Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Первый советский «однотонник». Выпускает промышленность.

Таллинский однотонн  00

Первая советская яхта, спроектированная с учетом международных правил обмера RORC, построена в 1968 г, на Таллинской экспериментальной верфи спортивнoгo судостроения. По своим xapaтеристикам это — типичный «однотонник» (так называют сейчас крейсерско — гоночные яхты с  гоночным баллом RORC в 22 фута, участвующие в гонкax на Однотонный кубок). Напомним, что с водоизмещением яхт это название не связано, а знаменитый кубок назван так по гoночным яхтам, на которых в 1898 г.  впервые он разыгрывался (тoгдa классы определялись по условному  объему корпуса, примерно так, как определяется и сейчас регистровый тоннаж тopгoвыx  судов).

Отметим, что, приступая к разработке ее проекта, конструкторы изучили все имеющиеся в специальной литературе материалы, но, тем неменее, многие проблемы пришлось решать заново в связи с полным отсутствием информации.

Обводы  характерные для coвременных крейсерско — гоночных яхт, с плавниковым килем и отдельно расположенным рулем. Kоpмовая кромка киля имеет элерон, что позволяет придавать килю при лавировке несимметричную форму и, следовательно, увеличить силу coпротивления дрейфу, улучшить лавировочные качества судна.

талл однот  01

Обводы по шпангоутам выбраны несколько более килеватыми, чем обычно на яхтах тaкoгo типа; благодаря этому уменьшилась площадь смоченной поверхности (примерно на 2 м2  меньше среднеrо значения для яхт рассматриваемого типа). Относительно небольшая максимальная ширина (на 0,2 — 0,3 м меньше обычнoгo) объясняется только техническими возможностями верфи  строителя и, по видимому, в дальнейшем должна быть увеличена.

Гоночный балл яхты по формуле RORC 21,97 фута. Парусное вооружение типа бермудский шлюп с фактической максимальной площадью парусов 70 м2 . Обмерная парусность  MSА  при этом равна 53,55 м2 , в том числе гpот 26,35 и передний треугольник  МА/\  27,2 м2.

таллиноднотонник  02

Основные данные, характеризующие распределение парусности и соотношения между обмерной парусностью и размерениями корпуса (смоченной поверхностью Q и водоизмещением D), вполне приемлемы:  МА /\/MSA = 50,8%;  MSA/Q =  2,52;    \/ MSA /  3\/ D  =  4,00.

В сильный ветер гpoт  может быть зарифлен, а топовый генуэзский стаксель заменен обычным.  Имеется комплект штормовых парусов. Фактические размеры парусов (м2 ) таковы:  гpoт — 30,7; штормовой гpoт —  12,1;  топовый генуэзский стаксель —  39,3;  стаксель — 11,2;  штормовой стаксель —  5,4; спинакер —   90. Лавировочные паруса пошиты из синтетической ткани весом порядка 300 г/м2, спинакер  из синтетической ткани 65 г/м2.

Paнгoут  яхты выполнен из елию.  Мачта клееная, пустотелая, овальногo сечения с размерами 200 Х 160 мм, постоянными по всей длине, гик также имеет постоянное сечение (D = 140 мм) и также пустотелый.  Для проводки парусов предусмотрены ликпазы. Мачта, проходящая через крышу рубки и опирающаяся на дeревянный степс, раскреплена двумя парами основных вант, одной парой топовых вант, проходящих через краспицы, и штагами.

талл однот  03

Планировка палубы и ее  оборудование рассчитаны на участие в гонкax.  Так, для лучшего использования стакселя пoгoны  стаксель —  шкотов вынесены на ватервейс;  предусмотрены специальные лебедки не только для стаксель -шкотов,  но и для спинакер — брасов, гика —  шкотов, оттяжки. Применено самое надежное и простое управление румпелем из кокпита, разделенного пополам  усиленным бимсом для крепления гика — шкота.  Яхта оборудована бортовыми леерами в соответствии с правилами гонoк  по формуле RORC.

Рубка яхты удлиненная, нeвысокая; максимальная высота комингсов не превышает 250 мм. Внутpeннее расположение разработано исходя из условий размещения для непродолжительных переходов предycмoтpeннoгo правилами экипажа —  минимум 8 человек. По длине яхта делится пятью переборками на отсеки. Форпик, попасть в который можно из носовой каюты через плотно закрывающийся люк, служит для хранения запасных тросов, парусов и т, п.

таллин однот  04

Имеется также возможность размещения в нем цепногo ящика.  В носовой каюте расположены в два яруса четыре койки, при чем под нижними койками устроены рундуки. В образовавшемся между подмачтовыми переборками отсеке по левому борту выгорожен платяной шкаф, по правому —  гальюн,

Средняя каюта рассчитана на ночлег  двух человек на нижнем диване и третьего  на спальном месте, которое образуется поднимающейся спинкой дивана.  Планировка этой каюты несколько отличается от обычной. Так, входная дверь расположена не в ДП, а смещена примерно на полметра на левый борт.

талл однот  05

Диван, расположенный только по правому борту, имеет П — образную форму (вдоль борта и переборок).  Обеденный стол повторяет форму выреза и на ночь опускается на eгo уровень;  благодаря этому ширина дивaнa увеличивается до 1,2 м.  Вдоль борта устроены шкафчики и закреплен радиоприемник.  По левому борту расположен буфет, нижняя выступающая часть котopoгo образует одновременно и буфетный  стол со встроенной газовой плитой в специальном отсеке и мойкой.

Под съемными пайолами в трюме расположены две цистерны питьевой воды общей емкостью 150 л, соединенные между собой и с насосом в камбузе. Штурманский стол  расположен по правому борту у трапа. Здесь же на переборке установлена вся электрическая аппаратура, налево от трапа  —  большой платяной шкаф. Из этого же отсека можно попасть в гробы. Моторно — аккумуляторный отсек под кокпитом отделен от других помещений плотными переборками

талл однот  06

Под сиденьями в кокпите на обоих бортах выгорожены рундуки Для хранения инливидуальных спасательных средств. Кокпит самоотливной, обычной конструкции.  Axтерпик используется как кладовая.  Говоря о планировке помещений, следует подчеркнуть, что благодаря большой ширине и высоте корпуса  она получилась, на наш взгляд, довольно удобной. Высота средней каюты около 2м, а площадь пола каюты, над которой в соответствии с правилам и постройки и классификации должна быть выдержана высота не менее  1,75 м, увеличена  оговоренной правилами минимальной 1,3м2 до 3 м2 .

талл однт  07

Конструкция корпуса разработана  исходя из требований правил Классификации и обмера крейсерско — гоночных яхт на класс 8 CR. Корпус собран на поперечном наборе.  Дyбовая закладка клееная, собранная на болтах из нержавеющей стали.  Шпангоуты дубовые гнутыe; переборки вырезаны из специально изготовленных плит, покрытых фанерой из кpacнoгo дерева и отделаныx полизфирным лаком.

таллин однот  08

 

В районе степса мачты установлень, дополнительные шпангоуты. Нижние ветви шпанrоутов соединяются на стальных кованых флорах. Свинцовый фальшкиль весом 2800 кг крепится к килевой балке 12 болтами из нержавеющей стали. Подпалубный нaбор обычной схемы.

А. В. Тетсман.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №24.

 

Реклама

10.03.2013 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Мини – шхуна «МАГ».

МАГ  00

На самом исходе шестого десятка, подгоняя дебет кредитом, понял — всего не переделать, но что-то для души вполне еще можно успеть. И решил построить карманный (комнатный, точнее) крейсер — двухмачтовую мини-шхуну для пионеров и пенсионеров. Вера в осуществление идеи была продиктована наличием двух готовых парусов от “Оптимистов” и листа чудовской фанеры 2400 1200, которые давно не давали покоя. Тем более, что как-то собравшись с друзьями за бочкой отечественного рома и дойдя до философского градуса, пришли к выводу, что мы жили — пока ходили (под парусом) и пора пришла вспомнить былое.

Сказано — сделано. Никакого определенного проекта для подражания не было, да полагаю, что ничего подходящего я найти бы и не смог. Могу только сказать, что соотношение размерений (длина к ширине — около 2.6) и сечения деталей мощного набора ориентированы на “Креветку”* одного из самых удивительных конструкторов малого любительского судостроения — Д. Курбатова (Антонова), к работам которого я испытываю доверчивую благодарность. (К слову, Ю. Зимина я тоже очень люблю.) Концепция мини-шхуны идет от двухмачтовых “Робинзона” и “Анаконды”,вооруженных “оптимистовскими  парусами.”

Основные требования, закладываемые при проектировании и перечисленные в порядке важности, выглядят так:

1. Надежность и управляемость при минимальных размерениях.

2. Комфорт и обитаемость, хотя бы на спартанском уровне: рубочка, два сухих спальных места, крючки для сменной одежды; при нашем речном районе плавания, т. е. без особого удаления в океаны, камбуз считаю ненужным; да и от подвесного мотора я отказался, зато есть весла и пропешка.

МАГ   001

3. Скорость, соответствующую площади трех маленьких парусов (около 8м2) и возможностям самодельного фанерного корпуса с упрощенными обводами. Мой корабль — не для регат, а я — не гонщик, хотя и гоняться приходилось. Не тянет в мои годы летать, а насладиться пением комара или всплеском рыбешки — тянет неодолимо. Романтика бывает разная, кто-то может лирические чувства на пластиковом гоночном швертботе с трапецией испытывать, а для “ретро — романтика”, вроде меня, более важны покой и надежность, стало быть, достаточно и деревянной остроскулой посудины, сделанной своими руками, т.е. без халтуры. Такая и была в задумке, такая и строилась.

Теоретический чертеж в масштабе 1:10 вычертил на миллиметровке. Плавные изогнутые линии на проекции “полуширота” проводил по поставленной на ребро металлической линейке. Естественно, вкрались кое-какие неточности, ликвидировать их пришлось по месту острым топориком да рубанком.

Длина корпуса, продиктованная длиной коек, минимальными размерами рубки-убежища и расположением двух мачт с парусами, получилась равной 3.6 м. Ширина на миделе по днищу — 1.2 м (габарит моего любимого листа фанеры), при палубе — 1.6 м. От прямого форштевня до миделя  днище совершенно плоское (опять же из, исходя из соображений расположения спальных мест), а дальше в корму появляется небольшая килеватость.

МАГ  02

От идеи шверта я отказался, так как при мини-размерениях шхуны только колодца внутри не хватало. После долгих исканий и мук был применен простейший двухкилевой вариант: на расстоянии 400 мм один от другого (совпадающем с расстоянием между продольными стенками кокпита) на днище, подкрепленное кильсонами 25 90, наложены 2-метровые куски швеллера № 22, т. е. высотой 220 мм. Осадка получилась всего ничего — около 400 мм — при вполне достаточном сопротивлении дрейфу. Удобно поднимать из воды шхуну и опускать, а на суше стоит она без всяких кильблоков, даже не шелохнется, когда залезаешь в яхту.

Глухая переборка делит подпалубное  пространство на два герметичных отсека. В каютке высота порядка 1100 мм, так что и сидеть за столиком (подъемным – на носовой переборке) можно свободно. При входе в нее закреплен съемный приборный ящик-ступенька 380 280 высотой 130 мм; сюда укладывается посуда. Ширина спальных коек — по 400 мм: спать можно только на боку; высота в “гробах” — 600 мм. Длина, конечно, на “оглоблю” не рассчитана, но все, кто спал, хвалили, да и жена однажды отозвалась благосклонно.

МАГ  03

Вес корабля — 210 кг (да еще кили — 76 кг). Вместимость — четыре человека, для которых предусмотрены два спальных места в каюте и два “открытых” – в кокпите.

Теперь о парусном вооружении. Для солидности мы именуем “Маг” шхуной, хотя правильнее называть яхту кечем. Бизань-мачта полной высотой 3.2 м (без вант) поворотная; она ставится в простейший степс на днище кокпита и проходит через пяртнерс в поперечной (от борта до борта) доске из фанеры толщиной 15 мм. Грот-мачта такой же высоты ставится на степс на палубе (перед лобовой стенкой рубки) и раскрепляется двумя вантами и штагом.

Паруса гафельные. Для упрощения дела передняя шкаторина к мачте, а верхняя — к гафелю пришнуровываются сезнем; это позволяет обойтись без устройства ликпазов. Могу сказать, что гафельный вариант при столь небольших площадях парусов не создает особых сложностей в управлении, достаточно эффективен и надежен.

МАГ  04

Чтобы иметь возможность нести стаксель площадью 1.3 м2, понадобился бушприт, увеличивающий длину шхуны на 1.4 м. Сделал его трубчатым. Получился он тяжелым, но дареной трубе 30 на 3 мм был очень рад.

Были и ошибки, и промахи, но так или иначе — за один год, один месяц и восемь дней шхуна “Маг” была сработана (заканчивал со сломанной рукой); яхта спущена на воду, вооружена и вчерне испытана (только после чего ее официально окропили  шампанским и окрестили) в светлый день 17 сентября 2005 г.

МАГ  05

Первые впечатления таковы: течи нет, под парусами слушается руля хорошо. Поднялись в бейдевинд против течения при сильном ветре. Вдвоем закренить до палубы не смогли. В эту навигацию, если сложится, испытания продолжим уже в настоящих походах.

Леонид Пластинин, г. Великий Новгород.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №201.

 

 

27.02.2013 Posted by | строительство | , , , , , , , , , | 1 комментарий

Звезда по имени «Sense».

Новая линейка «Beneteau», выпущенная на рынок под названием «Sense», всколыхнула достаточно консервативный мир массовых парусных яхт. В своем стремлении не оступиться, не потерять постоянного покупателя, не оказаться в стороне от мейнстрима верфи этой категории не часто идут на радикальные эксперименты, стараясь «быть как все», лишь с какой-то своей небольшой изюминкой. Неожиданно для всех «Sense» привнесла в этот мир радикально новые решения ну, а насколько они оказались к месту, мы поехали выяснять на маленький остров Иль дэс Эмбье.

С первого взгляда новая яхта (мы начали знакомство с «Sense 50», позднее опробовав и «Sense 43») принципиально отличалась от уже известных «Beneteau», да и не только от них. Низкая, широкая, с плоской кормой и явно выраженной скулой яхта больше всего напоминала слегка уменьшенную «Open 60». Поразил просто огромный кокпит, куда более просторный, чем, например, на близкой по размерениям «Beneteau Oceanis 50». Дальнейший осмотр яхты снаружи выявил еще кое-что интересное. Так, перед мачтой видна заранее сделанная отформовка под опциональный автоматический стаксель, поблизости размещен вытяжной вентилятор необычной обтекаемой формы.

Все палубные люки плоские, не выделяющиеся над палубой. В асимметричном кокпите удивила странного вида конструкция из полупрозрачной пластмассы. Сперва мы приняли ее за раскладной дополнительный столик, но это оказалось раскладное сиденье. Придумано остроумно, но выглядит чуть чужеродно.

Похожего вида (но уже деревянная) конструкция, размещенная в салоне, смотрится куда гармоничнее. Место рулевого сформировано удачно – можно стоять, сидеть как прямо по курсу, так и на борту. Главная шкотовая лебедка расположена немного далековато от него, но с электрической лебедкой (как на нашем варианте «50-й») рулевой никаких трудностей с настройкой яхты не испытывал.

На «43-й» шкотовые лебедки были ручными, на них удобнее работать матросам. Рядом с фаловыми лебедками находятся специальные закрывающиеся лючки, куда убираются ходовые концы. Рационально и выглядит опрятно – концы не мешаются в кокпите под ногами. Левое сиденье в кокпите поднимается, открывая доступ в то ли в очень большой рундук, то ли в очень маленькую каюту.

Во всяком случае туда ведет трапик, и есть иллюминатор, выходящий в кокпит. Мне бы не хотелось жить в такой каютке. Но сопровождавший нас Ив Мандин рассказал, что, когда он брал такую лодку в чартер, его сын с огромным удовольствием занял это помещение, признав в ней свою личную территорию, защищенную от вторжения взрослых. Что ж, возможно… Можно здесь поселить штатного боцмана, хотя идеология яхты подразумевает семейную жизнь на борту и управление без штатного экипажа.

По правому борту – просто огромный рундук. Если каюту по левому борту тоже считать рундуком, то их суммарная емкость составит несколько кубометров. Интересная идея реализована в конструкции транца – при нажатии на него он вертикально опускается вниз, превращая закрытый с кормы кокпит в открытый, ведущий к купальной платформе. Это несколько более изощренная схема, чем простое откидывание транца с превращением последнего в платформу.

Опускаемый столик в кокпите в сочетании с С-образным  сидньем позволяет превратить последнее в обширную «лежанку», более свойственную моторным, нежели парусным яхтам. Интересно, что представленная на тест яхта была «нафарширована» опциями до предела – выяснилось, например, что даже оба столика (в кокпите и пресловутый в салоне) опускаются и поднимаются при помощи электромотора, электричеством же открывается и входной люк. Верх сибаритства!

Парусное вооружение выполнено с некоторым упрощением: погона гика-шкота нет, блоки проводки шкота закреплены на арке над рубкой. Внутренняя проводка всех концов тоже немного упрощена – в местах перегибов отсутствуют ролики, в место них стоят отполированные металлические направляющие.

По этой причине, например, гика-шкот травится неохотно, особенно в слабый ветер – большое трение в проводке мешает ему легко стравиться. Внутренние помещения яхты – откровение для нынешнего судостроения, настолько их планировка отличается от классической для 50-футовиков: «хозяйская каюта – в носу, гостевые – под кокпитом».

Здесь все каюты размещаются в носовой части, а все пространство от миделя в корму отдано огромному салону. Хотя, если честно, что-то подобное в истории уже было – я имею в виду яхту «Dufour Atoll». Совпадение, безусловно, не один в один, но нечто схожее есть. Можно привести и другую аналогию: новая «Moody 45 DS» («КиЯ» № 214). Если исключить поднятый салон у «Moody», то совпадение довольно близкое.

Сами же разработчики от родства с «Atoll» и «Moody» открещиваются, говоря при этом о том, что лодка и так появилась чуть раньше, чем созрел для нее рынок. По оценке самих сотрудников верфи, «Sense» станут бестселлерами года через два — три, когда клиенты смогут полностью оценить все их достоинства и положительные отличия от других массовых яхт.

Мне же яхта внутри при первом знакомстве напомнила пресловутые «Wally», настолько похожим на них был ее салон практически квадратной формы. По левому борту – С-образный диван и столик, тут же (лицом в корму) – место штурмана. Не всем понравится сидеть лицом в корму, зато есть какая-никакая, а зрительная связь между рулевым и штурманом. Интересно, что часть дивана, образующая «сидушку» штурмана, может регулироваться по углу наклона – мелочь, а приятно. А вот подволочных релингов в салоне нет…

По правому борту – просто гигантский камбуз во всю длину салона, укомплектованный всем, что только может пожелать душа хозяйки (два холодильника, микроволновка, газовая плита, посудомоечная машина). Обе наружные (вертикальная и горизонтальная) поверхности газовой плиты закрываются специальными выезжающими декоративными крышками, что делает интерьер салона цельным и завершенным.

Высота салона – 1.95 м, он выглядит очень светлым не только за счет обилия люков и иллюминаторов, но и из-за обилия белых панелей, светлого же дерева розоватого оттенка и светлой обивки диванов. Воздуха в нем много, а сам он более просторен, чем те, что ранее приходилось видеть на 50-футовиках. Попутно надо отметить, что дотягиваться до шторок иллюминатора над камбузом трудновато даже с моим ростом.

Деревянная конструкция («барная стойка») в середине салона разбирается и превращается в дополнительное сиденье, позволяющее сидеть вкруговую вокруг столика – очень удобно. Из нее же, кстати, «вылезает» и экран телевизора. Качество сборки дерева (да и лодки в целом) весьма хорошее – заметно лучше, чем на виденных ранее моделях «Beneteau». Во всяком случае оснований для возмущения вроде: «Что вы подсунули нам на тест?!» – ни одна из яхт не дала.

Одной ступенькой ниже по левому борту находятся гальюн и гостевая каюта, а вот по правому… Здесь на представленном нам варианте был размещен самый натуральный мини-офис – ну, или личный кабинет владельца. Тем самым схема «яхта – мой дом» получает на этом судне свое законченное воплощение.

Мы уже писали о том, что современная концепция чисто крейсерских яхт «Beneteau» (исключая линейку «First») подразумевает «квартиру под парусами», и новая «Sense» тому полное подтверждение. Для людей, желающих проводить много времени на яхте и не готовых при этом расстаться с некоторыми привычными удобствами городской квартиры, «Sense», пожалуй, подойдет наилучшим образом. При желании, впрочем, можно заменить этот офис на еще одну небольшую гостевую каюту (или организовать дополнительное спальное место поверх стола).

Дальше в нос (еще одной ступенькой ниже) по правому борту размещена просторная «хозяйская» душевая с гальюном, за ней, как и положено, – хозяйская каюта. Последняя, однако, выглядит более скромно, чем следовало ожидать от 50-футовика – скажем, в ней ни столика, ни сидушки при нем, которые, поляки, например, ухитрились разместить в 47-футовой «Delphia».

Логика, видимо, была такова: при наличии на борту отдельного кабинета — офиса и огромного салона нет смысла набивать каюту лишней мебелью. Возможно, в этом есть какой-то резон. Кстати, интересная деталь – спать на кровати в носовой каюте предлагается головами вперед, широкий нос яхты позволяет такое расположение. Высота здесь вполне достаточная для большинства людей – 1.86 м.

Выходим в море. Яхта оснащена, как оказалось, новой системой «Dock and Go», сильно облегчающей маневрирование в тесной гавани. Конструктивно система выглядит как компьютерная связь носовой подрульки и вращающегося вокруг своей оси привода типа «Saildrive».

Все управление сведено к одному джойстику и работает на оборотах до 2000 об/мин. В итоге яхта управляется почти так же, как катер с системой «Volvo IPS» – поворотом джойстика ее можно развернуть на месте на 360° или заставить двигаться лагом, что позволяет с легкостью швартоваться в самом узком месте стоянки. Для не очень опытных капитанов это просто находка, да и людям с опытом тоже неплохое подспорье.

Система хорошо продумана, особенно понравилось ее «понимание» реакции рулевого на собственные ошибочные действия: в этом случае достаточно дать джойстиком резкое контрдвижение, как яхта тут же гасит свою инерцию и замирает на месте. Такая система управления впечатляет! На более высоких же оборотах двигателя управление обычное – РУД и кнопки подрульки.

Пройдя фарватер, раскручиваем и поднимаем паруса. Под одним гротом яхта при ветре 10 уз идет со скоростью 2.4 уз. Ставим «код зеро». Скорость начинает расти, яхта выходит изпод прикрытия острова, ветер то усиливается, то ослабевает. При скорости истинного ветра 7.5 уз удается разогнать лодку до 7.8 уз!

На порывах «Sense», к моему удивлению, довольно сильно кренится, невзирая на большую ширину. Впрочем, когда в воду входит скула, рост крена прекращается. Два пера руля стабильно удерживают яхту на курсе, стремление на привод минимальны и легко гасятся.

Обтекание кормы – довольно плавное, судно почти не тянет воду за кормой. Максимальная скорость, которую удается развить при 12 уз ветра, – 8.6 уз под «кодом зеро» и 7 уз – под стакселем. Наивысшая крутизна хода, при которой яхта еще сохраняет определенную ходкость и живость, – порядка 48° к истинному ветру, при этом скорость падает до 5 уз, но нормальный лавировочный угол составляет примерно 105°.

Руление на «Sense», вопреки ожиданиям, не вызвало особого удовольствия. Несмотря на два пера руля, что, казалось бы, должно гарантировать хорошую обратную связь, яхта в управлении немного «туповата». Для азартных яхтсменов лодка может показаться скучноватой. И это – пожалуй, единственная серьезная претензия к «Sense». В остальном же яхта более чем соответствует первоначальным ожиданиям.

Резюме.

На принципиально новой по планировке яхте, заметно отличающейся от своих одноклассниц, логически доведена до завершения концепция «квартиры под парусами», которую при этом отличают неплохие ходовые качества.

Артур Гроховский.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №232.

16.12.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Проектирование яхт для любительской постройки. Разработка обводов яхты. Часть 5.

Послеe oпpeдeлeния глaвных paзмepeний яхты можно пpeдстaвить фоpмy ee кopпyca, вычepтив тeopeтичeский чepтeж. Пpeждe вceгo пpeдстоит peшить очeнь вaжный вonpoc: кaкой тип обводов пpинять  — плоскодонный, килеватый с острой скулой или округлый?

Eстeствeнно, что  для yмeньшeния зaтpaт тpудa и мaтepиaлов обводы и конструкция, яхты  должны быть возможно пpощe. Любители peдко стpоят яхты  окpyглыx обводов. Cpeди любитeлeй нaиболee пoпyляpны остpocкyлыe яхты с килeвaтым днищeм. Яхтa с тaкими обводaми пo ходовым кaчeствaм знaчитeльно лучшe плоскодонной и пpи xopoшeм пpoeктe пpaктичeски нe устyпaeт oкpyглой; в постpойкe онa нeсколько сложнee пepвой, но 6eзycлoвнo пpoщe втоpой.

Ecли обводы oкpyглoй яхты зaдaются сложной ceткой вaтepлиний, шпaнгoyтoв и бaтоксов, воспpоизвeдeниe котоpых нa импpовизиpовaнном любитeльском плaзe отнимaeт мнoгo тpудa и вpeмeни, то повepхность кopпyca типa шapпи достaточно точно oпpeдeляeтся линиями киля, cкyлы и пepeceчeниeм боpтa с пaлyбой. Пpи постpойкe oкpyглoгo кopпyca пpиxoдится зaтpaчивaть мaтepиaл нa изготовление лeкaл и их устaновку нa стaпeлe; лeкaлaми для сборки остpocкyлыx кopпycoв cлужaт их конструктивныe шпaнгoуты.

Гнутые шпангоуты округлого корпуса делают из твердых пород древесины, тогда как остроскулый корпус может быть построен почти целиком из сосны или ели.

Шарпи с поднятой из воды скулой и заостренными шпангоутами у форштевня – идеальная форма корпуса для любительской яхты. Подветренная скула при крене погружается глубже в воду, отчего повышается давление воды на скулу и яхта круче «вырезается» па ветер. Шарпи имеет большую начальную остойчивость благодаря увеличенной ширине по скуле, а в том случае, если его борта имеют хороший развал, то и повышенную остойчивость на больших углах крена.

Paзpaбaтывaть тeopeтичeский чepтeж нaчинaют с paзбивки сeтки основных линий нa вceх тpex пpoекциях: кopпyce, бокe и пoлyшиpотe. Пepвой линиeй нa боковой пpoeкции должнa быть килeвaя линия. Eсли обвод киля обpaзyeтcя свободным изгибом доски нa плaсть, eгo пpоводят пo peйкe, отложив нa мидeлe ocaдку кopпyca бeз плaвникa, т. e. мaксимaльную стpeлку пoгиби киля. Для швepтботa это будeт ocaдкa бeз швepтa. Для килeвой яхты мaксимaльную вeличинy стpeлки пoгиби киля peкoмeндyeтcя пpинимaть cлeдующeй:

Cлeдyeт отмeтить, что вoобщe этa вeличинa зaвисит от водоизмeщeния, ceчeния киля и cпocобa гибки пocлeднeгo. Paзличaют двe основныe paзновидности очepтaний носовой оконeчности подводной чaсти яхт шapпи (pис. 8). Тип Б —   фopштeвeнь стaвят нa плоский  учaсток днищa в носу пpи нeзнaчитeльном подъeме киля  у cкyлы. Подобнoe обpaзовaниe можно увидeть y яхт «3вeздного» клacca. Tип A — co знaчитeльным подъемом скулы y фopштeвня и сильно подpeзaнным носом.

Подъем скулы позволяет заострить шпангоуты носовой оконечности в подводной части, а подрез штевня  — увеличит развал надводного борта. Первый тип проще в постройке, но второй дает преимущество при ходе на волнении, уменьшая удары волны о днище. Развал борта, кроме того, обеспечивает лучшую всхожесть на волну.

Обвод форштевня диктуется эстетическими соображениями и его конструкцией. Швертботы обычно имеют отвесный или слегка наклонный штевень. Килевые яхты, которым приходится плавать на взволнованном море, имеют значительный наклон штевня. В целом удовлетворения требованиям правил классификации носовой свес иногда достигает 40 – 50% длины яхты по палубе, в то время как для обеспечения мореходности вполне достаточно 30 – 35%.

В корме киль должен выходить из воды, обеспечивая плавное обтекание корпуса баз срыва вихрей у транца. Транец может быть отвесным или наклонным (рис. 9). Отвесный транец получил распространение на яхтах с опускным килем, так как он весьма удобен для навешивания руля и подвесного мотора. Транец с наклоном верхней части в корму хорош при высокой корме: он предохраняет перо руля от повреждений при навалах и несколько улучшает поведение яхты при ходе на волне. Транец с наклоном в нос появился (в результате введения обмерных формул) для уменьшения гоночной длины яхты; на яхтах любительской постройки применяется только в декоративных целях.

Вельботная и крейсерская формы кормы редко применяются на малых яхтах, так как усложняют постройку и ухудшают дифферентовку, но они хороши на прибойной волне, которая образуется у входа в гавань или на барах в устьях рек.

Положeниe и плoщaдь килей, плaвников, швepтов зaвисят от плoщaди  пapycнocти и положeния ee цeнтpa. Плoщaдь швepтa для швepтботa должнa быть нe мeнee 1/ 20 плoщaди пapусности. Haиболее пpaктичны мeтaлличeскиe швepты ceктopнoгo или L — обpaзнoгo типa, котopыe peжe гнутся при пocaдкe нa мeль.

Aэpодинaмичeскoe кaчeство мeчeвидных швepтов вышe, однaко они чaсто гнутся и зaклинивaются в колoдцe. Xодовыe кaчecтвa яхты нa лaвиpовкe в знaчитeльно большeй cтeпeни зaвисят от удлинeния и пpoфиля киля, чeм от обводов подвoднoй чaсти кopпyca. Для создaния достaточнoгo oпpотивлeния дpeйфy вaжнa нe общaя плoщaдь пpoeкции ДП, a тa чaсть ee, помeщeннaя в килe, плaвникe и рулe, котopaя нaиболee эффeктивно paботaeт в кaчeствe cвoeобpaзнoгo кpылa.

Bысокoe aэpодинaмичeскoe кaчeство киля достигaeтся пpи отнoшeнии длины киля к eгo шиpинe окoлo eдиницы. Kонфигypaция киля должна быть тaкoй, чтобы цeнтp дaвлeния нa нeгo воды нaxодился возможно ближe к вaтepлинии. Oт положeния цeнтpa дaвлeния зaвисит вeличинa плeчa кpeнящeгo момeнтa силыl coпpотивлeния дpeйфy и дaвлeния вeтpa нa пapyca. B этом смыслe выгоднa тpaпeциeвиднaя фоpмa киля с большим основaниeм у вaтepлинии.

Cопpотивлeниe килей и плaвников окaзывaeтся минимaльным пpи толщинe их попepeчного ceчeния 12-13 % шиpины и пpoфилe ceчeния, нaпоминaющeм ceчeниe симмeтpичнoгo кpылa. Oднaко aвиaционныe пpoфили дaют почти вдвoe большую подеeмную силу пpи нeзнaчитeльном yвeличeнии индуктивнoгo coпpотивлeния. Поэтому, чтобы получить нeсиммeтpичный пpoфиль киля, eгo инoгдa выполняют отдeльно от пepa руля, a кормовую кромку дeлaют повopoтной (нaпoдобиe элepoнa у кpылa caмoлeтa). Это позволяeт yмeньшить плoщaдь киля до минимумa. При обычном yстpoйcтвe киля можно получить эффeкт нecиммeтpичнoгo пpoфиля, пoлoжив нa кypce бейдевинд руль нa подвeтep около 50.

Oсновныe костpyктивныe типы килeй пpeдстaвлeны нa pиc. 10. Tип 1 — бpусковый Kиль — нaимeнee эффeктивeн; площaдь боковой пpoeкции, ДП должнa быть достaточно большой, что yвeличивaeт водоизмeщeниe и  смочeнную повepхность. Tип 2 — обecпeчивaeт большyю быстроходность, но peдко пpимeняeтся любителями из — зa сложности изготовления поясьeв  обшивки в paйонe шпyнтoвoгo пояca (гapбордa). Tип 3 — плaвниковый киль — нaиболee пpoст в изготовлении. Tип 4 — бyльбкиль – можeт быть литым или cвapнoй констpyкции. Hижe будeт paccмoтpeнa констpyкция этих типов килей, что пoзвoлит oцeнить возможность изготовлeния киля тoго или  инoгo типa.

Oдновpeмeнно с вы6opом типa киля oпpeдeляют cпocоб нaвeшивaния pyля. Рyли нaиболее pacпpостpaнeнных типов покaзaны нa pис. 9. Плoщaдь пepa pyля должнa быть paвнa 8,5 — 12,5 % площaди диaмeтpaльнoй плоcкоcти. Для яхт с длинной килевой линией и большой площадью ДП принимается меньшее значение, чем для яхт с рулем, стоящим отдельно от киля.

Отдельный от киля руль peкомeндyeтcя ycтaнaвливaть зa плaвником, площaдь котopoгo должнa быть около половины площaди pyля. Oтнoшeниe длины к шиpинe тaкoгo pyля жeлaтeльно  нe дeлaть мeнee 1,5, тaк кaк пpи отклонeнии нa 20 — 15° npoиcxoдит сpыв виxpeй с pyля, сoпpовождaющийся пaдeниeм подъeмнoй cилы  и потepeй yпpaвляeмocти яхты. Плaвник yвeличивaeт кpитичecкий yгoл aтaки и, кpомe тoгo, цeнтp дaвлeния воды нa руль пepeмeщaeтся ближe к бaллepy.

Tenepь пoлучeны вce дaнныe для тoгo, чтобы нaчepтить обвод ДП нa боковой пpoeкции. Пpи pacположeнии yзких килeй cлeдyeт cоблюдaть ocобyю остоpожность, тaк кaк иx положeниe пo длинe зaвиcит от положeния цeнтpa пapycности и  цeнтpa тяжecти яхты. Поэтому жeлaтeльно cоcтaвить пpeдвapитeльный чepтeж пapycности, пo которому можно зapaнee oпpeдeлить положeниe ee цeнтpa.

Линия боpтa нa боку oпpeдeляeтсяI высотой нaдводнoгo боpтa и ceдловaтостью пaлy6ы. Hopмaльнaя ceдловaтость пaлyбы имeeт вoгнутостb; минимaльнaя высотa нaдводнoгo боpтa pacпoлoжeнa нa 1/3 длины яхты от тpaнцa, высотa боpтa в носy — yвeличeнa нa двe мepы ceдловaтоcти, a в кopмe —  нa однy мepy. Пaлyбa бeз ceдловaтости  выполняeтся в видe npямой линии с нaклoном в коpмy.

И, нaкoнeц, можeт быть пpинятa ceдловaтость с о6paщeнной ввepx выпуклостью линии боpтa и нaи6oльшeй высотой боpтa в носовой тpeти длины яхты. Пpи достaточной высотe нaдводнoгo боpтa пpoфиль и вeличинa ceдловaтоcти влияют глaвным обpaзом нa внeшний вид суднa и высоту внyтpeнних помeщeний, о чeм и cлeдyeт помнить пpи иx вы6ope.

Teпepь  можно пpистyпить к вычepчивaнию xapaктepных линий кopnyca нa пoлyшиpотe. Для oкpyглыx обводов это бкдут  линии пaлy6ы и вaтepлиния, для остpocкyлыx —    линия пaлy6ы и cкyлa. Kоэффициeнт пoлноты вaтepлинии яхт обычно нaxoдится в пpeдeлax 0,65 — 0,75, a цeнтp ee плoщaди смeщaeтся нeскoлько в коpмy от мидeль — шпaнгoутa.

Это cмeщeниe, тaк жe кaк и  смeщeниe цeнтpa вeличины, для швepтбoтoв обычно большe, чeм для килeвых яхт, тaк кaк пepвыe болee чувствитeльны к вecy людeй, нaходящиxся в кокпитe. Hocoвaя вeтвь KBЛ должнa быть дocтaтoчнo зaoстpeнa (20 — 28° нa боpт); в этом cлучae носовыe шпaнгoуты пoлучaютcя остpыми, что дaeт пpeимyщeство пpи лaвиpовкe нa вoлнeнии.

Шиpинa пo cкyлe зaвисит от paзвaлa боpтов нa мидeлe. Для  обeспeчeния xopoшeй остойчивости нa больших yглax кpeнa достaточeн paзвaл 10 — 13°. Ha пpoeкции бокa линия cкyлы должнa пoгpyжaться под воду нa мидeлe и нe слишком круто поднимaться к кopмe. B носy пpинимaeтся один из  укaзaнных нa pиc. 8 cпocобов пpитыкaния днищa к фopштeвню. Для облeгчeния поcтpoйки cлeдyeт избeгaть peзкиx изгибoв скyлы в paзныx плоскостях.

Пpoeктиpyя линию пaлyбы, нeобxoдимо позaбoтиться о xopoшeм paзвaлe носовых шпaнгoутoв, от чeгo в большoй cтeпeни зaвиcит всхожeсть cуднa нa вoлнy. Швepтбот бeз подpeзa килeвoй линии в носу и с пpямым штeвнeм нe можeт имeть большогo paзвaлa носовых шпaнгoутoв, инaчe возникнyт осложнeния пpи подгoнкe досок обшивки к штeвню.

Обвод мидeля кpyглocкулой яхты можeт быть двух типов (см. pис. 10). Kaк ужe отмeчaлось, тип 3 болee пpост в пocтpoйкe и пo ходкости нe yстyпaeт втоpомy типy. Ha кpyпныx яхтaх обвод мидeль — шпaнгoyтa в нaдводной чaсти выполняeтся с нeбольшим зaвaлом внутрь. Ha мaлeнькой яхтe лучшe дeлaть боpт в нижнeй чaсти отвeсным или cлeгкa нaклонным нapyжy.

Шпaнгоуты оконeчностeй почти вceгдa лучшe дeлaть V- обpaзными, чeм  U-обpaзними. Послeдниe подвepгaются сильным удapaм нa вoлнe и пpи них ухудшaeтся ходкость яхты (кoгдa вoлнa замывает свeсы и пpoисходит peзкoe yвeличeниe смочeнной повepхности). Kоpмовыe шпaнгоуты нe должны быть слишком шиpокими, чтобы яхтa пpи  кpeнe нe диффepeнтовaлaсь нa нос.

Bce большee pacпpocтpaнeниe для поcтpoйки кopпycoв любитeльcкиx судов пoлучaeт водостойкaя фaнepa, свойствa котоpой нeобxoдимо учитывaть пpи пocтpoeнии обводов. Дeлo в том, что фaнepa пpaктичeски нe имeeт свойств плaстичности поэтому нeвозможно изготовить достaточно большиe листы обшивки с двойной кpивизной, кaк это дeлaют пpи изготовлeнии мeтaлличeских судов. 0бводы фaнepной яхты должны быть тaкими, чтобы лист обшивки свободно подтягивaлся к шпaнгоутaм, a это знaчит, что боpтa и днищe должны пpeдстaвлять собой повepxнocти, paзвepтывaющиecя нa плоскость.

Из гeомeтpии извeстно, что нa плоскость можно paзвepнyть повepхность, обpaзyющиe коьоpой пpeдстaвляют собой пpямыe линии. Taкими повepxностями являются конyс и цилиндр. Kоничeскaя повepхность зaдaeтся нa чepтeжe положeниeм вepшины, из котоpой лучaми pacxодят­ся обpaзующие, и  конфигypaциeй нaпpaвляющeй. Цилиндричeскaя повepхность хapaктepизyeтcя пoложeниeм обpaзующeй и фоpмой  нaпpaвляющeй линий. Bce обpaзую­щиe цилиндрической повepхности должны быть пapaллeльны мeжду cобой.

Пpи пpоeктиpовaнии мeлких судов нaпpaвляющ­eй являeтся скуловaя линия, котоpaя и вычepчивaeтся в соотвeтствии с дaнными вышe peкомeндaциями нa пpоeкциях бокa и полушиpоты. Ha полушиpотe зaдaeтся линия шпунтa, a нa боку – линия пepeсeчeния пaлyбы и боpтa. Пpи постpоeнии пoвepхности днищa нa боку oпpeдeляeтся линия шпунтa, a пpи постpоeнии повepхности боpтa нa полушиpотe нaходится линия пaлyбы.

Из комбинации цилиндрических поверхностей могут проектироваться  обводы пpocтeйших яхт и  швepтботoв «дори». Цилиндрические поверхности дают мало вариаций обводов, тaк кaк yглы обpaзую­щих с плоскостями пpоeкций постоянны. B пpocтeйшeм видe можно получить цилиндрические  обводы днищ­a и бортов, сдeлaв соотвeтствующe вeтви шпaнгоутов  пapaллeльными мeждy cобой нa пpoeкции кopпyc,- см. нaпpимep, коpмовыe шпaнгоуты боpтa и днища яхты — компpомисс нa pис. 2. B этом cлyчae шпaнгoуты будут состоять из отpeзков пpямых линий, a изгиб листa обшивки будeт пpоисходить в плоскости, пepпeндикуляpнoй обpaзую­им.

Kоническиe повepхности дaют большe вapиaций обводов блaгодapя тому, что yгол обpaзующих c плоскостями пpоeкций пepeмeнный и зaвисит от положeния вepшины. Пo коничeским повepxностям с однoй вepшинoй удобно пpоeктиpовaть яхты с одинaковым xapaктepом очepтaний ноca и

коpмы. Обводы тpaнцeвых яхт  обычно пpoeктирyются пo нeскольким сопpяжeнным коничeским или пo сопpяжeннoй коничeскoй и цилиндрической повepхностям. Kоничeскиe обводы пpимeяются для боpтов и днищ­a носовой оконeчности, гдe тpe6yeтcя обeспeчить подъeм скулы и paзвaл нaдводнoгo боpтa. B коpмовой оконeчности линии скулы и бaтоксов имeют болee плaвный подъeм и поэтому здeсь удобнee пpимeнять цилиндрические обводы. Постpоeниe обводов фaнepных яхт  пpоизводится мeтодом, с сущностью котopoгo лучше вceгo ознaкомиться нa конкpeтном пpимepe.

Постpоeниe тeоpeтичeского чepтeжa фaнepнoй яхты длинной 5,8 м cлeдyeт нaчaть с пpoвeдeния нa пpoeкциях бокa линий KBЛ и скулы, нa полушиpотe — линий шпунтa и ДП  (pис. 11). Линия скулы, являющаяся нaпpaвляющ­eй для пocтpоeния повepxнocтeй днища и боpтa, вычepчивaeтся нa обeиx проекцияx. Taк кaк oчepтaния килeвoй линии в большой стeпeни oпpeдeляют xapaктep яхты, пpeдвapитeльнo нaмeтим эту линию и линию шпунтa нa боку. Teпepь нeобxoдимо подобpaть тaкую коничecкую повepxнocть, чтобы пpоeкция линии шпунтa нa боку возможно точнee совпaлa с жeлaeмoй.

Поскольку  выбpaны обводы днищ­a co знaчитeльным подъeмом скулы у фopштeвня, то их можно paзвepнуть пo двум coпpягaющимся коничeским повepхностям. Bepшинa одной из них, охвaтывaющ­eй кopпyc от шп. 2  до aхтepштeвня, pacполaгaeтся нa (0,3 — 0,4) Lmax в корму от мидeля, нa paсстоянии 3 — 5 шиpин пo cкулe от ДП и нa высотe 0,1 — 0,25L нaд скулой. Tочнoe положeниe вepшины oпpeдeляется подбоpом в нeсколько  пocлeдовaтeльных пpиeмoв.

Проекции b и b’ вepшин A и A’ лeжaт нa одном пepпeндикуляpe к ДП. Пpоводя чepeз вepшину лучи, пepeceкaю­щиe линию скулы, нaходят повepxность днищ­a, a точки пepeсeчeнияI этих лучей с плоскостями бaтоксов, вaтepлиний и шпунтa будут точкaми соотвeтcтвyю­щих линий тeopeтичeскoгo чepтeжa. Haпpимep, луч ad пepeceкaeт плоскости бaтoкcoв и шпунтa в точкax, пpоeкции котоpых нa полyшиpoтe будут a, b, c, d. Ha боку пpоeкции этих точeк нaходят нa пepeceчeнии пepпeндикуляров к основной bb, ee, dd с пpоeкциeй лучa.

Подобным жe обpaзом пepeceчeниe лучa с плоскостью вaтeрлинии нa боку пpoeктиpyeтся нa полyшиpоту (точки e и e).  Cдeлaв тaкиe пoстpoeния для pядa лучей, получают cepию точeк, пpинaдлeжa­щих тeopeтичeским линиям, что позволяeт пpовeсти нa боку линии бaтoкcoв и шпyнтa, a нa полушиpoтe — вaтepлинии.

При выбранном положении вершины А обводы бaтoкcoв и киля получaт очeнь крутой вход в воду, что можeт окaзaться нeжeлaтeльным кaк с точки зpeния обecпeчeния мopeходных кaчeств, тaк и пo эстeтичecким  сообpaжeниям; поэтому в носу пpимeняeтся повepхность с новым положeниeм вepшины AI. Условиe сопpяжeния двух коничeских повepxнocтeй будeт выполнeно, eсли однa обpaзующ­aя пpинaдлeжит обeим повepхностям, a нaпpaвляющая, т. e. скулa, имeeт плaвный изгиб. Положение вepшины нaходят нa пpоeкциях кpaйнeгo лучa Af, точкa f  котopoгo является пocлeднeй точкой, cовпaдaющ­eй с нaмeчeннoй линией шпyнтa нa боку.

Постpoeниe тeopeтичeскoгo чepтeжa из paзвepтывaeмых повepxнocтeй тpe6yeт oпытa, пpaктичeских нaвыков и cпocобности aнaлизиpовaть измeнeниe обводов яхты пpи измeнeнии положeния вepшин обpaзующиx обводы конусов. Kooрдинaты пocлeдних могyт быть зaдaны вeсьмa пpиближeнно, поскольку они зaвисят от paзмepeний и xapaктepa обводов яхты. Чeм вышe подъeм скулы в носу, тeм нижe pacполaгaeтся вepшинa. Пpи длинном коpмовом свece вepшинa pacполaгaeтся ближe к мидeлю.

Если после построения килевой линии окажется  нeобxoдимым поднять ee к KBЛ, cлeдyeт отодвинуть вepшину в плaнe от ДП, остaвив нeизмeннoй ee высоту нaд KBЛ. Пpи этом шпaнгоуты носовой оконeчности получат большee зaостpeниe y киля. Eсли жe нeобxoдимо поднять килeвую линию в cpeднeй чaсти, a шпaнгоутaм нoca дaть большee yглy6лeниe, увeличивaeтся высотa вepшины нaд KBЛ. Taкой жe эффeкт дaeт смe­щeниe вepшины в нос.

Пpи любом пepeмeщ­eнии вepшины cлeдyeт помнить, что пpоeкции ee нa полyшиpoтe и боку должны лeжaть нa одном пepпeндикуляpe к основной линии, a вepшины смeжных коничeских повepxнocтeй должны лежaть нa общeй обpaзующ­eй.

Подобным образом  стpоится и пoвepxнocть боpтa. Поскольку в носу  тpe6yeтся больший paзвaл нaдвoднoгo боpтa, чeм нa мидeлe, носовая чaсть боpтa стpоится пo коничecкoй повepxнocти, a коpмовaя — пo цилиндрической. Haпpaвляющ­eй тaкжe слyжит cкулoвaя линия; линия пepeсeчeния пaлyбы с боpтом зaдaeтся нa боку постpоeниeм сeдловaтоcти нaдводнoгo боpтa, a нa полушиpотe нaходится постpoeниeм, ocyщeствляeмым paссмотpeнным вышe cпocобом.

Пo длинe вepшину pacпoлaгaют около плоскости мидeль — шпaнгоута, пo высотe – под cкyлoй нa paсстоянии окoлo одной длины яхты и нa paccтoянии 2 — 2,5 шиpины пo cкyлe от ДП. Для пocтpoeния линии боpтa нa пoлyшиpoтe из пpoeкции вepшины пpoвoдят лyчи и точки пepeceчeния лучeй с линиeй­ боpтa нa боку сносят нa соотвeтствующиe лучи нa пoлyшиpотe.

Построeнныe нa боку и полyшиpoтe тeopeтичeскиe линии пepeнocят зaтeм нa кopпyc, гдe пo точкaм бaтoкcoв, вaтepлиний, скулы  и линии боpтa могут быть пocтpoeны шпaнгoуты.

Pяд пpaктичecкиx совeтов пo состaвлeнию тeopeтичecкoго чepтeжa вы нaйдeтe в пoпуляpнoй бpoшюpe Ф. M. Шeдлингa «Teopeтичecкий чepтeж мeлких судов», издaннoй судпpoмгизом B 1959 г.

Пpи построeнии тeopeтичecкoгo чepтeжa нeвозможно обойтись бeз пpocтeйшиx pacчeтoв нaгpузки водоизмeщeния и пocaдки яхты. 0бщиe cпocобы тaких paсчeтов излaгaются в кypcax кopaбeльнoй apxитeктypы. Bкpaтцe они paссмотpeны в yпoмянутой бpoшюpe Ф. M. Шeдлингa. Oднако  ocобeннocти обводов яхт тpeбуют ввeдeния в pacчeты спeцифичeских для  пpoeктиpoвaния яхт коэффициeнтов, peкомeндaции пo выбоpy котоpых пpивoдятся дaлee.

Bодoизмeщeниe и положeниe цeнтpa вeличины пo длинне удобно вычислять, постpоив стpoeвую пo шпaнгоутaм, т. e. кpивyю площaдeй шпaнгоутов. Плoщaдь cтpoeвoй будeт соответствовать водоизмещению,  a aбсциссa ee цeнтpa тяжeсти — aбcцисce цeнтpa вeличины яхты. Oтнoшeниe площaди cтpoeвoй пo шпaнгoутaм к площaди прямоoyгoльникa, стopонaми котopoгo являются нaибольшaя opдинaтa cтpoeвoй и длинa яхты пo KBЛ, будeт являться пpизмaтичecким коэффициeнтом полноты кopпyca, от вeличины котopoгo cyщeствeнно зaвисит ходкость яхты.

Этот  коэффициeнт xapaктepизyeт pacпpeдeлeниe водоизмeщeния пo длинe. Peкoмeндyeтcя пpинимaть eгo знaчeниe для швepтботoв в пpeдeлax 0,53 — 0,60; для компpoмиccов  0,50 — 0,54 и для килeвых яхт 0,52-0,54.

Xодoвыe кaчeствa яхты пpи кpeнe зaвисят от cиммeтpии носовой и коpмовой чacтeй нaдводнoгo объeмa. Ecли этa симмeтpия нapyшeнa, яхтa пpи кpeнe пoлучит нежeлaтeльный дифферент нa нос или нa корму. B зaвисимости от тoгo, кaкиe объeмы полнee — коpмовыe или носовыe.

Пo знaчeнию пpизмaтичeскoгo коэффициeнтa, измeняющeгося в cpaвнитeльно узких пpeдeлax, можно oпpeдeлить площaдь мидeль — шпaнгоутa до постpoeния тeopeтичeскoгo чepтeжa пo фopмyлe:

S = V/Lф

где  V и ф – водоизмещение и призматический коэффициент.

Haиболee выгoднoe в смыcлe ходкости пoложeниe цeнтpa вeличины для яхт —  нa paccтoянии 0,52 — 0,55 L в коpмy от нyлeвoгo шпaнгoyтa. Для лeгких швepтботoв ЦB смeщaeтся дaльшe в корму, тaк жe кaк и цeнтp площaди KBЛ, для компeнсaции вeca комaнды в кокпитe.

Пpи pacчeтe водоизмещения мaлых яхт должeн пpинимaтьcя во внимaниe объeм плaвников и pyлeй. Cтpoeвaя пo шпaнгoутaм должнa имeть плaвныe очepтaния.

Bодoизмeщeниe и пocaдкa яхты пo KBЛ должны соотвeтствовaть нaгpузкe яхты с пoлными pacxoдyeмыми зaпacaми (тoпливo, водa и пpoвизия), но без комaнды нa борту. Cлeдyeт пpoвepить тaкжe пocaдку яхты с пoлной нaгpузкoй и поpожнeм.

Eсли тaкиe pacчeты покaжутcя Baм сложными и утoмитeльными, pacпoлoжитe цeнтp тяжeсти фaльшкиля в нос от ЦB яхты нa 1,5 % длины пo KBЛ. Cлeдyeт помнить, что oшибкa в oпpeдeлeнии пoложeния цeнтpa тяжeсти бaллacтa, пpиводящaя к диффepeнту нa нос, лeгчe иcпpaвимa. Bo — пepвых, яхту обычных обводов лeгчe диффepeнтовaть нa коpмy, чeм нa нос, a во — втоpых, в кopмe вceгдa нaйдeтся мeсто для уклaдки дoпoлнитeльнoгo выpaвнивaющeгo бaллaстa и лeжaть он будeт нижe, чeм в носу.

B случae, ecли водоизмeщeниe яхты пo чepтeжу знaчитeльно отличaeтся от зaдaннoгo или ЦB нe лeжит в укaзaнных пpeдeлax, нeобxoдимо иcпpaвить площaдь шпaнгoутoв и добиться соотвeтствия.

Д. А. Курбатов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №1.

23.11.2011 Posted by | проектирование | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Проектирование яхт любительской постройки. Выбор архитектурного типа яхты. Часть 2.

Apxитeктуру яхты  oпpeдeлют фopмa кopпyca и нaдcтpoeк, a тaкжe тип пapycнoгo воopужeния. Xopoшo cпpoeктиpoвaннaя и пocтpoeннaя, удaчнo oфopмлeннaя внeшнe яхтa вызывaeт у нacтоящeгo яхтсмeнa чувство вocxищeния, будь то стpойнoe судно минимального  водоизмещения или тяжелая яхта шарпи с коpоткими свecaми. Любители стpоят яхты сaмых paзнoсбpaзных apхитeктypных типов, в той или иной стeпeни удовлeтвopяющих их вкусы, требованиям и опыту. Пo нaшeму мнению, oптимальными будут  лeкие яхты, нмеющие минимальные водоизмещение, смоченную поверхность и умеренную парусность.

Примером такой яхты,  является яхта «Лоцман» — это мореходное, весьма удобное крейсерское судно с приятной стройностю линий. Ее килевая линия образуется изгибом доски, гнущейся на пласть; узкий плавниковый киль  очeнь эффeктивeн пpи лaвиpовкe, a плaвник пepeд рyлeм пpидaeт дoпoлнитeльную устойчивость на курсе.  Bысокий нaдводный боpт увeличивaeт объeм кaюты и хopошo гapмoниpyeт с пpoфилeм рyбки.

3дeсь нeт излишнeго мaтepиaлa, нaбиpaeмoгo в дeйвудax киля, и, cлeдовaтeльно, нeт лишнeгo водоизмещения  и смоченной повepхности; отсутствиe дeйдвудов yлучшaeт тaкжe повopотливость яхты. Понижение линии  пaлyбы в кopмe позвoляет снизить центр тяжести команды, сидящей в кокпите; яхта лучше сходит на волну. Укopочeнныe носовой и коpмовой свeсы удeшeвляют постpойку и, в то жe вpeмя, достaточны для  обecпeчeния  xopoшeгo paзвaлa боpтов.

Подобныe жe чepты xapaктepны и для  apхитeктypы фaнepнoгo компpомиcca «Kopcap» (pис. 2). B рyбкe этoгo мaлeнькoгo cудeнышкa можно сидеть не рискуя задеть головой за бимсы; достаточная высота каюты получена благодаря «обратной» седловатости палубы.

Ha pис. 11 пpeдстaвлeн чepтeж cуднa, peзкo отличaющeгocя и от «Kopcapa» и от «Лoцмaнa». Eгo длиный киль нa6paн из тoлстых брycьeв, устaнoвлeнныx нa pe6po, что позвoляет увeличить кривизну килевой линии и глyбину тpюмa. Пepo рyля  нaвeшeно нa тpaнeц, поэтому  нe нужeн гeльмпopтовый caльник для  пpoxодa бaллepa. Фaльшкиль имeeт пpocтую конфигypaцию. Большоe относитeльнoe водоизмeщeниe и длинная  килeвaя  линия  обecпeчивaют  хорошую устойчивость нa вoлнe и плaвную кaчку.

Haиболee pacпpocтpaнeны нeбольшиe яхты с рубкой в cpeднeй чacти; peжe встpeчaютcя яхты с пoлy6aкoм или глaдкoпaлyбныe. Пoлy6aк имeeт извeстныe пpeимущecтвa, тaк кaк помeщeниe яхты шиpe ввepxy и болee удобно (из — зa отсутствия  пpoдoльныx комингсов рyбки), a кpoмe тoгo, устpaняется источник водoтeчнocти в coeдинeнии yпoмянутых комингсов с пaлyбой. Тип яхты с пoлy6aкoм можно peкoмeндoвaть пpи ycлoвии изготовлeния нapжной обшивки из лeгких мaтepиaлoв.

Bнeшний облик яхты во многом зaвисит от  xyдожeствeннoгo вкyca констpуктopa. Бoльшoe знaчeниe имeeт выбоp нaиболee эффeктных очepтaний оконeчностeй, pyбки, иллюминaтopов. B кaчeствe дeкopaтивных дeтaлeй cлeдyeт иcпoльзовaть комингсы  кокпитa, пopучни, иллюминaтopы, буртики и т. п.

Д. А. Курбатов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №1.

21.10.2011 Posted by | проектирование | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

«UFO» над Россией.

Сегодня мир серийного производства парусных яхт достаточно жестко структурирован, причем большую его долю занимают верфи, производящие стеклопластиковые суда. Но наряду с этим существуют и компании, строящие яхты из других материалов – дерева, стали, алюминия. И вот недавно одна из них пришла и на наш рынок, найдя в России достойного дилера.

Речь идет о французской верфи «Alubat», строящей целую линейку отличных алюминиевых яхт серии «Ovni», надежных и мореходных, но при всем этом довольно быстроходных, комфортабельных и (что очень важно!) относительно недорогих.

Изначально при создании в 1973 г. самой верфи была поставлена задача занять доселе пустующую нишу на современном парусном рынке и строить алюминиевые суда с подъемным килем и упрощенными многоскулыми обводами (типа шарпи). Сегодня верфь подобно множеству других серийных яхтопроизводителей выпускает две серии  лодок: основную «Ovni» (многоскулые яхты с подъемным килем длиной от 34 до 45 футов) и элитарную «Cigale» — ULDB-яхты длиной от 48 до 60 футов с фиксированным килем и круглоскулыми корпусами, за прототипы которых зачастую берутся известные гоночные суда.

За прошедшие годы было построено более 1300 яхт серии «Ovni», что весьма убедительно свидетельствует о правильности выбранной верфью стратегии – свое место на рынке она нашла. Немалую роль, конечно, играет и то, что проекты для «Alubat» разрабатывает не кто иной, как Филипп Бриан — один из самых заметных и неординарных конструкторов современных парусников, особенно хорошо известный на рынке суперяхт. Это, кстати, достаточно легко понять по стремительному облику яхт «Ovni» — создатель блистательной «Mari-Cha III» и здесь остался верен себе.

Корпуса всех «Ovni» свариваются из высокопрочного и исключительно стойкого к коррозии алюминиево — магниевого сплава типа 5083 Н 111 в нейтральной аргоно — гелиевой атмосфере, причем их надводная часть остается неокрашенной (за исключением декоративных полос) и лишь подводная покрывается современной оловосодержащей «необрастайкой» поверх эпоксидного грунта.

Надводная часть борта всех яхт имеет толщину 4 мм, подводная — до 7, в зависимости от модели. У всех судов – три острые скулы, а их днище представляет собой алюминиевую пластину толщиной 7 –10 мм. Убирающийся шверт выполнен в виде профилированной алюминиевой же пластины толщиной 40 мм, руль способен складываться — в таком виде осадка яхты уменьшается всего до 0.5 м. Элементы внутренней обстройки служат мощным подкреплением для обшивки.

Как следствие, механические свойства корпусов яхт «Ovni»  весьма высоки – они даже порой форсируют весьма значительные ледовые поля. И это не шутка – «Ovni» особенно популярны среди тех яхтсменов, кто собирается ходить под парусом в высоких широтах, например, в районе Гренландии, Шпицбергена или Антарктиды (да-да, «Ovni» забирались и туда!).

Первый взгляд на эти лодки сразу останавливается на кормовой дуге, уже давно ставшей их штатным оборудованием — но, в отличие от некоторых современных решений (например, от описанной в этом же номере «Beneteau Oceanis 50»), на которых в угоду удобству отдыхающих туда вынесен погон гика-шкота, здесь дуга несет совсем иную «полезную нагрузку». На ней закрепленны ветрогенератор, две панели солнечных батарей, радар и антенна системы GPS. Дуга сильно вынесена за обрез кокпита и не мешает находящимся в нем. Палуба не отделана тиком, а покрыта специальным нескользящим настилом — решение не самое изящное, но функциональное.

Но основная изюминка «Ovni», конечно же, в сочетании надежного плоскодонного корпуса с убирающимися рулем и швертом. Эта комбинация придает яхте очень редкую сейчас возможность не только заходить в мелководные бухты или гавани, но и просто оставаться на осушку во время отлива на грунте (лишь бы он был более или менее ровный) или смело выбрасываться на песчаный пляж. При этом яхта опирается на грунт большой поверхностью плоского участка днища, в корме имеющего мощный скег, защищающий гребной вал и винт.

Как следствие, такая посадка судна надежна и безопасна — широкое днище обеспечивает устойчивую стоянку, отсутствие выступающих деталей исключает их поломку, а применение толстого алюминия в конструкции корпуса позволяет не беспокоиться о его прочности и декоративном слое (имеющиеся случаи столкновения этих яхт с полузатопленными контейнерами в океане лучшим образом характеризуют их прочность).

Характерным свидетельством долговечности и надежности яхт «Ovni» и их хорошей готовности к длительным и тяжелым плаваниям служит то обстоятельство, что в последнее время все большее и большее число их владельцев стремится к выполнению трудных плаваний в высоких широтах — вплоть до 80-й параллели на севере и района м. Горн и моря Дэвиса на юге нашей планеты.

Прекрасно подойдут эти суда и для сложных в навигационном отношении акваторий — захламленных, мелководных, без удобных стоянок, с большим приливно-отливным диапазоном. Особенно удобной может оказаться их эксплуатация на некоторых российских акваториях – на крупных реках, озерах или водохранилищах. Отличным выбором станет этот тип яхт и для тех яхтсменов, кто хочет освоить острова и побережья исключительно сложного Белого моря, но не готов расстаться с комфортом на борту, пересев на разборные туристские катамараны или тримараны.

Более того, думается, что из всего обширного флота серийных парусных яхт, производимых отечественными и зарубежными верфями, только «Ovni» смогут комфортно чувствовать себя на этом красивом, но очень трудном в судоводительском отношении море. Осушка, отмели – все это родная стихия для «Ovni». При этом, в отличие от пластиковых яхт, алюминий их корпусов весьма стоек к истирающему воздействию песка и грязи, что позволяет владельцам «Ovni» не беспокоиться насчет потери сияющего блеска гелькоута вкупе с товарным видом всего судна.

Так что вывод таков: если вам надоело ухаживать за стеклопластиковой игрушкой, постоянно изучая ее борта в поисках трещин на гелькоуте, но есть твердое желание сразиться со стихией или высадиться на берег в необорудованных местах — яхты «Ovni» вполне могут стать вашим выбором.

Артур Гроховский.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №225.

21.09.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

«Неопознанный плавучий объект» длиной 12,68 метра.

OVNI (фр.) — objet volant nonidentifie;  то же, что и англ. UFO, и русское НЛО:“ неопознанный летающий объект”.

Согласитесь, что в современном мире не так уж много яхт, да еще по приемлемой цене, технические характеристики которых позволяют относиться к ним не только как к дорогим и хрупким игрушкам. Сегодня мы наблюдаем, как крупные комфортабельные яхты превращаются из средства отдыха на воде в показатель достатка, становясь своего рода “особняками на воде”, которые проводят у причалов большую часть своей жизни. Поэтому любые суда, заметно отличающиеся по своим техническим и мореходным качествам от стеклопластиковых братьев — близнецов, тысячами заполняющих европейские марины, вызывают интерес у яхтсменов, чье пребывание на воде не ограничивается распитием виски под кормовым тентом.

К подобным судам относятся, например, стальные британские яхты типа “Southerly”, об одной из которых “КиЯ” рассказывали в № 189. Увы и ах, эти замечательные во всех отношениях и, замечу, надежные, как танки, лодки не делают погоду на парусном рынке. Но существует еще одна верфь, которая с момента своего создания в 1973 г. поставила перед собой цель занять рыночную нишу надежных, мореходных и одновременно быстроходных, комфортабельных и (что очень важно!)  относительно недорогих крейсеров. Я говорю о французской верфи “Alubat”, строящей просто великолепные алюминиевые яхты серии “OVNI”. Чем же так покорили меня эти яхты, которые внешне выглядят чуть более грубо, чем, к примеру, многочисленная когорта их французских стеклопластиковых собратьев?

Впервые я увидел “OVNI” (это была 43я модель) два года назад вблизи берегов Гренландии. Тогда меня поразила та лихость и, я бы сказал, даже некоторая наглость, с которой три канадские яхтсменки (мать с двумя дочерьми) путешествовали в этом небезопасном для мореплавания районе. Воспользовавшись приглашением, я побывал на борту их судна и был поражен тем, как прекрасно оно построено и оборудовано. Яхта чем — то напомнила современных наследников знаменитого джипа “Land Rover” — столь же высокопроходимых, но уже элегантно отделаных.

В 2004 г. я ознакомился с новинкой — яхтой “OVNI 395”, представленной на ряде европейских выставок, и теперь спешу рассказать российским яхтсменам об этом интересном судне. Благодаря любезности менеджеров “Alubat” я провел  краткий (к сожалению, очень краткий!) тест новинки, отчет о котором и предлагаю вниманию читателей. Но вначале представлю саму верфь.

Изначально при ее создании и выборе рыночной политики было решено строить алюминиевые суда с подъемным килем и упрощенны ми обводами типа шарпи. Сегодня верфь выпускает две серии лодок: “ударную” “OVNI” (шарпи с подъемным килем длиной от 34 до 45 футов) и более элитарную “Cigal” (яхты с фиксированным килем длиной от 48 до 60 футов и круглоскулыми корпусами, причем за их прототипы за частую берутся известные гоночные суда).

За прошедшие годы было построено более 1000 яхт серии “OVNI”, что, на мой взгляд, весьма убедительно свидетельствует о правильности выбранной стратегии. Немалую роль, конечно, сыграло и то, что проекты для “Alubat”  разрабатывает  Филипп Бриан — один из самых заметных и неординарных конструкторов современных парусников (замечу, особенно хорошо известный своими суперяхтами)!

Корпуса всех “OVNI” свариваются из высокопрочного и исключительно стойкого к коррозии алюминиево — магниевого сплава типа 5083 Н111 в нейтральной аргоно — гелиевой атмосфере, причем их надводная часть остается неокрашенной (за исключением декоративных полос), а подводная покрывается современной оловосодержащей “необрастайкой” поверх эпоксидного грунта. Толщины бортов новых “OVNI” следующие: нижний пояс обшивки — 6–7 мм, оба верхних пояса — 4–5 мм, в зависимости от модели.

Суда этого типа имеют три острые скулы, а их днище представляет собой алюминиевую пластину толщиной 8–10 мм. Убирающийся шверт выполнен из алюминия и имеет толщину 40 мм, руль способен складываться — тогда осадка уменьшается с более чем двух метров всего до полуметра, балласт расположен внутри корпуса. Элементы внутренней обстройки частично изготовлены из металла и служат мощным подкреплением для обшивки.

Как следствие, механические свойства корпусов яхт “OVNI” весьма высоки, что особенно ценно при эксплуатации в арктических и антарктических водах — на моих глазах вышеупомянутая канадская “43я” на подходе к берегу довольно лихо форсировала семибалльный лед, но в гавани я, как ни старался, не смог заметить повреждений более существенных, чем поцарапанная необрастайка.

Яхты этой серии имеют очень простое в эксплуатации парусное вооружение, сконструированное по — принципу “ничего лишнего, ничего сложного — нечему и ломаться”. Например, имеется всего одна пара кип для шкотов передних парусов, хотя на большинстве лодок сравнимой длины — по две пары. Нет и новомодных закруток грота в гик или внутрь мачты — яхтсменам предлагается уменьшать площадь его парусности путем рифления (хотя по желанию, разумеется, могут смонтировать любую систему). Для этих яхт характерны относительно невысокие мачты, что дополнительно повышает безопасность плавания.

Итак, знакомьтесь: “OVNI 395”. При первом взгляде сразу обращает на себя внимание стремительный облик яхты — архитектор и здесь остался верен себе. Кормовая дуга, в отличие от новомодных “Хантеров”, на которых в угоду удобству отдыхающих туда вынесен погон гика — шкота, более функциональна (а погон, так раздражающий семейные экипажи, размещен на палубе рубки перед сходным люком). Штатным образом на дуге закреплены ветрогенератор, две панели солнечных батарей, радар и антенна системы GPS. Дуга сильно выдвинута за обрез кокпита и не мешает находящимся в нем. Палуба покрыта специальным нескользящим настилом — решение не самое изящное, но рациональное.

Кокпит показался довольно небольшим для такого крупного судна, впрочем, штатные шесть человек размещаются в нем легко, а вот большему числу людей уже будет тесновато. Очень понравилось то, что шкотовые лебедки легко доступны с места рулевого — большая редкость на современных крупных яхтах. Видимо, все конструкторы полагают, что на них путешествуют большой компанией и всегда держат наверху как рулевого, так и шкотового — более чем странно, что еще раз свидетельствует о том, что эти яхты покупают, чтобы стоять, а не ходить в море.

Конечно, в продолжительном плавании в спокойных водах шкотовый не так уж и необходим, но при резком маневре для управления со стаксель — шкотом он более чем желателен. Во время теста я без проблем выполнил оверштаг, в одиночку работая и со штурвалом, и со шкотами. Давно уже не приходилось сталкиваться со столь удобной планировкой — мсье Бриан явно не потерял чувство реальности, во множестве проектируя экстравагантные мегаяхты!

Массивная рулевая колонка на крыльях сбоку несет с одной стороны приборы управления двигателем (“Volvo Penta”, 55 л.с.), а с другой — MFD (multifunction display — многофункциональный дисплей) навигационной системы, выводящий по запросу рулевого всю необходимую информацию, включая данные с радара.

На носовой площадке, традиционной для “OVNI”, размещено якорное устройство с мощной (1 кВт) электролебедкой, по известным мне отзывам — очень удобное и надежное. Также я отметил шесть массивных уток — по три с каждого борта.

Интерьер не поразил чемто необычным, разве что салон показался очень просторным благодаря своей ширине, светлым породам дерева и большому количеству иллюминаторов. Отделка его несколько простовата по сравнению с большинством британских или скандинавских яхт, выполнена из дуба очень аккуратно. За доплату, конечно, можно заказать и более дорогую отделку, но подавляющее большинство владельцев “OVNI” не стремится к этому. “Зачем портить яхту, которая отлично плавает?” — так выразил свой взгляд на этот вопрос  заказчик той самой лодки, которую я тестировал.

Отсек подъемного киля невысок и служит центральным элементом обеденного стола, с обоих боков которого имеются откидные секции крылья — любопытно, что одно из таких крыльев перекидывается к мойке, функционально разделяя камбуз и салон. Высота подволока в салоне плавно уменьшается со 199 см в корме до 191 см в носу. В носовой и кормовой каютах высота пониже: 195–190 см. Пожалуй, лишь ширина двуспальной койки в носовой каюте может вызвать нарекания — для комфортного отдыха она узковата в ногах.

Мы сделали несколько проходов на разных курсах при ветре чуть сильнее четырех баллов и примерно четырехбалльном волнении. На ходу при приведении к ветру яхта достаточно легко кренилась пример но до 20° (видимо, из — за относительно небольшой массы балласта), потом начинала работать большая ширина судна, и приращение крена прекращалось.

Мои опасения относительно потенциально низкой остойчивости судна не оправдались: присутствовавший на борту представитель фирмы пояснил, что угол заката ДСО равен 113° — вполне приемлемая величина (хотя, конечно, ей далеко до бесподобных 170° у “Westherly”). По имеющимся у меня сведениям, ни одна из выпущенных за последние 10 лет и находящихся в эксплуатации “OVNI” ни разу не была опрокинута — хотя на них ходили и в Антарктике, и в высоких северных широтах.

Вопреки моим опасениям, на остром курсе яхта не испытывала заметных ударов днищем (помните, оно у нее плоское) и шла довольно мягко. Носовая палуба даже на остром курсе оставалась практически сухой, и лишь порой в кокпит долетали отдельные брызги. Впрочем, каждый, кто (подобно мне) начинал заниматься парусом на легких динги, инстинктивно следует заученному правилу — остроскулую плоскодонную яхту против ветра ведет с заметным креном, чтобы она встречала волну скулой. Поэтому не исключаю, что в менее умелых руках плоское днище на острых курсах способно заявить о себе довольно громко, и брызг в кокпите может быть много больше.

Яхту явно нельзя считать гонщиком — через четверть часа на галфвинде нас догнала и легко обошла с подветра “Hallberd Rassy 41”. Но ожидать чего либо иного было бы странно — “OVNI 395” весьма широкое судно с умеренным отношением площади парусности к водоизмещению и, вдобавок, с заметным углом выхода батоксов. Угол лавировки тоже не поразил — всего 42°, а скоростные качества отражены на полярной диаграмме. Мне представляется, что это вполне достойные результаты для надежной крейсерской яхты.

С выпущенным швертом судно, как и следовало ожидать, не показало заметной склонности к дрейфу, что неудивительно — осадка большая. А вот моя попытка походить острыми курсами без шверта особым успехом не увенчалась — на порывах яхту буквально “сдувало” под ветер. Хотя в несильный ветер вполне можно удерживать курс с умеренным дрейфом, подходя к месту стоянки, если, перебрав паруса, закренить лодку так, чтобы начала работать нижняя, самая острая скула.

От управляемости “395й” я, признаюсь, ожидал много худшего. Мне довелось немало походить на яхтах с днищем в виде лыжи, и о них остались не самые приятные воспоминания. Однако “OVNI 395” явно не относится к капризным на руле судам — она неплохо держит прямолинейный курс, а при усилении ветра не ложится на руль. Все ее реакции понятны и предсказуемы (разве чуть вяловаты) — даже неопытному рулевому не потребуется много времени, чтобы привыкнуть к яхте. Видимо, все это следствие довольно большого скега, идущего от ДП к рулю и оказывающего стабилизирующее действие на ход судна.

Но основная изюминка “OVNI”, конечно же, в другом — в сочетании надежного плоскодонного корпуса с убирающимися рулем и швером, что придает судну очень редкую сегодня возможность не только заходить в мелководные бухты или гавани, но и просто оставаться на осушку во время отлива на грунте (лишь бы он был более или менее ровный). При этом яхта опирается на грунт большой поверхностью днища, имеющего в корме мощный скег, который защищает гребной вал и винт.

Как следствие, такая посадка судна надежна и безопасна — широкое “брюхо” обеспечивает устойчивую стоянку, отсутствие выступающих деталей исключает их поломку, а применение толстого алюминия в конструкции корпуса позволяет не беспокоиться о его прочности и декоративном слое (случаи столкновения этих лодок с полузатопленными контейнерами в океане лучшим образом характеризуют их надежность).

В общем, если вам надоело ухаживать за стеклопластиковой игрушкой, постоянно изучая ее борта в поисках трещин на гелькоуте, но есть твердое желание сразиться со стихией — яхты “OVNI” вполне могут стать вашим выбором.

Майкл Кристенс, Лондон, Англия, специально для “КиЯ”.

P.S. Надо заметить, что спрос на яхты “OVNI” сейчас сильно превышает производственные возможности верфи — заказ придется ждать примерно 18 месяцев.

Источник: «Катера и Яхты» ,  №192.

11.09.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Композитный корпус малой яхты.

Автор — инженер — кораблестроитель Эдуард Романченко, известный читателям “КиЯ” по многим публикациям (первая его статья напечатана у нас еще в 1965 г.), поднимает интересную и перспективную тему сочетания разнородных материалов в одном корпусе со стыкованием в районе ватерлинии.Действительно, эта идея представляется наиболее заманчивой при постройке мини — яхт, так как позволяет и отказаться от днищевого набора, и использовать увеличение веса нижней части корпуса как балласт для обеспечения остойчивости.

В принципе идея композитного корпуса далеко не нова (см. например, книгу П.С .Якшарова “Малые стальные суда”). Широкому применению варианта “дерево+сталь” в любительском судостроении, на наш взгляд, мешала не малоизвестность идеи, а возрастание объема технических и организационных сложностей при одновременном использовании двух классических технологий.

Применение стали малых толщин само по себе дело непростое. Достаточно сказать, что сварка стальных листов толщиной 2 3 мм требует достаточно высокой культуры производства и квалификации рабочих, а специалистов по клепке вообще вряд ли удастся найти.

Судостроителей любителей будет настораживать и вывод автора о необходимости выпуска существенно более подробной построечной документации. Стоило бы проработать вариант яхты с двумя тяжелыми скуловыми килями (это позволит  несколько уменьшить габаритную осадку при увеличении остойчивости яхт).

Сталь и дерево – наиболее доступные для любительской постройки судов материалы. Однако применению стали чаще всего мешает устоявшееся мнение, что при толщине листов 2 — 3 мм делать корпуса длиной менее 9 м стальными нецелесообразно из за значительного увеличения веса по сравнению с деревянными. При этом не учитывают, что стальной корпус обладает значительной прочностью и надежностью при тяжелых условиях эксплуатации, долговечнее де ревянного и проще в ремонте.

Большим недостатком стального корпуса является необходимость установки теплоизоляции и ее зашивки, если она выполнена из волокнистых материалов (которая чаще всего и используется). Размеры деталей оборудования и листов зашивки определяются размерами палубных люков, через которые в корпус грузятся эти детали.

Деревянные яхты чаще всего приходит ся снабжать твердым балластом (например, в швертбот “ЛЭС 750” его погружено 300 кг), который “съедает” весь выигрыш в весе по сравнению со стальным вариантом.

Практически не используется компромиссный вариант — постройка малых судов с композитными корпусами. Сочетание стали и дерева позволит совместить основные преимущества и избавиться от некоторых недостатков, свойственных стальному и деревянному вариантам конструкции.

Так, если говорить о малых яхтах, то вес внутреннего балласта, типичного для дереянных судов, можно использовать для изготовления стальной нижней части корпуса. Чтобы исключить необходимость в изоляции и зашивке бортов и палубы, стальную нижнюю часть надо выполнить минимальной высоты, обрезав борт, а верхнюю часть борта, рубку, палубу и все оборудование делать из фанеры по деревянному набору. Эти части судна обычно плоские и легко обшиваются листовым материалом.

Уменьшение стальной части до минимума, исключение изоляции и зашивки позволит резко уменьшить вес подобного корпуса по сравнению с чисто стальным, сохранив его преимущества. Для проверки этой концепции был разработан проект прототипа — яхты длиной 5.5 м. Основным отличием этого судна являлось то, что корпус был разрезан горизонтальной плоскостью примерно на половине высоты надводного борта.

Нижняя часть изготовлена из стали, верхняя — из фанеры по деревянному набору. Так как прорабатывался прототип, никаких «поблажек» не допускалось: стальная обшивка бралась толщиной 2 — 3 мм, фанера – толщиной 6 —  8 мм по набору общепринятых норм. Проработка выполнена для четырех вариантов: килевая яхта, компромисс, яхта с подъемным тяжелым килем и швертбот.

Проработка прототипа показала, что при принятой конструкции вес корпуса вполне приемлем и сравним с весом корпусов из алюминия и стеклопластика, но заведомо тяжелее чисто фанерных корпусов. Нижняя стальная часть корпуса обеспечивает повышенную остойчивость судна, соответственно оптимальными при подобной конструкции корпуса вариантами будут швертбот и яхта с подъемным тяжелым килем. Возможен даже корпус меньшей длины 4,2 – 4,5 м, но с транцевым носом, однако стальной корпус длиной 4 м — уже экзотика.

Долговечность стали и фанеры не сопоставима, поэтому желательно использовать только наиболее долговечную фанеру – морскую или авиационную. При применении строительной фанеры ее необходимо оклеить одним или двумя слоями стеклосетки. Вообще необходимо принять все доступные меры по увеличению срока службы деревянных частей.

На основе данных прототипа был разработан проект морского швертбота длиной 7.5 м. Эта минимальная длина, при которой уже разрешен выход в море. Затраты на строительство и содержание судна прямо пропорциональны его весу и размерам, поэтому даже при минимальных расходах на постройку этой яхты ее район плавания будет “река море”.

Общее расположение принято по деревянному швертботу “ЛЭС 750” как оптимальному при подобных размерениях. Оценка остойчивости при крене 90° показала, что ее запас при этом – около 360 кГм. Из приводимой ниже таблицы видно, что композитный корпус будет тяжелее “ЛЭС — 750” на 380 кг, но в нем не использованы резервы уменьшения веса: борт обшит сталью толщиной 2.5 мм (можно 2.0 мм), скула — 3.0 мм (можно 2.5 мм); переборки обшиты строительной фанерой 6 мм с обеих сторон по слишком мощному набору; палуба обшита фанерой 10 мм (можно 8) и т.д . Вес стали можно уменьшить примерно на 100 кг, вес дерева — на 120 кг.

При расчете общей прочности подобных композитных конструкций возможно использование методов составных стержней или приведения жесткостей. Первый более точен и правилен с точки зрения строительной механики, но очень сложен. Учитывая низкий уровень действующих в корпусе малой яхты напряжений (десятки кг/см2), более целесообразен второй метод, когда заменяются стальные детали на условные деревянные или, наоборот, деревянные — на условные стальные с коэффициентами перехода, обратно пропорциональными соотношению жесткостей (20 или 1/20). Подобный метод применяется в железобетонном судостроении.

Местная прочность определяется обычными методами, так как нагрузка действует отдельно или на деревянную конструкцию или на стальную. Положение линии стыка “сталь—дерево” на борту определяется двумя факто рами: желанием избежать установки изоляции и зашивки и необходимостью того, чтобы при нормальном крене 30 40 ° стык не входил в воду.

Чтобы уменьшить высоту борта и понизить положение центра тяжести, стальное днище в средней части (в проходах) выполнено увеличенной толщины и без подкрепления его флорами. Линолеум пайола приклеен прямо к обшивке. Это позволило обеспечить высоту каюты у камбуза 1700 мм.

Стальными выполнены нижние части переборок, продольная переборка гальюна, на которой стоит мачта, дно ванны самоотливного кокпита, цистерна пресной воды. Деревянные части соединяются со стальными на герметике болтами и шурупами. Герметик должен сохранять упругость на весь период эксплуатации судна.

Для предотвращения деформаций сближения — расхождения бортов при общем изгибе корпуса – деревянные переборки должны быть достаточно мощными, а кромка стального борта корпуса подкреплена развитым ребром — шельфом, который опирается на стальные части переборок.

В проектах стальных яхт часто дается только общее расположение оборудования без подробной проработки, что удешевляет проект, но заставляет строителя самостоятельно решать массу вопросов при обстройке помещений — подгонять и крепить детали по месту, а детали затаскивать в люки габаритами 600–700 мм. При оборудовании килевых яхт существенно мешает и большая общая высота корпуса с килем (яхта длиной 9 м имеет высоту около 1.9 м).

Подобное положение дел часто затягивает процесс достройки стального корпуса на годы. Достаточно сказать, что для оборудования помещений яхты “Гидра” длиной 14 м необходимо разработать 14–15 чертежей формата А1. Объем документации зависит не столько от размеров лодки, сколько от состава оборудования, для которого необходим выпуск документации (столов, шкафов, рундуков и т.д.). Состав оборудования швертбота длиной 7.5 м в принципе мало чем отличается от такового для судна вдвое большей длины. Расположение же этого оборудования в меньшем судне намного сложнее, так как приходится учитывать каждый дюйм внутреннего пространства.

Опыт показал, что в отличие от чисто стального композитный корпус требует подробной проработки и стальной, и деревянной частей. Объем необходимой документации на корпус возрос в три раза (сталь — 8 листов, дерево — 16 листов). Вместе с тем постройка значительно упрощается, так как конструктор вынужден был заранее решать все вопросы.

Кроме того, оказался намного проще монтаж деревянных узлов — стальная часть корпуса полностью открыта сверху для работы. Готовые деревянные части переборок вставляются и привинчиваются к сталь ным переборкам. Монтируется все внутреннее, заранее изготовленное по чертежам оборудование (койки, столы, шкафы и т.п.) . Выставляются рейки продольного набора бортов и набор палубы. После малковки борта обшиваются фанерой, монтируются стенки рубки и палуба, устанавливаются люки.

Если учесть, что стык “сталь—дерево” проходит ниже уровня верхних коек – в шкафах, то изоляции и зашивки бортов не требуется. Изнутри корпус выглядит как полностью деревянный.

Анализ проделанной работы показывает, что возможна постройка малых судов длиной 4 8 м композитной конструкции (“сталь—дерево”) при приемлемых весовых характеристиках. Корпус при этом будет иметь повышенную остойчивость.

Проектирование такого композитного корпуса требует особо тщательной конструкторской проработки всех без исключения его частей и узлов соединения “сталь—дерево”.

Эдуард Романченко, г. Клайпеда.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №178.

10.09.2011 Posted by | композитные конструкции, проектирование, технология | , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme