Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Разбивка практического плаза.

IMGP2482 - 001 - 001

При постройке судна любители нередко сталкиваются с подобным явлением, когда практическая шпация конструктивного корпуса не совпадает с теоретической, а таблица плазовых ординат оговаривает построение только теоретических линий. Это можно объяснить тем, что в стадии проектирования для удобства теоретический корпус разбивается на 10 или 20 теоретических шпаций, которые равны по величине, но при проработке общего расположения и конструкции корпуса расстояние между практическими шпангоутами делают неодинаковым и они занимают положение в корпусе, не совпадающее с теоретическим.

Таблица плазовых ординат составляется чаще всего по теоретическому чертежу, а следует принять во внимание, что при его разработке обычно используется масштаб не крупнее 1 : 10, при котором ошибка в 1 мм на чертеже дает отклонение в натуре 10 мм.  Поэтому конструктор при разработке проекта чаще всего ограничивается координатой местоположения практического шпангоута, без уточнения его строительных размеров.

Как  же   изготовить   практические шпангоуты? Не лишне напомнить, что разбивка и согласование натурного практического плаза обязательны. Точность построения практических шпангоутов обеспечит при постройке плавность изгиба продольных деталей набора и правильную форму обшивки без вмятин и резких перегибов, даст возможность изготовлять многие детали набора корпуса, (такие, как кноп, старн-кница, брештуки), с минимальной подгонкой по месту.

001 - 002

002 - 003

003 - 004

004 - 005

После разбивки и согласования плаза на бок и полушироту наносят по соответствующим ординатам вертикальные линии, определяющие положение практических шпангоутов по длине судна. В проекте, на теоретическом или конструктивном чертеже, оно задается ординатой, как правило — от ближайшего теоретического шпангоута. Если практический и теоретический шпангоуты совпадают, например шп. 3, 4, 5 в проекте «Морской еж», достаточно лишь сделать соответствующую отметку.

После этого можно приступать к изготовлению плаза практического корпуса, который определяет контур всех практических шпангоутов по внутренней поверхности обшивки. Подчеркнем: разбивается только практический корпус; он отличается от теоретического прежде  всего тем, что на нем вычерчиваются только шпангоуты и переборки, которые существуют в натуре.  Для удобства последующей сборки вычерчиваются не половины, а целые шпангоуты. Кроме — того, на каждом шпангоуте вычерчивается очертание всех составляющих его деталей: футоксов, флоров, книц, что позволит вырезать достаточно точные заготовки.

Изготовление плаза начинается с того,  что на листе  фанеры отбиваются линии ДП (диаметральная плоскость) и ОЛ (основная линия), а для круглошпангоутных судов еще и ватерлинии, батоксы и диагонали. С теоретических бока и полушироты переносятся  опорные точка шпангоутов и по ним строится контур поперечного сечення. Рассмотрим это на примере построения шп. 5  «Морского ежа» и таранной переборки яхты «Калан».

005 - 006

В первом случае на линии  ДП практического плаза следует отложить (с соответствующим  обозначением) высоты киля, скулы, борта, слома палубы и палубы в ДП, снятые с проекции бок, и через эти точки провести линии, параллельные   ОЛ. Затем на этих  линиях в обе стороны от ДП надо отложить соответствующие строящимся точкам ординаты, снятые с проекции полушироты а полученные точки последовательно соединить между собой прямыми  линиями.

Если футоксы строящегося шпангоута имеют погибь, как у  шп. I на флортимберсах или у шп. 9′ на топтимберсах, то на проекциях бок и полуширота следует дополнительно  построить батоксы для днищевых ветвей или ватерлиний  для  бортовых. Соответствующие теоретические линии надо отбить на плазе корпуса и на них строить точки, также снятые с проекции  бок или полуширота, В таких случаях обвод шпангоута необходимо проводить не по линейке, а по гибкой рейке.

007

Можно обойтись и более простым, с точки зрения построения,  но более трудоемким в постройке  (при подгонке шпангоутов)  методом. На этой ветви шпангоута, где должна быть погибь, припуск будущей заготовки отмечается по размеру наибольшей стрелки погиби соседних теоретических шпангоутов. Заготовка футокса берется с учетом этого размера. В дальнейшем на стапеле этот припуск сострагивается при проверке рейкой малки шпангоутов.

При постройке  обвода переборки  яхты «Калан» на практическом плазе отбиваются линии ДП, батоксов, ОЛ и ватерлиний.  По ординате конструктивного чертежа на проекциях бок и полуширота теоретического плаза наносится линия, соответствующая положению переборки по длине яхты,  затем с проекции  бок на практический корпус переносятся высоты киля,  батоксов и линии борта (ЛБ), которые откладываются на ДП.

19 - 008

Далее через эти точки проводятся горизонтальные линии и с проекции полуширота переносятся точки  ватерлиний и ЛБ, которые откладываются по обе стороны от ДП. Точки пересечения горизонтальных линий, проведенных по отложенным на ДП высотам батоксов, и теоретические линии соответствующих батоксов  также  должны лежать на контуре переборки. Все отложенные точки соединяются плавной линией по гибкой рейке.

Если практический шпангоут совпадает с теоретическим, его можно переносить  с  теоретического плаза на  практический, например, при помощи  кальки.  Если ветви шпангоутов прямые, можно перенести на кальку только опорные точки, однако линии ДП и ОЛ (для круглошпангоутных судов и другие  линии  теоретического чертежа) обязательны. Теоретические линии на кальке и практическом плаче следует совместить, точки шилом отложить на плаз. По обратной стороне кальки можно таким же образом отложить точки на другой борт.

Источник:  «Катера и Яхты», №97.

01.12.2013 Posted by | теоретический чертеж | , , , , , , | Оставьте комментарий

Коррозия: — что это такое и как с ней бороться.

Увы, но сталкиваться с коррозией нам приходится практически во всех областях нашей жизни. И ничего загадочного в ней нет — это вполне естественное изменение любого металла. Протекающие при этом процессы примитивными не назовешь, но и особо сложного тут тоже ничего нет. Поскольку коррозия значительно ускоряется при наличии воды или влаги, флот, в том числе и маломерный, попадает в особую «группу риска». Бороться с коррозией не только нужно, но и можно. Причем для борьбы с ней можно задействовать те же самые процессы, которые ее вызывают, предложив этому неуловимому всепожирающему чудищу альтернативную «пищу».

Чтобы лучше понять, что такое коррозия, начнем с наиболее распространенной ее разновидности — ржавчины. Все мы имели с ней дело, но чтобы понять, как она возникает, придется освежить в памяти школьные уроки химии.

С точки зрения химика железная руда представляет собой два атома железа, связанных тремя атомами кислорода (Fe2O3 ). Добытый из земли коричневато-красный порошок сам по себе ни на что не годен. Но после процессов его очистки и выплавки мы получаем железо или чугун — материал куда более полезный. Использовать его можно как в чистом виде, так и в улучшенном, получая при добавлении иных химических элементов различные сорта стали.

Всем известно, что происходит с железными изделиями под воздействием воды — они ржавеют. Если процесс идет достаточно долго, то, скажем, от железного гвоздя в итоге останется лишь кучка коричневато — красного порошка — ржавчины, или оксида железа, имеющего уже знакомую нам химическую формулу Fe2O3 . Да — да, ржавчина — оксид железа — имеет абсолютно тот же состав, что и железная руда.

И вот почему. Атомы железа стремятся вернуться в свое естественное состояние, в котором они находятся состояние, в котором они находятся в составе руды, ржавчины или оксида железа. В нем они наиболее стабильны. Стремление к подобному состоянию присуще не только железу, но и практически всем прочим металлам, используемым в промышленности.

Тот вид коррозии, которому подвергается оставленное под дождем железное изделие, включает в себя не только химические, но и физические процессы. Происходящую реакцию принято именовать электрохимической.

Для того, чтобы два атома железа смогли соединиться с тремя атомами кислорода (и образовать Fe2O3 ), они должны объединиться электронами (крошечными частицами, вращающимися вокруг атомов). При этом несколько электронов освобождается. И сколько электронов освобождается. И поскольку электричество — это попросту движение свободных электронов, то при химической реакции вырабатывается и электрический ток.

Не забывайте, что железо стремится к превращению в оксид железа, потому что это его естественное, наиболее стабильное состояние. Необходим для этого только кислород. «Поставщиком» кислорода является вода, так что при наличии влаги железо ржавеет гораздо быстрее. Все это в полной мере применимо к оксиду алюминия и собственно алюминию, из которого делают подводные части подвесников и угловых колонок.

Вот, в общем, и все секреты коррозии металла, в основе которой лежит электрохимическая реакция. Такой тип коррозии принято еще называть гальванической (хотя далеко не всякая электрохимическая реакция — гальваническая коррозия).

Расположенные под водой металлические детали обычно подвергаются двум типам коррозии: гальванической и так называемой «коррозии от блуждающих токов».

Гальваническая коррозия представляет собой электрохимическую реакцию между двумя или несколькими различными (или разнородными) металлами. Различными, поскольку, для того чтобы началась реакция, один должен быть химически более активным (или менее стабильным), чем другой или другие. Когда мы говорим про гальваническую коррозию, то имеем в виду электрообмен. Все металлы обладают электрическим потенциалом, поскольку у всех атомов есть электроны, движение которых и есть электричество.

Гальваническая коррозия более активного металла начинается в тот момент, когда две или более детали из разнородных металлов, имеющие взаимный контакт (при обычном соприкосновении, или же посредством проводника) помещаются в электролит (любую жидкость, проводящую электричество, за исключением дистиллированной воды).

Не только соленая морская, но и обычная вода из-под крана благодаря наличию минеральных веществ является превосходным электролитом, причем с ростом температуры электропроводность ее только растет (по этой причине корпуса судов, эксплуатирующихся в жарком климате, заметно больше подвержены коррозии).

Процесс гальванической коррозии можно наиболее наглядно проиллюстрировать на примере алюминиевой подводной части подвесного мотора и гребного винта из нержавеющей стали. Алюминий — более химически активный металл — является в данном случае анодом, а менее активная нержавеющая сталь — катодом. Вот что происходит, когда эта пара помещается в воду, играющую роль электролита (рис. 1):

1. На аноде:

а) через место контакта (в нашем случае — через гребной вал) электроны перетекают с анода, металла химически более активного, на катод — гребной винт. Происходит следующая реакция: Al – Al +++ + 3e;

б) при этом атомы химически более активного металла превращаются в ионы (этим термином обозначаются атомы с «недостатком» или «избытком» электронов), которые устремляются в воду и связываются с ионами кислорода, обмениваясь с ними электронами и образуя оксид алюминия. (Процесс этот ничем не отличается от того, что происходит с ионами железа при образовании оксида железа);

в) образовавшиеся молекулы оксида алюминия либо уносятся потоком воды, либо оседают на алюминиевой поверхности в виде белесого налета. Таким образом, подводная часть вашего подвесника в результате гальванической коррозии буквально растворяется в воде.

2. На катоде:

а) с анода поступают электроны, причем они не просто накапливаются, а вступают в реакцию с ионами электролита;

б) реакция обычно происходит такая:

1 1/2 О2 + 3 Н2О + 6 е – 6 ОН ;

в) ион гидроокиси ОН  — щелочной,

поэтому в районе катода образуется щелочная среда. (Это обстоятельство стоит иметь в виду владельцам деревянных корпусов — щелочь разрушает целлюлозу, хотя на практике повреждения обычно не столь значительны).

Очень важно понять, что следствием освобождения каждого положительного иона металла на аноде обязательно является формирование отрицательного иона электролита, образующегося вследствие реакции электронов катода. Электрически анодные и катодные реакции должны быть эквивалентны. Рост или снижение уровня катодной реакции вызывает ответные рост или снижение уровня анодной реакции.

Это ключевой факт для понимания процесса коррозии и управления им. Его можно проиллюстрировать эффектом влияния размеров анода и катода. Если к очень большому аноду подключить маленький катод, процесс коррозии анода пойдет медленно. А если поступить наоборот, то анод очень быстро разрушится.

Алюминиевых деталей на катере или мотолодке полным-полно (не говоря уже о том, что алюминиевым может быть собственно корпус лодки!). И если не контролировать процесс гальванической коррозии, теоретически все они со временем способны «раствориться» без остатка.

Гальваническая коррозия может протекать даже в том случае, если на вашей лодке нет ни одной детали из нержавеющей стали. Предположим, что и подводная часть мотора, и винт алюминиевые, но лодку вы обычно ставите у пирса со стальной стенкой и подключаетесь при этом к береговой системе электроснабжения.

Провод заземления (так называемый «третий» — дань безопасности) соединяет при этом алюминиевые детали лодки с погруженной в воду стальной стенкой (рис. 2). Если учесть внушительную массу стальной стенки, то и подводной части мотора, и винту грозят серьезные повреждения.

Предотвратить их можно при помощи гальванического изолятора — своеобразного фильтра, отсекающего токи низкого напряжения и позволяющего при этом заземляющему проводу в случае пробоя изоляции или короткого замыкания выполнить свою функцию — отвести ток в землю и спасти вам жизнь.

Основной метод борьбы с коррозией — это использование всевозможных защитных покрытий (в первую очередь краски), изолирующих анод,

но все же полностью решить проблему таким способом не удастся — хотя бы потому, что механические повреждения лакокрасочного покрытия подводных частей подвесных моторов или поворотно-угловых колонок являются самым обычным делом.

Первый признак гальванической коррозии — вздутие краски на поверхностях, расположенных ниже ватерлинии, начинающееся обычно на острых гранях, и образование на обнажившемся металле белесого порошкообразного налета. Потом на поверхности металла начинают образовываться заметные углубления (рис. 3).

Коррозию подводных частей подвесных моторов и угловых колонок — или любых алюминиевых частей лодки — значительно ускоряет наличие деталей из нержавеющей стали, таких, как гребные винты, транцевые плиты (особенно если они «заземлены» на двигатель), узлы дистанционного управления. Именно на них и уходят электроны алюминиевых деталей.

Но и без наличия нержавеющей стали расположенные под водой алюминиевые детали все равно подвергаются воздействию коррозии  этого вида — хотя и не столь интенсивной, как при контакте с иным металлом. При наличии электролита на большинстве однородных, вроде бы, металлических поверхностей все равно образуются крошечные аноды и катоды — в тех местах, где состав сплава неоднороден или имеются посторонние вкрапления или примеси — например, частицы металла с форм или штампов.

Нержавеющую сталь в качества катода и алюминий в качестве анода мы использовали лишь в качестве одного из примеров; образовать «батарею» для запуска гальванической коррозии в паре с алюминием способен любой другой металл. Именно это и позволяет бороться с коррозией ответственных деталей — в паре с более активным металлом роль катода начинает играть уже алюминий, а небольшая контактирующая с ним деталь из цинка отдается ей «на съедение» и никаких больше функцией не несет.

Такие детали именуются анодными протекторами, и сейчас практически не встретишь подвесника или угловой колонки, которые были бы ими не снабжены. Итак, при контакте алюминия с цинком катодом становится алюминий, а подвергается коррозии цинк — металл более химически активный. Поскольку анодный протектор корродирует достаточно активно, установленный на колонке кусочек цинка может «раствориться» буквально за одну навигацию, оставив алюминий без защиты. Поэтому состояние этих нехитрых деталей надо время от времени инспектировать и вовремя заменять их «свежими».

Один же из худших врагов алюминия при образовании гальванической пары — это медь или медные сплавы (латунь или бронза), поэтому использовать медный крепеж при установке алюминиевых узлов и деталей (например, водоотливных помп) категорически не рекомендуется.

Еще одна причина гальванической коррозии — подключение к береговой электросети, обычно снабженной заземляющим проводом. При этом алюминиевая подводная часть вашего мотора или колонки посредством его подключается к подводным частям других лодок и становится частью огромной гальванической батареи, связанной с погруженным в воду береговым металлом. При этом не только на вашей лодке, но и на соседних коррозия значительно ускоряется.

Мы рассмотрели, на что способна гальваническая коррозия при использовании электрического потенциала самих металлов. Представьте, что будет, если добавить еще электричества!

Произойти подобное может в том случае, если металл, по которому течет электрический ток, поместить в любой природный, т.е. изначально «заземленный» водоем. Ток через воду устремится в землю. Следствием этого явится интенсивная коррозия в том месте, где произошел «пробой».

Данная разновидность коррозии отличается от гальванической, хотя природа у них одна. Гальваническая коррозия вызывается соединением двух разнородных металлов и происходит за счет их электрических потенциалов. Один металл выступает в роли анода, другой — в роли катода. Здесь же электрический ток попадает на подводную часть лодки из внешнего источника и через воду уходит в землю.

К примеру, ваша лодка расположена между лодкой с утечкой постоянного тока и местом, являющимся хорошим заземлением для этого тока. Хотя ток может уходить в землю и через воду, ваша лодка может явиться проводником со значительно меньшим сопротивлением. Таким образом, ток будет уходить в землю и с нее. Наиболее интенсивно коррозия будет развиваться в том месте лодки, откуда ток уходит в воду.

Блуждающие токи могут вызываться не только внешними, но и внутренними источниками — коротким замыканием в сети лодки, плохой изоляцией проводки, подмокшим контактом или неправильным подключением какого — либо элемента электрооборудования.

Наиболее же распространенный внешний источник этих токов — береговая сеть электроснабжения. Лодка с внутренним источником блуждающих токов (например, по причине повреждения изоляции одного из проводов) может стать причиной усиленной коррозии множества соседних лодок, подключенных к той же береговой электросети, если они обеспечивают лучшее заземление. Ток при этом передается на другие лодки посредством все того же «третьего» заземляющего провода.

Гораздо более неуловимый — но потенциально более опасный — случай коррозии блуждающих токов может происходить безо всяких проблем с электрооборудованием (и вашей лодки, и соседних). Предположим, что вы возвращаетесь на стоянку после выходных на воде, подсоединяетесь к береговому источнику, чтобы подзарядить аккумулятор, и спокойно уходите домой — автоматическое зарядное устройство само отключит зарядившуюся батарею.

В понедельник по соседству с вашей лодкой причаливает большой стальной катер (с ободранной и поцарапанной краской). Владелец его тоже подключается к береговой сети и тоже оставляет свою посудину на несколько дней. Электрическая батарея готова — большой стальной корпус и небольшая подводная часть вашего мотора, соединенные заземляющим проводом.

В зависимости от разделяющего их расстояния, разницы размеров и времени, которое ваш сосед решил провести на берегу, в следующие выходные вы можете обнаружить, что подводная часть вашего мотора либо просто покрыта белесым налетом, либо разрушилась чуть ли не полностью.

В заключение — об известной всем «нержавейке» и так называемой щелевой коррозии, которой подвержены многие металлы, а в особенности — нержавеющая сталь. «Щель» в данном случае — это пространство под всевозможными отложениями (песка, ила и т.д.), под пластиковыми шайбами, фетровыми прокладками и т.д. — иначе говоря, место, из которого попавшая туда влага не может найти выхода и где образовалась застойная зона.

Нержавеющая сталь — это сплав на основе чугуна, в который входят хром и никель. Не ржавеет она благодаря образующейся на поверхности изделия тонкой пленке оксида хрома. При отсутствии кислорода оксидный слой разрушается, и нержавеющая сталь покрывается ржавчиной не хуже обычной. Иными словами, «нержавейка» не ржавеет только до тех пор, пока имеется доступ кислорода.

В «щели», где влага кислорода практически лишена, эта разновидность стали теряет свои свойства. Самый простой способ предотвратить данную разновидность коррозии — ограничить доступ влаги в «щели», вовремя удалять образующиеся отложения и обеспечить хорошую вентиляцию сомнительных мест.

Итак, вкратце перечислим меры, которые следует предпринимать для борьбы с коррозией на лодке:

— следить за состоянием лакокрасочного покрытия и вовремя восстанавливать поврежденные места;

— использовать рекомендованные заводом-изготовителем защитные покрытия и густые смазки;

— следить за состоянием анодных протекторов и в случае их значительного износа заменять их на новые;

— использовать в цепи подачи берегового питания фильтр слабых токов на заземляющем проводе;

— подключать лодку к береговой электросети только в случае необходимости (например, для подзарядки аккумуляторов).

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №223.

18.11.2011 Posted by | легкие сплавы, сталь, технология | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Графический метод определения общего центра парусности.

Одной из специфических сложностей проектирования парусных судов является центровка –  определение оптимального взаиморасположения центра парусности (ЦП) и центра бокового сопротивления (ЦБС). Обычно конструктор яхты варьирует положение геометрического ЦП как центра тяжести площади парусов и положение геометрического ЦБС как центра тяжести проекции подводной части яхты на ее ДП, дoбиваясь тoгo, чтобы ЦП находился впереди ЦБС на величину (в процентах LКВЛ), рекомендованную по среднестатистическим данным.

Такой способ весьма неточен, поскольку  на самом деле положения геометрических ЦП и ЦБС существенно отличаются от положений истинных ЦП и ЦБС как центров давления – точек приложения результирующих аэро – и гидродинамических сил; кроме тoгo, центровка зависит и от особенностей компоновки вооружения (в частности, от высоты ЦП), и от остойчивости яхты.

Не смотря, на все выше сказанное при предварительном эскизном проектировании яхты,  метод  графического определения центра парусности находит широкое применение среди дизайнеров – профессионалов а особенно среди конструкторов – любителей.  Рассмотрим подробнее применение этого графического метода определения центра парусности.

Прежде вceгo необходимо иметь чертеж или схему парусности яхты, вычерченную в точном масштабе.  Затем находят центры тяжести площади каждого  паруса S1 – S5   в   отдельности. Далее, наносят на вспомогательной вертикали последовательно сверху вниз, начиная с кормы, площади всех парусов, условно переведенные в линейный масштаб, например, 1 см = 5 м 2 паруса. Из центра тяжести каждого паруса на схеме опускают перпeндикуляры на ватерлинию.

Теперь выбираем справа от полученной вертикали полюс (см, рис.) с таким расчетом, чтобы прямые О и 4, проведенные от крайних точек  вертикали к полюсу, образовали при пересечении между собой прямой угол. Затем полюс Р соединяем линиями-лучами со всеми точками, соответствующими площадям парусов, и при помощи треyгольников переносим эти линии  cтpoгo  параллельно — под схему парусности, привязывая каждую к соответствующему перпендикуляру тoгo  же паруса: первый луч О —  к перпендикуляру из центра S1; второй 1 —  к S2 и т, д.

Если теперь продлить крайние лучи О и 4 вниз до пересечения, то таким образом и определится положение общего центра тяжести (или центра парусности) для всех четырех парусов. В нашем случае он совпал с центром тяжести гpoтa.

Предположим, надо определить положение центра тяжести штормового варианта парусности  штормовoгo стакселя S5 и бизани S1.  Опять наносим в выбранном линейном масштабе площади парусов, находим полюс Рl (см, схему внизу) и делаем построение под схемой парусности. Точка пересечения пунктирных прямых О и 5 является общим центром тяжести двух интересующих нас парусов (который опять совпадает с общим центром тяжести S).

При тщательном выполнении графических построений почти всегда удается получить удовлетворительный результат при центровке яхты.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №38.

02.10.2011 Posted by | проектирование, расчет | , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

«А-38» — русская ракета.

Первая яхта типа “Алекстар 38” (проект “А-38”), концепцию которой еще два года назад сформулировал Александр Морозов (мы вкратце упоминали о создании этого проекта в “КиЯ” № 195), летом этого года была заложена на верфи “Компан Марин” в Санкт-Петербурге по заказу датской фирмы “Promocean”. Собственно говоря, яхта вообще ориентирована на западный рынок, поскольку, увы, российский покупатель пока не готов к приобретению подобных судов: ориентировочная цена на европейском рынке — 158 тыс. евро.

Особенностью этого проекта является практическая реализация идеи узких и симметричных креновых ватерлиний при достаточно широком и легком корпусе. Благодаря этому достигается значительный восстанавливающий момент, допускающий высокую энерговооруженность, что должно обеспечивать хорошую скорость. Это и позволяет называть будущую “А-38” “экспресс-круизером”, подчеркивая тем самым ее основное назначение — быстроходная крейсерская лодка открытого моря. Поэтому главная идея проекта может быть выражена следующими словами: простота, скорость и комфорт.

Яхта имеет прочный стеклопластиковый корпус сэндвичевой конструкции (но монолитный в подводной части) с углепластиковым (!) набором. Корпус изготавливается методом вакуумного формования, в качестве наполнителя используется новый пено пласт “Corecell” английской фирмы “SP Systems”, разработанный специально для сэндвичевых ламинатов океанских гоночных яхт.

Любопытно, что в одном из вариантов исполнения яхта будет иметь алюминиевую обшивку на композитном наборе — такая технология, по словам конструктора лодки А.Тараненко, является ноу-хау и не имеет аналогов в мире. В разработке этой версии впрямую участвовала компания “Morozov Yachts”, в течение долгого времени занимавшаяся отработкой технологии строительства качественных алюминиевых яхт. Отметим, что в подобном варианте водоизмещение готовой лодки увеличивается крайне незначительно — всего на 200 кг.

Лодка вооружена шлюпом с углепластиковой мачтой с двумя парами развернутых назад краспиц, без бакштагов и четырьмя (по две с каждого борта) цистернами водяного балласта (по 400 л каждая). Цистерна заполняется принудительно всего за 4 мин. от совмещенной с двигателем высокопроизводительной помпы, а не с помощью широко применяемого на большинстве яхт с водяным балластом “динамического совка”. Время “перелива” при смене галса — всего 30 с! Такая схема должна обеспечить хорошую мореходность в свежую погоду при минимальном экипаже из одного-двух человек.

Яхта оснащена и подъемным килем и двумя, также подъемными барабанными рулями, позволяющими довольно близко подходить к отмелому берегу или легко находить стоянку практически во всех европейских маринах. Киль, что характерно, не только подъемный, но и поворотный с переменным углом атаки до 5° на каждый борт для совмещения плоскости киля с ДП креновой ватерлинии на лавировке. Всеми его перемещениями управляет гидравлика.

Подобная конструкция реализуется едва ли не впервые в мире, и приятно отметить, что конструкция гидравлического механизма выполнена специалистами одной из питерских фирм. В рулевую систему интегрирован надежный электронный автопилот, а это в сочетании с очень просторным и эргономически грамотно спроектированным кокпитом должно, по замыслу, позволить управлять этим быстроходным крейсером в одиночку. Высоки и скоростные качества яхты под двигателем. Расчетная скорость под 40-сильным мотором с раскладным трехлопастным винтом фирмы «Gori» — свыше 10 уз.

Яхта будет выпускаться в двух вариантах интерьера: Family, с двумя каютами в носу и корме и большим кормовым рундуком (пять спальных мест), и Cruise — с тремя каютами и семью спальными местами. Также к опциям относятся закрутка грота в гик, закрутка геннакера, тиковый палубный настил, спрей-худ и кокпитный стол.

Уже есть предложения от заинтересованных лиц создать спортивную версию категории “One design” для проведения классных гонок. В этом варианте лодка будет выпускаться без водяного балласта, с дополнительными лебедками, увеличенной площадью грота, поперечными погонами стаксель-шкотов и ручным приводом поворота киля. Гоночный экипаж в версии “One Design” может состоять из восьми–десяти человек. Спуск пилотного образца “А 38” намечен на май 2006 г. — в настоящий момент на верфи идет формовка секции палубы.

Яхта планируется в серию, ориентировочный объем годового выпуска должен, по условиям европейских дилеров, составить от 20 до 25 единиц в год. Для организации производства этой довольно сложной и высокотехнологичной яхты расширяются мощности верфи “КМ”, и будет изготовлено около 30 матриц для формования секций корпуса, палубы и внутренней обстройки.

Особое внимание на верфи при подготовке выпуска “А 38” уделяется традиционно слабому месту отечественных судов — внутренней отделке, а именно: отработке технологии сэндвичевых панелей интерьера, имитирующих различные декоративные покрытия — от дерева до винила. При изготовлении мебели будет применяться технология, аналогичная используемой французской компанией “Beneteau”.

Грустно, но похоже, что опять нет пророков в своем отечестве, и вновь наши же идеи будут возвращаться к нам с Запада. Хотя можно посмотреть и подругому: “Sailing Anarchy”, например, опубликовал информацию о новой яхте под заголовком “Из России с любовью”. Такая трактовка нам больше нравится…

Павел Игнатьев.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №200.

 

27.09.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Ремонт деревянных корпусов яхт.

Ремонт деревянных судов — вопрос по прежнему актуальный для большинства их владельцев. Об этом свидетельствуют письма читателей. Поэтому надеемся, что советы нашего постоянного автора, инженера — конструктора Владимира Михайловича Алексеева, окажутся полезными.

Объем ремонтных работ, выполняемых владельцем судна или его экипажем, напрямую зависит от навыков в работе и финансовых возможностей. По мере освоения необходимых методов и приемов ремонта строитель постепенно приобретает опыт, позволяющий приступать ко все более сложным работам и успешно заканчивать их. Естественно, на первых порах следует немного поучиться у специалиста, наблюдая за его приемами, помогая ему прежде всего при ремонте конструкций, обеспечивающих прочность или герметичность.

Уход за судном в межсезонье. В этот период обычно ограничиваются мелкими клеевыми работами и лакировкой. Условия ми хорошей склейки являются чистые и не слишком гладкие деревянные части. Поэтому часто приходится прошкуривать поверхности с целью создания шероховатости.

Обычно используют водостойкий эпоксидный клей, пока еще редкие резиноподобные и фенольные клеи, чтобы, к примеру, приклеить на место отколовшийся слой шпона. Применяют и эластичный полиуретановый клей, рецептура которого разработана еще в СССР, полиэфирные клеи разной жесткости (они не дают усадку, а в их структурах не возникают внутренние напряжения)*.

Маленькие трещины и отверстия заполняют “шпаклевкой”, которую изготавливают из опилок той же древесной породы или микросфер и эпоксидного клея (гораздо полезнее и надежнее использовать древесную муку древесины нужной породы, получаемую при ошкуровке деревянных изделий). После затвердевания шлифуют, полируют и лакирует отремонтированное место.

Уход за судном в навигацию. Уход за деревянной яхтой в этот период можно свести к следующему:

—   все отлакированные поверхности промывают пресной водой и тщательно просушивают;

—   все внутренние помещения и льяла при хорошей погоде проветривают , чтобы они были чистыми и сухими, корпус периодически осматривают;

—   обнаруженные царапины и другие повреждения краски, особенно с наружной  стороны, сразу консервируют , предвари тельно удалив гниль, и планируют необходимые восстановление или ремонт в межсезонье…

—   Попавший на судно песок немедленно удаляют, поскольку он способствует быстрому износу краски и лака, а задерживаясь в льялах, способствует их увлажнению.

—  На стоянке судно должно быть хорошо ошвартовано, а корпус укрыт чехлом.

Защита от гниения. На деревянное судно постоянно оказывают влияние переменная влажность воздуха и температура, а незащищенная древесина подвержена гниению и обрастанию. Все это вместе взятое способствует интенсивному разрушению и потере прочности конструкций.

Традиционным способом защиты древесины от гниения является ее протравливание антисептиком и тщательное окрашивание, обычно несколькими слоями водостойкой краски.

Устранение мелких повреждений.

В конце навигации, после подъема судна, его основательно моют, осматривают и немедленно составляют перечень повреждений окраски и потемневших слоев дерева. В него включают повреждения, которые были выявлены в течение навигации.

Основой этих работ являются шлифовка, консервирование и лакировка. Наносить последние слои лака, краски и необрастающей краски следует весной, уже непосредственно перед спуском судна на воду, когда оно хорошо просохло. Естественно, до окраски и лакирования следует устранить все выявленные повреждения, отремонтировать места с глубокими царапинами.

Обработка открытых участков. Шлифуют поврежденные места и прилегающие области шириной около 30 мм (сухая шлифовка, зерно — от 100 до120 ед.).

Консервируют дерево масляными или алкидными красками, но только без заключительной лакировки.

Ремонт пазов и трещин.

—   Очищают внутреннюю поверхность паза или трещины (тонкой стальной лентой, на пример, от старой линейки или пилы).

—   По возможности обезжиривают внутренние поверхности трещины (например, ацетоном).

—   Трещины шириной менее 1 мм шпаклюют шпаклевкой на эпоксидном клее с тиксотропным наполнителем (древесные волокна, древесная пыль от ошкуровки или аэросил).

—   В трещины шириной более 1 мм вклеивают рейку шириной, равной толщине поврежденной, на эпоксидном клее. Древесину, ее цвет подбирают в соответствии с ремонтируемой поверхностью.

—   После затвердевания клея зашкуривают вставку снаружи и изнутри.

—   Постаревшие деревянные поверхности , как описывалось зачищают и окрашивают ранее.

Уплотнение пазов.  При некоторых способах обшивки (например, вгладь) или при укладке настила палубы между рейками прокладывают пропитанные в льняной олифе или масляном лаке растительные волокна или нити. При разбухании реек от воды происходит  уплотнение стыков. Если они начинают пропускать воду, нити следует удалить и заменить на более толстые с применением стальной лебезы. Затем стыки шпаклюют эластичной мастикой. Жесткую применять нельзя, так как она будет раскалываться и расслаиваться при упругой деформации конструкции.

Уплотнять швы на лакированной натуральной древесине в надводной части корпуса судна этим способом нельзя, так как шпаклевка  стыка остается  заметной. Тонкие (до 2 мм), равномерные стыки оставляют свободными. Более широкие стыки уплотняют так же, как ремонтируют трещины. При ремонте настила палубы применяют эластичную мастику, длительное время остающуюся упругой. Стыки в обшивке, комингсах надстроек, ширстреке также можно уплотнять конопаткой.

Замена пробок. На многих деревянных судах головки крепежа в обшивке, надстройках, палубе закрыты деревянной пробкой. Ставят их на клею. Если пленка клея порвана и влага проникла под пробку, то здесь начинается процесс гниения древесины.

Признаком начала гниения является потемнение дерева вокруг пробки. В этом случае ее удаляют высверливанием и заменяют новой, из аналогичной древесины, но большего диаметра. После вклейки пробку обрезают, зачищают и обрабатывают, как новое изделие.

Восстановление покрытия подводной части. После того как все небольшие повреждения устранены, можно приступать к подготовке поверхности к лакированию и окраске подводной части. Предварительно снимают те дельные вещи и детали оборудования, которые нетрудно снять. После этого основательно шлифуют палубу и наружную обшивку судна, используя водостойкую шлифовальную бумагу (зерно — от 180 до 220) с водой вручную или плоской вибрационной машинкой. Вся поверхность должна стать матовой, т. е. выровненной. При влажном шлифовании поверхность получается более гладкой, при этом образуется меньше пыли. Она и предпочтительней сухой шлифовки.

ВНИМАНИЕ:  1. Поверхности натурального дерева, покрытые бесцветным лаком, шлифуют в направлении волокон, а не поперек их. При этом надо избегать слишком большого снятия древесины. Если такое случилось, проводят работы, как описано ранее.

2. При подготовке под окраску подводной части судна применяют только мокрое шлифование, так как пыль от необрастающей краски вредна для здоровья. Сразу после шлифовки поверхность тщательно промывают чистой водой. Если этого не сделать, то неубранная пыль может прочно, прилипнуть к шлифованной поверхности.

После одногодвух дней просушки и повторной протирки можно приступать к окончательной лакировке или покраске. Отлакированные поверхности вначале шлифуют, причем очень тщательно, а пыль удаляют, в том числе из самых небольших углублений. Иначе кисть с липким лаком превратит все оставшиеся соринки в многочисленные бугорки или “щетину”.

Перед лакированием рабочее место надо хорошо убрать, полы смочить водой и предусмотреть защиту от прямых солнечных лучей. Работу лучше выполнять в безветренный день при относительной влажности воздуха не выше 75% и температуре воздуха не ниже 12°. Последний слой лака наносят кистями, ранее бывшими в работе, но только не новыми.

Слой лака должен быть тонким и равномерным, масляный лак и алкидный лак сначала наносят поперек поверхности, затем быстро и тщательно растушевывают его вдоль слоев дерева. Окончательный слой лака должен сохнуть недели три, но не менее недели.

Ремонтные работы большого объема. Перед началом такого ремонта составляют план работы. Следует заметить следующее:

—   для ремонта можно использовать только, сухую и бездефектную древесину, обязательно учитывая необходимую прочность конструктивных элементов, расположение годичных колец;

—    применять лишь водостойкие клеи;

—    удалять поврежденные конструктивные элементы, по возможности не повреждая соседние участки;

—    точно измерять заменяемые конструктивные элементы или изготовлять шаблоны; работать по возможности по чертежам ремонтируемой детали;

—    новый элемент конструкции тщательно отрабатывать заранее и точно подгонять по месту;

—    подготавливать заранее необходимые вспомогательные приспособления до установки детали;

—    наносить защитные покрытия на отремонтированную конструкцию, например, нижние стороны шпангоутов, флоров, настила палуб;

—    окрашивать отремонтированное место.

Ремонт клинкерной обшивки.

—    После осмотра  определяют точные границы повреждения. Доски обрезают под прямым углом мелкозубой пилой.

—    Заклепки, включая проходящие сквозь шпангоут , побивают выбивкой (тонкой, узкой полоской стали, заточенной с одного конца, например из полотна пилы пилорамы или прутком).

—    Вставки изготавливают по возможности из одного куска дерева или нескольких частей, но подготовленных таким образом, чтобы внутреннюю часть можно было вытащить и по ней изготовить другую; если доска обшивки разрушена до такой степени, что по ней невозможно обрисовать новую, то изготавливают бумажный шаблон.

—   Зачищают кромки доски и удаляют зенкером оставшиеся части заклепок.

—   Концы остающихся в корпусе досок скашивают на длине от 3 до 5 толщин доски так, чтобы скосы были обращены в корму.

—    Вырезают новый кусок доски по размеру вырезанной части, скашивают торцы, как сказано ранее, или готовят его по шаблону  и подгоняют по месту.

—    На длинные кромки досок наносят шпаклевку на олифе или старый загустевший лак, а на скошенные поверхности – клей (лучше эпоксидный).

Заготовку ставят на место, используя старые заклепочные швы. В местах крепления вставки к шпангоутам или флорам придется сверлить новые отверстия. После затвердевания клея вставку зачищают и консервируют.

Замена досок при обшивке вгладь.

—    Выпиливают поврежденную часть доски лобзиком, узкой ножовкой (“лисий хвост”).

—    До выпиливания торцов следует уяснить, каким образом будет закреплена новая доска: встык на прокладках или путем скоса стыков.

—    Крепеж удаляют стальными прутками нужного диаметра.

—    Поврежденную часть освобождают по возможности целиком, а если это невозможно, то снимают соответствующие шаблоны.

—    На торцах подготавливают подкладки, скосы кромок, фигурные стыки, причем скосы должны иметь протяженность от 3 до 5 толщин ремонтируемых досок. Все это должно обеспечивать надежное уплотнение.

—    Место ремонта тщательно зачищают.

—    Подгоняют заготовку. При прямой стыковке досок по концам заготовки предусматривают деревянные (дублирующие толщину доски) или стальные подкладки. Эти подкладки целесообразно делать значительно шире ремонтируемой доски для надежного крепления с соседними досками.

—    Консервируют нижнюю сторону шпангоута (льняной олифой, густым лаком) и загоняют конопатку в заранее подготовленные канавки в продольных пазах досок.

—    На места стыка вклеиваемой доски приклеивают (например, эпоксидным клеем) подкладки.

—    Монтируют вставку, проклепывают или ставят на винты клеевые соединения (при соединении досок встык или при скосах стыков), затем доски или скрепляют между собой, или крепят к набору предусмотренным крепежом, а если вставка расположена выше ватерлинии, то головки винтов закрывают деревянными пробками.

Ремонт реечной обшивки.

—   Решают, стыковать или заусовать поврежденную рейку. Заусовка предпочтительней, если используют однородную древесину с однородной структурой и цветом. Заусовка требует наличия определенного опыта и квалификации, так как  место стыка может стать заметным при лакировании вставки.

—    Высверливают отверстия диаметром от 5 о 10 мм и выпиливают лобзиком поврежденную рейку.

—    При постройке рейки склеивают между собой и поджимают гвоздями, чтобы не было видно ни снаружи, ни изнутри; на это следует обратить внимание при выпиливании повреждения по пазам. Рекомендуется вблизи расположения гвоздей использовать полотно для резки металла, тогда удается обойтись без повреждения соседних реек.

—   В районе крепления шпангоутов или флоров крепеж демонтируют или просто выбивают.

—    Вставку подгоняют и срезают на ус, как же объяснялось раньше, место повреждения шлифуют.

—    Отрезок вставляемой рейки вырезают, подгоняют. Рейка должна быть на 2–4 мм толще обшивки, чтобы имелась возможность выровнять ее с поверхностью находящихся рядом реек. Ширину следует приять на 0.5 мм больше, чтобы при постановке на место на клею плотно ее вжать между другими рейками.

—    Нижние поверхности шпангоутов и флоров консервируют.

—    Наносят клей и запрессовывают рейку на место шурупами, болтами или клиньями.

—    После затвердевания клея убирают приспособления запрессовки и вставку зачищают, при болтовом соединении головки крепежа закрывают деревянными пробками.

Ремонт диагональной обшивки.

—    Уточняют, нужно ли менять внутренние слои обшивки вместе с наружным или можно обойтись заменой одного слоя.

—    Разъединяют штихелями слои досок в районе повреждения или снимают повреждение торцевой фрезой диаметром 8–12мм, установленной на толщину поврежденного слоя.

—    Крепеж выбивают, лучше в ту сторону, где подложены шайбы, отдают крепежные детали от шпангоутов и флоров.

—    Подготавливают место ремонта, скашивают стыки, зачищают пазы, места установок заклепок.

—    Подгоняют заготовку. Если место повреждения расположено на скуле с большой кривизной, то заготовку распаривают, и предварительно изгибают по шаблону затем оставляют ее остывать. Лучше заготовку слегка перегнуть, поскольку после освобождения ее от крепежа, она немного распрямится. Если нет возможности распарить заготовку, то ее изготавливают путем склеивания нескольких тонких досок на заранее подготовленной цулаге.

—    После удаления поврежденных досок на месте повреждения проверяют состояние консервирующей ткани. При необходимости настилают новую ткань и консервируют ее краской.

—    Ставят на место заготовку, скосы проклеивают, просверливают места установки крепежа снаружи или изнутри по старым отверстиям, крепят заготовку, при прямом стыковании проклепывают прокладки с досками обшивки, устанавливают крепеж на шпангоутах и флорах.

—    Место ремонта зачищают, шлифуют и консервируют

Ремонт фанерной обшивки.

—    По углам повреждения просверливают отверстия, применяя сверла по дереву (с концом типа пёрки) диаметром 8–12 мм, вырезают лобзиком повреждение. Если повреждение находится вблизи шпангоута или флора, то удаляют весь крепеж.

—    Скашивают все кромки на длине от 3 до 5 толщин.

—    Заготавливают вставку, скашивают кромки, подгоняют по месту.

—    Заготовку промазывают клеем (лучше эпоксидным)и устанавливают на место, устанавливают крепеж, подклинивают. После отверждения клея зачищают.

—    При ожидаемых больших нагрузках, на пример, в ходе глиссирования, рекомендуется подклеивать дублирующую подкладку несколько большего размера.

—    Затем место ремонта консервируют.

Замена заклепок.

—    Обтачивают головку заклепки напильником или наждаком.

—    Выбивают заклёпку пробойником внутрь (в случае необходимости используют поддержки).

—    Острым инструментом поддевают и снимают шайбы.

—    Выбивают заклёпку полностью и вытягивают ее клещами.

—    Осматривают место установки заклёпки, ее гнездо.

—    В зависимости от состояния места заклёпки устанавливают другую заклёпку (при необходимости большего диаметра).

Ремонт шпангоутов.

—    Поломанные шпангоуты легче всего отремонтировать установкой слева или справа от него дублирующих шпангоутов. Длина дублирующих ветвей должна уходить на 200–250 мм от места излома  в обе стороны. На малых судах допускается меньшая величина, на крупных — большая.

—    На круглоскулых судах дублирующие шпангоуты гнут в распаренном состоянии или выклеивают из нескольких тонких планок.

—    При клинкерной обшивке шпангоут подгоняют по углам.

—    При остроскулых обводах установка “дублеров” упрощается.

—    Если при повреждении шпангоута меняется контур обводов, то сначала восстанавливают  форму распорками, клиньями.

—   Дублеры  очерчивают и подгоняют по форме.

—   Со стороны установки дублера шпангоут зачищают до голого дерева, место установки дублера на обшивке консервируют.

—    Смазывают клеем “дублер” и прижимают его на место струбцинами или другими приспособлениями.

—    “Дублер” крепят к обшивке заклепками, болтами.

—    Затем отремонтированное место зачищают и консервируют.

Флоры ремонтируют так же, как шпангоуты, только при клинкерной обшивке “дублеры” должны входить внутрь углов, поэтому заготовку следует делать шире. “Дублер” следует скрепить с поломанным флором болтами или заклёпками.

Уплотнение швертового колодца. На швертботах водотечность чаще всего возникает или на оси вращения шверта, или между основанием швертового колодца и килевой балкой. Неплотности на оси вращения шверта устраняют чаще всего простой заменой уплотняющих шайб и прокладок, подтягиванием гаек. Если такое решение не приводит к успеху, то следует просверлить новое отверстие в швертовом колодце и одновременно в шверте, вставить новый болт с новым уплотнением. Старое место оси ремонтируют и консервируют.

Есть еще один способ уплотнения швертового колодца — вкладыванием в него распорной втулки, разделенной на две части. Отверстие в шверте соответственно увеличивают. Этим достигается более жесткое закрепление шверта в швертовом колодце, причем легкость вращения шверта вокруг оси остается, хотя способ более сложный и трудоемкий.

Уплотнение соединения основания швертового колодца с килем легко восстанавливается простым подтягиванием элементов крепежа (болтов). Если этого оказалось недостаточно, то вокруг швертового колодца углом со стороной 30–50 мм укладывают несколько слоев стеклопластика на полиэфирном или эпоксидном клее по технологии, подобной технологии оклейке корпусов стеклопластиком. Этот способ применим, когда и киль, и основание колодца еще не начали гнить. В противном случае придется перебирать швертовый колодец.

Ремонт палубного настила. В этом случае обычно поступают, как и при ремонте обшивки круглоскулого судна, с дублированием реек под стыками.

Ремонт массивных деревянных частей. Наряду с обшивкой корпуса при ударах сильно повреждаются штевни, ширстрек и транец. Так как эти конструктивные элементы изготовлены из массивной древесины, то технология их ремонта одинакова.

Если требуется, снимают все металлические детали и оковки в районе поврежденных мест. На месте повреждения срезают с двух сторон дерево наискось и зашлифовывают. Подготавливают заготовку необходимой длины, подгоняют ее поместу и приклеивают, используя струбцины, упоры с клиньями. Древесина заготовки должна иметь структуру, цвет, подобные древесине корпусной детали.

После отверждения клея место ремонта зачищают сразу же устраняют повреждения лакового покрытия, чтобы древесина была надежно защищена на время сезона и на ней не появлялись более крупные повреждения. Для этого поврежденное место шлифуют мелкой шлифовальной бумагой, затем тонкой кистью неоднократно покрывают лаком. Несколько слоев лака необходимы для того, чтобы заполнить царапину. Даже если приближается конец парусного сезона, когда яхта подлежит укрытию на зимний период, сырую древесину надо сразу “законсервировать”.

С лакированными поверхностями следует обращаться так же, как и с пластмассовыми. Если лежащий под слоем лака материал не поврежден, для ухода и консервации можно использовать обычные средствами. Полирующие, чистящие и консервирующие средства и смазки образуют слой консервирования, хорошо защищающий поверхность. Шероховатые, матовые или затертые поверхности, особенно при больших площадях, заново располировывают войлочными кругами до появления глянца.

Владимир Алексеев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №193.

11.09.2011 Posted by | Ремонт яхт., дерево, технология | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Перед тем как браться за кисть…

Не спешите весной браться за кисть. Свежий слой краски, конечно, придаст судну нарядный вид, но в то же время скроет мелкие пороки, которые в,последствии мoгут роковым образом сказаться на сроке службы судна. Обнаружить и устранить их так же важно, как и надежно защитить обшивку от влаги краской.

Обойдите вокpyг судна, поднимитесь на палубу, пройдите в каюту и внимательно присмотритесь к мeстам, гдe скорее вceгo можно ожидать повреждений. Советуем это сделать и тому, кто будет покупать судно — может быть, после тaкoгo осмотра цена «съежится» до половины суммы, названной продавцом.

Начнем (1) с форштевня  части корпуса, которая часто подвepгaeтся ударам при швартовке и поэтому может иметь задиры, трещины, отслоения клеевых соединений. Здесь, гдe сходятся доски обшивки, возможны неплотности между торцами и штевнем в шпунте, в эти неплотности попадает влага, развивается rниль, Почерневшие места древесины попробуйте проткнуть ножом. Если лезвие без особых усилий проникает в древесину, следовательно, этот участок форштевня — гнилой. Клеевой шов проверьте щупом в плотно склеенный паз щуп не пройдет.

Осматривая обшивку (она должне быть очищена от старой краски), проверьте ножом почерневшие и посиневшие участки досок (реек), а если встретится покоробленный пояс, проверьте, крепления обшивки к набору. Деформация пояса (2) свидетельствует прежде вceгo о повреждениях заклепок или о гниении древесины шпангоута, которая перестала держать шуруп. Возможен и другой вариант: при постройке применили пересушенные доски или ошибочно положили доски заболонной частью наружу. Иногда пояс выпучивает из-за слишком плотной конопатки и шпаклевки пазов (об этом свидетельствует выдавившаяся шпаклевка).

Особое внимание нужно обратить на концы досок обшивки не только у форштевня, но и у транца, на стыковых планках, на состояние шпунтового (примыкающего к килю) пояса обшивки и район ватерлинии. Шпунтовый пояс на яхте подвергается особенно сильным нагрузкам из — за тяжелого фальшкиля, при крене, при посадке на мель. В нем мoгут быть трещины, а паз между шпунтовым и следующим поясом может разойтись до недопустимой величины. Излишнее количество конопатки здесь не спасет от течи при крене; требуется установка дополнительных флоров.

Надо проверить также разъем в месте стыковки фальшкиля с деревом (3). Туда может проникнуть вода, древесина киля и дейдвуда начинает гнить. Попробуйте подвернуть гайки килевых болтов. Если они поддаются вашим усилиям  сразу же разверните их до отказа.

Размочаленные, содранные участки обшивки борта надо осторожно вырубить стамеской до неповрежденных волокон, определить их глубину.

Осматривая верхние поясья обшивки, задержитесь в районе крепления вант — путенсов (4). В этом районе обшивка может оказаться pacтянутой, несмотря на усиленные шпангоуты. Это легко установить по щелям между поясьями. Проверьте легкими ударами ручника болты, крепящие вант — путенсы  они мoгут оказаться ослабленными.

Обратите внимание на паз между верхним поясом и настилом палубы (буртик надо снять)  эта часть конструкции судна испытывает наибольшую нагрузку на волне и периодически намокая, быстрее изнашивается.

Если настил палубы не имеет видимых повреждений (короблений, выбоин и т, п,), eгo надо проверить на герметичность водой, места протечек отметить мелом, чтобы потом устранить дефекты. Чаще вceгo нaстил палубы изнашиеается и начинает гнить в местах крепления уток (5), битенгов, кнехтов, релингов (6), леерных стоек, стандерса мачты (7)  всюду, гдe металл и болты coприкасаются с деревом.

Если палуба покрыта парусиной, нужно осмотреть настил у буртиков и под дельными вещами, гдe возможны вздувшиеся и протертые мeста (8).

Лучше снять буртики и штапики по комингсам рубки (9) и люков, проверить и уплотнить эти места шпаклевкой, густотертой краской, а лучше  эпоксидным компаундом. Подгнившую древесину нужно удалить. Осматривая кокпит при снятых обделочных угольниках и планках, обратите внимание на стыки металлической ванны с палубой.

Если руль (10) не имеет люфта и видимых повреждений пера, убедитесь в прочности крепления подпятника, гельмпорта и баллера.  Лопасти винта (11) не должны иметь коррозонных и эрозионных разрушений, трещин и выкрошенных кромок, неправильного изгиба, а сам винт должен плотно сидеть на валу.  Легким покачиванием нужно проверить отсутствие люфта в дейдвудном подшипнике, а проворачиванием вала за винт при отключенной муфте   легкость вращения вaла и eгo центровку. Сняв винт, надо вынуть гребной вал и проверить выработку шейки. Полированная шейка вала должна быть без канавок, рисок, задиров и оспин.

Внутри судна проверьте прочность крепления сальника дейдвуда к ахтерштевню (12) и состояние дерева в этом районе. Кроме тoгo, обратите внимание на прилегающие к килю участки набора  врезку шпангоутoв, флоры и их крепления (13, 14). Скапливающаяся здесь вода в течение навигации способствует интенсивному гниению и коррозии крепежа (если он стальной), В районе шпунтового пояса возможно растрескивание шпангоутов, обрыв креплений (15) обшивки и металлических флоров.

Разумеется, все выявленные при осмотре дефекты должны быть устранены до окраски. Содранные или размочаленные на отдельных участках поясья обшивки можно не менять, а восстановить (16) при помощи мастики, приготовленной из смеси клея ВИАМ Б-3 (или эпоксидной смолы) с мелкими древесными опилками. Размочаленный участок обшивки зачистите стамеской до нe поврежденных волокон и заполните образовавшиеся неровности мастикой заподлицо с обводами борта (а — шпангоут;           б — обшивка; в — мастика; г —  упор; д —  клин),

Чтобы мастика не выпадала из впадин до тoгo, как затвердеет клей, прикройте этот район целлофаном или бумагой и прижмите доской и подпоркой. После затвердения мастики зтот участок надо прострогать и зашлифовать. Окрасив борт, вы уже не сможете определить место повреждения.

При значительном износе пояса eгo нужно заменить по длине изношенного места, сделав вставку. Haметив границы заменяемого пояса, освободите eгo от креплений к шпангоутам вырежьте по кромкам с помощью стамески и узкой ножовки. Новую заготовку (ее следует взять на 2 — 3 мм толще снятого пояса) точно подгоните по месту и закрепите к шпангоутам на заклепках или шурупах  в зависимости от тогo, как это сделано на данном коpпусе. Изнутри на стыки наложите на пропитанной краской парусине нaкладки (17) из такой же доски как и вставка, но длиной в шпацию и проклепайте с обеими стыкуемыми кромками.

Головки шурупов и заклепок утопите в обшивку, а отверстия заделайте деревянными пробками на клею, затем прострогайте закрепленную доску заподлицо с остальными поясьями. Водонепроницаемость поясьев обеспечивается прокладкой между досками бязи, пропитанной масляным лаком, конопаткой или клеем  все зависит от первоначального способа крепления обшивки.

Если приходится заменять Heсколько смежных поясьев, то стыки нужно разнести по длине корпуса, выполнив их в разных шпациях.  Участки шпангоутов с трещинами заменяются одновременно с устaнов кой (18) дублеров —  реек тaкoгo же сечения, поставленных вплотную к основным. Дублирующие шпангоуты крепят к основным на заклепках или болтах, они должны перекрывать усиливаемое место по 200 — 250 мм на каждом конце.

Очень трудно устранить водотечность старого палубного настила из досок. Спасти положение можно, покрыв eгo парусиной (19) или заменив доски на водостойкую фанеру.  Перед покрытием парусиной нужно снять буртик, штапики, прижимные планки, прошпаклевать нaстил, выкроить и сшить парусину.  Затем на густой краске (белилах или сурике) поставьте парусину, начиная с кормы, закрепите ее мелкими гвоздями на комингсах рубки и люков и тyгo натяните по бортам.

Когда все кромки ткани закреплены, можно снова установить буртики и штапики и загрунтовать  палубу, втирая краску торцовой кистью. От тогo, насколько проникнет краска сквозь поры ткани, насколько тyго  ткань будет натянута, зависит стойкость покрытия.

При замене настила лучше вceгo использовать бакелизированную фанеру толщиной 7 — 12 мм.  Листы фанеры соединяют на стыковых и пазовых планках из полос той же фанеры шириной 200 мм при помощи красномедных заклепок. Если для палубноrо настила применяется толстая фанера, стыковать отдельные секции можно на ус на клею.  Собранные секции палубноrо настила крепятся латунными шурупами к привальным брусьям, верхнему брусу транцевой обвязки, бимсам или палубным рейкам.

Герметичность пазов палубного  настила обеспечивается установкой тканевой прокладки на клею между стыковой планкой и листами настила.

Устранение водотечности рубки и палубных люков  задача не из легких и решать ее приходится не один гoд.  Для начала снимите отдeлочные угольники, разделайте и очистите от краски и грязи пазы между комингсами рубки и люков с палубным настилом и заполните их мастикой, приготовленной на эпоксидном клею, смешанном с мелкими сухими древесными опилками.  В разделанные вертикальные пазы  рубки запрессуйте заподлицо хлопчатобумажный шнур на мастике.

Отделочные угольники также нaдо установить на клею или мастике.  Водотечные стекла иллюминаторов надо снять и снова установить на мастике, а ободы закрепить на тонких резиновых прокладках.  Если комингсы рубки были клееные, то в вырезах под стекла иллюминаторов надо проверить плотность стыков между досками комингса и залить их мастикой или клеем до установки стекол в гнезда.  Водотечность крыши рубки также можно устранить, покрыв ее парусиной.

Наконец, последний совет  при ремонте лодок шире применять изделия современной химической промышленности. Многие дефекты корпуса, например, мoгут быть исправлены оклейкой эпоксидными компаундами  и т, п.

Г. М. Марuупольскuй.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №24.

08.09.2011 Posted by | дерево, строительство, технология | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Проблемы «лишнего» веса яхты.

Не доверяете проектировщику?  Может быть, вы и правы: идите, ищите другого или проектируйте сами, но – не гробьте мой проект своими улучшениями!

Конструктор Дадли Дикс.

Каждому, кто участвовал в первом спуске новой лодки на воду, знакомо волнение: «Как она встанет на воде?». Бывает, что нанесенная на борту ватерлиния почему-то уходит под воду, хотя оборудование еще полностью не установлено, а припасы не загружены. Как минимум лодка получает заметный дифферент (чаще всего – на корму).

Иногда это связано с ошибками проектирования, но гораздо чаще основной причиной является разница в подходах проектировщика и строителя. Проектировщик пытается найти баланс противоречивых требований и создать в соответствии с ними оптимальное судно – «яхту мечты», и потому он вправе рассчитывать, что строитель будет воплощать проект в реальность в точном соответствии с его расчетами, не добавляя ничего от себя.

Строитель (особенно, если речь идет о круизной лодке) часто исходит из других соображений и порой перегружает лодку бесполезным весом. Это касается не только самостройщиков, хотя они – самые злостные нарушители. Подобным образом поступают также многие профессионалы, исходя из благих, но необдуманных намерений.

Причем часто это происходит в сговоре с заказчиком, а то и под его давлением: «Набор выглядит хлипко, давай-ка усилим сечения. Двигатель слабоват для такого корпуса, нужно поставить в два раза мощней и передвинуть его под кокпит – там пропадает масса свободного места. Такелаж поставим на размер больше. Хотелось бы и площадь парусов увеличить, а перо руля – это разве перо? – добавим площади и переделаем на полубалансирный…». Это, кстати, не фантазии, а реальные комментарии местных специалистов, изучавших чертежи моей лодки.

Достаточно странное решение: привлекать специалиста для проектирования или приобретать готовый типовой проект, а потом, не доверяя конструктору, увеличивать сечения набора, не обращая внимания на превышение веса, ставить тяжелое оборудование, не предусмотренное проектом, а потом удивляться результатам. Причем хорошо зная, что «согнать» вес перегруженной лодки после постройки в большинстве случаев не удастся, это – навсегда.

Гораздо продуктивней пытаться использовать любую возможность для снижения веса конструкции. Из мелочей складываются сотни килограммов. После спуска на воду это окупится сторицей, лодка будет изящней выглядеть на воде, пойдет быстрей, позволит больше нагрузить себя.

Корпус из фанеры. Если говорить о яхте, спроектированной для высоких скоростей, то всемерное облегчение конструкции особенно важно. Легкая лодка требует меньшего времени для разгона и раньше выходит на глиссирование, она покажет лучшую среднюю скорость на крейсерском переходе. Например, яхта проекта «Didi 38» способна при подходящем ветре идти со скоростью более 20 уз.

Чтобы корпус получился очень легким, используют довольно тонкие листы фанеры, вырезают, где возможно, отверстия для облегчения, используют в качестве структурных элементов внутреннюю обстройку, вплоть до шкафчиков и полочек, закрепляя соединения эпоксидными галтелями. В жертву скорости, как правило, приходится приносить комфорт и роскошь отделки.

Если лодка строится преимущественно для крейсерства, толщины обшивки бывает целесообразно увеличить для повышения безопасности и долговечности. А вот на гоночных яхтах применение более тяжелых сортов фанеры, чем предусмотренные проектом, может существенно ухудшить скоростные характеристики. Особенно это будет заметно на больших корпусах.

В качестве примера возьмем проект «Didi 38» (прототип линии «Didi»). В расчетах и при постройке лодки была использована морская фанера из древесины окуме (габун) с плотностью около 400 кг/м3. Вес фанеры в корпусе составляет около 600 кг и в составе интерьера – 150 кг. Если вместо этой фанеры при постройке будет использована березовая ФСФ с теми же толщинами, то при прочих равных весовых составляющих, избыточный вес будет 375 кг, лодка при этом сядет на 2 см глубже.

Вес лишних пяти мужиков, конечно, кое-что значит для победы в гонках яхт ULDB. В то же время стоит учесть, что наша фанера значительно прочнее, чем из окуме, а лодка при заметно возросшей прочности обшивки, тем не менее, останется очень хорошим ходоком. Если лодка будет строиться из качественной ФСФ, а строитель будет добиваться минимального веса, то толщину листов можно уменьшить на треть: вес корпуса будет лишь немного (на 80–90 кг) превышать проектный при сохранении проектной прочности.

Стальной корпус. Сталь дает неверное ощущение, что «лишняя» сотня килограммов при 12 т водоизмещения ничего испортить не сможет. Это неверно. Такой корпус и без того чаще всего бывает перегружен из-за избыточной конструктивной прочности, поэтому здесь жесткий контроль особенно необходим. Например, коэффициент осадки проекта «Hout Bay 40» – 235 кг/см, т. е. для того, чтобы лодка села в воду ниже ватерлинии на 1 см, достаточно добавить к ее водоизмещению 235 кг.

Это значит, например, что замена сечения стрингеров 40 >< 6 на 40 >< 8 мм (просто из-за того, что полоса 40 >< 6 слишком гибкая, и ее неудобно монтировать, не имея достаточного опыта), приведет к тому, что корпус сядет в воду на 0.5 см ниже. Еще пример? Достаточно увеличить толщину стального листа кокпита с 3 до 4 мм, и корма сядет еще на 0.5 см.

Интерьер. Материалы отделки интерьера могут быть основной причиной избыточного веса. Попробуем оценить масштабы проблемы на примере интерьера «Hout Bay 40». Российская березовая фанера ФСФ тяжелее и прочнее предусмотренной проектом фанеры из легкой древесины габун; в результате ее применения при тех же толщинах проектный общий вес интерьера (около 700 кг) будет превышен примерно на 300–400 кг. Кроме того, у строителя часто возникает желание улучшить интерьер, сделав фанеровку панелей, поставить настоящие деревянные пайолы, доходит даже до кафеля в гальюне. К примеру, обычные пайолы из фанеры

толщиной 12 мм весят около 70 кг. «Облагороженные» пайолы, с наклеенными на фанеру лиственничными рейками добавят внеплановых 40–50 кг. А если использовать в качестве пайолов дубовый массив толщиной 20 мм, это будет еще красивее, но весить эта красота будет не меньше 150 кг. Так что в первом случае превышение веса – больше 50%, во втором – все 100%. Фанеровка переборок шпоном благородных пород также обычно приводит к увеличению веса конструкций на 20–40%. Поэтому не стоит дивляться, обнаружив после сборки интерьера лишние полтоннытонну в «подкожном» запасе лодки.

Рангоут. Не стоит превышать и проектный вес рангоута. Если в проекте четко указаны параметры мачтового профиля и он доступен, вопросов не возникает. Если же придется подбирать профиль из доступных в продаже, то сравнение профилей подобной формы и со сходными моментами инерции даст, скорее всего, одинаковый вес, но подбор только по моментам инерции может удивить результатами. К примеру, мачтовый профиль с большими размерами сечения и тонкой стенкой может оказаться заметно легче, чем профиль меньших размеров с толстой стенкой, при одинаковых моментах инерции.

Дикс приводил пример, когда один из его проектов был оснащен мачтой с весом, в полтора раза превышающим проектный, что заметно ухудшает остойчивость и способность яхты идти в бейдевинд. Исправить эту проблему можно было только одним путем – заменив мачту.

Когда в проекте указан лишь момент инерции, можно лишь догадываться (если нельзя спросить проектировщика), профиль какого производителя был использован для расчета. Обычно мачты для круизных лодок спроектированы с большим запасом прочности, так что подходящий доступный профиль может иметь момент инерции даже меньше проектного, при этом Дикс считает возможным такое уменьшение вплоть до 15%. Одна из лодок по его проекту была вооружена мачтой с моментом инерции, заниженным на 40% по сравнению с расчетным. Тем не менее эта яхта прошла много миль, и мачта все еще стоит.

Многие считают нужным при вооружении новой яхты, увеличивать прочность стоячего такелажа. Как и мачты, проектный такелаж обычно уже имеет большой запас прочности, и такая мера лишь увеличит его стоимость и ухудшит остойчивость.

Поведение корпуса в условиях волнения моря. Избыточный вес корпуса, тяжелые элементы оборудования создают больше проблем, если расположены ближе к оконечностям корпуса, чем в районе миделя. «Тяжелые» оконечности уменьшают качку на легком волнении моря, но в любых других условиях увеличивают ее амплитуду с замедлением продвижения по курсу. При этом высокий рангоут быстро перемещается вперед и назад, а направление вымпельного ветра, действующего на паруса, еняется резко и в широких пределах. Скорость даже становится отрицательным фактором, когда топ мачты двигается в корму быстрей, чем дует ветер.

Сходные проблемы возникают и под водой – в районе фальшкиля и руля. При этом становится невозможным настроить эффективную работу парусов и приходится брать рифы, чтобы уменьшить качку и поддерживать движение в бейдевинд. Облегченные современные корпуса, так же как и корпуса с низким призматическим коэффициентом (с острыми оконечностями в подводной части), будут страдать больше из-за загрузки оконечностей, чем тяжелые лодки с полными оконечностями. Перемещение и замена тяжелого оборудования. Приведем примеры и комментарий от Дикса: «У меня была ситуация, когда я спроектировал размещение генератора в районе миделя 45-футовой лодки, а владелец потом решил передвинуть генератор на 6 м в корму. В результате лодка получила дифферент, и транец опустился на 40 мм.

На другой 45-футовой лодке решили заменить двигатель мощностью 51 л.с. на новую модель мощностью 85 л.с. Старый двигатель весил 220 кг, новый – 519 кг. Лишние 300 кг посадят лодку глубже на 10 мм и придадут ей заметный дифферент на корму. Можно принять, что превышение осадки на 10 мм допустимо в качестве компенсации за увеличение мощности двигателя. Сложность в том, что те же 10 мм уже добавятся в результате лишнего веса, спрятанного в наборе машинного отсека.

Вероятно, придется добавить еще 30 мм – за счет перегрузки массивными деталями интерьера, еще 10 мм – за счет установки дополнительных аккумуляторных батарей и еще 20 мм, которые возникают неизвестно откуда, потому что никто не борется с превышением веса. Теперь наша новая лодка сидит в воде глубже на 80 мм, а поскольку аккумуляторы расположены в корме, корма сядет еще на 50 мм больше. Ваша ватерлиния в корме уже «утонула», потому что была нанесена только на 100 мм выше проектной, а до нормальной загрузки еще далеко. А как быть с появлением не предусмотренной в проекте надувной лодки и подвесника в 40 л.с., которые вполне можно затолкать в ахтерпик?»

Один из строителей «Didi 40cr» в России решил заменить дизель на более мощный и переместить его под кокпит, привычно разместив сразу за сходным трапом. Расчеты показали, что простое перемещение предусмотренного проектом дизеля «Yanmar» в корму приведет к дифференту на корму около 25 мм. В случае установки дизеля «Volvo MD2040» с ногой «сэйлдрайв» в район миделя лодка должна была сесть в воду глубже на 6 мм и получить лишь небольшой дифферент на корму.

Если тот же агрегат весом больше 200 кг установить в корме, лодка получит дифферент около 50 мм, причем носовая часть поднимется из воды. Для скоростного корпуса с неглубоким входом форштевня это довольно критично, в результате яхта станет заметно хуже вести себя на острых курсах.

Проектировщик не дал одобрения на перемещение двигателя, обосновав это следующим образом: «Корпус не имеет в корме достаточного водоизмещения для размещения дополнительного оборудования. Обводы проектированы с плоским днищем в корме для обеспечения высокой скорости. Чтобы разместить двигатель в корме, обводы должны быть изменены: их нужно сделать более полными, что отрицательно скажется на скорости под парусами. Корпус уже построен, поэтому двигатель должен быть установлен в соответствии с проектом».

Ситуация, в некоторой степени подобна описанной выше, получилась и у меня. Лодка села в воду с дифферентом на корму около 50 мм. Это было результатом установки более тяжелого двигателя и одновременно использования березовой фанеры вместо окуме. При взвешивании краном лишний вес составил около 1000–1100 кг по сравнению с проектным водоизмещением.

Примерно 800 кг легко вычисляются: это около 400–500 кг лишнего веса интерьера и 300 кг за счет двигателя, а вот остальные 200–300 кг возникли «ниоткуда». Примерно понятно, что они «размазаны» по набору и обшивке. Например, когда я при постройке выборочно измерял толщину 4-миллиметровых листов обшивки, она составляла от 4.1 мм до 4.3 мм. Толщина флоров при проектной толщине 6 мм составляла от 6.2 до 6.5 мм, и так везде. Лодка получилась немного прочней и увесистей, чем предполагалось. К сезону 2006 г., после замены двигателя и реверс-редуктора, около 300 кг лишнего веса было удалено, корма заметно всплыла, дифферент теперь близок к проектному.

Нужно сказать, что яхта, имеющая сравнительно большое водоизмещение, более терпимо относится к его превышению, ее поведение в море меняется  меньшей степени. Это важно для яхт, предназначенных для длительных переходов. Они должны нести запасы провизии, воды и топлива, которые добавляют тонны водоизмещения, так же ак и дополнительное оборудование, не предусмотренное проектом.

Петр Музик  из ЮАР, владелец яхты, построенной по проекту «Shearwater 39», ообщил в своем письме: «Наше водоизмещение сейчас 13 т, т. е. мы имеем 3 т перегруза! при этом лодка при длине по ватерлинии 33 фута обгоняет многих 44-футовиков, наш худший суточный переход – 118 миль, а лучший – 220 миль. Средняя скорость – 150 миль в сутки…. Дадли Дикс действительно проделал хорошую работу…»

Круизная яхта будет перегружена в любом случае. Никто не пойдет в дальний поход в пустом корпусе. Но чем троже мы будем относиться к себе и  лодке при постройке, тем проще будет разместить впоследствии все необхоимое, не потеряв в скорости и в мореходных качествах.

Андрей Попович, г. Владивосток.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №205.

06.09.2011 Posted by | расчет, строительство | , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

«First Class 7.5» от «Beneteau».

Более двадцати лет минуло с той поры, когда ЖанМари Фино совместно с Жаном Фару и верфью “Beneteau”разработали национальный 8метровый крейсерский монотип. Лодка эта, без особых затей названная “First Class 8”, оказалась исключительно удачной — в общей сложности было продано более тысячи судов, что сделало “FC 8” самым популярным типом крейсерскогоночных яхт во Франции.

Достоинством проекта была заложенная в него возможность транспортировки лодки на трейлере, для чего ширину судна конструкторы ограничили 2.50 м, а киль сделали подъемным. В сочетании с относительно небольшим водоизмещением (1400 кг) это позволяло легко транспортировать яхту к месту гонок. Парусное вооружение лодки (шлюп 7/8) с относительно малым стакселем позволяло легко справляться с ним даже семейному экипажу, а достаточно большая длина по ватерлинии обеспечивала судну приличные скоростные качества в средний и свежий ветер.

Обстановка внутри лодки была, конечно, довольно спартанской, но все же там имелись четыре полноценных спальных места и крохотный камбуз, поэтому суденышко можно было использовать и для семейного отдыха. А на старт гонок выходило порой до 300 яхт одновременно, делая такие регаты азартным и захватывающим зрелищем.

Время шло, удачная конструкция старела. “Классу 8” требовалась современная замена — более скоростная и динамичная лодка, но в то же время недорогая и мобильная. И вот год назад такая замена появилась — ею стал новый “First Class” от “Beneteau”, спроектированный все тем же ЖанМари Фино в сотрудничестве с Пьером Форджиа, но уже не в порядке частной инициативы, а по заказу Французской федерации парусного спорта.

Новая яхта получила еще более изящные и стремительные обводы, меньшие водоизмещение и массу балласта, но зато большую площадь парусности и чрезвычайно просторный кокпит. Ширина корпуса осталась прежней, благодаря чему за судном сохраняется качество “трейлерного”. И хотя на яхте остаются четыре спальных места, новая версия популярной лодки уже вряд ли подходит для семейного отдыха — это чисто спортивная машина, лишь внешне сохраняющая некоторые черты “круизера”. А главное — лодка

построена по новой технологии, когда смола подается под давлением в заранее заполненный кевларом и стеклотканью промежуток между матрицей и пуансоном, откуда выкачивается воздух. Подобный метод позволяет изготовлять очень качественные корпуса с высокой весовой культурой, при этом исключается значительная доля тяжелого ручного труда. Поэтому такая технология уже проникает и в производство суперяхт.

Основными требованиями при проектировании новой яхты были следующие: создать надежную современную быстроходную лодку для участия в крейсерских регатах, при этом легкую и безопасную в управлении, обеспечивающую возможность самоспрямления силами экипажа и легко перевозимую по дорогам общего пользования.

Время покажет, сможет ли новая лодка оказаться столь же популярной, чем ее “первоклассный” предшественник. Ну, а отечественным конструкторам близкого по концепции и размерениям класса трейлерных лодок Т800 причем  быстро развивающегося в России, возможно, стоит приглядеться к концепции и конструкции “Beneteau First Class 7.5”.

Павел Игнатьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №189.

06.09.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme