Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Закованные в лед.

0010

Казалось 6ы, маякам, установленным на внутри континентальных озерах или в мелководных лиманах рек, ни что не должно угрожать, но природа и здесь строит козни человеку. В конце осени — начале зимы, когда водная поверхность еще достаточно прогрета и по большей части свободна ото льда, много хлопот служителям маяков, стоящих на мелководье, доставляют обледенения.

Происходят они либо от так называемого «снежного эффекта» — выпадения осадков в виде мокрого снега из мощных приповерхностных кучевых облаков, либо во время сильных осенних штормов, когда волны, разбиваясь о неудачно построенные, с точки зрения аэро гидродинамики, бетонные ограждения, обрушивают на маяки строения фонтаны брызг и мелкой морской пыли. Осаждаясь на холодные поверхности, капли растекаются, образуя наледь. Наиболее часты такие обледенения на мелководном Днепроиском лимане и Великих озерах Северной Америки.

СтаниславАджигольекий передний маяк (46°З1 N. 32°09′ Е) 

Этот  маяк установлен в 3 кабельтовых к северу от оконечности острова Янушев на оси первого колена Херсонского канала, главного пути следования судов из Черного  моря в порты Херсон и Николаев. Сетчатый 20 — метровый гиперболоид вращения переднего Станислав – Аджигольского створного маяка — детище фирмы Бари и ее главного инженера Владимира Георгиевича Шухова (подробнее об этом в статье «Гиперболоиды инженера Шухова!», «КиЯ» №244, 2013).

Маяк начали строить в 1908 году, комплексная бригада верхолазов — смельчаков состояла из 22 человек. Собран он из 48 металлических полос уголкового профиля сечением 75 X 75 X 10 мм, скрепленных заклепками с 13 горизонтальными  силовыми кольцами.  Нижнее опорное кольцо башни (уголок 100 х 100 X 10) имеет диаметр 9 м, а верхнее — 5.1 м. В центре конструкции клепанная 23 — метровая вертикальная стальная (с  толщиной листа 4 мм) ходовая труба диаметром 2 м с винтовой железнойлестницейиприспособлениемдляподъема грузов внутри.

001

На верхнем опорном кольце смонтирован восьмигранный служебный отсек высотой 2.5 м  с кольцевой площадкой, а над ним фонарный отсек высотой 2.8 м, охваченный кольцевой наружной галереей. Отсеки выполнены из листовой стали. Вся конструкция башни покоится на основании из круглых деревянных свай — сведений об их материале и длине нет.  Но скорее всего это дубовые бревна, не подверженные гниению и приобретающие в воде с годами особую прочность. Сваи расположены в два ряда и по окружности радиусом 4.5 м, что соответствует размерам нижнего опорного кольца. В центре круга имеется еще один ряд свай радиусом 1 м для опорного кольца ходовой трубы.

Когда монтаж башни завершили (1911), выяснилось, что огонь не попадает в створ и всю конструкцию необходима передвинуть на 8 м. В Паспорте технического состояния Переднего Станислав — Аджигольского маяка об этом промахе сказано так: «..,При строительстве Переднего Станислав -Аджигольского маяка было допущено смещение его относительно створа. В 1913 году была осуществлена передвижка маяка, для чего было поставлено новое свайное основание и фундамент, на который при помощи домкратов и салазок передвинута башня. Передвижка маяка осуществлялась под руководством и при непосредственном участии В. Г. Шухова.

На старом фундаменте в настоящий момент расположен жилой дом для смотрителей, моторная станция и склад». Читая об этой сложнейшей инженерной операции, выполненной на крохотном клочке рукотворного островка, удивляешься таланту и мужеству Владимира  Георгиевича Шухова и смекалке мастеров и рабочих, проявленной при передвижке колоссальной стальной махины с помощью примитивных инструментов.

Полностью строительство маяка завершили в 1915 году. В фонарном сооружении установили прожектор с электрической лампой накаливания мощностью 1 кВт. С тех пор маяк светит красным рубиновым огнем с дальностью отчетливой наблюдаемости в 19 морских миль. Маяк выдержал испытания революциями и войнами. 0 тех лихих годах сейчас напоминают лишь рваные отметины пуль и снарядов, навсегда оставшиеся в обшивке ходовой трубы и  ступеньках винтовой лестницы.

002

В 1965 году после тщательного обследования техническою состояния всех жилых и служебных помещений маяка было принято решение усилить его основание, «охватив его бетонным кольцом с засыпкой бутовым камнем и щебнем с последующим бетонированием поверхности торца слоем толщиной в 20 сантиметров». …И начались проблемы с обледенением. 2 -метровую кольцевую защитную стену, охватывающую фундамент маяка, сделали вертикальной, а не наклонной, как это принято, и во время осенних штормов нордовых румбов о нее с силой стали биться разгоняемые до больших скоростей волны, а при контакте с холодными строениями брызги образовывали наледь.

Благодаря сетчатой конструкции, башня страдала меньше всего (это отчетливо видно на фотографиях). В первые годы, рассказывают старожилы маяка, каждое обледенение становилось катастрофой. Лед сковывал входные двери так, что из жилого помещения с трудом удавалось выбраться наружу, а в служебные помещения и башню попадали  после нескольких часов усердной работы пешнями и лопатами. С приходом очередного шторма все труды шли насмарку, постройки в считанные часы обрастали коркой льда, и все приходилось начинать сначала.

Но человек, при желании, способен на многое, находя из самых сложных жизненных ситуаций достойные выходы. Если нельзя обуздать стихию, то при определенной настойчивости и смекалке можно заключить с ней мировую. Двери на маяке перенесли на подветренную сторону, к ним пристроили тамбуры и соединили все переходы из помещения в помещение закрытыми галереями. Здания снаружи утеплили пенопластом и обшили устойчивым к неблагоприятным погодным условиям сайдингом. Теперь даже в самые сильные обледенения здесь есть надежный выход наружу, бесперебойная связь с башней, службами и маячным огнем -основной заботой смотрителей.

003

А вот расположенный всего в 3.6 милях от переднего задний Станислав — Аджигольский маяк (рассказ о нем в «КиЯ»№244, 2013) проблемы обледенения не знает, и на это есть три основных причины. Во -первых, он расположен  на мелководье прибрежной зоны и расстоянии 1.5 км от селения Рыбальче, где не бывает мощных штормовых волн. Во-вторых, он не имеет бетонного вертикального парапета, о который могли  бы разбиваться волны. И кроме того, все маячные постройки расположены внутри башенного гиперболоида, форма которого защищает строения от обрушения больших масс брызги морской пыли.

Маяк «SресtасlеRееfLight» (45°4б’N, 84°08’W).

Один из Североамериканских маяков расположен на вершине обширного Обзорного рифа (SресtaсlеRееf) в 11 милях к востоку от пролива Макино (Масkinас), соединяющего озера Гурон (Нurоn) и Мичиган (Мiсhigаn). Это место с давних пор слыло «кладбищем кораблей». С активизацией морской торговли в начале 1860 — х годов ежегодное число катастроф возросло, и когда осенью 1867 года на рифе потерпели крушение сразу две крупных шхуны с железной рудой, чиновники Совета маяков решили: дальше медлить нельзя.

004

На следующую навигацию на Обзорном рифе в качестве временной меры установили не освещаемый буй, а специально созданная гидрографическая партия обследовала район для строительства здесь стационарного каменного маяка. В докладной записке Конгрессу руководство Совета маяков, испрашивая согласие на финансирование проекта, обращало внимание законодателей: «Обзорный риф наиболее страшен для навигаторов, чем любая другая опасность на всем протяжении Великих озер, а строительство маяка обойдется значительно дешевле потери в прошлом году двух шхун, оцененной в 300 000 долларов». Конгресс с доводами согласился.

Работы возглавил опытный гидростроитель выпускник Военной академии США, главный инженер Маячного округа верхних Великих озер 47-летний Орландо Мекалф По(Оrlаndо МеtсаlfеРое). Он предложил оригинальный способ строительства, в последствии широко применявшийся многими, в том числе и русскими, инженерами, ставившими маячные башни на мелях озер, мелководных фарватеров рек и проливов. Суть его такова: на  берегу собирается ячеистый деревянный каркас ряжевого основания из дубовых свай; готовую конструкцию буксирами доставляют на место строительства и устанавливают в нужном месте на грунт; затем ячейки каркаса заполняют бутовым камнем до высоты выше уровня воды и заливают портландцементом. После чего приступают непосредственно к возведению маячной башни.

005

18 июля 1871 года буксиры Сhаmрionи Маgnеt в сопровождении флотилии вспомогательных судов доставили на риф 100 рабочих и ряжевый каркас. Установили его и нужном месте, откачали из ряжевого ящика воду и в ручную засыпали в ячейки 1200 т каменного балласта. Убедившись, что постель прочно села на дно, приступили к сооружению бетонного острова и фундамента маячной башни. После двух недель напряженного труда «выгнали»квадратное тело острова, уложили внутри деревянной кольцевой защитной стенки каменные блоки.

С началом осенних штормов первый этап строительства завершили, а в апреле 1872 года работы на рукотворном островке возобновили. Но ранние жестокие сентябрьские штормы, почти на четверть уничтожившие все результаты  упорного труда, заставили законсервировать строительство до будущей  весны. Для обеспечения безопасности мореплавания на крыше одного из подсобных зданий установили временный Френелевский аппарат поставили вахту из двух строителей до завершения навигации на Великих озерах.

006

Следующей весной прибывших на остров работников ждал сюрприз: все постройки оказались закованными в толстый ледяной панцирь. На пронзительном ветру, не имея возможности и нормально отдохнуть, обсушиться и поесть, в течение нескольких дней люди отвоевывали у стихии жизненное пространство, осторожно, чтобы не повредить конструкции, скалывая  пешнями и оттаивая горелками полуметровую наледь. Лишь затем приступили к строительству. К осени 1873 года круглая каменная башня приняла задуманные архитектором очертания: плавно сужающийся к верху усеченный конус с основанием, заглубленным в риф на 11 футов ниже уровня моря.

На 32 фута от нулевой отметки башня представляла сплошной массив, а далее имела 69 — футовый внутренний цилиндр диаметром 14 футов. С наступлением осенних штормов башню законсервировали. Как и в прошлом году, на верхней галерее установили временный фонарь, оставили вахту и убыли до весны на материк.

В мае следующего года бригаду строителей ждал очередной «подарок» стихии. Башня обледенела от основания до галереи, а все постройки и бетонный островок превратились в айсберг. В лучах весеннего солнца эта ледяная громада искрилась до боли в глазах, переливаясь всеми цветами радуги. Но было не до эмоций. Вновь предстояла изнурительная и опасная работа по освобождению всех построек из ледяного плена.

007

В конце лета 1874 года маяк на Обзорном рифе начал освещение переменным красно — белым огнем, отчетливо наблюдаемым с удаления 17 миль. Зимой его огонь переводили в 5 — секундный проблесковый режим. Вскоре на маяке установили воздушный наутофон, включаемый автоматически во время тумана. Безопасность судоходства в районе коварного рифа была обеспечена.

В 1972 году береговая охрана перевела маяк на автоматическое освещение, а десятью годами позже Френелевский аппарат, исправно служивший более века, заменили современной оптической системой, работающей на солнечной энергии. «Старца» осторожно разобрали, упаковали в ящики и передали национальному музею Огайо, где он и по сей день является одним из самых  любимых экспонатов. Рядом с ним на небольшом столике расположилась модель маяка, считающегося в США классическим примером строительства  сложных каменных кладок на искусственных основаниях открытых водоемов.

Автор считает своим долгом выразить благодарность за  консультации и фото документы: Начальнику филиала государственного учреждения«Госгидрографии» «Николаевский Район Госгидрографии» Подгорному В. В., начальнику отдела гидрографических работ Белому М. В., начальнику маячной службы Николаевского района «Госгидрографии» Жмаеву С. И., заместителю начальника района Кучеру С. Э. А так — же коллективу смотрителей Переднего Станислав — Аджигольского маяка за радушный прием и обстоятельное знакомство с маячным хозяйством.

Библиография. 

 1 . ПаспортТехническогосостоянияПереднегоСтанислав – Аджигольского маяка.- Министерствотранспорта Украины. Черноморско – Азовское производственно – эксплуатационное  Управление  морских  путей  2004.

2. ВаrrуPickthаll Lighthousеs of North America / Associate contributors: Ed Boldero, Kent Taulor, Victoria Mc Elwii and Rich Roberts. – Chartwell Books, Inc, 2006.

3. Lighthouses Short & Tall Spectacle Peef Lighthouse.

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №247.

05.04.2014 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Конструкция и оснастка спинакер – гика.

Для гoночных и крейсерско-гоночных яхт несение спинакера при 5 — 6 баллах давно стало нормой. Специально скроенные спинакеры можно нести  до 8 баллов. Конечио, работа со спинакером в таких погодных условиях требует высокой квалификации экипажа, надежности paнгоутa и оснастки.

Наибольшее распространение получили 3 типа конструкции спинакер-гика: с двумя «клювами» — защелками, установленными на обоих eгo концах; с клювом на ноке и пяткой, вставляемой в стакан на мачте (используются обычно два гика и соответственно два стакана); полый гик с «брасоловками». Все эти типы отличаются способами крепления спинакер — гика к мачте и браса к гику.

На мачте может быть поставлена либо неподвижная оковка, либо рельс, по которому перемещается ползун. Изменение положения точки крепления пятки гика по высоте позволяет точнее настраивать спинакер, но требует применения дополнительных снастей бегучего такелажа.

Спинакер — гик оснащается топенантом и оттяжкой. Топенант поддерживает гик в нужном положении при постановке спинакера и при плавании в слабый ветер. При усилении ветра спинакер стремится подияться вверх, оттяжка гика препятствует задиранию eгo нока. На крупных яхтах, особенно при плавании на большой волне, заводят контрбрасы, препятствующие перемещению нока гика в корму, когда спинакер «гаснет» или яхту бросает на волне.

Таким образом, минимальный набор бегучего такелажа спинакера яхты средних размеров составляют фал, брас, шкот, топенаит и оттяжка.

Спинакеp — гик с двумя клювами — наиболее прост по конструкции. Он надежен в работе и удобен при постановке, но поворот фордевинд с ним достаточно сложен. Традиционная техника поворота следующая. Рулевой уваливает яхту на курс фордевинд и удерживает ее на этом курсе как можно точнее. Шкотовые отсоединяют спинакер — гик от мачты и защелкивают свободный клюв за спинакер — шкот, отцепляют другой клюв от браса и защелкивают этот клюв на оковке мачты.

При всей простоте действий экипажа проделать их в свежий ветер на крупной волне оказывается не просто. Особенно сложно работать со спинакер — гиком, отсоединенным от мачты, так как рыскание яхты на курсе и бортовая качка при водят к раскачиванию гика; работать на баке становится трудно и не безопасно.

После отсоединения браса от гика надо идти cтpoгo на фордевинд, ибо зарыскивание на подветренный борт может привести к закручиванию спинакера вокpyг штага. В этом случае иногда не хватает и двух пар рук, чтобы «выжать» спинакер на ветер при помощи спинакер — гика. Чтобы облегчить закрепление гика на мачте, иногда приходится травить брас.

Манипуляции со спинакер — гиком облегчаются, если применить клюв, позволяющий вставлять eгo в стакан на мачте (рис. 1). Фиксация пятки гика осуществляется автоматически подпружиненным  стопором. Эта конструкция является жесткой и прочной, и лучше вceгo подходит для небольших (с площадью спинакера до 30 м2 ) яхт.

При использовании двух спинакер — гиков способ постановки спинакера ничем не отличается от обычной оснастки с одним гиком, а вот поворот фордевинд протекает значительно спокойнее. Перед поворотом в клюв втopoгo спинакер — гика, имеющего cвoй бегучий такелаж и закрепленного пяткой на мачте, вводят шкот. При этом яхта идет чисто фордевинд, неся парус на двух спинакер — гиках.

Такое положение допускается правилами соревнований только на момент поворота, поэтому, перенеся гpoт на другой галс, надо немедленно убрать подветренный спинакер — гик. Такая схема обеспечивает безопасность экипажа и позволяет спокойно изменять галс, не опасаясь закручивания спинакера вокpyг штага.

Зацепить спинакер — гик за шкот может один человек, особенно, если фиксатор клюва можно открывать дистанционно  при помощи тросика. Полезно также снабдить клюв пружинным стопором для удержания фиксатора в открытом положении  с ним поймать брас значительно проще. Как только брас надавит на стопор, фиксатор под действием пружины переместится в исходное положение и закроет клюв (рис. 2).

                                                                                                                  Рис. 3.

Для отдачи браса достаточно открыть клюв,  потравив топенант спинакер -гика. Все это можно делать, находясь у мачты, что значительно повышает безопасность работы на баке.

Вместо клюва, крепящего спинакер — гик за оковку на мачте применяют пятку,  вставляемую в стакан (рис. 3). Такая конструкция гика получила самое широкое распространение и используется как на гоночных, так и на крейсерских яхтах. Она может быть рекомендована для яхты любого водоизмещения.

Конструкция полых спинакер — гиков с «брасоловками» описана в «КиЯ» №76.  Достоинством их является удобство использования «брасоловки», которая крепится на утке, установленной на спинакер — гике. При проведенных в кокпит «брасоловках» поворот можно делать, не выходя из кокпита, разумеется, закрепив второй спинакер — гик заранее.

Однако синтетический трос сильно вытягивается под нагрузкой и даже хорошо выбранная «брасоловка», растягиваясь при усилении ветра, выходит из спинакер — гика, что может стать причиной ее перетирания и обрыва. Вытяжку «брасоловки» можно существенно уменьшить, применив стальной тpос — шкентель, соединенный с синтетическим ходовым концом.

Если в первом вариаите оттяжку и топенант можно закрепить только за среднюю часть спинакер — гика, то во всех остальных целесообразнее относить их ближе к ноку.  На мачте топенант крепить лучше повыше – где — нибудь в районе вторых краспиц. Блок оттяжки можно установить на палубе в районе пяртнерса, тогда брас можно будет подбирать и потравливать, не трогая оттяжку. Однако нагрузка на эту снасть велика из — за oстpoгo угла между оттяжкой и осью спинакер — гика.

Если блок оттяжки закрепить на баке, то необходимо постоянно работать с ней при настройке спинакера. Хотя нагрузки в оттяжке оказываются существенно меньше и с ее помощью можно фиксировать спинакер — гик в нужном положении (топенант, брас и оттяжка работают в разных плоскостях), что оказывается необходимым в слабый ветер на крупной зыби.

С. Бынков.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №125.

23.10.2011 Posted by | проектирование | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

«Горячая штучка» — яхта «Jeanneau Sun Fast 3200».

Яхта «Jeanneau Sun Fast 3200», ставшая в этом году победительницей традиционного уже конкурса «Яхта года», резко выбивается из привычного ряда современных парусных судов: демонстративно спартанский интерьер, швертботные обводы с широкой и плоской кормой, два руля, установленные у самого транца, обилие снастей для тонкой настройки парусов – все это красноречиво говорит об основном предназначении лодки.

Конструктор яхты Даниель Андрийо задумал создать спортивную лодку категории One design, способную также с успехом участвовать в регатах, проводимых по системе гандикапа IRC. Первое впечатление от яхты было очень странным: она казалась намного больше, чем была на самом деле. Присмотревшись внимательнее, я, кажется, понял, чем вызывается такой эффект: просто «Sun Fast» имеет конструктивные решения и пропорции, характерные для заметно более крупных судов.

Уменьшенная «Open 60» – вот на что больше всего похожа новая модель «Jeanneau». Впрочем, и неудивительно: одной из задач, стоявших при разработке ее проекта, был расчет на участие в трансатлантической гонке «Transquadra» («Гонке сорокалетних»), патронаж над которой взяла компания «Jeanneau». Поэтому яхта получила очень острый нос, позволяющий ей не терять скорость при ходе против волны, необычно широкую (для столь маленького судна) корму с плоскими обводами, дающую большую остойчивость формы, узкий и глубокий киль с массивным бульбом, два руля (и два румпеля), гарантирующие надежную управляемость на высоких углах крена.

Подпалубная планировка «3200-й» оказалась весьма своеобразной. Яхта меет две двухместные каюты, расположенные под кокпитом, салон (с двумя диванами и маленьким столиком в ДП), полноценный камбуз и штурманский стол. Надо отметить, что и обеденный, и штурманский столики, равно как и рабочая поверхность камбуза, ради экономии веса изготовлены из углепластика. Штурманское кресло сделано так, что в нем можно сидеть при сильном крене  (вот только при крене на правый борт удобнее сидеть боком к столу).

За диванами салона по бортам расположены глубокие емкости, в которых можно хранить любые вещи – даже при сильном крене они лежат там надежно – проверено. В носовой части находятся гальюн и пустой форпик, в корме – три рундука: два внутри корпуса по бортам и один – наверху в центре кокпита (при всей спортивности яхты к нему пристроена пара стереодинамиков). Несмотря на отсутствие носовой каюты, на яхте шесть полноценных спальных мест (считая салон), чему способствовала очень большая ширина лодки в корму от миделя (L/B=2.8).

Впрочем, стильный и аккуратный (хоть и довольно спартански исполненный) салон яхты «встретил» нас, заваленный мешками с парусами. Гоночные ламинаты «Sun Fast 3200» полагается сворачивать в трубу вдоль нижней шкаторины, поэтому длина парусных мешков получается немаленькая, и хранить их в форпике нереально (киса с генуей по длине займет место от таранной переборки до камбуза).

Конечно же, и высота салона на малой спортивной яхте большой быть не может: на «пятачке» между трапом, штурманским столом и камбузом она составляет 176 см, уменьшаясь к носу. Внутренние релинги выполнены в виде пары тросов, проходящих по подволоку рубки – просто и рационально. Корпус – сэндвичевый, с бальсовым наполнителем, палуба – с наполнителем из пенопласта. Ради уменьшения водоизмещения при помощи новомодной технологии infusion выполнены не только корпус и палуба лодки, но и ее переборки.

Верхняя палуба – царство снастей для тонкой настройки парусов: по каждому борту их проходит с десяток. Правда, лебедок на ней всего четыре, но при выбранной планировке кокпита поставить куда-нибудь еще одну пару, похоже, просто не удалось бы. Все палубное оборудование, включая лебедки – от «Harken», вся электроника – от «NKE».

Ее набор включает в себя комплект из шести больших  дисплеев на мачте, пульт ДУ для управления им (он закреплен у входного трапа), по одному дисплею по каждому борту вблизи мест рулевого, эхолот, автопилот и GPS, есть еще пара магнитных компасов на стенках рубки. Более чем функционально. Роль карт-плоттера выполняет компьютер на штурманском столе.

Парусное вооружение яхты – дробное, обозначаемое как 13/14 . Мачта гибкая, оснащена двумя парами очень длинных краспиц. Натяжение ахтерштага легко регулируется с места рулевого, гика-шкот проведен так, что им можно управлять с трех позиций: с обоих мест рулевого по бортам и из середины кокпита. Очень удобно!

Запускаем двигатель и выходим в море. Двигателя в кокпите почти не слышно, вибрация тоже практически неощутима. При 2500 об/мин яхта развивает скорость 5.6 уз, уровень шума в салоне составляет всего 75 дБ(A). В процессе постановки и настройки парусов возникает языковая проблема: капитан лодки говорит только по-французски, я, увы, лишь по-английски и по-немецки.

Быстро приходим к выводу: для оперативного общения называть исключительно цвет снастей (слава богу, цвета на европейских языках звучат похоже), настройка которых требуется в данный момент, так что постановку завершаем благополучно. Паруса (несмотря на простой внешне покрой) превосходной формы, особенно хорош грот со свободной нижней шкаториной. Очень удачно проведена оттяжка гика – ее можно  настраивать с любого борта.

Выясняется, что лодка весьма чувствительна к малейшим настройкам грота, практически мгновенно реагирует на любые изменения. Характерно, что настройки положения генуи не так заметно сказываются на ходе яхты.

На кренах отмечаю, как удобно сидеть на комингсах кокпита при сильном крене. Форма их для этого подходит хорошо, сидишь, как в кресле. Ходовые концы свешиваются с лебедок свободно, никаких мешков для них не предусмотрено. А вот для рукояток лебедок, наоборот, имеется несколько пластиковых корзинок, приформованных к стенкам кокпита.

«Sun Fast» резво набирает скорость и стремительно рвется сквозь волны к  бледному пятнышку на горизонте – острову Портерой. Беру в руки румпель, осматриваюсь на месте, пытаюсь понять реакцию лодки на действия рулевого. Первое впечатление – усилия на румпеле весьма высоки. Обратная связь великолепная, яхта на руле превосходно чувствуется, но от шкипера требуются определенные физические кондиции.

Динамометра у меня, естественно, нет, но, по субъективным ощущениям, на скорости около 8 уз для выполнения любого маневра необходимо  приложить к румпалке силу порядка 25–30 кг, при этом особенно большие усилия нужны для того, чтобы увалить судно. Нагрузки на гика-шкоте в четырехбалльный ветер тоже приличные, но не чрезмерные. Отмечу, что для восприятия всех усилий рулевому удобно упираться ногой в комингс рундука.

Курс лодка держит великолепно, на срывающихся с гор порывах не испытывает ни малейшего желания привестись. Крутизна лавировки весьма высока, яхта сохраняет ход даже на курсе  29-30° к истинному ветру (впрочем, оптимальный угол – порядка 37°). На лавировке убеждаюсь, что главные лебедки расположены весьма удобно для рулевого.

Постепенно крутая и короткая ветровая волна закрытого залива начинает расти, а на нее накладывается длинная пологая зыбь Средиземноморья, идущая через пролив между сушей и островами. Такую волновую систему «Sun Fast 3200» проходит очень мягко, почти незаметно. Если же не отработать крутой гребень и врезаться в него ходом, лодка тормозится незначительно. «Нептун не хватает за киль».

Это, конечно, благодаря очень острым носовым обводам. Палуба при этом забрызгивается довольно слабо. Обзор с наветренного места рулевого под ветер ограничен – генуя, дотянутая своей нижней шкаториной до палубы, закрывает собой приличный сектор, так что хорошо бы иметь в ней прозрачное окно. К сожалению, обзор с подветренного «матросского» места – немногим лучше.

Ставим спинакер и пытаемся оценить скоростные качества и управляемость лодки. Яхта резво, почти скачком, выходит на режим серфинга. Неудивительно: людей на борту мало, а площадь парусности под гротом и спинакером – 117 м2 .  Это всего при 3400 кг водоизмещения, так что сейчас энерговооруженность у нас получается примерно 33м2/т.  Для чистого глиссирования, конечно, немного не хватает, но для серфинга на волне – самое то. А вот усилия на румпеле при выходе на серфинг возрастают заметно. Лодка прекрасно слушается руля, идет как по ниточке, но ощущения от руления – точно на тренажере в фитнесс — зале. Впрочем, в этом-то и есть кайф от пилотажа этой лодки!

Неожиданно ветер рывком заходит почти на 50°. Только что шли в не очень полный бакштаг и вдруг – уже бейдевинд! Яхта сильно кренится, нижняя шкаторина спинакера почти цепляет воду, аврал! Но даже в такой ситуации «Sun Fast 3200» полностью остается под контролем рулевого, не испытывая ни малейшей склонности к брочингу. Заслуга в этом, конечно же, двух широко расставленных рулей (вот только угол наклона их к ДП, на  мой взгляд, стоило бы сделать чуть побольше, чтобы на максимальной скорости и крене иметь «рабочий» руль в положении, наиболее близком к вертикали)…

Жаль, что по условиям теста выход был непродолжительным – всего около четырех часов, которые на этой яхте пролетели, как минуты. Управление столь скоростной, но при этом послушной и понятной в любых ситуациях лодкой способно доставить ценителю истинное удовольствие. Но, чтобы в полной мере использовать все возможности яхты, ее владельцу и капитану потребуется подготовленная команда, хорошо чувствующая судно и понимающая шкипера с полуслова.

Резюме.

Яхта «Sun Fast 3200» являет собой прекрасный образец стильного спортивного снаряда, предназначенного для опытных и квалифицированных яхтсменов. Она обладает высокими ходовыми качествами и, несомненно, прекрасно проявит себя в регатах.  При этом внутри лодка достаточно просторна и комфортабельна. В то же время использовать ее для неторопливого отдыха – все равно, что ездить на «Porsche 911» в лес за грибами. То есть, конечно, можно, но есть ли смысл? Эта лодка создана для другого…

Артур Гроховский.  Фото автора.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №213.

03.10.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , | 1 комментарий

Крейсерский швертбот – выбор размерений и обводов.

Регион, в котором мы ходим – Белое море, в основном его Двинской залив. В течение 10 лет я имел возможность плавать с Михаилом Фальковским на его яхте, построенной им по проекту Д. А. Курбатова «Нерпа» (см. первое издание «15 проектов судов…»). Длина яхты габаритная – 5.7 м, длина по КВЛ – 4.8 м. Лодка вначале имела шверт, но впоследствии его заменили на длинный киль, что сделало невозможным посещение ряда мелководных районов.

«Нерпа» три раза была на Соловках, неоднократно пересекала беломорские сулои в районе о. Жижгин. Эти походы подтвердили пригодность ее обводов для неспокойного Белого моря: при нормальных погодных условиях и отсутствии волн длиной более 6 м двое человек могут совершать достаточно комфортное плавание продолжительностью более недели. За время эксплуатации удалось оптимизировать под наши требования планировку всех объемов.

Но при усилении волнения экипаж на борту испытывает «непередаваемые ощущения» из-за короткого корпуса. Поэтому мы пришли к выводу, что длина лодки должна быть около 7 м, чтобы длина по КВЛ была не менее 6 м. (Кстати, именно поэтому все поморские лодки строились длиной не менее 7 м.) О плюсах и минусах обводов шарпи написано много, поэтому повторяться не стоит.

При анализе существующих проектов, удовлетворяющих поставленным целям, наиболее подходящим оказался проект крейсерского швертбота «Морской еж» («КиЯ» № 90 за 1981 г.), однако после более тщательного рассмотрения этого проекта пришлось отказаться от него по следующим причинам: из-за недостаточного для предполагаемых походов водоизмещения и очень узкой ватерлинии в носовой части, а также отличия параметров гидростатики и внутреннего устройства каюты. Читать далее

01.09.2011 Posted by | CAD-проектирование, проектирование | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Строить для себя.

Люди, мечтающие отдыхать или развлекаться на воде, обычно покупают готовую серийную или подержанную лодку, сообразуясь с собственными представлениями о «престиже». И путь этот всегда полон неожиданностей, даже для продавца лодки…

Покупатель же, как правило, до конца не осознает, какая же лодка ему нужна: набитая спутниковым телевидением, с сауной, бассейном и кондиционером или мореходная, удобная, быстроходная и безопасная по доступной цене? Меньшая стоимость судна, кстати, не всегда предполагает уменьшение его размера, и, в свою очередь, меньшая по размерам лодка может превосходить более крупные по своим ходовым и мореходным характеристикам.

Сведениями на этот счет я и решил поделиться с энтузиастами, которым хочется ходить безопасно, быстро, удобно и приятно на судне, отвечающем именно их требованиям, но которых все же настораживает стоимость редко встречающихся на наших акваториях лодок, скользящих по малым глубинам без клубов дыма и шума и образования крутой волны.

Экономика.

Многокорпусные парусные суда для отдыха представляются большинству экзотическими и недоступными. Действительно, очень большие катамараны, экстравагантно оформленные внешне и внутри, насыщенные современной электроникой выше минимально необходимых потребностей, стоят дорого. Но соответствуют ли большим деньгам их мореходные качества? Современнейшая «начинка» имеет тенденцию быстро устаревать и выходить из моды. К тому же, покупая судно, вы платите еще и стряпчему, причем значительно большую сумму, чем стоят чертежи для самостоятельной постройки!

Бытует также мнение, что постройка легкого быстроходного судна – дело дорогостоящее, так как используются высокотехнологичные композиты-углематериалы. Однако и это не так! Мне как проектировщику не одного десятка многокорпусников то и дело задают вопросы о материалах для легких лодок, в том числе однокорпусных. Личная многолетняя практика показала, что, варьируя материалы и формы, можно достичь желаемого результата.

Считая затраты на новую, отвечающую вашим потребностям лодку, надо учитывать, что собственная рабочая сила практически ничего не стоит, в отличие от материалов, оборудования (инструментов) и иногда инфраструктуры – территории и электроэнергии. Постройка легкого судна (катамарана или тримарана) подразумевает использование проектных чертежей, что при соблюдении рекомендаций проектировщика позволит достичь приемлемой стоимости постройки при рациональном использовании материалов. Читать далее

30.08.2011 Posted by | стеклопластик, технология, фанера | , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

«ЧАВА» — стальная яхта по проекту Дадли Дикса.

…Начинай с того, чего нет. Создавай порядок, не ожидая хаоса. Ибо большое дерево вырастает из маленького куста. Девятиэтажная башня возникает из горстки земли. Дорога в тысячу ли начинается с одного шага…

Лао Дзы, Дао Дэ Цзин, 64. 

Был конец октября 1999 г. — золотая пора Приморья. По утрам на палубу ложился иней, но дни были жаркими, словно летом. Моя новенькая «четверть», где на купленный в период кризиса старый корпус постройки 1975 г. за лето была настелена новая палуба и склеена новая мачта, резво бежала под штормовым ветром. Но когда стало прикладывать особенно сильно, я с грустью понял, что лодку нужно менять. Тесно в каюте, корпус течет, и чем ремонтировать старый — проще сделать новый. Парусное вооружение тоже надо бы поменять.

Что такое новая лодка, я более или менее представлял. Строительство большой яхты — это годы лишений для семьи, экономия на всем и военное распределение всех наличных ресурсов. Так что первым делом я вынес вопрос на семейный совет, где после обсуждения и получил «добро».

Гоняться я не собирался, не хотелось и всяких «понтов». Нужна была крепкая, мореходная, просторная лодка, которую можно было построить самому, не рассчитывая на внешнее финансирование. Я хотел, чтобы ею можно было управлять в одиночку, а выбор маршрута и длительности похода не ограничивала бы прочность корпуса.

В то же время нужно было строить максимально возможную по размерениям и средствам лодку, чтобы  «наесться» этого процесса сполна и больше к нему не возвращаться. Ну, и все же в результате хотелось получить именно яхту — с присущей ей грацией и духом романтики.

Книга К. Рейнке  «Постройка яхт», «библия» отечественного яхтостроения, читанная и перечитанная много лет назад, снова появилась на свет. Стальной корпус оказался для меня весьма подходящим вариантом практически по всем заданным критериям. Его можно было быстро построить без теплого эллинга с последующей достройкой внутри готового корпуса. Читать далее

15.08.2011 Posted by | Обзор яхт., яхтенный дизайн | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Яхты конструктора В. Чайкина.

В редакцию пришло письмо. Обычное, каких приходит множество. Но… Наш читатель просил подробнее рассказать о новой яхте Ленинградской экспериментальной судоверфи  «ЛЭС – 22».  А это значит – мне предстояла новая встреча с автором проекта Виктором Владимировичем Чайкиным, с которым много лет назад свела нас морская стезя. Публикация о яхте в журнале появилась, а меня не отпускала мысль написать об этом интересном человеке. И повод был солидный: недавно В. В. Чайкин отметил 60 – летие и 25 – летие работы на верфи.

Познакомились мы на борту эскадренного миноносца. Молодой морской офицер Виктор Чайкин имел задатки блестящего штурмана. Все в него было: исполнительность, точность в работе, профессиональная уверенность и человеческая доброта. Как сейчас помню его, склонившегося над картой Балтийского моря. Давно ли это было? Давно. Тридцать лет тому назад…

Отмечался в Махачкале один праздник, не обозначенный нашими календарями: в порт входили расцвеченные флагами корабли Каспийской флотилии. Это были канонерские лодки, построенные еще до революции. Некоторые из них скроены из устаревших миноносцев, принимавших участие еще в Моонзундской операции в период первой мировой войны. Но в глазах мальчишек, заполнявших в эти дни причалы порта, канонерки казались могучими и прекрасными кораблями.

«Мар-кин», — по складам прочел название одного из них шестилетний Витя Чайкин. Уже с самого утра стоял он у трапа этого трехтрубного красавца рядом с вахтенным и рассматривал корабль. В конце концов жгучее желание и настойчивость малыша победили – сменившийся с вахты краснофлотец взял его за руку и … До сих пор помнит Виктор Владимирович даже отдельные детали: надраенные до блеска переговорные трубы, штурвал на мостике, ручки наведения орудий, которые ему разрешили повертеть, большой арбуз на столе в уютной кают – компании. Так состоялось первое знакомство с кораблем.

Ну а с морем он познакомился значительно раньше. Из окна дома, где жил будущий моряк и конструктор, были видны и гребни волн, и подходящие с моря пароходы, и парусные рыбачьи лодки – реюшки, на которых каспийские рыбаки промышляли осетра и белугу.

В доме Чайкиных до сих пор хранятся альбомы с детскими рисунками. Основная тематика – корабль, паруса и море. Стоят на полке и книжки детства. «Соленый ветер»  Лухманова, «Цусима» Новикова – Прибоя были прочитаны еще в десятилетнем возрасте. И хотя многого тогда не понимал, книги оставляли глубокий след в душе и памяти. Смысл многих морских слов, таких как «пеленг», «кабельтов», «флортимберс»… стали до конца понятными только в стенах вoeннo — мopcкoгo училища.

Страсть к судомоделизму тоже зародилась в детстве. В eгo комнате увидишь модели кораблей разных времен. Больше парусных: «Caнтa — Мария» — корабль Колумба и судно Синдбада — морехода, «Золотая Лань» капитана Дрейка и балтиморский клиппер североамериканских пиратов. Есть модели военных кораблей. Среди них, конечно же, и канонерка «Маркин», сыгравшая свою роль. А если быть еще более точным, то началось все с парусных лодок — реюшек. Читать далее

11.08.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Моторно – парусные яхты.

Еще в начале пятидесятых годoв многие яхтсмены с предубеждением относились к установке на парусной яхте бензинового мотора или дизеля. Двигатель на яхте считали совершенно бесполезным и даже опасным (в пожарном отношении) грузом; утверждали, что мотору свойственно отказывать в работе в самые критические минуты. Большинство яхтенных капитанов называло противоестественным союз мотора и паруса. Сейчас положение изменилось. Трудно найти яхтсмена крейсерщика, который отрицал бы необходимость установки вспомогательного двигателя. Подавляющее большинство крейсерских яхт снабжают моторами, если не при постройке, то при последующем переоборудовании.

Мотор, безусловно, необходим, кoгдa яхте приходится входить в гaвaнь по узкому извилистому фарватеру, лавируя против встречного ветра. О нем невольно вспоминают и тoгдa, кoгдa паруса беспомощно повисают, а нужно срочно  возвращаться в яхт — клуб, идя против сильного течения. А постановка на якорь и съемка с якоря в узкостях, переходы по каналам и под мостами, плавание в штиль? Во всех этих случаях мотор не только облегчает маневрирование, но и позволяет экономить время, которое затем можно использовать для тoгo, чтобы уйти на сотню миль дальше или для знакомства с достопримечательностями на берегу.

У туристов, плавающих на катерах, наоборот, часто появляется желание поставить паруса, чтобы использовать свежий попутный ветер, съэкономить топливо, да и просто отдохнуть от постоянного шума мотора и вибрации.

Ниже рассматриваются особенности комбинированных моторно-парусных судов, сочетающих качества парусной яхты и катера. Двумя крайними полюсами таких комбинированных судов являются яхта со вспомогательным мотором небольшой мощности и полной парусной оснасткой и катер с мощным двигателем и вспомогательной парусностью (в основном для придания судну устойчивости на взволнованном море). Суда промежуточного типа, рассматриваемые в настоящей статье, в дальнейшем будут называться моторными парусниками.

Катер и яхта. Нетрудно сопоставить основные эксплуатационные качества мотopнoгo катера и парусной яхты в форме табл. 1. При проектировании мотopнoгo парусника ставится задача получить высокую скорость как под мотором, так и под парусом и сохранить малую осадку катера, которая делает доступными многие мелководные гавани и бухты. От парусной яхты должны сохраниться высокие мореходные качества, экономичность и большая дальность плавания, а также хорошие условия обитаемости.

В прибрежном крейсерском плавании килевая яхта (длиной по КВЛ 7 — 10 м) без мотора показывает среднюю скорость на переходе от 3 до 5 узл. На моторном паруснике можно получить устойчивую среднюю скорость на 3 — 4узла больше, что позволяет за сутки пройти лишних 50 — 80 миль; отпадает необходимость лавировать при слабом встречном ветре или пережидать в море штилевые часы. С другой стороны, если команда катера часто вынуждена  отказываться от выхода в море, особенно при сильном встречном ветре и большой волне, на моторном паруснике можно спокойно идти в крутой бейдевинд под зарифленными парусами.

Как же наилучшим образом сочетать в одном суднеположительные качества катера и парусной яхты? Будет ли правильным ставить на парусную яхту мощный двигатель или на катер развитое парусное вооружение?

Известно, что парусное судно может развить приемлемую скорость, если площадь eгo парусности S (м 2 ) находится в определенном соотношении с водоизмещением D (м 3 ) и смоченной поверхностью Ω (м 2 ). Эти отношения не должны быть менее:

S 1/2 / D1/3 = 3,8 ÷ 4,2;  S / Ω = 2 ÷ 2,5, причем первое из них характеризует ходкость яхты в сильный ветер, а второе —  в слабый.

Яхта сможет нести такую оптимальную парусность, если она будет иметь хорошую остойчивость, которая обеспечивается глубоко погруженным тяжелым фальшкилем (вес eго составляет  35 — 50%  полного водоизмещения). Естественно, что при плавании под мотором такая остойчивость не нужна, а «перевозка» фальшкиля потребует непроизводительной затраты мощности двигателя; таким же бесполезным грузом в этом случае становятся paнгoут, паруса и оснастка. Для создания достаточного сопротивления дрейфу коpпус яхты должен иметь большую площадь бокового сопротивления (14 — 18% площади парусов).

Поэтому смоченная поверхность корпуса яхты больше, чем у катера таких же размерений, и для достижения одинаковой с катером скорости потребуется большая мощность мотора. Развитая оснaстка и paнгoут  яхты увеличивают воздушное сопротивление, для преодоления котopoгo также необходима затрата дoполнительной мощности. Обводы яхты, рассчитанные на плавание с относительно низкой скоростью и с креном, не позволяют развить под мотором более высокую скорость, сколько бы ни увеличивалась eгo мощность.

С другой стороны, если на катер поставить парусное вооружение яхты таких же размеров, результат вряд ли будет удовлетворительным. Из-за отсутствия фальшкиля и выcокoгo расположения тяжелых грузов (двигателя, запасов топлива, развитых надстроек) остойчивость катера окажется явно недостаточной для хода под парусами и потребуется уменьшение площади парусности. На нем нельзя будет идти круто к ветру, так как боковое сопротивление eгo корпуса невелико. Обводы eгo подводной части не рассчитаны на плавание с креном и дрейфом. Гребной винт большого диаметра и с широкими лопастями будет сильно тормозить ход  под парусом. Да и сам корпус катера, рассчитанный на движение на какой-то одной и довольно высокой скорости, будет иметь сопротивление больше, чем корпус яхты.

Из сказанного ясно, что катер под парусами не сможет достичь одинаковых с яхтой лавировочных и ходовых качеств, так же, как и яхта с мощным мотором  достичь скорости катера тех же размеров и с двигателем той же мощности. При проектировании мотopнoгo парусника нужно, найти ком промисс между этими типами судов и отдать предпочтение тем или другим отдельным качествам.

Особенности движения водоизмещающих судов с большой скоростью. Каждый яхтсмен, безусловно, знает, что при движении яхты около ее корпуса образуются волны. Высота и длина этих волн растут по мере увеличения скорости яхты (рис. 1), а число их, укладывающееся на длине судна, уменьшается. Иногда можно видеть, как гоночные яхты, например, класса «Р-5,5», идут только на одной волне (соседние гребни расположены в носу и корме, а подошва около миделя). Такое положение означает, что яхта достигла своей предельной скорости, если ее вес, обводы и площадь парусности не позволяют перейти в режим глиссирования.

Создается впечатление, что судно не в силах взобраться на гребень волны, которую создало оно само. Все же легкие яхты «Летучие голландцы» и «звездники» —  в свежий ветер мoгут преодолеть этот барьер и глиссировать, находясь только на одном гребне, который располагается теперь уже около миделя. Подобные же явления наблюдаются и на катерах при постепенном увеличении их скорости.

Нетрудно заметить, что картина волнообразования зависит не только от скорости хода, но и от длины судна: чем короче судно, тем при меньшей скорости наблюдается явление волнового барьера. Поэтому в судостроении скорость судов принято характеризовать относительной скоростью, или числом  Фруда,

гдe  v —  скорость судна, м/сек;

L —  длина по ватерлинии, м;

g —  ускорение силы тяжести, равное 9,81 м/сек2.

Эта величина характеризует, прежде вceгo, интенсивность волнообразования у корпуса на данной скорости и долю мощности мотора или парусов, необходимую для создания этих волн. Например, если говорят, что яхта идет со скоростью  Fr = 0,29,  судостроитель знает, что независимо от ее длины:

—  на длине яхты укладываются примерно две поперечные носовые волны;

—  мощность, потребная для создания волн, составляет около 50 — 60% всей необходимой мощности двигателя (остальная часть тратится на преодоление трения обшивки корпуса о воду и вихревого сопротивления корпуса).

Подобным же образом при числе Фруда  Fr = 0,4 ÷0,5  нaступает тот момент, кoгдa судно идет на двух соседних гребнях одной волны, а сопротивление движению от волнообразования достигает  90%  общего сопротивления корпуса. Эта скорость и представляет тот самый барьер, преодолеть котрый мoгут только легкие глиссирующие яхты или катера, имеющие соответствующие обводы и мощность двигателя.

На рис. 2 приведен график зависимости сопротивления яхты (в виде потребной для eгo преодоления буксировочной мощности) от относительной скорости. Можно заметить, что в диапазоне  Fr = 0,3÷  0,5 сопротивление резко возрастает при самом незначительном увеличении скорости. Именно поэтому мощности, развиваемой парусами, обычно бывает достаточно только для достижения некоторой скорости  v = 2,2 ÷ 2,4 √L узл. (что сооуветствует относительной скорости  Fr = 0,38 ÷0,39).  Очевидно, что увеличение скорости яхты под мотором сверх этого предела без какого — либо изменения обводов и уменьшения водоизмещения потребует непомepнoгo увеличения мощности мотора, а следовательно, увeличения eгo габаритов и веса, запасов топлива и водоизмещения судна в целом.

Поэтому скорость моторных парусников под мотором обычно не превышает значения v = 2,7√L.  При такой скорости можно получить удовлетворительный компромисс мeжду парусными качествами и ходкостью под мотором.  В табл. 2 приведены значения максимальной и экономической скорости для моторно — парусных яхт различной длины по КВЛ.

При движении судна со скоростью выше v = 2,7√L,  (Fr = 0,45)  оно образует, как уже отмечалось, волну, длина которой превышает длину судна, а вершина находится около миделя судна. Такая волна вызывает дифферент судна на корму, что, в свою очередь, приводит к увеличению кормовой волны и, В конечном счете, к резкому росту сопротивления воды движению судна. Для тoгo чтобы противодействовать дифференту, корма судна должна иметь широкий транец и плоское днище с пологими, почти горизонтальными батоксами. Благодаря такой форме корпуса на днище создается подъемная сила, которая выравнивает судно, а при дальнейшем увеличении мощности  выжимает eгo из воды, переводя в режим глиссирования.

. Однако такие обводы кормы неприемлемы для мотopнoгo парусника, так как при плавании с креном (под парусами)  большой объем кормы становится причиной дифферента на нос; в результате корпус и киль яхты занимают неправильное положение (угол атаки) при лавировке, и не позволяют идти круто к ветру, а образующийся за кормой поток тормозит движение яхты.

Таким образом, рассмотрев особенности движения тяжелых водоизмещающих судов, какими обычно являются туристские катера и яхты, можно сделать следующие выводы:

—  максимально достижимая скорость под парусами для яхт составляет v = 2,2÷ 2,4 √L узл.;

—  мощность двигателя для моторно — парусной яхты, обладающей хорошими лавировочными качествами, не должна превышать величины, необходимой для развития скорости v = 2,7 √L узл.;

—  если судно рассчитывается на большую скорость под мотором, нельзя ожидать от негo удовлетворительной способности лавировать.

Типы моторных парусников. В зависимости от величины скорости, развиваемой под мотором, и той роли, которая отводится парусу или мотору на данном судне, все моторно — парусные яхты мoгут  быть условно разделены на четыре основных типа.

1. Яхты со вспомогательным двигателем. Это, по существу, обычные крейсерские яхты, на которых мотор играет второстепенную роль и устанавливается исключительно для облегчения входа и выхода из гавани, прохода по фарватеру, швартовки и т. п. Мотор выбирают с минимальными мощностью, весом и габаритами. Скорость под мотором в этих случаях не превышает значения v =  1,8  -:- 2,0 √L, узл.  (5 — 6 узл. для большинства крейсерских яхт).  Запас топлива также невелик, как правило  на 20 — 30 час. непрерывной работы двигателя, т. е на 100 — 200 миль.

Гребной винт для уменьшения сопротивления при ходе под мотором должен иметь минимально допустимый диаметр, узкие лопасти; обычно размещают винт в окне aхтepштевня и руля.

Мощность вспомогательного двигателя для достижения указанной скорости обычно составляет 1,2 ÷ 2,0 л. с. на 1 т. водоизмещения яхты. Вес мотора при этом не превышает 3% водоизмещения D, а вес запасов топлива 2% D. Поэтому  установка двигателя не сказывается ни на остойчивости яхты, ни на ее лавировочных качествах. Вес фальшкиля coxpaняется в пределах 35 — 45% D.

11. Моторно-парусные яхты с предпочтением парусным  качествам. Проектируя суда этого типа, дизайнер обычно стремится сочетать хорошие лавировочные качества и ходкость под парусами со сравнительно высокой скоростью под мотором. Один из таких парусников показан на рис. 3. От яхт со вспомогательным мотором моторные парусники рассматриваемого типа отличаются более мощным мотором  (4 ÷ 5,5 л. с./т) и, следовательно, большей  скоростью хода под мотором  (2,2 ÷ 2,4 √L узл.),  а также увеличенной дальностью плавания под мотором (до 800 — 1000 миль для яхты длиной около 15 м). Здесь двигатель играет такую же основную роль, как и паруса, поэтому xoдовым качествам под мотором уделяется большее внимание. Часто этот тип яхт называют «50/50»  (т. е. по 50% от яхты и катера).

На рис. 4 показан теоретический чертеж мотopнoгo парусника, основные элементы котopoгo указаны в табл. 3 (для сравнения рядом приведены данные по яхте типа I и мореходному катеру с такой же длиной по КВЛ).

Для обводов этого мотopнoгo парусника характерны малая осадка, короткие свесы, прямая килевая линия, более широкая, чем обычно у яхт, транцевая корма. Развал шпангоутoв в носу и очертания палубной линии  типичные для моторных яхт. Ватерлинии в носу имеют более острый угол входа (заострение), а батоксы в корме поднимаются под меньшим углом к ватерлинии, чем у парусной яхты.

В связи с установкой мощного дизеля вес фальшкиля уменьшен до 30%D. Гребной винт размещен в большом окне ахтерштевня, за вертикальным старнпостом и имеет значительный диаметр. Такое размещение винта способствует повышению eгo к. п. д. и более полному использованию мощности. Естественно, что уменьшенная остойчивость, а также подрезанная подводная часть ДП не позволяют нести полную парусность. На более крупных яхтах  этого типа для улучшения лавировочных качеств часто устанавливают шверт. Вариант со швертом —  удачный компромисс между парусом  и мотором: при ходе под мотором шверт можно убрать и тем самым уменьшить смоченную поверхность корпуса.

Чтобы уменьшить сопротивление воздуха при ходе под парусами, объем надстроек стремятся свести до минимума. Из характерных для этого типа судов соотношений можно отметить еще параметр:

в то время как у яхт типа I эта величина больше (3,8 ÷ 4,4).

III. Моторно — парусные яхты с предпочтением катерным качествам.  В этом случае скорость под мотором играет первостепенную роль и достигает  V = 2,7÷ 2,9 √L узл.  Как уже отмечалось, на этой скорости судно получает сильный дифферент на корму, поэтому предпочтительна широкая транцевая корма с пологими линиями батоксов. Необходимая мощность двигателя повышается до  6,5 ÷ 9 л. с./т,  что заставляет уменьшать вес фальшкиля до 15 — 25% D.

Осадка принимается такой, чтобы разместить гребной винт необходимого диаметра (обычно T = 11 ÷13% L). Поскольку форма корпуса все равно оказывается неприспособленной для крутой лавировки, отказываются от устройства шверта, увеличивают объем надстроек. Площадь парусов относительно невелика:

Паруса предназначаются главным образом для плавания полными курсами в свежий ветер и стабилизации движения яхты на взволнованном море.

Примером судна рассматриваемого типа может служить «Серч», (рис. 5 и 6) —  мореходная яхта, предназначенная для дальних плаваний. Она имеет хорошие ходовые качества как под мотором, так и под парусами. Основные элементы яхты приведены в табл. 4 (рядом для сравнения приведены дaнные яхты со вспомогательным мотором «Хортица»).

Корпус яхты по характеру обводов приближается к фоме мopexoднoгo катера (прямая килевая линия, короткие свесы, высокий надводный борт, корма с частично погруженным в воду широким транцем). Гребной винт диаметром 850 мм размещен за ахтерштевнем в большом окне.

«Серч» несет в два раза меньшую парусность, чем яхта со вспомогательным мотором. Паруса относительно широкие, с низким центром парусности, рассчитанные на хождение полными курсами.

IY. Катера со вспомогательными парусами. Если катер предназначен для плавания в море или на большом озере, имеет смысл установить на нем паруса небольшой площади, в первую очередь, для улучшения мopexoдности на волне (прежде вceгo для повышения устойчивости на курсе, смягчения качки и придания способности лежать в дрейфе). В свежий ветер катер может идти (без мотора) с небольшой скоростью в бакштаг или даже лавировать, подрабатывая двигателем. Площадь парусов принимается около  5 м2 /т. для катеров водоизмещением до 5 т;  4 ÷ 3 м 2 /т  для катеров водоизмещением  5 — 10 т.  и  2,5 ÷ 3 м2 / т.  для больших судов.

В качестве примера назовем мореходный катер «Пассажмэкер» (рис. 7 и 8), предназначенный для дальних морских и океанских плаваний. Мощность двигателя невелика —  вceгo 40 л. с. (1,6 л. с./т); соответственно невысока и скорость  7,5 узлов. (2 √L),. зато запас топлива составляет.  5,5 т. .(22%D),.  что обеспечивает огромную дальность плавания —  2400 миль. На одну пройденную милю расходуется вceгo .2,3 кг.  топлива.

Длина наибольшая 15,3, а по КВЛ —  14,0 м; ширина 4,9 м, осадка 1,53 м, водоизмещение «Пассажмэкера» 25 т, причем вес фальшкиля вceго 3,3 т (13%D). Площадь парусности около 50 м2.

Обводы ero корпуса характерны для моторных мopexoдных  яхт, имеющих небольшую скорость (острые ватерлинии в носу, днище с большой килеватостью у транца, прямая килевая линия). Типичны также высокий надводный борт и развитые надстройки. Этот теоретический чертеж может быть принят за основу для проектирования мотopнoгo  парусника меньшей длины (9 — 10 м).

Следует заметить, что на яхтах этого типа часто устaнaвливают невысокие скуловые кили, которые существенно уменьшают дрейф под парусами, а кроме тoгo, служат эффективными успокоителями качки.

Особенности проектирования  моторно – парусных яхт.

Общее раслоложение. Если на яхтах со вспомогательным мотором двигатель и топливо обычно размещают в корме, то на моторных парусниках вследствие увеличения веса и габаритов моторной установки и топливных цистерн их приходится размещать ближе к миделю. Освобождающееся место в корме используют под каюту, а над двигателем pacполагают кокпит либо салон (на крупных судах). При таком расположении судно получает правильную посадку (без дифферента); наиболее тяжелые грузы располагаются под вaтерлинией, что важно для обеспечения остойчивости; смягчается продольная качка на волнении; улучшаются условия обслуживания моторной установки.

На подавляющем большинстве парусных судов рулевой  располагается на открытой кормовой части верхней палубы, в кокпите или на надстройке. Это вызвано необходимостью наблюдения за положением парусов, за работой команды с парусами при поворотах, за ветром и волной. При плавании под мотором не обязательно держать рулевого на ветру или под дождем. Поэтому на моторных парусниках часто оборудуют два отдельных поста управления: для плавания под парусами и под мотором.

Первый располагается на открытом участке палубы, гдe устанавливают штурвал, компас, указатели скорости яхты и вымпельногоо ветра. Сюда же могут быть выведены рукоятка реверса и сектор подачи топлива двигателя для управления мотором при швартовке или съемке с якоря. Управление яхтой под мотором осуществляется из закрытой рубки, гдe устанавливают дублирующий штурвал, компас и приборы контроля управления работой мотора.

Интересно устройство единого поста управления на моторном паруснике «Серч» (см. рис. 6). Этот пост расположен в рубке полузакрытого типа, имеющей круговой обзор. Для наблюдения за парусами в крыше рубки имеются люки со сдвижными крышками из плексигласа.

Особенности парусного вооружения. Из аэродинамики паруса известно, что при лавировке тяга создается за счет подъемной силы, а на полных курсах — за счет силы сопротивления парусов.

В обоих случаях важной характеристикой является аэродинамическое удлинение паруса  H2 / S,   гдe Н —  длина (высота) паруса по передней шкаторине,  S —  eго площадь.

Если рассчитывать на плавание под парусами в основном полными курсами, оптимальны низкие и широкие паруса с малым удлинением. Отношение длины передней шкаторины к длине нижней шкаторины на судах рaccмoтpeнныx  типов III  и  IY  составляет около 1 : 1,5 ÷ 1 : 2.  Такие паруса создают наибольший удельный упор на единицу кренящего момента, что особенно важно ввиду ограниченной остойчивости судов указанных типов. Из этих же соображений предпочитают вооружение типа кеч. Низкую парусность важно иметь и потому, что паруса ставятся, как правило, в свежий ветер, когда судно сможет получить достаточный ход или для стaбилизации на волнении.

Парусность моторных парусников типа II  должна быть эффективной и при лавировке, поэтому удлинение их парусов приближается к нормальным яхтенным пропорциям (соотношение шкаторин 1: 2,2 ÷ 1 : 2,7). С увеличением удлинения парусов растет развиваемая ими тяга на острых курсах, а сила дрейфа становится относительно меньше. Последнее обстоятельство очень важно для моторных парусников, имеющих уменьшенное, по сравнению с обычной парусной яхтой, боковое сопротивление корпуса.

Часто возникает вопрос, какой выигрыш в скорости можно получить при одновременном использовании парусов и мотора? Приведем пример из практики. Иол «Хортица» шел в бакштаг под парусами, имея скорость 6,8 узла. Было известно, что скорость яхты под мотором, имеющим мощность  62 л. с., также составляет около 7 узл.  Следовательно, в дaнный момент паруса развивали примерно такую же буксировочную мощность, что и мотор. Не убирая парусов, запустили двигатель, т. е. удвоили буксировочную мощность, oднако скорость увеличилась вceгo лишь на 1,5 узла  (22% от скорости только под парусами).

Подобный же эффект получается при совместном использовании парусов и мотора и на других моторно — парусных яхтах. Выигрыш в скорости, как правило, невелик, зато очень важно, что значительно смягчается качка и повышается устойчивость на курсе при сильном волнении; двигатель работает в «легком» режиме с пониженным расходом топлива.

Гребные винты для моторно — парусных яхт. На моторных парусниках мотор становится таким же основным средством движения, как и паруса, поэтому гребной винт должен иметь большой диаметр и развитые лопасти. При плавании под парусами такой винт оказывает тормозящее деиствие; сопротивление застопоренного гребного винта может состaвлять до 20% сопротивления корпуса яхты, а потеря скорости  до  10%  скорости яхты без винта. Поэтому уже на первых моторно — парусных судах конца XIX века гребные винты при ходе под парусами убирали в специальный колодец — шахту в корпусе судна.

На современных моторных  парусниках применяют следующие средства для уменьшения сопротивления неработающего винта: ставят разобщительную муфту на гребном валу; применяют гребные винты регулируемого шага (ВРШ), винты со складными лопастями или флюгерные винты;  устанавливают откидную колонку или качающийся гребной вал.

Разобщающая муфта на гребном валу служит для отключения винта от реверсивно — редукторной передачи двигателя. Благодаря этому гребной винт получает возможность свободно вращаться (подобно колесу турбины) при ходе под парусами, и сопротивление eгo быстро падает с увеличением скорости яхты. Оказывается, что на малой скорости, кoгдa винт вращается с небольшим числом оборотов, сопротивление eгo на  20 — 25%  больше, чем застопоренного.

По достижении же нeкoтopoгo критического числа оборотов (которое, помимо скорости яхты, зависит от шага винта, трения вала в подшипниках и трения в передаче реверс — редуктора) сопротивление винта начинает резко падать. Поэтому важно уменьшить потери на трение и отключать редуктор от гребного вала. При наличии отключающей муфты сопротивление винта может снизиться до 50% от сопротивления  застопоренного винта.

ВРШ позволяет при помощи дистанционного поворота лопастей во флюгерное положение уменьшить сопротивление. Однако лопасти ВРШ имеют винтовую поверхность, а ступица  увеличенный диаметр, поэтому сопротивление винта все-таки имеет значительную величину. Преимущество ВРШ  для моторных парусников состоит в дpyгoм: в возможности установки наиболее подходящего шага как при плавании под мотором, так и при комбинированном плавании под парусами и мотором, чем обеспечивается полная отдача мощности мотора.

Винт со складными лопастями (винт Брантонса) имеет лопасти, закрепленные к ступице на шарнире (рис. 9). При вpaщении гребноrо вала лопасти занимают рабочее положение под действием центробежной силы, а при ходе под парусами лопасти складывает назад вдоль оси вала набегающий на винт поток воды. Недостатком винта Брантонса является невозможность работы на заднем ходу (как только упор лопасти превысит центробежную силу, лопасти отклоняются назад).

Флюгерные винты (винты Дуэрра) часто применяются на моторных парусниках. Такой винт имеет две лопасти, ocновная площадь которых располагается по одну сторону от оси вращения. Лопасти изготовлены из плоской пластины  (в отличие от ВРШ) и закреплены в ступице на резьбе. На ходу под парусами лопасти разворачиваются вдоль потока и оказывают пренебрежимо малое сопротивление.

В корне каждой лопасти имеется гнездо, в которое входит палец, ограничивающий угол поворота лопасти. На рис. 10.  показан флюгерный винт реверсивного типа, т. е. приспособленный для работы как на переднем, так и на заднем ходу.  Чтобы лопасти на заднем ходу не поворачивались во флюгepнoe положение, предусмотрены специальные стопорные пальцы, закрепленные на штанге, которая проходит внутри  гребного вала. В рабочем положении эти пальцы входят в соответствующие гнезда на корнях лопастей и удерживаются пружиной. Для тoгo, чтобы винт мoг прийти во флюгepнoe положение при плавании под парусами, штанга подается назад посредством сдвига муфты  9.

Существуют флюгерные винты нереверсивного типа, в которых отсутствует штанга  8.  В отличие от ВРШ реверсивный винт Дуэрра требует установки реверсивной муфты для перехода с переднего на задний ход. Испытания показали, что двухлопастный гребной винт диаметром 380 мм на ходу яхты под парусами со скоростью 6 узл.  имеет следующее сопротивление:

—  с лопастями, застопоренными в горизонтальном положении, 9,5 кг;

—   с лопастями, закрепленными в вертикальном положении за ахтерштевнем (толщиной 75 мм), 8,6 кг;

—  при свободном вращении винта 4,2 кг;

—  в случае винта со складными лопастями 1,5 кг.

Дмитрий Курбатов.

ЛИТЕРАТУРА.

1. D. Philips-Birt, Nava1 architecture of small craft, Lоndоn. 1953.

2. Моторный парусник «Серч», «Уасhtiпg», 11, 1960.

3. П. Биб, «Пассажмэкер», «Yaсhting», Х, 1964.

4. Парусно — моторная яхта «Дельфин», «Судостроение», №1, 1963.

5. Motorboat аnd Yасhting Маnuаl,1964.

Источник:  «Катера и яхты», №8.

23.07.2011 Posted by | проектирование, теория | , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme