и на ранней стадии развития парусного судостроения, конструкция и обводы судна совершенствовались очень медленно — постепенно, по мере накопления опыта, который и передавался из поколения в поколение в виде каких-то сугубо эмпирических правил. Вряд ли могло прийти в голову рассчитывать скорость хода парусника при его «проектировании».

Да и по окончании постройки скорость, естественно, на мерной миле не замеряли, как сейчас, а оценивали лишь косвенно — по затраченному на плавание времени. Парусные суда всецело зависели от ветра, так что их путевая скорость была обусловлена не только и не столько искусством судостроителей, сколько опытом капитана, а главное — зависела от везения, от направления и силы ветра.

В XVII—XVIII веках Ньютон, Эйлер, Бернулли и другие ученые уже занимались экспериментальным изучением сопротивления среды движению в ней тел, однако полученными результатами судостроители не пользовались, поскольку никакой потребности в том не возникало. Применение паровой машины в корне изменило самый подход к проектированию судна.

Опыт парусного прошлого уже не помогал, судно становилось действительно инженерным сооружением. Надо было учиться проектировать его и проектировать так, чтобы построенный пароход мог поддерживать в течение рейса скорость, обусловленную заказчиком -судовладельцем. Это еще не все.

«Слабым местом» пароходов XIX столетия было то, что их котлы потребляли поистине фантастическое количество довольно дорогого угля, тогда как парусники использовали даровую энергию ветра. Чтобы пароход был конкурентоспособным, требовалось еще при составлении его чертежей обеспечить максимальную экономичность машины.

002

Следовало точно угадать потребную мощность: слишком слабая машина не давала нужной скорости, а делать машину заведомо более мощной было нельзя. Ведь излишний запас мощности не только представлял собою бесполезный «мертвый вес», перевозимый судном в течение всей его жизни, но и приводил к еще большему увеличению расхода топлива. И получалось, что выходящие в море пароходы везли не столько груз, сколько запас угля для своей машины…

Было очевидно, что мощность двигателя затрачивается на преодоление корпусом сопротивления воды движению судна, и это сопротивление тем больше, чем скорость выше и чем менее совершенны обводы. Ученые связали определенной зависимостью расчетную скорость, потребную мощность и сопротивление воды.

И убедились в том, что проектировать пароход и машину, не зная сопротивление воды движению судна, нельзя. Чтобы надежно рассчитывать скорость и мощность, чтобы добиваться снижения затрат мощности путем выбора оптимальных — наивыгоднейших размерений и обводов корпуса, потребовалось точное определеннее сопротивления воды движению судна на стадии его проектирования.

В 1859 Английский ученый Вильям Фруд предложил делать это на моделях, буксируемых в специально оборудованных крытых бассейнах. Может возникнуть вопрос: почему именно в крытых бассейнах, а не в открытом канале или, скажем, в тихом заливе? Разве не дешевле буксировать модель под открытым небом?

Безусловно, дешевле. Собственно, так и делалось до постройки первых бассейнов, а в ряде случаев делается и сейчас. Однако обеспечить при этом требуемую высокую точность и чистоту модельного эксперимента оказывается гораздо сложнее, а то и невозможно. Ведь играют роль не только ветер и течения, но даже температура и чистота воды.

(Так, чтобы в ней не развивались микроорганизмы, приходится защищать ее от солнечных лучей: стены зданий бассейнов делают, как правило, без окон). Тот же Фруд десятью годами позже разработал применяемую в основных чертах и поныне методику испытания масштабных моделей. Он открыл закон подобия, который позволил результаты замеров сопротивления модели с достаточной точностью экстраполировать — пересчитывать на натуру; тем самым он поставил модельные испытания на солидную научную основу.

003

В частности, Фруд дал ясное представление о законах моделирования, относящихся к двум подобным волновым системам; он отметил, что все явления, происходящие с геометрически подобными судном и его моделью, должны иметь подобное развитие.

В   основу   своего   приближенного метода   Фруд    положил    разделение полного буксировочного сопротивления на две отдельные составляющие — сопротивление трения и остаточное сопротивление, величина которого в первую очередь определяется так называемым волновым сопротивлением. Сопротивление трения модели подсчитывается по результатам специально проведенных Фрудом испытаний пластин разной шероховатости и длины (Фруд вывел для этого экспериментальную зависимость), а затем вычитается из замеренного при буксировке полного сопротивления модели.

Определенное таким образом остаточное сопротивление модели пересчитывается (по кубу масштаба) на натурное судно, суммируется с сопротивлением трения судна, вычисленным по формуле Фруда, и получается полное сопротивление натурного судна. Таким образом еще до постройки первого опытового бассейна была теоретически обоснована возможность исследования ходовых качеств судов при помощи испытаний — замеров буксировочного сопротивления их масштабных моделей.

В дальнейшем предложенная Фрудом методика была сразу же проверена: корвет «Грейхаунд» водоизмещением 1180 т буксировали за кормой мощного парового корабля, а затем сравнили замеренное при этой буксировке фактическое сопротивление с сопротивлением, полученным Фрудом при испытаниях модели, изготовленной в масштабе 1:16  (длина 3,35 м).

Расхождение оказалось минимальным. В 1871 г. в Торки (Англия) В. Фрудом был построен первый опытовый бассейн, который послужил образцом для многих подобных сооружений в других странах мира. Модель судна буксировалась в нем тележкой, приводимой в движение при помощи троса и паровой лебедки. Размеры бассейна (длина—85 м, ширина — 11 м, глубина — 4 м) были выбраны с учетом размеров моделей, которые придется испытывать, и скорости их движения.

Результаты первых же выполненных Фрудом работ убедили скептиков в целесообразности постройки бассейнов и к 1900 г. существовало и работало «на полную мощность» уже около десяти таких сооружений. Первый отечественный бассейн был построен по инициативе Д. И. Менделеева в Петербурге в 1898 г.

004

А на сегодня известно около 150 действующих бассейнов, причем это, как правило, крупные научно — исследовательские центры, использующие сложнейшее оборудование и вычислительную технику. В наши дни опытовые бассейны имеются и в ведущих учебных заведениях — без знакомства с ними невозможно подготовить грамотного инженера, и в крупнейших конструкторских бюро.

Характерно особенностью подавляющего большинства современных бассейнов является универсальность — возможность комплексного изучения в них и ходкости, и мореходности судна. В то же время постоянное усложнение исследуемых гидродинамических задач привело к появлению специализированных бассейнов, которые наилучшим образом приспособлены для изучения каких-то определенных качеств судна или моделей судов определенного типа и назначения (быстроходных глиссирующих судов, судов внутреннего плавания и т. п.).

Так, можно перечислить 14 зарубежных бассейнов, специализированных на исследованиях по управляемости судов 5 — на изучении мореходных качеств, 11 — на исследованиях при помощи испытаний автономных самоходных моделей и т. д. Может возникнуть вопрос: так ли уж нужны в наше время опытовые бассейны? За сто лет их существования уже испытано такое количество разнообразных моделей, что, казалось бы, самый взыскательный конструктор может подобрать из их числа нужную форму корпуса.

Да, моделей, действительно, испытано много, и тем не менее все новые и новые серии испытаний приходится проводить. Даже на примере «малого судостроения» мы можем видеть, как формы корпуса постоянно изменяются с учетом повышения мощностей и возрастанием скоростей. Вспомните «события» последнего двадцатилетия: подводные крылья, обводы «глубокое V» и продольные реданы, бурное развитие самых различных катамаранов, саней и тримаранов, появление катеров на гидролыжах, «морских ножей», «дротиков» и т. д. и т. п.

Внедрение новых обводов в практику без проведения исследований на моделях в опытовом бассейне просто невозможно! Советский ученый И. А. Титов утверждает, что даже при проектировании судов традиционного типа, когда в распоряжении конструктора есть альбомы диаграмм, построенных по данным систематических испытаний большого числа моделей, отказ от исследований конкретного судна приводит к потере 0,3—0,5 уз его скорости.

Много это или мало? Оказывается, что при постройке серии из 8—10 однотипных судов водоизмещением 50 тыс, тон обычном 15— 20-летнем сроке их эксплуатации даже такой незначительный выигрыш в скорости полностью окупает строительство и оснащение опытового бассейна длиной 150 м! Как считают видные зарубежные специалисты, участие опытовых бассейнов в исследовании вопросов ходкости проектируемых кораблей позволяет в среднем на 8—10% снизить мощность их энергетических установок.

005

Приведем пример из упомянутой выше книги И. В. Гирса. Когда проектировались линейные корабли типа «Петропавловск» (в дальнейшем — хорошо известные «Марат», «Октябрьская революция» и «Севастополь»), модельные испытания позволили так видоизменить первоначально принятые за основу обводы, что потребная для обеспечения заданной скорости 21,75 уз мощность могла быть уменьшена с 45 000 л. с. до  32 000 л. с.

Ясно, что подобное уменьшение мощности, а следовательно, и веса турбин, котлов и запаса топлива позволило соответственно усилить вооружение и броневую защиту. Думается, сказанного достаточно, чтобы стала ясной роль опытовых бассейнов в развитии судостроения. Особенно большой объем исследовательских работ приходится выполнять при проектировании быстроходных кораблей. И. В. Гирс вспоминает о первой работе старейшего отечественного бассейна в советское время: было испытано свыше 20 моделей сторожевого корабля.

Лучшую из них в 1928 г, и приняли за основу при разработке проекта для серийной постройки. Корабли этого типа — первенцы советского кораблестроения — активно участвовали в Великой Отечественной войне и, как отмечает автор, оказались довольно удачными с точки зрения ходкости и мореходных качеств. Кстати сказать, 20 вариантов одного корпуса—далеко не предел.

Тот же И. В. Гирс упоминает случай, когда при проектировании быстроходного корабля пришлось изготовить и «прогонять» в бассейне… свыше 100 моделей. Впрочем, бывают и случаи, когда при помощи модельных испытаний отрабатывают соотношения размерений и обводы судов, которые никак нельзя назвать быстроходными.

Так, в начале войны ленинградские ученые — исследователи по заказу командования фронта за два дня изготовили модель и за один день отработали обводы самоходного десантного бота-плашкоута: особая сложность задачи состояла в том, что надо было получить максимально возможную скорость при крайне ограниченной мощности (двигатель грузовика) и упрощенных обводах.

006

Откорректированный ‘теоретический чертеж послужил затем основой при срочной постройке в блокированном Ленинграде 118 тендеров, прославившихся на Дороге жизни и при наступлении наших войск (см. «КЯ» № 82). Вот коротенькая справка: только за одно предвоенное десятилетие в нашем опытовом бассейне были проведены буксировочные испытания 1600 моделей! Кроме того испытывалось около 80 самоходных моделей кораблей и около 750 моделей гребных винтов.

Приходилось также испытывать и модели не судна в целом, а отдельных его частей. Так, в конце 20-х годов проводилось изыскание наивыгоднейшей формы ограждения рубки для первых советских подводных лодок. Было испытано 17 вариантов; из них выбрали тот, который обеспечивал наименьшее сопротивление воды движению.

Рассмотрим теперь устройство типичного бассейна. Конструктивно — это здание с заполненным водой каналом и уложенными вдоль его стенок рельсовыми путями, по которым движется самоходная буксировочная тележка с аппаратурой.

Основные размеры бассейна выбираются так, чтобы полностью исключалось влияние ширины и глубины чаши на результаты измерений. Длина канала зависит в первую очередь от максимальной скорости испытываемых моделей и определяется как сумма участков, на которых происходят их разгон, движение с установившейся скоростью (как раз в это время и производятся измерения) и торможение.

Обычно длина канала для испытаний интересующих нас глиссирующих судов не превышает 180—200 м, однако бывают и каналы километровой длины и даже «бесконечные» — кольцевые каналы. Можно напомнить, что в таком кольцевом бассейне (что-то вроде водно — лыжной карусели), принадлежащем ВМФ Франции испытывалась модель самой большой яхты для одиночных трансокеанских плаваний — «Клуба Медитерраннэ» (см. «КЯ» № 66).

Чтобы снизить затраты на строительство, длину канала стараются делать минимальной. Для этого существуют два пути. Первый — применение аппаратуры, которая позволяла бы сократить время, необходимое для выполнения измерений, до 2,5— 3 с. Второй путь — сокращение времени разгона и торможения за счет увеличения ускорений, однако наиболее распространенные «обитаемые» буксировочные тележки не могут разгоняться и тормозиться с ускорениями более 0,2 g (2 м/с2), так как колеса их начинают проскальзывать, идут «юзом» и т. п.

007

Точность измерений определяется не только качеством аппаратуры, но и постоянством скорости движения тележки, а также отсутствием ее вибраций, что во многом зависит от качества рельсовых путей (достаточно, пожалуй, упомянуть, что отклонение их рабочей поверхности от горизонтали не должно превышать 0,10 мм!).

Корпус тележки представляет собой ферменную конструкцию, обтянутую плотной тканью для улучшения обтекания потоком встречного воздуха и защиты от него испытателей. Чаще всего при испытании моделей морских судов достаточна скорость движения тележки до 20— 30 км/ч. Естественно, при испытаниях крупных моделей особо быстроходных судов (и тем более — натурных корпусов глиссирующих мотолодок и катеров) скорости буксировки соответственно возрастают.

В комплекс аппаратуры обычно входят: прибор для точной фиксации скорости движения тележки, буксировочный динамометр, приборы для контроля посадки модели, кино- и фото-аппаратура и регистрирующие приборы, в качестве которых обыкновенно используются частотомеры, а при испытаниях на волнении — различного типа осциллографы.

Модель, закрепленная на динамометре, последовательно — проход за проходом — буксируется на скоростях, изменяющихся от самых малых до соответствующих максимально возможной (или несколько большей) скорости судна. (Скорости движения натурного судна Vн и модели Vм связаны зависимостью Vн = Vм \/ М     где М — знаменатель масштаба.)

В результате получают данные об изменении буксировочного сопротивления судна на различных скоростях, а также и при различных вариациях иных условий испытаний. Такие данные обычно приводятся в виде графиков. Для оценки мореходных качеств судна в бассейне создается искусственное волнение с заданными высотой и длиной волны (при соблюдении все того же масштаба).

Наибольшее распространение получили волнопродукторы с «качающейся» стенкой или профилированным телом, совершающим движения в  вертикальной плоскости, а также пневматические волнопродукторы. Так как каналы имеют ограниченную длину, то волна, идущая от волнопродуктора, за несколько минут доходит до противоположного конца бассейна и отражается от него, наложение же двух систем воли приводит к образованию «толчеи» — неправильного волнения.

008

Чтобы предотвратить образование отраженных воли, приходится в торце канала устанавливать волногаситель. Испытания моделей на волнении позволяют оценивать не только снижение скорости хода судна при движении на волне, по сравнению со скоростью на тихой воде, но и его «поведение»—размахи килевой и вертикальной качки, ударные перегрузки (особенно опасные для малых быстроходных судов), заливаемость палубы, характер брызгообразования и т. п.

Нередко работникам бассейнов приходится выполнять различные исследования по конкретным заявкам моряков с целью улучшения мореходных качеств кораблей. Вот пример из истории петербургского бассейна. Во время ходовых испытаний линкоров типа «Андрей Первозванный» обнаружилось, что на полном ходу даже при небольшом волнении (3 балла) под форштевнем поднимается такой мощный бурун, что брызги мешают действию носовых орудий.

На моделях были отработаны необходимые изменения форм носовой части, соответствующие работы выполнили на кораблях — брызгообразование существенно уменьшилось. Теперь несколько слов о моделях, длина которых может доходить до 8—10 м.  Важнейшее условие модельных испытаний — высокая точность соответствия модели теоретическому чертежу судна.

Современная модельная мастерская — это, по сути дела, большой и светлый цех, оснащенный сложнейшим оборудованием, в частности, копировально — фрезерными станками с программным управлением. Когда-то модели отливали из парафина; сейчас применяют различные легкообрабатываемые синтетические материалы.

Понятно, что когда опытовому бассейну поручают замерить сопротивление выпускаемой серийно 4,7-метровой мотолодки «Прогресс» или серийного подвесного мотора «Вихрь-М», модель делать незачем: буксируют саму лодку или сам мотор. А вот когда потребуется, скажем, проверить на том же «Прогрессе» эффект изменения килеватости днища или ширины на транце, будет гораздо удобнее иметь дело с пенопластовыми масштабными моделями: не переделывать же каждый раз дюралевую клепаную лодку.

Остается добавить, что провести буксировочные испытания моделей или даже натурных судов можно и своими силами. О том как это сделать — не раз говорилось в сборнике, начиная с самого первого его выпуска (см. также № 58 и др.). Буксировать модель или лодку проще всего при помощи автомашины. Сопротивление удобнее всего измерять пружинным динамометром (типа ручных весов), угол дифферента — пузырьковым уровнем.

Естественно, при испытании непосредственно натурной лодки отпадает надобность в пересчете полученных результатов; эффективность исследуемых вариантов (установка реданов, транцевых плит, изменение посадки, нагрузки и т. д.) можно оценивать путем прямого сравнения сопротивлений. В тех случаях, когда нет возможности изготовить мощное буксировочное устройство, или речь идет об изменении размерений и обводов корпуса, приходится изготовлять и испытывать модели.  Следует иметь в виду, что ширина транца модели глиссирующего катера должна быть не менее 300 мм; исходя из этого и надо выбирать масштаб. Пересчет полученных результатов на натурный катер выполняется по правилам, изложенным, например, в «Справочнике по теории корабля», Л., 1960.

А. С. Павленко.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №83.

03.03.2015 Posted by | гидродинамика | , , , , , | Оставьте комментарий

Управляющий гидропривод на малом судне.

05-S - 00

В настоящее время при разработке самых различных машин конструкторы все шире используют гидравлические передачи — гидроприводы. Они применяются как для дистанционного управления двигателем или трансмиссией, так и для непосредственного управления машиной, как для привода вспомогательных агрегатов, так и для привода основных движителей и рабочих органов. В гидросистеме современного авиалайнера, например, можно насчитать более сотни гидродвигателей, а потребляемая ими общая мощность превышает 1000 л. с. Широко используется гидропривод на землеройных машинах, тракторах. Гидравлические тормоза, приводы сцепления, усилители руля — эти устройства хорошо знакомы водителям легковых и грузовых автомобилей.

Существующие гидравлические системы условно можно разделить на силовые и управляющие. Силовые гидроприводы, рассчитанные на передачу от ведущего элемента к ведомому большой мощности (например, передачу мощности от главного двигателя на гребной вал), на малых прогулочно -туристских судах встречаются крайне редко. А вот интерес к гидроприводам управления с каждым годом растет. Чем же привлекателен гидропривод? Прежде всего — универсальностью: можно передавать как вращательное, так и поступательное движение. Насос может иметь как механический, так и ручной привод.

Соединяется с исполнительным механизмом он не капризными и сложными в обслуживании механическими тягами, а гибкими шлангами, что значительно упрощает компоновку системы и ее монтаж на судне. На подвижные узлы исполнительного механизма можно передавать любую необходимую мощность без излишнего усложнения конструкции) в этом смысле гидропривод значительно проще, чем системы, в которых используются боуденовские тросы с гибкой оболочкой и различные карданные шарниры. Современный управляющий гидропривод обладает высокой надежностью, быстродействием, малой массой (масса гидродвигателя составляет 10—15% массы электродвигателя равной мощности).

В зарубежном мелком судостроении гидроприводы используются для дистанционного управления двигателем и реверс — редуктором, рулем, транцевыми плитами, дифферентом колонки, углом атаки подводных крыльев, заглублением подвесного мотора. При помощи гидравлики регулируют натяжение стоячего такелажа на некоторых крейсерско — гоночных яхтах. Как можно заметить, во всех этих случаях речь идет о передаче не вращательного движения, а прямолинейного, т, е. вперед -назад.

Соответственно применяются при этом не гидродинамические передачи (с использованием гидравлической турбины — гидромотора), а гидростатические; механическая энергия потока преобразуется в них в механическую энергию ведомого звена при помощи поршня, движущегося прямолинейно в цилиндре.

Любой гидропривод состоит из насоса, подводящих жидкость трубопроводов и двигателя — гидроцилиндра, причем в качестве насоса и двигателя можно применять одни и те же поршневые механизмы. Так, для управления дроссельной заслонкой двигателя или редуктором чаще всего используются два совершенно одинаковых гидроцилиндра.

005

Рассмотрим одну из таких систем (рис. 1), применяемую для управления реверсом на крупных катерах. Первый — задающий — гидроцилиндр 3 расположен на пульте управления катером; он служит насосом. Исполнительный гидроцилиндр 6 является двигателем. При заполнении системы маслом запорные краны 2 открываются и масло из заправочного бачка 1, расположенного выше остальных элементов гидросхемы, самотеком поступает в обе полости обоих гидроцилиндров. Воздух при этом выпускают через клапаны 4, имеющиеся в верхней части каждого гидроцилиндра. (Подчеркнем, что отношение диаметра цилиндра к диаметру штока у обоих цилиндров должно быть строго одинаковым, так же как и объемы соответствующих полостей.)

Движение рычага управления на пульте вызывает перемещение поршня в задающем гидроцилиндре. Связанное с этим повышение давления в одной из ветвей трубопроводов перемещает в ту же сторону поршень исполнительного гидроцилиндра, приводя в действие механически связанный с ним рычаг переключения реверса.

Рассмотренная схема обладает обратной связью: поскольку к исполнительному механизму будет приложено усилие, такое же усилие на рычаге управления будет чувствовать рулевой (так же, как и момент срабатывания фиксатора в реверсе). Во многих случаях, например, для управления транцевыми плитами или дроссельной заслонкой, подобные схемы оказываются абсолютно неприемлемыми.

Ведь необходимо не только повернуть ведомый элемент (например, транцевую плиту) на определенный угол, но и зафиксировать его в этом новом рабочем положении. Для фиксации ведомого элемента можно применить различные механические фрикционные сточ пора, однако наиболее целесообразным решением, особенно если необходимо воспринимать значительные нагрузки, будет установка запорного крана в одном из соединительных трубопроводов.

Удобны в эксплуатации, но и более сложны, схемы с гидравлическим замком (рис. 2). В корпусе 1 размещены два обратных шариковых (или, чаще, конусных) клапана, между которыми помещен плавающий поршенек 3. При перемещении поршня задающего цилиндра масло подается, например, через отверстие 4 в правую полость замка; в результате поршенек переместится налево и откроет левый клапан 2, соединив левые полости обоих гидроцилиндров.

Далее, по мере повышения давления в той же правой полости замка, откроется правый клапан 5, и давление будет передаваться на поршень исполнительного цилиндра, вызывать его рабочий ход. Как только мы уберем нагрузку, оба обратных клапана замка автоматически под действием пружин закроются, надежно отсекая обе полости исполнительного цилиндра и фиксируя этим его поршень в заданном положении.

007

У этой схемы есть и минусы. Чтобы обеспечить срабатывание обратных клапанов, надо прикладывать некоторое дополнительное усилие. С течением времени в полости цилиндров со стороны штоков попадает воздух, связь становится «мягкой» — ручка управления пружинит, нарушается четкость фиксации. Кроме того, из-за неизбежных утечек масла рано или поздно нарушается точное соответствие положения поршней обоих цилиндров; в результате уменьшается ход исполнительного гидроцилиндра.

Уменьшить вероятность попадания воздуха можно, установив дополнительный обратный клапан (5 на рис. 1), отрегулированный на минимальный перепад давления. Большое значение имеет качество работы. При особо тщательном изготовлении деталей и монтаже необходимость в удалении воздуха и регулировке может возникнуть только через 30—50 ч работы гидросхемы; для управления реверсом, например, это соответствует десяткам тысяч включений.

В таких схемах, как управление воздушной заслонкой или приводом сцепления, достаточно иметь одностороннюю нагрузку на поршни, а возврат их в исходное положение осуществлять под действием пружин. Примером может служить привод сцепления легковых автомобилей. Поскольку жидкость при работе находится под давлением, попадание воздуха в систему практически исключено; при возвращении поршней в исходное положение происходит автоматическая дозаправка маслом. Подобные схемы практически не нуждаются в обслуживании.

Для натяжения стоячего такелажа на яхте (рис. 3) также может быть применена односторонняя схема. В этом случае, добавив клапаны 2 и 3 к задающему гидроцилиндру 1, получают простейший ручной насос, обслуживающий несколько силовых цилиндров 6. Манометр 5, установленный после двухходового крана 4, позволяет контролировать нагрузки на такелаж не только в момент регулировки натяжения, но и в процессе эксплуатации.

Схему с ручным гидронасосом можно использовать для подъема значительных тяжестей, например, для регулировки заглубления мощного подвесного мотора или наклона угловой поворотно — откидной колонки. Отличие механизма для подъема и регулировки положения колонки состоит в том, что он должен удерживать колонку с постоянным (хотя и относительно небольшим) усилием. Это необходимо для того, чтобы при резком уменьшении числа оборотов поток воды не мог отбросить ее от транца на переднем ходу и в нейтральном положении, чтобы амортизировать удар колонки по транцу после откидывания и жестко фиксировать колонку при включении заднего хода.

Наиболее полно удовлетворяет всем этим требованиям схема, включающая два цилиндра (рис. 4 и 5). Цилиндр 1, имеющий большой диаметр и малый ход, предназначен для регулировки на ходу угла наклона оси гребного винта колонки с целью получения оптимального дифферента и максимальной скорости. Цилиндр 2, имеющий малый диаметр и большой ход, обеспечивает подъем колонки.

В реальных конструкциях чаще применяется схема с двумя одинаковыми цилиндрами подъема, расположенными с обеих сторон колонки. При обычной эксплуатации катера кран 6 установлен в положение II. Колонка удерживается от откидывания за счет повышения давления в правой полости цилиндра 2. При наезде на препятствие давление в этой правой полости резко повышается, в результате срабатывает предохранительный клапан 3 и масло из правой полости перетекает в левую (давление открытия клапана регулируется натяжением пружины).

 

0071

После прохождения препятствия под действием веса и упора работающего винта колонка возвращается в первоначальное положение; при этом масло попадает в правую полость цилиндра через обратный клапан 4. Следует отметить, что откидывание колонки происходит за очень короткий промежуток времени, поэтому проходное сечениё клапана 3, крана 5 и соединяющих трубопроводов должно быть достаточно большим, чтобы исключить чрезмерное повышение давления в гидроцилиндре 2.

При включении заднего хода тяга механизма реверса перекрывает кран 5 (положение II), благодаря чему исключается возможность откидывания колонки. Как подъем колонки, так и регулировка ее угла наклона производится ручным насосом 8, который при помощи кранов 6 и 7 подключен к соответствующим исполнительным гидроцилиндрам.

Основу всех рассмотренных схем составляет гидроцилиндр. Представление об устройстве исполнительного гидроцилиндра одностороннего действия дает рис. 6. Для уплотнения подвижных соединений наибольшее распространение получили резиновые кольца круглого сечения, что позволяет существенно упростить всю конструкцию цилиндра. Долговечность его достигается изготовлением штока и цилиндра из качественной стали с последующим хромированием или из нержавеющей стали; иногда применяют латунь либо (наихудший вариант) анодированный дюралюминий.

Поршень и направляющие втулки изготовляют из более мягких металлов — бронзы, силумина, алюминиевого сплава АМг. Наиболее распространенная посадка в соединениях Н9/f9 (Аз/Хз), чистота обработки  Rа = 0,32—0,63 (для деталей из цветных сплавов Ra = 1,25—0,63). Глубину канавки делают на 7—12% меньше диаметра сечения уплотняющего кольца, ширину — на 25—30% больше.

В тракторостроении применяют унифицированные гидроцилиндры ЦС с ходом поршня до 200 мм и диаметрами 36, 55, 75 мм и более. Максимальное давление жидкости в гидроцилиндрах обычно в пределах 100—150 кгс/см2; рабочее, обеспечивающее достаточно высокие КПД и ресурс, 50—75 кгс/см2.

Естественно, наиболее удобны системы управления, в которых вместо ручного насоса применены насосы с механическим приводом от главного двигателя или электродвигателя. Наиболее распространенным вариантом является шестеренный насос (рис. 7,а). Номинальное число оборотов такого насоса должно обеспечивать окружную скорость шестерен, равную 5—6 м/с. КПД насоса зависит от утечки жидкости через осевые и торцевые зазоры.

 

При снижении числа оборотов насоса теоретический расход жидкости уменьшается, в то время как утечки остаются постоянными. При значительном уменьшении частоты вращения теоретический расход и утечки могут сравняться, действительный расход будет отсутствовать. Число оборотов, соответствующее нулевому расходу при номинальном давлении, которое указано в паспорте насоса, составляет 10—20% номинальной частоты вращения. При уменьшении давления число оборотов нулевого расхода уменьшается пропорционально: так, если насос развивает давление 25 кгс/см2 при номинальном давлении 150 кгс/см2, число оборотов, при котором расход уменьшится до нулевого, составит всего 2—3% номинальной частоты вращения.

008

В некоторых современных насосах для автоматического уплотнения шестерен по торцам применяются специальные втулки, которые поджимаются давлением жидкости. У этих насосов обороты, которые соответствуют нулевому расходу, составляют 5—8% номинальных. Существенный недостаток шестеренных насосов  с автоматическим уплотнением — возможность вращения только в одну сторону.

В тракторостроении применяется ряд шестеренных насосов НШ-6, НШ-10, НШ-32 (цифры в обозначении характеризуют рабочий объем — объем жидкости в см3, подаваемой за один оборот вала без учета утечек). Эти насосы с автоматическим уплотнением имеют номинальное давление 100 кгс/см2 и номинальное число оборотов 3000—1800 об/мин. Высокая износоустойчивость позволяет навешивать их непосредственно на главные двигатели, что обеспечивает постоянную готовность насоса к работе (естественно — при работающем двигателе).

Насосы имеют небольшие габариты и вес; так, габариты НШ-10, рассчитанного на передачу мощности до 8 л. с, всего 90 X 115ХЮО мм, вес 2,5 кг. В других отраслях промышленности применяют шестеренные насосы с меньшим рабочим объемом 0,5— 3 см3/об, приводимые от электродвигателей постоянного тока напряжением 27 В (вполне удовлетворительно они могут работать и при напряжении 12 В).

Мощность, необходимая для привода, нередко оказывается очень малой. Например, для подъема угловой колонки за 60 с достаточна мощность 25 Вт. Другими словами, для этой цели можно использовать 12-вольтовые двигатели от вентилятора «ВАЗ-2106» или двигатели от отопителей автомобилей «ВАЗ». Однако подобрать насос на такой небольшой расход удается не всегда. В таких случаях насос соединяют с двигателем через понижающий редуктор. Во избежание резкого понижения КПД число оборотов насоса должно быть в 2—3 раза выше числа оборотов нулевого расхода при соответствующем давлении,

Рабочее давление и КПД у пластинчатых насосов (рис. 7 б) обычно ниже, чем шестеренных. Пластинчатый насос используется, например, для привода гидроусилителя руля автомобилей «ЗИЛ»; в промышленности широко применяется насос 5БГ. Наиболее сложную конструкцию, но зато и максимальный КПД (0,8— 0,9) имеют аксиально-поршневые насосы (рис. 7, в). Их рабочее давление доходит до 200—300 кгс/см2 (обороты нулевого расхода составляют 3—4% от номинальных).

Если гидронасос работает от основного двигателя, для управления гидроцилиндром можно применять тракторные распределители типа Р 75-В. Такой распределитель имеет четыре положения: плавающее, когда обе полости цилиндра соединены со сливной полостью; нейтральное, когда обе полости отсоединены от гидросистемы; положение подъема и опускания. Если при подъеме и опускании поршень доходит до крайнего положения, давление в гидросистеме поднимается; как только оно достигнет 125 кгс/см2, срабатывает специальный запорный клапан, рычаг распределителя автоматически переводится в нейтральное положение. Если гидронасос работает от электродвигателя, то при подходе поршня к крайним положениям двигатель выключается за счет срабатывания концевых выключателей.

009

Гидросистемы управления рулем могут иметь как простейший ручной, так и механический привод, в том числе и привод от главного двигателя. Соединив штурвал (рис. 8) с задающим гидроцилиндром при помощи червячного (рулевой механизм от легкового автомобиля) или двухступенчатого цилиндрического редуктора, получают схему, аналогичную показанной на рис. 1.

В отличие от механических, гидравлические схемы рулевого управления позволяют осуществлять очень жесткую (практически без люфтов) связь штурвала с рулем даже при большом удалении их друг от друга. Ясно, что подобные схемы очень чувствительны к качеству изготовления и монтажа, а также требуют эпизодического обслуживания в связи с необходимостью удаления воздуха.

В схеме, показанной на рис. 9, вращение штурвала 1 через повышающую зубчатую передачу 2 передается на вал реверсивного гидронасоса 3, соединенного трубопроводами о силовым исполнительным гидроцилиндром 6. Для того чтобы при повороте штурвала на одинаковый угол вправо и влево угол поворота руля 7 также был одинаковым, применяется поршень с двумя штоками.

Если насос соединить непосредственно с гидроцилиндром, руль, выведенный из среднего положения, из —  за утечек через насос будет медленно возвращаться в среднее положение даже при неподвижном штурвале. Чтобы этого не  происходило, приходится устанавливать гидрозамок 5, конструкция которого была рассмотрена выше. После остановки штурвала гидрозамок срабатывает и отключает гидроцилиндр от насоса, поэтому нагрузки от руля на штурвал не передаются. Для компенсации возможных утечек жидкости применяются шариковые

обратные клапаны 4. Система очень надежна и практически не нуждается в обслуживании, что и обусловило ее широкое применение на больших прогулочных яхтах. Однако управление катером или яхтой, оборудованными такой схемой, имеет свои особенности. Например, при очень медленном повороте штурвала руль поворачиваться не будет нз  — за утечек в гидронасосе. Штурвал надо поворачивать чуть резче обычного; при этом нужно преодолеть начальное усилие, необходимое для открытия гидрозамка. Опять же из-за утечек положению «прямо» руля с течением времени будут соответствовать разные положения штурвала.

Управление пером руля по схемам 8 и 9 имеет общий недостаток: при резкой переброске штурвала; увеличение скорости течения жидкости в трубопроводах приводит к возрастанию потерь на трение и заметному увеличению усилия на штурвале, причем эта особенность проявляется, даже если руль отключен от гидроцилиндра. Чтобы этот минус проявлялся не слишком заметно, внутренний диаметр трубопроводов должен составлять не менее 18—20% диаметра цилиндра.

004

001

002

003

Обычно в гидросистемах применяют масла, используемые для смазки двигателей. Однако для схем с ручным управлением целесообразно уменьшить вязкость масла, разбавляя его соляром, либо использовать веретенное масло или специальную жидкость для гидросистем АМГ. Естественно, что утечки при этом увеличиваются.

В настоящее время разработано немало различных систем управления рулем, в которых благодаря применению привода насоса от главного двигателя или от специального электромотора удается резко снизить усилие на штурвале. Схемы эти довольно сложны, поэтому, на наш взгляд, при постройке малых судов целесообразнее пользоваться хорошо отработанными конструкциями таких рулевых механизмов, установленных на колесных тракторах и автомоби-лях «ЗИЛ».

Руль 5 (рис. 10) крепится к валу сошки 4. Непосредственно в рулевом механизме имеется исполнительный гидроцилиндр-усилитель 3, к которому подсоединяются трубопроводы 2 от гидронасоса. Усилие от штурвала передается на вал червяка 1 либо обычной тросовой передачей, либо системой валиков. Данная схема позволяет управлять рулем даже при неработающем гидронасосе (естественно, усилия на штурвале при этом резко возрастают и оказываются даже несколько большими, чем при обычной механической передаче, за счет перекачки масла в гидроци-линдре),

Малый вес и простота управления позволяют использовать серийные гидронасосы для привода подруливающих устройств, аварийно — вспомогательного движителя, для запуска одного двигателя от другого. При мощности главных двигателей до 50 л. с., используя те же серийно выпускаемые узлы, можно осуществить и гидравлическую передачу на гребной винт. Однако в принципе такая силовая установка с гидропередачей оказывается тяжелее обычной: пониженный КПД потребует установки в 1,5 раза более мощного двигателя (естественно, возрастает и расход топлива).

Б. Синильщиков.

«Катера и Яхты»,  №107.

 

20.01.2014 Posted by | гидростатика | , , , , | Оставьте комментарий

Автоматизированное проектирование и дизайн яхт.

        

Проектирование яхт – это процесс постоянного приближения к результату, который должен удовлетворять определенным, заранее заданным требованиям. 
Чтобы достичь этого, дизайнер должен начать с некоторых предпосылок и проверить насколько они удовлетворяют поставленным условиям. Скорее всего, это не получится с первого раза, так что придется изменить некоторые начальные условия и повторить процедуру, обычно несколько раз.

Такой процесс, получивший название «дизайн-спираль», состоит в повторном прохождении нескольких этапов до получения желаемого результата. Обычно спираль состоит из следующих шагов:
— модель корпуса
— гидростатика
— распределение весов
— силовая установка
— конструкционные элементы
— общее расположение
Возможна и другая последовательность:
— модель корпуса и палубы
— модель киля и руля
— расчет парусов и такелажа
— общее расположение
— винт и двигатель
— конструкция корпуса и палубы
— размеры такелажа
— расчет весовой нагрузки
— гидростатика и остойчивость
— оценки параметров яхты.
Шаги спирали могут меняться в зависимости от того, какой тип яхты проектируется, и повторяются на этапе эскизного проектирования, первичного проекта и детального рабочего проекта. Из собственного опыта можно сказать, что очень важно просмотреть как можно больше вариантов на начальной стадии работы над проектом, прежде чем заняться детальными расчетами. Причина этого в том, что чем ближе к окончанию проекта вы находитесь, тем сложнее вносить необходимые изменения.

Нет ничего хуже, чем пройти все этапы разработки проекта и убедиться в том, что яхта погружается на 100 мм ниже расчетной ватерлинии. Рассмотрим этапы работы над проектом более подробно. На первом этапе у дизайнера имеется только спецификация яхты или техническое задание, причем часто приходится их разрабатывать самому, так как заказчик не может правильно сформулировать задачу, или, в лучшем случае, совместно с заказчиком. Техническое задание является фактически целью работы над проектом, поэтому необходимо, время от времени, возвращаться к нему и уточнять необходимые параметры. На этапе эскизного или концептуального проектирования уже применяется дизайн-спираль.

Эта фаза работы часто является наиболее продуктивной. На этой стадии заказчик и дизайнер часто ставят трудно реализуемые или вообще нереальные задачи. Не стоит сразу отказываться от их решения, пока не использованы все возможности. На основании своего опыта или данных по аналогичным судам дизайнер задает основные параметры корпуса. Таким образом, могут быть рассчитаны: отношение длины к ширине корпуса, отношение парусности к площади смоченной поверхности, выравнивающий момент и метацентрическая высота.

Мы, обычно, создаем на компьютере несколько вариантов корпуса и надстройки и оцениваем их параметры и эстетические качества одновременно. На первом витке приближение к идеалу довольно грубое. После выбора эскиза яхты, как правило, создается трехмерная модель, проводится цветная визуализация (рендеринг) модели и полученные изображения предлагаются для одобрения заказчику. На этапе первичного проектирования, после выбора основных параметров, приходит время для собственно конструирования корпуса, киля, руля и парусов.

Можно также выбрать примерное общее расположение внутри и снаружи яхты, для того, чтобы определить весовые нагрузки для начального расчета остойчивости. Цель этого этапа – провести предварительные расчеты гидростатики, остойчивости, скорости и других параметров для проверки их соответствия техническому заданию. Эти расчеты придется уточнять на следующем этапе. Одним из важнейших результатов этапа первичного проектирования является теоретический чертеж корпуса, который лучше всего характеризует действительную форму яхты и ее свойства. Результаты данного этапа могут быть переданы судостроителям, для оценки возможной стоимости яхты. Не рекомендуется оценивать стоимость яхты без согласования с фирмой изготовителем.

На этапе детального проектирования определяют конструктивные элементы набора и обшивки корпуса, проводят расчет такелажа и выбор двигателя. Только на этом этапе можно провести уже точный расчет весовых нагрузок и остойчивости. И, наконец, можно провести более детальный расчет ходовых и эксплуатационных параметров яхты. Результатом последнего этапа проектирования являются рабочие чертежи для судостроителей, офсетные таблицы и файлы для раскроя обшивки, деталировка отдельных узлов.

Проведение расчетов в процессе выполнения этапов спирали – очень трудоемкая задача, которая раньше решалась с привлечением большого числа инженерного персонала. В наше время, эти задачи решаются с помощью систем автоматизированного проектирования (САПР, CAD- англ.), причем для этих целей подходит практически любой современный персональный компьютер. Наиболее важным модулем САПР для дизайна яхт являются программы создания линий и поверхности корпуса, которые появились в 1980-х годах.


Корпус представляется системой поперечных и продольных линий или элементарными площадками, соединенными вместе, размер которых определяется заданными условиями гладкости поверхности. В любом случае, каждая точка поверхности определена математически, и, если заданы две координаты этой точки, то третья определяется автоматически. Так, например, если конструктор задал расстояние от форштевня, X , и глубину ниже ватерлинии, Z , то ширина корпуса в этой точке, Y , будет вычислена программой.

Существуют две задачи при построении поверхностей.  Создать новый корпус или скопировать, как можно точнее, существующий.
Вторая задача сложнее и требует многократных итераций, что может оказаться довольно продолжительным процессом.

Создание нового корпуса основано на использовании системы мастер-линий, через которые или вблизи которых проходит поверхность. Каждая линия определяется набором контрольных точек, лежащих на линии или вблизи нее. Число точек и линий обычно порядка 10. Путем изменения координат отдельных точек можно менять форму мастер-линий и, следовательно, форму поверхности. Многие программы позволяют рассчитывать кривизну поверхности и сглаживать её. Большинство программ позволяют вращать поверхности и рассматривать их в перспективе, что является бесспорным преимуществом САПР.
Например, форма линии борта на виде сбоку и в перспективе может выглядеть совершенно по-разному, так как изображение линии на сетчатке глаза зависит от распределения лучей вдоль корпуса. Корпус, который хорошо выглядит на виде сбоку, может быть уродливым в реальном изображении.
Наиболее современные программы позволяют создавать поверхности не только корпуса, но и палубы, надстройки и отдельных деталей яхты, что позволяет получить полностью реалистическое изображение (см. изображение на главной странице нашего сайта).

При создании обтекаемых поверхностей типа киля, программы позволяют строить поверхности различных заданных профилей сечения (обычно, на основе набора профилей NASA). После этого, рассчитываются объем, вес, центр тяжести и центр приложения гидродинамической силы. Для парусных яхт существуют программы с парусным модулем, где рассчитываются площади и центры, а также раскрой парусов.

Общий вес и центр тяжести яхты, обычно рассчитываются подпрограммой распределения весов (weight schedule), где учитываются масса и координаты каждого элемента конструкции.

Важным модулем яхтенных САПР является модуль расчета гидростатики и остойчивости яхты. В этом модуле определяются: параметры остойчивости при малых и больших углах крена и дифферента, вес вытесненной воды на см осадки, площадь смоченной поверхности и др. При расчете остойчивости определяется осадка и дифферент для каждого угла крена, что является достаточно трудоемкой задачей, если не применять данный модуль.

Программы расчета скорости ( VPP -англ.) позволяют по заданным параметрам корпуса и движителя предсказать скорость яхты в различных условиях. Для парусных яхт, в зависимости от параметров корпуса, киля, руля и парусов, рассчитываются скорость яхты, угол крена и дрейф при различных скоростях и направлениях ветра. Простые симуляторы движения яхты используются даже на борту яхты для оптимизации параметров плавания.

Существуют также программы для расчета элементов корпуса, основанные на правилах различных классификационных обществ – ABS, Lloyd’s Register, ISO Scantling Standard 12215 . Применяют и другие методы расчета на основе сопромата или метода конечных элементов. Перспективным считается развитие программ по расчету гидродинамики корпуса, что позволит обходиться без опытных бассейнов и испытания моделей судов.

САПР для дизайна яхт могут быть развиты для использования в процессе постройки яхты (CAM-системы – англ.). Например, очень трудоемкий процесс плазовой разбивки корпуса и изготовления полномасштабных шаблонов может быть полностью исключен. Традиционно, судостроитель получал от конструктора офсетные таблицы, на основе которых изготавливались шаблоны для деталей корпуса. Если корпус спроектирован с использованием САПР, то шаблоны могут быть вырезаны автоматически. Развертка и раскрой листов обшивки также может быть проведен непосредственно на основе соответствующего файла программы, управляющего работой координатного режущего инструмента, например, плазмореза.

Более подробный анализ и сравнение существующих систем автоматизированного проектирования моторных и парусных яхт мы планируем опубликовать в скором будущем.

О.Карулин.

Источник:  http://karulinyachts.com

06.01.2012 Posted by | яхтенный дизайн | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Крейсерский швертбот – выбор размерений и обводов.

Регион, в котором мы ходим – Белое море, в основном его Двинской залив. В течение 10 лет я имел возможность плавать с Михаилом Фальковским на его яхте, построенной им по проекту Д. А. Курбатова «Нерпа» (см. первое издание «15 проектов судов…»). Длина яхты габаритная – 5.7 м, длина по КВЛ – 4.8 м. Лодка вначале имела шверт, но впоследствии его заменили на длинный киль, что сделало невозможным посещение ряда мелководных районов.

«Нерпа» три раза была на Соловках, неоднократно пересекала беломорские сулои в районе о. Жижгин. Эти походы подтвердили пригодность ее обводов для неспокойного Белого моря: при нормальных погодных условиях и отсутствии волн длиной более 6 м двое человек могут совершать достаточно комфортное плавание продолжительностью более недели. За время эксплуатации удалось оптимизировать под наши требования планировку всех объемов.

Но при усилении волнения экипаж на борту испытывает «непередаваемые ощущения» из-за короткого корпуса. Поэтому мы пришли к выводу, что длина лодки должна быть около 7 м, чтобы длина по КВЛ была не менее 6 м. (Кстати, именно поэтому все поморские лодки строились длиной не менее 7 м.) О плюсах и минусах обводов шарпи написано много, поэтому повторяться не стоит.

При анализе существующих проектов, удовлетворяющих поставленным целям, наиболее подходящим оказался проект крейсерского швертбота «Морской еж» («КиЯ» № 90 за 1981 г.), однако после более тщательного рассмотрения этого проекта пришлось отказаться от него по следующим причинам: из-за недостаточного для предполагаемых походов водоизмещения и очень узкой ватерлинии в носовой части, а также отличия параметров гидростатики и внутреннего устройства каюты. Читать далее

01.09.2011 Posted by | CAD-проектирование, проектирование | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme