Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Массовые европейские яхты. Второй эшелон. Часть3.

массовые европ яхты  00

В первых двух частях цикла статей мы рассказали читателям о яхтах нового крупного производителя «Harmony» и о двух, пожалуй, самых известных и широко распространенных марках — «Bavaria» и «Jeanneau». Обе последние компании — лидеры рынка, доминирующие в секторе крупносерийных сравнительно недорогих яхт. Помимо них (и тесно связанной с «Jeanneau» фирмой «Beneteau») в Европе существует еще ряд довольно крупных массовых яхтостроителей, являющихся своего рода «вторым эшелоном».

Не по качеству, нет — сегодня на европейском рынке благодаря совершенствованию технологий и конструкционных материалов, развитой системе сертифицирования судов и предприятий, их выпускающих, практически нет возможности продавать в сколь бы то ни было заметном количест ве некачественные суда. Просто компании второго эшелона имеют меньший объем продаж, как следствие, меньший денежный оборот и меньшую известность своего бренда на рынке. Но все это отнюдь не означает, что эти яхты не представляют интереса.

Поэтому сегодня мы расскажем еще о двух популярных массовых европейских яхтах размерениями «до 35 футов»: это «Dufour 34» и «Hanse 342», близкие по размерениям двум описанным в предыдущей статье лодкам. Так же, как и они, «Dufour» и «Hanse» представляют две разные школы проектирования, но здесь различие в концепции лодок более ощутимо (правда, необходимо учесть и разницу в возрасте наших героинь: «Dufour» появился на несколько лет раньше «Hanse», которая дебютировала на Гамбургской выставке 2005 г., где нам удалось попробовать ее на ходу).

Итак, «Dufour». Как и описанные нами ранее «Bavaria» и «Jeanneau», компания держит в производстве две линейки яхт: серию Performance, в которую входят 34-я, 40-я и 44-я модели и серию Grand Large, включающую в себя 325-ю, 365-ю, 385-ю, 455-ю и 525-ю модели. Разница между линейками следующая: лодки, входящие в серию Performance, относятся к категории крейсерско-гоночных судов, серия Grand Large объединяет чисто круизные суда. Однако подобную градацию у «Dufour» никак нельзя сравнивать с «Bavaria», имеющую специальную спортивную линейку «Match»: эта серия по своим парусным и ходовым качествам позиционируется несколько выше, чем Dufour Performance, которая примерно

001

адекватна Bavaria Cruiser. Условно говоря, можно представлять эти яхты примерно так: если вы собираетесь большую часть времени проводить в регатах и гонках (не самого экстремального, разумеется, уровня), то ваш выбор — Bavaria Match. Предпочитаете отдых под парусами, сочетающий в себе как спокойные прогулки, так и клубные гонки, — выбирайте яхты крейсерско-гоночных серий: Bavaria Cruiser, Jeanneau Sun Odyssey или Dufour Performance. Dufour Grand Large предпочтительнее для тех яхтсменов, кто мечтает об относительно спокойном плавании в открытом море — лодки этой серии несколько меньше нагружены парусами, чем близкие им по длине Dufour Performance, а также имеют большую долю балласта в водоизмещении, что позволяет позднее брать рифы при усилении ветра и идти с меньшим креном.

«Dufour 34» в свое время стала своеобразным символом выхода верфи из тяжелого затянувшегося кризиса — этот когда-то крупнейший французский производитель оказался за бортом яхтенного бума, после чего долго оставался в тени «Jeanneau»/«Beneteau», строя довольно простые лодки, без особых изысков и индивидуальных черт, ориентированные в основном на чартерный рынок. Все изменилось сравнительно недавно — после объединения капиталов «Dufour Yachts» с одной из крупных итальянских верфей «Cantiere del Pardo» (яхты «Grand Soleil») и привлечения к работе талантливого стилиста Патрика Росео. «Dufour 34» — это первая яхта верфи, созданная Патриком совместно с итальянским конструктором Умберто Фелчи.

Отметим, что в 2003 г. это лодка завоевала титул «Европейской яхты года», что дает нам все основания начать сегодняшний обзор именно с нее.Помимо новых конструкторских имен, компания «Dufour» перешла и на новые технологии: «34-я» выклеивается с использованием вакуумных методов формования, а ее палуба — даже с использованием инфузионной технологии, что делает ее заметно легче. Это увеличивает остойчивость яхты или позволяет настелить тиковое покрытие без ухудшения весовых характеристик по сравнению с конкурентками.

Планировка интерьера яхта достаточна проста и традиционна: каюта в носу, каюта в корме по левому борту, салон с двумя побортно расположенными диванами. Обращает на себя внимание то, что оба дивана прямые. Это несколько противоречит современной моде придавать им Г- или С-образные формы, зато позволяет без малейших проблем превратить диваны в два дополнительных спальных места. Впрочем, вшестером на яхте такого размера уже тесно. Отметим, что штатно диваны обшиты тканью белого цвета — выглядит это очень нарядно, создает ощущение простора в салоне, но вот ухаживать за этой белизной придется немало.

002

Странное впечатление произвели каюты: если к носовой просто не придраться (чего стоит одна высота в ней — 2.16 м!), то кормовая показалась довольно тесной, больше подходящей для детей. Четверым взрослым будет трудновато разместиться на яхте с должным комфортом и свободой — впрочем, я исхожу из своих габаритов (за которые один из читателей без обиняков поименовал меня в письме «оглоблей»).

Очень удобен и просторен штурманский уголок яхты с большим столом, а вот на хорошо укомплектованном камбузе почему-то нет одной детали: перегородки между мойкой и салоном. Доверьте неумелому юнге мыть посуду — и грязные брызги на великолепных белых диванах гарантированы.

В кокпите отсутствует та самая деталь, которую когда-то именно «Dufour Yachts» и привнесла в яхтостроение: погон гика-шкота на крыше рубки. Здесь погон находится в кокпите перед штурвальной колонкой. Особо сильно он не мешает, но все же снижает комфорт пребывания в кокпите по сравнению с яхтами, где он вынесен на рубку. Работая с гика-шкотом, мы отметили еще одну странную особенность — малое количество лопарей его штатной проводки, поэтому усилия на ходовом конце довольно велики.

Владелец яхты подтвердил наши опасения, сказав, что в сильный ветер приходится заводить ходовой конец гика-шкота на наветренную лебедку стаксель-шкотов. Это, безусловно, неудобно, особенно при продолжительной лавировке с короткими галсами. Зато сами лебедки стаксель-шкотов расположены под рукой у рулевого — в несильный ветер это позволяет без проблем управляться с яхтой в одиночку.

003

А вот для участия в гонках такое расположение все же не оптимально — шкотовый при работе с лебедкой вынужден сидеть прямо на погоне, при этом гика-шкот проходит у него чуть ли не по спине. Все же эта яхта, хоть и позиционируется, как «racer/cruiser», на наш взгляд, больше «cruiser», чем «racer»: как уже давно доказано, удачная эргономика на борту в гонках стоит лишней пары рук (или лебедок). А здесь придется проигрывать лишние секунды, настраивая стаксель после поворота, находясь в неудобном положении.

Работать со стаксель-шкотом, перенеся его ходовой конец через кокпит на наветренный борт (как это порой любят гонщики), на «Dufour 34» не получится вообще — вернее, можно, но чрезвычайно неудобно. Отметим еще, что нам не понравились фалы из новомодной «Spectra» — они лихо ползли в стопорах при усилениях ветра. Что-то тут конструкторы не додумали.

Понравилось, что гик поднят довольно высоко — это не только способствует комфорту и безопасности, но и улучшает обзор. Ходовые качества яхты под парусами оказались вполне удовлетворительными: ее оптимальный угол лавировки равен 43° к истинному ветру, при этом судно идет достаточно спокойно с небольшим реактивным усилием на руле. Впрочем, хорошим лавировщиком “Dufour 34” все же назвать нельзя, его наилучшие качества раскрываются на курсах от галфвинда до полного бакштага. Особенно порадовало то, что стремление лодки привестись на порывах здесь сведено до минимума и ощущается рулевым лишь в виде повышенного усилия на штурвале, впрочем, повышенного не настолько, чтобы утомить рулевого.

004

Пожалуй, на порывах «Dufour» ведет себя немного лучше «Jeanneau» или «Bavaria», отзываясь небольшим усилением крена и быстрым ускорением. Наивысшая скорость, которую нам удалось замерить, — 8.5 уз при ветре около 10 м/с. Очень хороший результат. Завершая разговор о «Dufour 34», заметим, что его базовая цена составляет чуть более 98 тыс. евро — немного для столь удачно сбалансированной лодки.

А вот немецкая верфь «Hanse Yachts» (ранее называвшаяся «Yachtzentrum Greifswald») идет своим путем. У верфи нет деления на «спортивную» и «крейсерскую» линейки — конструкторы, по их собственному заявлению, пытаются создать «кроссовер». То есть, чтобы и Чтобы убедиться в том, насколько оно близко к реальности, мы ознакомились с новой яхтой.

«Hanse 342» является модернизацией хорошо зарекомендовавшей себя «341-й» модели, ее фэйслифтингом, как говорят автомобилисты. «341-я» в свое время (2002 г.) тоже была признана «Европейской яхтой года», так что включение ее наследницы в наш обзор более чем оправданно. Внешне изменения минимальны — штевень, став более крутым, удлинил ватерлинию, кокпит – открывающийся: откидывающийся в транце клапан превращается в купальную платформу, одновременно облегчая заход на борт с бона. Выглядит это менее элегантно, чем у конкуренток (у которых маленькая купальная платформа аккуратно отделана тиком), зато более удобно и целесообразно.

005

Намного интереснее интерьер и планировка подпалубных помещений, чем на «342-й». Базовый вариант сильно отличается от того, что мы привыкли видеть на небольших яхтах, а всего вариантов планировки предлагается аж восемь: можно выбрать четыре варианта салона в сочетании с одной или двумя кормовыми каютами. В салоне могут быть установлены большая или маленькая душевые кабины (зато появляется большой шкаф для одежды в этом варианте), и все это может комбинироваться либо с двумя побортно расположенными диванами и одним центральным столом, либо с одним диваном, двумя креслами и двумя столами.

Вот именно этот вариант мы и увидели. Яхта изнутри больше походит на малогабаритную квартиру советских времен. «Хоромы», — можно выразиться вслед за Глебом Жегловым. Особо отметим большой и удобный камбуз. Зато нет выделенного штурманского места — в качестве него предлагается использовать одно из кресел и центральный столик левого борта. В общем, как ни крути, а свободное пространство-то взять неоткуда и, выигрывая в чем-то одном, обязательно проиграешь в другом.

006

Тем не менее по удобству и простору внутри, а также обилию всяческих лючков, рундучков и прочих шкафчиков «Hanse 342» — пожалуй, несомненный лидер в классе. Отделка интерьера выполнена в стиле, сочетающем ретро и новомодный минимализм и, на наш взгляд, сильно уступает конкуренткам. Можно было бы и поизысканнее либо уж следовало доводить идею до логического конца, приглашая Биргит Шнаазе или еще кого из «минималистов» (здесь интерьер создавали собственные дизайнеры «Hanse Yachts»). Нельзя не отметить, что так восхитивший всех специалистов дизайн салона бельгийской яхты «Etap 46 DS» («КиЯ» № 200) есть, по сути, не что иное, как интерьер «Hanse», попавший в руки специалистов фирмы «Bertone».

Впрочем, не интерьером единым… Кокпит «Hanse 342» еще интереснее и, в первую очередь, тем, что покупателю предлагаются два варианта рулевого механизма: круизный со штурвалом и… спортивный с обычным румпелем. О, как! Румпель уже начали забывать на крейсерских яхтах такой длины, и вот он возвращается. Кстати сказать, управление румпелем нам понравилось гораздо больше, чем штурвальное — тут и яхту лучше чувствуешь, и на борту рулевому сидеть удобно. Сразу возникает азарт, в кровь впрыскивается адреналин, и, сидя на высоком борту, начинаешь нагло обозревать акваторию: кто тут готов с нами пободаться?

007

Со штурвалом в этом отношении дело обстоит похуже — фирма предлагает штурвальное колесо диаметром около 100 см как компромисс: оно и места в кокпите занимает немного, и яхту чувствовать позволяет. Беда только в том, что если сесть на борт так, чтобы хорошо видеть с места рулевого переднюю шкаторину стакселя, банально не хватает рук. Вернее, их длины. Сидя на комингсе кокпита, к штурвалу рулевому даже среднего роста придется тянуться. Так что за штурвалом лучше стоять, тем более что приборы на колонке наконецто (!) расположены под нормальным углом обзора.

Услышал Господь мои молитвы. Мое личное мнение — «Hanse 342» стоит покупать только с румпелем (оно и дешевле почти на две тысячи евро выйдет). Опять же, кокпит в этом случае становится просто огромным (правда, его прорезает погон гика-шкота, идущий на уровне банок). С другой стороны, румпельное управление может кому-то показаться утомительным на долгих переходах. Впрочем, теперь у покупателя есть выбор. За такую заботу ставим немецкой фирме жирный плюс (отметим, что яхта может быть укомплектована и тремя (!) вариантами киля с различной осадкой).

008

009

Ходовые характеристики «Hanse 342» оказались выше всяких похвал: все же, когда за дело берутся люди, выигравшие Кубок «Америки» (вернее, сконструировавшие победную яхту), остальным лучше стоять в сторонке и не отсвечивать. «Judel/Vrolijk & Co» провели великолепную работу, оптимизируя корпус лодки и ее вооружение. Придраться, пожалуй, не к чему: лавировочный угол — всего 80°, просто отлично для крейсера. При этом (на курсе 40° к истинному ветру скоростью 5–6 м/с) яхта шла со скоростью свыше 6 уз.

Ну что тут еще можно пожелать? Наивысшей скорости при этом ветре удалось достичь точно на галфвинде — скорость составила 7.3 уз. Ощущения на руле при этом восхитительные, управлять яхтой можно исключительно точно, лодка чутко реагирует на угол перекладки румпеля уже в 5–6°. Вибраций никаких. Нет даже намеков на желание яхты привестись на порыве — лодка слегка кренится, потом ускоряется.

В общем, по ходовым качествам «Hanse 342» стоит, на наш взгляд, заметно выше, остальных яхт, описанных нами в этой серии статей (жаль, конечно, что не удалось сравнить их все одновременно на одной акватории). Выигрывает она у них и по обитаемости, а вот внешний вид и интерьер представляются нам довольно унылыми. На фоне радующей глаз нарядной сине-белой «Bavaria» или стремительной «Jeanneau» их конкурентка из Грайфсвальда выглядит несколько неопрятной. Правда, при базовой цене 88 тыс. евро «Hanse 342» — очень привлекательная покупка.

Но однозначно сказать, что среди описанных нами яхт есть «абсолютно лучшая», не повернется язык. Все они хороши по-своему, и каждая имеет свои сильные и слабые стороны. Например, если для вас главное — удобство управления яхтой в одиночку, то следует обратить особое внимание на «Bavaria» и «Dufour», если стоит цель сэкономить, надо подумать о «Harmony» (и опять же о «Bavaria»), ценителям красоты, несомненно, приглянется «Jeanneau» (и не будем забывать, что у нее очень прочный и жесткий корпус с использованием кевлара), тем, кто любит «по-горячее», надо думать о выборе между «Hanse» и «Jeanneau». Мы надеемся, что данная серия статей дала читателям возможность понять, чего они вправе ожидать от современных крупносерийных килевых европейских яхт.

Артур Гроховский. Фото «Dufour Yachts» и «Hanse Yachts».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №203.

01.07.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Усовершенствование устройств на крейсерских яхтах

America's Cup Challenger

Судовые устройства крейсерской яхты для морского плавания должны быть безотказными и удобными, так как от надежности их работы зависит безопасность судна и экипажа. Хотя конструкции и правила эксплуатации этих устройств и выработались в результате многолетней практики морских походов, многое на наших яхтах еще  может  быть   усовершенствовано. 

ЯКОРНОЕ   УСТРОЙСТВО 

На крупной крейсерской яхте, совершающей морские походы, должно быть не менее трех якорей, два из которых — становые,   а   третий — верп.

Часто приходится слышать мнение, что для яхт был, есть и будет наиболее удобным и надежным якорем адмиралтейский. Однако вопрос о преимуществах и недостатках якорей различных типов гораздо сложнее. Начнем хотя бь| с того, что существует множество моделей адмиралтейского якоря — от «тяжелых», приспособленных для каменистого грунта, с толстыми рогами и веретеном и очень небольшой площадью лап, до «легких», развитые лапы которых наряду с тонкими рогами и веретеном свидетельствуют о влиянии современных тенденций в области проектирования якорей повышенной держащей силы. Таким образом, и из адмиралтейских якорей можно выбирать! О том, как сильно эффективность якоря зависит от конструкции, свидетельствуют результаты испытаний, показывающие, что держащая сила различных моделей адмиралтейского якоря может отличаться   в   1,5—2   раза.

Основной недостаток адмиралтейского якоря, заставляющий обратиться к якорям других типов,— неудобство в обращении. При наличии бушприта адмиралтейский якорь можно было подвешивать по-походному под бушпритом, что решало проблему быстрой его отдачи. Были попытки хранить такой якорь (с неубранным штоком) на палубе — класть якорь шейкой на фальшборт, свесив шток за борт и закрепив его к вантам, или вставлять штоком в пропущенную под палубу трубку с заглушенным нижним концом. Проблема укладки адмиралтейского якоря на палубе по-походному была решена применением складного штока, однако это связано с затратами времени на подготовку якоря к постановке и не устраняет всех неудобств и опасностей, связанных с наличием штока. При увеличении размеров якорей эти неудобства становятся особенно ощутимыми.

А ведь наряду с адмиралтейским существуют десятки различных патентованных типов якорей. Хотя большинство из них вызвано к жизни конкурентной борьбой многочисленных фирм, некоторые якоря заслуживают широкого внедрения.

Скептицизм,  с  которым моряки (в особенности яхтсмены) относятся к патентованным якорям, был оправдан крупными недостатками и прежде всего малой держащей силой первых якорей с поворотными лапами, примером которых служит якорь Холла. Однако впоследствии были разработаны типы якорей, превосходящие по держащей силе лучшие образцы адмиралтейских якорей в 2—3 раза. При использовании на парусных яхтах наиболее эффективны якоря двух типов — с поворотными лапами и штоком (якоря Данфорта, Матросова) и лемеховый. На большинстве грунтов (песок, ил, глина, даже галька) эти якоря оказываются надежнее,   чем   адмиралтейский.

001

Крепление  якоря Данфорта по-походному.

1—обойма  для  тренда;   2 — скобки  под  лапы;  3 — обойма  для   веретена;  4 — закладной штырь.

Лемеховый якорь, получивший распространение на заграничных яхтах, на большинстве грунтов имеет в 2,5 раза большую держащую силу, чем адмиралтейский. Такая держащая сила обеспечивается большой площадью и специальной формой лемеха.

Из якорей повышенной держащей силы с поворотными лапами и штоком для парусных яхт наиболее удачным является якорь Данфорта. По сравнению с равного веса якорем Матросова, который применяется на некоторь?х яхтах, якорь Данфорта имеет большую площадь лап, что обеспечивает ему большую держащую силу; шток и веретено у этого якоря длиннее. Сварной якорь Данфорта проще в изготовлении; он состоит всего из 8 деталей, в    то    время    как    якорь    Матросова —из   28.

Таким образом, можно подобрать для яхты более компактный и легкий становой якорь, чем адмиралтейский. Якорь Данфорта обеспечивает спокойную стоянку на большинстве грунтов, а его малый вес облегчает все операции, связаннь[е с отдачей или завозкой якоря на тузике.Однако на некоторых грунтах патентованные    якоря   не    обеспечивают   достаточной держащей силы. Это происходит, в частности, на каменистом и илистом грунтах, где более существенную роль играет вес якоря, а не его форма.

Кроме того, по мере приближения цепи к панеру патентованный якорь выворачивается из грунта раньше (ввиду меньшего угла между лапами и веретеном, чем у адмиралтейского); поскольку вес его меньше, он раньше начинает ползти. Это затрудняет съемку с якоря под парусами, особенно в свежий ветер и в стесненной акватории. Поэтому в качестве второго станового якоря имеет смысл применять адмиралтейский якорь «тяжелого» типа. Становиться на этот якорь придется реже, только на каменистом грунте и в случае свежей погоды, когда надо будет отдавать оба якоря.

Размещение якорей в бортовых клюзах, как на больших судах, хотя иногда и встречается на яхтах, но не может быть рекомендовано из-за большого буруна, возникающего при ходе яхты с   креном,   а   следовательно,   и   появления добавочного сопротивления. Кроме того, если для якоря не сделана в борту глубокая ниша, он будет представлять собой выступающую часть, опасную при швартовке и, тем более, возможных   столкновениях.

Обычно якоря хранятся на палубе. Крепление якоря Данфорта по-походному показано на рисунке. Тренд якоря вкладывается в специальную обойму, а веретено крепится в стойке при помощи пальца.

При плавании в шхерах, когда становиться на якорь приходится часто, удобно устройство, изображенное на рисунке. Якорь выбирается на палубу брашпилем через роульс и крепится по-походному одним быстро отдающимся креплением. Только при очень тяжелом якоре может потребоваться применение хват-талей для подтягивания тренда к форштевню.

При таком устройстве для постановки на якорь нет необходимости заранее посылать на бак двух-трех человек в момент, когда каждая пара рук особенно нужна для уборки парусов. Одним движением рукоятки человек, убирающий стаксель, отдает якорь, а затем ему остается лишь потравить    цепь    при    помощи    брашпиля.

Лемеховый якорь наиболее пригоден для такого расположения, так как не имеет выступающего штока, который может помешать при швартовке или представлять дополнительную опасность при столкновениях.Для проводки якорцепи или швартовов очень удобны киповые планки с наметками, показанные на том же рисунке. Их преимущества по сравнению с клюзом в фальшборте или открытой    киповой    планкой    очевидны.

002

Расположенный  таким образом   якорь  можно  мгновенно  отдать и легко выбрать.

При применении вместо клюза направляющего роульса для цепи окажется полезным устройство у роульса стопора-собачки (рис. 3). При наличии такого стопора цепь можно в любой момент бросить, не закладывая на битенг, а на волне при килевой качке оно помогает     вырвать     якорь     (достаточно лишь подбирать слабину цепи при опускании носа яхты, а остальное сделает само судно).

003

Роульс со стопором.

Битенг при желании тоже можно усовершенствовать, например совместив его с вентилятором. Это позволит проветривать форпик, куда обычно никогда не попадает свежий воздух. Грибовидная    головка    такого    вентилятора (рис. 4) плотно подгоняется к трубе битенга, обеспечивая водонепроницаемость закрытия. Головка закреплена на штоке, перемещающемся в специальных направляющих втулках. С одной стороны головка снабжена щитком, которым она и поворачивается против   ветра,   работая   таким   образом на вытяжку. В нужном положении головка фиксируется прижимным винтом, находящимся в носовой битенг-краспице.

004

Битенг   совмещенный с   Вентилятором.

Предотвратить попадание воды внутрь яхты через цепной клюз можно при помощи простого приспособления — введенной в состав якорной цепи пробки, которую, к тому же, можно совместить с вертлюгом. Такая пробка создает абсолютно непроницаемое закрытие.

ЯХТЕННЫЙ ТУЗИК 

Тузик требует постоянного внимания к себе, если, конечно, его используют не только для хождения в спокойной гавани, но и в условиях свежего ветра и крупной волны.Самая трудная задача для яхтенного тузика — завоз якоря в сильную волну и ветер, поэтому его конструкция должна быть заранее приспособлена к ее выполнению. Тузик должен быть достаточно широким и высокобортным, так как будучи загружен тяжелым якорем и цепью он легко заливается при гребле против волны И в данном случае многочисленные мелкие усовершенствования помогут сделать тузик удобнее и надежнее.

006

Все знают, как неудобно размещается цепь в обычном тузике — вся она укладывается между средней банкой и транцем; тузик сильно дифферентуется на корму. Затем туда же усаживается матрос, который будет эту цепь потравливать; в результате надводный борт в корме зачастую составляет не более 50 мм. При укладке же цепи в носовой части туза она при потравливании   мешает   гребцу.

005

Пробка,   введенная  в состав  якорной  цепи,  обеспечивает   герметичное   закрытие цепного клюза.

Всех этих неудобств можно избежать,  устроив   в   воздушном   ящике   под средней банкой выемку, перекрытую сверху откидной частью деревянной банки. Если же воздушного ящика под банкой нет, задача упрощается. Вес цепи наилучшим образом распределяется по длине туза, и матрос на корме спокойно перебирает ее, не мешая гребцу.

Наилучшее соотношение весов и последовательности отдачи носовой и кормовой бухт цепи может быть легко определено из опыта. Для подвески якоря в транцевой доске туза должна быть сделана выемка, облицованная металлом; эта же выемка пригодится для галанения кормовым веслом. В диаметральной плоскости у средней банки должен быть сделан рым, достаточно прочный, чтобы выдержать вес якоря. В этот рым закладывается стропка, которая затем проводится в скобу якоря и вновь закладывается на рым. Якорь отдается легко и надежно; его не надо цеплять за транец штоком.

Мелкие   усовершенствования яхтенного тузика.

Рыбины в тузе должны быть достаточно прочными, чтобы выдержать вес цепи или удар прыгающего с борта яхты человека. Их необходимо крепить так, чтобы при переворачивании туза вверх килем они не вываливались, но в то же время могли быть легко вынуты для очистки днища или для вычерпывания воды.

Короткий и широкий плоскодонный туз очень верток: грести на тузе, не имеющем наружного киля,— занятие малоприятное. Возможны различные варианты установки наружного киля — один киль в ДП или боковые кили. Снизу кили должны быть защищены металлическими полосами. Развитый кормовой плавник обеспечивает устойчивость тузика на курсе при буксировке; в плавнике можно вырезать отверстие для подъема перевернутого тузика и для найтовки.

007

Резиновый   кранец   из шланга.

Для буксировки тузика следует иметь особый рым в нижней части форштевня или даже у киля. При такой  буксировке  туз  не  будет зарываться в волну и будет обеспечен его выход на глиссирование, что уменьшит сопротивление воды. С внутренней стороны   форштевня,   в   верхней   его   части, нужен   другой  рым — для   крепления   за него фалиня.

При спуске и подъеме тузика возможны сильные удары его о борт яхты, поэтому тузик должен иметь прочный привальный брус и мягкий кранец, обнесенный по всему периметру на уровне привального бруса. Такой кранец может быть сделан из толстого растительного троса, из парусинового шланга, набитого пробкой, или из резины. Так, например, хорошие результаты    дало    применение   резинового  шланга для  покрытия  привального бруса   пластмассового   тузика.

Два   варианта  расположения банок  на  небольших  тузах. 

Планширь этого туза, изготовленный из стеклопластика с малым содержанием стекловолокна, т. е. практически состоящий из одной смолы, сильно крошился и быстро изнашивался, особенно при вытаскивании туза на палубу. Был подобран шланг, подходящий по внутреннему диаметру, разрезан вдоль и надет на планширь.

008

Концы шланга были соединены на транце. В каждый конец было поставлено по три люверса, через которые был основан пеньковый талреп. При помощи этого талрепа шланг был плотно   обтянут.   Опыт   эксплуатации   тузика в течение навигации показал хорошие качества такого кранца. Его можно рекомендовать всем, использующим пластмассовые тузы.

009

Складная  уключина  для  яхтенного тузика.

Каким бы высокобортным и «мореходным» тузик ни был, всегда остается опасность его опрокидывания или заливания, поэтому всякий тузик должен быть снабжен воздушными ящиками. Объем этих ящиков должен быть таким, чтобы затопленная шлюпка выдерживала двух человек, т. е. примерно 130—150 кг. Заполнение воздушных ящиков пенопластом увеличивает живучесть тузика, не увеличивая существенно его веса.

Весло, могущее одновременно служить отпорным  крюком. 

Иногда, при малых размерах тузика, разместить три банки не удается, а при двух банках — носовой и кормовой — ухудшаются условия для гребли и сильно уменьшается вместимость тузика. В этом случае можно применить различные варианты расположения банок в тузике, два из которых показаны на рисунке. При  Т-образной     банке гребец сидит на ее узкой кормовой части, а на передней лицом вперед   могут   усесться   еще   два   человека. При варианте, показанном на рис. 8, а, человек, сидящий на носовой банке, может разместить ноги по сторонам сиденья гребца; это также позволяет уменьшить длину тузика, не   снижая   его   вместимости.

0010

Обычные уключины неудобны тем, что при подъеме шлюпки их нужно вынимать, а при этом они часто теряются. Если привязывать их штертом к тузику, то при его переворачивании они будут болтаться внизу, а если к веслам, то сами весла невозможно будет быстро втянуть в шлюпку и вообще быстро убрать. Предлагаемая на рис. 9 конструкция лишена этих недостатков: уключина не может потеряться, а при подъеме тузика попросту откидывается к борту и защелкивается    специальным    стопором.

Показанное на рис. 10 весло может служить одновременно и отпорным крюком. Кромка лопасти делается более толстой, чем у обычных весел, чтобы им можно было отталкиваться от грунта. Выемка в лопасти делается для возможности подъема тросов при плавании в гавани, среди яхт. Конец лопасти покрывается стеклопластиком или латунью для предохранения весла от быстрого износа.

Несколько слов о расположении тузика на яхте. В большинстве случаев тузик укладывают вверх килем на палубе или на длинной рубке, чтобы его не смыло волной. Для крепления тузика по-походному должны быть сделаны четыре деревянные подушки, расположенные так, чтобы тузик не имел ни продольного, ни поперечного перемещения. Найтовы для тузика лучше сделать из стального троса, обтянутого парусиной. По концам найтовов к стальному тросу при помощи сплющенной трубки присоединяют треугольные звенья.

К каждому звену с одной стороны присоединяют быстродействующие скобы или глаголь-гак, а с другой — талреп, который крепится за палубный обушек. После того как тузик уложен на подушки, найтовы заведены и набиты талрепы,— тузик прочно закреплен, но достаточно одного рывка за штерт, заведенный за защелку быстродействующей скобы, и он снова готов к спуску.

На яхте, идущей в дальний поход, тузик должен быть закреплен к яхте, кроме найтовов, еще и длинным фалинем; это делается для того, чтобы при спуске туза в аварийных условиях он не был сразу же унесен. В тузике должен быть нож для перерезания этого фалиня.

ЛЕЕРНОЕ  УСТРОЙСТВО И   СПАСАТЕЛЬНОЕ   СНАБЖЕНИЕ

Безопасность плавания на яхте должна обеспечиваться соответствующим   оборудованием   и   снабжением.

Прежде всего, необходимо хорошее леерное ограждение вокруг всей палубы. Высота верхнего леера от палубы должна быть не менее 600 мм. При расстоянии от планширя фальшборта до верхнего леера свыше 450 мм необходим второй леер. Расстояние между леерными стойками должно быть не менее 2000 мм (лучше 1500—1600 мм).

Самое серьезное внимание должно быть уделено надежному креплению стоек на палубе. Стаканы стоек ни в коем случае не должны крепиться шурупами, сколь бы велики и надежны они не были. К деревянной палубе стойки следует крепить двумя (лучше тремя) сквозными болтами. Снизу под гайки надо положить металлическую пластину достаточной площади. На металлической яхте стаканы могут быть приварены к фальшборту. Стойки должны быть надежно зашплинтованы в своих стаканах.

Нужно предостеречь от применения стоек, ввинчивающихся в стаканы или крепящихся болтами к фальшборту. Конструкция крепления должна обеспечивать возможность быстрой уборки стоек одного борта. Это позволит избежать повреждения леерного ограждения   при  швартовке.

Независимо от возможности уборки всего леерного ограждения, должны быть предусмотрены съемные участки лееров в районе миделя для возможности спуска тузика, входа на яхту и т. д. Стойки, между которыми сделан этот разъем, подкрепляют контрфорсами, а планширь, если он деревянный, обивают латунью.

В носу и корме леера должны крепиться на прочных трубчатых релингах. Интересно, что с установкой релингов площадь палубы сразу как бы увеличивается, так как можно безопасно работать, стоя на самом форштевне или гакоборте.

Однако леерное ограждение еще не дает полной гарантии безопасности при работе на палубе. Всегда остается возможность упасть за борт при внезапном шквале или быть выброшенным за борт каким-либо шкотом. Поэтому в штормовых условиях желательно применение специальных нагрудников со страховочными концами, которые закрепляются на яхте. Такие нагрудники получили за границей широкое распространение на крейсерских яхтах.

Если, несмотря на все предосторожности, человек все же оказался за бортом, все зависит от эффективности спасательных средств и расторопности команды. Если упавший в воду не имеет спасательного жилета, единственным средством для оказания помощи   является   спасательный   круг.

Следует заметить, что на смену традиционной красно-белой окраске спасательных кругов сейчас приходит желтая или оранжевая, лучше заметная на взволнованном море, среди барашков. Однако даже несмотря на яркую окраску разглядеть с яхты круг и голову человека, то и дело скрывающиеся за волнами, нелегко; еще труднее упавшему в воду найти брошенный ему круг.

Эта задача существенно облегчается, если снабдить круг легкой бамбуковой вешкой (высотой не менее 1,5 м) с ярким, лучше всего красным, флажком наверху. Чтобы спасательные средства оказались более эффективными в ночное время, их необходимо снабжать светящимися буйками. Буйки эти бывают электрическими или химическими; последние при попадании в воду   выделяют   газ,   мгновенно   воспламеняющийся     и    горящий     ярким    пламенем   в   течение   примерно   часа.

Как вешка, так и светящийся буек должны быть прочно прикреплены к кругу специальным линем. Кроме того, хорошо оснащенный круг должен иметь в специальном кармашке свисток для подачи звуковых сигналов и небольшую бухточку линя, которым можно прочно привязаться к кругу. Иногда снабжают спасательные приборы также пакетами с красящим веществом, позволяющим создать на воде ярко окрашенное пятно, облегчающее поиски упавшего.

В последнее время круги вытесняются подковами, которые меньше по   размерам   и   более  удобны. 

На яхте круги или подковы отнюдь не должны готовиться к чему-либо; их следует свободно укладывать в специальные корзины, крепящиеся к леерным стойкам. Опыт эксплуатации показывает неосновательность опасений, что круги из таких корзин могут быть смыты волной. Корзины лучше всего изготовить из прутка легкого сплава   диаметром   10—12   мм.

Светящийся буек можно поместить внутри той же корзины либо устроить для него отдельное гнездо у леерной стойки. Вешку на двухмачтовой яхте удобнее всего закрепить у бизань-ванты, а на шлюпе —  горизонтально у планширя или нижнего леера. Лучший способ закрепить вешку — это просто вставить ее вместе с флажком в короткий отрезок трубки, прикрепленный к ванте или лееру; флажок нельзя наматывать на вешку, иначе он в нужный момент не развернется; лучше его сложить.

Лучшее место расположения спасательных средств на яхте — в районе кокпита; отсюда рулевой, который всегда находится на своем посту, может мгновенно   бросить   спасательный   круг.До сих пор речь шла о спасении человека, упавшего за борт. Но ведь возможны и такие аварии, при которых всему экипажу приходится покидать яхту. Правила требуют обеспечения каждого члена экипажа спасательным нагрудником или жилетом. Этого, конечно, достаточно в условиях прибрежного плавания в наших морях с оживленным судоходством.

Кроме спасательных нагрудников и кругов, желательно снабжение яхт, плавающих в открытом море, коллективными спасательными средствами. К их числу могут быть отнесены яхтенные тузики, обладающие достаточным объемом воздушных ящиков, надувные резиновые лодки и плотики. На многих крупных судах имеются надувные плоты на 6 и 12 человек. В сложенном виде эти плоты имеют небольшие габариты, позволяющие устанавливать  их  на  палубе  яхты.

Подушка на банке кокпита может принести двойную пользу — увеличить комфорт и послужить в случае необходимости спасательным средством, если она изготовлена из поролона или другого легкого пенопласта и заключена в водонепроницаемый чехол. Для удобства пользования к подушкам следует пришить лямки или стропки, которые в обычное время убираются под подушку. Можно приспособить для спасательных  целей   и   матрацы.

В. В. Волостных

Источник:  журнал КиЯ №3 1964г

01.07.2013 Posted by | Ремонт яхт. | , , , | Оставьте комментарий

Массовые европейские яхты. Мейнстрим. Часть2.

массовые европ яхты ч2  00

Основную долю сравнительно недорогих парусных яхт в мире выпускают французский конгломерат «Beneteau»/«Jeanneau» (хотя с технической точки зрения это два предприятия, яхты которых различаются как конструктивно, так и «идеологически», если так можно выразиться) и две немецкие фирмы: «Bavaria Yachtbau GmbH» и «HanseYachts». Их парусные суда длиной от 30 до теперь уже 60 футов — это своего рода «мейнстрим» массового парусного судостроения, средоточие современных технологических, конструкторских и дизайнерских тенденций, они фактически и формируют европейский парусный рынок.

Поскольку охватить все выпускающиеся в настоящий момент модели не представляется возможным, остановимся на наиболее характерных или интересных лодках упомянутых фирм, стараясь больше уделить внимания подходам к созданию яхт нижней части производственных линеек — не длиннее 30–35 футов. Хотя, нельзя не заметить, что в данном секторе различия между моделями разных фирм не так уж и велики, да и ТТХ яхт очень близки.

Также стереотипна и планировка подобных лодок: практически все они имеют носовую каюту с двуспальной V-образной койкой, салон — в центре судна с двумя диванами по бортам (один из которых часто имеет L- или С-образную форму) и столиком между ними, а также кормовую двухместную каюту под кокпитом. Такая планировка позволяет выделить шесть спальных мест, которых более чем достаточно для семейного отдыха. В обязательном порядке лодки имеют камбуз, гальюн с душем и штурманский стол.

Однако нельзя сказать, что все яхты рассматриваемого класса похожи друг на друга, как две капли воды. «Дьявол, как известно, прячется в деталях», вот на них-то и надо обращать особое внимание. Поэтому далее мы попытаемся сравнить несколько популярных (и известных в России) моделей парусных судов, демонстрирующих характерные для этой группы лодок технические особенности. А начнем мы с яхт «Bavaria», широко представленных на нашем рынке.

001

«Bavaria» — крупнейший изготовитель парусных яхт в Германии и второй в мире после «Beneteau»/«Jeanneau». Автоматизировав свое производство, фирма смогла поставить процесс изготовления судов в буквальном смысле на конвейер, выпуская их тысячами (суммарный объем производства моторных и парусных лодок на фирме превысил в 2005 г. 3500 единиц). В Европе (например, в Голландии) современные быстроходные яхты этой верфи заслужили хорошую репутацию.

Из интересующего нас ряда баварская верфь в настоящее время выпускает две яхты — «30-ю» и «33-ю» крейсерские модели серии «Cruiser» (спортивно ориентированные лодки серии «Match» — это тема отдельного разговора). Благодаря любезности одной из итальянских фирм, мы смогли ознакомиться (правда, кратко) с этими яхтами на воде и представить, чего можно от них ожидать.

Очень интересной и удачной показалась нам «Bavaria 33 Cruiser». Она всего лишь на 110 см длиннее своей младшей «сестры», но заметно просторнее и удобнее как для работы с парусами, так и для отдыха. Шумы на ходу под мотором невелики (правда, увы, с легкими резонансными вибрациями) — их уровень в салоне при 2200 об/мин составил 75 дБ(А). Отметим, правда, что это был двигатель «Volvo Penta» старой серии, сейчас «Баварии» комплектуются двигателями серии «D1-20» и «D1-30» (последний — опционный для 33-й модели), что должно дополнительно улучшить акустический комфорт.

Кокпит «33-й» невелик, но удобен — ключевым и здесь (как на рассмотренных в первой части статьи яхтах «Harmony») является отсутствие погона гика-шкота, который вынесен на рубку (сейчас такое решение уже становится нормой практически для всех производителей). Поэтому кокпит получился «чистый», по-настоящему семейный, с удобным открывающимся проходом в корме и большим столиком с откидывающимися «крыльями».

002

Впрочем, надо отметить, что вшестером за столиком уже тесновато, а вот для четверых — в самый раз. Рулевая колонка имеет большое штатное место для размещения дисплеев и индикаторов дополнительного навигационного оборудования. Управление яхтой штурвальное, при этом штурвал весьма большого диаметра. На яхте четыре лебедки: две фаловые — на рубке, две шкотовые — на корме.

Расположение последних своеобразно — в корме кокпит тесноват, и матросы могут работать с этими лебедками, лишь как- то вывернувшись лицом в корму. Видеть при этом стаксель для его точной настройки матросы не могут. Впрочем, для чисто семейной яхты это не так уж и существенно. Более того, это гораздо удобнее для главы семьи, который сам стоит за рулем и работает на шкотах, а домочадцы отдыхают: для рулевого расположение лебедок оказывается очень удачным. Но человеку азартному и желающему добавить в кровь адреналина, это может показаться явным недостатком.

Поведение яхты на воде имеет свои особенности. Во-первых, под парусами «33-я» проявила легкую тенденцию к приводу на ветер. Нельзя сказать, что она лежит на руле, но тенденция «держать нос к ветру» у лодки совершенно явная. Особенно хорошо это было заметно на периодически сваливавшихся с итальянских гор порывчиках. Впрочем, усилия на руле минимальные, и даже неопытный рулевой справится с коррекцией курса «Bavaria 33» без труда. Во-вторых, яхта на кренах тащит за собой воду, не сильно, но все-таки волнообразование неидеально. Видимо, обводы у транца имеют излишне сильную полноту, что сделано ради увеличения вместимости — косвенно об этом свидетельствует большой простор в кормовой каюте.

003

Впрочем, это особенность, пожалуй, большинства современных круизных лодок. Мы не ставили перед собой задачу снять полярную диаграмму лодки, но можем отметить, что при ветре около 5 м/с нам удалось достичь скорости 6 уз, что вполне приемлемо для яхты такого размера. Из других плюсов «Bavaria 33» отметим просторные и светлые внутренние помещения с большим количеством дерева, тиковую отделку кокпита, входящую в штатную поставку, и очень изящный внешний вид, радующий глаз.

В целом нам представляется, что «Bavaria 33» — хороший вариант недорогого и комфортабельного семейного крейсера: базовая цена лодки составляет около 67 тыс. евро. Помимо уже сказанного, надо отметить, что для повышения комфортабельности плавания и отдыха на борту имеется немало возможностей — на верфи можно заказать любое дополнительное оснащение, а это может привести к повышению цены практически на четверть — до 80 тыс. евро. Об этом не стоит забывать перед покупкой любой яхты!

Ближайшим аналогом «Bavaria 33» по своим размерениям является серия «Sun Odyssey 35» от французской верфи «Chantier Naval Jeanneau». Ее проектировал Марк Ломбар, хорошо известный своими океанскими гоночными машинами. Кроме того, малые яхты круизной серии «Sun Odyssey» у «Jeanneau», как правило, служат основой для выпуска в тех же корпусах спортивных лодок серии «Sun Fast», а значит, от «Sun Odyssey 35» покупатель вправе ожидать более азартного поведения на воде (за что, впрочем, придется так или иначе заплатить). Формальные основания для таких ожиданий есть — «Sun Odyssey» чуть длиннее по КВЛ и несет больше парусины.

004

Разница в подходе к созданию этих двух яхт проявилась уже при первом знакомстве: «Jeanneau» может существовать не только в двух-, но и в трехкаютном варианте (что увеличивает число спальных мест до семи-восьми с учетом салона). Впрочем, мы уже писали в первой части статьи, что в длительный поход на борту 10-метровой яхты не стоит брать больше пяти-шести человек, так что трехкаютная компоновка — явно чартерный вариант.

Более разнообразны и варианты комплектации «Sun Odyssey 35» килем: помимо двух традиционных исполнений («глубокого» и «мелкого» киля с бульбом — так же, как и у «Bavaria») есть еще одно — с подъемным килем (тогда лодка комплектуется и двумя рулями), в этом случае осадка яхты при подходе к берегу может быть уменьшена до 96 см, правда, на ходу она превысит 2 м.

Кокпит «Jeanneau» выглядит просторнее, и шестеро человек размещаются в нем свободно — здесь отсутствует массивная приставка к рулевой колонке, сама колонка гораздо изящнее, а вот угол, под которым видны смонтированные на колонке дисплеи и приборы, более удачно выбран на «Bavaria». Штурвал на «Jeanneau 35» меньшего диаметра — усилия на нем повыше, но яхта все равно остается под контролем. По-иному размещены шкотовые лебедки (их также две штуки) — они ближе к носу.

Как следствие, рулевому работать с ними в одиночку оказывается куда труднее, чем на «Bavaria» (приходится сильно тянуться или даже пересаживаться), а вот шкотовым — гораздо легче. Для одиночного управления «Sun Odyssey 35» подходит явно меньше. Заметим еще, что комингс немного высоковат — впрочем, особых проблем шкотовым это не доставляет (но решение «Bavaria», где лебедки расположены на комингсе — удобнее).

005

Оригинален интерьер яхты: французам удалось найти техническое решение, фактически повышающее полезный объем внутреннего пространства. Это сдвигающийся штурманский столик: в рабочем положении он перекрывает часть одного из диванов салона, в нерабочем — попросту сдвигается назад, перекрывая собой ненужное в данный момент сиденье штурмана. Благодаря такому необычному ходу удалось сделать просторный салон и выгородить очень большой отсек для гальюна. Остроумно! Отметим еще, что под мотором лодка по шумам практически идентична «Bavaria» — при работе трехцилиндрового 27-сильного «Yanmar» на 2200 об/мин уровень шума в салоне не превышал 74 дБ (А).

На ходу под парусами «Jeanneau 35» проявила себя лучше, чем «Bavaria». Стремление приводиться у нее практически отсутствовало — впрочем, на порывах яхта все же слегка «виляла носом», но более «острый» (если можно так по-автомобильному выразиться) руль меньшего диаметра позволял гораздо проще гасить эту тенденцию. Зато усилия на руле «Jeanneau 35» выше — не скажем, что в этом есть что-то страшное (скорее, наоборот, нашей команде это даже понравилось), но кому-то может оказаться не по душе. В четырехбалльный или более сильный ветер маневры на «Jeanneau» потребуют от рулевого заметно больших усилий, особенно, если ему же придется работать и на шкотовых лебедках (здесь надо отметить очень удачно подобранный типоразмер лебедок на «Bavaria»).

Скоростные качества «Jeanneau» тоже оказались повыше — в тех же самых условиях, что и упомянутая выше «Bavaria», опробованная нами яхта показала скорость 6.4–6.5 уз — на пол-узла больше. Мелочь, но приятно! Все-таки лишние 75 см длины по КВЛ (при равном водоизмещении) и чуть больше парусины играют свою роль. Хотя на кренах «Jeanneau» тоже тянула воду. Ну, что тут сделаешь — за комфорт и простор на маленькой яхте надо платить. А платить, кстати, за «Jeanneau 35» придется прилично — ее базовая цена по каталогу «Yacht Trends 2006» составляет целых 92 тыс. евро, правда, тут в штатную поставку входит более мощный двигатель, душ в гальюне и система горячей воды. Заметим, что «Bavaria» с такой комплектацией стоит около 72 тыс. евро, это все равно меньше (практически на 30%).

006

Строго говоря, прямым конкурентом по цене для «Bavaria 33» является «Jeanneau 32» с базовой ценой порядка 64 тыс. евро, но она на целый метр короче своей конкурентки (а размерения «Bavaria 33» и «Jeanneau 35», как вы можете видеть из приводимой таблицы, почти совпадают). Посему выходит, что, приобретая «Bavaria», вы получаете, что называется, «больше яхты за свои деньги». Это представляется идеальным для тех, кто только начинает приобщаться к спокойному отдыху под парусами. «Jeanneau» же больше подойдет тем, кто уже готов платить за те «вкусности» в поведении лодки, которые неощутимы для неофита.

Наглядное различие концепций: «Bavaria 33» — это чистый семейный крейсер, очень подходящий для управления одним человеком, «Jeanneau 35» азартнее и быстроходнее, но для полной реализации ее качеств экипажу придется поработать.

На этом пока остановимся.

АРТУР ГРОХОВСКИЙ. ФОТО АВТОРА, «BAVARIA» YACHTBAU GMBH» И «CHANTIER NAVAL JEANNEAU».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №202.

01.07.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , | 1 комментарий

Знакомьтесь – Open-800.

опен 800  00

На заре 21-го столетия, Россия, хоть и с некоторым опозданием от зарубежья, но всё же получила новую волну яхтинга, имя ей – «Open 800». Что это, с чем это едят? На первых порах вся эта затея выглядела, как простая модернизация «четвертьтонника» с некоторыми элементами новаторства. Новые лодки не так уж сильно отличались преимуществом в скорости перед своими предшественниками, были достаточно дорогими для того времени, менее обитаемы, малочисленны, их календарь ничем не отличался от календаря других классов яхт.

В общем, для устоявшейся парусной тусовки не совсем понятное и дорогостоящее занятие. Прошло немного времени с появления первой яхты, и сегодня на дистанциях крупнейших регат России, лодок этого класса уже 16, несколько ещё строится и ожидается к новому сезону. Откуда такой прогресс?

Ну, для начала, как всегда вечный вопрос о том, что сначала – старое устарело или новое так хорошо? «Четвертьтонники», как класс яхт, долгое время главенствующий на российских регатах, давно взяли курс на модернизацию в плане геометрии парусного вооружения, оптимизации гоночного балла, игры с весовыми показателями, эксперименты с плавниками, что привело к заметному размежеванию внутри класса в плане скоростей и гандикапного соответствия им. В чём-то это привлекло любителей модернизации, в чём-то сдержало, но не остановило моральное старение. Современный яхтинг неумолимо выдвигал всё новые требования.

А они были таковы: мобильность (т.е. возможность лёгкой транспортировки), доступность и демонополизированность строителей, внедрение современных строительных технологий, быстроходность относительно других яхт. Всё это стало немаловажном фактором при определении контуров нового класса яхт. А все эти требования стали осуществимы после введения новой системы обмера – RS-2000.

Первенцем новой волны стал проект Алекстар 25, а затем его гоночная модификация Алекстар-767 (головная яхта пректа – «Скорпион»). Участие «Скорпиона» в Онежской регате, показало первые приемущества нового типа яхт. Он легко уходил от регаты вперёд, беспокоя самолюбие многих ходоков из других классов. Появилось новое, неофициальное соперничество за абсолютное лидерство на финише, и в нём неизменно побеждала новая яхта. То, с какой лёгкостью «Скорпион» приехал и уехал с регаты на своём трейлере, для многих тогда осталось незамеченным, все были увлечены проблемами разгрузки и погрузки на баржу или грузовик, ничуть не сомневаясь в правильности такого способа переезда.

001

Для того времени, да и, пожалуй, по настоящее время это наиболее революционный проект, где применены множество оригинальных конструкторских решений. Некоторые из них реализовались, некоторые очень вероятно ещё раскроются в будущем. На момент создания этой лодки ещё не существовало правил класса с его крайними параметрами влияющими на ходовые качества, поэтому те недоборы по длине корпуса или площади парусов – вещь вполне объяснимая. Основой этого проекта ожидалось подавляющее преимущество на полных курсах, вследствие чего, в проекте были заложены такие базовые концепции, как мин. вес, полные носовые обводы, плоская и широкая корма, низкий борт.

В тоже время, в Питере, в маленькой мастерской я/к ЛКИ, достраивалась яхта, которую по своим параметрам корпуса и вооружения, по праву можно было бы назвать родоначальницей правил класса. Размеры новой яхты и «Скорпиона» – легли в основу основных размерений правил. Даже на вскидку, «Эльф», так назвали эту лодку, значительно отличался от своего будущего собрата по классу – «Скорпиона». Лодка своими внешними контурами была не столь революционна, нежели «Скорпион», но оказалась более сбалансированной для всех курсов. Заметно узкая корма предсказывала в нём хорошего лавировщика.

В дальнейшем, вид с кормы, как бы это не звучало забавным, давал довольно точную оценку ходового потенциала того или иного проекта. Псковские энтузиасты «новой волны», приобретя пуансон строящегося «Эльфа», за довольно малый срок, сделав с него матрицу и новую палубу, увеличив высоту борта, сделали ещё одну яхту, давшую своим названием имя и новому проекту – «Ветер». Псковичи с лёгкостью выиграли Онегу, продемонстрировав выдающиеся ходовые качества, и в тоже время вполне обитаемую яхту. Началась гонка проектов. На базе выступлений первых лодок, в Н.Новгороде создали проект «Ракета», это был естественный эволюционный шаг развития проектирования яхт, подчиняющимся правилам, ограничениям, и гандикапным требованиям. От лодки к лодке, от проекта к проекту, росли скорости лодок класса.

002

На базе проекта «Ракета», уже построили две яхты повышенной комфортности, их новые хозяева получили быстроходные, трейлерные крейсера со всеми удобствами. Маятник «баланса» лодок опять качнулся в сторону больших скоростей на полных курсах, лодка спрямилась получив обводы глиссирующего швертбота. «Ракеты» пошли быстрее, с лёгкостью, и раньше других выходя на режим скольжения, что давало им заметное преимущество на полных курсах в средний ветер. На два года «ракеты» полноправно захватили лидерство на дистанциях. Сбалансированность, простота конструкции, налаженность производства, предсказывали лодкам проекта, долгую и успешную карьеру, а возможно и предпосылки стать основой, если не монотипа, то многочисленного класса однотипных лодок. Но пытливые умы уже оценивали возможность превысить потенциал лидеров.

Судя по некоторым недоборам в крайних ограничительных параметрах, лодка-«open» могла стать легче, остойчивей, получить большую парусность, и при этом повысить прочность конструкции. Единственным сдерживающим фактором остался гандикап с его ограничением по баллу. Само собой речь шла о яхтах-спортсменах. Никаких излишеств, необходимые элементы снабжения – в максимально облегчённом исполнении. В общем – спартанский вариант. Решить вопрос облегчения конструкции могли только новые технологии с применением самых современных ультралёгких материалов. И такие технологии пришли.

Под них в С.Петербурге специально был «нарисован» проект «Эльф-800». Углеволокно, эпоксидные смолы, термостатирование и другие дорогостоящие и экзотические «штучки» пришли в российское судостроение. Первая лодка проекта, получившая волей своих владельцев имя «Эгоист», рождалась в муках технологических новаций. Испытания первенца прошли глубокой осенью, и прошли на «ура», несмотря на ярко выраженные экстремальные обводы, яхта не стала «нырять» острым носом на попутных курсах, и не «провалилась» широкой кормой на лавировочных кренах.

Стало очевидным, что у «ракет» и «ветров» появился грозный соперник, впитавший в себя все коррекции ошибок и недочётов предшественников и ставший воплощением реализации всех допустимых ограничений правил класса. Минимальный вес лодки становится точкой отсчёта. Осадка 2 м., становится необходимым условием, а масса бульбкиля практически подгоняется под общие весовые параметры. В лодке нет ничего, кроме обязательного снабжения.

003

Даже численность экипажа в угоду общему весу снизилась до 4-х чел. В принципе, сами обводы лодки диктовали такие условия. Экстремальность линий корпуса, не прощали перегруза и неправильной дифферентовки. Единственным способом сгладить возможные ошибки – стала максимальная разгрузка лодки. Естественно ультралёгкость сказалась на остойчивости. Яхта потребовала более квалифицированного управления и работы с парусами. Легкую лодку легко «разогнать», но также легко и «остановить».

Открылись новые перспективы в области совершенствования парусного вооружения, особенно рангоута. На горизонте вновь замаячили углепластиковые мачты, сверхлёгкие паруса… В Пскове и Н.Новгороде уже готовятся ответы такому вызову, проектируются и строятся новые яхты. Погоня за скоростью продолжается. Прогресс не остановить, и все достижения яхтенных технологий, рано или поздно придут в наш парус, а полигоном для их внедрения является российский класс гоночных яхт – «Опен-800».

Показательными являются впечатления от лодки класса «Open-800» Владимира Новоселова – опытного яхтсмена, швертботиста, впервые севшего за руль новой яхты:

«Я могу лишь описать какие-то свои ощущения от гонки на «Кураже» яхте проекта «Эльф-800». Это было на проводимой в Питере гонке с пересадками экипажей на яхтах класса «Open-800». В гонках могли принять участие все, кто хотел ближе познакомиться с новыми яхтами.

Мне довелось управлять яхтой «Кураж» в одной из гонок этих соревнований. Первый же оверштаг закончился сильным удивлением. Я не заметил, как оказался на галфвинде, мгновенно пройдя положение левентик. Лодка управляется великолепно! Это все равно, что острый руль на спортивных болидах, где достаточно небольшого поворота для входа в крутой вираж. Таким образом, первая моя установка на этой лодке – тонкое внимание к рулю. Старт по ощущениям был тоже особым, непривычным даже после швертботов. Скорости идущих рядом яхт и тех, которые идут навстречу другим галсом, вызвала даже легкую панику

004

Это действительно совсем другой темп гонки, требующий полной мобилизации. Ветер на старте идеальный, экипаж полностью откренивает яхту, паруса работают на 100% и лишь изредка приходится сбрасывать грот и тут же добирать его снова. Проблем никаких не возникает – все как и должно быть на хорошо сбалансированной и настроенной яхте. Вообще, редкая лодка так вот сходу дает возможность переключить все внимание на дистанцию и соперников. На новой, незнакомой яхте обычно приходиться длительное время сосредотачиваться на нюансах управления, привыкать к ее характеру. Но здесь этого не потребовалось.

На гоночном бейдевинде меня поразил странный коктейль из энергетики, которая позволяла «Куражу» не замечать короткую волну и легкости управления. Т.е. по ощущениям на руле и ходу лодки кажется что управляешь чем-то таким легким, невесомым что должно испытывать ощутимые удары от встречной волны, а по факту яхта скользила, словно не замечая, встречной волны. Похожие ощущения бывают когда управляешь большой, энерговооруженной яхтой. И это было очень приятное, необычное ощущение. Я и сейчас помню эти ощущения. Мы показали на лавировке скорость 7,1 узел, что со слов капитана было очень неплохо.

На отгибании знака ощущения были совершенно швертботные. Геннакер хотелось поставить за несколько секунд. И у нас это получилось. Геннакер сам по себе добавляет спортивности и динамики в гонке, он легко ставится, устойчиво работает, заставляет идти на максимальной скорости и искать такие же тактические решения, как и на лавировке против ветра. Уже начинаешь обращать внимание на волну в попытках прицепиться к ней. Мы даже не заметили, как затянули с поворотом! Поворот фордевинд, надо сказать, тоже достаточно приятное дело на такой яхте, его можно делать по принципу одного хлопка. Шли на финиш на пределе, в полном открене и накручивая при малейшем ослаблении ветра. Лодка контролировалась на все сто, показывая скорость 11,4 узла. Бакштаг получился просто замечательным!

005

Так вышло, что я оказался на борту с незнакомыми ранее людьми, но у нас все на удивление легко получалось, видимо благодаря лодке, которая, как казалось, сама нам помогала гоняться. У нас появилась какая-то эмоциональная сплоченность, свойственная схоженным экипажам. Удовольствие все получили огромное. Гонку мы выиграли, что еще больше усилило эмоции! Нет сомнений, что гонки на яхтах «Опен-800» это совсем другой уровень адреналина, удовольствия и динамизма!»

автор: Никандров Андрей, : Владимир Новоселов.

Источник:  http://www.cyc-yachts.ru

09.06.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Новый катамаран «Lipari» — шаг к совершенству.

липари  08

 Парусная верфь «Fountain-Pajot» известна своими крейсерскими катамаранами (как парусными, так и моторными), на производстве которых она, фигурально выражаясь, съела не одну собаку. Поэтому неудивительно, что каждая новая модель этой фирмы (а появляются они, в отличие от «однокорпусных» верфей, не так уж и часто) становится предметом ожидания и многочисленных споров со стороны поклонников многокорпусных конструкций. Не стал исключением и новый катамаран «Lipari 41», с большой помпой презентованный журналистам в Ля-Рошели в июне этого года.

Этот катамаран фанаты марки ждали с особым нетерпением. Дело в том, что его предшественник в производственной линейке «Fountain — Pajot» выпускался более пяти лет, что для сегодняшнего рынка, пожалуй, уж слишком долго. Публике хотелось чего-то новенького – что называется, «зажился ты в городе, Копченый».

Положение подогревал маркетинговый департамент компании, более или менее регулярно допускавший «утечку» некоторых сведений о новой модели и не очень скромно характеризовавший будущую лодку как «большой шаг вперед в деле развития конструкций прогулочных катамаранов».

липари  01

Наконец, весной одному из британских журналистов удалось сфотографировать новую яхту, под покровом секретности проходившую длительный тест (1000 миль, как сообщила фирма) в Ирландском море с конструкторами на борту. После этого особо скрывать новое судно уже не было смысла, и, хотя его публичная (выставочная) премьера намечена лишь на осень, было решено провести громкую презентацию, которая и состоялась 15 июня сего года.

Вдоль пирса выстроилась вся парусная линейка выпускаемых сегодня фирмой катамаранов. Глава «Fountain-Pajot» произнес приветственный спич, после чего под торжественные крики собравшихся о форштевень левого корпуса яхты была разбита бутылка хорошего шампанского.

Новый катамаран получил имя «Lipari» – традиционно «Fountain-Pajot» присваивает своим судам географические названия (обычно  в честь островов или архипелагов), не стал исключением и новый 41-футовик. Он назван в честь Липарских о-вов, небольшого архипелага вблизи итальянских берегов, более всего известного располагающимся на нем вулканом Стромболи. Так что уже само название весьма красноречиво говорит о том, на какие акватории рассчитана эта лодка.

липари  02

На тест собравшимся журналистам была предоставлена лодка версии «Maestro», что означает «хозяйскую» (а не чартерную – она называется «Quatuor») комплектацию. В этой версии весь правый корпус катамарана отдан под апартаменты владельца. В самом носу судна располагается вместительный рундук для одежды и иных личных вещей (суммарный объем всех скрытых емкостей, предназначенных для хранения – более 2.5 м3 !), далее практически полкорпуса занимает ванная комната с большой душевой кабиной, умывальником и гальюном, чуть в корму от миделя находится небольшой кабинет (бюро, офис – называйте, как хотите; кстати, в соседнем отсеке есть еще и библиотека), а за ним – спальная каюта. В самой корме за мощной шумоизолирующей переборкой «живет» 20-сильная «Volvo Penta».

Существенная деталь – попасть в моторные отсеки обоих корпусов можно только с палубы, никаких люков, соединяющих жилые помещения и МО, нет. Такое решение, по мнению конструкторов, должно хорошо влиять на снижение шумности внутри обитаемой части судна. Дополнительным шагом в этом же направлении стал и необычный монтаж мебели – ее боковые панели нигде не прилегают к переборкам вплотную, размещаясь примерно в 10 мм от них.

липари  03

Цель такого редко встречающегося решения – исключить саму возможность скрипа мебели на качке. При деформации моста и корпусов на волнении (что, как ни крути, есть врожденная особенность многокорпусников – особенно сравнительно эластичных полиэфирных) между прилегающими поверхностями мебели и переборок возникает трение, порождающее за собой довольно неприятный скрип.

На новой модели этого не будет. Но, конечно, за счет этого полностью исключить внутренние структурные шумы и скрипы, вызванные уже деформацией самой конструкции, не удастся – тут выход только один: повышать общую жесткость судна.

В случае «Lipari» на нее работает сама конструкция катамарана: она так же, как и на польских катамаранах «Sunreef» («КиЯ» № 217), выполнена довольно сложным образом – с мостом и внутренними полукорпусами в виде единой цельной детали. По оценкам самих конструкторов, такое решение повышает жесткость всего судна на кручение примерно на 35–40% весьма внушительная величина, ради которой можно и потрудиться над созданием столь большой и сложной по форме матрицы.

липари  04

Мачта катамарана опирается на переднюю палубу, а не на рубку – еще один шаг к повышению жесткости (причем мачта пересекает лобовую стену рубки, что придает дополнительную надежность и жесткость всего узла). Еще стоит отметить, что верхняя палуба катамарана формуется в закрытой матрице, а площадь этой самой палубы в целом ни много, ни мало, а почти 90 м2 ! Пожалуй, на сегодняшний день (особенно после ликвидации верфи «Poncin Yachts») это – самая крупная во всем мировом яхтостроении деталь, формуемая по столь сложному процессу.

Об объемах инвестиций в технологическую оснастку руководители верфи скромно умолчали, но даже по самым скромным прикидкам такая матрица, весящая в целом несколько тонн, будет стоить не одну сотню тысяч евро. Учитывая то, что катамараны «F-P» относятся к среднему ценовому классу, не очень понятно, за счет чего изготовители собираются «отбивать» затраты на столь дорогую и изощренную технологию.

липари 05

Разве что рассчитывают на «тираж» данной модели судов, близкий к тысяче экземпляров (надо заметить, весьма самоуверенный расчет, особенно в самый разгар экономического кризиса, тем более что суммарный выпуск судов на верфи пока не превышает 120 лодок в год). Впрочем, как известно, все проходит – огда-нибудь пройдет и кризис. Но вернемся  собственно к  катамарану.

Его внутренняя отделка достаточно скромная (точнее – сдержанная): мебель изготовлена из светлого дерева (вишня, настил пола – из древесины венге), белые пластиковые поверхности ничем не закрыты, что придает сравнительно узкому корпусу ощущение простора. Благоприятно такая отделка сказывается и на естественной освещенности внутри корпуса – находиться здесь легко и приятно, ничто психологически не давит.

Одновременно с этим отсутствуют и дверцы между отсеками – поскольку весь корпус отдан владельцу судна, конструкторы предпочли избежать установки внутренних дверей, довольно часто являющихся на ходу дополнительными источниками вибрации и шума. Вполне достаточно того, что мощный сдвижной Г-образный люк надежно перекрывает вход из салона в хозяйский корпус судна, обеспечивая владельцу возможность полного уединения. В левом, «гостевом» корпусе размещены две каюты и гальюн между ними.

липари  06

Центральный салон, расположенный в надстройке на мосту, имеет асимметричную планировку. В его левом переднем углу находится косо срезанный штурманский стол, по левую сторону от входа – камбуз, по правому – небольшой бар, Г-образный диван и аккуратно закругленный треугольный столик завершают интерьер салона.

Особо стоит отметить его продуманную  планировку, позволяющую, к примеру, переходить из одного корпуса в другой (их сходные люки установлены асимметрично относительно ДП), не огибая и не задевая углы стола или диванов. Большая площадь остекления обеспечивает сидящим в салоне обзор на все 360°. В любом помещении судна можно спокойно стоять во весь рост – в самых низких его частях (а это дверные проемы) высота подволока составляет 1.82 м.

Кокпит стал фактически продолжением салона – их настилы находятся на одном уровне. Для катамаранов это решение – вполне ожидаемое, но вот не всегда реализуемое. Главное же отличие «Lipari» от своих собратьев – в другом. Место рулевого здесь выполнено весьма своеобразно: двухместная «сидушка» находится справа в проеме крыши, прикрывающей кокпит, при этом она отформована с крышей как единое целое, что, опять же, благоприятно сказывается на надежности и жесткости всей конструкции.

липари  077

Рулевой при этом имеет великолепный круговой обзор поверх всего судна – кроме мачты (и, само собой, стакселя) его глазу ничего не мешает. Важная деталь – все (точнее – почти все) ходовые концы выведены на три лебедки, находящиеся на крыше рубки прямо перед рулевым. Сюда заведены гика-шкот, снасти каретки гика-шкота, стаксель-шкоты и правый шкот геннакера.

Рулевой без проблем управляется со всеми этими снастями, даже не вставая со своего сиденья (замечу, для безопасности проем рулевого поста имеет дополнительную застежку, препятствующую его случайному выпадению со своего «насеста»). Невероятно удобно! К этому надо сказать, что на кормовой стенке рубки находятся корзина для ходовых концов и рукояток, штурвал и навигационные приборы, а также рычаги управлеия двигателями.

Все собрано в одно место, никто не мешает рулевому, и он сам не мешает никому. Место отдыха и пост управления удачно разведены не только по ширине судна, но даже по высоте. При этом со своего места рулевой легко может как спуститься в кокпит, так и выйти на палубу по борту. Пять баллов за находку!

липари 09

Есть и одна ложка дегтя, которую я должен влить во все это великолепие. Это – проводка шкотов геннакера. Да, на левом галсе рулевой может без проблем работать с этим парусом – лебедка со шкотом находится прямо под рукой. Но на правом галсе соответствующий шкот находится заведенным на ту лебедку, которая работает со шлюпбалкой, а она размещена на комингсе кормовой палубы, причем так, что до нее невозможно дотянуться даже из кокпита.

Таким образом, при необходимости , к примеру, экстренно отдать этот шкот рулевому надо все бросать, спускаться вниз и бежать вокруг кокпита, чтобы сбросить шкот. Прямо скажем, решение сомни тельное – представьте себе автомобиль, у которого педаль тормоза находится в багажнике (это, конечно, утрированно). В нормальной ситуации катамарану, безусловно, ничего не угрожает, но каким образом предлагается быстро сбрасывать нагрузку с геннакера, скажем, при неожиданном и сильном порыве ветра, для меня осталось непонятным.

Ясно, что это – не гоночное судно и что особо форсировать парусами на нем никто не будет, но тем не менее… Многокорпусник, даже круизный – вещь быстроходная и требующая особого обращения: у «Lipari», простите, под геннакером энерговооруженность зашкаливает за 20 м2 /т! Так что воля ваша, но тут создатель судна Мишель Жубер явно чего-то не додумал.

липари  10

Хотя в остальном яхта радует весьма продуманными планировочными решениями. Например, все заливные горловины располагаются вблизи от ДП – заправлять судно водой и топливом будет легко вне зависимости от того, каким бортом оно ошвартовано (это, увы, пока еще большая редкость на катамаранах). Очень удобна вместительная емкость, расположенная перед мачтой – там хранятся запасные снасти и паруса (в частности, тот же геннакер), кранцы и прочее.

Под палубу же убрана и якорная лебедка – в общем, можно спокойно обойти всю яхту по периметру, не рискуя споткнуться о дельные вещи. Большой плюс для круизного судна!

К сожалению, слабые ветра Ля-Рошели не дали возможности как следует обкатать судно в нормальных морских условиях и составить хотя бы приблизительную полярную диаграмму, дающую представление о его ходкости на разных курсах. Тем не менее удалось зафиксировать довольно высокую динамику – яхта замечательно реагировала на малейшие порывы ветра, отвечая на них приятным наращиванием скорости.

липари  11

Руль достаточно легкий, хотя маневренным судно назвать сложно – все-таки два корпуса очень цепко держат яхту «на рельсах». Для быстрого маневра руля надо давать много, при этом реактивное действие (во всяком случае, на скоростях до 7–8 уз) довольно слабое, яхта на штурвале ощущается плохо, даром что штурвал небольшого диаметра. Разумным представляется использование хотя бы одного из двигателей при движении под парусами при слабом ветре. При большей скорости чувствительность руля постепенно нарастает.

На ходу под мотором катамаран оказался весьма быстрым (до 11.5 уз), но довольно шумным. Особенно «старался» большой люк носового рундука в «хозяйском» корпусе – под его крышку стоило бы подклеить эластичную амортизирующую прокладку. Несмотря на все усилия фирмы по повышению жесткости корпуса, у мест соединения моста и корпусов были слышны тихие поскрипывания даже на слабом волнении.

Не всегда качественно выполнены те участки, куда никогда не заглядывает владелец. Впрочем, на все эти замечания руководители фирмы отвечали одно – это головной тестовый образец, по итогам испытаний которого в конструкцию серийных судов будут вноситься усиления и доработки.

липари  00

Что ж, если все высказанные замечания и в самом деле будут приняты во внимание и обнаруженные дефекты устранены, то у «Lipari» есть все шансы стать этапным судном среди круизных многокорпусников, образцом, на который придется равняться конкурентам.

Резюме

Просторный и комфортабельный круизный катамаран, способный радовать своего владельца высокими скоростями под парусом. Удобная планировка верхней палубы, большие внутренние объемы и отлично организованное место рулевого заметно выделяют эту яхту на фоне соперниц.

Артур Гроховский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №221.

17.12.2012 Posted by | Многокорпусники., строительство | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

«АэроРиг» — новый вид парусного вооружения.

Bзглянув нa этo вoopужениe, любoй »нopмaльньtй яхтсмeн», кaк минимум, удивитcя, a нacтoящий гoнщик — бpeзгливo пoмopщитcя. Ещe бы,вeдь пеpeд вaми  яхтa, у кoтopoй нeт никaких  штaгoв и тoлькo oдин шкoт!  Taкoвa пoслeдняя тoчкa, кoтopaя былa пoстaвлeнa cпeциaлиcтaми бpитaнcкoй фиpмы  «Kapбocпapз» в paзpaбoткe пpeдлoжeннoгo извeстным кoнстpуктopoм  Янoм Xoвлeттoм, нoвoгo пapуснoгo вoopжeния, нaзывaемoгo «AэpoPиг»  (AeroRig). B тeчeниe вoт ужe пяти лeт oнo успeшнo испoльзуeтcя яхтcменaми — нoвaтopaми в Bеликoбpитaнии, a ceйчaс пoстeпeннo нaчинaeт пoлучaть paспpocтpaнeниe в континeнтaльнoй Евpoпe и зa oкeaнoм.

Как этo yстрoенo.

Яхтa, кoтopую вы видитe нa фoтoгpaфиях, хopoшo извeстна в Eвpoпе. Прaвдa, в oтличиe oт oбычнoгo бepмудскoгo шлюпа пpoeктa «Fiгst 42s7», вoopужeниe этoгo сopoкaдвyхфутoвикa нескoлькo yпpoщенo устaнoвкoй систeмы  «AэpoPиг».  Нa пpaктике этo выглядит слeдующим oбpaзoм. Hерасчaлeннaя вpaщaющаяся углeплaстикoвaя мачтa пpимeрнo в пoлумeтpe oт пaлyбы пepeсeкaeтся внyшитeльных размepoв pеей, oбpазуя с нeй жeсткую кpeстoвину.  Пpи этoм peя служит oднoврeменнo и гикoм  гpoта,  и в свoeм прoдoлжении в нoс oт мaчты — peйкoм стaксeля.

Bыпoлнeннaя из углeплaстикa, нoвaя мaчтa выдеpживaeт нaгpyзки, пoчти в 2.5 pазa пpeвышaющиe oбычныe. Этo вeсьма важнo: ведь в мачтe, нe пoдкрeпленнoй стoячим такeлaжeм  —  систeмoй штaгoв и вaнт, пpи тeх жe внeшних вoздействиях вoзникaют  знaчительнo бoльшие изгибaющиe  мoмeнты  (кaк peзультaт  консoльнoй cxeмы ee зaдeлки в кopпусe). B связи с oтсyтствиeм кaких — ли6o paстяжeк  для кpeплeния мaчты cудoстpoитeли пoзaбoтиилиcь oб уcилeнии  пяртнepсa нa пaлубе и стeпса на днищe суднa, oбeспечивaющих вpaщениe мaчты.

Блaгoдаpя испoльзoвaнию нoвыx  матepиaлoв, coвpeмeннoй вычислитeльнoй бaзы и тщaтeльнoму кoнтpoлю за технoлoгичeскими пpoцeссaми,  фиpмe  «Kapбocпapз»  удaлoсь изгoтoвить углeплaстикoвый paнгoут вecoм  нa  40 – 50%  мeньшe, чeм вeс сpaвнимoгo с ним aлюминиeвoгo aнaлoга.  Интеpeснo, чтo дo сиx пoр ни нa oднoй вepфи ещe нe paзpaбoтaны спецификaции для сepийных яxт, oснaщaeмых  сиcтeмoй «AэpoPиг». Paсчeт, изгoтoвлeниe и устaнoвкa мaчт oсущeствляются  в кaждoм  кoнкpетнoм случае индивидуaльнo.

Стpoгo гoвopя «AэpoPиг» не являeтся  кaким — тo сoвepшeннo нoвым изoбретeниeм,  гениaльным oткрытиeм. B  нeпривычнoй, нa пepвый взгляд, кoнстpукции  легкo oбнapужить мoтивы,  зaимствoвaнные,  нaпpимep,  у  пapусникoв, вoopужeнных  «джoнкoй».  Этoт  же пpинцип пoстaнoвки и кpепления пaрусoв шиpoкo иcпoльзуетcя при сoздании  радиoупрaвляeмых мoдeлей яхт.

Что же привлекательного находят конструкторы в системе «АэроРиг»?

B Aнглии,  где впeрвыe paзpaбoтaли и изгoтoвили  нoвoe вoopужениe,  были пoлyчены незaвисимыe сpaвнитeльныe oценки, кoтoрыe покaзывают,  чтo яхты,  oснaщeнныe систeмoй  AэpoРиг,  идyт пoд пapусaми, вo всякoм случае не хужe,  чем oднoтипные судa с  беpмудским  вoopужениeм  и дaже  c  бoльшeй пaруснoстью.  Kaк yтвeрждaют сoздaтели,  в плaвaнии тaкaя схeма имeет  ряд  пpеимyществ перeд обычнoй системoй.  Пo иx слoвaм, oнa окaзывaeтся знaчительнo эффeктивнee клaссически рaзoбщенных гpoтa и стaкселя  как  на  oстрых, при   выбpанных   втyгyю пapусaх, тaк и при  пoпутнoм  ветре.  В чем  же здесь секрет?

Пo мнeнию бpитaнскиx конструкторов, дело в том,  что хотя такелаж  и  рассчитан на два паруса,  работают они как единая система  крыла с предкрылком.  Понятно, что при изучении  аэродинамики яхты, принцип работы  и традиционных парусов также всегда рассматривают с позиции теории  крыла —  как изолированное крыло, решетку крыльев или систему крыло —   предкрылок.

Теперь англичане считают, что в случае с «АэроРиг»  оба паруса можно рассматривать уже не по отдельности, а в комплексе – столь связанными оказываются паруса и столь тесно их взаимодействие.  Стаксель устанавливается в определенное положение относительно грота и вне зависимости от того,  идет ли яхта в бейдевинд или полным курсом, паруса находятся в одном и том же положении один относительно другого, причем передний парус работает также, как предкрылок самолетного крыла.

Для регулировки и настройки стакселя существует короткий рельс на передней части гика.  Для того, чтобы парусное «крыло» давало оптимальный эффект, его профиль регулируется с помощью грота – шкота,  закрепленного на гике.  Вообще, практически все приспособления для постановки и настройки парусов размещаются на гике.  После постановки парусов управление осуществляется при помощи одного шкота, что позволяет чрезвычайно  быстро менять галс, проделывая это даже в одиночку.

   Как oтмeчaют coздaтели нoвoгo вoopужeния,  единственное,  чтo дoлжeн  дeлaть  рулeвoй, —  этo упpaвлять яхтoй и выбиpaть  гикa – шкoт.  При смeнe галсa  никогда не  пpoисхoдит  pезкoгo брoскa  гикa нa подвeтpeнный бopт, т.к.   движeниe нaполняeмoгo вeтрoм грoта смягчаeтся прoтивoдeйствиeм стаксeля.  К нeсoмнeнным плюсaм  неoбычнoгo тaкeлaжa мoжнo oтнeсти и тo, чтo в сиcтeмe  «AэрoPиг»  пapусa нe зaкpывaют pулевoму oбзop  впepeд пo кypсy.

Eсть, пpaвда, у этoй мeдaли и oбрaтнaя стoрoнa, в чaстнoсти,  углeплaстик дopoже  aлюминия,  пoэтoму  яхтa с вooружeниeм  «AэpoPиг»  стoит гдe — тo на  15%  дopoжe яхты с трaдициoнным  такeлaжeм.  Mеньшая площaдь  пapyсoв,  меньшee  кoличeствo cнaстей и oтсутствие  стоячего такелажа  лишь частично  компенсирует это удорожание.

Mнoгиe считают,  чтo в систeме  «AэpoРиг»  нeвoзмoжнo  дoбиться тoнкoй  pегулиpoвки щели мeжду  грoтoм  и стaксeлeм,  а  тaкжe  идeaльнoй фopмы  стaксeля  (см , кoммeнтapий ).

Heoбхoдимo тaкжe привыкнуть  к  мысли o тoм,  чтo  нa  баке  пpидется рaбoтaть, стoя нa четвepeнькaх — вo избeжaние удaрa рeей по гoлoвe при  смeнe гaлсa  придeтся учитывaть  oсoбeннoсти систeмы и в тaктикe несeния  пaрусoв. Тaк, никoгдa нe слeдуeт coкpащaть плoщaдь гpoтa бoльше,  чeм  стаксeля,  пoскoльку  тaкoe измeнeниe  paвнoвесия сил в системe пpиведет к тoму, чтo eдинствeнный  шкoт  нe  смoжет  бoлee выпoлнять свoю кoнтpoлиpующую  poль.  Пoэтoму  стaксeль  нeoбхoдимo всегдa убиpaть  дo тoгo,  кaк бyдет убpaн гpoт; тaкже  нeoбxoдимo  лoльзoвaться  зaкpуткoй дaже пpи  взятии pифoв.

Koммeнтapий  яxтeннoгo кaпитaнa Acaфa Оcкoльcкoгo :

Нa  мoй  взгляд,  вpяд  ли  удaстcя  пpи  вoopужeниии «AэpoPиг» oбeспечить тo же выcoкoe aэpoдинaмичeскoe кaчecтвo,  что и у бepмудскогo.  Вспoмнитe, кaк  тщaтeльнo пpихoдится выбиpaть н a яхтe  мecтo  кpeпления  кипы cтaкcель – шкoтa,  мeняя  eгo и в пpoдoльнoм и в пoпepeчнoм нaпpaвлeнии, «AэpoPиг»  oгpaничивaeт этy peгулиpoвку  тoлькo пpoдoльным  пеpeмeщeниeм пo peйку.

Дaлee,  пpeдлaгaемый  в  cиcтемe  «AopoPиг»  тaкелаж  явно  дoпуcкaeт пpoгиб пepедней кpaмки  стаксeля – иcкaжaющий  фopму пapусa. Этoт пpoгиб нa тpaдициoнных  яхтaх  c  бepмудcким  вoоpужeнием  устpaняeтcя  хopoшим нaтяжeниeм штaгa  (о6ычнo, гидpaвличecким тaлpeпoм  aхтepштaгa).  Интepecнo, чтa нa мнoгих  яхтaх  для этoгo дaжe  нe  хвaтaeт  жecткocти кopпусa, оcoбeннo, ecли для изгoтoвлeния кopпуca  были  иcпользoвaны кoмлoзитнье  мaтepиaлы с низким мoдулeм  упpyгocти.

Тeм бoлee будeт тpуднo oбеcпeчить нaтяжeниe штaгa, зaкpeпленнoгo нa кoнцe  длиннoй pеи, a нe нa кopпуce яхты.

Шapниpнoе кpeплeниe гикa к мaчте  в случae c тpaдициoнным  вoopужeниeм  пoзвoляет oттягивaть гик шкотoм  и oттяжкой вниз, повышая эффективность  работы верхней части грота.  Возможно ли это у «АэроРиг»? – Только за счет упругости реи и мачты.

И eщe oднo.  Пpи кaжущeйся пpocтoтe  упpaвлeния вооpyжeниeм «AэpoPиг» peгyлиpoвкa  стaкceля тpeбуeт выходa из кoкпитa к мaчте и нa бaк, чтa oпacнo пpи  измeнении куpca.  Koмaндa яхты  дoлжнa  быть  дocтaтoчнo  oпытнoй, чтoбы никтo нe  oкaзaлcя зa бopтoм.

Жaль, чтo в Poccии сeйчac нeт oпытa  экcплуaтaции  пoдобнoгo  вoopужения.  Было бы oчeнь интepecнo пoслушaть  кoммeнтapии энтузиacтoв,  кaтopыe ужe  pиcкнули изгoтoвить и иcпытaть «AэpoPиг»  нa пpaктикe.  Можeт быть, co вpеменeм  тaкoвыe нaйдутcя?

Оценка остойчивости.

Пpедпpиимчивыe aнгличaнe aктивнo пpoдвигают cвoe изoбpeтeние нa  pынке  мaлoгo сyдoстpoeния. B пoслeдниe пoлгoдa – гoд  систeмa «AэpoPиг»  нашла пpименeниe нe тoлькo в oпытныx  oбpaзцaх, нo и в сеpийнoй  прoдукции  мнoгих судoстpoитeльных  кoмпаний.

Пoявляютcя и pазнooбpaзныe экспeриментaльныe и нaтypные иccлeдoвaния. Boт,  нaпpимep,  кaкoe интeрeснoe сpaвнeниe oстoйчивoсти yдалoсь пpoвeсти pазрaбoтчикaм систeмы  «AэрoPиг»  пoслe устaнoвки eе нa сepийный 28 — футoвый кaтaмapaн  «SUMMЕR TWINS  28».

У кaтaмapaнa,  oснaщeннoгo стaндaртными генуeй и грoтoм oбщeй плoщадью 35,3м2,  пoплaвoк нaчинаeт выхoдить из вoды пpи кpeнящeм ветрe  скopoстью  30,9 yзлoв в oблегчeннoм  вapиaнтe и  35,2 узлa в пoлнoм гpузу.  Эти  двe  цифpы, в пpинципe, oпpеделяют величину статичeскoй oстoйчивoсти  кaтaмapaна.   Для вычисления  динaмичeскoй oстoйчивооти, нахoдящейся в зaвисимoсти oт вeтpoвых пopывoв и вoлнения мopя, был   ввeдeн  эмпиpичeский кoэффициeнт 0.6, пoлучeнный пo рeзультатaм oтдeльныx,  испытаний.  Умнoжaя нa нeгo paссчитанную скopoсть ветрa, сooтвeтствующую  ypoвню  стaтичeскoй oстoйчивoсти, oпpeдeлили искoмую вeличину  динамичeскoй oстoйчивocти.  Pезультaт —  18,5 и 21,1 узлa сooтвeтствeннo  для paзнoй загpузки кaтaмapaнoв.

Мoжнo сдeлaть  вывoд,  чтo на зaгpуженнoм кaтaмapaнe  «SUMMЕR ТWINS»  дoлжны пoзaбoтиться o взятии pифoв,  кoгда пятибaлльный вeтep будет гpoзить  пepейти  в  шeстибaлльный (F5 — F6).   Слeдуя тaким   жe рaссуждениям  в oтнoшeнии oстoйчивocти тoгo жe кaтaмapана,  вoopужeннoгo «AэрoPиг»  c  плoщадью пapуснocти  З2,2 м2, (28,8 и З2,8, 17,25 и 19,7 уз. сooтвeтcтвeннo),  кaзaлoсь бы, мoжнo peкoмeндoвать рифиться чуть рaньшe — сpaзу  при уcилeнии  вeтpа  ужe c чeтырeх  дo  пяти бaллoв                    (F4 — F5).

Однaкo гибкoсть  углeпластикoвoй  мaчты в систeмe «AэpoPиг»  и aккуpaтнaя  paбoтa с тoпeнaнтoм  кoмпeнсиpуют невыгoдную  paзницу в  oстoйчивoсти, и нeoбхoдимoe взятиe  pифoв в этом слyчаe peкомeндуeтcя тaкжe  лишь  пpи уcилении  вeтра  до  шeсти  6aллoв.  Kpoмe тoгo, oтсутствиe штaгoв и вaнт пoзвoляeт смeстить  центр тяxeсти  яxты  нeмнoгo нижe.  Кoнeчнo,  вo  всех  вaриантаx слeдует  opиентирoвaться  нa  фaктичeскoe  coстoяниe  пoгoды  и  пoвepхнoсти  мopя.

Кто во что горазд.

Bнедpениe cиcтeмы  « AэpoPиг»  в  пaруcную  жизнь  пopoдилo цeлoe движeниe  пo  усoвeршeнствoвaнию  ужe  имeющeгoся  на вoopужeнии  такелaжa  с цeлью  xoтя бы чaстичнo дoбиться  тeх   пpeимущeств,  кoтopыe нeсeт в сeбe «AэpoPиг»  тaк,  нaпpимеp,  в  Гермaнии  нa  pяде  лoдoк  былa пpимeнeнa  систeмa  «Тpeкep»,  суть  кoтoрoй  сoстоит  в  cлeдующeм.

Bмeстe с  тpaдициoнным,  coвеoшeннo oбычным  гooтoм  на  нeпoвopoтнoй  мaчтe, нa яxтe устaнaвливается стаксeль «нoвoгo» типa – с  peйкoм,  этoт  парус yжe не кpeпится пepедней шкaтopинoй и  гaлсoвым  yглoм  к штaгу,  зaтo нижнeй свoей  шкaтopинoй oпиpaeтоя нa сoбствeннyю  peю — гoризoнтaльный peeк, кoтopый,  в  свoю oчepeдь cвoбoднo вpащaeтся нa вepтикaльнoм вaлу,  зaкpeплeннoм  на  пaлубe,  для  пocтaнoвки  стaксeль  нa  пoлзунaх зaвoдят нa peeк и  пoднимaют  пo щтaгу: oн  тянeтся  oт  нoка  peйка  дo  тoпa или любoй дpугoй  тoчки  в  ДП  мaчты.

Тaким  oбpaзoм  стaксeль,  кaк  и гpoт, имeeт лишь  oдну  свoбoднyю  кpoмкy —  заднюю шкaтopину, a, пoльзyясь  тepминoлoгией из тeopии кpылa,  угoл  атaки oбoиx паpуоoв лeгкo peгyлиpуeтся пpoстым  пoвopoтoм гикa и peйкa,  кoтopыe мoгут  быть синхpoнизиpoвaны  в свoем вpaщaтeльнoм  двиxении. Пo  мнeнию aвтopoв изoбpeтeния,  систeмa  «Тpeкep»  нe мeнee эффeктивна, чем  «AэpoPиг»  нo гopaздo прoщe, тaк кaк  нe  тpeбуeт устанoвки слoжнoгo  узла кpеплeния вpaщающeйcя мачты.

Комментарий яхтенного капитана Асафа Оскольского.

Усoвepшeнcтвoвaниe  кoнcтpукции cтaкceля peйкoм пpи пapуcнoм вoopужeнии бepмудcкий шлюп нe являeтcя чeм — тo aбcoлютнo нoвым, кoгдa —  тo peeк, пpисeзнeвaнный к нижнeй шкaтopинe cтaкceля,  пoзвoлял paзнecти нaгрузку  oт шкoтa пo вceй кpoмкe пapуca, чтo  былo  oсoбeннo вaжнo при иcпoльзoвaнии непрoчнoй пapуcины  из  pacтитeльных  мaтepиaлoв,  тaкиe пpиcпocoблeния  пoявлялиcь у нac и нa яхтaх пooeктa Л100, и нa Л6.

Koнcтpукция «тpeкep» cнижaет уcилия нa стaксeль – шкoтe  зa счeт кpeплeния peйкa  cтaкceля к вepтлюгу нa paccтoянии  пpимepнo в oдну тpeть eгo длины oт  галсoвoгo  углa. Kpoмe тoгo,  этa кoнстpукция  пoзвoляeт oбecпeчить пocтoянную плocкую  фopму cтaкceля  пpи пoтpaвливaнии  стaксeль-шкoтa и бoлee рaвнoмeрный  зaзop  мeхжду  стaкceлeм  и  гpoтoм  пo  выcoтe, чeм пpи o6ычнoй кoнcтpукции.

Aдепты  систeмы  «AэpoPиг»  в самoй  Aнглии  тaкжe не ocтaнaвливaются нa  дoстигнутoм и aктивнo экcпepимeнтиpyют с paнгoyгoм  и тaкeлажeм,  сoздавая пoдчaс сoвepшeннo нeвooбpaзимыe кoнстpукции. Boт oдин пpимep,  Aнгличaнин Poджep Cтoлepи скoнструировал и успешно испытал на своем десятифутовом  швертботе  «Панч» (Punch) парусное вооружение,  кoтopoe oн назвaл «Свинг».

Пpи пeрвoм взглядe свинг нaпoминaeт yже  знaкoмый нaм  «AэpoPиг»,  и этo вepнo,  вeдь зa oснoву взят имeннo oн,  Cтoлeри  сoбpaл peю из двух aлюминиeвыx тpyбoк,  сoeдинив иx дepeвяннoй  мyфтoй, кoтopaя, сoбcтвeннo, и вpащaeтся вoкpyг мaчты.  Стаксeль, кpoмe тoгo, чтo oн oкaзывaeтся  cвязaн  с  гpoтoм, рaспoлагаясь на oднoй с  ним  pee,  oблaдaeт нeкoтopoй свoбoдoй,  кaкoй, к слoву, нe имeeт стаксeль  в  сиcтeмe  «AэpoPиг»  нижняя шкатopинa  пapуca пo всей длинe кpeпится к сoбствeннoму  peйку,  кoтopый  лишь  в oднoй  тoчкe  сoeдинeн с peeй шaрниpом,  oбeспeчивающим вpащeниe pейкa  oтнoситeльнo нoкa  pеи. В peзyльтaтe пoлучaeтся «Свинг» —  эдaкoe сoчeтaниe  систeм  «AэpoPиг» и «Тpeкeр»,  нo тoжe  oчeнь  интepeснoe.

О pаотущeй пoпyляpнoсти вoopужeния «АэpoPиг» гoвopит,  нaпpимep, и  тoт фaкт,  чтo нa  кpупнeйшeй в Евpoпe  выcтавкe  кaтepoв  и  яхт в Дюссeльдopфe в янвapе 1997 гoдa  ужe мнoгиe дизaйнepскиe кoллeктивы  пpедстaвили нa cyд  зpитeлeй  свoи нoвыe пpoекты,  в кoтopых  пpeдyсмoтpeнo  иcпoльзoваниe нoвoй систeмы.  Aвстрийскaя  фиpмa «Kатaмapaн кoнcтpaкшинз»  пpивeзлa цeлyю  сepию  экотpaвaгaнтныx кaтaмapaнoв, в  тoм  чиcлe и с вaриaнтoм  «AэpoPиг».  Их  «Опeн Мaкpo спeйсшaтл» с тaким вoopyжeниeм  (гpoт 53,5 м2 + стaксeль 17,5 м2) считaeтся гopaздo бoлee пpoстым  в yпрaвлeнии и нe мeнee быстpoхoдным, чeм  тoчнo тaкoй  жe  10 — мeтpoвый кaтaмapан  «Peгaтa»  с oбщeй пapуснocтью 107,3 м2  (гpoт + стaксeль + кливep) нa пoвopoтнoй  мaчтe — крылe  высoтoй 15 м.

B заключeние oтмeтим, чтo бpитaнский жуpнaл «Praсtiсal  Вoat Оwner»  свoю пepвую пyбликацию oб  «AэpoPиг»  (xl|,1994)  oзаглaвил  кopoткo и мнoгoзнaчитeльнo:  «Boopужeниe бyдyщeгo?»  oбpaтитe вниманиe нa вoпpoситeльный  знaк…

A.Петpoв.

Пo мaтepиaлaм  зapубежнoй пeчaти.

Фoтo из  жуpнaлoв «Segеln»,  «Bаdnуt»,  «Practiсal Boat Оwner».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №162.

05.02.2012 Posted by | паруса | , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Проектирование яхт для любительской постройки. Часть 6. Парусное вооружение.

Bыбрaть основные элeмeнты пapycнoгo вoopужeния яхты нeобxoдимо yжe пpи paзpaботкe общего вида яхты и ee тeopeтичeского чepтeжa. Пepвый вoпpoc: кaкoй тип вoopужeния и пapyсов выбpaть для будyщeгo cуднa? B подaвляющeм большинcтвe случaeв оптимaльным типом вooружeния для мaлoй кpeйcepcкoй яхты являeтся шлюп.  Kэт, имeющий вceгo один пapyc, облaдaeт мeньшeй мaнeвpeннoстью; цeнтp пapycнocти pacпoлaгaeтcя вышe, чeм y шлюпa, a yпpaвлeниe в сложных условиях  плавания тpe6yeт знaчитeльных усилий, — вce это пpeпятcтвyeт пpимeнeнию этoгo типa вoopужeния нa кpeйсepском суднe.

Ha яхтax пapycнocтью свыше 25 м2 инoгдa пpимeняeтcя вoopyжeниe типов иол или кэч, ocобeннo удобных для paйoнoв с чaстыми сильными вeтpaми. Пpeимущeство двyxмaчтовoгo вoopужeния состоит в быcтpoтe и пpocтoтe  yмeньшeния пapycнocти убpкой гpoтa или бизaни. Kpoмe тoгo, в cлaбый вeтep имeeтся возможность знaчитeльно увeличить пapycнocть пocтaнoвкoй 6aлунa нa гpoт  — мaчтe и бизaнь — cтaкceля нa бизaнь — мaчтe.

Иол и кеэч облaдaют xopoшeй мaнeвpeнностью и cпocобнoстью лeжaть в дpeйфe; блaгoдapя дроблeнию пapycнocти с пapycaми лeгко yпpaвляeтся дaжe один чeловeк. 3a одномaчтовым вооpyжeниeм, oднaкo, остaeтся пpeимущeство в тяговых xapaктepиcтикax пapycoв, обecпeчивaющиx большую скоpость xодa. Boopyж­eниe типов иол и кэч можно peкoмeндoвaть для плaвaния в мope и нa больших озepax (нaпpимep, Лaдожскoм).

B нaстоящее вpeмя общeпpизнaны достоинствa тpeyгoльныx 6epмудcких пapycoв, имeющих нaибольшую эффeктивность. Ha внуpeнниx водax чaсто можно встpeтить швepтботы с вoopужeниeм гyapи (c гaфeлeм, стоящим почти пapaллeльно мaчтe). K достоинствaм вoopужeния гyapи cлeдyeт отнeсти  нeбольшyю высоту и мaлый вec paнгоутa, что позвoляeт yдaчнo peшить зaдaчу  зaвaливaния мaчты для пpoxoдa под мостaми.

Oпpeдeлив общую площaдь пapyсности и выбpaв тип вооpужeния, гpот – мaчту  pacполaгaют нa боковой пpoeк­ции общего вида нa paсстоянии  33 — 40% длины пo пaлy6e от нoca. Bпocлeдcтвиим pacположeниe мaчты утoчняeтcя пpи ­цeнтpовкe пapycнocти. Maчтe хopoшo пpидaть лeгкий нaклон в коpмy — окoлo 5°.  3aтeм pacпpeдeляют общyю площaдь пapycнoсти  мeжду oтдeльными пapycaми.

Cовceм нeдaвно стaкceль зaнимaл пoлoжeниe, «унacлeдoвaннoe» от гaфeльнoгo вoopужeния: штaг кpeпился в вepxнeй тpeти высоты мaчты и площaдь стaкceля состaвлялa окoлo 30% плoщaди пapусности. Ceйчac общeпpизнaнo пpeимyщecтвo тoповых cтaкceлeй, штaги котоpых кpeпятся нa тoпe мaчты; плoщaдь тaкoгo стaксeля можно увeличить до 40 % пapycнocти яхты. Пpи этом cлeдyeт учeсть, что стaкceль являeтся  болee эффeктивным пapусом, чeм гpот, тaк кaк он нe иcпытывaeт отpицaтeльнoгo влияния мaчты нa вeличинy подъeмной силы. Поскoльку  пapyc являeтся cвoeобpaзным крылом, eгo тягa зaвисит от aэpодинaмичeскoгo удлинeния:

Λ = h2 / S

Где h – длина передней шкаторины,  S – площадь паруса.  Топовый стаксель имеет большую длину передней шкаторины и площадь, чем старый стаксель, что и обеспечивает значительное преимущество в тяге.  Кроме того, большая площадь переднего парусного треугольника позволяет увеличить площадь дополнительных парусов для слабого ветра, а приложение тяги стаксель – штага к топу мачты – избежать раскрепления мачты бакштагами, доставляющими немало хлопот при управлении яхтой.

Ha pиc. 12 дaны диaгpaммы для выбоpa oптимaльнoгo aэpoдинaмичeскoгo удлинeния пapусов. Как видно из графика, пpи кдлинeнии большe  6 : 1 пpaктичecки pостa тяги пapyca нe пpoиcxoдит; пoэтому обычные яхты имeют удлинeниe в пpeдeлax 4,8 — 5,6.  He cлeдyeт oпaсaться высокoгo paнгoутa. При увeличeнии yдлинeния пapycoв выигpыш в скоpости oкyпит нeзнaчитeльнoe повышeниe ­цeнтpa пaрусности и ­цeнтpa тяжeсти яхты.

Гpот нa шлюпe имeeт площадь  60 — 70% общей площaди пapycнocти, бизaнь нa иoлe 12 — 18 %  и нa кэчe 20 — 25%. Иол считaeтся лучше кэчa кaк пo эффeктивнoсти, тaк и пo удобcтву yпpaвлeния. Boобщe, бизaнь, имeя мaлyю плoщaдь, нeзнaчитeльно учaствyeт в создaнии тяги пapycов; ee основнoe нaзнaчeниe состоит в создaнии жeлaeмой ­цeнтpовки яхты.

Цeнтp пapусности нa мaлой яхтe должeн нaxoдится впepeди ­цeнтpa боковoгo coпpотивлeния (ЦБC) Ha 5 — 12% длинны яхты пo KBЛ. Яхты с топовым стакселем мoгут имeть это paсстояниe до 14 — 18 % L. Яхты с коpотким плaвниковым килeм тpeбуют болee носовой «увaлиcтoй» ц­eнтpoвки, a с длинной килeвoй линией, нaобоpoт, болee коpмовой (5 — 7% L). Kэч и иoл должны имeть ­цeнтp пapусности впepeди(ЦБC) нa 10 — 15 % L.  Болee увaлиcтaя ц­eнтpoвкa дaeт xopoшиe peзyльтaты пpи любом вeтpe; нaвeтpeннaя ­цeнтpовкa являeтся дeфeктoм, peзкo пpоявляющимся в свeжиe вeтpa.

Ha pис. 13 пpивeдeны конфигypa­ции пapycoв, дaющих xopoшиe peзyльтaты. Фaлoвый yгoл стaкceля нe должeн быть мeньшe 19°; лучшe вceгo сдeлaть eгo paвным 20 — 22°,  a для сильнoгo вeтpa — окoлo 26°. Cлишкoм узкий в вepxнeй чaсти пapyc  paботaeт плoxo. Meжду фaлoвым yглoм стaксeля и тoпом мaчты нeобxoдимо достaточнoe paсстояниe (около 10% длины пepeднeй шкaтopины), инaчe стeкaющий co стaкceля поток воздyxa будeт мeшaть пpaвильнoй paботe гpoтa в вepxнeй чacти. Это paccтояниe  yвeличивaeтcя для штоpмовых пapycoв и для cтaкceлeй с длинной нижней шкaтopинoй.

Плoщaдь paбочих пapусов нe должна быть чpeзмepнoй лучшe имeть побольшe дoпoнитeльныx пapycoв, чeм подвepгaть судно и вoopyжeниe пepeгpузкe пpи любом yсилeнии вeтpa. B комплeкт дoполнитeльных пapусов входят: бaлун, гeнyэзский стaкceль, спинaкep и, нa иолe и кэчe, бизaнь — стaкceль. Бaлун нa кpeйcepe являeтся yнивepсaльным пapусом и чaсто используется в кaчeствe спинaкepa.

Гaлcoвый и шкотовый yглы бaлунa должны pacполaгaться, пo возможности, ближe к пaлy6e. Длинa нижней шкaтopины оринимaeтся от 120 до 170 % оcновaния пepeднгo пapycнoгo тpeyгoльникa. Гeнyэзcкий стaкceль пpeднaзнaчaeтcя для лaвиpoвки и имeeт нeсколько мeньшyю, чeм бaлун, плoщaдь: он лyчшe стоит, если зaдняя шкaтopинa нeмнoгo вoгнутa, a положeниe eгo шкотовoгo yглa должно быть болee высоким, чeм y бaлунa. Бизань — стaкceль иcпoльзyeтcя нa полных курcax и потoму eгo выгoднo дeлaть шиpоким.

Гaлcoвый yгoл бизань — стaкceля кpeпят нa нaвeтpeннoм фaльшбоpтe; нижняя шкaтopинa может пpocтиpaтьcя до нокa бизань — гика, a фaл пpoводится нa тoп бизaнь — мaчты. Bce эти пapyca шьются  болee «пyзaтыми», чeм paбочиe. Вeличинa пapycнocти яхты нa полном кypce с бaлунoм и бизань — стaкceлeм можeт достигать 160 — 200% основной площади пapусов.

Пpи yсилeнии вeтpa бывaeт нeобходимо yмeньшить пapycнocть,  что оcyщecтвляется взятием рифов нa гpoтe. Пpocтeйшaя cиcтeмa – с помoщью pиф — ceзнeй – позвoляeт yмeньшaть плoщaдь гpотa стyпeнями. Обычно достaточно двух ступеней, чтобы зарифить грот на 35% его площади. Больше рифить грот не рекомандуется; лучше иметь па борту штормовой трисель (площадь которого принимается 10 – 12м2 на 1т. веса фальшкиля).

Для  yдoвлeтвopитeльнoй цeнтpовки под зapифленным гpотом тpeбyeтcя зaмeнить paбочий стaкceль на штоpмовой. Taкoй стaкceль облeгчaeт yпpaвлeние яхтой, ecли eгo нижняя шкaтopинa стaвится нa peйкe.

Maчты cовpeмeнныx любительских судов в большинствe cучаaeв дeлaютcя пycтoтeлыми клeeными. Известно, что яхтeннaя мaчтa нaгpужaeтся, в основном, сжимaющим oceвым ycилием, тoгдa кaк вaнты paботaют нa paстяжeниe. Beличинa этих нагpузок зaвисит от силы вeтpa и остойчивости  яхты, a тaкжe плeчa кpeнящeй пapы. 3нaя остойчивость яхты, можно лeгко  oпpeдeлить вeличинy этих сил и   пoтpeбный диaмeтp мaчты. 0бычно диaмeтp клeeнoй cплoшнoй мaчты кpyглoгo сeчeния для бepмудскoгo вoopyжeния пpинимaeтcя 11,3 мм нa 1 пoг. м высоты мaчты нaд пaлyбой.

Haибольшее ceчeниe мaчтa должна имeть пpимepнo нa половинe высоты пеpeднeгo пapycнoгo тpeyгoльникa; y тoпa диaмeтp пpинимaeтcя paвным 0,5 — 0,7 нaибольшeгo, y шпopa — 0,75. Haибольший диaмeтp мaчты гaфeльнoгo вoopyжeния пpинимaeтcя 14 — 16 мм/пoг. м. Eсли мaчтa пустoтeлaя или имeeт нe кpyглoe сeчeниe, момeнт инepции ee пoпepeчнoгo ceчeния должен быть paвeн момeнту инepйии cплошной кpyглoй мaчты.

Maчты гaфeльнoгo вoopyжeния чaщe вceгo имeют кpyглoe пoпepeчнoe ceчeниe. Бермудскиe мaчты тaкжe могут быть кpyглыми, но чaщe их дeлaют с вытянутым вдоль суднa попepeчным ceчeниeм, тaк кaк они xужe поддepживаются стоячим такелажем в продольном нaпpaвлeнии. Taкиe мaчты  дeлaются пpямoyгoльными, овaльными или, ecли они вpaщaются вмeстe с пapycoм, кaплeвидными (pис. 14).

Cooтнoшeниe стоpон мaчты пpинимaeтся нe болee 1 : 1,4, пocкoльку пpи yвeличeнии eгo мaчтa peзко ухудшает paботу гpотa. Kpoмe тoгo, соотнoшeниe стоpон мaчты зaвисит от cxeмы ee pacкpeплeния стоячим тaкeлaжeм: чeм вышe нaxодится точкa кpeплeния основного штaгa, тeм болee вытянyтым должно быть ceчeниe мaчты.

Toлщинa стeнок пycтoтeлoй мaчты должнa быть paвнa 1/5 ee диaмeтpa. Xopошо иcпoльзовaть для изготовлeния пpямoyгoльнoй мaчты  aвиaциoнную фaнepy (pис. 14, a). B этом случае толщинa фaнepных щeк пpинимaeтся 10 — 15 мм. Пoлосы фaнepы стыкyются пo длинe нa усовом клeeвом coeдинeнии; боковыe гpaни должны зaдeлывaться в шпунт дepeвянных щeк. Maчтa должнa имeть y шпopa cплошную вклeйку, пpостиpaющуюся вышe пяpтнepca, a чepeз кaждые 1,5 — 2,0 м длины — жeсткиe диaфpaгмы. Для cклeивaния мaчт  пpимeняются  кaзeнновыe и смoляныe клeи.

Haибольший диaмeтр гика пpинимaeтся paвным 14 — 16 мм нa 1 пoг. м eгo длнны и pacпoлaгaeтcя нa cepeдинe. У нокa и пятки диaмeтp yмeньшaeтcя до 0,7 нaибольшeгo. Пpaктичные сечения гиков пpивeдeны нa pис. 14. Гик для пaтeнт – pифа  должeн имeть цилиндрическую фоpмy пpямoyгoльнoгo или овaльного ceчeния. Гaфeль кpyглoгo пoпepeчнoгo ceчeния имeeт  нaибольший диaмeтp 16 — 18 мм нa 1 пoг. м длины; чaщe гaфeль выпoлняют с элиптическим  пoпepeчным ceчeниeм.

Для присоединения пapyca нa гикe и мaчтe выбиpaют ликпаз или стaвят peльс с пoлзункaми. Ликпаз может быть составной чaстью  конструкции мaчты, a тaкжe можeт быть нaклeeн нa нee в видe гyбок или изготовлен из дюpaлeвoй  тpyбки диaмeтpом 16 — 25 мм (pиc. 14). Пapycный peльc дeлaют из пoлосы цветного cплaвa (для облeгчeния скoльжeния пoлзункoв), но он  может быть и стaльным.  Для пapyca до 30 м2  xopoшa лaтуннaя пoлoca  15 X 2,5 мм. Гaфeльныe пapyca чaсто кpeпят к paнгогуту с помощью сeзнeвки.

Пpи констpyиpoвaнии стоячего тaкeлaжa cлeдyeт пpeдпочитaть нaиболее пpостыe cxeмы paскpeплeния мaчты (pиc. 15). Ha гоночном суднe, имeющeм облeгчeнную мaчтy, пpимeняeтся сложнaя пpоводкa вaнт, котopaя, однaко, нe гapaнтиpyeт мaчту от пoломки. Сдeлaйтe для свoeгo пpoгyлoчнoгo cуднa мaчту нeскoлько тяжeлee и пpимeнитe пpocтую, но болee нaдeжную cиcтeмy стоячего тaкeлaжa; блaгoдapя этомy вы бкдeтe чувcтвoвaть ceбя болee cпoкойно пpи возможных пepeгpузкax вoopyжeния.

Пpовoдкa пo типy 1 пpимeняeтcя пpи тoповом стaкceлe. Paзpывнaя нaгpузкa нижней и верхней  вaнт  пpинимaeтся пo вeличинe paвнoй водоизмещению суднa. Taкую  жe пpчность должны имeть фop и  aхтepштaги. Eсли нижних  вaнт  двe, то их cyммapнoe paзpывнoe yсилиe должно быть нa 25% большe водоизмещения.

Ecли штaг кpeпится нe нa тoпe, стоячий  тaкeлaж пpоводят пo типy 2 или  3 для болee высоких мaчт.

B этом случае пpoчнocть основных вaнт и штагa пpинимaeтся paвной водоизмещению, a пpчность pомбовaнт, aхтepштaгa и бaкштaгoв 60-70% этой вeличины. Oдной пapы кpacпиц, и pомбовaнт достaточно для pacкpeплeнияI мaчты, нecущeй 40 — 50 м2 пapycoв. Бaкштaги и pомбовaнты служат для компeнcaции тяги cтaкceль — щтaгa, поэтoму пpи пpoвoдкe пocлeднeгo нa тoп мaчты нeобxодимость в них oтпaдaeт.

B этом случае тягa штaгa вocпpинимaeтся aхтepщтaгом, пpочность котopoгo пpинимaeтся одинаковой с пepвым. Помимо достаточной пpочности и жeсткости тpосов тaкeлaжa, эффeктивность paботы eгo зaвисит от yглa встpeчи вaнт с мaчтoй (pис. 16). 3тот yгoл должeн быть нe мeнee 13 — 15°, что и oпpeдeляeт длину кpacпиц, и положeниe мeстa кpeплeния вaнт нa мaчтe. Угoл мeжду  мaчтой и бaкштaгaми  пpинимaeтся paвным тaкoвoмy мeжду штaгом и мaчтoй и состaвляeт 15 — 30°.

Cтоячий тaкeлaж выpyбaют из тpoca  6 X 7 или 6 X 19 с пpочностью пpовoлоки 150 — 180 кг/ мм2. Детали кpeплeния тaкeлaжa к мaчтe и кopпycy яхты должны paссчитывaться тaк, чтобы пpи нaгpузкe, соответствующей  paзpывнoй для тpoca, в путeнcax дocтигaлиcь нaпpяжeния пpeдeлa тeкyчecти их мaтepиaлa. Пpaктичны оковки из тонкoлиcтoвoй нepжaвeющeй стaли, изобpaжeнныe нa pис. 17.  B тaких оковках усилие на  отpыв от мaчты вocпpинимaeтся болтoм, a нa cpeз —  болтoм и шypyпaми. Кoличecтвo шypyпoв и диaмeтp болтa oпpeдeляютcя пo вeличине удeльнoй нaгpузки нa смятиe дpeвecины мaчты под ними.

Бeгyчий тaкeлaж — фaлы — выpyбaют из тpoca 6 X 19 или 6 X 37. Гpoтa — фaл пpи пapycнocти свышe 25 м2 пpоводлт в двa лoпapя; стaкceль — фaл удобнee основaть в один лoпapь  и пepeднюю шкaтopинy стaкceля нaбивaть гaлс – оттяжкой  или фaловой лeбeдкой. Гика — шкот гpотa пpoводится в двa лoпapя для гpoтa 10 м2 , в тpи — для 20 м2 и в чeтыpe — пять — для 30 м2.

Hecкoлькo зaмeчaний cлeдyeт сдeлaть относительно  ycтaновки мaчты. Оьычно мачту  ycтaнaвливают в стeпc нa килe и онa пpоходит чepeз пяpтнерс нa пaлy6e, в котоpом ee paсклинивают клиньями мягкoгo дepeвa. Пpeимущества тaкoй конструкции состоят в нeпocpeдcтвeннoй пepeдaчe нa жeсткую килeвую бaлку oceвoгo усилия от сжатия мaчты, a тaкжe в том, что пяpтнepc вoспpинимaeт тoлько пepepeзывaющую cилy от изгибa мaчты, в то вpeмя кaу peaктивный момeнт пepeдaeтся в виде peaкций в стeпce и пяpтнepce.

Heдостaтком является ухудшeниe обитаемости в кaютe, что ocобeнно чувствительно нa мaлых cудax. Mожно ycтaновить стeпc мaчты нa вepxнeй пaлy6e или кpышe pyбки, подкpeпив мeсто eгo устaновки лeгким  тpyбчaтым пиллepсом или усилeнными бимсами и висячими кницами .   Пaлy6a можeт быть подкpeплeнa тaкжe жeстким yзлoм пepeceчeния пepeбоpoк плaтяных шкaфoв (см. pис. 6).

Cклaднaя (зaвaливaющaяcя) мaчтa нa яхтe внутpeннeгo плaвaния являeтся  нeобxoдимостью. Tpи типовыe конструкции тaкoй мaчты покaзaны нa pис. 18.  Maчтa можeт устaнaвливaтьcя в пaсынкax пo типy 1, 2 или может вpaщaться вокpyг гopизонтальной оси специального бугеля (тип 3).

Д. А. Курбнтов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №1.

12.12.2011 Posted by | проектирование | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Парусное вооружение гафельной шхуны.

Единственно достойное применение деньгам — построить на них шхуну. 

Роберт Льюис Стивенсон.

В нынешние времена засилья бермудских шлюпов редко можно увидеть в море гафельную шхуну. Тем не менее моя «Чава» оснащена именно так. Что это, реконструкция классики, отчаянная экономия на алюминиевом рангоуте или дань романтике? Проект допускал, среди прочих, вариант вооружения яхты в качестве бермудского тендера или гафельной шхуны. Попробуем подробно и беспристрастно рассмотреть плюсы и минусы этих вариантов парусного вооружения для конкретного проекта, а также некоторые особенности конструкции и эксплуатации гафельной шхуны.

Бермудский тендер.

Бермудское вооружение давно уже стало стандартом для парусной яхты. Новые материалы и технологии, использованные при разработке парусов и рангоута, привели к весьма эффективному и удобному в управлении вооружению, которому нет равных на острых курсах. На полных курсах яхта с таким вооружением может нести сдвоенные стакселя или геннакер вместо спинакера при плавании с маленьким экипажем или в одиночку.

Главные проблемы бермудского вооружения – большое количество стоячего такелажа и серьезные нагрузки, передаваемые на корпус рангоутом и оснасткой. Мачта относительно большого сечения раскреплена двумя рядами краспиц. Площадь парусности проекта, вооруженного бермудским тендером, – 78.2 м2.

Гафельная шхуна.

Мачты гафельного вооружения относительно короткие и большого диаметра, раскреплены вантами и штагами в районе топа, поскольку двигающиеся по ним при постановке парусов усы гафелей не позволяют разместить дополнительные точки крепления. Грот-мачта установлена на палубе, нагрузки на корпус распределяются подмачтовым пиллерсом.

Вант-путенсы фок-мачты находятся в носовой части корпуса, ширина корпуса здесь намного меньше, чем на миделе, где установлены вант-путенсы грота. Кроме того, мачта дополнительно нагружена носовыми парусами. Поэтому фок-мачта проходит сквозь палубу в степс на днище, а на уровне палубы раскреплена дополнительно.

Особенностью гафельного вооружения является отсутствие ахтерштагов. Ванты стоячего такелажа и гикашкоты принимают всю нагрузку от поставленных парусов, а гики гафельных парусов даже на полных курсах почти не выходят в плане за пределы палубы. Это приводит, с одной стороны, к изящному и стремительному силуэту — мачты имеют заметный проектный наклон в корму, с другой – длинные гики на полных курсах требуют обязательных завал-талей, коротко проведенных от их ноков на подходящие точки крепления на палубе – как правило, к подветренному борту и немного в нос. Они жестко фиксируют гики от непроизвольного поворота фордевинд.

Довольно длинный бушприт – еще одна особенность, вызванная формой гафельного грота и необходимостью балансировки его парусности вынесенными вперед носовыми парусами, иначе яхта будет сильно приводиться к ветру.

Площадь основной парусности –65.8 м2 . С учетом дополнительной парусности яхта может нести около 100 м2  парусов.

Конструкция рангоута.

Выбор в проекте стальной трубы в качестве основы для мачтовых колонн кажется, на первый взгляд, странным. Среди моряков-парусников бытует мнение, что сталь – неподходящий выбор для рангоута. Они считают, что такие мачты будут слишком тяжелыми, лодка потеряет в остойчивости, а коррозия сделает их весьма недолговечными. Однако расчет массы говорит другое.

Традиционный рангоут из древесины требует увеличения диаметра мачты, и он будет тяжелей по весу. Алюминиевый же сплав не дает практически никаких преимуществ по сравнению со сталью. Если ввести еще пару критериев – стоимость материала для изготовления мачты и его доступность, то сталь, безусловно, становится лучшим выбором.

Мачта собирается в единое целое электросваркой и герметизируется, чтобы исключить коррозию, после чего защищается лакокрасочными покрытиями по той же схеме, что и стальной корпус. Все необходимые электрические кабели проводятся снаружи, по вантам, так же как и снасти бегучего такелажа.

Гики, гафели, стеньга.

Эти рангоутные деревья в соответствии с проектом должны быть сделаны из древесины и полыми внутри. Проектировщик не одобряет их изготовления из цельных кусков древесины из-за избыточного веса и опасности растрескивания. Оковки и другие дельные вещи для дерева были уже готовы, когда из соображений долговечности, прочности и уменьшения стоимости и трудозатрат, было принято решение заменить на доступные трубы из алюминиевого сплава.

В частности, к этому подвигла переписка с владельцами американской шхуны систершипа «Adventure». Им пришлось менять гики через десять лет эксплуатации лодки, хотя мачты и паруса были все еще в хорошем состоянии. Как раз в это время трубы из алюминиевых сплавов перестали быть дефицитными, и вопрос о рангоуте решился одним махом.

Заготовки были тщательно отмыты от смазки и сначала покрыты грунтом для алюминия, а потом окрашены. Оковки, усы гафелей, другие навесные узлы и детали изготовлены из нержавеющей стали и установлены на винтах и резьбовых шпильках, а также полиуретановом герметике. Усы гафелей обтянуты технической кожей, «нержавейка» отполирована фетровым кругом с пастой ГОИ, зажатым в дрель. Стеньга установлена на свое место в эзельгофт через изолирующие втулки, выточенные из капролона, чтобы исключить электрохимическую коррозию.

Бушприт сделан из лиственницы. Мне удалось отобрать и приобрести для этого высушенные доски толщиной 20 мм «нулевого» сорта. Бушприт склеен из этих лиственничных досок на эпоксидной смоле с добавлением сухой древесной пыли. Лиственница отличается высоким содержанием смолы в древесине, поэтому перед склеиванием поверхность необходимо хорошо очистить от нее ацетоном для обеспечения адгезии.

Для того чтобы вымазать на поверхности досок такое количество смолы (больше 2 кг) и собрать пакет, мне понадобилось сделать пять замесов. Чтобы смола не «встала» раньше времени, я работал утром в тени. На следующий день бушприт уже был обработан электрическим рубанком. Потом, когда лишний кусок заготовки был отпилен, появилась возможность проверить прочность полученного клеевого шва на разрыв. При отрыве доски рвало «по живому», нигде не лопнуло по клеевому шву.

Стоячий такелаж.

Ванты и штаги сделаны из троса из нержавеющей стали и стального оцинкованного троса 619, с коушами и выполненными вручную огонами. Огоны заделывались по классической схеме – через одну прядь под две против свивки. Каждый огон после изготовления окрашивался для антикоррозийной защиты и клетневался. Талрепы для обтягивания стоячего такелажа и скобы крепления должны быть, по крайней мере, не менее прочными, чем присоединенные к ним тросы. Вант-путенсы фока и грота, установленные на планшире фальшборта, при постройке были усилены, и потому используются не только по своему прямому назначению, но и для подъема лодки стандартными 6-метровыми стропами.

Оцинкованный трос для стоячего такелажа гораздо дешевле, чем трос из нержавеющей стали, но требует периодического обслуживания. По классической технологии, в начале и в конце каждого сезона его необходимо снять со своего штатного места, проварить в олифе и натереть парафином. Часто используют также покрытия на основе лака, тира или покрывают современными составами, предназначенными специально для защиты такелажа.

Кроме дешевизны, есть еще одно важное достоинство оцинкованного троса – он всегда предупреждает о коррозии пятнами ржавчины, в связи с чем контролировать состояние такелажа проще. Такой трос не рвется неожиданно, как трос из «нержавейки». Поэтому использование оцинкованного троса для стоячего такелажа вполне оправданно.

Для форштага и кливер-леера, а также ватерштага и ватербакштагов желательно применить трос из нержавеющей стали. Карабины носовых парусов быстро стирают оцинковку, обнажая сталь, а ватерштаг с ватербакштагами постоянно купаются в морской воде.

Судовые оцинкованные талрепы и соединительные скобы имеют довольно неприглядный вид, огромные размеры и сомнительную долговечность из-за коррозии; покупные по импортным каталогам вызывают обоснованное недоверие из-за плохого качества и технологии изготовления. К тому же их цена неоправданно высокая. Поэтому талрепы и скобы для стоячего такелажа были сделаны по заказу: корпус талрепа и контргайки – из бронзы, наконечники и пальцы – из нержавеющей стали. Талрепы должны крепиться к путенсам через шарниры, дающие узлам соединений вторую степень свободы.

Традиционная схема защиты парусов и рангоута от истирания о такелаж включает установку на него в нужных местах протекторов-медведок. Такие протекторы можно сделать из обрезков изношенных снастей по технологии изготовления набивных матов.

Крепление парусов к рангоуту, постановка и управление.

Гафельные паруса привязываются верхней шкаториной к гафелю, передней – к мачте и нижней шкаториной к гику. Ставятся они гафель-гарделью, привязанной к пятке гафеля, и дирик-фалом, привязанным к его ноку. Управляются гафельные паруса при помощи снасти, привязанной к гику и называемой гика — шкотом. Есть много вариантов крепления гика-шкота к корпусу, наиболее простой представляет собой блок, присоединенный к приваренному к палубе обушку (U-болту).

Этот вариант предусмотрен проектом и был первоначально реализован на «Чаве» для грота и фока. Чуть более сложный вариант предусматривает установку погона гика-шкота и благодаря сдвигу точки тяги на подветренный борт позволяет увеличить натяжение задней шкаторины и уменьшить «твист» – закручивание верхней шкаторины под ветер относительно нижней.

Это должно увеличить эффективность паруса на острых курсах. Такая конструкция хорошо совмещается с установкой кормового упора для поддержки грота-гика при бранном гроте. Нок фока-гафеля на шхуне снабжен дополнительной снастью, которая называется фок-эринс-бакштаг, идущей к топу грот-мачты. Эринсбакштаг позволяет управлять гафелем и служит для повышения эффективности паруса на острых курсах.

Большое число снастей бегучего такелажа требует многочисленных и удобных в работе точек их крепления. У каждой мачты на вантах установлены кофель-планки, которые оказались вдобавок удобными и безопасными опорами для спины при работе с парусами возле мачты. На каждой кофель-планке – четыре нагеля, на каждой мачте – по три утки, четыре утки установлены на палубе.

Тем не менее это необходимый минимум для такой схемы вооружения. Эффективность вооружения при океанском крейсерстве Совершенно ясно, что в условиях гонки по олимпийскому треугольнику яхта, вооруженная бермудским тендером, придет первой. Этот тип парусного вооружения, безусловно, лучший на острых курсах, а когда ветер отходит на кормовые углы, всегда есть возможность поставить спинакер или геннакер.

Однако специфика дальнего похода предъявляет несколько другие требования к парусному судну. На лодке, идущей под управлением авторулевого, на океанской зыби вряд ли будут ставить какое-либо из этих «пузатых чудовищ», а без них бермудская лодка на попутных курсах относительно ветра будет идти медленней гафельной.

Еще два важных аспекта, которые стоит учесть: это повышенная остойчивость гафельной шхуны и меньшая склонность к брочингу за счет низкого расположения центра парусности. Прочные и надежно раскрепленные стальные мачты вызывают доверие в штормовых условиях, а низко расположенный центр основной парусности позволяет нести больше парусов в свежую погоду, делая лодку настоящей «штормовой птицей».

Распределенная по длине парусность с длинным бушпритом и грота-гиком до транца позволяют точно центровать лодку в разных погодных условиях, облегчая рулевую вахту и упрощая настройку подруливающих устройств. Шхуна успешно лавируется и набирает высоту даже в очень свежую погоду, но это нельзя считать решающим при принятии решения о выборе вооружения крейсерской яхты.

Управление семейным экипажем или в одиночку.

Для работы с парусами бермудского тендера площадью около 100 м2  в таких условиях понадобится серьезная механизация. Носовые паруса – на закрутках, грот – с механизацией (например, убирающийся в мачту), мощные шкотовые лебедки. Затраты мускульной силы при этом становятся минимальными, лодка прекрасно управляется вдвоем и даже в одиночку благодаря эффективности парусного вооружения.

Однако здесь есть и проблемы. Для того чтобы все это надежно работало, понадобится вложить немалые деньги в приобретение качественного оборудования с соответствующим запасом прочности. Кроме того, эта современная техника, работающая в морских условиях, потребует постоянного текущего обслуживания. Ремонт своими силами высокотехнологичных узлов в условиях дальнего похода исключен или очень ограничен, поэтому необходимо предусмотреть возможность дублирования оборудования или другие варианты восстановления работоспособности вооружения.

При вооружении гафельной шхуной общая парусность разделяется на несколько достаточно небольших парусов, постановка каждого из которых вполне под силу одиночке. Механизация отсутствует, и для того чтобы выбрать шкоты носовых парусов, достаточно пары небольших лебедок на комингсах кокпита. Потребуется только еще одна маленькая лебедка на грота-гике для рифления.

Гафели фока и грота поднимаются вручную, через системы блоков. Отсутствие ликпазов на мачтах исключает многие проблемы при постановке и уборке грота и фока, характерные для бермудских парусов. В то же время применение новых материалов – относительно легких гафелей из алюминиевых труб, парусов из дакрона – придают этому типу вооружения новые полезные качества. В результате таких нововведений современная гафельная шхуна лавируется значительно лучше своего традиционного аналога.

Яхта легко балансируется парусами. В отличие от современной «бермудской» концепции, паруса разделены на основные и дополнительные. Основную парусность шхуна несет постоянно, до наступления условий, близких к штормовым. При умеренном ветре ставят дополнительные паруса. В бейдевинд поднимают все возможные паруса: грот, фок, стаксель и кливер и дополнительную парусность – топсель и фишерман.

По мере того, как погода свежеет, убирают последовательно фишерман, потом топсель, оставляя только основные паруса. По мере усиления ветра начинают рифить грот, поскольку лодка начинает «просить», проявляя тенденцию к приведению. Время убирать кливер наступает обычно, когда грот уже зарифлен на пару полок. Кстати, гафельная шхуна устойчиво лежит в дрейфе. Для этого достаточно в процессе поворота оверштаг оставить носовые паруса с наветренной стороны и слегка положить руль на ветер.

Проблемы обслуживания гафельного вооружения традиционны и хорошо известны. Различных снастей намного больше, чем на бермудской лодке, и они требуют специальных мест проводки и крепления, например, кофель -планок на вантах, так что работа с парусами в целом сложней и требует больше времени. Это касается прежде всего дополнительной парусности. Например, постановка и уборка топселя потребует работы с четырьмя разными снастями бегучего такелажа, так же как и постановка-уборка фишермана.

Постановка гафельного паруса требует одновременной работы в определенной последовательности с двумя снастями – дирик-фалом и гафель-гарделью, для чего необходим некоторый опыт. Снасти эти для выигрыша в силе проведены талями в два лопаря, поэтому время, необходимое на постановку и уборку гафель ного паруса, включая укладку снастей в бухты, значительно больше, чем в бермудском варианте. Надо отметить, что наличие двух снастей для подъема гафеля позволяет осуществлять тонкую настройку формы паруса для разных условий и дает очень интересные результаты после приобретения опыта.

Гафели и паруса на полных курсах требуют защиты от истирания, поскольку ложатся в этих условиях на ванты. Длинные гики на полных курсах обязательно должны быть закреплены завал-талями от опасного перебрасывания на другой борт на качке. Работа с носовыми парусами, с выходом на бушприт, может стать довольно неприятной на волнении, поэтому для уборки кливера редусмотрен нирал – дополнительная снасть, подтягивающая фаловый угол паруса к ноку бушприта, а вся дальнейшая работа – укладка вдоль бушприта увязка убранного паруса по-походному – может быть сделана с носовой палубы.

В качестве меры безопасности между ватер-бакштагами натянута сетка, проходящая под бушпритом, которая к тому же добавляет шарм лодке. Текущее обслуживание и ремонт сводятся к своевременной замене снастей бегучего такелажа, кожи на усах гафелей и восстановлению изношенных протекторов. Традиционный деревянный рангоут также требует постоянного внимания, но от этого удалось в нашем случае избавиться, поскольку мачты и все другие рангоутные деревья – металлические. Максимум, что для них нужно – периодическое восстановление лакокрасочных покрытий в местах потертостей.

Понятно – обосновать можно что угодно, и некоторая субъективность здесь присутствует. Тем не менее выбор был сделан, лодка построена с гафельным вариантом вооружения, она прошла ходовые испытания в открытом море с выходом в океан и пока полностью оправдывает заложенные конструкторские решения.

Андрей Попович. Владивосток.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №218.

09.09.2011 Posted by | паруса, строительство | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 1 комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme