Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Парусное вооружение гафельной шхуны.

Единственно достойное применение деньгам — построить на них шхуну. 

Роберт Льюис Стивенсон.

В нынешние времена засилья бермудских шлюпов редко можно увидеть в море гафельную шхуну. Тем не менее моя «Чава» оснащена именно так. Что это, реконструкция классики, отчаянная экономия на алюминиевом рангоуте или дань романтике? Проект допускал, среди прочих, вариант вооружения яхты в качестве бермудского тендера или гафельной шхуны. Попробуем подробно и беспристрастно рассмотреть плюсы и минусы этих вариантов парусного вооружения для конкретного проекта, а также некоторые особенности конструкции и эксплуатации гафельной шхуны.

Бермудский тендер.

Бермудское вооружение давно уже стало стандартом для парусной яхты. Новые материалы и технологии, использованные при разработке парусов и рангоута, привели к весьма эффективному и удобному в управлении вооружению, которому нет равных на острых курсах. На полных курсах яхта с таким вооружением может нести сдвоенные стакселя или геннакер вместо спинакера при плавании с маленьким экипажем или в одиночку.

Главные проблемы бермудского вооружения – большое количество стоячего такелажа и серьезные нагрузки, передаваемые на корпус рангоутом и оснасткой. Мачта относительно большого сечения раскреплена двумя рядами краспиц. Площадь парусности проекта, вооруженного бермудским тендером, – 78.2 м2.

Гафельная шхуна.

Мачты гафельного вооружения относительно короткие и большого диаметра, раскреплены вантами и штагами в районе топа, поскольку двигающиеся по ним при постановке парусов усы гафелей не позволяют разместить дополнительные точки крепления. Грот-мачта установлена на палубе, нагрузки на корпус распределяются подмачтовым пиллерсом.

Вант-путенсы фок-мачты находятся в носовой части корпуса, ширина корпуса здесь намного меньше, чем на миделе, где установлены вант-путенсы грота. Кроме того, мачта дополнительно нагружена носовыми парусами. Поэтому фок-мачта проходит сквозь палубу в степс на днище, а на уровне палубы раскреплена дополнительно.

Особенностью гафельного вооружения является отсутствие ахтерштагов. Ванты стоячего такелажа и гикашкоты принимают всю нагрузку от поставленных парусов, а гики гафельных парусов даже на полных курсах почти не выходят в плане за пределы палубы. Это приводит, с одной стороны, к изящному и стремительному силуэту — мачты имеют заметный проектный наклон в корму, с другой – длинные гики на полных курсах требуют обязательных завал-талей, коротко проведенных от их ноков на подходящие точки крепления на палубе – как правило, к подветренному борту и немного в нос. Они жестко фиксируют гики от непроизвольного поворота фордевинд.

Довольно длинный бушприт – еще одна особенность, вызванная формой гафельного грота и необходимостью балансировки его парусности вынесенными вперед носовыми парусами, иначе яхта будет сильно приводиться к ветру.

Площадь основной парусности –65.8 м2 . С учетом дополнительной парусности яхта может нести около 100 м2  парусов.

Конструкция рангоута.

Выбор в проекте стальной трубы в качестве основы для мачтовых колонн кажется, на первый взгляд, странным. Среди моряков-парусников бытует мнение, что сталь – неподходящий выбор для рангоута. Они считают, что такие мачты будут слишком тяжелыми, лодка потеряет в остойчивости, а коррозия сделает их весьма недолговечными. Однако расчет массы говорит другое.

Традиционный рангоут из древесины требует увеличения диаметра мачты, и он будет тяжелей по весу. Алюминиевый же сплав не дает практически никаких преимуществ по сравнению со сталью. Если ввести еще пару критериев – стоимость материала для изготовления мачты и его доступность, то сталь, безусловно, становится лучшим выбором.

Мачта собирается в единое целое электросваркой и герметизируется, чтобы исключить коррозию, после чего защищается лакокрасочными покрытиями по той же схеме, что и стальной корпус. Все необходимые электрические кабели проводятся снаружи, по вантам, так же как и снасти бегучего такелажа.

Гики, гафели, стеньга.

Эти рангоутные деревья в соответствии с проектом должны быть сделаны из древесины и полыми внутри. Проектировщик не одобряет их изготовления из цельных кусков древесины из-за избыточного веса и опасности растрескивания. Оковки и другие дельные вещи для дерева были уже готовы, когда из соображений долговечности, прочности и уменьшения стоимости и трудозатрат, было принято решение заменить на доступные трубы из алюминиевого сплава.

В частности, к этому подвигла переписка с владельцами американской шхуны систершипа «Adventure». Им пришлось менять гики через десять лет эксплуатации лодки, хотя мачты и паруса были все еще в хорошем состоянии. Как раз в это время трубы из алюминиевых сплавов перестали быть дефицитными, и вопрос о рангоуте решился одним махом.

Заготовки были тщательно отмыты от смазки и сначала покрыты грунтом для алюминия, а потом окрашены. Оковки, усы гафелей, другие навесные узлы и детали изготовлены из нержавеющей стали и установлены на винтах и резьбовых шпильках, а также полиуретановом герметике. Усы гафелей обтянуты технической кожей, «нержавейка» отполирована фетровым кругом с пастой ГОИ, зажатым в дрель. Стеньга установлена на свое место в эзельгофт через изолирующие втулки, выточенные из капролона, чтобы исключить электрохимическую коррозию.

Бушприт сделан из лиственницы. Мне удалось отобрать и приобрести для этого высушенные доски толщиной 20 мм «нулевого» сорта. Бушприт склеен из этих лиственничных досок на эпоксидной смоле с добавлением сухой древесной пыли. Лиственница отличается высоким содержанием смолы в древесине, поэтому перед склеиванием поверхность необходимо хорошо очистить от нее ацетоном для обеспечения адгезии.

Для того чтобы вымазать на поверхности досок такое количество смолы (больше 2 кг) и собрать пакет, мне понадобилось сделать пять замесов. Чтобы смола не «встала» раньше времени, я работал утром в тени. На следующий день бушприт уже был обработан электрическим рубанком. Потом, когда лишний кусок заготовки был отпилен, появилась возможность проверить прочность полученного клеевого шва на разрыв. При отрыве доски рвало «по живому», нигде не лопнуло по клеевому шву.

Стоячий такелаж.

Ванты и штаги сделаны из троса из нержавеющей стали и стального оцинкованного троса 619, с коушами и выполненными вручную огонами. Огоны заделывались по классической схеме – через одну прядь под две против свивки. Каждый огон после изготовления окрашивался для антикоррозийной защиты и клетневался. Талрепы для обтягивания стоячего такелажа и скобы крепления должны быть, по крайней мере, не менее прочными, чем присоединенные к ним тросы. Вант-путенсы фока и грота, установленные на планшире фальшборта, при постройке были усилены, и потому используются не только по своему прямому назначению, но и для подъема лодки стандартными 6-метровыми стропами.

Оцинкованный трос для стоячего такелажа гораздо дешевле, чем трос из нержавеющей стали, но требует периодического обслуживания. По классической технологии, в начале и в конце каждого сезона его необходимо снять со своего штатного места, проварить в олифе и натереть парафином. Часто используют также покрытия на основе лака, тира или покрывают современными составами, предназначенными специально для защиты такелажа.

Кроме дешевизны, есть еще одно важное достоинство оцинкованного троса – он всегда предупреждает о коррозии пятнами ржавчины, в связи с чем контролировать состояние такелажа проще. Такой трос не рвется неожиданно, как трос из «нержавейки». Поэтому использование оцинкованного троса для стоячего такелажа вполне оправданно.

Для форштага и кливер-леера, а также ватерштага и ватербакштагов желательно применить трос из нержавеющей стали. Карабины носовых парусов быстро стирают оцинковку, обнажая сталь, а ватерштаг с ватербакштагами постоянно купаются в морской воде.

Судовые оцинкованные талрепы и соединительные скобы имеют довольно неприглядный вид, огромные размеры и сомнительную долговечность из-за коррозии; покупные по импортным каталогам вызывают обоснованное недоверие из-за плохого качества и технологии изготовления. К тому же их цена неоправданно высокая. Поэтому талрепы и скобы для стоячего такелажа были сделаны по заказу: корпус талрепа и контргайки – из бронзы, наконечники и пальцы – из нержавеющей стали. Талрепы должны крепиться к путенсам через шарниры, дающие узлам соединений вторую степень свободы.

Традиционная схема защиты парусов и рангоута от истирания о такелаж включает установку на него в нужных местах протекторов-медведок. Такие протекторы можно сделать из обрезков изношенных снастей по технологии изготовления набивных матов.

Крепление парусов к рангоуту, постановка и управление.

Гафельные паруса привязываются верхней шкаториной к гафелю, передней – к мачте и нижней шкаториной к гику. Ставятся они гафель-гарделью, привязанной к пятке гафеля, и дирик-фалом, привязанным к его ноку. Управляются гафельные паруса при помощи снасти, привязанной к гику и называемой гика — шкотом. Есть много вариантов крепления гика-шкота к корпусу, наиболее простой представляет собой блок, присоединенный к приваренному к палубе обушку (U-болту).

Этот вариант предусмотрен проектом и был первоначально реализован на «Чаве» для грота и фока. Чуть более сложный вариант предусматривает установку погона гика-шкота и благодаря сдвигу точки тяги на подветренный борт позволяет увеличить натяжение задней шкаторины и уменьшить «твист» – закручивание верхней шкаторины под ветер относительно нижней.

Это должно увеличить эффективность паруса на острых курсах. Такая конструкция хорошо совмещается с установкой кормового упора для поддержки грота-гика при бранном гроте. Нок фока-гафеля на шхуне снабжен дополнительной снастью, которая называется фок-эринс-бакштаг, идущей к топу грот-мачты. Эринсбакштаг позволяет управлять гафелем и служит для повышения эффективности паруса на острых курсах.

Большое число снастей бегучего такелажа требует многочисленных и удобных в работе точек их крепления. У каждой мачты на вантах установлены кофель-планки, которые оказались вдобавок удобными и безопасными опорами для спины при работе с парусами возле мачты. На каждой кофель-планке – четыре нагеля, на каждой мачте – по три утки, четыре утки установлены на палубе.

Тем не менее это необходимый минимум для такой схемы вооружения. Эффективность вооружения при океанском крейсерстве Совершенно ясно, что в условиях гонки по олимпийскому треугольнику яхта, вооруженная бермудским тендером, придет первой. Этот тип парусного вооружения, безусловно, лучший на острых курсах, а когда ветер отходит на кормовые углы, всегда есть возможность поставить спинакер или геннакер.

Однако специфика дальнего похода предъявляет несколько другие требования к парусному судну. На лодке, идущей под управлением авторулевого, на океанской зыби вряд ли будут ставить какое-либо из этих «пузатых чудовищ», а без них бермудская лодка на попутных курсах относительно ветра будет идти медленней гафельной.

Еще два важных аспекта, которые стоит учесть: это повышенная остойчивость гафельной шхуны и меньшая склонность к брочингу за счет низкого расположения центра парусности. Прочные и надежно раскрепленные стальные мачты вызывают доверие в штормовых условиях, а низко расположенный центр основной парусности позволяет нести больше парусов в свежую погоду, делая лодку настоящей «штормовой птицей».

Распределенная по длине парусность с длинным бушпритом и грота-гиком до транца позволяют точно центровать лодку в разных погодных условиях, облегчая рулевую вахту и упрощая настройку подруливающих устройств. Шхуна успешно лавируется и набирает высоту даже в очень свежую погоду, но это нельзя считать решающим при принятии решения о выборе вооружения крейсерской яхты.

Управление семейным экипажем или в одиночку.

Для работы с парусами бермудского тендера площадью около 100 м2  в таких условиях понадобится серьезная механизация. Носовые паруса – на закрутках, грот – с механизацией (например, убирающийся в мачту), мощные шкотовые лебедки. Затраты мускульной силы при этом становятся минимальными, лодка прекрасно управляется вдвоем и даже в одиночку благодаря эффективности парусного вооружения.

Однако здесь есть и проблемы. Для того чтобы все это надежно работало, понадобится вложить немалые деньги в приобретение качественного оборудования с соответствующим запасом прочности. Кроме того, эта современная техника, работающая в морских условиях, потребует постоянного текущего обслуживания. Ремонт своими силами высокотехнологичных узлов в условиях дальнего похода исключен или очень ограничен, поэтому необходимо предусмотреть возможность дублирования оборудования или другие варианты восстановления работоспособности вооружения.

При вооружении гафельной шхуной общая парусность разделяется на несколько достаточно небольших парусов, постановка каждого из которых вполне под силу одиночке. Механизация отсутствует, и для того чтобы выбрать шкоты носовых парусов, достаточно пары небольших лебедок на комингсах кокпита. Потребуется только еще одна маленькая лебедка на грота-гике для рифления.

Гафели фока и грота поднимаются вручную, через системы блоков. Отсутствие ликпазов на мачтах исключает многие проблемы при постановке и уборке грота и фока, характерные для бермудских парусов. В то же время применение новых материалов – относительно легких гафелей из алюминиевых труб, парусов из дакрона – придают этому типу вооружения новые полезные качества. В результате таких нововведений современная гафельная шхуна лавируется значительно лучше своего традиционного аналога.

Яхта легко балансируется парусами. В отличие от современной «бермудской» концепции, паруса разделены на основные и дополнительные. Основную парусность шхуна несет постоянно, до наступления условий, близких к штормовым. При умеренном ветре ставят дополнительные паруса. В бейдевинд поднимают все возможные паруса: грот, фок, стаксель и кливер и дополнительную парусность – топсель и фишерман.

По мере того, как погода свежеет, убирают последовательно фишерман, потом топсель, оставляя только основные паруса. По мере усиления ветра начинают рифить грот, поскольку лодка начинает «просить», проявляя тенденцию к приведению. Время убирать кливер наступает обычно, когда грот уже зарифлен на пару полок. Кстати, гафельная шхуна устойчиво лежит в дрейфе. Для этого достаточно в процессе поворота оверштаг оставить носовые паруса с наветренной стороны и слегка положить руль на ветер.

Проблемы обслуживания гафельного вооружения традиционны и хорошо известны. Различных снастей намного больше, чем на бермудской лодке, и они требуют специальных мест проводки и крепления, например, кофель -планок на вантах, так что работа с парусами в целом сложней и требует больше времени. Это касается прежде всего дополнительной парусности. Например, постановка и уборка топселя потребует работы с четырьмя разными снастями бегучего такелажа, так же как и постановка-уборка фишермана.

Постановка гафельного паруса требует одновременной работы в определенной последовательности с двумя снастями – дирик-фалом и гафель-гарделью, для чего необходим некоторый опыт. Снасти эти для выигрыша в силе проведены талями в два лопаря, поэтому время, необходимое на постановку и уборку гафель ного паруса, включая укладку снастей в бухты, значительно больше, чем в бермудском варианте. Надо отметить, что наличие двух снастей для подъема гафеля позволяет осуществлять тонкую настройку формы паруса для разных условий и дает очень интересные результаты после приобретения опыта.

Гафели и паруса на полных курсах требуют защиты от истирания, поскольку ложатся в этих условиях на ванты. Длинные гики на полных курсах обязательно должны быть закреплены завал-талями от опасного перебрасывания на другой борт на качке. Работа с носовыми парусами, с выходом на бушприт, может стать довольно неприятной на волнении, поэтому для уборки кливера редусмотрен нирал – дополнительная снасть, подтягивающая фаловый угол паруса к ноку бушприта, а вся дальнейшая работа – укладка вдоль бушприта увязка убранного паруса по-походному – может быть сделана с носовой палубы.

В качестве меры безопасности между ватер-бакштагами натянута сетка, проходящая под бушпритом, которая к тому же добавляет шарм лодке. Текущее обслуживание и ремонт сводятся к своевременной замене снастей бегучего такелажа, кожи на усах гафелей и восстановлению изношенных протекторов. Традиционный деревянный рангоут также требует постоянного внимания, но от этого удалось в нашем случае избавиться, поскольку мачты и все другие рангоутные деревья – металлические. Максимум, что для них нужно – периодическое восстановление лакокрасочных покрытий в местах потертостей.

Понятно – обосновать можно что угодно, и некоторая субъективность здесь присутствует. Тем не менее выбор был сделан, лодка построена с гафельным вариантом вооружения, она прошла ходовые испытания в открытом море с выходом в океан и пока полностью оправдывает заложенные конструкторские решения.

Андрей Попович. Владивосток.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №218.

09.09.2011 Posted by | паруса, строительство | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 1 комментарий

Мини – яхта «ТЬЮ – 16».

Проект мини — швертбота «Тью —  16» разработан английскими конструкторами Холманом и Паем. Яхту серийно выпускает уже в течение трех лет фирма «Картер Оффшор» в Эссексе. Проект является примером рационального решения довольно трудной задачи: создать судно минимального веса и размерений, пригодное для перевозки на трейлере за легковым автомобилем и в то же время обладающее сносной обитаемостью для экипажа из четырех человек. Как остроумно заметили первые владельцы яхточки, конструкторам у далось «поместить кварту (1,14 л) в пинте (0,57л)». Действительно, нe мнoгo мини-яхт длиной 4,88 и даже 5 м, в каюте которых размещены четыре койки полной длины, портативный камбуз и туалет.

Корпус «Тью —  16» (в переводе с английскоrо «тью» — птичка с красивым голосом, обитающая в Новой Зеландии, на родине строителя яхточки) имеет необычно большие ширину и высоту борта (поэтому кажется крупнее, чем она есть). Это позволило получить нужный объем каюты без громоздкой рубки. Длина корпуса вceгo лишь вдвое превышает eгo ширину, однако чтобы достичь хороших ходовых качеств, ватерлинию сделали на 0,7 м уже.

Легкая яхточка наверняка обладала бы валкостью (особенно, кoгдa на ее палубе один — два человека), если бы конструкторы не снабдили ее швертом весом 36кг, изготовленным из стального листа, и внутренним балластом. Два блока балласта общей массой 182 кг размещены под мачтой по обе стороны от швертового колодца.

Благодаря этому по бортовой опалубке можно пройтись, не опасаясь чрезмернoгo крена. На ходу под парусами яхта получает начальный крен, но палуба начинает входить в воду только при сильном ветре. В этом случае экипажу приходится откренивать судно, находясь  на палубе с наветренного  борта.

Для удобства комингсы кокпита сделаны невысокими и с уклоном в сторону бортов.  Многие владельцы «Тью — 16» снимают леерное ограждение в районе кокпита с тем, что — бы можно было дальше за борт вынести центр тяжести и более эффективно откренивать судно.

Швертовый колодец занимает мнoгo места в каюте, однако это неудобство окупается эксплуатационными достоинствами — высокой проходимостью яхточки, простотой ее погрузки на трейлер и спуска на воду. Перо руля выпопнено поднимающимся вверх. Оно скользит в направляющих баллера -рамы из легкого сплава, навешенной к транцу на петлях. В пере руля сделана продольная щель, в которой располагается болт с гайкой — барашком. Чтобы зафиксировать руль в поднятом положении на любой высоте, достаточно завернуть эту гайку.

Корпус яхты изготовлен из стеклопластика, причем для экономии массы использовали обшивку, имеющую разную толщину — постепенно уменьшающуюся от днища к бортам. Палуба — трехслойной конструкции с заполнителем из легкой древесины (бальзы). Секция палубы, которая отформована как одно целое с кокпитом и рубкой, соединяется с основным корпусом на болтах и клею.

Третья конструктивная секция, формуемая целиком, образует настил коек, выгородки камбуза, переборки отсеков плавучести и рундуков. Koгда эта секция вклеена в корпус, он получает нужную жесткость и прочность.

Для защиты наиболее изнашиваемoгo участка днища близ киля снаружи по декоративному слою наклеены дополнительные слои стеклоткани с промежуточными слоями окрашенной смолы. Поэтому после мнoгoкpaтныx посадок на мель и затаскивания лодки на трейлер ее днищу длительное время не требуется ремонт и подкраска.

Койки разделены между собой камбузом. По правому борту установлена раковина, под которой расположена эластичная емкость для 55 л питьевой воды, по левому — газовый примус на одну горелку. К верхней кромке швертового  колодца присоединены на петлях откидные крышки стола. Запасы и снаряжение хранятся в рундуках под койками, паруса — под кокпитом. Переносной «химический» туалет установлен на направляющих, по которым он задвигается под кокпит.

В отделке каюты наряду с недорогими синтетическими материалами использовано лакированное дерево, что при умеренной стоимости яхты позволяет придать уют и теплоту интерьеру.

Парусное вооружение — типа шлюп 3/4 с ахтерштагом, натягиваемым талями для регулировки изгиба мачты в ее верхней части. Крепление вант к корпусу предусмотрено таким образом, что их не надо отдавать при заваливании мачты на корму, а затем вновь регулировать натяжение после ее установки. Нужное натяжение стоячего такелажа обеспечивается талрепом, предусмотренным на стаксель — штаге.  Используя специальный складной рычаг, один человек без особых усилий может завалить или поставить мачту.

В комплект парусов входят гpoт (площадью 7,25 м 2 ), рабочий стаксель (5,95 м 2 ) и штормовой стаксель (1,53 м 2 ). По специальному заказу яхта снабжается спинакером, под которым в трехбалльный ветер «Тью —  16» может выходить на режим серфинга —  глиссирования на гребне попутной волны. При ветре 4 балла на гpoтe берется риф, а генуя заменяется рабочим стакселем; при этом яхточка сохраняет устойчивость на курсе и легко управляется.

Фалы парусов и регулирующих снастей проведены в кокпит, что позволяет управлять яхтой одному человеку. Для тoгo чтобы уменьшить цену судна, фирма устанавливает шкотовые лебедки, снабжает яхту якорем, якорным канатом и кpaнцами только по специальному заказу.

Важная деталь: якорно — швартовная утка установлена в специальной нише, отформованной в секции палубы. Благодаря этому исключается запутывание за нее шкотов передних парусов. Палуба имеет нескользящее покрытие.

На транце предусмотрен кронштейн для подвесного мотора мощностью 3,5 л. с. Управление «Тью — 16»  специфичное для небольших швертботов, а мореходные качества ограничены остойчивостью яхточки и ее малыми размерами. Это неплохой крейсер для непродолжительных плаваний вдоль побережья с надежными убежищами от штормов, по озерам и мелководным заливам.

На случай опрокидывания лодки предусмотрен запас аварийной плавучести в виде отсеков под койками. Благодаря большой ширине и солидному нaдводному объему яхта, положенная парусами на воду, не должна заливаться водой через узкий входной люк. Исключается также заливание через швертовый колодец закрытого типа.

Для удобства покупателей фирма выпускает яхту в нескольких вaриантах готовности. Самый дешевый из них стоимостью 2200 фунтов стepлингов представляет собой корпус в сборе плюс комплект дельных вeщей и оборудования, которые владелец должен смонтировать сам, так же как сшить или приобрести паруса. Яхта, готовая к спуску, стоит уже дороже 3000 ф. ст. За дополнительную плату для перевозки «Тью — 16» за автомобилем поставляется трейлер и подвесной мотор «Меркюри».

Источник: «Катера и Яхты»,  №105.

08.09.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 1 комментарий

Проблемы «лишнего» веса яхты.

Не доверяете проектировщику?  Может быть, вы и правы: идите, ищите другого или проектируйте сами, но – не гробьте мой проект своими улучшениями!

Конструктор Дадли Дикс.

Каждому, кто участвовал в первом спуске новой лодки на воду, знакомо волнение: «Как она встанет на воде?». Бывает, что нанесенная на борту ватерлиния почему-то уходит под воду, хотя оборудование еще полностью не установлено, а припасы не загружены. Как минимум лодка получает заметный дифферент (чаще всего – на корму).

Иногда это связано с ошибками проектирования, но гораздо чаще основной причиной является разница в подходах проектировщика и строителя. Проектировщик пытается найти баланс противоречивых требований и создать в соответствии с ними оптимальное судно – «яхту мечты», и потому он вправе рассчитывать, что строитель будет воплощать проект в реальность в точном соответствии с его расчетами, не добавляя ничего от себя.

Строитель (особенно, если речь идет о круизной лодке) часто исходит из других соображений и порой перегружает лодку бесполезным весом. Это касается не только самостройщиков, хотя они – самые злостные нарушители. Подобным образом поступают также многие профессионалы, исходя из благих, но необдуманных намерений.

Причем часто это происходит в сговоре с заказчиком, а то и под его давлением: «Набор выглядит хлипко, давай-ка усилим сечения. Двигатель слабоват для такого корпуса, нужно поставить в два раза мощней и передвинуть его под кокпит – там пропадает масса свободного места. Такелаж поставим на размер больше. Хотелось бы и площадь парусов увеличить, а перо руля – это разве перо? – добавим площади и переделаем на полубалансирный…». Это, кстати, не фантазии, а реальные комментарии местных специалистов, изучавших чертежи моей лодки.

Достаточно странное решение: привлекать специалиста для проектирования или приобретать готовый типовой проект, а потом, не доверяя конструктору, увеличивать сечения набора, не обращая внимания на превышение веса, ставить тяжелое оборудование, не предусмотренное проектом, а потом удивляться результатам. Причем хорошо зная, что «согнать» вес перегруженной лодки после постройки в большинстве случаев не удастся, это – навсегда.

Гораздо продуктивней пытаться использовать любую возможность для снижения веса конструкции. Из мелочей складываются сотни килограммов. После спуска на воду это окупится сторицей, лодка будет изящней выглядеть на воде, пойдет быстрей, позволит больше нагрузить себя.

Корпус из фанеры. Если говорить о яхте, спроектированной для высоких скоростей, то всемерное облегчение конструкции особенно важно. Легкая лодка требует меньшего времени для разгона и раньше выходит на глиссирование, она покажет лучшую среднюю скорость на крейсерском переходе. Например, яхта проекта «Didi 38» способна при подходящем ветре идти со скоростью более 20 уз.

Чтобы корпус получился очень легким, используют довольно тонкие листы фанеры, вырезают, где возможно, отверстия для облегчения, используют в качестве структурных элементов внутреннюю обстройку, вплоть до шкафчиков и полочек, закрепляя соединения эпоксидными галтелями. В жертву скорости, как правило, приходится приносить комфорт и роскошь отделки.

Если лодка строится преимущественно для крейсерства, толщины обшивки бывает целесообразно увеличить для повышения безопасности и долговечности. А вот на гоночных яхтах применение более тяжелых сортов фанеры, чем предусмотренные проектом, может существенно ухудшить скоростные характеристики. Особенно это будет заметно на больших корпусах.

В качестве примера возьмем проект «Didi 38» (прототип линии «Didi»). В расчетах и при постройке лодки была использована морская фанера из древесины окуме (габун) с плотностью около 400 кг/м3. Вес фанеры в корпусе составляет около 600 кг и в составе интерьера – 150 кг. Если вместо этой фанеры при постройке будет использована березовая ФСФ с теми же толщинами, то при прочих равных весовых составляющих, избыточный вес будет 375 кг, лодка при этом сядет на 2 см глубже.

Вес лишних пяти мужиков, конечно, кое-что значит для победы в гонках яхт ULDB. В то же время стоит учесть, что наша фанера значительно прочнее, чем из окуме, а лодка при заметно возросшей прочности обшивки, тем не менее, останется очень хорошим ходоком. Если лодка будет строиться из качественной ФСФ, а строитель будет добиваться минимального веса, то толщину листов можно уменьшить на треть: вес корпуса будет лишь немного (на 80–90 кг) превышать проектный при сохранении проектной прочности.

Стальной корпус. Сталь дает неверное ощущение, что «лишняя» сотня килограммов при 12 т водоизмещения ничего испортить не сможет. Это неверно. Такой корпус и без того чаще всего бывает перегружен из-за избыточной конструктивной прочности, поэтому здесь жесткий контроль особенно необходим. Например, коэффициент осадки проекта «Hout Bay 40» – 235 кг/см, т. е. для того, чтобы лодка села в воду ниже ватерлинии на 1 см, достаточно добавить к ее водоизмещению 235 кг.

Это значит, например, что замена сечения стрингеров 40 >< 6 на 40 >< 8 мм (просто из-за того, что полоса 40 >< 6 слишком гибкая, и ее неудобно монтировать, не имея достаточного опыта), приведет к тому, что корпус сядет в воду на 0.5 см ниже. Еще пример? Достаточно увеличить толщину стального листа кокпита с 3 до 4 мм, и корма сядет еще на 0.5 см.

Интерьер. Материалы отделки интерьера могут быть основной причиной избыточного веса. Попробуем оценить масштабы проблемы на примере интерьера «Hout Bay 40». Российская березовая фанера ФСФ тяжелее и прочнее предусмотренной проектом фанеры из легкой древесины габун; в результате ее применения при тех же толщинах проектный общий вес интерьера (около 700 кг) будет превышен примерно на 300–400 кг. Кроме того, у строителя часто возникает желание улучшить интерьер, сделав фанеровку панелей, поставить настоящие деревянные пайолы, доходит даже до кафеля в гальюне. К примеру, обычные пайолы из фанеры

толщиной 12 мм весят около 70 кг. «Облагороженные» пайолы, с наклеенными на фанеру лиственничными рейками добавят внеплановых 40–50 кг. А если использовать в качестве пайолов дубовый массив толщиной 20 мм, это будет еще красивее, но весить эта красота будет не меньше 150 кг. Так что в первом случае превышение веса – больше 50%, во втором – все 100%. Фанеровка переборок шпоном благородных пород также обычно приводит к увеличению веса конструкций на 20–40%. Поэтому не стоит дивляться, обнаружив после сборки интерьера лишние полтоннытонну в «подкожном» запасе лодки.

Рангоут. Не стоит превышать и проектный вес рангоута. Если в проекте четко указаны параметры мачтового профиля и он доступен, вопросов не возникает. Если же придется подбирать профиль из доступных в продаже, то сравнение профилей подобной формы и со сходными моментами инерции даст, скорее всего, одинаковый вес, но подбор только по моментам инерции может удивить результатами. К примеру, мачтовый профиль с большими размерами сечения и тонкой стенкой может оказаться заметно легче, чем профиль меньших размеров с толстой стенкой, при одинаковых моментах инерции.

Дикс приводил пример, когда один из его проектов был оснащен мачтой с весом, в полтора раза превышающим проектный, что заметно ухудшает остойчивость и способность яхты идти в бейдевинд. Исправить эту проблему можно было только одним путем – заменив мачту.

Когда в проекте указан лишь момент инерции, можно лишь догадываться (если нельзя спросить проектировщика), профиль какого производителя был использован для расчета. Обычно мачты для круизных лодок спроектированы с большим запасом прочности, так что подходящий доступный профиль может иметь момент инерции даже меньше проектного, при этом Дикс считает возможным такое уменьшение вплоть до 15%. Одна из лодок по его проекту была вооружена мачтой с моментом инерции, заниженным на 40% по сравнению с расчетным. Тем не менее эта яхта прошла много миль, и мачта все еще стоит.

Многие считают нужным при вооружении новой яхты, увеличивать прочность стоячего такелажа. Как и мачты, проектный такелаж обычно уже имеет большой запас прочности, и такая мера лишь увеличит его стоимость и ухудшит остойчивость.

Поведение корпуса в условиях волнения моря. Избыточный вес корпуса, тяжелые элементы оборудования создают больше проблем, если расположены ближе к оконечностям корпуса, чем в районе миделя. «Тяжелые» оконечности уменьшают качку на легком волнении моря, но в любых других условиях увеличивают ее амплитуду с замедлением продвижения по курсу. При этом высокий рангоут быстро перемещается вперед и назад, а направление вымпельного ветра, действующего на паруса, еняется резко и в широких пределах. Скорость даже становится отрицательным фактором, когда топ мачты двигается в корму быстрей, чем дует ветер.

Сходные проблемы возникают и под водой – в районе фальшкиля и руля. При этом становится невозможным настроить эффективную работу парусов и приходится брать рифы, чтобы уменьшить качку и поддерживать движение в бейдевинд. Облегченные современные корпуса, так же как и корпуса с низким призматическим коэффициентом (с острыми оконечностями в подводной части), будут страдать больше из-за загрузки оконечностей, чем тяжелые лодки с полными оконечностями. Перемещение и замена тяжелого оборудования. Приведем примеры и комментарий от Дикса: «У меня была ситуация, когда я спроектировал размещение генератора в районе миделя 45-футовой лодки, а владелец потом решил передвинуть генератор на 6 м в корму. В результате лодка получила дифферент, и транец опустился на 40 мм.

На другой 45-футовой лодке решили заменить двигатель мощностью 51 л.с. на новую модель мощностью 85 л.с. Старый двигатель весил 220 кг, новый – 519 кг. Лишние 300 кг посадят лодку глубже на 10 мм и придадут ей заметный дифферент на корму. Можно принять, что превышение осадки на 10 мм допустимо в качестве компенсации за увеличение мощности двигателя. Сложность в том, что те же 10 мм уже добавятся в результате лишнего веса, спрятанного в наборе машинного отсека.

Вероятно, придется добавить еще 30 мм – за счет перегрузки массивными деталями интерьера, еще 10 мм – за счет установки дополнительных аккумуляторных батарей и еще 20 мм, которые возникают неизвестно откуда, потому что никто не борется с превышением веса. Теперь наша новая лодка сидит в воде глубже на 80 мм, а поскольку аккумуляторы расположены в корме, корма сядет еще на 50 мм больше. Ваша ватерлиния в корме уже «утонула», потому что была нанесена только на 100 мм выше проектной, а до нормальной загрузки еще далеко. А как быть с появлением не предусмотренной в проекте надувной лодки и подвесника в 40 л.с., которые вполне можно затолкать в ахтерпик?»

Один из строителей «Didi 40cr» в России решил заменить дизель на более мощный и переместить его под кокпит, привычно разместив сразу за сходным трапом. Расчеты показали, что простое перемещение предусмотренного проектом дизеля «Yanmar» в корму приведет к дифференту на корму около 25 мм. В случае установки дизеля «Volvo MD2040» с ногой «сэйлдрайв» в район миделя лодка должна была сесть в воду глубже на 6 мм и получить лишь небольшой дифферент на корму.

Если тот же агрегат весом больше 200 кг установить в корме, лодка получит дифферент около 50 мм, причем носовая часть поднимется из воды. Для скоростного корпуса с неглубоким входом форштевня это довольно критично, в результате яхта станет заметно хуже вести себя на острых курсах.

Проектировщик не дал одобрения на перемещение двигателя, обосновав это следующим образом: «Корпус не имеет в корме достаточного водоизмещения для размещения дополнительного оборудования. Обводы проектированы с плоским днищем в корме для обеспечения высокой скорости. Чтобы разместить двигатель в корме, обводы должны быть изменены: их нужно сделать более полными, что отрицательно скажется на скорости под парусами. Корпус уже построен, поэтому двигатель должен быть установлен в соответствии с проектом».

Ситуация, в некоторой степени подобна описанной выше, получилась и у меня. Лодка села в воду с дифферентом на корму около 50 мм. Это было результатом установки более тяжелого двигателя и одновременно использования березовой фанеры вместо окуме. При взвешивании краном лишний вес составил около 1000–1100 кг по сравнению с проектным водоизмещением.

Примерно 800 кг легко вычисляются: это около 400–500 кг лишнего веса интерьера и 300 кг за счет двигателя, а вот остальные 200–300 кг возникли «ниоткуда». Примерно понятно, что они «размазаны» по набору и обшивке. Например, когда я при постройке выборочно измерял толщину 4-миллиметровых листов обшивки, она составляла от 4.1 мм до 4.3 мм. Толщина флоров при проектной толщине 6 мм составляла от 6.2 до 6.5 мм, и так везде. Лодка получилась немного прочней и увесистей, чем предполагалось. К сезону 2006 г., после замены двигателя и реверс-редуктора, около 300 кг лишнего веса было удалено, корма заметно всплыла, дифферент теперь близок к проектному.

Нужно сказать, что яхта, имеющая сравнительно большое водоизмещение, более терпимо относится к его превышению, ее поведение в море меняется  меньшей степени. Это важно для яхт, предназначенных для длительных переходов. Они должны нести запасы провизии, воды и топлива, которые добавляют тонны водоизмещения, так же ак и дополнительное оборудование, не предусмотренное проектом.

Петр Музик  из ЮАР, владелец яхты, построенной по проекту «Shearwater 39», ообщил в своем письме: «Наше водоизмещение сейчас 13 т, т. е. мы имеем 3 т перегруза! при этом лодка при длине по ватерлинии 33 фута обгоняет многих 44-футовиков, наш худший суточный переход – 118 миль, а лучший – 220 миль. Средняя скорость – 150 миль в сутки…. Дадли Дикс действительно проделал хорошую работу…»

Круизная яхта будет перегружена в любом случае. Никто не пойдет в дальний поход в пустом корпусе. Но чем троже мы будем относиться к себе и  лодке при постройке, тем проще будет разместить впоследствии все необхоимое, не потеряв в скорости и в мореходных качествах.

Андрей Попович, г. Владивосток.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №205.

06.09.2011 Posted by | расчет, строительство | , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Флотилия «ДРЭСКОМБОВ».

Лодки «Дрэскомб» xopoшо знакомы каждому анrлийскому яхтсмену. Эти беспалубные суда имеются в большом количестве почти в любом центре napycнoгo спорта на морском побережье Англии и на подавляющем большинстве внутренних водных путей. Нередко «Дрэскомбы» можно встретить в море довольно далеко от берега, гдe они прекрасно отыгрываются на крутой волне, лавируя под своими характерными низкими и широкими парусами в 4 – 5 балльный ветер.

Фирма «Хоннор Мэрин» в Тотнесе (графство Девон) преуспевает, выпуская шесть моделей пластмассовых лодок «Дрэскомб», лишь  в небольших деталях отличающийся от основной и самой первой  модели  «Дрэскомб Логгep». Секрет успеха и популярности лодок этого типа в удачном проекте, обесneчившем высокие мореходные качества «Дрэскомбов», В привлекательном внешнем виде и высоком качестве изготовления, в прочности корпуса и неприхотливости судна в эксплуатации, в простоте управления парусами и экономичности плавания под подвесными моторами малой мощности.

Проект этот разработал бывший владелец верфи в Тотнесе Джон Уоткинсон в 1964 г., Koгдa он решил оставить мелкое судостроение и заняться сельским хозяйством на своей ферме в Дартмуте близ местечка Дрэскомб. Но полностью распрощаться с морем Джон не мoг и вскоре стал подумывать о постройке собственной лодки для морских прогулок и рыболовства (кстати, сейчас Уоткинсон, как он сообщил в своем письме в редакцию, снова вернулся на воду он работает капитаном речной гaвaни в Плимуте).

Будущее судно должно было быть вместительным  на прогулки в море хотела выходить вся семья Уоткинсонов —  остойчивым и мореходным, легким в управлении, иметь сравнительно небольшой вес и размеры для тoгo, чтобы eгo можно было перевозить на трейлере за легковым автомобилем. Кроме тoгo, Джон хотел, чтобы лодка была ходкой под парусами и развивала достaточную скорость с подвесным мотором, чтобы преодолеть течение реки Дарт.

В 1965 г. «Дрэскомб Логгер», как назвал свое детище конструктор, был спущен на воду Дарта и успешно прошел испытания в плаваниях по eгo эстуарию (устью, подверженному сильным морским приливо – отливным течениям) и в близлежащих морских заливах Южной Англии. Уоткинсон не рассчитывал запускать проект в серийное производство, поэтому корпус был деревянной конструкции. Обводы напоминали одну нз разновидностей знаменитых дори, использовавшихся в прошлом на промыслах трески в открытом океане, но днище в корме было уширено для тoгo, чтобы получить достаточную опорную поверхность для плавания с подвесным мотором в переходном к глиссированию режиме. Кроме тoгo, увеличенная площадь ватерлинии была необходима и для обеспечения остойчивости при плавании под парусами.

Корпус длиной 5,72 м и шириной 1,9 м обшит полосами водостойкой 9 — миллиметровой фанеры, по 4 пояса на каждом борту, так что по внешнему виду больше напоминает круглошпангоутный, чем многоскулый. Внутри по всему периметру корпуса закреплены широкие продольные банки сиденья, придающие конструкции особую жесткость в сочетании с несколькими шпангоутами, также вырезанными из водостойкой фанеры. Эти банки очень удобны для откренивания судна под парусами, за спинами пассажиров вceгдa возвышается своеобразный фальшборт, усиливая впечатление пребывания на большом судне.

В бортах на уровне сидений проделаны отверстия  шпигаты для слива воды за борт, так что если бы «Логгер» накрыло волной или пришлось ставить eгo на ровный киль после опрокидывания, фальшборты вceгдa остаются над водой. Пространство под банками заполнялось блоками пенопласта, обеспечивающими непотопляемость в подобных случаях. Благодаря такой планировке в кокпите остается достаточно места для размещения партии, отправляющейся на прогулку, и необходимого снаряжения для путешествия.

Лодка снабжалась тяжелым швертом, вырезанным из 13 — миллиметровoгo стальноrо листа. Шверт весил около 55 кг. и в опущенном состоянии, когдa осадка увеличивалась до 1,22 м, заметно повышал остойчивость судна. Из стального же листа, но толщиной 4 мм, было вырезано перо руля, которое приваривалось к баллеру и, так же как и шверт, опускалось в отдельный колодец. На мелководье руль можно было поднять и управлять лодкой с помощью рулевого весла, для котopoгo было предусмотрено специальное гнездо в транце. Осадка в этом случае не превышала 0,26 м.

Третий колодец был сделан у транца для подвecнoгo мотора. Двигатель таким образом полностью располагался внутри корпуса и был хорошо защищен от повреждений и заливания волной, набегающей с кормы. В случае поломки мотора в море eгo удобно было ремонтировать, не свешиваясь за транец, а при постановке парусов мотор откидывался так, что гребной винт располагался полностью над водой.

Лодка была оснащена треугольными стакселем, бизанью и рейковым гpoтoм общей площадью 12,26 м 2 . Paнгoут сплошного сечения склеен из реек, причем бизань-мачта не имела стоячего такелажа (площадь бизани вceгo 2,04 м 2 ), а гpoт — мачта раскреплялась штагом и парой вант. Такое «полуторамачтовое» вооружение очень удобно при ловле рыбы на дорожку: под стакселем (3,34 м 2 ) и бизанью лодка идет круто к ветру с небольшой скоростью, может устойчиво лежать в дрейфе. Бизань оказывается полезной также при плавании под мотором и при стоянке на якоре, когдa важно обеспечить стабильное положение лодки носом против ветра и волны, уменьшить бортовую качку.

Паруса не имели гиков, что упрощало управление ими не совсем опытному экипжу. При поворотах не нужно ,опасаться, что кого — нибудь ударит гиком по голове. Не так страшны становятся и случайные повороты на курсе фордевинд: если паруса с гиком перебрасывает резко, с динамическим рывком, передающимся на paнгoут и такелаж и нередко сопровождающимся опрокидыванием лодки, то парус со свободной нижней шкаториной переходит с борта на борт гораздо спокойнее. Это знакомо каждому яхтсмену, кому приходилось в шторм менять гpoт на трисель.

Гpот и бизань передними шкатаринами пришнуровывались к мачтам и при уборке наворачивались на мачты. Стаксель также снабжался устройством для закручивания вокpyг штага.  Для тoгo чтобы начать движение под парусами, достаточно потянуть за шкот стакселя, освободить парусину на обеих мачтах  и судно готoвo набрать ход. Не более трех минут занимала и операция по уборке парусов. Можно было даже совсем снять мачты с накрученными на них парусами и уложить в лодке. Шкот бизани проводился на кормовой выстрел.

«Дрэскомб Логгер» оказался идеальной семейной лодкой  дневным крейсером для плавания в бурных прибрежых водах Девона. Она была очень остойчивой. При внезапных шквалах «Логгер» кренился только до уровня шпигатов в бортах, дальше крен не увеличивался даже при усилении ветра. Сказывалась большая ширина корпуса и тяжелый шверт, а также низкая парусность. С 6-сильным подвесным мотором лодка развивала скорость 5,5 уз; достаточно легка она оказалась и при ходе на веслах, особенно если на каждое весло садилось по человеку.

Бывшие компаньоны Уоткинсона по верфи, не раз гостившие у нeгo и совершившие ряд прогулок на «Логгере», настолько пришли в востopг от качеств этого суденышка, что уговорили Джона передать им чертежи для постройки нескольких лодок на верфи. Первый промышленный образец «Дрэскомб Логгера» (также с фанерной обшивкой) появился на ежегодной выставке яхт и катеров в Лондоне в январе 1968 г.

Не прошло и получаса с момента открытия выставки, как «Логгер» был продан, а представитель фирмы едва успевал оформлять новые заказы заинтересованных посетителей. Уже один только характерный вид этой лодки с большой седловатостью линии борта, развалом бортов по всей длине, практичной оснасткой с низкими широкими парусами многoe говорил опытному морскому глазу и сулил отличное поведение судна в море.

«Дрэскомб Логгер» покупали и для семейных прогулок и для дальних морских путешествий. Первое из них совершил Ян Бринкворт, в 1968 — 1969 гг. крейсировавший на «Логгере» в Эгейском море между островами греческого архипелага. А в апреле 1969 г. такой же фанерный «Логгер», управляемый двумя англичанами  Д. Пайлом и Д. Кэрриком   вышел из гавани Чичестера (близ Портсмута) в фантастический и, казалось бы, невыполнимый для подобной лодки вояж, конечной целью котopoгo был австралийский порт Дарвин.

Но Пайл не был новичком в море: он rготовился принять старт в Трансатлантической гонкe яхтсменов-одиночек и даже совершил требуемое правилами квалификационное плавание протяженностью в 500 миль на маленькой яхте. Он выбрал «Дрэскомб Логгeр» с пониманием всех возможностей этого суденышка и проблем подобного путешествия.

Путешественники пересекли Ла — Манш, по Сене поднялись до Парижа, затем по системе каналов пересекли всю Францию до Марселя. В Средиземном море они прошли 150 миль через неспокойный генуэзский залив, не заходя в порты, причем 100 миль их «Логгер» прошел под парусами за 19 часов. Средняя скорость  5,3 уз —  превосходная цифра для лодки тaкoгo размера!

Далее Пайл и Кэррик поплыли вдоль западного побережья Италии, обогнули «каблук итальянского caпoгa», пересекли пролив Отранто и через Коринфский канал попали в Афины. После небольшого отдыха они покинули греческую столицу «, перебираясь от острова к острову, пошли через Эгейское море. Во время oднoгo из переходов «Логгер» попал в сильный шторм, был поломан румпель, и несколько часов Пайл добирался до о. Калимнос, управляя лодкой с помощью работающего мотора.

От турецкого гopoдa Мерсина до Мосула на реке Тигр «Логгер» был доставлен по суше, сначала на трaкторе, затем по железной дopoгe. Отсюда начался стремительный сплав по течению через перекаты и пороги Тигра до выхода в Персидский залив. Здесь путешественникам пришлось зайти на о. Бахрейн и в местном яхт — клубе отремонтировать корпус, поврежденный при перевозке по суше.

В конце октября Пайл и Кэррик вышли В Аравийское море и, нaвepстывая упущенное время, совершили безостановочное плавание протяженностью в 900 миль вдоль берегов Пакистана. Но войти в намеченный график путешествия не удалось и, прибыв 22 ноября в Бомбей, они решают пересечь Бенгальский залив на палубе теплохода. В Порт Диксоне «Логгер» снова спущен на воду и продолжает свой путь на юг. Новый год Пайл и Кэррик встречают в Сингaпype, а 2 апреля, почти через гoд после отплытия из Англии, «Дрэскомб Логгер» швартуется у стенки австралийского порта Дарвин.

Это плавание, прошедшее без сколько-нибудь серьезных аварий в море, несмотря на порой весьма суровые обстоятельства, считается одним из выдающихся примеров путешествий на малых открытых лодках. Eгo успех и книга, выпущенная позже Пайлом, во мнoгoм способствовали популярности «Логгеров». Уже в 1969 г. производство деревянныx лодок не могло удовлетворить расширившегося спроса, и фирма «Хон нор Мэрин» начала серийное стронтельство «Логгеров» из стеклопластика.

Обводы и общая компоновка пластмассового корпуса полностью сохранились такими же, как и на первой лодке Уоткинсона. Были остaвлены характерная «клинкерная» обшивка с четырьмя поясьями на каждом борту. Кромки поясьев обеспечивали необходимую жесткость тонкой пластмассовой обшивке, кроме тoгo, они являются прекрасными брызгоотбойниками.

Вся внутренняя «начинка» корпуса  продольные банки, стенки рундуков, колодец подвесного мотора, участки палубы в носу и корме  формуется также из стеклопластика как одно целое. Обе части соединяются по верхней кромке борта и оформляются здесь деревянным лакированным планширем и привальным брусом. Все лицевые поверхности корпуса, изготовленные в полированных матрицах, получаются глянцевыми, и покупатель может увидеть грубую поверхность стеклопластика, только подняв пайолы или открыв крышки рундучков по бортам.

Деревянный фалькиль, снабженный металлической оковкой, защитил наружную поверхность днища от истирания при вытаскивании лодки на песок. Благодаря стеклопластику лодка стала еще более привлекательной и практичной, ее легко содержать в чистоте, а для подготовки к навигации не требуется многo времени.

В 1970 r. Уоткинсон предлагает увеличенный до 6,63 м вариант «Дрэскомба»  пластмассовый «Лонг — бот» (Длинная лодка»). Обводы и компоновка новой лодки идентичны «Логгеру», но благодаря большим размерам «Лонгбот» обладает большей вместимостью. Лодка особенно удобна для гpупповoгo обучения молодых яхтсменов морской практике и начальному курсу искусства плавания под парусами. Она снабжается парой или даже тремя съемными поперечными банками, сидя на которых шесть юных гребцов мoгут сообщить «Лонгботу» хорошую скорость.

Тремя годами позже Джеффри Стюарт выбирает эту лодку для своeгo плавания через Атлантику. Следуя по пути Пайла и Кэррика, Стюарт пересекает Францию и выходит в Средиземное море, а затем от Гибралтара начинает свой 59-дневный переход через океан до о. Ямайка, протяженностью 1000 миль. Как и другие путешествия на «Дрэскомбах», трансатлантический переход завершается успешно.

Учитывая интерес, проявленный любителями дальних путешествии к «Дрэскомбам», В 1973 с. фирма демонстрирует на Лондонской выставке новую модификацию  «Лонгбот — Крейсер», снабженную в носовой части небольшой пластмассовой pyбочкой — убежищем. Здесь на левом борту разместилась полноразмерная койка, с правосо борта  портативный камбуз и место для переносносо туалета.

Грот-мачта встала в стaндерс, закрепленный на крыше рубки, а грот снабдили гиком —  вследствие слишком высокого  положения нижней шкаторины трудно получить прав ильную тягу шкота у паруса со свободной шкаториной. К лодке придается съемный тент, которым на стоянке можно закрыть кормовую часть кокпита и получить дополнительную «каюту» для 3 — 4 членов экипажа. Чтобы сохранить остойчивость «Крейсера» такой же, как и у открытого варианта лодки, при шлось урезать площадь парусности на 2 м2 . Фалы грота и стакселя проведены к кормовому обрезу крыши рубки, так что при необходимости можно убрать паруса не выходя из кокпита.

Новый вариант популярной лодки пользовался настолько большим успехом у посетителей выставки, что администрация сочла необходимым отметить ее конструктора и строителей специальной наградой.

Флотилия «Дрэскомбов» стала расширяться не только в сторону лодок больших размерений, но появились и более компактные и дешевые модели, в принципе сохраняющие все положительные качества «Дрэскомб Логгера». «Дэббер», к примеру, имеет корпус на метр короче и весит на 135 кг. меньше, он особенно удобен для плавания в одиночку или вдвоем, достаточно мореходен и комфортабелен.

Небольшие размеры и вес лодки позволяют вытаскивать ее на берег в случае внезапного ухудшения погоды. Обводы «Дэббера» Уоткинсон скопировал со старинных прибойных лодок, которые обычно стояли на песчаном пляже и сталкивались в воду для выхода на промысел. Характерными для таких лодок были почти одинаковые нос и корма, что гарантировало от зарыскивания судна на крутой прибойной волне при подходе к берегу. Кроме того, не нужно было разворачивать лодку носом в море при отходе. Килевая линия на таких судах делалась почти прямой для лучшей устойчивости на курсе.

Конструктор модернизировал лишь надводную часть корпуса, сделав в корме V-образный транец, необходимый для размещения подвесного мотора в колодце. Устройство лодки внутри идентично «Логгеру», так же как и «полуторамачтовая» оснастка. Правда, для размещения широких парусов короткого корпуса оказалось недостаточно бизань-мачту пришлось установить у самого транца, а галсовый угол стакселя закрепить на бушприте.

Рейковый грот в еще большей степени придал этому маленькому cyденышку сходство с «настоящим» парусником прошлого века, на которых промышляли треску и макрель в Северном море.

«Дрэскомб Дэббер» оказался идеально сбалансированным судном под парусами. Для управления достаточен небольшой деревянный руль, навешенныи на транец, лодка прекрасно лавирует под одним гpoтом площадью 7,71 м 2 , и под стакселем (1,95 м 2 ), работающим в паре с бизанью (1,3 м 2 ). Колодец для подвесного мотора мощностью 2 —  4 л. с. смещен на левый борт от диаметральной плоскости лодки (благодаря этому устраняется влияние корпуса на работу гребноrо винта).

Также на левый борт немного сдвинута и бизань — мачта, чтобы не мешать управлению лодкой с помощью прямого румпеля. При плавании под одним гротом бушприт и кормовой выстрел можно снять и уложить на палубе так меньше шансов «протараниты» какую — нибудь подвернувшуюся  лодку или набережную при швартовке.

Если 5,7 и 6,6-метровые модели привлекли путешественников и широко используются для семейного отдыха, то «Дэбберы» больше полюбились рыбакам, выходящим на лов на прибрежные отмели. Многие из них желали бы иметь подобное мореходное и сравнительно легкое суденышко, снабженное экономичным четырехтактным бензиновым двиrателем или даже дизелем.

И в 1973 г. появляется «Дрэскомб Лонч» —  чисто моторная модификация «Дэббера». На нем стоит одноцилиндровый двигатель «Ватермот» с воздушным охлаждением, мощностью 7,0 л. с. с приводом на гребной винт регулируемоrо шага.  Благодаря редуктору, понижающему число оборотов на гребном валу в 4 раза (до 875 об/мин), на лодке можно поставить винт большого диаметра, дающий хороший упор при сравнительно малой скорости вращения.

Этот 360-миллиметровый винт разместился в вырезе дейдвуда, надежно защищающего его от повреждений при плавании на мелководье (ocaдка лодки возросла до 0,43 м). Конструкторы предусмотрели также дополнительную защиту от брызг в виде легкого нейлонового тента, который может быть поставлен перед двигателем.

И, наконец, последняя модель «Дрэскомбов»  «Драйвер» была получе на в 1973 с. путем трансформации корпуса «Лонча» до длины 5,5 м и установки на новой лодке двух мачт с общей парусностью 11,92 м 2 . Получился очень компактный моторный парусник с примерно равными ходовыми качествами под парусами и под мотором (все тем же «Ватермотом» с ВРШ).

Кормовая часть корпуса не претерпела изменений по сравнению с «Лончем,}, но для того чтобы обеспечить дополнительное боковое сопротивление при плавании под парусами, вместе с обшивкой корпуса отформованы два скуловых киля. Попутно лодка получила новое свойство  устойчиво вставать на грунт при отливе, что имеет немаловажное значение для большинства необорудованных стоянок на английском побережье.

«Дрэскомб Драйвер» оснащен рейковым гротом с сильно наклоненной назад мачтой и со свободной нижней шкаториной: оснастка позволяет управлять парусами в одиночку. Разумеется, лавировочные качества и остойчивость «Драйвера» ниже, чем у «Логгера» или «Лонгбота»  ведь на нем нет шверта. Но это лодка для тех, кто не любит утомительной лавировки предпочитает использовать только свежие попутные ветры.

Такова флотилия «Дрэскомбов» надежных мореходных судов, воплотивших в себе лучшие качества традиционных лодок прошлого. Стеклопластик, терилен и нержавеющая сталь дали им второе рождение и обеспечили конкурентоспособность на рынке наравне с самыми современными мотолодками и катерами.

Д. Антонов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №66.

05.09.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

В поисках мореходности и комфорта — сравнение двух популярных проектов яхт.

Мореходные качества судна, или мореходность – это его способность безопасно выполнять свое предназначение при определенном ветроволновом состоянии акватории. Обычно в списке составляющих мореходных качеств рассматривают запас плавучести, остойчивость, непотопляемость, ходкость и управляемость. В применении к крейсерским яхтам, совершающим длительные переходы в открытом океане, в этот список нужно добавить характеристики качки, определяющие уровень комфорта для экипажа небольшого судна. С первого взгляда видно, что требования эти противоречивы. Проектирование любого корпуса – это попытка оптимального выбора водоизмещения, обводов корпуса, отношения длины корпуса к его ширине, длины свесов оконечностей, высоты надводного борта в соответствии с приоритетами, расставленными на старте. В зависимости от важности тех или иных составляющих мореходности для заказчика со стапеля сходят совсем разные яхты, которые будут вести себя по-разному в одних и тех же погодных условиях.

Строитель при выборе типового проекта для своей будущей яхты или в процессе постановки задачи а проектирование должен представлять, почему, например, одну лодку нарисовали относительно тяжелой, другую – легкой и широкой. Управляя яхтой, капитан и его экипаж должны понимать ограничения конкретной лодки, поскольку от этого зависит тактика морского перехода и особенности штормования. Безопасная и эффективная тактика, отработанная и рекомендованная для применения на судах одного типа, может обернуться тяжелыми последствиями, если будет бездумно использована для лодки другой концепции.

В качестве конкретных примеров рассмотрим два проекта очень разных концепций: «тяжелой» лодки – крейсерской яхты умеренно тяжелого водоизмещения               (проект «Hout Bay 40») и «легкой» лодки – океанского гонщика (проект «Didi 38»). По этим проектам было построено достаточно много судов, чтобы считать их успешными. По ним вполне можно получить представление, как решаются поставленные при проектировании задачи.

Лодка, имеющая небольшое водоизмещение, имеет неоспоримые преимущества в скорости и динамике ее набора. Неглубоко сидящий в воде корпус дает очень небольшое волнообразование на ходу, яхта хорошо управляется. «Тяжелая» стальная яхта будет двигаться медленней, волнообразование корпуса – заметно сильнее. Большее водоизмещение потребует дополнительной площади парусов и более мощного двигателя, так что эксплуатационные характеристики этой яхты будут хуже.

При движении на заметном волнении «легкая» лодка испытывает сильные удары. Корпус, и так имеющий небольшую осадку, на большой скорости стремится взлететь. Днище в носовой части, вплоть до фальшкиля, периодически выходит из воды и с силой шлепает по поверхности. Динамические нагрузки, возникающие при этом, довольно неприятны и для экипажа, и для лодки. Это явление называется слемингом.

Обводы носовой оконечности, имеющие форму «глубокого V», будут смягчать удары только если лодка идет без крена, как моторный катер. Однако в условиях обычного для парусного судна крена, когда скула становится почти горизонтальной, слеминг будет еще сильней. Для «легкой» лодки килеватость приходится делать высокой, осадка корпусом становится слишком большой, нарушается призматический коэффициент, возрастают смачиваемая поверхность и проблемы управления на попутных курсах.

Поэтому носовые обводы «легкой» лодки спроектированы с U-образными обводами и с добавлением небольшой килеватости днища. Такие обводы не образуют больших плоских поверхностей в подводной части, в результате снижаются ударные нагрузки, кроме того, криволинейная форма обшивки дает больше структурной прочности, чем плоский лист, и это можно использовать для экономии веса.

«Тяжелая» лодка редко испытывает слеминг. Это связано с тем, что корпус большого водоизмещения оголяется редко. Обводы носовой оконечности, имеющие форму «глубокого V», позволяют уменьшить килевую качку при движении против волны и хорошо согласуются с обводами глубоко очерченного мидель-шпангоута. Форштевень при таких обводах имеет острый вход, а чтобы получить сбалансированный корпус, в кормовой оконечности добавлена площадь бокового сопротивления, необходимая для управления при движении полным курсом относительно ветра.

Для того чтобы парусная яхта хорошо лавировалась, ее носовая оконечность должна иметь минимальное сопротивление при прохождении через встречную волну. Это значит, что ватерлинии носовой оконечности должны быть острыми, причем по всей высоте и в подводной части, и выше, иначе лодка остановится в первой же волне, вместо того чтобы пробить ее, не теряя хода. Быстроходные яхты обычно имеют очень острые ватерлинии с практически неизменным углом вплоть до палубы.

Основную задачу – минимум сопротивления на острых курсах относительно ветра – такая форма носовой оконечности решает лучше других, но палуба на этих курсах станет очень «мокрой». Вода при встрече с плоскими носовыми листами обшивки выбрасывается вверх, а ветер разносит брызги по палубе. Этому способствует и крен на курсе бейдевинд.

Небольшой развал бортов в носу помогает уменьшить количество брызг, поднимающихся над палубой, и сохранить ее сухой. Развал бортов в носовой оконечности также способствует  сохранению контроля над яхтой на полных курсах, создавая подъемную силу и предотвращая зарывание корпуса в попутную волну. Однако развал бортов должен быть небольшим, иначе дополнительная плавучесть, которая появилась в надводной части носовой оконечности, станет заметно увеличивать сопротивление движению на острых курсах и способствовать килевой качке. Она, в свою очередь, ухудшает работу парусов, еще больше снижая корость.

Заметная тенденция современных быстроходных проектов – форштевни, стремящиеся стать вертикальными. Смысл ее состоит в увеличении длины ватерлинии. При этом, во-первых, увеличивается теоретическая скорость корпуса, во-вторых, и это важней, – площадь, на которой действуют силы динамического поддержания, способствующие глиссированию. Осадка уменьшается соразмерно увеличению длины ватерлинии, профиль подводной части становится более плоским. Корпус с меньшей осадкой имеет меньшее волнообразование и способен раньше выйти на глиссирование.

Даже «тяжелая» лодка может догнать попутную волну при подходящих условиях. Глиссируя на попутном склоне, корпус набирает большую скорость, и внизу, «в корыте» между гребнями, или позже, на заднем склоне следующей волны, носовая оконечность должна иметь достаточную плавучесть, чтобы удержать палубу над водой. В таких условиях зарывшийся глубоко в воду нос создает серьезную опасность переворота лодки через борт или, что еще страшней, через нос, работающий как плечо рычага.

Обводы кормы так же важны, как и обводы носа, поскольку они формируют другие характеристики яхты. Наклон батоксов в корме играет основную роль в создании корпусом кормовой волны, определяя угол, под которым вода сходит с днища. На скорости при плоском выходе батоксов образуется небольшая волна, а при крутом подъеме батоксов в корме – большая и крутая волна, которая будет рано обрушиваться.

Закругленная форма батоксов в корме на ходу сформирует разрежение под кормой, которая просядет в воду, а корпус в результате получит дифферент на корму. Прямые батоксы в корме противодействуют этой тенденции. Чем быстрее движется лодка, тем заметней проявляются эти эффекты и тем больше вовлеченные в процесс силы.

Яхты с вельботной и зауженной транцевой кормой проявляют свои лучшие стороны на острых курсах – в лавировку и полный бейдевинд. Здесь в полной мере ощущается их хорошо сбалансированная форма корпуса. В тяжелых погодных условиях они почти не меняют центровки и не склонны к приведению – не «ложатся на руль», когда крен увеличивается. Это связано с тем, что распределение водоизмещения в носу и в корме очень близкое и почти не меняется при изменении крена.

В результате они очень хороши в бейдевинд. При легких ветрах яхты с такой формой корпуса показывают высокую скорость на любых курсах относительно ветра из-за небольшой смоченной поверхности и малого призматического коэффициента, которые характерны для таких обводов. Корпуса с подобными обводами склонны к килевой качке больше, чем лодки с широкой кормой из-за относительного сходства формы носа и кормы.

Такая яхта после пересечения чужой кильватерной волны на гладкой воде будет долго раскачиваться с постепенно уменьшающейся амплитудой. В тех же условиях корпус с широкой транцевой кормой получит меньшую амплитуду качки в момент прохождения через волну и быстро прекратит раскачиваться благодаря демпфированию плоскими поверхностями кормовой оконечности.

В целом сильная килевая качка яхты делает оконечности корпуса некомфортными для работы и отдыха и снижает скорость на волнении. Во-первых, скорость падает из-за роста сопротивления корпуса при раскачивании. Во-вторых, и паруса, и фальшкиль, настроенные для максимальной тяги, требуют стабильных условий обтекания потоком с оптимальным углом атаки. На сильной качке эти условия не соблюдаются, и эффективность работы движительного комплекса ухудшается.

В условиях стоянки у причала яхта с  вельботной кормой будет вести себя тихо, волны от проходящих судов не будут шлепать в плоские и почти горизонтальные поверхности кормы, потому что их нет. Корпус с широкой транцевой кормой получает заметные удары в такой ситуации, создавая дискомфорт в кормовых каютах. Чтобы смягчить шлепки, плоским участкам кормы придают небольшую килеватость, не больше нескольких градусов, иначе пострадают характеристики движения полными курсами.

Обводы поперечных сечений корпуса влияют на поперечную остойчивость и характер поведения подобно тому, как обводы носа и кормы влияют на аналогичные продольные характеристики. Корпус с небольшой осадкой и U-образной формой шпангоутов имеет высокую остойчивость формы, он стремится сохранить положение статической ватерлинии параллельно водной поверхности. Боковое волнение будет резко и интенсивно раскачивать такой корпус с частотой, равной частоте проходящих волн.

Поведение корпуса тяжелой яхты, глубоко погруженного в воду, отличается меньшим влиянием остойчивости формы, здесь на первый план выступает составляющая остойчивости, создаваемая балластом. Корпус стремится сохранить свое положение относительно горизонта, поднимаясь и опускаясь вместе с волнами и испытывая плавную качку с длинным периодом. Иногда могут возникнуть условия, когда собственный период раскачивания такого корпуса совпадает с периодом проходящих волн, и амплитуда качки сильно возрастает.

В результате «легкая» лодка с высокой остойчивостью формы корпуса будет стремиться «вытряхнуть» ветер из своих парусов в условиях слабого ветра на зыби. Она потребует также очень внимательного управления на острых курсах при умеренном ветре и на большой волне, потому что вымпельный ветер будет интенсивно менять свое направление при переходе с переднего склона волны на задний, и обратно. «Тяжелая» же лодка сможет более эффективно нести свои паруса, пока дует ветер, но будет тяжело раскачиваться на зыби, когда ветра недостаточно, чтобы создать упор.

Интересно рассмотреть поведение разных типов обводов шпангоутов в типичных условиях перехода с попутным пассатом. «Легкая» лодка будет идти, лучше сохраняя нормальное положение, испытывая, тем не менее, резкие рывки и удары. «Тяжелая» лодка будет идти, медленно раскачиваясь, скорей всего с большей амплитудой. Возможно, придется подобрать подходящий курс относительно волны, чтобы изменить характер качки и предотвратить перебрасывание на другой борт гика и спинакер-гика или удары попутной волны в парные пассатные стакселя.

Обычно двойные стакселя для попутных курсов выкраиваются с высоким шкотовым углом, но медленная и плавная качка с большой амплитудой может быть почти столь же неприятной, как и резкая и быстрая. Рулевой или автопилот на таком курсе постоянно загружены работой. Корпус проекта «Hout Bay 40» – граненый. Большинство яхтсменов избегают подобных корпусов, потому что считают грани признаком любительской самоделки. На вторичном рынке такие лодки стоят дешевле, чем подобные с круглой скулой, но строительство граненого корпуса также обходится дешевле, так что вряд ли здесь можно что-то потерять или выгадать.

С точки зрения эстетики круглоскулый корпус лучше, но удачно расположенные скулы граненого корпуса могут сделать его очень привлекательным. При бортовой качке скулы этого корпуса в некоторой степени играют роль успокоителей качки, а диаграмма статической остойчивости приобретет «граненость», увеличиваясь на некоторых определенных углах крена. Большее число граней будет приближать характеристики корпуса к характеристикам круглоскулого оригинала.

Корпус с радиусной скулой ведет себя подобно круглоскулому, если радиус имеет большую величину – не меньше 25% ширины корпуса. Чем меньше радиус скругления скулы, тем ближе характеристики корпуса к шарпи.

Комфорт для экипажа в море зависит от взаимодействия многих факторов, в первую очередь от водоизмещения яхты. «Тяжелая» лодка двигается в бурном море с меньшими перегрузками, такая качка переносится легче. За вес приходится платить снижением скорости либо повышенными расходами на парусное вооружение и более мощный двигатель.

Второй путь улучшения комфорта состоит в ограничении ширины, особенно по ватерлинии. Это касается в большей степени «легких» яхт. Широкая яхта небольшого водоизмещения обладает большой остойчивостью формы, поэтому бортовая качка будет резкой и неприятной. Уменьшение ширины смягчит качку, но снизит скорость на острых курсах из-за некоторой потери остойчивости.

В заключение этого сравнительного анализа оценим форму транца. Она не имеет большого значения, когда яхта идет в бейдевинд, но при движении полным курсом все меняется. Лодка небольшого водоизмещения уходит от волн с обрушивающимися гребнями, однако такие волны догоняют относительно «тяжелую» яхту, часто ударяя в корму. Классический транец, как на «Hout Bay 40», отклоняет воду вниз, уменьшая шансы заливания кормы.

Обратный «современный» наклон транца в данных условиях будет пособствовать захлестыванию кормы попутной волной. Многие современные яхты, в том числе и «Didi 40», оборудованы кормовой латформой для купания. Такая форма не должна использоваться на медленных лодках, потому что является прекрасной ловушкой для догоняющей попутной волны.

Остойчивость.

Остойчивость – это способность корпуса яхты противостоять силам, стремящимся его накренить. Обычно эти силы постоянные, как, например, нагрузка на паруса, создаваемая ветром, но штормовые условия с порывами ветра и разбивающимися гребнями волн могут добавить в процесс динамики. Оценка общей остойчивости океанских крейсерских судов требует учета факторов как статической, так и динамической остойчивости. Статическая остойчивость формируется остойчивостью веса и остойчивостью формы, которые имеют разные свойства.

У «тяжелых» лодок с низким расположением центра тяжести обычно высокая остойчивость веса. Остойчивость формы больше у широких корпусов, кроме того, на их размеры и характер изменения по мере увеличения угла крена влияют высота надводного борта, а на больших углах крена – погибь палубы и размеры и форма рубки. Диаграмма статической остойчивости показывает, как меняется восстанавливающий момент в зависимости от угла крена.

Чем круче наклонена кривая диаграммы, тем труднее накренить, а также восстановить судно в случае переворота. Площадь A под кривой (положительная ветвь) характеризует работу, которую необходимо совершить, чтобы опрокинуть судно. Чем площадь A больше, тем труднее его опрокинуть. Площадь B (отрицательная ветвь) соответствует работе по спрямлению судна. Чем она меньше, тем легче судно восстанавливается.

Как видно из сравнения двух диаграмм статической остойчивости, оба проекта отличаются довольно высокой начальной остойчивостью, что говорит о заметной доле остойчивости формы. Отношение площадей A/B у «Didi 38» заметно выше, чем у «Hout Bay 40». Это вызвано необходимостью компенсировать высокую нагруженность парусами. В то же время работа, которую необходимо совершить стихии, чтобы перевернуть «Hout Bay 40», почти в два раза больше, чем для «Didi 38».

Отрицательная часть диаграммы статической остойчивости у «Didi 38» очень невелика, сказывается солидная остойчивость веса – двухтонный балласт в бульбе фальшкиля. В случае переворота гафельной яхты «Hout Bay 40» у мачт есть довольно много шансов остаться на своих местах, тогда их плавучесть существенно уменьшит площадь отрицательной ветви диаграммы остойчивости.

Сравнительный анализ двух проектов позволяет сделать следующие обоснованные выводы:

«Didi 38» – очень легкая и сильно нагруженная парусами гоночная яхта. Это не экстремальный гонщик, тем не менее лодка очень быстрая. Дикс разгонял прототип этого проекта в гонке через Атлантику до скорости больше 20 уз с лучшим суточным переходом – 240 миль. Риск опрокидывания – в пределах нормы, и яхту можно допускать к океанским гонкам. Момент инерции невелик из-за небольшого водоизмещения, лодка очень остойчива. Комфорт на такой яхте в открытом море явно принесен в жертву скорости.

Однако основная часть яхт проводит свое время в походах и гонках в защищенных водах, лишь изредка выходя в открытое море. Лодка именно такого типа – выбор большинства яхтсменов, желающих иметь легкое и скоростное парусное судно с хорошей мореходностью и высокими эксплуатационными характеристиками, способное в то же время успешно гоняться, в том числе и пересекая при этом океаны.

«Hout Bay 40» – относительно тяжелая и широкая лодка, тем не менее она может быть достаточно быстрой. В Тихом океане на трассе Йокогама–Хакодате мы получили на «Чаве» лучший суточный переход – 150 миль, а лучший переход за 4-часовую вахту – 32 мили, при том что шли отнюдь не в пассате. Относительно большая ширина позволяет улучшить обитаемость.

Яхта характеризуется значительным моментом инерции, она будет медленно реагировать на динамические кренящие усилия. Секунды в такой ситуации могут сыграть большую роль в возникновении или неприятного крена, или катастрофического оверкиля. Судно подобной концепции не предназначено для участия в гонках, оно спроектировано для безопасной и удобной жизни в открытом море.

Андрей Попович, г. Владивосток.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №207.

04.09.2011 Posted by | Обзор яхт., проектирование, теория | , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Фановые системы яхт и катеров.

К фановым водам (sewage, waste, black water) относятся любые воды, загрязненные человеческими фекалиями, а также продуктами жизнедеятельности животных. Слив этих вод за борт регламентируется санитарными требованиями. Заметим, что особых требований к «серым водам» (gray water), например из умывальника, душа или камбузной мойки, для малых судов не предъявляется, их можно сливать за борт напрямую…

Тема эта, так сказать, насущная, и с увеличением количества малых судов и ухудшением экологической обстановки она становится все актуальнее. Не говоря уже о зарубежных маринах, куда без адекватной фановой системы не пустят или просто опечатают санузел на все время стоянки…

Что говорят правила? Для крупных судов сброс фановых вод регламентируется Международной конвенцией о предотвращении загрязнения моря с судов MARPOL 73/78 IMO (Приложение IV). Данный документ распространяется на суда тоннажем более 200 гросс-тонн или перевозящие более 10 пассажиров. Для этих судов требуется сертификат на фановую систему. Для крупных судов международные правила предписывают сброс фановых вод на расстоянии не ближе, чем 12 миль от берега (для дезинфицированных вод не ближе 4 миль) при скорости судна не менее 4 уз. Альтернативно судно может быть оборудовано сертифицированной системой обработки фановых вод.

Непосредственно для малых судов элементы фановых систем регламентируется стандартом ISO8099 «Small Craft – Toilet waste retention systems».

Местные и национальные правила могут накладывать ограничения на сброс фекальных вод в территориальных и внутренних водах и охранных зонах.

Общие соображения. Малые суда используются в рекреационных районах, вблизи пляжей и других мест отдыха. Именно поэтому в цивилизованных странах уделяется особое внимание обеспечению их экологичности. Во многих «экологически помешанных» государствах действуют очень жесткие законодательные нормы, ограничивающие попадание фекалий в воду. В настоящее время становится нормой наличие санузла на 6-метровом катере.

Особенности американских требований. Еще более строгие требования действуют в США. В табл.1 приведена используемая в США классификация Marine sanitation device, или MSD, морских сантехнических устройств и требования к ним*. Именно к американской системе часто привязываются в каталогах при выборе яхтенного сантехнического оборудования – это хороший пример заботы об окружающей среде, уже перенятый европейцами. В США и Европе наблюдается повсеместный переход к системам типа III и создание сети станций сдачи фекальных вод. (Кстати, заметим, США не ратифицировали Приложение IV MARPOL и применяют свои более жесткие требования. Об этом следует помнить, посещая порты данной страны.)

Необходимо учитывать, что тип MSD определяется не только устройством собственно унитаза, но и всей фановой системs в целом. На судах длиной более 65 футов допускается установка только устройств типа II и III. В настоящее время почти повсеместно применяются системы типа III – со сточной цистерной или (на небольших судах) портативные туалеты с опорожняемой в марине накопительной емкостью.

Состав системы – подход ISO.  В отличие от американской системы, которая ограничивает стоки, международные стандарты ISO регламентирует состав фановой системы (рис.1). Особенность яхтенных/катерных систем в том, что унитазы практически всегда устанавливаются ниже ватерлинии. В связи с этим обращаем внимание на три очень важных момента, имеющих непосредственное отношение к безопасности судна:

• Трубопроводы слива должны иметь «петли», поднятые выше ватерлинии, как минимум, на 300 мм, при этом на парусных судах следует отсчитывать этот размер от креновой ватерлинии.

• В верхней части петли следует устанавливать простой вентиляционный клапан для предотвращения подсасывания воды в судно (например, при неисправности клапана на унитазе).

• Кроме того, на этих трубопроводах следует устанавливать запирающиеся доступные кингстоны (вообще стоит следовать принципу: на каждое отверстие в корпусе – надежный кингстон).

Пренебрежение этими рекомендациями (в правилах они не всегда оговорены) в целях «упрощения» и «экономии» не раз приводило к гибели судов, которые были «затоплены через гальюн»…

Минимальный диаметр шлангов и трубопроводов для транспортировки фекалий должен быть 38 мм или более, если того требуют рекомендации изготовителей устройств. На малых судах, перевозящих пассажиров, однозначно рекомендуется использовать большее сечение трубопроводов, так как не редкость их забивание при выбрасывании в туалет посторонних предметов. Необходимо обратить внимание на тип используемых шлангов – следует применять только специальные шланги, помечаемые в каталогах как «odor free», препятствующие проникновению неприятного запаха. Причем это относится и к вентиляционной трубке цистерны.

Палубная горловина для сдачи фановых вод стандартизована и помечается специальным значком (рис. 2).

При выборе объема сточной цистерны или производительности портативного туалета можно пользоваться данными табл. 2.

Если «серая вода» из умывальников, душевых и камбузной мойки также отводится в сточную цистерну, то объем последней необходимо соответственно увеличить. Хотя совмещать стоки не рекомендуется – переработка пищевых  остатков значительно сложнее, чем фекалий.

Сточная цистерна (sewage tank, waste tank, holding tank) не должна иметь смежных стенок с топливными цистернами и цистернами пресной воды. Должен быть предусмотрен индикатор заполнения сточной цистерны, а также герметичный смотровой лючок минимальным диаметром не менее 75 мм (обязателен для цистерн объемом более 40 л).

Хорошим решением на небольшом судне является покупная вкладная полиэтиленовая цистерна, зачастую поставляемая в комплекте с помпоймацератором,  датчиком уровня, смотровым лючком и патрубками для подсоединения трубопроводов. Подобные комплекты выпускаются с цистернами объемом 40–200 л. Вентиляционная трубка сточной цистерны должна иметь диаметр не менее 19 мм или 38 мм при объеме цистерны менее 400 л или более 400 л соответственно. Вентиляция цистерны должна быть работоспособной при заполнении до 90% и углах крена судна не менее 20°.

Для устранения неприятного запаха из вентиляционной трубки цистерны применяются специальные фильтры.

Типы систем. Рассмотрим наиболее популярные типы туалетов и фановых систем, применяемых на малых судах.

Портативные туалеты (рис. 3) – это переносные устройства, снабженные емкостью для смыва и опорожняемым резервуаром объемом 10–25 л. Устройство выдерживает около 10–20 циклов без перезарядки и должно опорожняться в береговой приемник (обычно – в туалет марины). Это хорошее и простое решение для самых малых судов, например трейлерных, избавляющее от необходимости устанавливать сложную фановую систему с трубопроводами и т. д. Стоимость устройств (по каталогу) – порядка 70–140 долл.

Унитаз с ручной прокачкой (рис. 4) – наиболее «классическое» решение для малых судов. Унитаз с двухходовым поршневым насосом представлен на рис.5, но существуют также модели с раздельными насосами для смыва и откачки фекалий. Устройство использует для смыва забортную воду, а фановые воды могут отводиться в сточную цистерну или за борт. Недостаток устройства – подверженность клапанов выходу из строя, на некоторых моделях – сложность эксплуатации и необходимость «физической работы». Стоимость устройств (по каталогу) – порядка 150–250 долл.

Унитаз с электропрокачкой – это модификация ручного унитаза за счет установки электропривода прокачки. Подобные приводы поставляются отдельно или сразу в комплекте с унитазом (стоимость по каталогу – 380–700 долл.). Такой туалет проще в эксплуатации и потому подходит для малых судов, перевозящих пассажиров.

Lavac (рис. 5) – очень надежная система, имеет герметичное соединение крышки с унитазом. Принцип действия прост: по окончанию процесса соединение герметизируется, с помощью помпы создается вакуум, вода для смыва засасывается в унитаз, а затем вместе с содержимым направляется в сточную цистерну либо за борт. Недостаток – необходимость определенной «квалификации» у пользователя. Стоимость устройств (по каталогу) – орядка 350–1100 долл.

LectraSan (рис. 6) – это система MSD типа; фановые воды обрабатываются в специальном промежуточном танке, где происходит измельчение фекалий помпой-маcератором и последующая электролитическая обработка без добавления химикатов. К недостаткам системы можно отнести необходимость выполнения полного цикла при каждом использовании. Кроме того, устройство следует включать в режим подготовки перед использованием. Система работает на больших электрических токах 45 А при 12 В, подаваемых примерно в течение 2 мин., и может запросто разрядить аккумуляторы при наличии гостей на борту. Преимущество системы – возможность обойтись без большой сточной цистерны (штатная имеет объем примерно на четыре смыва).

Системы с термической очисткой относятся к типу I MSD и подразумевают размельчение и термообработку фановых вод при температуре около 75°С, после чего продукты очистки сбрасываются за борт. Система использует тепло от электронагревателя или работающего дизеля. Недостаток системы высокое потребление энергии, что ограничивает ее применение на прогулочных судах с постоянно работающими дизелями или генераторами или использующих береговое питание. Объем поставляемой в комплекте сточной цистерны небольшой – всего 40–80 л.

Вакуумные системы (рис. 7) – устанавливаются, например, в самолетах и поездах, также находит применения на крупных яхтах с несколькими санузлами (рис. 8). Принцип действия ясен из названия – по окончании использования содержимое отсасывается в промежуточной вакуумный танк или вакуумный генератор, откуда поступает в сточную цистерну. Из сточной цистерны фановые воды могут быть сданы в береговой приемник либо откачаны за борт вне пределов охранной зоны. Недостаток – использование для смыва пресной воды, хотя ее требуется немного; шумность в работе.

При выходе из строя системы возможность использования всех туалетов на судне становится проблематичной. Преимущества – простота использования, возможности размещения сети санузлов на судне. Система довольно дорогостоящая – стоимость зависит от конкретной компоновки, но оправданна на сравнительно крупных яхтах.

Компоновка санузла. Одна из реальных историй про «новых русских» застрявший в яхтенном санузле «брателло» полной комплекции… Чтобы избежать подобных незадач, при размещении удобств требуется соблюдать требования эргономики. Минимальные размеры яхтенного санузла приведены на рис. 8.

Большинство моделей яхтенных унитазов выпускается в исполнении «компакт» (длина – 420 мм) и «стандарт» (500 мм), а также с высотой сиденья от плоскости монтажа 260–290 и 380 – 430 мм.

Располагать унитаз на парусном судне рекомендуется в поперечной плоскости, так как в этом случае у сидящего человека больше шансов удержаться при качке. На небольшом катере лучше размещать санузел «лицом вперед» – по ходу судна. Если предполагается, что на судно часто будут приходить гости, то доступ к санузлу должен быть предусмотрен из кают — компании, а на пассажирском судне гальюны должны быть легко доступны из кокпита/с палубы.

Вентиляция санузла должна быть вытяжной и обеспечивать 20–30-кратную смену воздуха в час.

Заключение.

Сегодня, пожалуй, любое малое судно, претендующее на звание «круизера» или даже «уикэндера» должно быть оборудовано функциональным гальюном и соответствующими системами. Это устройство не только сделает отдых на воде действительно приятным и комфортным, но и не испортит настроения отдыхающим на близлежащих пляжах. Желаем безаварийного и чистого плавания!

Альберт Назаров, яхтенный дизайнер, кандидат технических наук, член RINA, SNAME.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №210.

04.09.2011 Posted by | строительство, яхтенный дизайн | , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Яхтенный дизайн: практические основы художественного конструирования. Часть 2.

 Архитектура палубы и надстроек.

Сразу заметим – в классическом отечественном судостроении «рубкой» принято называть конструкцию с потопчинами (проходами по палубе) по бортам; при отсутствии таких проходов конструкция называется «надстройкой». Но в иностранной терминологии подобного различия нет, поэтому и мы далее не будем акцентировать внимание на употреблении этих терминов.

Форма рубки.

Рубки по форме силуэта различаются, в первую очередь, наклоном лобового остекления. В отличие от автомобилей, для которых аэродинамическое сопротивление существенно, необходимость наклонных «зализанных» форм (рис.1) для малых судов сильно преувеличена (исключение составляют, конечно, некоторые типы парусных судов).

Скажем, для современной моторной яхты длиной 40–50 футов и скоростью хода около 35 уз аэродинамическое сопротивление составляет 5–7% полного сопротивления. При этом изменение «зализанной» формы на рубку с прямым остеклением дает прирост полного  сопротивления примерно на 2%, что означает потерю в максимальной скорости не более 0.2–0.3 уз, зато налицо выигрыш во внутреннем пространстве.

Рубка с прямым остеклением (рис.2) или даже с обратным наклоном (рис.3) имеет неоспоримые эксплуатационные преимущества: отсутствие бликов, защиту от прямых солнечных лучей, удаление брызг и увеличенный внутренний объем. Конечно, новоавтомобильным эстетам рубка с обратным наклоном, возможно, покажется малоизящной («Эй, ребята, нужно осторожнее с дизайном!», – скажут они), но те, кто реально эксплуатируют катера в суровых морских условиях, стабильно   отдают предпочтение именно надежному «скандинавскому» стилю.

Углы наклона уровней рубок, штевня и транца должны сочетаться между собой, а также соответствовать скорости судна – стремительные линии рубки на тихоходной плавдаче смотрятся несуразно.

Боковые поверхности рубок должны иметь небольшой завал к ДП судна (минимум – 3–5°), в противном случае она будет восприниматься громоздкой.

Форма окон. Пожалуй, наиболее выразительная часть надстроек – это окна. Как пошучивают над собой итальянские архитекторы и дизайнеры,  «сначала мы рисуем окна на фасаде, чтобы было красиво, а потом начинаем думать над положением перегородок иногда они приходятся на окна…». Не уверен, насколько это применимо в строительстве, но точно справедливо в яхтостроении, где часто применяют фальшокна либо части окон делают «глухими» – функциональность приносится в жертву формированию силуэта. На малых судах применяют два основных типа рубочных окон:

– в алюминиевых рамках (часто бывают сдвижными) – как правило, плоские, имеющие форму, близкую к прямоугольной, и углы, выполненные с сопряжением по радиусу 50–80 мм;

– приклеиваемые к конструкции

– могут иметь произвольные форму,

размеры и кривизну, ограничиваемые только технологическими возможностями и фантазией дизайнера.

Экстерьер судна может быть получен комбинацией этих двух решений; при необходимости композиционного объединения «рамочных» окон перемычки между ними могут быть «спрятаны» за счет темной окраски. На некоторых судах практикуется вставка люков и портлайтов (как правило, с черными рамками) прямо в стекла (см. рис.1), что позволяет обеспечить естественную вентиляцию при сохранении стиля судна.

Замечено, что самый простой способ испортить дизайн экстерьера судна на этапе конструирования или постройки (часто встречающийся у любителей) – это изменить форму окон по сравнению с проектом. Прямоугольные окна в рамках с закругленными по большому радиусу углами «а-ля автобус «ПАЗ» могут запросто изуродовать силуэт, особенно если расстояния между окнами чрезмерно большие (рис.4). Поэтому дизайнер должен найти компромисс между полетом творческой мысли и реальностью и разработать такую форму остекления, которую можно (с учетом свойств стекла) изготовить на рактике.

Обеспечение обзора. Один из ключевых моментов, влияющих на формообразование рубки – это обзор с поста управления. Для малых моторных судов обзор регламентируется стандартом ISO11591. Если постов управления несколько, то эти требования должны выполняться как минимум для одного из них.

Так, горизонтальная зона невидимости перед судном (рис.5) не должна превышать четырех длин корпуса и быть не более 50 м. Также должен обеспечиваться обзор горизонта. При этом для глиссирующих судов следует учитывать ходовой дифферент, который принимается равным 4°. Горизонтальный сектор обзора с поста управления должен составлять 112.5° на правый и на левый борта. Существуют и требования к размерам перемычек, препятствующих обзору в секторе.

Если остекление рубки выполняется из тонированного стекла, то в зоне регламентированного обзора должно обеспечиваться не менее 70% светопропускания.

Погибь бимсов палубы.   Традиционно па луба судов имеет так называемую погибь бимсов – кривизну поперечных сечений палубы. Построение погиби представлено на рис.6. В настоящее время наблюдается тенденция делать палубы плоскими (особенно если речь идет о палубе кокпита), однако при этом следует уделить внимание удалению воды.

Безопасность на палубе. Важный момент архитектуры палубы – это безопасность нахождения (и перемещения) на ней. Падение за борт с последующей гипотермией – одна из распространенных причин гибели на воде, именно так погибли опытнейшие яхтсмены Эрик Табарли и Роберт Джеймс. Поэтому вызывает недоумение, когда при разработке дизайна безопасность приносится в жертву «зализанному» внешнему виду и желанию стилиста «убрать железки с палубы». Очевидно, их нужно не убирать, а умело интегрировать в архитектурный облик.

Как минимум, следует предусмотреть уверенный проход на нос и доступ к швартовным устройствам при движении судна. Вряд ли излишне округлые формы уместны на палубе (за исключением многокорпусников, где экипаж ходит по сетке). На «зализанных» катерах в спортивном стиле при выходе на носовую палубу часто «нога скользит, а ухватиться не за что» – это верный признак того, что дизайн разработан автомобильными дизайнерами.

Рекомендуемые минимальные размеры потопчин обозначены на рис.7. Минимальная ширина потопчины, по которой можно пройти, держась за поручень на рубке – 150–200 мм. Существует и тенденция отказа от палубных люков в зоне потопчин и проходов.

Существует международный стандарт ISO15085 на средства обеспечения безопасности на палубе, и его требования необходимо учитывать при разработке дизайна. В основе стандарта  –  тщательно продуманные и подтвержденные практикой решения; в частности, предусмотрены:

—  нескользящее покрытие – специальная фактура (с просветами не более 75 мм) или тиковый настил. Для люков шириной более 500 мм (которые невозможно переступить) требуется нескользящая текстура;

—  ножные леера – фальшборты высотой 20, 25 или 30 мм на судах категорий A, B и C*, предотвращающие соскальзывание ног за борт;

—  поручни, расположенные не далее чем 1.5 м друг от друга. Если поручни идут на расстоянии менее 300 мм от наружной кромки рабочей палубы, то их минимальная высота должна быть не менее 500 мм, но выше прилегающей надстройки. В противном случае поручни могут быть любой высоты. Это требование имеет следующий смысл: на потопчине шириной до 300 мм можно только стоять, а на потопчине большей ширины можно присесть;

—  леерное ограждение, релинги или  фальшборт высотой 450 или 600 мм (для судов длиной менее и более 8.5 м соответственно). При высоте леерного ограждения 600 мм требуется два леера, нижний должен быть на высоте 230–300 мм над палубой;

—  средство посадки (подъема) с  воды: трап, ступенька или поручень (при высоте борта менее 500 мм), доступное для немедленного использования с воды без посторонней помощи. Заглубление трапа/ступеньки – не менее 300 мм от уровня воды.

Моторное судно категорий B, C и D может не иметь леерного ограждения и релингов, но в этом случае поручни должны быть по всей длине рабочей палубы. Максимальное расстояние между стойками леерного ограждения – 2.2 м.

Мачты, арки и размещение антенн.

Мачты и арки. Они – неотъемлемая часть внешнего облика судна. Распространенная ошибка проектирования арок – их разработка в силуэте, без учета того, каким результат будет выглядеть в трехмерном пространстве. В результате арка получается хитро загнутой формы и, скорее, напоминает оленьи рога. Из нашего опыта: формы, образующие арку, не должны иметь плоских поверхностей. Рекомендуется придавать легкую кривизну и конусность боковым поверхностям – можно утверждать, что проектирование арки сродни проектированию колонны в архитектуре (рис.8).

Развитые мачты и арки создают большое воздушное сопротивление, и зачастую обеспечить их жесткость проблематично, поэтому хотелось бы обратить внимание на альтернативные решения. Так, нами разработана форма мачты «пирамида» (см. рис.3), которая позволяет разместить необходимые устройства, при этом небольшое судно с такой аркой не выглядит как «ведро с ручкой». Мачты-арки на небольших судах могут быть с успехом выполнены в виде трубчатых конструкций (рис.9).

Антенны. Особое внимание на стадии разработки экстерьера следует уделять размещению навигационного оборудования. Скажем, радар – это далеко не украшение, и он должен быть поднят на определенную высоту как для обеспечения рабочего сектора, так и для предотвращения облучения членов экипажа. Большинство производителей радаров требуют устанавливать излучатель на высоте не менее 1–2 м от уровня головы. Совершенно бесполезно и зачастую небезопасно прикручивать радар прямо на крышу рубки – есть шанс, что при ходовом дифференте глиссирующего судна он будет «прикрыт» носовой частью рубки.

Антенны спутниковой связи и спутникового телевидения можно устанавливать побортно, а для придания симметрии на противоположном борту устанавливают фальшивые «колпаки». Практика требует размещать эти устройства на уровне, отличном от уровня радара – как правило, выше его на небольших судах и ниже – на крупных моторных яхтах.

Соотношение визуальных масс судна.

Для малого судна соотношение визуальных масс – это прежде всего соотношение высот рубки и корпуса. Дать безошибочные рекомендации здесь сложно, и при решении задачи скорее всего потребуется глаз художника. Тем не менее замечено, что у судна с хорошими пропорциями соотношение высот рубки и корпуса близко к «золотому сечению»* (рис.10). Не стоит делать высоту рубки равной высоте борта – это всегда выглядит громоздко. Для достижения желаемого эффекта широко применяется разбивка поверхностей уступами, окнами, «привальниками», а также цветовые решения. На рис.10 в качестве примера показано, как из внешне неказистой посудины можно сделать симпатичный катерок, сохранив высоту в помещениях и габариты.

Использование окраски.

Окраска – естественное дополнение дизайнерского замысла, она позволяет замаскировать невыгодные пропорции и недостатки силуэта. Скажем, широко известно, что темная окраска корпуса делает его визуально меньше и элегантнее; светлая окраска – визуально больше. Верх практичности – окраска корпуса привычных нам моделей моторных яхт в песочный цвет, применяемая в арабских странах, подверженных песчаным бурям. Не стоит забывать и об отбивке ватерлинии, и о полосах на бортах – их наличие позволяет зрительно уменьшить высоту борта, при этом судно выглядит более элегантно (рис.11).

Детали экстерьера.

Трапы – казалось бы, мелочь, но формируют эстетическое восприятие деталей судна, от их правильного дизайна во многом зависит травмобезопасность. Скажем, типичная проблема трапов, ведущих на флайбридж глиссирующих катеров: при ходовом дифференте они становятся вертикальными, что затрудняет пользование ими. Напомним также, что в соответствии с «Руководством по комфорту» ABS использовать спиральные трапы не рекомендуется, хотя в некоторых случаях их приходится делать, исходя из компоновки и пожеланий заказчика.

Вышесказанное относится также к забортным трапам. Существуют различные складные модели трапов и трапы, убираемые в «пенал» в транце. Но на судне, предназначенном для дайвинга, уместен трап, обеспечивающий уверенный подъем человека из воды (рис.12).

Козырьки, тенты, навесы. Основная проблема козырьков, тентов и навесов в том, что зачастую их несение не планируется на стадии разработки дизайна, они появляются потом «по месту», уродуя внешний облик судна. Таким образом, еще на стадии проектирования вопрос нуждается в проработке. При выборе конструкции этих устройств лучше всего ориентироваться на проверенные и хорошо продуманные модели и схемы установки тентов, доступные в каталогах оборудования.

Держатели для удочек. Их никогда не бывает много, а используют не только по прямому назначению, но также для установки навесных газовой «барбекюшницы», разделочного стола, совмещенного с мойкой, и т.д. Бывают держатели, утопленные в палубу/комингс (что требует минимальной ширины комингса 85–100 мм), навесные на релинги и поручни, тационарные на крыше рубки, транцевые. При размещении держателей для удочек на крыше рубки необходимо учесть их доступность для человека ростом ниже среднего.

Якорные и швартовные устройства.

Казалось бы – какое отношение они имею т к формированию стиля? Но достаточно пройтись по любой выставке, чтобы убедиться – за последние годы эти устройства стали объектом пристального внимания дизайнеров. Помимо традиционных моделей швартовных уток, на рынке появилось много новых – складные, выдвижные и т.д. Главное, чтобы устройства эти были достаточно прочными. Утки рекомендуется предусматривать в носу и в корме, а также пару – в пределах досягаемости рулевого с поста управления (если это возможно) для удобства швартовки.

Еще одна деталь, которая причиняет «головную боль» яхтенным стилистам: якорь. В попытках спрятать от глаз якорное устройство применяются различные ухищрения: якорный роульс делают слишком маленьким, а иногда выдвижным. Как это влияет на безопасность и способность экстренной отдачи якоря, судить трудно, но, пройдясь по любой марине, можно обратить внимание на количество погнутых якорных роульсов – их размеры оказались явно недостаточными, чтобы противостоять боковым рывкам якорной цепи.

Мы обычно не идем на подобные компромиссы в своих проектах, а поступаем иначе – стараемся спрятать якорное устройство в отсек, закрываемый сверху люком – в этом случае все опасные части оказываются надежно защищены. Доступ к устройству обеспечивается при открытом люке, хотя потравить/подобрать якорную цепь можно и не открывая его.

Люки, иллюминаторы, окна.

Люки бывают разных типов и назначения – световые (предназначены для освещения и вентиляции помещений), для доступа в отсеки, инспекционные и т.д. Бортовые иллюминаторы (портлайты) обычно устанавливают в корпусе ниже линии борта или в низких надстройках, они могут быть открывающимися или глухими. То же самое относится к окнам, устанавливаемым в рубке – встречаются открывающиеся и глухие модели.

Одна из первейших забот дизайнера в этой части – обеспечить нужную степень водонепроницаемости открывающихся дверей/люков/иллюминаторов и правильно выбрать их конструкцию. Стандарт ISO12216 определяет разные степени водонепроницаемости (табл.1).

Большинство моделей люков и портлайтов для малых судов, доступных сегодня на рынке, выполняются со степенью водонепроницаемости 2. Для детального рассмотрения вопроса рекомендуем обратиться к полному тексту названного стандарта или к схеме размещения люков обычно приводимой в каталогах; ниже приведем лишь некоторые типовые решения.

Окна со сдвижными стеклами и сдвижные двери имеют, как правило, степень водонепроницаемости 3 и применимы на боковых поверхностях рубок и кормовых переборках рубок для моторных судов.

Двери с решетками («жалюзи») имеют степень водонепроницаемости 4 и применимы на кормовых переборках моторных судов категорий C и D.

Бортовые иллюминаторы (портлайты) и эвакуационные люки, устанавливаемые ниже линии минимального надводного борта (LH / 17), но выше 200 мм над ватерлинией, должны иметь степень водонепроницаемости 2; при этом неподкрепленный размер иллюминатора не должен превышать 300 мм.

Дополнительно к сказанному: любая часть бортовых люков и иллюминаторов (включая рамки) не должна выступать за габарит корпуса по ширине в месте установки иллюминатора. Мы рекомендуем утапливать бортовые иллюминаторы в корпус на 70–100 мм во избежание их повреждения при швартовке (например, выдавливания кранцем). В настоящее время модной стала установка больших глухих бортовых окон (см. рис.1) – их также рекомендуется утапливать.

В настоящее время получили распространение плоские люки типа «flush», устанавливаемые заподлицо с палубой. Они отлично смотрятся, но на судах, рассчитанных на серьезные океанские переходы, лучше устанавливать люки с комингсами (например, серии «Lewmar Ocean»).

Размеры люков МО должны допускать демонтаж двигателей и оборудования из машинного отделения. В принципе, любой механик ратует за люки как можно большего размера (при этом он уверен, что судно строится именно для установки двигателей и их обслуживания). Если кокпит находится над машинным отделением, то требование демонтажа легко выполнимо. Зачастую можно видеть люки машинного отделения, имеющие хитрую трехмерную форму – например, включающие часть дивана кокпита. При всех планировочных преимуществах такие люки достаточно сложны в изготовлении, а обеспечение их водонепроницаемости представляет проблему.

При разработке экстерьера не стоит забывать и об эвакуационных люках, необходимых для обеспечения противопожарной безопасности. Как правило, требуются люки для выхода на палубу из носовой каюты, имеющие минимальные размеры (например, в проем люка должен вписываться круг диаметром 450 мм, или обеспечиваться площадь проема 0.18 м2   при его минимальной ширине 380 мм). Парусные суда некоторых типов на случай опрокидывания имеют эвакуационные люки, обычно размещаемые в транце или на внутренней части бортов катамаранов.

Санруфы. Они представляют собой большой сдвижной световой люк, устанавливаемый в крыше рубки заподлицо с ней (см. рис.3). Он обычно имеет погибь в поперечном направлении, и радиус погиби у каждого производителя стандартизован, следовательно, погибь рубки и профиль рубки должны допускать его установку. Как альтернативный вариант, для установки санруфа может быть изготовлен рецесс с дренажем. Более дешевой альтернативой санруфу может быть так называемый пайлот-люк (pilot hatch) – сдвижная крышка, находящаяся над крышей рубки.

Двери. При планировании дверей следует помнить о высоте комингсов, требуемой по стандарту ISO11812 (табл.2).

Половину указанной высоты может составлять съемная часть комингса. При проектировании некоторых моделей малых судов дизайнеры идут «на поводу» у заказчиков, не желающих перешагивать через комингс при входе из кокпита в салон. В этом случае комингс присутствует лишь формально, он отсчитывается от дна рецесса, закрытого решетчатой крышкой и расположенного прямо перед входом в салон.

На новых проектах судов часто можно видеть бортовые двери (см. рис.3) – требования заказчиков для удобства посадки в марине, особенно удобное для людей пожилого возраста. Следует заметить, что бортовые двери (портики) должны обеспечивать закрытие с водонепроницаемостью степени 2 или 3, в зависимости от расположения и класса судна.

Размещение тендера (бортовой шлюпки).

Вопросы размещения тендер а необходимо продумывать на начальном этапе проектирования. На практике встречаются следующие варианты их размещения:

—  на шлюпбалках, за кормой;

—  на палубе или флайбридже, спуск краном;

—  в кормовом или бортовом гараже,  спуск «гаражным» краном или спускающейся платформой;

—  в кормовой нише со спуском по слипу (встречается на судах специального назначения).

Критерием удачного размещения тендера является его готовность к использованию и минимальные потери полезного пространства. Скажем, наиболее удачно для катамаранов размещение тендера на шлюпбалках за мостом (см. рис.2); для моторных яхт – на флайбридже или в гараже.

Эрг номика и о макетирование.

Эргономика – это наука о приспособлении окружающей предметной среды к антропометрии человека. На этапе разработки дизайна судна вопросы эргономики решаются на путем следования габаритным схемам (рис. 13) для экстерьеров и интерьеров. Более детальная оценка всех нюансов возможна только на основе полноразмерного макетирования элементов судна.

Часто приходится объяснять заказчикам, что на компьютерной 3D модели можно отработать лишь 70–80% решений по интерьеру и планировке палубы, салона и кокпита; остальные 20–30% – только по результатам полноразмерного макетирования и/или испытаниям прототипа. На судах небольших размеров вопросы макетирования стоят наиболее остро. Скажем, такие мелочи, как удобство рулевой консоли, удаление воды из кокпита или жесткость конструкций тента, будут ясны только после результатов испытаний прототипа – при реальных ходовых углах дифферента, на волне и т.д.

Поэтому не стоит требовать от дизайнеров невозможного: решения всех вопросов на бумаге/экране компьютера (хотя при наличии опыта объем усовершенствований после испытаний прототипа будет существенно меньше). В нашей практике в содружестве со строителем мы стараемся макетировать как минимум пост управления и отдельные узлы для судов индивидуальной постройки, а для серийных – по возможности полное макетирование или строим действующий прототип.

Заключение.

К сожалению, в кратком обзоре невозможно отразить все, но надеемся что данный материал приблизит покупателей к пониманию важных дизайнерских вопросов, остающихся «за бортом» рекламных буклетов и слащавых пресс-релизов.

Сегодня можно говорить о двух категориях потребителей – покупающих яхту из соображений престижа и действующих со знанием того, чего они хотят и как будут использовать судно. Первая категория находится под сильным влиянием «мэйнстримовых» моделей и стилей в дизайне, и не готова рассматривать что-либо иное до того, как это будет общепризнано «хитом сезона». Вторая категория, как правило, четко знает свои потребности, имеет опыт владения судном и иногда созревает на индивидуальные проекты.

Но в любом случае, балансируя между этими двумя категориями, наша философия остается неизменной – проектировать элегантные и практичные суда для моря, а не гламурные игрушки для марины.

Примечание: в тексте используются ссылки на международные стандарты ISO по малым судам как общепринятые в мировой практике. Государственные органы России и ряда стран могут предъявлять несколько иные требования к элементам конструкции малых судов; автор статьи настоятельно рекомендует ознакомиться с требованиями соответствующих действующих нормативных документов.

Альберт Назаров, яхтенный дизайнер, кандидат технических наук, член RINA, SNAME.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №225.

03.09.2011 Posted by | строительство | , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Прекрасная «полячка» — «Dtlphia 33».

Польские яхты в свое время были хорошо знакомы советским яхтсменам – большое количество их в относительно неплохом состоянии сохранилось и сегодня в наших яхт-клубах. Тогда они поставлялись к нам через внешнеторговую организацию «Навимор». С той поры минуло много лет, нет уже ни «Навимора», ни самого Советского Союза, да и Польша теперь уже не та. Но яхты строить она не перестала, и вот с одной из них – новейшей «Delphia 33» – мы и познакомились буквально на днях.

«Delphia 33» – это последнее по времени творение крупнейшей польской верфи «Delphia Yachts» (вкратце о ней мы рассказывали в № 207). Новая яхта заполнила собой «просвет» в модельном ряду между двумя уже хорошо известными в мире лодками «Delphia 29» и «Delphia 37». Мировая премьера «33-й» состоялась зимой этого года в Лондоне, так что даже в Дюссельдорфе мы еще были лишены возможности познакомиться с новой лодкой лично. Тем не менее один из петербургских энтузиастов паруса рискнул (при некотором посредничестве «КиЯ») приобрести «Delphia 33» – и, похоже, не прогадал.

Первый взгляд на яхту не разочаровал: как и подобает коренной полячке, она красива, более того – нестандартна, со своим «лица необщим выражением». Высокий корпус и элегантный изгиб рубки, подчеркиваемый другими деталями: формой иллюминаторов и погибью рубочных поручней, вкупе с необычным цветом фирменных надписей и логотипов на борту (вишневый вместо традиционного синего) обращают на себя внимание, радуя душу владельца. В любой гавани такая лодка не затеряется!

Внешность, однако, далеко не самое главное для яхты: как точно подметил еще Юрий Визбор, «есть разрыв большой меж внутренним содержанием и внешней красотой». Содержание «Delphia 33», однако, вполне под стать внешнему виду яхты: хорошо оборудованный и просторный салон отделан, к примеру, даже не краснодеревой фанеровкой, а массивом светлого красного дерева! Это решение, безусловно, неде шево и по статусу соответствует куда более дорогим лодкам, представляющим собой элиту сегодняшнего яхтостроения – таким как, к примеру, «Oyster». Высокая себестоимость подобной отделки, впрочем, вполне компенсируется сравнительно низкой стоимостью рабочей силы в сегодняшней Польше. Читать далее

02.09.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme