Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Закованные в лед.

0010

Казалось 6ы, маякам, установленным на внутри континентальных озерах или в мелководных лиманах рек, ни что не должно угрожать, но природа и здесь строит козни человеку. В конце осени — начале зимы, когда водная поверхность еще достаточно прогрета и по большей части свободна ото льда, много хлопот служителям маяков, стоящих на мелководье, доставляют обледенения.

Происходят они либо от так называемого «снежного эффекта» — выпадения осадков в виде мокрого снега из мощных приповерхностных кучевых облаков, либо во время сильных осенних штормов, когда волны, разбиваясь о неудачно построенные, с точки зрения аэро гидродинамики, бетонные ограждения, обрушивают на маяки строения фонтаны брызг и мелкой морской пыли. Осаждаясь на холодные поверхности, капли растекаются, образуя наледь. Наиболее часты такие обледенения на мелководном Днепроиском лимане и Великих озерах Северной Америки.

СтаниславАджигольекий передний маяк (46°З1 N. 32°09′ Е) 

Этот  маяк установлен в 3 кабельтовых к северу от оконечности острова Янушев на оси первого колена Херсонского канала, главного пути следования судов из Черного  моря в порты Херсон и Николаев. Сетчатый 20 — метровый гиперболоид вращения переднего Станислав – Аджигольского створного маяка — детище фирмы Бари и ее главного инженера Владимира Георгиевича Шухова (подробнее об этом в статье «Гиперболоиды инженера Шухова!», «КиЯ» №244, 2013).

Маяк начали строить в 1908 году, комплексная бригада верхолазов — смельчаков состояла из 22 человек. Собран он из 48 металлических полос уголкового профиля сечением 75 X 75 X 10 мм, скрепленных заклепками с 13 горизонтальными  силовыми кольцами.  Нижнее опорное кольцо башни (уголок 100 х 100 X 10) имеет диаметр 9 м, а верхнее — 5.1 м. В центре конструкции клепанная 23 — метровая вертикальная стальная (с  толщиной листа 4 мм) ходовая труба диаметром 2 м с винтовой железнойлестницейиприспособлениемдляподъема грузов внутри.

001

На верхнем опорном кольце смонтирован восьмигранный служебный отсек высотой 2.5 м  с кольцевой площадкой, а над ним фонарный отсек высотой 2.8 м, охваченный кольцевой наружной галереей. Отсеки выполнены из листовой стали. Вся конструкция башни покоится на основании из круглых деревянных свай — сведений об их материале и длине нет.  Но скорее всего это дубовые бревна, не подверженные гниению и приобретающие в воде с годами особую прочность. Сваи расположены в два ряда и по окружности радиусом 4.5 м, что соответствует размерам нижнего опорного кольца. В центре круга имеется еще один ряд свай радиусом 1 м для опорного кольца ходовой трубы.

Когда монтаж башни завершили (1911), выяснилось, что огонь не попадает в створ и всю конструкцию необходима передвинуть на 8 м. В Паспорте технического состояния Переднего Станислав — Аджигольского маяка об этом промахе сказано так: «..,При строительстве Переднего Станислав -Аджигольского маяка было допущено смещение его относительно створа. В 1913 году была осуществлена передвижка маяка, для чего было поставлено новое свайное основание и фундамент, на который при помощи домкратов и салазок передвинута башня. Передвижка маяка осуществлялась под руководством и при непосредственном участии В. Г. Шухова.

На старом фундаменте в настоящий момент расположен жилой дом для смотрителей, моторная станция и склад». Читая об этой сложнейшей инженерной операции, выполненной на крохотном клочке рукотворного островка, удивляешься таланту и мужеству Владимира  Георгиевича Шухова и смекалке мастеров и рабочих, проявленной при передвижке колоссальной стальной махины с помощью примитивных инструментов.

Полностью строительство маяка завершили в 1915 году. В фонарном сооружении установили прожектор с электрической лампой накаливания мощностью 1 кВт. С тех пор маяк светит красным рубиновым огнем с дальностью отчетливой наблюдаемости в 19 морских миль. Маяк выдержал испытания революциями и войнами. 0 тех лихих годах сейчас напоминают лишь рваные отметины пуль и снарядов, навсегда оставшиеся в обшивке ходовой трубы и  ступеньках винтовой лестницы.

002

В 1965 году после тщательного обследования техническою состояния всех жилых и служебных помещений маяка было принято решение усилить его основание, «охватив его бетонным кольцом с засыпкой бутовым камнем и щебнем с последующим бетонированием поверхности торца слоем толщиной в 20 сантиметров». …И начались проблемы с обледенением. 2 -метровую кольцевую защитную стену, охватывающую фундамент маяка, сделали вертикальной, а не наклонной, как это принято, и во время осенних штормов нордовых румбов о нее с силой стали биться разгоняемые до больших скоростей волны, а при контакте с холодными строениями брызги образовывали наледь.

Благодаря сетчатой конструкции, башня страдала меньше всего (это отчетливо видно на фотографиях). В первые годы, рассказывают старожилы маяка, каждое обледенение становилось катастрофой. Лед сковывал входные двери так, что из жилого помещения с трудом удавалось выбраться наружу, а в служебные помещения и башню попадали  после нескольких часов усердной работы пешнями и лопатами. С приходом очередного шторма все труды шли насмарку, постройки в считанные часы обрастали коркой льда, и все приходилось начинать сначала.

Но человек, при желании, способен на многое, находя из самых сложных жизненных ситуаций достойные выходы. Если нельзя обуздать стихию, то при определенной настойчивости и смекалке можно заключить с ней мировую. Двери на маяке перенесли на подветренную сторону, к ним пристроили тамбуры и соединили все переходы из помещения в помещение закрытыми галереями. Здания снаружи утеплили пенопластом и обшили устойчивым к неблагоприятным погодным условиям сайдингом. Теперь даже в самые сильные обледенения здесь есть надежный выход наружу, бесперебойная связь с башней, службами и маячным огнем -основной заботой смотрителей.

003

А вот расположенный всего в 3.6 милях от переднего задний Станислав — Аджигольский маяк (рассказ о нем в «КиЯ»№244, 2013) проблемы обледенения не знает, и на это есть три основных причины. Во -первых, он расположен  на мелководье прибрежной зоны и расстоянии 1.5 км от селения Рыбальче, где не бывает мощных штормовых волн. Во-вторых, он не имеет бетонного вертикального парапета, о который могли  бы разбиваться волны. И кроме того, все маячные постройки расположены внутри башенного гиперболоида, форма которого защищает строения от обрушения больших масс брызги морской пыли.

Маяк «SресtасlеRееfLight» (45°4б’N, 84°08’W).

Один из Североамериканских маяков расположен на вершине обширного Обзорного рифа (SресtaсlеRееf) в 11 милях к востоку от пролива Макино (Масkinас), соединяющего озера Гурон (Нurоn) и Мичиган (Мiсhigаn). Это место с давних пор слыло «кладбищем кораблей». С активизацией морской торговли в начале 1860 — х годов ежегодное число катастроф возросло, и когда осенью 1867 года на рифе потерпели крушение сразу две крупных шхуны с железной рудой, чиновники Совета маяков решили: дальше медлить нельзя.

004

На следующую навигацию на Обзорном рифе в качестве временной меры установили не освещаемый буй, а специально созданная гидрографическая партия обследовала район для строительства здесь стационарного каменного маяка. В докладной записке Конгрессу руководство Совета маяков, испрашивая согласие на финансирование проекта, обращало внимание законодателей: «Обзорный риф наиболее страшен для навигаторов, чем любая другая опасность на всем протяжении Великих озер, а строительство маяка обойдется значительно дешевле потери в прошлом году двух шхун, оцененной в 300 000 долларов». Конгресс с доводами согласился.

Работы возглавил опытный гидростроитель выпускник Военной академии США, главный инженер Маячного округа верхних Великих озер 47-летний Орландо Мекалф По(Оrlаndо МеtсаlfеРое). Он предложил оригинальный способ строительства, в последствии широко применявшийся многими, в том числе и русскими, инженерами, ставившими маячные башни на мелях озер, мелководных фарватеров рек и проливов. Суть его такова: на  берегу собирается ячеистый деревянный каркас ряжевого основания из дубовых свай; готовую конструкцию буксирами доставляют на место строительства и устанавливают в нужном месте на грунт; затем ячейки каркаса заполняют бутовым камнем до высоты выше уровня воды и заливают портландцементом. После чего приступают непосредственно к возведению маячной башни.

005

18 июля 1871 года буксиры Сhаmрionи Маgnеt в сопровождении флотилии вспомогательных судов доставили на риф 100 рабочих и ряжевый каркас. Установили его и нужном месте, откачали из ряжевого ящика воду и в ручную засыпали в ячейки 1200 т каменного балласта. Убедившись, что постель прочно села на дно, приступили к сооружению бетонного острова и фундамента маячной башни. После двух недель напряженного труда «выгнали»квадратное тело острова, уложили внутри деревянной кольцевой защитной стенки каменные блоки.

С началом осенних штормов первый этап строительства завершили, а в апреле 1872 года работы на рукотворном островке возобновили. Но ранние жестокие сентябрьские штормы, почти на четверть уничтожившие все результаты  упорного труда, заставили законсервировать строительство до будущей  весны. Для обеспечения безопасности мореплавания на крыше одного из подсобных зданий установили временный Френелевский аппарат поставили вахту из двух строителей до завершения навигации на Великих озерах.

006

Следующей весной прибывших на остров работников ждал сюрприз: все постройки оказались закованными в толстый ледяной панцирь. На пронзительном ветру, не имея возможности и нормально отдохнуть, обсушиться и поесть, в течение нескольких дней люди отвоевывали у стихии жизненное пространство, осторожно, чтобы не повредить конструкции, скалывая  пешнями и оттаивая горелками полуметровую наледь. Лишь затем приступили к строительству. К осени 1873 года круглая каменная башня приняла задуманные архитектором очертания: плавно сужающийся к верху усеченный конус с основанием, заглубленным в риф на 11 футов ниже уровня моря.

На 32 фута от нулевой отметки башня представляла сплошной массив, а далее имела 69 — футовый внутренний цилиндр диаметром 14 футов. С наступлением осенних штормов башню законсервировали. Как и в прошлом году, на верхней галерее установили временный фонарь, оставили вахту и убыли до весны на материк.

В мае следующего года бригаду строителей ждал очередной «подарок» стихии. Башня обледенела от основания до галереи, а все постройки и бетонный островок превратились в айсберг. В лучах весеннего солнца эта ледяная громада искрилась до боли в глазах, переливаясь всеми цветами радуги. Но было не до эмоций. Вновь предстояла изнурительная и опасная работа по освобождению всех построек из ледяного плена.

007

В конце лета 1874 года маяк на Обзорном рифе начал освещение переменным красно — белым огнем, отчетливо наблюдаемым с удаления 17 миль. Зимой его огонь переводили в 5 — секундный проблесковый режим. Вскоре на маяке установили воздушный наутофон, включаемый автоматически во время тумана. Безопасность судоходства в районе коварного рифа была обеспечена.

В 1972 году береговая охрана перевела маяк на автоматическое освещение, а десятью годами позже Френелевский аппарат, исправно служивший более века, заменили современной оптической системой, работающей на солнечной энергии. «Старца» осторожно разобрали, упаковали в ящики и передали национальному музею Огайо, где он и по сей день является одним из самых  любимых экспонатов. Рядом с ним на небольшом столике расположилась модель маяка, считающегося в США классическим примером строительства  сложных каменных кладок на искусственных основаниях открытых водоемов.

Автор считает своим долгом выразить благодарность за  консультации и фото документы: Начальнику филиала государственного учреждения«Госгидрографии» «Николаевский Район Госгидрографии» Подгорному В. В., начальнику отдела гидрографических работ Белому М. В., начальнику маячной службы Николаевского района «Госгидрографии» Жмаеву С. И., заместителю начальника района Кучеру С. Э. А так — же коллективу смотрителей Переднего Станислав — Аджигольского маяка за радушный прием и обстоятельное знакомство с маячным хозяйством.

Библиография. 

 1 . ПаспортТехническогосостоянияПереднегоСтанислав – Аджигольского маяка.- Министерствотранспорта Украины. Черноморско – Азовское производственно – эксплуатационное  Управление  морских  путей  2004.

2. ВаrrуPickthаll Lighthousеs of North America / Associate contributors: Ed Boldero, Kent Taulor, Victoria Mc Elwii and Rich Roberts. – Chartwell Books, Inc, 2006.

3. Lighthouses Short & Tall Spectacle Peef Lighthouse.

Сергей Аксентьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №247.

Реклама

05.04.2014 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Встреча с Чаудой.

  001

Загадочная, давно манившая Чауда встретила меня первозданной тишиной, необозримой крымской степью и блестками моря среди степных  распадков. С этого момента я пребывал в нетерпеливом ожидании свидания с маяком. И оно состоялось. Вдруг за очередным поворотом разбитой дороги возник приземистый холм, увенчанный каменной крепостной оградой, за которой среди зелени деревьев белела маячная башня — конечная точка и цель моего путешествия.

Какая ты, древняя Чауда?

Чауда (крымскотатарское родоплеменное название Чавдар) обрывистый мыс на востоке Феодосийского залива (45о 00 ‘N; 35о 50′ Е), южная оконечность Керченского полуострова. Мыс, сложенный из крупных плит окаменелого ракушечника, не высокий (15-30 м), но обрывистый, окаймлен рифом, уходящим в море в направлении NЕ почти на милю. Это ландшафтный и экологический заповедник, а еще- один из бывшихвоенныхиспытательныхполигонов, ныне заброшенный, но по — прежнему недоступный для массового посещения. Вначале 60 — х годов ХХ века здесь отрабатывали приводнение спускаемых космических аппаратов, производили испытания крылатых и зенитных управляемых ракет.

Немногочисленные селения, когда — то процветавшие и богатые, ныне безжизненны. Впервые попавшему в эти места человеку открывается грустная картина железобетонных скелетов  животноводческих ферм, зерновых токов, ржавеющих остовов комбайнов и тракторов, да разваливающихся крестьянских изб с незрячими глазницами окон. Однако пустынный ныне мыс уже в доисторические времена был обитаем. На это указывают развалины античного городища Казек, фрагменты амфор, изредка попадающиеся на раскопе, и четыре древних колодца, один из которых действует и поныне.

002

 

Здесь нужен маяк.

Чрезвычайные происшествия с судами у мыса Чауда случались всегда. Особенно зимой когда свирепствуют северо — восточные ветры с морозами. Но никто на них особенно не обращал внимания, пока не погиб военный транспорт «Абин»  в декабре 1848 года. Однако конкретных мер по ограждению опасного места тогда принято не было. Через четырнадцать лет случилась новая беда. В ночь с 3 на 4 декабря 1862 года здесь сел на мель пароход  «Орест».

Не утихали шторм и метель, температура воздуха упала до минус 16о С. К рассвету пароход полностью покрылся льдом, и капитан приказал всем покинуть обреченный«Орест». 27 человек, в основном пассажиры, погибли в снежном плену. Большая часть спасшихся, в томчислеикапитанпароходаВитвицкий, сильнопострадалиот обморожения. Некоторымпришлось ампутироватьрукиилиноги. Витвицкого отдали под суд.

003

Следствие не установило в его действиях вины. Капитана оправдали, но изувеченный морозом и глубоко потрясенный случившимся, он вскоре скончался. Комиссия, занимавшаяся расследованием трагедии, пришла к выводу: «Если бы на мысе Чауда был сооружен маяк 1 — го разряда, возвышающийся на 100 футов от поверхности моря, тоегоогоньпредохранилбыоткрушениятранспорт «Абин» и пароход«Орест», не смотря на неблагоприятные атмосферные условия».

 

По приказу Морского министра был спешно разработан проект маяка. Строительство было одобрено, но денег в казне на тот момент не оказалось. Потом (1877-1878) случилась очередная Русско — турецкаявойна, исооружениемаяка«заморозили». Егопостроилилишьв сентябре 1886, адействовать онначал 12 августа 1888 года. На маяке с момента его ввода в строй велись систематические метео наблюдения, ежедневно передаваемые по телефону в Феодосию.

004

Подарок нз прошлого.

Смотритель маяка Виктор Васильевич Голубев  показал нам свое хозяйство. Просторный двор и огород ухожены жилой дом и хозяйственные постройки аккуратно выкрашены, белые акации под большими светлыми окнами заботливо обкопаны и побелены. Но особенно хорош маяк, изящно вписанный в одноэтажное жилое здание талантливой рукой архитектора. Просторный стеклянный цилиндр увенчан куполом с шаром и шпилем громоотвода.

Фонарное сооружение уже второй век надежно укрывает оптический осветительный аппарат  Чаудинского маяка от капризов погоды. Сегодня мало кто знает, что до конца 50 — х годов  XXвека оно служило хранителем маячного  огня, обеспечивая максимальную яркость его свечения и защищая факел горелки от случайного погасания. К маячному огню требования предъявлялись жесткие: пламя горелки высотой 10 — 14 см, оставаясь  ярким и прозрачным, не должно было выходить за пределы фокусов всех оптических линз.

Иначе световой луч размывался, дальность видимости огня уменьшалась, не соответствуя заявленной в «0гнях и знаках» и указанной на штурманских картах.  Поддерживать такой режим горения в течение 10 – 14 часов работы маяка можно только в помещении большого объема с непрерывным притоком в зону горения достаточного количества свежего воздуха и полным отводом в атмосферу продуктов горения.

005

Шестнадцатигранный стеклянный цилиндр диаметром 3.5 м собран из металлических рам артиллерийской стали, скрепленных болтами. В пазы рам герметично вставлены толстые зеркальные штормовые стекла. Высота зеркальной части фонаря соответствует высоте оптического аппарата. Это исключает рассеяние выходящего светового потока. Часть  фонарного сооружения, обращенная в степь, зашита металлическими щитами.

Чтобы не«сорвать» пламя  и не разрушить каплями конденсата, дождя или снежной пыли разогретую оптику и особенно хрупкую стеклянную колбу горелки, фонарь надежно укрыли клепаным двух сводным медным куполом. В знойные летние дни, когда температура наружного воздуха зашкаливает за 40о С, воздушная прослойка между сводами не позволяет внутреннему куполу нагреваться до недопустимых значений, ночью отпотевать , а в ненастье  пропускать влагу или снег,  в бурю — пыль и морские брызги.

Фонарное сооружение, дошедшее до нас в первозданном виде, покоится на прочном цоколе высотой 2.2 м, используемом как служебное помещение для вахты.  Как и в старые времена, во время работы осветительного аппарата вход в служебный отсеки сейчас всем кроме вахты запрещен.

006

 

Огонь маяка. 

Внутри  служебного отсекая потрогал руками чудом  сохранившиеся остатки первого маячного вращательного аппарата. Сейчас такие аппараты можно увидеть только на рисунках, дошедших до нас в немногочисленных старинных книгах по маячному делу, да среди экспонатов Национального морского музея в Париже.  А вот уникальный свето оптический  маячный аппарат  1888 года не сохранился, техническое описание и чертежи тем более.

Однако, в фондах Российской государственной и Севастопольской морской им. М. П. Лазарева библиотек нашлось несколько книг второй половины ХIXвека, посвященных маячному делу.  Большим подспорьем в работе оказалось богато иллюстрированное издание по истории маячного дела во Франции ( 2005). В средине XIX века французские специалисты установили , что красный свет воздействует на сетчатку  глаза сильнее, опознается по цвету сразу же с его открытием и проникает сквозь туман и дымку лучше, чем зеленый и синий.

Правда, с удалением от источника излучения он слабеет и наступает момент, когда судно перестает его видеть, в то время как белый огонь по — прежнему хорошо наблюдаем. Такое мнимое изменение характеристики маячного огня не допустимо по условиям безопасности мореплавания. Помня,что яркость проблеска всегда больше яркости постоянного огня, разработчики Чаудинского маяка на фон постоянного белого света наложили красный и белый  проблески.

007

 

А что — бы наблюдаемость оставалась одинаковой на всех дистанциях, оптические свойства проблесковых  линз по отношению к остальным усилили. Оптический аппарат Чаудинского маяка был внушительных размеров (максимальный диаметр — 1.84  м, высота — 2.5 м) и представлял собой своеобразный хрустальный кубок, собранный из кольцевых катодиоптическихи  плоских линз. Две диаметрально противостоящие линзы имели повышенную оптическую мощность. Перед одной из них укреплялся красный светофильтр.

Вторая давала белый проблеск.  Время  продолжительности каждого проблеска составляло около 15 секунд. При полном двухминутном обороте оптического аппарата вокруг вертикальной оси наблюдатель видел два  отчетливо чередующихся черезминутупроблесканафоненесколькоприглушенногопостоянного белого света.  В Лоцманских заметках за 1888 год об этом сказано так: «Огонь постоянный  белый спроблескамибелымиикраснымипопеременночерез одну минуту».

 

008

Эта характеристика оставалась неизменной более семидесяти лет. Утром вахтенная смена наводила порядок в фонарном и служебном отсеке. Вечером, за час до начала освещения, чехлы с оптики и каретки снимали. Резервуар горелки  заполняли свежим отфильтрованным маслом и приступали  к розжигу. Регулировали высоту и яркость пламени. На эту операцию уходил примерно час. Выполнялась она при задернутых шторах фонарных стекол.

Незадолго до наступления поздних сумерек пламя горелки доводили до максимальной яркости и прозрачности, запускали вращательную машину. С выходом оптического аппарата на рабочий режим вращения, шторы раздвигали, и маяк начинал очередной цикл ночной вахты. Ни революции, ни войны не разрушили затерянный в бескрайных просторах Чаудинского мыса маяк. После освобождения Крыма от фашистов частично пострадавший от пожара дом восстановили, к весне 1950 года капитально отремонтировали маячную башню, служебные и подсобные помещения.

009

 

Установили на место  снятый перед войной оптический аппарат, и маяк продолжил прерванную службу. В 1956 году огонь перевели на электрическое освещение, а в 1969 году оптический старец, честно отслуживший восемьдесят лет на благо мореплавателям, уступилместо современному невращающемуся электромаячному аппарату ЭМН-500. Огонь Чаудинского маяка стал теперь белым длительно — проблесковым с периодом свечения 24 секунды.

Тогда -то, по — видимому, «за ненадобностью», вращательную машину вместе с приводной кареткой разобрали. Нам от всего этого великолепия досталось немногое. А жаль…

 

 

СергеиАксентьев.

Источник:  «Катара и Яхты»,  №248.

03.04.2014 Posted by | Навигационные маяки. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Применяем автомобильные отопители для малых судов.

 pics.1 - 00 00

 Специальные отопители для малых судов не выпускаются. Применение устройств, работающих на дровах, угле или жидком топливе не всегда возможно, да и небезопасно. Мощность генераторов и аккумуляторов недостаточна для устройства на малых судах электрогрелок. Поэтому на отечественных малых судах нашли применение автомобильные отопители, в которых используется тепло воды, циркулирующей в системе охлаждения двигателя.

Эти отопители серийно выпускаются промышленностью, имеют малый вес и габариты, достаточно эффективны и не требуют большой затраты электроэнергии (для привода электровентилятора необходимо лишь до 40 вт).

Отбор воды для отопления может быть осуществлен от специального краника на головке цилиндров двигателя (рис. 1,а) или от штуцера краника для выпуска воздуха; при этом сам краник должен быть сохранен. Если выхлопной коллектор охлаждается водой внутреннего контура, прошедшей через двигатель, отбор воды можно производить от рубашки выхлопного коллектора (рис. 1,6). Вода, прошедшая радиатор отопителя, подключается к всасывающей магистрали циркуляционного насоса двигателя.

001

Рассмотренные схемы отбора воды не нарушают температурный режим двигателя, так как термостат в системе охлаждения работает в зависимости от температуры воды, выходящей из двигателя. Отопители от автомобилей разных марок отличаются по конструкции, габаритам и весу. На малом судне можно применить любой автомобильный отопитель, независимо от марки двигателя. Основными частями отопителя являются радиатор и электровентилятор, помещенные в одном кожухе.

Воздух в кабине автомобиля прогоняется вентилятором через радиатор, подогревается и возвращается в кабину, обогревая ее и обдувая лобовое стекло. В кожухе отопителя имеется специальная заслонка, поворотом которой регулируют количество воздуха, идущего на отопление и обдув ветрового стекла.

На малом судне нет необходимости обдувать ветровое стекло, в связи с чем заслонки устанавливают в положение «О», при котором весь теплый воздух идет на обогрев. На рис. 2 показан отопитель автомобиля «Москвич-407» без гофрированных шлангов и сопел  обдува ветрового стекла.  Место для отопителя выбирается в зависимости от расположения помещений и оборудования: на кормовой переборке каюты, за приборной панелью, под сиденьем или столиком либо в рундуке.

002

003

Не рекомендуется размещать отопитель под койкой. Если отопитель отгорожен от отапливаемого помещения (например, стенками рундука или основаниями сиденья), то в перегородках должны быть предусмотрены отверстия для циркуляции воздуха.

Радиатор отопителя должен быть расположен ниже расширительного бачка системы охлаждения двигателя, а горизонтальные участки трубопроводов проложены с уклоном 0,01 (1 см на 1 м длины). Трубопровод, подводящий горячую воду, необходимо проложить с уклоном в сторону отопителя, а идущий обратно — с уклоном в сторону двигателя, чтобы можно было выпускать воду из радиатора отопителя через двигатель. Если такое расположение невозможно, то в наиболее низких местах трубопровода устанавливают спускные  пробки. Если трубопровод имеет вертикальные петли, то на них нужно поставить пробку или краники для отвода воздуха.

Трубы водяного отопления должны отстоять от деревянных переборок, палубы и других сгораемых предметов не менее чем на 25 мм. Разъемные соединения труб водяного отопления в труднодоступных местах не допускаются. В местах прохода труб через водонепроницаемые переборки и палубу должны быть установлены переборочные стаканы, обеспечивающие непроницаемость палубы и переборок и надежное соединение труб.

004

Трубы системы водяного отопления нужно закрепить подвесками. При прокладке труб вдоль борта или под палубой их следует крепить только к набору, а не к обшивке.  В качестве примера на рис. 3 показана принципиальная схема системы отопления с автомобильным отопителем, установленным за приборной панелью катера. Радиатор отопителя подключен к системе охлаждения двигателя двумя трубками 14X1, которые соединяются дюритовыми муфтами.

Трубопроводы охлаждения проложены по правому борту, так как у данного катера левый борт занят тросами дистанционного управления двигателем и колонкой. Воздух для вентиляции поступает снаружи через люк, закрываемый крышкой воздухозаборника в палубе перед ветровым стеклом.

Подача горячей воды включается краником на головке цилиндров двигателя или на выхлопном коллекторе. Пользоваться отопителем можно только после прогрева двигателя до  нормальной температуры. Интенсивность работы системы можно регулировать тем же краником. Отопитель эффективно работает при температуре воды в системе охлаждения двигателя 70—80° С. Во время слива воды из системы охлаждения краник  отопителя должен быть открыт, иначе вода не будет вытекать из радиатора отопителя.

005

Включение вентилятора на катере может осуществляться обычным тумблером или автомобильным переключателем, в ручке которого при включении зажигается электрическая лампочка. В большинстве отопителей количество воздуха, проходящего через радиатор, можно регулировать путем изменения числа оборотов вентилятора поворотом ручки переключателя. В упрощенной системе охлаждения грелкой может служить радиатор автомобильного отопителя. При наличии вентиляции каюты можно не подводить к вентилятору наружный воздух.

Недостатком описанной выше жидкостной системы отопления является то, что ею можно пользоваться только при работающем двигателе. На малых судах могут применяться также воздушные отопители для кузовов и кабин. Такие отопители имеют собственные (независимые от двигателя) источники тепла, использующие дизельное топливо. Основные характеристики независимых автомобильных отопителей приведены в табл. 1. Не рекомендуется применять на малых судах отопители «0-15» и  «0-30», работающие на бензине.

006

Отопитель (рис. 4) состоит из цилиндрического корпуса, имеющего на торцах открытые патрубки для входа и выхода воздуха. Внутри установлен электродвигатель с двумя вентиляторами, один из которых подает воздух в камеру сгорания. Для полного сгорания горючей смеси предусмотрена камера догорания. Внутри отопителя имеется теплообменник, выполненный в виде кольцевых каналов, в которых холодный воздух, подаваемый вентилятором, нагревается до 80° С  за счет тепла, выделяемого при сгорании топлива. Горячий воздух не содержит никаких вредных примесей, так как он проходит по каналам, отделенным от тракта горячих газов стенками теплообменника.

Воздушный отопитель на судне удобно размещать в рундуке или подставке сиденья. Топливо к отопителю  подается самотеком по трубопроводу с запорным краном. Лучше сделать трубопровод из одной цельной красно -медной или стальной бесшовной трубки, соединяющейся с краном,  установленным непосредственно на топливном бачке, и с отопителем соединяется штуцерными соединениями.

Нельзя размещать топливный трубопровод и бачок над газовыпускной трубой. Газовыпускная труба отопителя не должна объединяться с выхлопными трубопроводами главного двигателя. Расстояние от газовыпускной трубы до топливного бачка должно быть не менее 450 мм. Как правило, газовыпускную трубу отопителя выводят вверх через палубу или крышу рубки. Вывод через бортовую обшивку может привести к попаданию забортной воды в отопитель. Приходится на трубе перед выходом ее за борт делать вертикальную полупетлю («гусек»), но при этом увеличивается сопротивление газовыпускного тракта.

007

Газовыпускную трубу нужно изолировать (например, обмотать асбошнуром), чтобы температура на поверхности изоляции не превышала 60° С.  Если теплый воздух нужно подавать в несколько помещений (например, носовую и кормовую каюты), то от отопителя в эти помещения необходимо проложить воздухопровод, для которого можно использовать тонкостенные трубы из легкого сплава.

Для подачи топлива в камеру сгорания на корпусе отопителя установлен электромагнитный насос с регулирующим клапаном. После смешения с воздухом топливо воспламеняется от свечи накаливания, которая затем (через 45—60 сек. после пуска) отключается температурным выключателем.

ec00 - 008

Для управления и наблюдения за работой отопителя на приборную панель судна или на отдельный щиток выносятся переключатель 9, контрольная лампа 8 и контрольная спираль 7 (рис. 5). Как видно из электросхемы, при переводе переключателя в положение 1 срабатывает электромагнитный клапан 4 регулятора подачи топлива, затем включаются свеча накаливания 2, электродвигатель 3, загорается контрольная лампа 8 и накаливается спираль 7.

Для выключения отопителя надо закрыть кран на топливном трубопроводе и установить переключатель на щитке управления в положение «0»— «выключено». При этом отключается также электромагнитный клапан. Электродвигатель продолжает работать, продувая камеры сгорания и охлаждая теплообменник. При понижении температуры подогреваемого воздуха до 40° С ± 15° срабатывает температурный переключатель, выключая электродвигатель и контрольную лампочку.

Отопитель можно снова включить только тогда, когда погаснет контрольная лампочка. Сложные по конструкции независимые отопители могут быть рекомендованы для больших туристских катеров, парусных яхт  и плавучих дач, а также для отопления помещений водных станций и клубов.

Г. Б. Либерфорт.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №20.

15.11.2013 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Подвесник на «водоизмещайке» или парусной яхте.

00 00Насколько решительно делится водоплавающее сообщество на сторонников моторного и парусного досуга, настолько же четко происходит деление водномоторников на убежденных сторонников подвесных и стационарных двигателей. Обсуждение вариантов оборудования двигательной установки на Интернет-форумах давно отнесено к тематике «священных войн», которые с разной степенью накала могут тянуться годами. Оставим разговоры о чисто эксплуатационных аспектах дилеммы «стационар-подвесник», таких как ресурс, доступность сервиса, компактность и защищенность конкретного исполнения энергетической установки. Обсудим эффективность самого принципа приведения в вижение судна с помощью высокооборотного агрегата-моноблока, чьи параметры достаточно жестко заданы заводскими конструкторами и каталогами поставляемых винтов.

Если принять, что эффективность подвесного мотора (ПМ) как движительного комплекса максимальна на легких глиссирующих лодках – КПД винта более 65%, и равна нулю в случае его работы в швартовном режиме, то в промежуток между этими крайностями попадает множество режимов движения судна, при которых КПД привода можно считать приемлемым с той или иной мерой допуска. Какой будет эта мера – зависит от разных соображений и конкретики задачи. Обсудим применимость ПМ в чисто водоизмещающем режиме движения, характерном для парусных яхт, шлюпок, баркасов.

ПМ компонуется на «чистокровном» водоизмещателе с ахтерштевнем не без трудностей. Для него оборудуют колодец с несущей переборкой либо выносной кронштейн, при этом приходится решать проблемы возможного заливания попутной волной, прохватов воздуха винтом при качке, мириться с повышенным расходом топлива. Тем не менее, самодеятельные конструкторы зачастую идут на установку ПМ на своих круизерах, поскольку это существенно проще и часто дешевле, чем оборудовать полноценный стационарный привод с дизелем.

001

В чем очевидный минус подвесника в нашем случае? Его редуктор и винт оптимизированы для применения преимущественно на быстроходных лодках. Передаточное число редуктора в зависимости от модели мотора находится в пределах 1.8–2.1, что при стандартных оборотах коленчатого вала 5200–6000 об/мин дает частоту вращения винта примерно вдвое выше, чем у сопоставимого стационара. Винты ПМ поставляются в нескольких типоразмерах, ограниченных конструкцией редуктора; стандартные диаметры – 8.75, 9.25, 10, 12, 14 дюймов (215, 230, 250, 300, 350 мм; на практике диаметр может немного отличаться от нормативного).

Противники подвесных моторов утверждают, что в случае установки на водоизмещающих лодках винт обычного, неспециализированного ПМ работает в режиме, далеком от оптимального, и его КПД получается ничтожным. Проверим, так ли это.

Идем от винта

Работа некавитирующего гребного винта полностью опиисывается серийными диаграммами K1 — /\ –(Справочник по малотоннажному судостроению под ред. Б. Г. Мордвинова, 1987 г., далее все ссылки – на него). Диаграмма (рис.1) представляет собой зависимость характеристики упора K1  от относительной поступи винта /\  = v/nD, где v – скорость потока на винте, n – частота вращения гребного вала об/с, D – диаметр винта, м. Именно величина поступи в наибольшей степени характеризует эффективность винта.

002

Для типичных трехлопастных винтов с дисковым отношением (ДО) около 0.5 наибольший теоретический КПД n=max) отмечается при /\ > 0.7. При уменьшении поступи по какой-либо из трех причин (скорость, диаметр, обороты) эффективность винта падает, причем более активно – в области малых значений . Не забудем учесть влияние среднестатистического корпуса: снижение скорости потока в винте на 15% и рост силы сопротивления за счет подсасывания потоком от винта на 17%.

Примем в качестве граничного значение КПД около 50%: с одной стороны, для получения более высокой его величины поступь винта необходимо увеличивать существенно, что сопряжено с конструктивными трудностями. С другой стороны, при такой норме эффективности уменьшение поступи, скажем, от ухудшившихся условий плавания, еще не приведет к сильному падению КПД – останется запас на компенсирующий рост упора. Обозначим характеристики наилучшего винта, имеющего принятый n=0.5 и попытаемся выяснить, каким требованиям должно удовлетворять водоизмещающее судно, чтобы работающий на него совместно с ПМ винт смог удержать заданный уровень эффективности.

Очевидно, это будет некоторое нижнее ограничение по ходовым качествам – для успешной работы ПМ судно должно быть достаточно легким на ходу. Насколько? Проведем оценочный расчет. Он будет приблизительным, не учитывающим многие факторы, способные повлиять на эффективность работы ПМ на борту водоизмещателя, но включающим основные присущие этим судам зависимости, и поэтому полезным для принятия решения о применении ПМ на тихоходном судне.

003

Режим 1: наилучший из компромиссных.

Сначала на диаграмме K1- /\  для трехлопастных винтов с ДО 0.5 выберем рабочую точку. Ей предпочтительно лежать на линии режимов, наиболее эффективных по оборотам, которая отмечена на диаграмме символами K’d .C учетом снижения КПД от влияния корпуса примем, что приемлемый для водоизмещателя трехлопастной винт имеет шаговое отношение H/D около 0.88 и поступь 0.495 при коэффициенте упора, равном 0,203 (точка 1 на рис.1). Вычислим развиваемый им упор и требуемую для вращения мощность при стандартных значениях диаметра. Для нахождения оптимальной  частоты вращения не хватает знания скорости движения судна. Ей надо задаться.

Известно, что для классического водоизмещающего корпуса существует предельная скорость движения, превышать которую приложением дополнительной мощности не имеет смысла – сопротивление движению начинает расти при этом очень быстро. Предел приходится на относительную скорость Fr = \/gL равную 0,35 – 0,4. Значит, можно сопоставить абсолютному значению предельной скорости (именно на этой скорости обычно и ходят водоизмещающие катера) соответствующую ему длину судна по ватерлинии L. Таким образом, для нескольких значений типовых диаметров по формулам справочника получаем обороты, упор и требуемую мощность в зависимости от заданной длины корпуса. Полученные зависимости приведены на рис. 2.

004

Как видно по результатам, область «компромиссных» оборотов для большинства типовых винтов приходится примерно на середину рабочего диапазона ПМ (2500–3500 об/мин при передаточном числе редуктора 1.85–2).  Это значит, что ПМ, располагающий максимальной мощностью примерно вдвое большей, чем требуется, при работе «вполгаза» может обеспечить заданную эффективность работы винта, если сопротивление движению не превысит расчетного значения упора. Винт диаметром 300 мм (12”)  заметно превосходит остальные по упору, но требует настолько же меньших оборотов при возросшей мощности, что создает трудности при подборе подходящей модели ПМ.

Режим 2: альтернативный.

Считается, что винт для ПМ, используемого на тихоходном судне, должен иметь малый шаг и малое H/D. Важно ли это в нашем случае? Переместим рабочую точку вдоль линии постоянного КПД, равного тем же 53% (ранее мы набросили 3% на ухудшение эффективности винта от влияния корпуса) с линии оптимальных оборотов вниз на линию H/D=0.75 (точка 2 на рис. 1). Такое шаговое отношение обычно имеют наиболее «легкие» винты ПМ, которые можно приобрести в магазинах. Поступь немного снизится, уменьшится и коэффициент упора.

Так как скорость и диаметр остались теми же, «легкий» винт потребует несколько более высокой частоты вращения, за счет ее упор несколько вырастет, примерно на 3%, на столько же возрастет и потребляемая мощность, но это, по-видимому, скажется на работе ПМ несущественно – ведь он выдает лишь половину своих возможностей. Делаем вывод: при работе ПМ на «компромиссных» оборотах шаговое отношение винта несущественно влияет на эффективность его работы на водоизмещающем корпусе. Чуть выше обороты – чуть выше расход топлива и выдаваемый упор, но это некритично для нашей задачи.

005

Режим 3: «кавалерийский».

Предположим, что у нас нет уверенности в достаточной ходкости нашего судна, и ради того, чтобы не приобретать более мощный мотор с увеличенным диаметром винта, мы поступимся 10% КПД  и поднимем крейсерские обороты. Здесь уместен «легкий» винт с H/D=0.75, рабочая точка которого перемещается влево, в сторону существенно более низких поступей, а обороты приближаются к типичным для подвесника (точка 3 на рис. 1). Упор вырастает в 1.8 раз, потребная мощность – более чем в 2 раза.

Конечно, ходить в таком режиме себе не пожелаешь – мотор гудит на полную, жжет топливо так же. Но, с другой стороны, если мы остаемся в границах режима движения при Fr<0.4, то падение КПД винта до 40% – не слишком тяжелый крест при использовании ПМ в качестве вспомогательного. Хуже то, что запас мощности при этом заметно снижается, и если внезапно задует напористый встречный ветер на пару с волной, то, возможно, планы путешествия в этом случае придется поменять.

«Съедобное–несъедобное»

Мы обозначили возможности подвесника при работе на условно-оптимальных оборотах в составе привода водоизмещающего судна. Подходим к наиболее важному моменту исследования: какое судно можно считать достаточно ходким для того, чтобы выполнилось условие «КПД 50%»?  Для этого необходимо произвести расчет сопротивления некоторого типичного корпуса в поставленных условиях и определить численное значение наиболее влияющих на ходкость его характеристик.

006

Задача, вообще говоря, дает неограниченное пространство решений, поэтому зададимся следующими вводными. Пусть корпус по своим параметрам соответствует моделям «Серии 63» Тейлоровского бассейна с удлинением L/B=3 при длине по ватерлинии от 5 до 8 м.  В качестве критического для ходкости параметра принято водоизмещение V, которое вычислялось по относительному L /V1/3 , принимающему значения в диапазоне 4,5 – 6,5; оно определяет величину остаточного сопротивления, к которому затем прибавлялось сопротивление трения, вычисленное стандартным методом, и сопротивление дейдвуда ПМ.

Смоченная поверхность оценивалась по формуле Тейлора как 3·\/LD Варьирование длины и водоизмещения дало однозначно определенную «поверхность возможных сопротивлений». Пересечение ее с плоскостями, соответствующими упорам стандартных винтов при различных длинах корпуса дают линии в координатах «длина-водоизмещение», по которым и можно судить о применимости ПМ на корпусах с конкретным соотношением длины и водоизмещения (рис. 3).

Каждая из линий, соответствующая винту с определенным диаметром, для граничного значения КПД делит область возможных сочетаний длины и водоизмещения на две части. Суда с L и V, которые попадают ниже линии данного винта, можно разогнать до предельной скорости при эффективности движителя не хуже заявленной. Те, что лежат выше линии – тяжелы на ходу, и винт ПМ не достигает заданного уровня эффективности.

Видно, что длинные суда, приводимые в движение ПМ, поставлены в более жесткие рамки по допускаемому водоизмещению, чем короткие. Например, чтобы достичь скорости 10–11 км/ч под подвесным мотором, сохраняя n =0.5, 5–6–метровая лодка под 6–8–сильным ПМ с винтом диаметром 8.5 дюйма должна иметь полное водоизмещение не выше примерно 500 кг. При условии установки мотора с винтом большого диаметра можно позволить себе превысить тонну в водоизмещении, но и это довольно жесткое требование для владельца круизного тихохода.

007

Ослабив же требования к эффективности винта, можно значительно расширить массогабаритные пределы применимости ПМ на водоизмещателе. Видно, что под 10–15–сильным мотором можно успешно гонять на предельной скорости полуторатонные корпуса, но уже на оборотах от 3500 об/мин. А под винтом диаметром 300 мм «на ура» пойдут и трехтонные парусные яхты, жаль только, что маломощные подвесники с винтами такого диаметра – большая редкость.

Нетрудно видеть, что в условиях нашей задачи для каждого из диаметров независимо от длины судна существует предел водоизмещения, переступать который не стоит ради сохранения заданного значения КПД. Можно «привязать» значение достижимого КПД к некоторому критерию, отражающему связь между диаметром винта ПМ и водоизмещением судна, например к соотношению D/V1/3 . Просле живается явно выраженное соответствие: для получения на винте обычного ПМ n=0.4 величина D/V1/3 должна быть не меньше 0.2, а для n=0.5 – не меньше 0.27.

Ситуация упрощается в случае применения ПМ с грузовым редуктором, передаточное число которого доходит до 2.5–2.9. Не обременяя владельца избыточным весом, такой двигатель крутит винт увеличенного диаметра, что значительно расширяет границы применимости подвесника.

Выводы

Как видим, рамки условий успеха подвесника на водоизмещающем корпусе довольно тесны. Но что бы ни говорили противники установки ПМ на тихоходные шлюпки обладающий двойным запасом мощности мотор способен и выдать достаточный упор, и иметь пропульсивный КПД не хуже иного «колхозного» стационара, а если он еще и четырехтактный, то окажется очень достойной альтернативой, легкой, компактной и не слишком шумной. Применение четырехлопастного винта вместо трехлопастного несколько поднимет упор.

Принципиально важно не превышать сопротивление движению. В случае тяжелого на ходу корпуса маленький винт ПМ может превратиться в «миксер», впустую сверлящий воду, поэтому для достижения достойного значения эффективности его работы необходимо ограничивать относительную нагрузку на винт, в частности, поддерживать максимальное соотношение между диаметром винта ПМ и водоизмещением вашего судна.

А. Д.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №236.

 

 

 

04.08.2013 Posted by | Вспомогательные моторы | , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Что надеть в море.

 

00 00

В последнее время все больше людей приобщается к морским путешествиям, причем популярностью пользуются не только яхтенные круизы и прогулки выходного дня, но и многодневные морские экспедиции. Цели путешествий, яхты, команды, маршруты могут быть разными, но неизменными остаются мастерство хождения под парусом и экипировка экипажа. Как готовились морские экспедиции сотни лет назад? К примеру, для Второй Камчатской экспедиции под командованием Витуса Беринга тщательным образом запасался провиант и всевозможное морское снаряжение. Об одежде в описаниях экспедиции мало что говорится, но стоит отметить, что какой-то специальной экипировки для морских путешествий тогда не было. В море носили то же, что и на суше. Чего нельзя сказать об алеутах, которые, занимаясь промыслом китов, нерпы и морского котика, шили прочные непромокаемые костюмы из кишок морских животных.

Пожалуй, они и изобрели первый морской непром: к отверстию в байдаре, где сидел человек, пришивался мешок из желудка морского млекопитающего с лямкой. Охотник садился в байдару, накидывал на плечо лямку – чтобы защита от воды надежно сидела – и в сухой одежде промышлял зверя. Сегодня для морских выходов используют высококачественную яхтенную одежду из технологичных материалов. Она отлично защищает от ветра и воды, но стоит недешево.

Многие люди, прежде чем понять, будут ли они серьезно заниматься парусом, делают пробные морские выходы. Нужно ли для первого выхода в море покупать профессиональное снаряжение? И какими качествами должна обладать яхтенная одежда? Каким деталям следует уделить внимание?

Морские путешествия – это всегда особые погодные условия. Вне зависимости от продолжительности экспедиции погода может значительно меняться, поэтому команда должна быть к ней готова. Современная экипировка позволяет человеку чувствовать себя относительно комфортно в большинстве погодных ситуаций.

001

Прежде чем отправляться в морское приключение, необходимо четко знать климатические особенности территорий, по которым планируется маршрут. И, исходя из этого, подбирать одежду. Если это поход вдоль берегов Средиземного моря, то вполне будет достаточно яхтенной «униформы» с маркировкой Coastal (прибрежный), но если вы идете в Балтийское море, то уже необходима маркировка Offshore (открытое море). В более суровых районах, таких как Берингово море, комфортно будет в костюме категории Ocean (океан). И пусть лучше маркировка одежды будет на порядок выше согласно зоне ее использования, чем команда будет мокнуть и замерзать.

Лучше всего использовать специальную яхтенную одежду и именно современную. Ни в коем случае не надевайте рыбацкие непромокаемые костюмы – они не «дышат». Кроме того в экипировке предпочтительнее вещи из искусственных материалов (хотя некоторые известные фирмы, например американская Patagonia, производят термобелье из чистой шерсти). Используйте только мембранные ткани и специальные волокна. Они быстро сохнут, хорошо «дышат», отводят влагу от тела. К тому же искусственные ткани весят значительно меньше натуральных, имеют меньший объем и меньше впитывают запахи. А это важно, особенно когда экспедиция длительная и лодка небольшая.

003

Какие мелкие, но важные детали следует учитывать:

• Цвет одежды. Желательно, чтобы это были яркие костюмы. И на фотографиях красиво смотрятся, и в воде издалека заметны. В море случается всякое.

• Высокий воротник и объемный капюшон у куртки. С ними всегда тепло, лицо и голова хорошо защищены. В особенно холодные часы легко согреться, подышав внутрь воротника.

• Головные уборы. Специальная шапочка из Polartec гораздо теплее вязаной. Она не продувается, медленно намокает и хорошо сохраняет тепло.

К тому же быстро сохнет и не теряет форму. Значительно функциональнее балаклава. Она закрывает все нежные части тела – уши, макушку и шею. Прекрасное изобретение, которым настоятельно рекомендуется пользоваться. Вместо шапочки и защиты на горло у вас только одна вещь.

• Перчатки. Как минимум две пары. Одна – с обрезанными пальцами. При работе с концами перчатки быстро промокают, а выходить на вахту на ветер и холод в мокрых перчатках – портить руки.

• Носки. Как и голова, ноги всегда должны быть в тепле и сухости. Термоноски хорошо впитывают влагу, греют и сохнут относительно быстро.

• Обувь. Пригодятся легкие тапочки, резиновые и кожаные сапоги. Последние необходимы, только если предстоит переход в холодных и суровых погодных условиях. На случай промокания или утери тапочек всегда должны быть запасные.

004

Для первого выхода: профессиональная экипировка или качественная одежда для сухопутных путешествий? Конечно, если вы занимаетесь парусом серьезно – то комбинезон и куртка просто необходимы. Но если решили отправиться в морское путешествие впервые? А если передвижение на яхте – это лишь способ добраться до пункта назначения, где часть путешествия пройдет пешком? Сколько комплектов одежды брать с собой, особенно, если лодка небольшая, а места в рундуках мало?

Можно ли на яхте использовать неспециальные предметы одежды? Во время экспедиции на Командорские острова в Беринговом море и Тихом океане мы хорошо это протестировали. Возьмем для сравнения профессиональную яхтенную экипировку Helly Hansen и одежду для активного отдыха и путешествий Didriksons 1913.

Вода, ветер и невысокие температуры – вот от чего следует защищать тело в море. И с этой задачей легко справляются современные ткани, разработанные специально для яхтсменов. В первом случае – мембранная ткань, не пропускающая влагу, но при этом хорошо дышащая. Дополнительную воздушную прослойку создавала подкладка у куртки, местами выполненная из сетчатой ткани. У нас в экспедиции было мало солнца и относительно прохладно, поэтому вопрос сохранения тепла был важным.

Костюмы Pulsar от Didriksons 1913 водонепроницаемые, изготовлены из современных материалов и предназначены для сухопутных путешествий. Их мембранная ткань значительно тоньше, чем на специализированном непроме, однако имеет высокую степень защиты 15, швы проклеены и не пропускают влагу. Другое дело, что костюмы однослойные – а значит, при крепком ветре и невысоких температурах в морских условиях в них менее комфортно, чем в непроме  H/H, но не критично. Прочность ткани высокая – но нет специальных нашивок на коленях.

005

В яхтенном походе важно, чтобы куртка имела значительную длину, а брюки были полукомбинезоном. Так снижаются теплопотери и защищается спина. На яхте не только приходится стоять у руля, но и ползать по палубе, наклоняться, сидеть, а ветер всегда готов найти любую лазейку в экипировке яхтсмена. Почти все брюки для активного отдыха и путешествий отличаются достаточно низкой посадкой. И даже если и имеют специальные лямки – чтобы лучше сидеть на фигуре – все равно проигрывают уютному полукомбинезону. Конечно, хорошая длина куртки это компенсирует, но ночные вахты дают почувствовать разницу.

Очень важно, чтобы вода ни при каких обстоятельствах не попадала внутрь одежды. Потому важны не только водонепроницаемые свойства ткани, но и наличие плотных манжетов. Все манжеты должны крепко и максимально плотно застегиваться, а штанины должны натягиваться на резиновые сапоги и опять же застегиваться на «липучки». В этом плане и непром, и сухопутные костюмы показали одинаковую высокую функциональность.

От ветра и дождя лицо и шею яхтсмена надежно защищает высокий воротник и объемный капюшон с козырьком и возможностями регулировки в разных направлениях. У куртки H/H средних размеров воротник, но бывают модели, где эта деталь в вертикальном положении прикрывает большую часть головы и затылок. Изнутри воротник покрыт приятным трикотажем, а при желании согреться можно просто немного подышать внутрь куртки, и на воротнике не будет конденсата. Капюшон с козырьком, кулиской по окружности и липучкой на затылочной части хорошо регулируется в объеме. У курток Didriksons 1913 капюшон также регулируется как следует – но у них отсутствует высокий воротник. Балаклава, надетая нижним слоем, спасала положение, но без нее в ветер никак.

006

Таким образом, для хождения в относительно теплых регионах, как например Средиземное море, если вы только решили попробовать ходить под парусом, и у вас нет желания тратить деньги на специальный непром на один выход – можете смело использовать одежду для сухопутных путешествий. Только убедитесь, что у нее высокие показатели ветро- и влагозащиты. Обращайте внимание на длину куртки и возможность регулировки объема манжет на куртке и брюках. Имейте достаточный запас теплой одежды, которую в случае необходимости можно надеть под влагозащитный костюм. Но если ваши интересы простираются в сторону суровых морей или даже океанов – используйте только профессиональную экипировку. Тогда – относительный комфорт вам гарантирован.

Оксана Юркова.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №243.

03.08.2013 Posted by | теория | , , , , , | Оставьте комментарий

Евгений Гвоздев – завершена вторая кругосветка!

евгений Гвоздев  00

В субботу 9 августа 2003 г. в Рыбном порту г. Махачкала состоялась торжественная встреча крохотной 3.6метровой яхты “Саид”, на которой наш соотечественник Евгений Павлович Гвоздев обогнул в одиночку земной шар (уже во второй раз — о первой кругосветке см. “КиЯ” № 158, 159, 163). Это плавание 69летнего моряка длилось четыре года два месяца и 20 дней. По решению главы администрации г. Махачкалы (чье имя носит яхта отважного путешественника), судно теперь займет место в местном музее, а сам Евгений Гвоздев получил ключи от двухкомнатной квартиры. Но награды и титулы — не главное для этого мужественного человека, уже задумывающегося над новым плаванием на яхте еще более скромных размеров…

О своей встрече с Евгением Гвоздевым на одном из самых оживленных морских перекрестков — в порту Стамбула — рассказывает наш корреспондент, украинский яхтсмен Евгений Дроздов.

Утро 6 июля. Мы с женой Валентиной и псом Ральфом на яхте “Сугдея” в ходе испытательного рейса перед кругосветкой стоим в Стамбуле в Атакеймарине — отдыхаем. Вдруг появляется мотолодка служащих марины и швартует кого — то рядом с нами — около “Сугдеи” есть еще небольшое место. Смотрю и глазам своим не верю — на борту надпись “Саид”! Турки знали, что я русский и притащили для компании еще одного. С самим капитаном “Саида” я знаком с 1976 г., но только лишь заочно. Выхожу, знакомлюсь по — настоящему.

Евгений Александрович Гвоздев выглядит усталым и измученным, его лодка истрепана до предела. Владельцы марины вначале просили за стоянку “Саида” 12 евро в сутки, но, узнав, кто к ним пришел, ставят его бесплатно.

Зовем Евгения к нам на борт. Трое последующих суток проходят в беспрерывных беседах. Евгений чрезвычайно общителен, и это понятно — столько месяцев один в океане, а тут такие же помешанные на яхтах русские. Только у Жени уже две кругосветки за спиной, а у нас, может, состоится что — то подобное, а, может, и нет.

В общении Евгений оказался человеком необыкновенно простым, сразу возникло такое ощущение, что мы с ним давно уже знакомы. Жадно слушаем рассказы об австралийских прыгающих крокодилах, о Таити, о том, как грелся в Магеллановом проливе, обнимая бачок с горячей водой, как побили нос яхты на Цейлоне, как выбросило на берег в Красном море, как греки приняли его на Калинносе за турецкого шпиона….

Вскоре по всей марине прошел слух о рисковом русском путешественнике. На “Саид” началось настоящее паломничество. Среди турок немало отличных яхтсменов, но, по нашим меркам, они слишком “цивилизованы”. Марина — элитная, флот составляют новые ухоженные “Beneteau”, “Bavaria”, “XYachts”, “Hunter”, “Jenneau”. Гости надоедают своими вопросами. Сидим на “Сугдее”, Ральф залаял — значит опять пришли. Спрашивают: — Black Sea? Из Черного моря? Евгений объясняет: — Черное море, Средиземное, Канары, Антилы, Аргентина, Магелланов пролив, Чили, Таити, Австралия, Малабарский берег, Суэц, Греция, Турция.

001

Вижу, многие думают, что это только начало его пути. Выносим атлас и показываем, что кругосветкато уже завершена, предстоит путь домой. В ответ — нервный смех от потрясения. Потом пригласили Евгения и меня на моторную суперяхту стоимостью миллионов пять — восемь и размерами с хороший теплоход. Хозяин немного говорит по — русски. Собрались соседи, такие же богачи с соседних суперяхт. Думаю, что Евгений для них — просто некая диковинка. Диалог хозяин переводит соседям:

— Евгений откудато из Махачкалы, почти четыре года в рейсе.

Все в шоке.

— GPS был?

— Нет, подарили в Гибралтаре.

— Мотор был?

— Нет, подвесник на 2 л. с. Подарили в Южной Америке. VHF нет и не было. Лодку построил на балконе, паруса какие — то были. Из оборудования — ишь маленькая газовая горелка. Все смотрят на него непонимающе. «Допрос» продолжается.

— Какие деньги были?

— Баксов 500 в начале пути, через год прислали еще 500, потом — 300. Всего получил и истратил около 2500 долла ров за четыре года.

Считают, записывают. Чувствую, готовы бить морду за то, что сказки серьезным людям рассказывает. Евгений невозмутим. Говорю: “Мужики, об этом парне я читал в “Катерах и Яхтах”. А яхту осматривал сам, ничего — аже сухарей — нет, все «добито под ноль». Объяснение принято, Евгению показывают шикарную яхту, фотографируемся. Хозяин сказал мне о Гвоздеве: «У этого мужика душа огромных размеров. Если бы мне дали миллион долларов, я бы все равно не пошел в такой рейс». Этим все сказано.

Таких, как Евгений Гвоздев, просто больше нет. Позже Евгения и меня пригласил наш знакомый — командор “Атакей яхт — клуба” Тахир Юрен, организовавший для Жени приезд съемочной группы телевидения и прессу. Турки — хорошие мореходы и восхищены мужеством Евгения, а в качестве безвозмездной помощи предлагают провести “Саид” на буксире через Босфор.

8 июля идем утром из душа, разговариваем. Подходит парень, лицо знакомое. Представляется: «Виктор Языков». Так два замечательных российских яхтсмена встретились на перекрестке морских дорог в Стамбуле. Виктор перегоняет в Сочи из Италии свой 50футовик, Евгений идет домой на маленьком “Саиде”.

Ребята потрясены встречей, начались разговоры. У Виктора много идей о яхтостроении, мечты, как и у многих других яхтсменов, о расцвете яхтинга на территории бывшего СССР. Евгений, в свою очередь, спрашивает Виктора, сможет ли его команда построить лодку еще меньше “Саида” — длиной около трех метров — для новой кругосветки! Поистине неугомонный человек! Виктор собирается уходить в ночь, предлагает взять “Саид” на буксир, и Евгений решает идти с ним вместе.

Единственное, чем я могу помочь другу, так это срочно пошить ему грот из старого кадетовского. (Евгению кто — то его дал), поскольку у меня на борту есть машинка. Делаю обмер, начинаю кроить. Пришлось отрезать по нижней шкаторине квадрата два, переликовать переднюю шкаторину, потому что лик паз мачты “Саида” разбит. Лучше в этих условиях не сделать, но в Черном море и такой парус выручит, поскольку рулевое у Жени разбито, а движок работает кое — как. Виктор уходит на заправку, Евгений предлагает нам пройтись с ним на “Саиде” до яхты Виктора. Садимся с женой: Валентина — внутрь, Евгений — в кокпите на руле, я — на баке…

Наконец к отходу все готово. Виктор берет “Саид” на буксир и идет на выход из гавани. Долго смотрим вслед. Уходят в море великие мореходы земли русской, жизнь положившие служению парусу. На душе скребут кошки: ведь у них впереди море и скалы у берегов. У нас самих яхта, пожалуй, мощнее, чем даже «Ice Bird»  Дэвида Люиса, а в море иной раз все равно душа в пятки уходит. Какова же сила воли у Евгения, которому удалось пройти на “Саиде” вокруг света через штормы, не испугаться встречи с пиратами Малабара или Сомали, где его ограбили и долго решали — расстрелять или нет…

002

Через некоторое время я позвонил Евгению Александровичу домой. Жена Людмила Константиновна сказала, что Женя еще на пути в Сочи, скоро будет в Махачкале, где ему готовят встречу…

А теперь — главное. Фрэнсис Чичестер прошел на «Джипси» вокруг света, Алек Роуз — на «Шалунье». По возвращении из своих путешествий они стали знамениты, им были оказаны почести, присвоены рыцарские титулы. Так Британия отмечает заслуги своих сыновей. А что же великая морская держава Россия?

…Смотрю на фото, подаренное Гвоздевым. На балконе квартиры в хрущевском доме — яхта с поднятыми парусами. На палубе — Евгений после первой кругосветки.

Не пора ли России подумать, как отблагодарить этого человека, осуществившего два выдающихся плавания во славу своей Родины…

Геннадий Дроздов, капитан, бывший питерский яхтсмен, борт яхты “Сугдея” Фото Валентины Дроздовой

P. S. Еще вспомнил одну деталь, характеризующую Евгения Гвоздева — трое суток он был с утра до вечера со мной на “Сугдее” (десятиметровая, удобная для жилья в море лодка), но спать всегда уходил на свой тесный маленький “Саид”. Сказал, что не хочет привыкать к удобству и комфорту дивана нормальной длины. Кто еще способен от этого отказаться, когда кругосветка закончена?

Лично я благодарен судьбе, что свела меня с этим замечательным человеком, он подарил мне свои карты, дал рекомендации и напутствия в морскую даль.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №186.

04.07.2013 Posted by | Личность в мире яхтинга. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Парасейлор – спинакер с крылом.

парасейлер 00

Спинакер известен яхтсменам уже очень давно — в этом году ему исполняется 140 лет. Впервые этот пузатый парус появился в 1866 г. на гоночной яхте под названием “Sphinx” (“Сфинкс”), причем сами яхтсмены назвали его “Sphinx-acre” (можно перевести как “принадлежащий сфинксу участок земли”). В обиходе название быстро сократилось до спинкера и спинкер-акера, после чего преобразовалось в уже привычное нам “спинакер”. И вот уже  без малого полторы сотни лет этот парус без существенных изменений остается одним из важнейших практически для всех яхтсменов (но прежде всего, конечно, для гонщиков), ибо на попутных курсах он наиболее эффективен.

Что же объясняет высокую эффективность спинакера на полных курсах и невысокую в этой ситуации — обычных косых парусов? На полных курсах парус (читай — крыло) работает с большим углом атаки при низкой относительной скорости воздушного потока (т.е. при невысоком числе Re). Как известно из аэродинамики, в этой ситуации наилучшим образом работают крылья с очень большой кривизной профиля (например, наподобие профилей Бенедека), дающих высокое  значение Cy именно при таких  обстоятельствах*.   Эффективность спинакера как раз и объясняется большой стрелкой прогиба его поперечного профиля, обычные же косые паруса в этом случае работают плохо из-за эффекта обратного тока воздуха при больших углах атаки, снижающего Cу. За многие годы развития косого парусного вооружения спинакер стал (наряду с бермудскими парусами) одним из самых существенных результатов его совершенствования.

Однако при всех своих достоинствах спинакер отнюдь не идеален. Одна из главных проблем, с которой яхты под ним сталкиваются на высоких скоростях — это брочинг, неконтролируемое и стремительное приведение лодки к ветру. Брочинг под спинакером вызывается тем, что его максимальная тяга развивается в верхней части паруса — зоне наибольшей кривизны, поскольку, согласно законам аэродинамики, именно тут наблюдается наибольшая разница давления между наветренной и подветренной сторонами паруса (строго говоря, брочинг вызывается комплексом причин и необязательно возникает только под спинакером, но именно под ним он наиболее част и опасен).

Вдобавок покрой современных спинакеров таков, что их максимальная ширина тоже смещена кверху, поэтому точка приложения результирующей подъемной силы находится в верхней части паруса. Как следствие, значительная часть тяги спинакера передается яхте через одну точку — крепления блока спинакер-фала на мачте. И, хотя вектор тяги фала направлен вперед и отчасти под ветер и, казалось бы, просто не может вызывать приведение яхты к ветру, именно он-то всему виной. В сочетании с глубоко расположенным ЦБС высоко приложенная  точка тяги вызывает появление сильного дифферентующего момента, вжимающего яхту носом в воду.

ЦБС смещается в нос, облегчая приведение яхты к ветру, но дело не только в этом. ЦП за счет вынесенного вперед спинакера может по-прежнему оставаться впереди ЦБС, но в том-то и фокус, что спинакер тянет не так, как обычный носовой парус — за шкот. Он тянет за топ мачты (на лодках с топовым вооружением), нагружая яхту на кренах значительным вращающим моментом, разворачивающим ее на ветер и по величине своей равным тяге спинакер-фала, умноженной на горизонтальное расстояние между блоком спинакер-фала и вертикальной плоскостью, проходящей через ЦБС яхты. Противодействует этому приводящему моменту другой, приложенный к перу руля за счет возникающей на нем подъемной силы. Стоит этой силе заметно уменьшиться (прорыв воздуха к перу, сильный крен, проход гребня волны), как яхта неудержимо бросается на ветер, и последствия могут быть печальны.

парасейлер  01

Поэтому для всех, кто пытался усовершенствовать спинакер, было очевидно — надо уменьшить усилие, вжимающее нос яхты в воду, разгружая его, и постараться как можно сильнее снизить кренящий момент. Оба этих условия достигались бы при перемещении результирующей точки приложения силы тяги вниз по площади паруса — но, увы, в силу особенностей спинакера, о которых сказано выше, это никак не удавалось сделать. Поэтому разработчики направили усилия на реализацию другой идеи — попытаться помимо силы тяги, направленной вперед, добавить к спинакеру и силу, направленную вверх. Подобная сила к тому же стабилизировала бы спинакер, предупреждая его “угасание”.

В качестве попытки такого решения можно рассматривать спинакеры с эффектом Вентури, появившиеся во второй половине 50-х гг. XX в. Они имели большое количество отверстий с пришитыми трубками Вентури, направленными несколько вниз, если смотреть от кормы к носу. Создатели этого паруса предполагали, что реактивная сила, возникающая на поверхности трубок, разгрузит нос яхты и стабилизирует парус. Однако надежды, возлагавшиеся на эти спинакеры, не оправдались — они и в самом деле стали чуточку более эффективными, получив несколько больший коэффициент подъемной силы Cy, но вот приводящий момент тоже усилился. Спинакеры подобного типа и сейчас порой появляются на гоночных дистанциях, но пока так и не смогли успешно зарекомендовать себя.

Радикально усовершенствовать спинакер удалось немецкой фирме “Istec”, которая после четырех лет экспериментов предложила яхтсменам парус нового типа, названный ею  Parasailor2 . Главное отличие его от всех ранее предлагавшихся вариантов спинакера — наличие в верхней части самоподдерживающегося горизонтального крыла с авторегулируемым профилем.

Выглядит все это так: выше середины паруса в нем сделана широкая горизонтально ориентированная прорезь, на половине высоты которой расположено горизонтальное объемное крыло, выполненное из той же ткани, что и сам парус. Связывает парус и крыло (а также обе стороны прорези) в единое целое система специальных стропов, на которой висит это крыло. Воздух, выходящий из прорези, поддерживает крыло, создавая на нем подъемную силу.

Крыло не сплошное, оно состоит из верхнего и нижнего полотнищ, между которыми имеются специальные отверстия; вырывающийся из прорези в парусе поток воздуха, попадая в эти отверстия, заставляет крыло как бы “надуваться”, придавая ему полноценный аэродинамический профиль, форма которого зависит (в некоторой степени) от усилия этого своеобразного “поддува”, автоматически регулируясь. Что достигается этим решением?

парасейлер  02

Во-первых, вводя прорезь в верхней части паруса (аэродинамически наиболее нагруженной), разработчики добились смещения точки приложения тяги в его нижнюю часть, уменьшив кренящий момент, им создаваемый.

Во-вторых, отверстие в парусе стабилизирует его положение, выполняя примерно ту же роль, что и отверстие в куполе парашюта. Кроме того, оно же работает и как предохранительный или перепускной клапан, снижая рывки паруса при резких порывах ветра.

В-третьих — и это самое главное! — возникающая на крыле сила, направленная вверх, заметно разгружает нос яхты, одновременно противодействуя и крену, и (при уже развившемся сильном крене) описанному нами выше вращающему моменту, приводящему нос яхты на ветер. Причем крыло ориентировано так, что на нем возникает отнюдь не только сила, направленная вверх. Нет, оно точно также развивает и тянущее усилие, компенсируя этим потерю площади спинакера, причем в сочетании с подъемной силой это в целом превышает потери, вызванные отверстием в парусе.

В-четвертых, крыло повышает стабильность несения спинакера в слабые ветра, поддерживая его и не давая парусу погаснуть.

В-пятых, надувшееся крыло работает как своего рода эластичная лата, удерживая наветренную шкаторину в правильном положении и не давая ей “завернуться” при заходе ветра. За счет этого, кстати, новый парус может заменить собой и геннакер, имея возможность (по данным фирмы-изготовителя) уверенно работать в диапазоне курсов от 180 до 70° тносительно ветра.

Говоря об особенностях работы крыла, нельзя не напомнить: подъемная сила на нем растет пропорционально квадрату скорости протекающего по нему воздуха. В то же время сама эта скорость (в рассматриваемом случае) может быть уже довольно заметной, поскольку здесь мы имеем дело фактически с конфузором — широкая сферическая часть спинакера сходится к относительно узкому отверстию, что вызывает значительное ускорение выходящего из отверстия и набегающего на крыло потока.

На это также работает и возникающий щелевой эффект, отчасти приближая новый спинакер к парусам Корбелини. Но главное — при усилении скорости ветра вдвое подъемная сила, противодействующая брочингу, вырастает на новом парусе вчетверо! Безусловно, это сильно облегчает рулевому жизнь, делая управление яхтой безопаснее, а ее поведение — более предсказуемым.

Если говорить о конкретных цифрах, то испытания нового паруса в натуральную величину вместе с его традиционным оппонентом такой же площади в аэродинамической трубе концерна “Daimler-Chrysler” привели к следующим результатам: влияние подъемной силы, противодействующей приведению яхты к ветру, у Parasailor2     отмечается уже начиная со скоростей ветра 7–8 м/с, а при скорости ветра 13–15 м/с дифферентующее усилие у классического спинакера по сравнению с новым парусом оказалось больше почти на треть, при этом его тяга выше всего лишь на 1.5%.

параселер  03

Более того, испытания в этой трубе показали, что новый парус может работать в диапазоне… от 2 до 10 баллов по шкале Бофорта! Это звучит малоправдоподобно, но утверждается, что это именно так. В любом случае приведенные выше цифры документально подтверждены и вполне наглядно отражают преимущества нового паруса. Надо также отметить, что управление им осуществляется классическим образом — в том смысле, что для контроля за крылом не требуется никаких новых снастей, оно стоит абсолютно самостоятельно и автоматически регулируется по потоку. Точно так же и его постановка ничем не отличается от традиционной.

Безусловно, конструкция Parasailor2   (она запатентована) гораздо сложнее и изощреннее, чем обычного спинакера. Усиление горла прорези потребовало применения прочных волокон, немало хлопот добавило изготовителю и крыло (делающееся отдельно в Гонконге у неназываемого “лучшего мирового изготовителя параглайдеров”) — в общей сложности в новом парусе отдельных деталей вчетверо больше, чем в традиционном спинакере, что, разумеется, сказалось и на его цене. Здесь надо отметить странную вещь — хотя сам изготовитель  говорит о разнице в цене всего в 20-25% по сравнению с классическим спинакером такой же площади, мы, прицениваясь на “Hanseboot 2005”, убедились, что цена Parasailor2 практически втрое выше.

Так, для популярной уже яхты “Elan Impression 344” цена пошива хорошего спинакера у многих фирм составляет около 900 евро, в то время как Parasailor2 для нее же стоит без малого 3000! Тем не менее фирма-изготовитель уже сегодня столкнулась с потоком заказов, превышающих ее возможности — она получает свыше 30 заявок в день, причем их число особенно выросло после того, как новый парус было разрешено применять в регатах, проводимых по правилам обмера IRC (мы специально уточнили этот факт у технического директора RORC Майка Арвина).

Коллеги из немецкого журнала “Segeln”, уже успевшие испытать новый парус, нашли, что он существенно облегчает управление яхтой (особенно в сильный ветер), отметив, что при ветре 11-12 м/с они спокойно несли Parasailor2  в чистый галфвинд вообще без малейших намеков на стремление яхты привестись к ветру. Также они отметили высокую устойчивость нового паруса при слабых ветрах (хотя все же, по их мнению, это парус сильного ветра) и возможность легко нести его без гика. Гораздо дальше пошли сотрудники “Die Yacht”, попросту причислив новый парус к ста наиболее важным изобретениям в области конструкции парусных яхт и их вооружения. Посмотрим, насколько оправдаются эти оценки…

Павел Игнатьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №201.

 

01.03.2013 Posted by | Аэродинамика, паруса | , , , , , , | Оставьте комментарий

Занимательная навигация. Часть 5: Цена ошибки.

 После предыдущей публикации, в которой шла речь о магнитном склонении и девиации, кое у кого наверняка возникла мысль забросить компас куда подальше. Действительно, зачем это старинное китайское изобретение в нынешние времена, когда есть GPS, и с высокой точностью найти дорогу при помощи подвешенных в космосе спутников может даже деревенская бабуля, отправляющаяся в лес по грибы?

Сторонники современных технологий в чем-то правы, однако старый добрый компас все же рано списывать со счетов. Да и «премудрости» с пересчетом его данных кажутся таковыми лишь на первый взгляд – тем более когда речь идет о судах, относящихся к категории маломерных. Что же касается системы глобального позиционирования GPS, которой мы привыкли вверять свои судьбы…

Штука действительно классная, но не забывайте, что вписанный в нее прибор способен отказать в самый ответственный момент. Погодные условия, происки спецслужб с «глушилками» (а то и такой банальный фактор, как севшие батарейки) – объяснений может быть полно, а результат один: нежданно-негаданно вы оказываетесь с пространством тет-а-тет, а подсказать дорогу некому.

Компасу не нужны батарейки. Не зависит он и от каких-либо капризных устройств, созданных человеческими руками и болтающихся где-то в космосе. Как «питание», так и «данные» получает он, как и встарь, от магнитного поля матушки-Земли.

Что же касается страшных слов вроде «склонение» и «девиация»… Не так страшен черт, как его малюют! Тем более для нас, плавающих на относительно небольших суденышках и преодолевающих расстояния, не сравнимые с океанскими.

Мы уже упоминали негодяя Негоро из «Пятнадцатилетнего капитана» Жюля Верна. Зная, выражаясь профессиональным языком, магнитно-компасное дело, этот персонаж при помощи подложенного в нактоуз железного бруска «исправил» показания компаса таким образом, что шхуна «Пилигрим» под управлением малолетнего судоводителя проскочила Южную Америку и оказалась у берегов Африки. (Любимый герой отечественных штурманов, матрос Железняк, тоже несколько промахнулся с курсом – как поется в старинной песне, «шел на Одессу, а вышел к Херсону»…).

Впрочем, давайте представим, какое расстояние пришлось преодолеть «Пилигриму» на его нелегком пути. Представили? А теперь сравните океанский переход с дистанцией от своей базы до самой удаленной точки акватории, которую вы обычно посещаете на своей лодке во время «путешествий выходного дня».

Для простоты дела вспомним школьные уроки геометрии. Чем больше расстояние, тем больше «промах», и на фоне перехода в несколько сот миль отклонение при нашем 20-мильном «путешествии выходного дня» может показаться совсем незначительным (рис. 1).

Впрочем, расслабляться не стоит. Все в этом мире относительно – пятнадцатилетний капитан «промазал» мимо целого материка, а мы при нашем 20-мильном маршруте и, скажем, 10-градусной погрешности рискуем отклониться от цели ни много ни мало на 3.5 мили (причем неизвестно еще, в какую сторону!). Для нас это более чем существенно.

Хорошо еще, если при подходе к берегу в условиях хорошей видимости удастся сориентироваться по каким-то береговым приметам вроде высоких зданий, колоколен или дымовых труб и оценить, где же находится намеченная точка. Однако подобное получается не всегда – например, если прибрежная линия изрезана шхерами, входы в которые на удивление похожи.

Тем, кто время от времени ходит по Ладоге и местные особенности изучить еще не успел, хорошо знакома, к примеру, такая ситуация: лагерь, где вас ждут, разбит в глубине Куркиекской шхеры, а вы в сумерках взяли левее Корписари и забрались в соседнюю. Кажется, что «дорога» знакомая, но все-таки что-то не так. Добираетесь до места только к утру, проглядев все глаза, стукнувшись «ногой» мотора о камень и практически посадив мобильник…

Понятно, что с исправным навигатором GPS, в который заблаговременно «забиты» маршруты и точки, подобные казусы практически исключены, но не будем забывать, что даже суперсовременная техника способна отказать или просто «заглючить» в самый неподходящий момент. Компас не откажет никогда, но, чтобы от него был прок, надо хорошо знать, какие поправки следует вносить в его показания.

С магнитным склонением все понятно – его величина с учетом ежегодных изменений указана на карте. Но как оценить девиацию – показатель сугубо индивидуальный? Как свести к минимуму ее причину – влияние «судового железа» – и сделать так, чтобы компас «врал, да не завирался»?

На больших «пароходах» эту проблему решают с помощью специально обученных людей – девиаторов. Если вы только не владеете крупной моторной или парусной яхтой, приглашать такого специалиста вряд ли есть смысл.

Аптекарская точность на маленькой лодке с маленьким компасом по большому счету ни к чему, тем более что при движении на такой посудине в условиях волнения картушка и без того способна мотаться «туда-сюда» в пределах 10–20°. Задача заключается лишь в том, чтобы примерно оценить погрешность, определяемую девиацией, и по возможности свести ее к минимуму.

Итак, если вы приобрели лодку с уже установленным компасом или же установили его самостоятельно, стоит проделать следующие действия. (Не исключено, что настоящие профессиональные девиаторы забросают меня камнями, но сразу предупреждаю: изложенное ниже носит лишь рекомендательный характер и никоим образом не претендует на роль нормативного документа. Лучше уж так, чем вообще никак).

Главный принцип «в теории» довольно прост: судно движется по истинному курсу, строго намеченному береговыми ориентирами, и значение которого известно; показания компаса сверяются с этим значением, исправленным на величину магнитного склонения; погрешность максимально возможно устраняется при помощи девиационного прибора, а «остаток» заносится в так называемую таблицу остаточной девиации (рис. 2).

Поскольку «мягкое» судовое железо, определяющее девиацию, при смене курса перемагничивается под влиянием магнитного поля Земли, проверку следует провести на нескольких перекрестных курсах, помятуя старинное правило: «новый курс – новая девиация». Для маленькой лодки, в принципе, достаточно восьми замеров на основных курсах – N, NO, O, SO, S, SW, W и NW; у кого хватит терпения, может оценить девиацию с интервалом в румб.

Для оценки и устранения девиации профессионалы «гоняют» большие суда по курсам, установленным специальными девиационными створами, расположенными на берегу. Однако такая роскошь имеется далеко не везде, особенно на внутренних водных путях.

Велик соблазн использовать с этой целью обычные навигационные створы, но в этом случае (при отсутствии компаса с пеленгатором) придется довольствоваться лишь одним направлением, совпадающим с направлением фарватера, и всего лишь парой проходов («туда» и «обратно»). Кроме того, подобные створы нередко расположены в речных эстуариях, где наличествует течение – а оно (как, впрочем, и ветер) способно свести все наши усилия на нет.

Объясню, почему. Когда мы держим судно в створе (естественно, на ходу), это вовсе не означает, что и диаметральная плоскость (ДП) корпуса, вдоль которой ориентирована курсовая черта компаса, нацелена в том же направлении.

Под влиянием ветра и/или течения лодка может идти лагом – попросту говоря, боком (рис. 3). Нормальное, в принципе, дело, дрейф есть дрейф, мы машинально его компенсируем, порой даже этого не замечая – но при оценке девиации этот дополнительный угол, величина которого может «плавать» в довольно широких пределах, безнадежно смазывает всю картину.

Короче говоря, оценку и компенсацию девиации необходимо проводить только на тихой воде, в безветрие и при полном отсутствии течения, тем более на относительно небольшой лодке. А коли створов поблизости нет – не беда. Увлекшись древними методами навигации, не будем забывать про достижения современной науки и техники – у нас ведь есть GPS!

Даже в самом простеньком и дешевом аппарате всегда имеется «компасная» функция – на экране при этом отображается «виртуальная» картушка (рис. 4). Только имейте в виду, что это на самом деле никакой это не компас, а просто указатель направления вашего перемещения относительно сторон света, и работает он, естественно, только в движении. (В ряд навигаторов и даже мобильников, впрочем, встроен и настоящий магнитный компас, но эта полезная функция нам в данном случае ни к чему (рис. 5).

Движение по картушке «спутникового компаса» вполне заменит створы, причем курсы мы вольны выбирать, какие только душа пожелает – хватило бы свободной воды для маневра. (Стоит еще раз подчеркнуть, что полное отсутствие ветра и течения, способных вызвать дрейф на тех или иных курсах, является обязательным и в этом случае).

И еще одна важная ремарка: не забывайте, что «спутниковый» компас нацелен на географический, а не на магнитный север, так что его «эталонные» показания необходимо исправить на величину магнитного склонения.

Еще один способ основан на том, что катер, стоящий на якоре или на швартовах (при отсутствии поблизости значительных магнитных масс – например, стальных причалов или судов!), последовательно устанавливается на те же восемь компасных курсов – N, NE, E, SE, S, SW, W, NW.

В принципе, «мягкого» железа на стеклопластиковой или алюминиевой лодке не так уж много, но не забывайте, что электромагнитные поля, способные отклонить картушку, могут образовываться также при работе электрооборудования и всякой электроники вроде эхолота, поэтому при оценке девиации включите все приборы, которые обычно задействованы во время «нормального» плавания – особенно если компас встроен непосредственно в приборную панель.

Сравните показания «спутникового» (с учетом магнитного склонения) и «обычного» компасов на разных курсах, результаты занесите в табличку. Не исключено, что остаточная девиация на пластиковой, алюминиевой или деревянной лодке уложится в предусмотренный серьезными правилами 6-градусный норматив (для «маломерщиков», честно говоря, я бы смело увеличил его и до 10°, но это опятьтаки лишь рекомендация).

В этом случае просто имейте в виду, насколько и в какую сторону «врет» компас и при необходимости сверяйтесь с таблицей остаточной девиации, составленной на основе ваших записей. Выглядит она примерно так, как показано на рис. 6. Советую компактно распечатать ее на компьютере, заламинировать или просто запаковать в полиэтилен.

Если же расхождения превышают указанные показатели, попробуйте отрегулировать компас при помощи девиационного прибора. Как правило, им оборудованы даже самые маленькие компасы. Грубо говоря, это пара встроенных магнитиков, положение которых можно менять при помощи винтовых верньеров. Один корректирует показания «норд–зюйд» («север–юг»), другой – «ост–вест» («восток–запад»); соответственно на том или ином курсе используйте тот или иной верньер, подгоняя показания компаса к эталонным (рис. 7).

Действуйте при этом постепенно, не торопясь, и, что самое главное, не пытайтесь крутить винты первой попавшейся отверткой, тем более намагниченной. (В комплекте с компасом обычно идет специальная отверточка из немагнитного материала – медная или латунная). Если, несмотря на все старания, ваши усилия не увенчались успехом, не спешите ругать фирму, изготовившую компас.

Скорее всего, он попросту установлен не на том месте – там, где влияние судового железа, электрики или электроники настолько велико, что девиационному прибору с ним попросту не справиться. Поэтому в качестве первой меры попробуйте пристроить компас туда, где «чужое» магнитное поле его не достанет (на каютной лодке практически идеальное место – под потолком рубки, в верхней части лобового стекла).

Даже на моторной яхте с корпусом из немагнитного пластика довольно близко от рубки оказывается очень даже «магнитный» дизель, а в каюте за переборкой может прятаться динамик CD-плеера с мощным магнитом. Но главная сложность – это соседство современных электрорадионавигационных приборов.

Так же, как и компас, все эти дисплеи, индикаторы и плоттеры стремятся быть в поле зрения рулевого, теснясь на панели вокруг штурвала. Требования по электронной совместимости кое-как мирят их между собой, но не с магнитным компасом.

 В общем, выбирая место для его установки, надо учитывать, что может находиться рядом или под ним, под обшивкой или за переборкой. Следует стараться держать подальше от компаса не только знаменитый топор или ЗИПы двигателей, но и включенный мобильный телефон, плеер и КПК. На отсчет компаса может влиять положение закрепленного на подвижном кронштейне монитора РЛС или плоттера.

Стоит убедиться, что показания компаса не изменяются при включении или выключении электрооборудования – проходящие вблизи кабельные линии могут создавать электромагнитную девиацию.

Кстати, на этот счет могу рассказать одну историю из собственной практики, которая позволит плавно перейти от девиации к очень интересующей многих теме – правильному выбору компаса.

Лет двадцать–двадцать пять тому назад довелось мне перегонять из Новой Ладоги в Кандалакшу, что на Белом море, средний сетеподъемник (ССП) – стальную посудину метров 15 длиной. Как водится, перед отходом все происходило в спешке. Поэтому, когда какие-то люди всучили мне тяжелый дерюжный мешок с ящиком внутри и тут же исчезли, я особо не удивился.

В мешке, как вскоре выяснилось, был путевой компас, но почему-то без девиационного прибора. Установка его в нактоуз и первые «прицелки» по знакомым створам подтвердили худшие подозрения – девиация оказалась запредельной. Какая там таблица остаточной девиации! Не будешь же заносить в нее поправки чуть ли не в 90°? Короче, проку от этого компаса было не больше, чем от обычного котелка со спиртом.

Перегон был под конкретной угрозой срыва (напомню, что GPS в те времена существовал разве что в проекте), но… Чего только не сделаешь в минуту отчаяния! Я вспомнил, что в оставленной на берегу машине есть еще один компас – крошечный сувенирный «шарик» на присоске.

Принес его на борт, опять вышел на створы… Получилось! Совместными усилиями удалось прилепить его на такое место на лобовом стекле стальной рубки, где погрешность была сведена практически к нулю. Так по этой автомобильной игрушке и рулили – до самого Кандалакшского залива…

Представляю, что могут подумать при чтении этих строк профессионалы, поэтому еще раз подчеркну – это не руководство к действию, а всего лишь иллюстрация даже не столько на тему «как найти выход из безвыходной ситуации», сколько того, как влияет на девиацию местоположение компаса на судне. Да и переходы вне видимости берегов были относительно короткие, далеко не океанского масштаба.

Что же касается выбора правильного компаса… Здесь, как и в прочих «покупательских» областях, давать советы – дело довольно неблагодарное. Поэтому ограничусь рекомендациями общего характера. Первая характеристика компаса – это его «калибр», отображаемый либо в миллиметрах (у нас), либо в дюймах («у них» – в смысле, за океаном).

Вообще-то соответствующая цифра обычно означает диаметр картушки, но приходилось слышать, будто бы отдельные фирмы указывают в качестве калибра диаметр котелка или накрывающего картушку прозрачного блистера – что, в общем-то, не совсем по-честному.

Чем больше калибр и, соответственно, чем меньше цена деления шкалы, тем более точные показания можно снять с компаса. В качестве путевого на судах малого и среднего тоннажа как правило используется 127-миллиметровый компас, установленный в нактоузе. Еще один отечественный стандарт – 75 мм. Таков диаметр картушки шлюпочного компаса.

Это вроде бы как раз то, что надо «маломерщику», однако не исключено, что на совсем небольших лодках для компаса даже подобного калибра трудно будет найти место. В ряде случаев вполне достаточно и 50–60 мм – такие компасы компактны, и при этом 5-градусная цена деления позволяет успешно использовать их в навигационных целях на относительно небольших расстояниях (рис. 8); на катере или моторной яхте длиной более 10 м будет уместнее компас покрупнее, с диаметром картушки 100–120 мм.

Обратите внимание на размер цифр шкалы и вообще прикиньте, хорошо ли будут считываться показания при установке компаса на запланированном месте. Существует мнение, что в солнечную погоду лучше читается черная шкала на белом фоне (а не «негатив»), но это дело сугубо индивидуальное.

И еще один важный момент: конструкция компасов с накрывающим «плавающую» картушку и сферическим колпаком-блистером допускает их работу при крене и дифференте, но не в очень-то широких пределах – примерно до 10°. Для моторной лодки этого, в принципе, достаточно, но для парусника, где продолжительное движение с глубоким креном – обычное дело, такой компас не годится.

Его придется пристраивать на карданов подвес, но лучше сразу приобрести соответствующую «парусную» модель (рис. 11). Оценить, какой крен «держит» компас, несложно – медленно поворачивайте его в пальцах, постепенно наклоняя. По достижении определенной величины наклона картушку заклинит и она начнет поворачиваться вместе с корпусом.

Очень полезной дополнительной функцией будет наличие подсветки, позволяющей без помех считывать показания в сумерках или ночью. Кстати, подсветка, о наличии которой говорит выходящий из корпуса прибора электропровод, нередко предусмотрена даже на самых маленьких компасах с диаметром картушки 40–50 мм. А до недавних пор в тех же шлюпочных компасах для этих целей использовалась обычная свечка (рис. 9).

Имеет значение и фирма-производитель (увы, выбор компасов для небольших лодок ограничен импортом – отечественных аналогов лично мне не встречалось). От откровенных китайских подделок (несмотря на то, что именно китайцам приписывается изобретение компаса) лучше отказаться – при изготовлении методом «тяп-ляп» ни точных показаний, ни корректной работы встроенного девиационного прибора ждать не приходится. Неплохой же репутацией пользуются, к примеру, изделия под марками «Danforth», «Ritchie» и «Plastimo».

Перед покупкой обязательно продумайте место и способ установки. Некоторые компасы можно установить только на горизонтальную плоскость, но на большинстве моделей есть регулируемый кронштейн, позволяющий отклонять котелок в продольной плоскости, поэтому разместить компас можно на наклонной переборке или, скажем, на скошенной окантовке лобового стекла (рис. 10).

При установке плоскость курсовой черты должна быть строго параллельна ДП судна, поэтому к разметке и последующему монтажу отнеситесь максимально ответственно – строго говоря, недопустим промах даже всего в пару градусов, хотя незначительные огрехи можно в ряде случаев исправить при помощи девиационного прибора («компенсаторов», если следовать англоязычной терминологии).

Евгений Курганов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №218.

29.01.2012 Posted by | Навигация | , , , , , , , , , | 1 комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme