Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Это страшное слово «ПОЖАР». Часть 3: Если беда не прошла стороной.

952 - 001

Инспектор, заглядывая по дороге в чуланчики, неохотно проследовал к огнетушителю. Красный жестяной конус, хотя и являлся единственным в доме предметом, имеющим отношение к пожарной охране, вызвал в инспекторе особое раздражение.

– На толкучке покупали?

И, не дождавшись ответа как громом пораженного Александра Яковлевича, снял «Эклер» со ржавого гвоздя, без предупреждения разбил капсулю и быстро повернул конус кверху. Но вместо ожидаемой пенной струи конус выбросил из себя тонкое шипение, напоминавшее старинную мелодию «Коль славен наш господь в Сионе».

– Конечно, на толкучке, – подтвердил Остап свое первоначальное мнение и повесил продолжавший петь огнетушитель на прежнее место.

И.Ильф, Е.Петров,

«Двенадцать стульев»

Две предыдущие публикации мы посвятили в основном превентивным мерам, позволяющим значительно уменьшить риск возникновения пожара на борту. Однако даже если вы предприняли, казалось бы, все мыслимые действия для предупреждения огня, «почивать на лаврах» не стоит.

Вероятность, пусть и небольшая, все равно остается – такова уж коварная природа этого явления, так что необходимо всегда быть во всеоружии. Но перед тем, как перейти к технической стороне дела – средствам борьбы с огнем на судне и ряду правил, которые необходимо при этом помнить, еще раз о «профилактике».

Только на сей раз упомянем о мерах, которые позволят значительно снизить тяжесть последствий пожара, самым страшным из которых могут стать погубленные человеческие жизни.

Каждый из нас не раз проходил мимо развешанных в учрежденческих коридорах схем пожарной эвакуации с красными стрелками, не удостоив их даже взглядом; «шаманские пляски» стюардесс авиалайнера, демонстрирующих расположение аварийных выходов перед взлетом, тоже способны вызвать разве что зевоту.

Однако все это до тех пор, пока «красный петух» в одно место не клюнет… Бывалые пожарные могут привести множество примеров, когда люди горели и задыхались в дыму из-за элементарной неразберихи и не открывшихся по какой-либо причине дверей, ведущих к спасению.

Глупо, конечно, снабжать подобными инструкциями и указателями маломерное судно, но все-таки: если лодка у вас каютная (пусть даже совсем крошечная), обязательно растолкуйте впервые оказавшимся на борту гостям, как открывается каютная дверь.

(Нередко это делается по довольно сложному с точки зрения сухопутного обитателя алгоритму – например, автор этих строк не раз был свидетелем того, как неподготовленные пассажиры в буквальном смысле слова «ломились в открытые ворота», совершенно забыв про необходимость предварительно откинуть дополнительную верхнюю крышку).

002

Обязательно покажите, как пользоваться задрайками вентиляционно-светового люка в крыше (тем более что в подавляющем числе случаев это можно проделать только изнутри) – нередко он становится единственным путем спасения для находящихся в каюте, особенно если учесть, что очаг возгорания чаще всего оказывается в корме, где расположены двигатель и топливные баки.

И уж конечно, все выходы, запирающиеся на ключ, при наличии на борту людей категорически не следует держать под замком. Касается это, кстати, и рундуков, в которых могут хранится не только легковоспламеняющиеся вещи вроде запасных канистр с топливом, но и средства пожаротушения.

Самым простым таким средством, входящим в перечень обязательного снабжения маломерного судна согласно правилам ГИМС, является так называемая кошма – кусок плотного брезента размерами 1.5 х 1.5 м.

Главные ее плюсы – это простота и постоянная готовность к применению, практически не зависящая ни от внешних условий, ни от «возраста» этого примитивного приспособления (если, конечно, брезент не успел пропитаться машинным маслом, превратившись в потенциальный фитиль).

Увы, сфера применения кошмы очень ограничена – чтобы потушить с ее помощью какой-либо предмет, он должен быть, во-первых, относительно небольшим, а во-вторых, для прекращения доступа кислорода при горении его придется достаточно плотно укутать. При помощи кошмы можно потушить, к примеру, охваченную огнем «голову» подвесного мотора или неожиданно полыхнувший примус на камбузе, но для более обширных очагов возгорания она непригодна.

Мало от нее проку и в тесных глубоких отсеках – скажем, при возгорании пролитого в рундук бензина. Кроме того, для ее использования придется приблизиться к огню вплотную, что чревато ожогами. Чтобы покончить с «примитивом», упомянем такие старинные средства пожаротушения, как вода и песок.

На больших судах имеются и подключенные к системе водоснабжения гидранты, и ящики с песком, но все это не для нас. Дело тут не только в том, что возить с собой запасы того же песка на небольшой лодке попросту нерационально (хотя про возможность его использования не стоит забывать, когда пожар случился во время стоянки у песчаного пляжа – в борьбе, о которой идет речь, все средства хороши).

Воды, скажем, вокруг хоть залейся, но особенности пожара на маломерном судне, где он в львиной доле случаев вызывается возгоранием топлива, сводят это преимущество на нет.

Вопреки распространенному мнению, потушить горящее топливо при помощи воды в ряде случаев все-таки можно – если повезет, выплеснутая широким веером вода собьет огонь одним махом, но рекомендовать этот способ воздержимся.

003

Скорее всего, такие действия лишь ухудшат ситуацию – даже крошечный язычок пламени, уцелевший под напором воды, вновь подожжет всплывшее на ее поверхность топливо, а сама вода, затекая в труднодоступные уголки, станет лишь средством дальнейшего распространения пожара.

Согласно общепринятой системе, принятой в России, Европе и Австралии, все пожары разделяются на классы, которым соответствуют категории применяемых средств пожаротушения.

Если говорить о маломерных судах, нас прежде всего интересуют классы «A» и «B» («Б»), одинаковые во всем мире (в США и ряде американских стран дальнейшие пункты перечня несколько отличаются от российско-европейско-австралийских).

К первому относится возгорание твердых веществ в основном органического происхождения, горение которых сопровождается тлением – это не только дерево и бумага, но и ряд пластиков (в том числе актуальный для нас стеклопластик), а также резина и ряд иных материалов.

Пожар класса «А» тушится в первую очередь водой, которую нельзя использовать при тушении пожаров класса «В» – горящих легковоспламеняющихся жидкостей (в частности, двигательного топлива, растворителей и т.п.), а также плавящихся твердых веществ. О пожарах электроустановок под высоким напряжением и металлов, способных гореть без доступа кислорода, здесь речь вести не будем.

Напряжение электросети маломерного судна, как правило, не превышает безопасных даже при тушении водой 12 В, а если дело дошло до того, что на лодке горит корпус или надстройка из АМг или дюраля, то, как говорится, «поздно пить боржом» – наблюдать за происходящим лучше с безопасного расстояния, и толку при этом не будет даже от специализированного средства борьбы с огнем категории «D».

В общем, учитывая специфику пожара на маломерном судне, вызываемого в подавляющем большинстве случаев возгоранием топлива, без огнетушителя не обойтись.

Помимо разделения на классы, разновидностей этого полезного приспособления существует великое множество – отличаются они как применяемыми для тушения веществами (агентами), так и самим принципом действия.

004

Желающих вникнуть в тему «от и до» отсылаем к пухлым специализированным справочникам, здесь же постараемся рассмотреть наиболее «жизненные» варианты, отвечающие требованиям класса «В».

Многие из тех, кто решил не ограничиваться предписанной правилами противопожарной кошмой и обзавестись в дополнение к ней огнетушителем, продолжают, тем не менее, идти по пути наименьшего сопротивления – отправляются на ближайший авторынок и приобретают симпатичный баллончик, смахивающий на упаковку с лаком для волос или дезодорантом.

Кстати, именно по причине подобного сходства такие огнетушители на обывательском уровне принято именовать «аэрозольными», хотя на самом деле вы имеете дело либо с хладоновой, либо с воздушно-пенной, либо с «водной» разновидностями.

(«Настоящие» аэрозольные огнетушители самой высокой категории «D» – это довольно сложные и дорогие аппараты, генерирующие парообразующие углеводороды и по сути тушащие огонь самим же огнем; в быту практически не применяются).

Казалось бы, плюсов у такого огнетушителя полно: и компактен, и выглядит привлекательно, и пользоваться им не сложнее, чем упомянутым дезодорантом в аэрозольном баллончике – достаточно снять крышку и нажать на головку насадки, причем процесс в любой момент можно прервать.

Увы, но минусы перевешивают. Начать с того, что при игрушечных размерах и эффект от его использования тоже «детский». Даже самые большие огнетушители подобного типа объемом 1 л выстреливают свое содержимое примерно за 7–10 с и, как показывают результаты ряда независимых испытаний, не всегда способны потушить даже поллитра горящего бензина.

Что же тогда говорить от самых миниатюрных моделях объемом 300–500 мл? В общем, от возможности прервать работу прибора при таких характеристиках особого толку нет, если только вы не тушите с его помощью тлеющую дыру в обивке, прожженную сигаретой (что с равным успехом можно проделать при помощи кружки забортной воды).

Кроме того, покупая якобы «аэрозольный» огнетушитель, вы не всегда знаете, по какому принципу он на самом деле работает и что за огнетушащий агент в нем используется, особенно если имеете дело с дешевым китайским или турецким изделием.

005

В результате не исключены неприятные сюрпризы, преподнести которые способна и отечественная продукция. Так, например, давно стал притчей во языцех автомобильный огнетушитель «ОХ-1» – аббревиатура в названии говорит, что он звании говорит, что он хладонового типа, но, как уверяют остряки, на самом деле это имитация того звука, который издает пользующийся им огнеборец, когда отскакивает от облака удушливого ядовитого газа, мгновенно образующегося при попадании его струи в огонь.

При тушении автомобиля можно и впрямь отбежать в сторонку, но на лодке последствия такого «побочного эффекта» могут быть самыми печальными… Кстати, в обозначениях огнетушителей буквально сам черт ногу сломит. Что вам говорит, к примеру, надпись «(ОВ)-8(з)(А,Б)»?

Однако не все так плохо: буква «О» означает попросту «огнетушитель», следующая буква или со кращение – это тип огнетушащего вещества («B» – заряд воды, как правило со специальными добавками, которые образуют на поверхности горючих жидкостей специальную пленку, препятствующую повторному воспламенению, «П» – заряд огнетушащего порошка, «У» – заряд углекислоты и т.д.); цифра говорит об объеме в литрах, а буквы в конце – это классы пожаров, при которых разрешается использование.

Стоит запомнить и обозначение «з», которое свидетельствует о том, что огнетушитель – закачного типа (об этом чуть ниже). Очень хорошо, если огнетушитель вы покупаете в проверенном месте, а продавец готов без запинки ответить, к какой разновидности он относится.

Если возникают сомнения, для начала попросите принести сертификат – там все должно быть расписано, да и больше будет уверенности, что вам не всучат подделку. Короче говоря, использовать карманные «пшикалки» – по крайней мере, в качестве основного средства борьбы с огнем – на судне категорически не советуем.

Даже на самой компактной лодке необходимо иметь «нормальный» огнетушитель объемом не менее 2 л, но вообще-то не лишним будет держать их пару, причем в разных местах – не забывайте, что на маломерном судне пожар сразу отвоевывает значительную часть обитаемого пространства, из-за чего к огнетушителю порой просто не добраться.

Что же касается устройства таких огнетушителей, то и отечественные, и зарубежные специалисты рекомендуют использовать либо порошковые, либо углекислотные.

Если вы предпочитаете держать на лодке два огнетушителя, есть смысл приобрести обе разновидности – у каждой из них есть свои плюсы и минусы, и каким из них в случае чего воспользоваться, можно будет решить по обстановке.

007

Порошковые огнетушители тушат огонь специальным порошком, выбрасываемым из сопла под давлением газа (как правило, азота или углекислого).

Порошок засыпает горящую поверхность подобно песку, лишая огонь доступа кислорода. В этом его основной минус, поскольку место тушения напоминает мукомольню, и после «победы» потребуется основательная чистка.

Но минус оборачивается плюсом – остающийся на месте порошок продолжает «работать», перекрывая доступ кислорода, что значительно снижает риск повторного загорания тлеющих поверхностей.

К недостаткам огнетушителей такого типа стоит отнести также способность порошка «слеживаться», образуя комки, отчего вместо нормальной работы можно в самый неподходящий момент столкнуться примерно с таким же эффектом, какой получил Остап Бендер при испытаниях пеногона «Эклер» – по истечении указанного на этикетке срока годности полагаться на порошок не со ветуем, огнетушитель лучше либо перезарядить, либо приобрести новый.

Кроме того, не любят они работы под наклоном более 45° – подача порошка может прекратиться, что затрудняет их использование при тушении огня в стесненном пространстве вроде подсланевого.

Следует также отметить, что порошковые огнетушители бывают двух типов – закачные и с газогенерирующим элементом. В первом случае газ, который подает порошок, под высоким давлением закачивается в корпус, снабженный манометром.

Указатель давления жизненно необходим – газ имеет свойство со временем улетучиваться наружу, и если стрелка вышла за пределы «рабочего» сектора шкалы, толку от огнетушителя будет мало – необходимо отправлять его на перезарядку.

Газогенерирующий элемент обычно применяется на порошковых огнетушителях относительно небольшого объема (например, это встроенный внутрь корпуса баллончик с углекислотой, применяемый в бытовых сифонах или газовом оружии).

008

В момент приведения в действие он прокалывается (как правило, для этого надо стукнуть подвижной головкой прибора о какую-нибудь твердую поверхность), и газ начинает делать свое дело.

Единственный плюс такой системы по сравнению с закачной – это постоянство давления газа в наглухо запаянном баллончике, минус же в том, что прервать процесс не удастся – огнетушитель прекратит извергать из себя порошок только после того, как иссякнет запас газа.

Углекислотный огнетушитель, не менее эффективный при борьбе с пожарами интересующих нас классов, куда больший чистюля – после его использования остается лишь «мокрое место», которое быстро высыхает, практически не оставляя следов, но в этом есть и определенный минус – тлеющие поверхности могут вспыхнуть повторно.

Устроен он даже еще проще, чем порошковый: по сути это тот же баллончик для сифона, заполненный сжиженной двуокисью углерода – только большой и снабженный вентилем.

Струя углекислого газа быстро сбивает пламя, лишая его кислорода, а, кроме того, значительно охлаждает горящие поверхности – при превращении углекислоты из жидкого состояния в газообразное ее температура снижается до минус 150–170°С, что следует иметь в виду и при использовании огнетушителя.

Чтобы не «обжечься», надо соблюдать осторожность – металлические детали огнетушителя охлаждаются при его работе до минус 60–70°. Кроме того, если раструб выполнен из пластмассы, на нем накапливается значительный заряд статического электричества – получив удар током, можно от неожиданности выпустить огнетушитель из рук.

Тушение не сопровождается какими-либо химическими реакциями с выделением ядовитых газов, но стоит иметь в виду, что углекислый газ сам по себе делает атмосферу непригодной для дыхания, особенно в закрытых помещениях.

По этой же причине такой огнетушитель лучше не хранить в каюте, поскольку газ из него тоже понемногу улетучивается. Манометрами углекислотные огнетушители не оборудуются, и оценить сохранность газа можно только контрольным взвешиванием.

009

Как и при использовании закачного порошкового, можно неограниченное число раз прерывать подачу газа. Устойчивая работа обеспечивается практически в любом положении, что при тушении пожара на лодке, конечно, более удобно.

Чтобы покончить с разновидностями огнетушителей, нельзя не упомянуть автоматические системы, монтируемые в моторных отсеках крупных лодок со стационарными двигателями.

Срабатывают они либо от газоанализаторов, либо от датчиков возгорания с огнепроводными шнурами, протянутыми в проблемных с точки зрения появления огня местах.

Как правило, предусмотрено также ручное включение системы. Принято считать, что цены на подобные устройства запредельны, но есть и довольно доступные компактные «автоматы», которые нередко устанавливают на автомобилях.

Главный плюс встроенного огнетушителя в том, что при тушении пожара в моторном отсеке можно не открывать «капот» или люки, вызывая тем самым дополнительный приток питающего пламя кислорода.

Размещение огнетушителя на лодке – очень важный момент. Держать его на дне рундука под ворохом прочего барахла – это халатность и разгильдяйство.

Лучше всего, если основной огнетушитель расположен в специальном держателе или нише в непосредственной близости от поста управления – предпринять необходимые при пожаре действия и вообще руководить ситуацией предстоит в первую очередь судоводителю.

Итак, что же делать, если беда не прошла стороной и вы столкнулись с открытым огнем на борту?

1.Не паникуйте. Конечно, специфика пожара на маломерном судне порой оставляет на принятие адекватных мер считанные секунды, но все же имейте в виду, что любой серьезный пожар начинается с малого, и какое-то время в запасе все-таки есть.  Даже высокое жаркое пламя вовсе не говорит о том, что сию секунду произойдет фатальный взрыв – в общем, не спешите искать спасения за бортом и сделайте попытку отвоевать судно у огня.

0010

2. Все зависит, конечно, от масштабов возгорания, но не забывайте, что при удаче какой-то загоревшийся предмет можно просто выбросить за борт. Если огонь угрожает добраться до запасов топлива в канистрах, им тоже туда дорога, тем более что они не утонут (бензин легче воды) – главное, убрать их подальше от зоны высоких температур.

3. Быстро разверните лодку так, чтобы очаг возгорания оказался с подветренной стороны, и заглушите двигатель – в случае пожара в моторном отсеке очень важно прекратить подачу топлива, обеспечиваемую бензонасосом.

Если загорелся камбуз, первым делом перекройте запорный кран газового баллона (он вообще должен быть перекрыт во всех случаях, когда плита не используется).

4. Дайте команду надеть спасательные средства (на детях они должны быть «по умолчанию»), а если на судне есть спасательный плотик или тузик – сбросить их на воду.

По возможности вызовите помощь по мобильному телефону или радио. Когда вы на воде вдали от цивилизации, на пожарных надеяться нечего, но, если вам придется искать спасения за бортом, ваша жизнь может зависеть просто от своевременного появления «Казанки» с приятелем за штурвалом.

5. Если обстановка позволяет сохранять движение, направьте судно к берегу или мелководью, держа огонь с подветренной стороны и помня о том, что излишне быстрый ход способен еще больше раздуть пламя.

6. Сразу задействуйте огнетушители, не ограничиваясь полумерами, даже если возгорание представляется вам «несерьезным». При тушении располагайтесь с наветренной стороны от огня; струю огнетушителя перемещайте так, чтобы накрыть всю площадь возгорания.

Fire(2) - 0011

Гасить огонь всегда начинайте снизу (например, если занялась высокая переборка); разлившееся топливо тушите так, чтобы согнать пламя в одно открытое место.

Помните про возможность повторного возгорания – тщательно проинспектируйте лодку после тушения и на всякий случай дополнительно «пролейте» все сомнительные места.

  1. Не геройствуйте и не жадничайте! Лодку, в конце концов, можно будет купить другую; про вашу собственную жизнь и жизни ваших пассажиров такого не скажешь.

Если, невзирая на все старания, огонь берет верх, начинайте эвакуацию за борт – естественно, со спасательными средствами и с наветренной стороны. Здесь, кстати, может пригодиться старая добрая кошма, перекинутая через планширь – на какое-то время она обеспечит свободный от огня проход.

Еще раз подчеркнем, что все эти советы носят исключительно общий характер – те или иные действия и решения будут зависеть от конкретной обстановки. Остается лишь искренне пожелать, чтобы ваше знакомство с данным предметом так и осталось чисто теоретическим.

А.Л.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №210.

Реклама

05.08.2014 Posted by | теория | , , , , , | Оставьте комментарий

ЭХОЛОТЫ: — датчики и помехи. Часть 3.

coc - 001

Как мы условились еще в самом начале нашего разговора, особенности использования эхолотов для поиска рыбы оставляем на откуп специализированным изданиям. Нас же в первую очередь интересует навигационная сфера применения этих устройств, нацеленная на увеличение безопасности плавания – здесь тоже хватает своих тонкостей. В отличие от впередсмотрящего гидролокатора, классический эхолот, даже многолучевой, «смотрит» строго вниз. Конечно, конусообразный луч захватывает на дне не некую локальную точку, а довольно широкое пятно, площадь которого увеличивается с глубиной, но даже при установке приемопередающего датчика не на транце (наиболее распространенный вариант), а на миделе или в носу, по сути вы имеете дело с «устаревшими» данными замеров, т.е. видите те участки дна, которые фактически уже успели миновать.

Чем выше скорость, тем меньше времени отделяет вас от возможного подводного препятствия, которое может не отобразиться на экране даже в самый момент столкновения с ним. Однако, если говорить о естественных изменениях донного рельефа, то приближение к отмелому участку в большинстве случаев можно вычислить по уменьшению глубины, отображаемой эхолотом. Если линия «дна» на экране резко пошла вверх, это весомый повод поскорее сбросить газ (рис. 1).

Как правило, «ямы» и «горы» с практически отвесными стенками для большинства наших водоемов все же нетипичны – обычно наличествует более-менее пологий подъем, способный просигнализировать о приближении к отмели. Правда, на каменистых акваториях (особенно в узкостях – например, скалистых шхерах) следует проявлять особую осторожность, поскольку данный метод там может и не сработать.

Отдельная песня – искусственные водохранилища, где при сходе с размеченного фарватера есть риск налететь на затопленное в результате постройки плотины здание или даже на церковный шпиль. Никак заранее не предупредит о себе и забитая под водой бетонная или железная свая – хотя встреча с ней возможна на таких глубинах дна, когда движение полным ходом рискованно по определению.

Но все же – конечно, при некотором знании местной обстановки и вообще благоразумии – ориентироваться на изменения естественного рельефа вполне оправданно. Только к лучшему, что с ростом скорости «график» на экране эхолота (который мы намеренно не называем линией рельефа, поскольку он представляет собой лишь последовательность точечных замеров) значительно «сжимается» и показывает подъем более крутым, нежели в действительности.

Сделать картинку более наглядной позволит регулировка скорости прокрутки дисплея, но не забывайте, что если вывести ее на минимум, резкое изменение глубины может выглядеть вполне невинно.Поэтому обращайте внимание не только на крутизну линии, но и на сменяющие друг друга цифры в метрах или футах. Основная же проблема, по мнению большинства, совсем в другом. Многие искренне убеждены, что на глиссирующей лодке на полном ходу от эхолота попросту нет никакого толку.

Речь, как вы уже догадались, идет о помехах. Эта проблема наверняка волнует и основных пользователей «фишфайндера» – рыболовов, но для тех, кто рассматривает эхолот в первую очередь как навигационный инструмент, непонятный «снег» на экране или явно несоответствующие действительности показатели могут быть чреваты куда более серьезными проблемами, нежели перспектива явиться домой с пустыми руками.

На самом деле, кто не сталкивался с подобной ситуацией: на малом ходу, согласно показаниям прибора, под вами должно быть чуть ли не 100 м чистой воды, но стоит только прибавить газ и выйти на режим, как возле условной линии поверхности воды на экране появляется размытая «засветка», а цифровой индикатор начинает показывать откровенно опасные глубины в пределах всего лишь метра-полутора.

001

Ответ, как правило, кроется не в самом эхолоте как таковом. Конечно, ответственность за помехи может нести множество разнообразных факторов, но в большинстве случаев все упирается в расположенный под водой датчик – а вернее, в способ его установки, поэтому остановимся на этом поподробнее.

Бытует мнение, что эхолот на большой скорости не работает по той причине, что отраженный сигнал «отстает» от лодки, оставаясь далеко за кормой и не успевая попасть обратно на датчик. Но даже простейший математический подсчет показывает, что это не так.

Скорость звука – это вам не шутки, а уж тем более в воде, где он распространяется почти впятеро быстрее, чем в воздухе (1450–1500 м/с в зависимости от солености). Таким образом, при глубине 50 м сигнал вернется обратно уже через 0.07 с, и даже при скорости 100 км/ч лодка за это время успеет продвинуться менее чем на 2 м.

При таких условиях и «узкий» луч с 15-градусным коническим углом имеет более чем солидный запас. Здесь стоит еще раз освежить в памяти, на что реагирует эхолот – а точнее, от чего отражается его ультразвуковой «луч».

Ведь помимо грунта – камня, песка, глины и даже неплотного ила – сигнал отражают также пузырьки воздуха или газа (кстати, именно поэтому эхолот «видит» рыбу, реагируя на ее плавательный пузырь).

Наиболее мощный источник аэрации воды на моторной лодке – гребной винт – в принципе, эхолоту практически не мешает, поскольку образуемая им туча пузырьков отбрасывается назад (при транцевой установке датчика исключением могут быть разве что классические стационарные силовые установки с прямыми валами и гребными винтами, расположенными под днищем и не выходящими за габарит корпуса по длине).

Главную проблему в подавляющем большинстве случаев представляет собой сам корпус, тоже аэрирующий воду на ходу. Тихоходные водоизмещающие корпуса, особенно круглоскулые, от этого практически избавлены; глиссирующие лодки производят воздушные пузырьки в достаточно большом количестве – как вследствие высоких скоростей, так и из-за особенностей обводов.

Наиболее часто причиной аэрации, способной сбить эхолот с толку, являются продольные реданы глиссирующих корпусов, особенно обрывающиеся до транца – их кормовые срезы тянут за собой длинные воздушные «хвосты» (рис. 2).

002

О поперечных реданах, образующих за собой широкую воздушную «прослойку», и вовсе умолчим, хотя не меньшую проблему для эхолота создают также реданоподобные бортовые «карманы» патентованных корпусов вроде «FasTrac», «MaxTrac» или «APS».

Пузырьки могут образовываться на высоких скоростях и просто на гладких участках днища. Наконец, источником аэрации способен стать сам погруженный в воду датчик. Казалось бы, при своих микроскопических размерах пузырьки не должны создавать серьезных помех, но, во-первых, их много, а во-вторых – и что гораздо важнее! – они «пролетают» в непосредственной близости от датчика.

Сила «луча» с глубиной уменьшается, а от аэрированной воды, которая буквально омывает излучатель, возвращается «эхо» практически той же силы, что и сам исходный сигнал.  Накладываясь на его отражения от дна водоема (а то и полностью заглушая их), оно полностью сбивает с толку процессор эхолота, который просто не понимает, что ему «рисовать» на экране. Когда образуемых корпусом пузырей много, и возникает та самая «засветка» у линии поверхности, а цифровые значения глубины начинают хаотически сменять друг друга в опасном диапазоне величин.

При всем разнообразии корпусов и их обводов конкретные советы давать трудно, и стопроцентной гарантии того, что эхолот будет «чисто» работать на той или иной лодке на высоких скоростях, не даст, пожалуй, ни одна компания-производитель. Но все же во многих случаях решить проблему можно – кроме предварительных расчетов и прикидок, для этого может потребоваться ряд экспериментов.

Монтажные инструкции дублировать не будем – остановимся лишь на самых важных моментах, учет которых позволит использовать эхолот на ходу. Кстати, как правило, датчик полагается ставить по правому борту.  Объяснения этому ни в одной инструкции найти не удалось, но можно предположить, что оно кроется в правом расположении поста управления на подавляющем большинстве лодок (проще уложить соединительный кабель), а также не исключено, что имеется и какая-то связь с правым направлением вращения гребного винта.

При самом распространенном варианте установки датчика – на срезе транца – наибольшее внимание следует уделить выбору его положения между скулой и ДП корпуса (рис. 3).

Место монтажа уже заранее ограничено – первым делом надо соблюсти требование по минимальному расстоянию до подвесного мотора или угловой колонки, прописанное в большинстве установочных инструкций (производимый мотором шум охватывает не только слышимый диапазон, так что не исключено, что эхолот его «услышит» и будет тем самым введен в заблуждение).

Далее тоже особо не разгуляешься, даже при большой ширине корпуса. Основную проблему, как уже отмечалось, представляют собой продольные реданы, не доходящие до среза транца – постарайтесь расположить датчик так, чтобы срывающиеся с их оконечностей струи воздушных пузырьков на него не попадали.

003

Дополнительную сложность может представлять собой корпус с большой килеватостью на транце – на режиме глиссирования значительная часть его днища поднимается из воды (а на воздухе эхолот бессилен) так что «запретная зона» имеется на килеватой быстроходной лодке не только в ДП, но и у бортов.

Впрочем, направление аэрированных потоков на ходу мы можем представить себе разве что чисто теоретически, и наилучшим является всетаки экспериментальный метод. Очень хорошо, если у вас есть съемный кронштейн для датчика, снабженный струбциной (рис. 4).

Когда лодка рассчитана на подвесник и оборудована широким подмоторным рецессом, временно прикрепить его к транцу на различных расстояниях от ДП и проверить правильность своих теоретических выкладок на деле не так сложно.

Подобрать оптимальное положение датчика по высоте, как правило, еще проще. Основная идея в том, чтобы за срез транца он выступал минимально и при этом всегда имел надежный контакт с «проводником» ультразвукового сигнала – водой.

(Изложенное во многих инструкциях требование располагать его с небольшим обратным углом атаки, скорее всего, связано лишь с тем, чтобы луч немного «заглядывал вперед» – эхолот исправно работает и при абсолютно горизонтальном положении «подошвы» датчика. А вот если она хотя бы слегка смотрит назад, аэрация будет возникать непосредственно на рабочей поверхности излучателя).

При испытаниях имейте в виду, что вызвать некорректную работу эхолота на высокой скорости способны не только воздушные пузырьки, но и поведение самого датчика. Набегающий поток воды иногда вызывает его дрожание или вибрацию – в общем, нечто вроде того, что в авиации именуют «флаттер». В этом случае советуем сначала стабилизировать его, немного изменяя высоту установки и «угол атаки».

004

Настоятельно рекомендуем крепить датчик не непосредственно к транцу, а через промежуточный вертикальный «рельс», который позволяет не только тонко регулировать высоту, но и вовсе поднять излучатель из воды, когда он не нужен (это и снизит сопротивление на ходу, и убережет его от нежелательных встреч с болтающимся по волнам мусором и обрастания).

Если вы предпочитаете установить датчик стационарно, а не на легкосъемной струбцине (обычно она используется на самых маленьких лодках, в том числе надувных), то без отверстий в транце не обойтись.

Поскольку сверлить транец придется в довольно проблемной зоне – рядом с ватерлинией или даже ниже ее, позаботьтесь о том, чтобы в результате ваших действий корпус банально не потек.

Толстые резиновые прокладки под крепежные болты или саморезы – не лучшее решение, поскольку резина имеет свойство усыхать и «садиться», так что лучше всего применить специальный водостойкий герметик (такой же, как при установке мощных подвесных моторов на болтах).

Он же заодно застрахует крепеж от самопроизвольного отворачивания. А вообще-то при использовании саморезов часто нет нужды сверлить транец насквозь – толщина фанерной «закладки» обычно это вполне позволяет.

В этом случае перед тем, как вооружиться дрелью, отметьте на сверле (например, изолентой) точную глубину сверления. Герметичность требуется и в месте входа в транец соединительного кабеля.

Проблема здесь в том, что отверстие должно быть, во-первых, сквозным, а во-вторых, достаточно большим, чтобы в него пролез не только сам провод, но и довольно толстый соединительный штекер. Поэтому располагайте место входа кабеля повыше от ватерлинии, а также обязательно прикройте его штатной защитной крышечкой, которую полагается набивать все тем же герметиком.

005

На лодке с подвесником провод со штекером можно, конечно, пропустить и через общий «патрубок» в рецессе вместе с прочими проводами и тросами мотора – главное, чтобы при этом исключался риск зацепиться за него ногой или какой-нибудь торчащей из причала железкой при швартовке.

Естественно, перед сверлением любых отверстий в корпусе не лишним будет предварительно заглянуть внутрь и убедиться, что вы не заденете сверлом какую-нибудь важную деталь и что провод будет легко протянуть к посту управления.

И еще один важный момент, связанный с монтажом системы. Избегайте резать и вновь сращивать соединительный кабель – если толщина штекера не позволяет пропустить его сквозь имеющееся отверстие в переборке, лучше просто использовать сверло потолще.

Кабель – многожильный, причем часть проводов, залитых в общую изоляцию, снабжена экранирующими оплетками. «Самопальное» их соединение может привести к тому, что прибор начнет «глючить».

И уж тем более не наращивайте кабель первыми попавшимися проводами, если не хватает длины – экономия в 700–900 руб., которые необходимо потратить на покупку фирменного удлинителя со стандартными разъемами, может выйти боком.

Предположим, что все перечисленные выше «механические» меры мы уже приняли, но эхолот все равно работает на ходу нестабильно. Остается ли шанс исправить ситуацию? Да, еще не все потеряно. И первое, что стоит попробовать – это регулировку чувствительности самого прибора.

006

Следует заметить, что это не в коей мере не изменение мощности – «громкость» посылаемого сигнала всегда остается неизменной. Речь идет о степени усиления принимаемого «эха».

При большом количестве мелких источников помех вроде тех же воздушных пузырьков и выведенной на максимум чувствительности эхолот «глохнет», не в силах справиться с хаосом поступающей информации – в шумной толпе вы ведь тоже часто слышите каких-то посторонних людей, а не находящегося поблизости собеседника.

Если аппарат предусматривает не только автоматическую, но и ручную регулировку, можно попробовать задействовать ее на ходу – нередко это приносит положительные результаты. Кроме того, при двухлучевой соосной схеме эхолота попробуйте отключить один луч (первым делом «широкий») – по какой-то необъяснимой причине иногда и такое срабатывает.

Есть и еще ряд «шаманских» приемов, к которым вы можете прибегнуть, не снимая рук со штурвала и рукоятки дросселя. Чтобы хотя бы кратковременно «заглянуть» под воду на полном ходу, плавно покачайте штурвалом вправо-влево.

Поворот и соответствующий ему крен слегка приподнимет датчик или, наоборот, опустит его поглубже в воду; изменят свое направление и срывающиеся с реданов струйки воздушных пузырьков. Перераспределить потоки на днище можно также при помощи триммера, слегка изменив дифферент.

В конце концов, попросту сбросьте газ – не исключено, что эхолот «оживет» еще на режиме глиссирования. При установке датчика стоит иметь в виду, что не только лодка мешает эхолоту – эхолот тоже способен «мешать» лодке!

007

Об увеличенном сопротивлении движению, создаваемом выступающим под воду датчиком, мы уже упомянули. Но вот еще один пример, почерпнутый из собственной практики.

Испытания одного 6-метрового «дейкрейсера» растянулись на два дня, и на второй день нас ждал неприятный сюрприз: лодка, которая только вчера вела себя практически идеально, вдруг закапризничала в крутых левых поворотах – винт постоянно хватал воздух.

Мы буквально голову сломали, пытаясь определить причину, пока не припомнили, что вечером механики устанавливали на нее эхолот. Датчик из-за спешки привинтили на первое приглянувшееся место на транце, да еще и основательно его заглубили.

В результате при повороте влево пенный «хвост», образуемый торчащим вниз излучателем, попадал прямиком в лопасти винта, отчего лодка сразу принималась «буксовать» (рис. 5). Выводы делайте сами.

Виды датчиков.

В зависимости от способа установки приемопередатчики эхолотов можно условно разделить на три типа (рис. 6). Транцевые, о которых у нас в основном и шла речь, относятся к числу наиболее распространенных.

Их главное преимущество – простота монтажа и обслуживания, недостаток же с навигационной точки зрения в том, что вы видите обстановку только под кормой (что делается в районе наиболее уязвимого носа лодки, вам неведомо).

Сквозные («thru hull») вклеиваются или каким-либо иным образом врезаются непосредственно в обшивку днища, иногда немного выступая в воду (некоторые модели выглядят, как огромный болт с гайкой – такие пригодны в основном для плоскодон ных корпусов).

Разместить их можно практически на любом участке корпуса, погруженном в воду. Для судна со стационарными моторами и классическими прямыми валами это зачастую единственный выход, поскольку излучатель можно разместить в нос от гребных винтов, рулей и валов, создающих турбулентность и воздушные пузырьки.

009

Главный минус сквозных датчиков в том, что при их монтаже образуется потенциально слабое место в корпусе, которое может быть легко повреждено в случае посадки на мель.

Внутренние наименее распространены – в основном по той причине, что обеспечить их корректную работу можно лишь на корпусах из стеклопластика (сквозь дерево или металл им не «прострелить»).

При установке необходимо соблюдать ряд жестких требований, связанных с полным отсутствием воздушных полостей в месте соединения с корпусом (если в обшивке имеются непроклеи или ряд полостей не до конца заполнен смолой при формовке, датчик может просто не работать).

Есть же ограничения по толщине стеклопластика. Однако хватает и плюсов – излучатель работает в относительно тепличных условиях закрытого корпуса и надежно защищен от подводных препятствий и обрастания.

Для впередсмотрящих эхолокаторов обычно используются сквозная или внутренняя схема монтажа. Поскольку такие датчики устанавливаются

как можно дальше в нос, на скоростных глиссирующих корпусах есть одна тонкость – датчик должен оставаться в воде даже в том случае, когда носовая часть приподнимается на полном ходу (рис. 7).

На водоизмещающих судах с их практически неизменным дифферентом «впередсмотрящий» излучатель можно установить в самом выгодном месте – прямо в нижней части форштевня. Основная задача датчика – излучать и принимать отраженный сигнал, но нередко он имеет «опционные» функции.

Например, ряд наиболее распространенных транцевых излучателей дополнен термометрическими сенсорами и вертушками механического лага, позволяющими выводить на экран эхолота температуру воды и скорость судна. А стоит ли за это переплачивать?

Если вы увлечены рыбалкой, то да. Тот же дополнительный вертушечный лаг может быть очень полезен троллингистам. Даже при наличии навигатора GPS скорость относительно воды, особенно при наличии на акватории течения, может быть важнее реальной.

А.Л.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №208.

03.08.2014 Posted by | Навигация | , , , , , , | Оставьте комментарий

ЭХОЛОТЫ : -подводное «кино». Часть 2.

img-php-1 - 001

Хотя эхолот – не подводный телевизор, а показания на экране необходимо правильно интерпретировать, характеристикам дисплея при выборе прибора следует уделить особое внимание. Экономить на качестве изображения не стоит, хотя любое улучшение показателей дисплея ощутимо влияет на конечную цену.

Если хватает не только денежных средств, но и места на посту управления, большой экран предпочтительнее. Изображенный на снимке «Garmin 3010С» – это не GPS-приемник и не эхолот, а «сетевой» чарт-плоттер, позволяющий отображать на своем экране данные от любых приборов и устройств, работающих по протоколу NMEA (при этом требуется подключение не только антенн и забортных датчиков, но и отдельных управляющих устройств).

В данном случае отображаются показания чарт-плоттера, эхолота, радара и установленной в машинном отделении видеокамеры. Благодаря универсальному видеовыходу картинку можно продублировать как на компьютерном SVGA-мониторе, так и на обычном телевизоре – например, автомобильном. Подробнее о «сетевой» бортовой аппаратуре мы планируем рассказать в одном из ближайших номеров.

Размер значительно повышает удобство использования. Скажем, если вы остановили свой выбор на комбинированном аппарате, на экран которого можно вызвать также показания чарт-плоттера GPS или радара (а то и вовсе видеокамеры), с маленьким дисплеем вы только намучаетесь.

Но имейте в виду, что чем он больше, тем крупнее и сам прибор – обязательно оцените, найдется ли ему место на приборной панели. К сожалению, многие не только отечественные, но и зарубежные судостроители при разработке дизайна постов управления напрочь забывают о существовании дополнительной электронной «навигации», поэтому тот же эхолот нередко приходится втискивать на совершенно случайное и далеко не идеальное с точки зрения удобства пользования, обзора и защиты от внешнего света место.

Если говорить об относительно недорогих моделях, то многие наверняка обращали внимание и на разницу в пропорциях экранов: у одних моделей они вытянуты по вертикали, у других – более «квадратные». Если использовать эхолот в основном в навигационных целях, то для экономии пространства (да и денег) стоит остановиться на первом варианте – напомним, что большую часть экрана эхолота занимают «исторические сведения», которые при поиске безопасного подхода к берегу вряд ли понадобятся в избыточном количестве.

Разрешение – не менее важная характеристика, говорящая о четкости и детализации изображения. Указывается, она как правило, в количестве пикселей (т.е. формирующих изображение жидкокристаллических «квадратиков») по вертикали и горизонтали экрана, например, 240 х 128. Чем больше элементов образуют «картинку», тем, естественно, она лучше по качеству.

Но не менее важно и то, как работают при этом сами жидкокристаллические ячейки-пиксели, поэтому наряду с разрешением следует обратить внимание на такой показатель, как способность отражать градации серого, напрямую связанную также с цветностью.

Ячейки самых примитивных графических ЖК-дисплеев – черно-белых – имеют только два фиксированных состояния – «открытое» и «закрытое». В первом пиксель прозрачен, во втором – приобретает «радикально черный цвет» благодаря тому, что не пропускает свет.

Достигается это в результате поворота направления поляризации расположенного в ячейке жидкого кристалла под влиянием магнитного поля строго на 90°. Изображение при этом состоит из контрастных черных квадратиков и даже при самом микроскопическом их размере далеко от идеала.

001

Однако кристалл может занимать и промежуточные положения – скорее всего вам приходилось сталкиваться с тем, что цифры на экранчике электронных часов, в которых кончается батарейка, становятся белесыми. Этим явлением и воспользовались технические умы, дабы придать изображению присущие ему естественные полутона не за счет простого смешивания черных и белых квадратиков, а при помощи получаемых при различных углах отклонения жидкого кристалла оттенков.

Наиболее простые дисплеи такого типа имеют четыре фиксированные градации. (Правда, имейте в виду, что собственно «серые» из них только две, поскольку в шкалу входят белый и черный цвета). Их также может быть 8, 16, а нередко и 10. Точно по такому же принципу устроены и цветные ЖК-дисплеи.

Сама по себе жидкокристаллическая ячейка не имеет цвета – его обеспечивает соответствующий светофильтр микроскопической линзы, которой она прикрыта. Пиксель в данном случае образуют сразу три ячейки – с красным, зеленым и синим светофильтрами (эта система, известная как RGB, применяется на подавляющем большинстве цветных мониторов, что жидкокристаллических, что электронно-лучевых).

Белый получается смешением всех трех цветов, а черный – полным закрытием кристаллов. Использование подобной палитры «в чистом виде» позволяет получить только восемь цветов, но за счет оттенков (частичного прикрытия ячеек) их число можно увеличить.

Самые простенькие ЖК-дисплеи навигационных приборов отображают всего 16 цветов, а самые навороченные – 256 (лучшие из них относятся к знакомой компьютерщикам категории VGA). Казалось бы, благодаря простому изменению подаваемого на жидкокристаллические ячейки напряжения количество градаций серого (и соответственно, разнообразие цветов) можно увеличивать хоть до бесконечности, но все далеко не столь просто.

Например, жидкий кристалл обладает инерцией и при быстрой смене изображения просто не успевает вовремя повернуться на нужный угол – помните, как при попытках играть в «Need for Speed» или «Doom» на первых ноутбуках картинка предательски смазывалась? Да и смотреть на экран следовало со строго определенной позиции, иначе она попросту пропадала или превращалась в бледный «негатив».

С тех пор ЖК-дисплеи постоянно совершенствовались – к числу наиболее существенных прорывов в этой области стоит отнести создание «активных» матриц по технологии TFT (Thin Film Transistor). Каждая ячейка в них управляется собственным тонко пленочным транзистором, что позволило значительно увеличить быстродействие экрана, улучшить контрастность и насыщенность изображения.

Но все же спустимся с небес на землю. Лучшие на сегодняшний день TFT-матрицы VGA оправдают расходы на свое приобретение только в случае с комбинированным прибором, объединяющим в себе эхолот, чарт-плоттер, радар и позволяющим выводить на экран видеоизображение (например, подводной обстановки или ситуации в «мертвой зоне» при швартовке).

Для «обычного» эхолота быстрая активная матрица со множеством цветов попросту ни к чему – на наш взгляд, за глаза хватит монохромного экрана с 10–16 градациями серого или же самого простенького цветного.

Изображение на дисплее с 16 «красками» выглядит, конечно, несколько «конфетно», но это, пожалуй, только к лучшему, поскольку послужит дополнительным напоминанием об условности картинки – ведь вы видите на экране не реальный профиль дна, а лишь последовательность «точечных» замеров.

002

В нашем случае стоит уделить повышенное внимание не разнообразию цветовой гаммы и быстродействию, а другим качествам современных жидкокристаллических матриц – прежде всего, углу обзора.

Изображение на экране должно оставаться «читаемым» даже при взгляде сбоку – подобрать прибору идеальное положение на рулевой консоли или щитке удается далеко не всегда, а необходимость всякий раз изгибать шею, чтобы свериться с его показаниями, будет отвлекать вас от управления.

В полутьме магазина все включенные экраны выглядят достаточно привлекательно, но гораздо важнее, насколько хорошо изображение будет считываться под ярким солнцем, особенно на открытой лодке. Чемпионы при таких условиях – уже упомянутые активные матрицы TFT, но заметно различаться качеством изображения при ярком освещении могут и довольно простенькие дисплеи.

Обычно на солнце принято действовать по принципу «клин клином», выводя на максимум яркость подсветки самого монитора, но это вовсе не значит, что чем сильнее подсветка, тем лучше. Например, перед вами два эхолота разных фирм, и на одном из них экран светится заметно ярче.

Но не стоит с ходу останавливать на нем свой выбор, исходя из предположения, что дисплей у него лучше (кстати, не исключено, что жидкокристаллические матрицы с интегрированной подсветкой у обоих абсолютно одинаковы и сделаны на одном и том же предприятии где-ибудь в Японии или Корее, штампующем эти детали для телевизоров, компьютерных мониторов, сотовых телефонов, КПК и прочей подобной техники по заказам разных производителей).

Лучше присмотритесь к поверхностям экранов повнимательнее – один может оказаться абсолютно гладким и блестящим, подобно зеркалу, а другой слегка «матовым». Значит, второй образец снабжен специальным антибликовым покрытием.

Оно, конечно, немного уменьшает сочность красок, из-за чего экран выглядит более тусклым, но зато эффективно устраняет солнечные отблески, противодействующие относительно слабой по сравнению с естественным освещением искусственной подсветке – одну из основных помех при считывании данных в ясную погоду.

Напомним, что сами по себе жидкокристаллические ячейки не светятся – даже, вопреки распространенному мнению, в случае с активными матрицами. Свечение экрана обеспечивается при помощи специальных ламп и системы, равномерно рассеивающей свет по экрану – разница лишь в вариантах их устройства и расположения; видеть же изображение при выключенной подсветке позволяет отражение естественного света от нижних слоев матрицы.

Есть и еще один важный момент, который нередко «всплывает» лишь в процессе эксплуатации. Солнечные лучи несут с собой не только свет, но и тепло, а перепады температур электронные устройства традиционно недолюбливают.

И элементная база, и сами жидкие кристаллы продолжают совершенствоваться – современные матрицы, выполненные по технологии TFT, мало подвержены «тепловому удару», но проблема до конца не решена и в самых продвинутых приборах.

Обычно принято считать, что перебои в работе ЖК-устройств способен вызвать лишь холод (кристаллы, мол, жидкие – вот они и замерзают), что подтверждается «тормозящими» в сильный мороз экранчиками мобильных телефонов, но вызвать капризы дисплея может и избыток температуры.

003

Узнать, насколько сильно экран того или иного аппарата реагирует на внешний нагрев, обычно удается лишь методом опроса владельцев аналогичной техники, но при известной въедливости тест можно провести и непосредственно в магазине (необходимость в этом может возникнуть в случае приобретения достаточно дешевого аппарата с простеньким дисплеем).

Прикройте половину экрана включенного прибора листом плотного картона и подержите перед ним настольную лампу (естественно, не люминесцентную, а с обычной лампочкой накаливания).

Когда поверхность прибора нагреется, уберите картон – не исключено, что он оставит на дисплее своеобразный «отпечаток»: прикрытая им часть экранного изображения останется четким и контрастным, а та, на которую падали свет и тепло от лампы, заметно потускнеет.

Впрочем, это не так страшно, особенно если прибор планируется установить а закрытой рубке или под «хардтопом». Тем более что эффект обратим – после нормализации температуры все вернется на круги своя.

А если в жаркий ясный денек вы все-таки столкнулись с этой проблемой, есть способ выйти из положения при помощи подручных средств, соорудив импровизированный противосолнечный щиток – например, из пустой упаковочной коробки или непрозрачного полиэтиленового пакета.

Можно, наконец, просто надеть на прибор кепку с длинным козырьком! Включать эхолот ночью приходится не столь часто, как днем, но все же стоит оценить, насколько удобно будет им пользоваться в темноте. Яркий свет экрана в таких условиях прикрывает глазной зрачок, снижая способность к сумеречному зрению, и оставляет на сетчатке зрительные фантомы.

В общем, система регулировки яркости должна предусматривать такой режим, при котором дисплей лишь «едва теплится»; предпочтительнее также возможность плавной регулировки – в отличие от дискретной с крупным «шагом», она позволяет более точно подобрать наиболее комфортную яркость сообразно условиям освещения.

В случае с цветным экраном поинтересуйтесь, предусмотрен ли в устройстве так называемый «ночной режим», трансформирующий картинку в некое подобие негатива с преобладанием темных тонов.

Как и большинство «морских» электронных устройств, эхолоты обычно имеют достаточно прочную конструкцию, но дисплей все равно остается довольно слабым местом.

Если отказала только подсветка (например, после падения или удара), иногда можно обойтись «малой кровью», заменив лампы, но если всерьез повреждена сама матрица, не исключено, что дешевле будет попросту купить новый аппарат.

Поэтому при транспортировке и вообще во всех случаях, когда эхолот не используется, советуем надевать на него защитную крышку – она идет в комплекте с подавляющим большинством моделей.

Если экран загрязнился, аккуратно вымойте его мыльным раствором – воды подобная техника обычно не боится, но вот спирт и тем более всевозможные растворители ей категорически противопоказаны, особенно при наличии антибликовых и увеличивающих контрастность покрытий.

А. Л.

Источник:  «Катера и Яхты»  №207.

03.08.2014 Posted by | Навигация | , , , , , , | Оставьте комментарий

ЭХОЛОТЫ: — первое знакомство.

BigSlide - 001

С той поры, как в далеком 1957 г. американская компания «Lawrance» выбросила на рынок свой знаменитый «Fish Lok-T-Tor», сразу получивший прозвище «маленькая зеленая коробочка» («Little Green Box»), возможность заглянуть сквозь толщу воды перестала быть монополией исключительно профессиональных моряков и военных.  Компактность, малый вес, доступная цена и возможность работы от обычных батареек или автомобильного аккумулятора – плоды самых передовых по тем временам транзисторных технологий – не только обеспечили новинке небывалый коммерческий успех, но и фактически дали толчок развитию совершенно новой отрасли потребительской индустрии.

В наши дни эхолот можно увидеть даже на борту одноместной весельной надувнушки, а разнообразие марок и моделей этих приборов превосходит всякое воображение. В данной публикации мы не ставим задачу «объять необъятное» и подробно охватить весь спектр подобной продукции, доступной на сегодняшнем рынке. Не будем также вдаваться и в тонкости использования эхолотов, особенно на рыбалке (эта тема достаточно полно освещается специализированными изданиями).

Да, ту же «маленькую зеленую коробочку» заядлые рыбаки братья Дарел и Арлен Лоренс создали прежде всего в помощь своему любимому увлечению, и в том же направлении продолжают работать их нынешние последователи, но, помимо поиска рыбы, эхолот имеет немалую ценность и просто как навигационный прибор, позволяющий заметно увеличить безопасность плавания.

На этом его назначении мы в основном и остановимся, а также попробуем определить, какими качествами, помимо цены, размеров и внешнего оформления (первых показателей, которые обращют на себя внимание в магазине), могут отличаться друг от друга различные типы и виды современных эхолотов.

Как правильно называть?

Поскольку львиная доля подобных аппаратов поступает на российский рынок из-за рубежа, наверняка стоит упомянуть и о принятой там терминологии. В английском языке присутствует некоторая путаница, поскольку и в публикациях на эту тему, и даже просто на упаковочных коробках могут встречаться сразу несколько вариантов – «sonar», «depth meter», «echo sounder» и их вариации.

002

Но самый, пожалуй, распространенный термин – это «fishfinder», т.е. «искатель рыбы». Как правило, применительно к потребительским приборам особой разницы нет – все эти слова и словосочетания можно смело переводить как «эхолот».

Ведь главная задача того же «финфайндера» заключается все же в том, чтобы определять глубину водоема, т.е. заменять старинный лот, представляющий собой привязанный к размеченному линю грузик, чему рыбопоисковая функция, имеющаяся у подавляющего большинства современных эхолотов, ничуть не мешает.

А вот с заимствованным термином «сонар» (от английского «Sound Navigation and Ranging») лучше быть поаккуратней: у нас он обычно применяется к устройствам военного назначения, «нацеленным» скорее не по вертикали, а по горизонтали – например, для поиска подводных лодок, хотя по этому принципу работают и наиболее продвинутые потребительские эхолоты, которые принято называть «впередсмотрящими» (они же «эхолокаторы» или «гидрорадары»).

Как они устроены? Принято считать, что принцип работы эхолота «подсмотрен» у китов и дельфинов, успешно использующих ультразвук для ориентирования под водой (и для того же поиска рыбы, кстати). Если засечь время, через которое отразившийся от какого-либо препятствия (например, от морского дна) звуковой сигнал вернется обратно в виде эха, то, зная корость распространения звука при тех или иных условиях (в пресной воде она составляет в среднем 1450 м/с, в соленой – 1500 м/с), можно точно вычислить расстояние до отразившего его объекта.

Установленный ниже ватерлинии приемопередатчик эхолота несколько раз в секунду отправляет вниз основной сигнал и принимает «эхо»; промежуток времени между ними каждый раз фиксируется электронным модулем, который высчитывает результат и «сообщает» его пользователю. В самом простом варианте значение глубины отображается в виде цифр на жидкокристаллическом индикаторе (рис. 1), но более удобен все же графический дисплей, рисующий результаты в виде неразрывной кривой (о том, почему эту кривую мы не называем профилем дна, чуть ниже).

Кроме того, электроника оценивает и силу отраженного сигнала, что особым образом отображается на дисплее и позволяет получить дополнительную информацию о характере объекта – либо о его размерах, либо о структуре (в отличие от каменной плиты, илистое дно, к примеру, частично поглощает игнал, уменьшая силу «эха»). При этом учитывается естественное ослабление сигнала, увеличивающееся с глубиной.

003

Какие лучи и сколько.

Чтобы с максимальной точностью определять глубину, на которой расположен тот или иной отражающий звук объект, сигнал должен уходить под воду строго перпендикулярно ее поверхности. Но «луч», о котором многие так любят поговорить, представляет собой вовсе не тонкую «иглу», как у лазера – скорее, это расширяющийся книзу конус. Принято говорить об «узких» и «широких» лучах с так называемыми «конусными углами» в диапазонах 15–25° и 45–60° соответственно.

Приводимые в технических характеристиках эхолотов значения в градусах, впрочем, достаточно условны, ведь наибольшая мощность сигнала наблюдается на оси конуса и по сторонам от нее постепенно сходит на нет. Вопрос о том, что же считать его «стенками», решен «волевым порядком» – в большинстве стандартов образующая конуса проходит там, где мощность излучения уменьшается до 50% по сравнению с осью (рис. 2).

Зачем же нужны лучи разной «ширины»? Многие исповедуют принцип «чем шире, тем лучше» – мол, запас зоны обзора не помешает. Это верно лишь отчасти, свои плюсы и минусы есть и у того, и у другого. Широкий луч действительно захватывает больше подводных объектов, что немаловажно для той же рыбалки, но, во-первых, способен проникнуть на меньшую глубину, нежели узкий, а во-вторых, не столь детально отслеживает изменения донного рельефа.

Если, скажем, на глубине 10 м 15-градусный луч создает на дне воображаемое «пятно» диаметром 2.6 м, то при 60-градусном охватывается уже 5.2-метровая зона – эхолот «упростит» сложный рельеф, взяв за основу фрагменты захваченного участка с наименьшей глубиной (некоторые модели предусматривают возможность вывести на экран размер «пятна» – прибор высчитывает его в соответствии с глубиной).

Стоит отметить, что ширина луча отражается и на чисто конструктивных особенностях приемопередатчика: формирующим сигнал элементом здесь является искусственный кристалл, который, как ни странно, для образования  узкого луча должен быть значительно больше размерами – соответственно, крупнее при этом получается и погруженный в воду датчик.

004

Как и киты с дельфинами, эхолот использует ультразвук, неслышимый для человеческого уха, но способный проникать в воде на максимальные расстояния. Наиболее распространены эхолоты с рабочей частотой 192 кГц, хотя встречаются и модели на 50 кГц.

«Низкочастотные» (насколько это слово вообще применимо к ультразвуку) приборы, «по умолчанию» отличающиеся большой шириной обзора, обладают некоторыми преимуществами на глубокой морской воде, хотя для большинства условий эксплуатации маломерного судна 192 кГц все же предпочтительнее.

Достоинства и недостатки широкого и узкого лучей наводят на вполне логичную мысль объединить их в одном приборе, что давно уже делается – двухлучевая схема (рис. 3, а) относится сейчас к числу наиболее распространенных. Узкий луч способен проникнуть на большую глубину и наиболее детально отслеживает рельеф дна, а соосный ему широкий охватывает пространство по бокам, что, помимо рыбалки, может быть полезно при проходе по незнакомому мелководью.

Информация, поступающая от дополнительного широкого луча, обычно каким-либо образом отделяется на экране от основной – например, за счет цвета или, в случае с монохромным экраном, иных оттенков серого. Та же рыба, например, будет отображаться в виде «прозрачных» контуров, а не черных силуэтов.

Кроме того, на ряде эхолотов предусмотрена возможность разделить экран напополам и вывести на каждую из половинок информацию от каждого из лучей в отдельности. Но и два луча – не предел. Возможные варианты показаны на рис. 3. Наиболее «навороченная» шестилучевая система не только обеспечивает широкий (до 60°) охват при степени детализации, свойственной использованию узких лучей, но и позволяет нарисовать на экране трехмерную картинку, пусть и достаточно условную. Наибольшей же сложностью отличаются «впередсмотрящие» эхолокаторы с подвижными лучами, нащупывающими подводные объекты подобно излучению радара (рис. 4).

005

006

Когда рельеф – не рельеф, и рыба – не рыба.

Мы уже упоминали, что расшифрованная электронными «мозгами» эхолота информация может выводиться и попросту на цифровой индикатор – в этом случае вы получаете только значение глубины в метрах или футах. Никаких сведений о наличии рыбы он, естественно, не даст. Такой прибор недорог, компактен (врезанный в приборную панель, он занимает не больше места, чем тот же тахометр), но на этом, пожалуй, все его преимущества и исчерпываются.

Можно упомянуть и так называемые «флешеры», где значения глубины и местоположение рыбы отражаются на жидкокристаллическом «циферблате» в виде цветных секторов, но эта разновидность эхолотов используется в основном «в статике» – например, при подледной рыбалке, а считывание и «расшифровка» данных требуют некоторого навыка.

Графический дисплей, пусть даже самый простенький, значительно повышает удобство пользования и информативность, но имейте в виду, что эхолот – это ни в коей мере не подводная телекамера и не сканер, показывающие реальную ситуацию под лодкой. Прибор этот умный, но не всесильный, об обстановке под водой он докладывает на своем собственном языке, и от пользователя требуется умение правильно трактовать выданные им на дисплей данные.

Например, многие уверены, что эхолот в точности рисует дно под лодкой, но это далеко не так. Двигающаяся по экрану линия «дна» на деле представляет собой лишь набор оставшихся в памяти прибора предыдущих показаний, сменяющих друг друга. Скорость смены изображения на экране никак не связана с движением лодки – она определяется так называемой «скоростью прокрутки» дисплея, которую обычно можно регулировать. В роли «сканера» выступает в данном случае сама лодка, перемещающаяся над дном, но ведь она может двигаться то быстрее, то медленнее, а также со

вершать маневры. Конечно, чисто теоретически можно представить себе случай, когда при движении строго по прямой скорость судна с учетом масштаба «совпадет» с прокруткой дисплея – тогда вы и впрямь получите на экране более-менее правильный «срез» донного рельефа (хотя и в этом варианте часть реальных его деталей будет неминуемо искажена).

007

Но вот вам более распространенная ситуация: вы плывете над ровным песчаным дном, глубина которого составляет, скажем, 15 м (рис. 5). В тот самый момент, когда вы сбрасываете газ и останавливаетесь, под транцем оказывается небольшая подводная скала, выступающая из песка на 5 м. Что мы увидим на экране через несколько секунд?

Правильно – плоскую «плиту» (рис. 5, а) на глубине 10 м! Чтобы понять, где эта скала кончается, нам придется «прощупать» ее лодкой, вновь начав движение. Изображение на экране поможет привязать ее к местности (в момент появления под кормой «свала» можно, к примеру, занести точку в память приемника GPS), но ориентироваться на постепенно уплывающий в сторону «горб» на дисплее эхолота не стоит – во-первых, это вовсе не значит, что вы от него отдаляетесь, а во-вторых, конфигурация его, скорее всего, не соответствует действительности: проскочив над такой скалой на большой скорости, вы получите острый «пик», а пройдя на самом малом ходу – нечто вроде плохо поднявшегося пирога (рис. 5, б и в).

Точно такое же «сжатие»или «растяжение» картинки вызывает увеличение или уменьшение скорости «прокрутки» дисплея. Короче говоря, чтобы засечь какие-либо изменения рельефа, нужно двигаться. При использовании эхолота в чисто навигационных целях – например, при подходе к незнакомому берегу – не забывайте, что львиная доля экрана отведена «истории», да и самые «свежие» показатели тоже не поспевают за реальными событиями.

Крайний графический столбик под изображением лодочки фактически свидетельствуют о глубине у вас за кормой, ведь в подавляющем большинстве случаев датчик эхолота установлен за транцем. Здесь стоит больше полагаться на свою способность предвидеть ситуацию. В частности, заметный подъем «графика» должен вас насторожить – не исключено, что впереди опасное мелководье.

008

Как уж говорилось, возможности эхолота, даже самого «навороченного», особо преувеличивать не стоит. Касается это и регулярно возникающих на экране символов в виде рыбок. Кстати говоря, само тело рыбы он не «видит» – отражает сигнал лишь ее плавательный пузырь.

Таким образом, кроме соб ственно рыбы, значок на дисплее может обозначать притопленное полено или пучок водорослей, а целая их россыпь свидетельствовать о наличии под лодкой рыбацкой сети (в том числе и без улова) или пузырьков метана, медленно поднимающихся со дна к поверхности.

Не будем забывать, что каждый вертикальный штрих на дисплее – это лишь в некотором роде «моментальный снимок», так что движение подводных объектов засечь практически невозможно. По этой же причине целая вереница растянувшихся по экрану «рыбок» может оказаться одной-единственной настоящей рыбой, двигающейся под лучом с такой же скоростью, что и лодка.

Действительно «сканируют» дно, постоянно обновляя картинку, только «впередсмотрящие» эхолокаторы – наиболее известна среди них продукция компаний «Interphase» и «EchoPilot». Что очень важно для навигационных целей, дискретное перемещение луча (которое обеспечивается без применения каких-либо движущихся частей – за счет технологии изготовления излучающих кристаллов) позволяет изучать обстановку перед лодкой и заранее обнаруживать препятствия.

В зависимости от марки и модели сканирующие лучи могут перемещаться как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях (рис. 4), хотя и при этом остается возможность вывести на часть экрана показания «классического» эхолота.

На первый взгляд такие, пусть и весьма недешевые, приборы – настоящая панацея от происшествий, связанных со столкновениями с подводным препятствием, но не все так просто: как показывает опыт, нередко реализовать многие заложенные в них возможности не удается просто из-за особенностей корпуса судна, но подробнее об этом – в следующем номере.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №206.

01.08.2014 Posted by | Навигация | , , , , , | Оставьте комментарий

«Русская рулетка» : — морской вариант. Часть 2.

album_pic - 001 (1)

Продолжение рассказа махачкалинского путешественника – одиночки Е.А.Гвоздева о дальних плаваниях на малых и сверхмалых судах. На этот раз яхтенный капитан делится своим опытом выживания человека в  экстремальных условиях.

Выживать —это понашему.

Одна из наших бесед с Евгением Александровичем по поводу выживания в море совпала по времени с недавним прямым разговором по ТВ Президента РФ Владимира Путина со страной. И когда Е.Гвоздев услышал из его уст цифру — сколько россиян имеют сейчас доходы ниже официального прожиточного минимума (около 30 млн. чел.), заметил: “Вот тебе и теоретическое обоснование выносливости российских мореходоводиночек. Выживание — это наш национальный способ существования, черта характера. И если она проявляется на суше, то почему бы этому не быть в океане, где умение выживать еще нужнее”.

Конечно, на крупных и хорошо оснащенных современных яхтах проблемы выживания не существует. Там никому и в голову не придет жестко выдерживать суровые нормативы суточных расходов еды и воды — 1 кг и 2 л на человека соответственно. Но иногда — то ли по — бедности, то ли экстравагантности, или в силу разных других причин — борьба экипажа (прежде всего — одиночки) за жизнь становится главной задачей. И тогда, по классификации Е.Гвоздева, главными врагами мореплавателя становятся: переохлаждение, жажда,  голод, травмы и болезни, пираты и морские хищники.

Переохлаждение.

Маршруты обеих кругосветок каспийского яхтсмена 1992–1996 и 1999–2003 гг. тяготели к экватори альной зоне по той простой причине, что оба его судна — 5.5метровый швертбот “Лена” и 3.7метровый утюжок “Саид” — совершенно не приспособлены к плаванию в холодной воде: ни термоизоляции, ни отопления. Единственную возможность согреться гарантирует сухая одежда. Поэтому Евгений Александрович хранит на яхте три комплекта в трех герметичных 40 литровых пластмассовых канистрах с широкими горлышками и надежными крышками.

Первый комплект предназначен на случай катастрофы. Его Гвоздев привез обратно нераспечатанным. Слава богу, НЗ не понадобился. Во второй канистре — запасная одежда на случай падения за борт и других неожиданностей, после чего возникает острая необходимость переодеться в сухое. И, наконец, в третьей находится комплект “постоянного обращения” по системе “стирай — носи”.

В обоих плаваниях у мореплавателя были спасательные термозащитные костюмы, позволяющие продержаться в воде с нулевой температурой до 12 часов. Их подарили меценаты в ПуэртоРико и Лас Пальмасе. Костюмами он не воспользовался, но уверяет, что они имели большое психологическое значение.

002

Основательно замерзал путешественник (еще до обретения костюмов) трижды. Самым тяжелым считает случай на Черном море в начале первого плавания на “Лене” (декабрь 1992 г.). На подходе к Феодосии — шторм. Температура в каюте начала понижаться до –13°. Промок и чуть не замерз: грел на газе алюминиевую канистру с водой и спал с ней в обнимку, что и спасло.

Во второй раз, в Магеллановом проливе, где явственно ощущается ледяное дыхание Антарктиды, в каюте “Саида” было не более 5—6° тепла. Но бороться приходилось не столько с холодом, сколько с сыростью. Выручал газовый калорифер, которым удобно сушить одежду. Правда, при этом в крохотной каюте становилось совершенно невозможно дышать, приходилось открывать люк и отапливать пятидесятые широты.

Третий случай замерзания произошел, как ни странно, в Африке, вернее, в Красном море. Зимой 2003г. “Саид” выбросило на песчаный берег, и капитану пять ночных часов пришлось провести в воде, температура которой была +20°. Задубел, но не простудился. Черездвое суток с помощью местных рыбаков суденышко стащили на воду. За услугу пришлось расплатиться видеокамерой.

Кроме термозащитного костюма, калорифера на газе, спирту или соляре совершенно необходимой мерой безопасности является постоянное ношение страховочного пояса, пристегнутого карабином к яхте. Е.Гвоздев не расстается с этой страховкой в море никогда и, возвращаясь домой, первое время на суше чувствует дискомфорт и беспокойство при ее отсутствии.

Если остальные советы  капитана «Саида» носят субъективный характер, то наличие страховочного пояса он считает абсолютно необходимым. История знает немало случаев, когда в море обнаруживали пустые яхты без экипажа — классическим результатом подобного необъяснимого пренебрежения к страховке является, например, гибель Эрика Табарли…

Движение яхты в районах, близких к экватору, делает угрозу гипотермии не столь злободневной, как перегрев на солнце. Тем более, что рабочий день на лодке длится по 18 — 20 ч. Поэтому главными из одежды здесь становятся панама и рубашки с длинным рукавом. Когда появляется загар, без рубахи можно работать на палубе по тричетыре часа. Купаться за бортом Гвоздев не рискует — обливается из ковшика, да и то, если это не Австралия, где полно ядовитых медуз.

003

Жажда.

«Не есть долго можно, а вот не пить — нельзя», — повторяет Е.Гвоздев старую истину и относит жажду на второе место в списке “врагов” мореплавателя — одиночки. В первой кругосветке на переход Рас — Хафун—порт Джибути ему понадобилось 14 суток, а в его распоряжении было только 40 л воды, т.е. почти по три литра в сутки. И это в условиях, когда температура в каюте достигала +32° ночью и +46° днем, и, кроме питья, он не мог себе позволить ни купания, ни хотя бы умывания.  А обливание очень соленой водой Красного моря положение только усугубляло.

Во втором походе 1999–2003 гг. самым длительным был этап Арика (Чили) — о. Таити: 120 суток хода, а в его распоряжении всего 225 л питьевой воды. Вдобавок за первые три месяца плавания не упало ни капли дождя, поэтому обычный суточный расход в 4 л пришлось урезать до скудных полутора. По записям в дневнике Е.Гвоздева можно судить, как человек переносит нехватку воды: в течение первого месяца сохраняется нормальное самочувствие, на второй месяц — уже тяжело и подробностей в дневнике поубавилось; на третий месяц появились боли в почках и приходилось периодически добавлять в рацион кипяченую воду, после чего боли проходят через дватри дня. Вода хранится в пластиковых канистрах и, если стоит не на свету, то зацветает не сразу.

На исходе третьего месяца плавания пошли дожди, и Гвоздев собрал достаточно влаги с помощью паруса, предварительно хорошенько промыв его от соли. Потом на Таити французские друзья подарили ему ручной мембранный опреснитель, и проблемы с водой кончились: час качаешь — получаешь 2 л. При недостатке движения на яхте это “упражнение” даже полезно. Самостоятельно позволить себе покупку такого прибора за 500 долларов капитан “Саида” не мог.

Когда в далекие 70—80е гг. прошлого столетия не имевший заграничного паспорта Гвоздев метался по Каспию, как тигр по тесной клетке, в одном из длительных походов (по периметру моря по часовой стрелке и против нее) он установил для себя норму потребления жидкости — 3.5—4 л в сутки. За последние 20 лет эта норма не изменилась, как и вес самого моряка: 83—85 кг при росте 181 см. Правда, при длительных переходах, когда пищевой рацион становится скудным, капитан худеет на 15—20 кг, но потом быстро свой вес восстанавливает.

004

Голод.

Из лексикона участников даже кругосветных современных гонок non — stop этот термин — голод — уже давно исчез. А встреченные Е.Гвоздевым за годы плавания сотни яхт, в том числе с семейными экипажами, десятки из которых шли “вокруг шарика”, убедили его, что ничего исключительного, а тем более героического в этих походах нет — все определяет уровень их организации и финансирования.

Е.Гвоздев в двух кругосветках жил всего на 30 долларов в месяц (при необходимых 100—150). Столь суровые нормативы диктовались не только прорехами в финансировании и отсутствием спонсоров, но и ограниченной автономностью яхты, не превышающей четырех месяцев — больше 120 кг продуктов на борт не возьмешь. Конечно, можно затариться изюмом, орехами, шоколадом и прочими сублимированными деликатесами. Но все эти рационы полярников, альпинистов и других экстремалов рассчитаны на короткое время — неделю, месяц, полгода. Четыре года на изюмчике не продержишься — нужна хотя бы видимость полноценного суточного рациона, обеспечивающего 3500 — 4000 ккал в сутки.

У Гвоздева, располагавшего одним долларом в сутки, он выглядел так: по 100 г (в разных сочетаниях) мясных и рыбных консервов, круп разных и макарон, овощных и фруктовых консервов, сгущенного молока и сахара, чая, кофе, специй. От хлеба Гвоздев отвык — обходился галетами; свежими овощами и фруктами, по его же словам, объедался на берегу и запасался ими в дорогу. Но без холодильника они быстро портились.

Приведенный рацион ни в коем случае нельзя воспринимать как категорические рекомендации — это не больше, чем рассказ о выживании конкретного яхтсмена в конкретных условиях. Изменятся условия — изменятся и способы выживания. На мой вопрос, как можно заполнить разрыв между реальными 30 и хотя бы 100 необходимыми долларами на питание в месяц путешественник ответил: “Помогает международное морское братство яхтсменов, российские диаспоры, разбросанные по миру, и “подножный корм” — рыбалка”.

Охотился Гвоздев только по необходимости, используя гарпун, добывая плывущих за яхтой дорад, бонит или тунцов. Подвяливал нарезанное кусочками или лентами рыбное филе и даже без соли получал «лучший в мире балык». В океане, где нет ни мух, ни вредных бактерий, он действительно получался замечательным.

005

“Не бедствовал, но терпел лишения”, — дважды записал Евгений Александрович в дневниках первого похода. Зимой 1992–1993 гг., еще у стенки в Новороссийском порту, он начал растягивать трехмесячный запас продуктов, и ему удалось затянуть этот безрадостный процесс на восемь месяцев. Правда, к приходу в ЛасПальмас, где с помощью фирмы «Совиспан» удалось пополнить припасы, Гвоздев похудел на 20—22 кг и “обзавелся” явными признаками цинги. Зато следующий за этим океанский переход ЛасПальмас—ПуэртоРико оказался вполне благополучным, и ему удалось даже слегка отъесться и поправиться.

Вторая аналогичная запись сделана осенью 1995 г., когда при нападении пиратов яхта “Лена” подверглась разграблению у мыса Рас — Хафун, после чего чудом спасшийся капитан в течение двух недель питался размоченным рисом, пока недостиг Джибути, где обратился за помощью в российское консульство. Там же его поддержали моряки с французского фрегата «Жюль Верн», подарившие несколько коробок с продуктами.

И это был далеко не первый встречный пароход, команда которого отнеслась к российской яхте по — братски. Еще Евгений тепло вспоминает теплоход  «Максим Горький» и научно — исследовательское судно «Южморгеология» (оба встретились в Чили), с помощью которых его продовольственные проблемы решались на недели и месяцы вперед.

Вдобавок российские капитаны всегда охотно отправляли на родину гвоздевские телеграммы близким. И две технические детали в заключение темы: еду Гвоздев готовил на плитке «кэмпинггаз» (четыре удобных в хранении миниатюрных баллончика на месяц). Сыпучие продукты — соль, сахар, рис, крупы, макароны, сухое пюре, спагетти, чай и кофе — он хранит в пластиковых бутылках изпод минералки. При чем такой порядок заведен не только на яхте, но и на домашней кухне.

006

Травмы и болезни.

На все случаи жизни медикаментов не напасешься, поэтому главным условием работоспособности в океане остается хорошее здоровье. Из постоянных травм мореплаватель называет порезы и уколы. Иногда от перегрева может болеть голова, а при нехватке питьевой воды — почки. Случаются падения и ушибы, доходит до трещин на ребрах. За многолетнюю карьеру яхтсмена у него случилось четыре падения за борт, но выбирался на палубу всегда сам (без страховочного пояса — ни шагу)!

В судовой аптечке, которую обычно пополняют меценаты, у него всегда есть перевязочный материал, антибиотики, стрептоцид и аспирин, средства от головной боли, от грибков, вазелин, крем от загара (но нужна вода, чтобы его смывать), марганцовка (ее слабый раствор — способ борьбы с легкими пищевыми отравлениями).

В конце второй кругосветки, уже в Черном море, капитан «Саида», перепрыгивая с яхты на яхту, поскользнулся и сильно ударился боком о край борта. Долго потом немог глубоко вздохнуть, боялся трещин на ребрах, но обошлось.

Пираты и хищники.

Маленькая яхточка с экипажем из одного человека беззащитна и необычайно привлекательна для всякого рода морского хулиганья и прибрежных бандитов. Поэтому надо знать традиционные места пиратского промысла, откуда может исходить реальная угроза ограбления или даже гибели.

Это, перечисляет Евгений, все острова Индонезии (о чем его предупреждал сам индонезийский консул), Малабарское побережье (ЮгоЗападная Индия), вход в Аденский залив, о. Сокотра, окрестности порта Бербера и злополучный мыс Рас — Хафун (Сомали), оба берега и вся акватория Красного моря. Опасны также браконьеры на Дону, Волге и на Каспии. Иногда они делятся хлебом, иногда агрессивны, и от них лучше держаться подальше.

Из морских хищников Е.Гвоздев больше всего опасался акул и прибрежных австралийских крокодилов и никогда не купался в незнакомых местах, т.е. в тропиках — практически нигде. Оружия на яхтах Евгения Александровича, кроме кухонного ножа и ракетницы, никогда не было.

Олег Санаев, г. Махачкала.

Источник: «Катера и Яхты»,  №188.

17.07.2014 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , | Оставьте комментарий

Снова об истории подвесного мотора «Evinrude».

005 

Еvinrude Dеtасhаblе  RоwЬоаt Моtоr 1913 года — дословно это название раритетного мотора «Еvinrudе», выпущенного 100 лет назад, можно перевести как «съемный двигатель Эвинруд для гребной лодки». Попытки создать устройство, которое могло бы заменить весла и которое можно легко установить на любой лодке, предпринималось давно. Ни мускульной  тяге, на пару, электрические, с двигателем внутреннего сгорания…

Некоторые конструкции остались только в виде патентов и идей, а что-то было воплощено в металле. Но лавры изобретателя первого серийного подвесного лодочного мотора принадлежат Оле Эвинруду, американцу норвежского происхождения. Легенда гласит, что на такую идею его подтолкнуло случайное обстоятельство, когда пришлось грести две с половиной мили на 30 — градусной жаре за мороженым для своей возлюбленной.

008

 

В апреле 1009 года Оле Эвинруд испытал свой первый лодочный мотор на реке Кинникинник. Конструкция получилась удачной, и с 1910 года началось промышленное производство. За первый сезон было продано 1000 моторов, 1912 году – 4650!!!    Первое рекламное объявление, придуманное Бесс, женой и верной помощницей Оле, гласило«Бросьте весла! Пользуйтесь моторами Эвинруда для гребных лодок! Прикрепляется на любую лодку с плоской кормой за две минуты. Простые икомпактные. Надежные и долговечные. Легко переносить в ручную. «Эвинруд Мотор Ко», Милуоки, США». Мотор действительно легко переносить, вес 27 кг вполне  подъемный. Хотя по современным меркам, для мощности в 1.5 л.с . это много. В конструкции применены бронза  и чугун. Двигатель двухтактный, одноцилиндровый, водяного охлаждения.

007

Ранние«Эвинруды» имели батарейное зажигание. Маховичное магнето стали ставить с 1914 года. В специальном  деревянном ящике, который был в комплекте с мотором, располагалась аккумулятор и реле – вибратор. Аккумулятор подключается к реле, и если цепь замкнута прерывателем, на электродах свечи возникает искра. Снизу маховика сделан кулачок, который замыкает контакты прерывателя в нужный момент. Обороты регулируются изменением угла опережения зажигания, для этого нужно передвинуть рычажок прерывателя, который находится под маховиком. Сверху на маховике установлена ручка для запуска мотора.

001

002

003

004

006

Мы привыкли, что  при  перемещении  румпеля мотор полностью поворачивается на подвеске. У первых «Эвинрудов» поворачивается только«нога» а сам двигатель остается неподвижным. Карбюратор имеет достаточно простую конструкцию. Слабая пружина поддерживает тарельчатый клапан в закрытом положении.  Под действием разряжения, возникающего в цилиндре, клапан поднимается, преодолевая сопротивление этой пружинки, и впускает порцию воздуха и бензина. Вода для охлаждения подается плунжерным насосом, который приводится от эксцентрика на гребном валу. Моторыэтойконструкциивыпускалисьдо 1920 года,  правда, с 1912 годамощностьдвигателяподтянулидо 2 л.с.

Ольга Карпова. Музей индустриальной культуры. 

Источник: «Катера и Яхты»,  №247.

05.04.2014 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , | 1 комментарий

Закованные в лед.

0010

Казалось 6ы, маякам, установленным на внутри континентальных озерах или в мелководных лиманах рек, ни что не должно угрожать, но природа и здесь строит козни человеку. В конце осени — начале зимы, когда водная поверхность еще достаточно прогрета и по большей части свободна ото льда, много хлопот служителям маяков, стоящих на мелководье, доставляют обледенения.

Происходят они либо от так называемого «снежного эффекта» — выпадения осадков в виде мокрого снега из мощных приповерхностных кучевых облаков, либо во время сильных осенних штормов, когда волны, разбиваясь о неудачно построенные, с точки зрения аэро гидродинамики, бетонные ограждения, обрушивают на маяки строения фонтаны брызг и мелкой морской пыли. Осаждаясь на холодные поверхности, капли растекаются, образуя наледь. Наиболее часты такие обледенения на мелководном Днепроиском лимане и Великих озерах Северной Америки.

СтаниславАджигольекий передний маяк (46°З1 N. 32°09′ Е) 

Этот  маяк установлен в 3 кабельтовых к северу от оконечности острова Янушев на оси первого колена Херсонского канала, главного пути следования судов из Черного  моря в порты Херсон и Николаев. Сетчатый 20 — метровый гиперболоид вращения переднего Станислав – Аджигольского створного маяка — детище фирмы Бари и ее главного инженера Владимира Георгиевича Шухова (подробнее об этом в статье «Гиперболоиды инженера Шухова!», «КиЯ» №244, 2013).

Маяк начали строить в 1908 году, комплексная бригада верхолазов — смельчаков состояла из 22 человек. Собран он из 48 металлических полос уголкового профиля сечением 75 X 75 X 10 мм, скрепленных заклепками с 13 горизонтальными  силовыми кольцами.  Нижнее опорное кольцо башни (уголок 100 х 100 X 10) имеет диаметр 9 м, а верхнее — 5.1 м. В центре конструкции клепанная 23 — метровая вертикальная стальная (с  толщиной листа 4 мм) ходовая труба диаметром 2 м с винтовой железнойлестницейиприспособлениемдляподъема грузов внутри.

001

На верхнем опорном кольце смонтирован восьмигранный служебный отсек высотой 2.5 м  с кольцевой площадкой, а над ним фонарный отсек высотой 2.8 м, охваченный кольцевой наружной галереей. Отсеки выполнены из листовой стали. Вся конструкция башни покоится на основании из круглых деревянных свай — сведений об их материале и длине нет.  Но скорее всего это дубовые бревна, не подверженные гниению и приобретающие в воде с годами особую прочность. Сваи расположены в два ряда и по окружности радиусом 4.5 м, что соответствует размерам нижнего опорного кольца. В центре круга имеется еще один ряд свай радиусом 1 м для опорного кольца ходовой трубы.

Когда монтаж башни завершили (1911), выяснилось, что огонь не попадает в створ и всю конструкцию необходима передвинуть на 8 м. В Паспорте технического состояния Переднего Станислав — Аджигольского маяка об этом промахе сказано так: «..,При строительстве Переднего Станислав -Аджигольского маяка было допущено смещение его относительно створа. В 1913 году была осуществлена передвижка маяка, для чего было поставлено новое свайное основание и фундамент, на который при помощи домкратов и салазок передвинута башня. Передвижка маяка осуществлялась под руководством и при непосредственном участии В. Г. Шухова.

На старом фундаменте в настоящий момент расположен жилой дом для смотрителей, моторная станция и склад». Читая об этой сложнейшей инженерной операции, выполненной на крохотном клочке рукотворного островка, удивляешься таланту и мужеству Владимира  Георгиевича Шухова и смекалке мастеров и рабочих, проявленной при передвижке колоссальной стальной махины с помощью примитивных инструментов.

Полностью строительство маяка завершили в 1915 году. В фонарном сооружении установили прожектор с электрической лампой накаливания мощностью 1 кВт. С тех пор маяк светит красным рубиновым огнем с дальностью отчетливой наблюдаемости в 19 морских миль. Маяк выдержал испытания революциями и войнами. 0 тех лихих годах сейчас напоминают лишь рваные отметины пуль и снарядов, навсегда оставшиеся в обшивке ходовой трубы и  ступеньках винтовой лестницы.

002

В 1965 году после тщательного обследования техническою состояния всех жилых и служебных помещений маяка было принято решение усилить его основание, «охватив его бетонным кольцом с засыпкой бутовым камнем и щебнем с последующим бетонированием поверхности торца слоем толщиной в 20 сантиметров». …И начались проблемы с обледенением. 2 -метровую кольцевую защитную стену, охватывающую фундамент маяка, сделали вертикальной, а не наклонной, как это принято, и во время осенних штормов нордовых румбов о нее с силой стали биться разгоняемые до больших скоростей волны, а при контакте с холодными строениями брызги образовывали наледь.

Благодаря сетчатой конструкции, башня страдала меньше всего (это отчетливо видно на фотографиях). В первые годы, рассказывают старожилы маяка, каждое обледенение становилось катастрофой. Лед сковывал входные двери так, что из жилого помещения с трудом удавалось выбраться наружу, а в служебные помещения и башню попадали  после нескольких часов усердной работы пешнями и лопатами. С приходом очередного шторма все труды шли насмарку, постройки в считанные часы обрастали коркой льда, и все приходилось начинать сначала.

Но человек, при желании, способен на многое, находя из самых сложных жизненных ситуаций достойные выходы. Если нельзя обуздать стихию, то при определенной настойчивости и смекалке можно заключить с ней мировую. Двери на маяке перенесли на подветренную сторону, к ним пристроили тамбуры и соединили все переходы из помещения в помещение закрытыми галереями. Здания снаружи утеплили пенопластом и обшили устойчивым к неблагоприятным погодным условиям сайдингом. Теперь даже в самые сильные обледенения здесь есть надежный выход наружу, бесперебойная связь с башней, службами и маячным огнем -основной заботой смотрителей.

003

А вот расположенный всего в 3.6 милях от переднего задний Станислав — Аджигольский маяк (рассказ о нем в «КиЯ»№244, 2013) проблемы обледенения не знает, и на это есть три основных причины. Во -первых, он расположен  на мелководье прибрежной зоны и расстоянии 1.5 км от селения Рыбальче, где не бывает мощных штормовых волн. Во-вторых, он не имеет бетонного вертикального парапета, о который могли  бы разбиваться волны. И кроме того, все маячные постройки расположены внутри башенного гиперболоида, форма которого защищает строения от обрушения больших масс брызги морской пыли.

Маяк «SресtасlеRееfLight» (45°4б’N, 84°08’W).

Один из Североамериканских маяков расположен на вершине обширного Обзорного рифа (SресtaсlеRееf) в 11 милях к востоку от пролива Макино (Масkinас), соединяющего озера Гурон (Нurоn) и Мичиган (Мiсhigаn). Это место с давних пор слыло «кладбищем кораблей». С активизацией морской торговли в начале 1860 — х годов ежегодное число катастроф возросло, и когда осенью 1867 года на рифе потерпели крушение сразу две крупных шхуны с железной рудой, чиновники Совета маяков решили: дальше медлить нельзя.

004

На следующую навигацию на Обзорном рифе в качестве временной меры установили не освещаемый буй, а специально созданная гидрографическая партия обследовала район для строительства здесь стационарного каменного маяка. В докладной записке Конгрессу руководство Совета маяков, испрашивая согласие на финансирование проекта, обращало внимание законодателей: «Обзорный риф наиболее страшен для навигаторов, чем любая другая опасность на всем протяжении Великих озер, а строительство маяка обойдется значительно дешевле потери в прошлом году двух шхун, оцененной в 300 000 долларов». Конгресс с доводами согласился.

Работы возглавил опытный гидростроитель выпускник Военной академии США, главный инженер Маячного округа верхних Великих озер 47-летний Орландо Мекалф По(Оrlаndо МеtсаlfеРое). Он предложил оригинальный способ строительства, в последствии широко применявшийся многими, в том числе и русскими, инженерами, ставившими маячные башни на мелях озер, мелководных фарватеров рек и проливов. Суть его такова: на  берегу собирается ячеистый деревянный каркас ряжевого основания из дубовых свай; готовую конструкцию буксирами доставляют на место строительства и устанавливают в нужном месте на грунт; затем ячейки каркаса заполняют бутовым камнем до высоты выше уровня воды и заливают портландцементом. После чего приступают непосредственно к возведению маячной башни.

005

18 июля 1871 года буксиры Сhаmрionи Маgnеt в сопровождении флотилии вспомогательных судов доставили на риф 100 рабочих и ряжевый каркас. Установили его и нужном месте, откачали из ряжевого ящика воду и в ручную засыпали в ячейки 1200 т каменного балласта. Убедившись, что постель прочно села на дно, приступили к сооружению бетонного острова и фундамента маячной башни. После двух недель напряженного труда «выгнали»квадратное тело острова, уложили внутри деревянной кольцевой защитной стенки каменные блоки.

С началом осенних штормов первый этап строительства завершили, а в апреле 1872 года работы на рукотворном островке возобновили. Но ранние жестокие сентябрьские штормы, почти на четверть уничтожившие все результаты  упорного труда, заставили законсервировать строительство до будущей  весны. Для обеспечения безопасности мореплавания на крыше одного из подсобных зданий установили временный Френелевский аппарат поставили вахту из двух строителей до завершения навигации на Великих озерах.

006

Следующей весной прибывших на остров работников ждал сюрприз: все постройки оказались закованными в толстый ледяной панцирь. На пронзительном ветру, не имея возможности и нормально отдохнуть, обсушиться и поесть, в течение нескольких дней люди отвоевывали у стихии жизненное пространство, осторожно, чтобы не повредить конструкции, скалывая  пешнями и оттаивая горелками полуметровую наледь. Лишь затем приступили к строительству. К осени 1873 года круглая каменная башня приняла задуманные архитектором очертания: плавно сужающийся к верху усеченный конус с основанием, заглубленным в риф на 11 футов ниже уровня моря.

На 32 фута от нулевой отметки башня представляла сплошной массив, а далее имела 69 — футовый внутренний цилиндр диаметром 14 футов. С наступлением осенних штормов башню законсервировали. Как и в прошлом году, на верхней галерее установили временный фонарь, оставили вахту и убыли до весны на материк.

В мае следующего года бригаду строителей ждал очередной «подарок» стихии. Башня обледенела от основания до галереи, а все постройки и бетонный островок превратились в айсберг. В лучах весеннего солнца эта ледяная громада искрилась до боли в глазах, переливаясь всеми цветами радуги. Но было не до эмоций. Вновь предстояла изнурительная и опасная работа по освобождению всех построек из ледяного плена.

007

В конце лета 1874 года маяк на Обзорном рифе начал освещение переменным красно — белым огнем, отчетливо наблюдаемым с удаления 17 миль. Зимой его огонь переводили в 5 — секундный проблесковый режим. Вскоре на маяке установили воздушный наутофон, включаемый автоматически во время тумана. Безопасность судоходства в районе коварного рифа была обеспечена.

В 1972 году береговая охрана перевела маяк на автоматическое освещение, а десятью годами позже Френелевский аппарат, исправно служивший более века, заменили современной оптической системой, работающей на солнечной энергии. «Старца» осторожно разобрали, упаковали в ящики и передали национальному музею Огайо, где он и по сей день является одним из самых  любимых экспонатов. Рядом с ним на небольшом столике расположилась модель маяка, считающегося в США классическим примером строительства  сложных каменных кладок на искусственных основаниях открытых водоемов.

Автор считает своим долгом выразить благодарность за  консультации и фото документы: Начальнику филиала государственного учреждения«Госгидрографии» «Николаевский Район Госгидрографии» Подгорному В. В., начальнику отдела гидрографических работ Белому М. В., начальнику маячной службы Николаевского района «Госгидрографии» Жмаеву С. И., заместителю начальника района Кучеру С. Э. А так — же коллективу смотрителей Переднего Станислав — Аджигольского маяка за радушный прием и обстоятельное знакомство с маячным хозяйством.

Библиография. 

 1 . ПаспортТехническогосостоянияПереднегоСтанислав – Аджигольского маяка.- Министерствотранспорта Украины. Черноморско – Азовское производственно – эксплуатационное  Управление  морских  путей  2004.

2. ВаrrуPickthаll Lighthousеs of North America / Associate contributors: Ed Boldero, Kent Taulor, Victoria Mc Elwii and Rich Roberts. – Chartwell Books, Inc, 2006.

3. Lighthouses Short & Tall Spectacle Peef Lighthouse.

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №247.

05.04.2014 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Встреча с Чаудой.

  001

Загадочная, давно манившая Чауда встретила меня первозданной тишиной, необозримой крымской степью и блестками моря среди степных  распадков. С этого момента я пребывал в нетерпеливом ожидании свидания с маяком. И оно состоялось. Вдруг за очередным поворотом разбитой дороги возник приземистый холм, увенчанный каменной крепостной оградой, за которой среди зелени деревьев белела маячная башня — конечная точка и цель моего путешествия.

Какая ты, древняя Чауда?

Чауда (крымскотатарское родоплеменное название Чавдар) обрывистый мыс на востоке Феодосийского залива (45о 00 ‘N; 35о 50′ Е), южная оконечность Керченского полуострова. Мыс, сложенный из крупных плит окаменелого ракушечника, не высокий (15-30 м), но обрывистый, окаймлен рифом, уходящим в море в направлении NЕ почти на милю. Это ландшафтный и экологический заповедник, а еще- один из бывшихвоенныхиспытательныхполигонов, ныне заброшенный, но по — прежнему недоступный для массового посещения. Вначале 60 — х годов ХХ века здесь отрабатывали приводнение спускаемых космических аппаратов, производили испытания крылатых и зенитных управляемых ракет.

Немногочисленные селения, когда — то процветавшие и богатые, ныне безжизненны. Впервые попавшему в эти места человеку открывается грустная картина железобетонных скелетов  животноводческих ферм, зерновых токов, ржавеющих остовов комбайнов и тракторов, да разваливающихся крестьянских изб с незрячими глазницами окон. Однако пустынный ныне мыс уже в доисторические времена был обитаем. На это указывают развалины античного городища Казек, фрагменты амфор, изредка попадающиеся на раскопе, и четыре древних колодца, один из которых действует и поныне.

002

 

Здесь нужен маяк.

Чрезвычайные происшествия с судами у мыса Чауда случались всегда. Особенно зимой когда свирепствуют северо — восточные ветры с морозами. Но никто на них особенно не обращал внимания, пока не погиб военный транспорт «Абин»  в декабре 1848 года. Однако конкретных мер по ограждению опасного места тогда принято не было. Через четырнадцать лет случилась новая беда. В ночь с 3 на 4 декабря 1862 года здесь сел на мель пароход  «Орест».

Не утихали шторм и метель, температура воздуха упала до минус 16о С. К рассвету пароход полностью покрылся льдом, и капитан приказал всем покинуть обреченный«Орест». 27 человек, в основном пассажиры, погибли в снежном плену. Большая часть спасшихся, в томчислеикапитанпароходаВитвицкий, сильнопострадалиот обморожения. Некоторымпришлось ампутироватьрукиилиноги. Витвицкого отдали под суд.

003

Следствие не установило в его действиях вины. Капитана оправдали, но изувеченный морозом и глубоко потрясенный случившимся, он вскоре скончался. Комиссия, занимавшаяся расследованием трагедии, пришла к выводу: «Если бы на мысе Чауда был сооружен маяк 1 — го разряда, возвышающийся на 100 футов от поверхности моря, тоегоогоньпредохранилбыоткрушениятранспорт «Абин» и пароход«Орест», не смотря на неблагоприятные атмосферные условия».

 

По приказу Морского министра был спешно разработан проект маяка. Строительство было одобрено, но денег в казне на тот момент не оказалось. Потом (1877-1878) случилась очередная Русско — турецкаявойна, исооружениемаяка«заморозили». Егопостроилилишьв сентябре 1886, адействовать онначал 12 августа 1888 года. На маяке с момента его ввода в строй велись систематические метео наблюдения, ежедневно передаваемые по телефону в Феодосию.

004

Подарок нз прошлого.

Смотритель маяка Виктор Васильевич Голубев  показал нам свое хозяйство. Просторный двор и огород ухожены жилой дом и хозяйственные постройки аккуратно выкрашены, белые акации под большими светлыми окнами заботливо обкопаны и побелены. Но особенно хорош маяк, изящно вписанный в одноэтажное жилое здание талантливой рукой архитектора. Просторный стеклянный цилиндр увенчан куполом с шаром и шпилем громоотвода.

Фонарное сооружение уже второй век надежно укрывает оптический осветительный аппарат  Чаудинского маяка от капризов погоды. Сегодня мало кто знает, что до конца 50 — х годов  XXвека оно служило хранителем маячного  огня, обеспечивая максимальную яркость его свечения и защищая факел горелки от случайного погасания. К маячному огню требования предъявлялись жесткие: пламя горелки высотой 10 — 14 см, оставаясь  ярким и прозрачным, не должно было выходить за пределы фокусов всех оптических линз.

Иначе световой луч размывался, дальность видимости огня уменьшалась, не соответствуя заявленной в «0гнях и знаках» и указанной на штурманских картах.  Поддерживать такой режим горения в течение 10 – 14 часов работы маяка можно только в помещении большого объема с непрерывным притоком в зону горения достаточного количества свежего воздуха и полным отводом в атмосферу продуктов горения.

005

Шестнадцатигранный стеклянный цилиндр диаметром 3.5 м собран из металлических рам артиллерийской стали, скрепленных болтами. В пазы рам герметично вставлены толстые зеркальные штормовые стекла. Высота зеркальной части фонаря соответствует высоте оптического аппарата. Это исключает рассеяние выходящего светового потока. Часть  фонарного сооружения, обращенная в степь, зашита металлическими щитами.

Чтобы не«сорвать» пламя  и не разрушить каплями конденсата, дождя или снежной пыли разогретую оптику и особенно хрупкую стеклянную колбу горелки, фонарь надежно укрыли клепаным двух сводным медным куполом. В знойные летние дни, когда температура наружного воздуха зашкаливает за 40о С, воздушная прослойка между сводами не позволяет внутреннему куполу нагреваться до недопустимых значений, ночью отпотевать , а в ненастье  пропускать влагу или снег,  в бурю — пыль и морские брызги.

Фонарное сооружение, дошедшее до нас в первозданном виде, покоится на прочном цоколе высотой 2.2 м, используемом как служебное помещение для вахты.  Как и в старые времена, во время работы осветительного аппарата вход в служебный отсеки сейчас всем кроме вахты запрещен.

006

 

Огонь маяка. 

Внутри  служебного отсекая потрогал руками чудом  сохранившиеся остатки первого маячного вращательного аппарата. Сейчас такие аппараты можно увидеть только на рисунках, дошедших до нас в немногочисленных старинных книгах по маячному делу, да среди экспонатов Национального морского музея в Париже.  А вот уникальный свето оптический  маячный аппарат  1888 года не сохранился, техническое описание и чертежи тем более.

Однако, в фондах Российской государственной и Севастопольской морской им. М. П. Лазарева библиотек нашлось несколько книг второй половины ХIXвека, посвященных маячному делу.  Большим подспорьем в работе оказалось богато иллюстрированное издание по истории маячного дела во Франции ( 2005). В средине XIX века французские специалисты установили , что красный свет воздействует на сетчатку  глаза сильнее, опознается по цвету сразу же с его открытием и проникает сквозь туман и дымку лучше, чем зеленый и синий.

Правда, с удалением от источника излучения он слабеет и наступает момент, когда судно перестает его видеть, в то время как белый огонь по — прежнему хорошо наблюдаем. Такое мнимое изменение характеристики маячного огня не допустимо по условиям безопасности мореплавания. Помня,что яркость проблеска всегда больше яркости постоянного огня, разработчики Чаудинского маяка на фон постоянного белого света наложили красный и белый  проблески.

007

 

А что — бы наблюдаемость оставалась одинаковой на всех дистанциях, оптические свойства проблесковых  линз по отношению к остальным усилили. Оптический аппарат Чаудинского маяка был внушительных размеров (максимальный диаметр — 1.84  м, высота — 2.5 м) и представлял собой своеобразный хрустальный кубок, собранный из кольцевых катодиоптическихи  плоских линз. Две диаметрально противостоящие линзы имели повышенную оптическую мощность. Перед одной из них укреплялся красный светофильтр.

Вторая давала белый проблеск.  Время  продолжительности каждого проблеска составляло около 15 секунд. При полном двухминутном обороте оптического аппарата вокруг вертикальной оси наблюдатель видел два  отчетливо чередующихся черезминутупроблесканафоненесколькоприглушенногопостоянного белого света.  В Лоцманских заметках за 1888 год об этом сказано так: «Огонь постоянный  белый спроблескамибелымиикраснымипопеременночерез одну минуту».

 

008

Эта характеристика оставалась неизменной более семидесяти лет. Утром вахтенная смена наводила порядок в фонарном и служебном отсеке. Вечером, за час до начала освещения, чехлы с оптики и каретки снимали. Резервуар горелки  заполняли свежим отфильтрованным маслом и приступали  к розжигу. Регулировали высоту и яркость пламени. На эту операцию уходил примерно час. Выполнялась она при задернутых шторах фонарных стекол.

Незадолго до наступления поздних сумерек пламя горелки доводили до максимальной яркости и прозрачности, запускали вращательную машину. С выходом оптического аппарата на рабочий режим вращения, шторы раздвигали, и маяк начинал очередной цикл ночной вахты. Ни революции, ни войны не разрушили затерянный в бескрайных просторах Чаудинского мыса маяк. После освобождения Крыма от фашистов частично пострадавший от пожара дом восстановили, к весне 1950 года капитально отремонтировали маячную башню, служебные и подсобные помещения.

009

 

Установили на место  снятый перед войной оптический аппарат, и маяк продолжил прерванную службу. В 1956 году огонь перевели на электрическое освещение, а в 1969 году оптический старец, честно отслуживший восемьдесят лет на благо мореплавателям, уступилместо современному невращающемуся электромаячному аппарату ЭМН-500. Огонь Чаудинского маяка стал теперь белым длительно — проблесковым с периодом свечения 24 секунды.

Тогда -то, по — видимому, «за ненадобностью», вращательную машину вместе с приводной кареткой разобрали. Нам от всего этого великолепия досталось немногое. А жаль…

 

 

СергеиАксентьев.

Источник:  «Катара и Яхты»,  №248.

03.04.2014 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme