Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Атлантические заметки. Часть 2.

00 - 00116

Жители французского городка Дуардене, за малым исключением, так или иначе связаны с морем, обработкой рыбы, судоремонтом. Им был особенно итересен “Святитель Николай”, построенный по старинным чертежам в Петрозаводске. Местные спецы с огромным любопытством наблюдали, как у них на глазах карельские мастера сшивали из привезенных домашних заготовок рыбачью лодку. А на осушке мы сами стали свидетелями того, как бретонцы устраняют течь деревянного корпуса.

Никому из нас прежде не приходилось вставать на осушку, т. е. на дно прибрежного мелководья, обнажающееся при отливе. Работать на площадке можно только до начала прилива — немногим более трех часов. В тот день высота полной воды достигала 4 м. С началом отлива в шесть утра яхта уже была ошвартована продольными шпрингами и прижимными концами к каменной стенке над площадкой осушки.

С топа грот мачты к рыму в центре зеленого берегового газона провели и закрепили спина кер фал. На правый борт вывесили все имеющиеся кранцы. Мы делали все, что приказывал бретонец, назначенный капитаном порта на роль главного по осушке. Вода убывала довольно быстро. Потравливая концы, мы ждали, когда яхта коснется фальшкилем бетона.

Незадолго до этого момента был немного обтянут спинакер фал, чтобы “Флора” получила небольшой крен и как бы облокотилась на стенку. Затем с берега было велено подстраховать спинакер фал тугими шлагами прочного конца в обхват мачты и мощного скоб трапа, вмурованного в стенку.

Экипаж был обязан оставить яхту и не спускаться на нее без острой необходимости. Несмотря на ранний час, первыми на бетоне площадки оказались юные отпрыски рыбаков. Голоштанные добытчики, перемещаясь по площадке по пояс в воде, извлекали из нее сачками мелкую морскую живность.

Мы последовали за ними — опустились в воду и начали выискивать на подводной части яхты “слезы ” от вытекающей из пазов трюмной воды. “ Слез” оказалось меньше, чем ожидалось. Вероятные места течи обводились фломастером. Затем вывинтили сливную пробку, осушили трюм, и два молодых бретонца приступили к работе. Вырубили немного дерева в нижней части шпунтового пояса и по — сырому врезали в вырубку планку на герметике и шурупах.

Еще две небольшие заплатки из шпона на герметике и гвоздях появились на кормовом подзоре. А основное полезное время пребывания на осушке ушло на герметизацию тончайших щелей в узле соединения ахтерштевня с контртимберсом… натуральным бараньим салом (такое сало на наших рынках называют нутряным).

Бретонцы поочередно высверлили в дереве два отверстия большого диаметра и притертыми деревянными “поршнями” стали через них досылать к месту соединения брусьев эту набивку: сало забивалось, как пыжи в старинный пистолет, с той лишь разницей, что в работе использовалась кувалда. Читать далее

07.08.2015 Posted by | Путешествия. | , , , , , | Оставьте комментарий

Атлантические заметки. Часть 1.

001

Нашей “Флоре” — двадцать пять. Немало, но и не так уж много для кораблика, добротно построенного из тика и красного дерева на дубовом наборе. Юбилей мы отметили выходом в Атлантику: добрались за три с небольшим месяца до Тенерифе, погостили в пути в знакомых портах и вернулись в СанктПетербург.

Без малого 7000 миль, по нынешним временам — вояж не грандиозный. Но большинство членов экипажа (всего в плавании на разных этапах участвовало 12 человек) в подобные походы прежде не ходили, для них многое было впервой.  Впечатлений хватит надолго. Воспоминаниями о некоторых эпизодах стоит поделиться, чтобы приобретенный опыт не остался в тени.

Однако прежде — о самой яхте, ее послужном списке. Будучи 14метровым иолом с традиционными обводами корпуса, “Флора” рассчитана на команду из восьми человек. Отдельных кают под палубой нет, условия пребывания на борту особым комфортом не отличаются, хотя интерьеры и выполнены из красного дерева. Это — “Конрад 45А”, построенный на верфи имени Джозефа Конрада в Гданьске.

Яхту относят к классу крейсерско – гоночных, но термин “гоночная” не очень то соответствует конструкции и вооружению иола с короткими мачтами и обмерной площадью парусов всего 80 м2  . “Она хороший моряк”, — говорят о подобных яхтах, и это определение наиболее точно. Известен случай, когда польские яхтсмены на таком “Конраде” выстояли при встрече в тропическом океане с огромной волной цунами.

Грозный вал  снес бизаньмачту, но люди, укрывшиеся в каюте, не пострадали. Яхту оснащали по простейшей схеме без какихлибо патентованных устройств и “хитрых” дельных вещей. Один из лучших питерских яхтсменов Юрий Фунтиков утверждал: “Флора” — это Корабль! Сломать на ней чтолибо способен лишь буйвол, у которого вместо головы пеньковый кранец”.

Отмечу, однако, что слабые места на иоле имеются. Не совсем удачно  сконструирован тросовый рулевой привод. Штуртросы и отводные ролики приходится периодически обновлять, не дожидаясь возникновения опасных ситуаций. Машинный отсек, расположенный под кокпитом, тесен, а обслуживание мотора требует истинной самоотверженности. Читать далее

18.07.2015 Posted by | Путешествия. | , , , , , | Оставьте комментарий

Два разборных парусных катамарана.

00-00

В течение трех-четырех последних лет у туристов-парусников Санкт-Петербурга, занимающихся самостоятельной постройкой  судов, при обрели популярность  легкие парусные катамараны с длиной надувных поплавков  до 5 м  и парусностью 10м2, Одним из неоспоримых преимуществ  такого катамарана как туристского судна остается его мобильность, возможность доставки к отдаленному водоему,  относительно быстрая (2 — 2.5 ч) сборка, компактность упаковки. 

При разработке судов этого типа учитывались, с одной стороны, — география нашего региона с обширной сетью различных по своим характеристикам водоемов — от озер, рек и узких проток Карельского перешейка  до огромных просторов  Ладоги и Онеги, и необходимость доставки снаряжения силами немногочисленного (2 — 3 человека) экипажа — с другой.

Поскольку и гоночные качества парусников также имеют для нас существенное значение, катамаран должен был сочетать достаточную энерговооруженность и легкость хода с надежностью и относительным комфортом туристского судна.  Прообразом этого типа судов был катамаран «Дракон», сконструированный и построенный  И. Романовым в 1991 г.

В нем были определены те основные конструктивные решения, которые легли в основу последующих катамаранов  (их схема также принадлежит  И.Романову, но отличается большей технологичностью и простотой).  Сейчас в Санкт-Петербурге  насчитывается 10 катамаранов этого типа. Подробнее остановимся на двух  из  них.

001

«Манта»

Основу конструкции составляют уложенные на баллоны трехстрингерные продольные фермы с двумя шпангоутами на каждой. Фермы жестко соединены четырьмя поперечными балками. Мачта и шверт опираются на центральную продольную балку в  ДП, соединяющую вторую и третью поперечные балки и распределяющую между ними нагрузки.

Снизу точно под степсом мачты к балке закреплен  шпрюйт.  Четыре ванты и четыре шпрюйтовые  растяжки, замкнутые на вант – путенсы,  образуют единую систему из двух пирамид, которые завязывают всю конструкцию катамарана в очень жесткую  систему, практически исключающую скручивающие деформации от поплавков и деформации в плане.

Предел жесткости этой конструкции определяется прочностью вант и шпрюйтовых  растяжек; в данном случае применен стальной тросик диаметром 4 мм.  Баллоны, изготовленные по схеме обтекатель и камера, имеют объем 600 л3 каждый. «Манта» строилась как катамаран — компромисс.  Прежде всего, — это надежный и достаточно комфортабельный парусник.

002

003

 

В походном варианте ставится носовой обвес кокпита, а на борта тента укладываются надувные баллоны 1.2 x 0.25 м — сиденья (они же являются штатной упаковкой, куда укладываются все трубы  набора и мачты по принципу труба в трубу, баллоны, тент, паруса); имеется и штатная палатка, постановка которой на воде занимает 2 — 3 минуты.

Как правило, в походе катамаран несет один поднимаемый по ликпазу грот (типа виндсерферовского) площадью 7 м2, так как не целесообразно перенапрягать конструкцию тяжело груженного парусника стакселем. Кроме того, гораздо проще управлять кэтом, чем шлюпом, особенно в сильные (10 -12 м/с) ветра.

Угол лавировки под одним гротом составляет примерно  45о.    Относительно высокий  уровень комфорта позволяет нам совершать длительные (5 – 7 -часовые) переходы, в том числе и ночные, во время которых часть экипажа может отдыхать.  В спортивном варианте — все лишнее с уложенной на баллоны рамы убирается.

004

005

 

Катамаран вооружается шлюпом общей площадью 10 м2. Имеются ножные ремни и трапеция для эффективного откренивания судна. Жесткость конструкции позволяет вести катамаран на одном корпусе, а от такой возможности, когда гоняются схожие по своим характеристикам катамараны, во многом зависит успех.

Катамаран эксплуатируются  три навигации.  За это время кроме небольших походов по Карельскому перешейку пройден 500 — километровый маршрут по Онежскому озеру. В парусной регате, проводимой в рамках международного туристского фестиваля  «Вуокса 97». экипаж занял 1 — е место в классе судов 10 м2  и в гандикапной гонке на звание «самое быстроходное судно».

006

«Фараон»

Следующим  этапом в развитии этого типа судна стал спортивно -прогулочный катамаран «Фараон»  конструкции того же И. Романова. Основная конструктивная схема осталась прежней:  фермы поплавков с тремя шпангоутами при помощи поперечных балок, мачты, вант, шпрюйта и шлрюйтовых  растяжек завязаны в единую жесткую конструкцию.

Но верхний и два идущих к носу с наклоном вниз нижних стрингера поплавковой фермы замыкаются не непосредственно друг на друга, как в предыдущем варианте, а на вертикальный форштевень.  Это позволило использовать на катамаране плавно сужающиеся в носу «острые» поплавки.

008

009

Штевни и такая форма поплавков создают практически идеальную для катамаранов с мягкими корпусами ватерлинию, что позволяет достигать более высоких скоростей .  С другой стороны, штевни препятствуют дрейфу судна (в одной из гонок из-за поломки «Фараон» прошел всю дистанцию  без шверта).

В отличие от «Манты», «Фараон»  вооружен бермудским шлюпом с погоном грота — шкота и асимметричным спинакером площадью 10 м2,  который ставится на штатном бушприте. Грот надевается на мачту карманом -обтекателем.  Мачта несколько смещена вперед, что позволило увеличить базу между швертом и рулем и соответственно — улучшить  управляемость катамарана и его устойчивость на курсе.

007

Он стал менее чувствителен к изменению парусной центровки, что немаловажно при движении в галфвинд под спинакером. Вооружение допускает тонкую настройку парусов. Катамаран оборудован ножными ремнями и трапецией для эффективного откренивания. Катамаран эксплуатировался весь  сезон 1997 г. На регате «Московского моря  97» уверенно занял 1- е место в классе судов парусностью 10 м2.

У туристов — парусников Петербурга  заметна явная тенденция к созданию быстроходных  спортивных  катамаранов средних размеров.  С появлением целого семейства «родственных» судов  стало возможным проведение гонок фактически  монотипов, где результат, в основном, зависит от мастерства экипажа.  Но это ни в коей мере не умаляет их туристские качества.

0010

Наши катамараны прекрасно чувствуют себя и на открытых озерах, и на порожистых реках, они очень легки при движении под веслом.  В завершение хочется с некоторого рода  ностальгией вспомнить времена, когда регулярно проводились регаты туристов — парусников на приз  журнала «Катера и яхты».

Съезжались туристы  Москвы и Сибири, Прибалтики, Украины.  Возможно, настало время возобновить эту славную традицию?  А пока приглашаем наших коллег и потенциальных  соперников принять участие в гонках туристских парусных судов, которые проводятся ежегодно в последние выходные июня в рамках фестиваля «Вуокса» в Лосево.

А. Смирнов, И. Романов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №164.

05.05.2015 Posted by | Многокорпусники. | , , , , , | Оставьте комментарий

«МОРСКОЙ КОТ» на Диксоне.

00-00 47

Проект яхты микро-класса «Морской кот» (автор Д. И. Селезнев), опубликованный в «КиЯ» № 99, привлек меня возможностью получить в сравнительно небольших габаритах мореходное судно с отапливаемой каютой. Именно такая яхта необходима для плавания в нашем холодном Карском море, славящемся частыми штормами.

Не имея почти никакого опыта строительства лодок и исходя из имеющихся материалов, я избрал способ постройки, на мой взгляд, самый простой: реечная обшивка вгладь на ламинированных шпангоутах. Чтобы избежать возможных ошибок при изготовлении шпангоутов, я выставил на стапель шаблоны шпангоутов, изготовленные из досок, уменьшив их обвод на толщину шпангоута плюс обшивка.

Килевую балку и привальные брусья выклеил прямо по этим шаблонам, выставленным на стапеле, затем выклеил из тонких реек (25X8) и шпангоуты сечением 25X24 мм (шпация — 480 мм). После того как были поставлены на место форштевень, транец и швертовый колодец, не убирая шаблонов, обшил корпус сосновой рейкой сечением 20X8 мм и оклеил снаружи стеклотканью на эпоксидной смоле.

Затем шаблоны легко удалил по одному. Преимущество этого метода, на мой взгляд, заключается еще и в том, что на этом же стапеле можно построить вторую лодку, если готовый корпус аккуратно снять со стапеля. Палубу я изготовил из фанеры толщиной 10 мм, рубку и кокпит — из 4-миллиметровой фанеры. Все это оклеено одним слоем стеклоткани.

Планировку внутреннего помещения я существенно не менял. До шп. 5 спрямил диваны по обоим бортам, что дало довольно значительное увеличение площади пола в каюте. При этом минимальная ширина дивана (в ногах) по левому борту получилась равной 45 см, что вполне приемлемо.

001

002

Вместо багажного ящика по правому борту сделал шкаф, раэвернув его переднюю стенку почти параллельно борту, так что шкаф не мешает при пользовании парусным рундуком в носовой части каюты. Площадь стола я увеличил, сделав его крылья прямоугольными.

В кокпите от транца до шп. 10 сделал закрытый ахтерпик для хранения подвесного мотора и запаса бензина. В остальном проект оставлен без изменений. Парусное вооружение сборное: грот использован от швертбота «Летучий Голландец», стаксель — от катамарана «Торнадо», спинакер — от «Дракона».

Дельные вещи почти все пришлось изготовлять самому, так как достать их у нас практически невозможно. Постройка яхты заняла 5 лет. Спуск на воду состоялся в августе 1990 г. Поплавать же пришлось всего полтора месяца — до начала ледообразования. Яхта ходит круто к ветру, хорошо слушается руля, но на порывах сильно приводится к ветру.

Я пробовал ходить с полной парусностью в ветер скоростью 12—14 м/с и при высоте волны не менее 1,5 м. Крен яхты не превышал 30°, а палуба всегда оставалась практически сухой. Правда, управлять яхтой было довольно тяжело.

003

004

005

006

Замерить скорость инструментально не удалось, но известное расстояние в ветер 4 балла на курсе галфвинд яхта прошла со средней скоростью около 5 уз. Справедливости ради замечу, что яхта не была загружена и я был один на борту. При загрузке ее скорость несколько снижается.

Я не знаю, есть ли самодельные яхты в других арктических поселках, расположенных на трассе Северного морского пути, или энтузиасты парусного туризма. Если есть, то очень хотелось бы наладить с ними связи (мой адрес: 663241, о. Диксон, Красноярский край, ул. Папанина, д. 5, кв. 8, Муравьеву Николаю Анатольевичу).

На Диксоне моя яхта первая и пока единственная. Хотя местные судостроители-любители построили семь катеров типа «Бостонский китобой», моторные лодки типа «Руслан» с обводами «крыло чайки». Немного о себе. На Диксоне я оказался 20 лет назад по распределению после окончания Ленинградского арктического училища.

007

 

Работал на полярных станциях м. Стерлегова, о, Уединения, о. Визе, участвовал в 25-й советской антарктической экспедиции на станции Ленинградская, а с 1976 г. живу на Диксоне постоянно. С парусом познакомился (точнее, заболел «парусной лихорадкой») в школьные годы в яхт-клубе в г. Заволжье под Нижним Новгородом; в училище ходил под парусами на ялах.

Сейчас готовлюсь строить 10-метровую яхту типа «Ченс-32/28», чертежи которой были приведены в книге К. Рейнке «Постройка яхт». Корпус буду строить с диагональной трехслойной обшивкой из сосновых планок 120X7 мм по продольному набору; снаружи оклею его двумя слоями стеклоткани.

Н. МУРАВЬЕВ

08.04.2015 Posted by | строительство | , , , , | 1 комментарий

Крейсерская яхта «СЕТА».

00 - 0077

Мною сконструирована и построена туристская яхта, которая довольно хорошо показала себя в дальних спортивных походах по Рижскому заливу, Балтийскому морю, Финскому заливу и Ладожскому озеру. Я не считал, что мой проект имеет какое-то право на публикацию, однако многие парусники Риги настаивают на представлении его на суд читателей «Катеров и яхт». 

При проектировании и постройке яхты я использовал статью «Как построить «Нерпу» (см. «К и Я» № 10 за 1967 г.). Моей целью было получить прочный и надежный корпус, пригодный для плавания в открытом море и по глубинам около одного метра как под парусами, так и под двигателем. На втором плане были требования обитаемости — обеспечения комфорта, насколько это возможно на малой яхте.

Скорость и хорошая управляемость — также, на мой взгляд, не последние достоинства для крейсерской яхты. В   результате   построен   бермудский   шлюп» с «падающим» бульбкилем, стационарным двигателем  и  убирающейся  угловой  колонкой, с просторным    самоотливным    кокпитом    между двумя каютами, хорошо защищающими экипаж в штормовых условиях от ветра к брызг.

Для упрощения постройки корпус был спроектирован с остроскулыми обводами. В 70-е годы в рижском магазине «Умелые руки» еще можно было приобрести довольно крупные обрезки (до 1,5 м 2) бакелизированной фанеры. Я приобрел 400 кг таких обрезков. Фанера толщиной 8 мм пошла на наружную обшивку, 6-миллиметровая — на поперечные переборки и обстройку каюты.

001

Конструкция набора корпуса во многом напоминает примененную на «Нерпе». Весь набор выполнен из дуба, для чего пришлось переработать 5 кубометров отходов пиломатериалов, купленных на мебельной фирме «Рига». Крепеж в основном делался вручную из красномедной проволоки диаметром 3—4 мм и из латунных прутков диаметром 6 мм, приобретенных в том же магазине «умелые руки».

Немало латунных шурупов разных размеров удавалось вывернуть из списанных и поломанных шлюпок и катеров. Весь корпус вместе с палубой и рубками был оклеен стеклотканью: ниже ватерлинии — в три слоя, борта и палуба — в два слоя, рубки — в один слой. Яхта почти идеально сухая. Обрезки листовой нержавеющей стали, трубы на леерные стойки и релинги, лист стали на плавник киля приобретал на свалке «Вторчермета».

Дюралевые трубы для рангоута, стальные тросы, талрепы и многие элементы электрооборудования использовал со списанных самолетов, которых уже много разобрано на учебном аэродроме Рижского института инженеров гражданской авиации, в котором я работаю преподавателем.

Почти 10 лет по всей Риге собирал свинец на бульб, в основном из старых кислотных аккумуляторов, валявшихся на всевозможных свалках. Плавник бульбкиля вырезан из стального листа толщиной 20 мм. Подъем бульбкиля осуществляется при помощи лебедки, имеющей ручной и электрический привод, через полиспаст в 4 лопаря.

004

006

Ролики, установленные в верхней части киля, скользят по двум вертикальным П-образным рельсам, которые сварены из полос нержавеющей стали толщиной 8 мм. Передний рельс служит также опорой для мачты. В нижнем положении киль стопорится четырьмя винтовыми упорами, проходящими через фанерные стенки колодца и плавник.

Килевой колодец подкреплен коробчатыми флорами, сваренными из нержавеющей стали толщиной 3 мм. Лебедка подъема бульбкиля используется также для опускания и постановки заваливающейся мачты, что очень удобно при проходе под мостами. При необходимости на яхте можно оборудовать семь спальных мест: два — в форпике (на эскизе не показаны), четыре — в каюте на двух раскладных диванах и одно — в ахтерпике.

Борта в каюте обшиты пенопластом толщиной 60 мм, поверх пенопласта — декоративной фанерой толщиной 3 мм. Высота в помещениях 1,68 м. Яхта оборудована системой пресной и забортной воды. Пресная вода подается диафрагменным насосом, забортная подается к мойке или в гальюн электрическим центробежным насосом или ручным альвеером — оба насоса соединены последовательно.

Эти же насосы могут быть использованы для осушения трюма яхты. Переключение входных и выходных трубопроводов осуществляется перепускными кранами. Напряжение в бортовой электросети 24 В. При работающем двигателе зарядка аккумуляторов может осуществляться от генератора ГСК-1500. На  яхте имеются  приборы, изготовленные самостоятельно: эхолот, лаг, анемометр, указатель направления ветра, радиопеленгатор, собранный из деталей приемника «Океан», сирена, и мегафон.  Яхту  назвали по именам моих детей: «СЕТА» — Сергей, Татьяна.

002

003

005

007

008

009

В июле — августе 1987 г. «Сета» с экипажем шесть человек совместно с яхтой полутонного класса типа «Шафир-2» («Балтика-III») совершила плавание по маршруту: Рига — Ленинград — Свирица — о, Валаам — Ленинград — Таллин — Рига. «Сета» ни разу не отстала от «Балтики-III», а на полных курсах даже обходила ее, не имея спинакера. В этом походе мы трижды попадали в серьезные шторма, но в яхте всегда было сухо и она уверенно лавировала под штормовыми парусами (грот — 9м, стаксель — 6м2).

А. ЛЕШКОВИЧ, г. Рига

Источник:  «Катера и Яхты»,  №142

07.04.2015 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Крейсерский тримаран «ТАИС — 3».

cross18 00 - 00Слово конструкторам:

Разрабатывая техническое задание на проектирование морского парусного тримарана, представитель Центра подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина К. И. Ветер сформулировал в нем не совсем обычные требования. Судно должно было развивать максимальную скорость для своих размеров, иметь достаточную прочность, минимальный комфорт на борту для 1—2 человек, спрямления тримарана силами экипажа после опрокидывания.

Так как планировались сжатые сроки изготовления судна, задание предусматривало предельную простоту конструкции и технологии постройки, а материал корпуса — алюминиево-магниевый сплав АМг-61, имевшийся в наличии. Нужно было также использовать готовые рангоут и паруса, сделанные в расчете на двухмачтовую оснастку тримарана.

Разработка эскизного проекта выполнена творческой бригадой ЛИСЭД. Корпус тримарана предполагалось изготовить из плоских листов металла без применения сложной гибки, штамповки и выколотки, поэтому единственно возможной формой поверхностей корпусов могли быть развертываемые на плоскость.

Теоретический чертеж проектировался лучевым методом, что в дальнейшем позволило строителям использовать алюминиевые цельно-тянутые панели с набором из полособульба. Главный корпус имеет остроскулые обводы с небольшим развалом бортов в надводной части. Так как очень узкий корпус (ширина около 0,7 м) не позволял сформировать жилые объемы, применена более широкая надстройка — кринолин, которая образует широкую, от носа до кокпита, палубу.

Надстройка, занимающая практически 7/8 длины корпуса, значительно увеличила жесткость основного корпуса на изгиб. Для обеспечения плавности всхода на волну главный корпус тримарана имеет сравнительно большой свес с наклонным форштевнем, высокий надводный борт в носу и значительную седловатость линии борта. В положении на ровный киль транец лишь касается поверхности воды.

001

003

Транец сделан вертикальным, чтобы использовать имеющееся у заказчика подруливающее устройство. Обводы корпуса типа шарпи не позволили создать подводную часть центрального корпуса, обладающую минимальным гидродинамическим сопротивлением. Боковые корпуса имеют также остроскулые симметричные обводы. Они установлены с наклоном по отношению к диаметральной плоскости главного корпуса.

Благодаря этому наружный борт подветренного бокового корпуса в свежий ветер оказывается почти вертикальным. Ферменная конструкция поперечных балок применена для того, чтобы получить разборную конструкцию тримарана: его корпус разбирается, разделяясь на центральный и боковые корпуса вместе с балками. Рабочая документация была разработана всего за два месяца. На плазе, сборке и заготовке деталей работали комсомольско-молодежные бригады.

Строительство велось блочным методом с подетальной сборкой центрального корпуса и поплавков в положении вверх килем на упрощенных кондукторах. Отсутствие специальной технологической оснастки, большие сварочные деформации алюминиевого сплава потребовали от ответственного строителя и рабочих бригады «выложить» весь свой опыт и умение.

В середине мая 1984 г. корпус тримарана был готов и вскоре проведены его первые испытания. Были отмечены хорошая приемистость, отличная устойчивость на курсе при любом направлении ветра, удовлетворительная обитаемость. Выявились и недостатки — большой бурун в носовой части главного корпуса при скорости более 9 уз, затруднения при поворотах «оверштаг», чувствительность яхты к перегрузке.

В последних числах мая 1984 г. капитаном тримарана «Таис – 3» К. И. Ветром были проведены ходовые испытания на маршрутах Феодосия — Новороссийск (130 миль), Новороссийск — Лоо — Бердянск (390 миль), Бердянск — м. Казантип — Жданов — Бердянск (270 миль). В этих походах тримаран нес грот площадью 16 м2 и стаксель 30 м2. Максимальная скорость составила 15 узлов, средняя на переходе — 7—8 уз.

002

Результаты замеров скорости сведены в таблицу. В протоколе испытаний отмечалось, что тримаран очень хорошо идет в бейдевинд с двумя стакселями и гротом (общая площадь около 60 м2); при ветре до 6 баллов возможно нести 50 м2 парусов (генуя 30 м2 и грот 20 м2). На скорости более 10 уз появлялась вибрация плавника и обшивки в этом районе.

Причиной этого явилась недостаточная жесткость крепления плавника к корпусу. В дальнейшем тримаран «Таис-3» прошел несколько тысяч миль и практически все время в экстремальных условиях, имея в виду перегрузки по водоизмещению, форсирование парусами, критические режимы движения и т. д.

В этих условиях дважды ломалась мачта, изготовленная из сплава АМг5 вместо более прочного АМг-61 и раскрепленная основными вантами диаметром 4,5 мм вместо предусмотренного проектом троса диаметром 8 мм. После доводки такелажа и замены плавника швертом скорость «Таис-3» достигла 17 уз, а при попутном курсе со спинакером (общая площадь 80 м2) тримаран развил 20 уз.

На этой скорости исчез носовой бурун, но судно стало неустойчивым на курсе. Позже боковые корпуса были удлинены в корме (примерно на  1 м), изменены их обводы. Кокпит тримарана оказался «сухим»: кринолин служит хорошим отбойником для брызг, вырывающихся из-под главного корпуса.

По результатам проведенных испытаний можно сделать вывод, что создано легкое быстроходное судно, которое может быть использовано для маршрутных гонок (без лавировки). Авторы, опираясь на отечественный и мировой опыт, сознают, что многокорпусные суда принципиально не могут конкурировать с килевыми яхтами в любых условиях.

004

005

Однако у тримарана «Таис-3» максимальная скорость составила 0,55—0,65 скорости истинного ветра, а это средние цифры для тримаранов, участвовавших в установлении рекордов скорости под парусами. Судно достигло проектной скорости, хотя и при более сильном ветре. Весовые и другие характеристики проекта и построенного судна в основном совпали, значит примененная методика расчета достаточно верна.

Ю. Крючков,  Е. Знаменский,  В. Омельченко.

Николаевский кораблестроительный институт. 

Слово капитану:

В декабре 1983 г. я получил приглашение Английского королевского яхт-клуба на участие в ОСТАР-84. Подходящей яхты для успешного выступления у нас не было и мы обратились к профессору Ю. С. Крючкову с просьбой разработать проект тримарана IV группы с корпусом из алюминиево-магниевого сплава.

Строительство яхты было завершено к середине мая 1984 г. Впереди были ее испытания с прохождением обязательного квалификационного перехода. Все это вместе с предстоящей доставкой тримарана в Плимут говорило о том, что на старт я явно опаздываю. Пришлось извиниться и приступить к испытаниям на Черном море.

Первый же выход в море показал, что практические результаты хорошо согласуются с теоретическими прогнозами. Наибольшая скорость тримарана при 6 — балльном ветре составила 16—17 узлов (курс — галфвинд). Однажды на бакштаге и усилении ветра при 2-метровой волне яхта прошла 10 миль со средней скоростью 19,5 узла.

В апреле 1985 г. мне удалось пересечь Азовское море ночью всего за 6 часов (средняя скорость — 16 узл.). На Кубке Черного моря 1985 г. тримаран удачно прошел 2-й этап протяженностью 420 миль (Поти — Евпатория), при этом участок Туапсе — Гурзуф мы одолели за 8 часов, уступив на этом этапе только «Цетусам» и «Альбатросу» (вне зачета). Думаю, что это не так уж и плохо для легкой лодки (1,8 т); и при малочисленном экипаже (3 чел.).

Лодка испытывалась с постоянным плавником, без него и со швертом. Влияние шверта заметно лишь при слабых ветрах. Лавировочный угол был в пределах 50о. На лавировке тримаран уступает по крутизне однокорпусникам — это старая, как мир, истина. Он очень устойчив на курсе, легко идет на поворот оверштаг. Условия обитаемости весьма скромные.

Имеется одно спальное место в центральном корпусе и штурманская рубка. Запас питьевой воды в двух цистернах — 110 л. Наибольшая парусность — 150 м2 (грот — 24 м2, ричер — 40 м2, спинакер — 86 м»). При ветре 7 баллов яхта может нести грот и штормовой стаксель. Волновое сопротивление незначительно: за корпусами струи соединяются без завихрений.

Слабым узлом оказалась мачта (две поломки). В целом же многокорпусник получился довольно удачным. Это доказала и последующая его эксплуатация. Сейчас близок к реализации проект тримарана «Таис-4». При благоприятных условиях рассчитываю обкатать его в течение лета 1988 г. Его основные данные: длина — 16м, ширина — 10,6 м, водоизмещение — 5,7 т, парусность — 200 м2. Материал — сплав АМг.

К. ВЕТЕР.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №135.

05.04.2015 Posted by | Многокорпусники. | , , , , | Оставьте комментарий

Исправление дефектов парусов.

9de01b3e758c-2

При оценке геометрических характеристик паруса может обнаружиться, что его профиль и полнота пуза не соответствуют ветровым условиям, в которых парус предполагается примёнять, либо он не подходит для мачты определенной жесткости или для данного экипажа, имеющего определенный вес.  В таких случаях необходимо определить направление работ по исправлению паруса и оценить количественные характеристики нужных изменений. Помимо личного опыта, руководством в этом деле может служить сравнение геометрии паруса и отдельных его полотнищ с парусом, дающим при данных условиях максимальный эффект. 

Если парус слишком плоский или, наоборот, излишне полный, то чаще всего -для его исправления приходится распарывать по швам профилированные полотнища и обрезать их по криволинейным кромкам. Затем требуется сшить распоротые швы и внести коррективы в величину и конфигурацию серпа по передней шкаторине.

При этом может потребоваться некоторое добавление материала (замена одного профилированного полотнища более широким) для того, чтобы компенсировать сокращение линейных размеров паруса по высоте. Нередко требуется исправить профиль паруса только в одной его части, например, сделать более плоским вверху.

В этом случае исправляют профилированные полотнища и серп только в данной области, не затрагивая остальной площади паруса. Особое внимание необходимо обратить на тот случай, когда местный дефект грота обусловлен несоответствием характеристик изгиба мачты и серпа по передней шкаторине. Для решения этой проблемы необходимо выяснить, что более целесообразно — заменить мачту или перешить парус.

Иногда в процессе эксплуатации максимальная глубина профиля перемещается в сторону задней шкаторины, при этом парус теряет эффективность. Такой дефект можно исправить, распоров швы профилированных полотнищ в задней половине паруса и уменьшив кривизну кромок полотнищ в этой области. Аналогично поступают с парусом, имеющим излишнюю полноту близ передней шкаторины. Одним из наиболее распространенных дефектов грота является:

Слабая задняя шкаторина.

Что проявляется в ее вибрации при сильном ветре и отваливании кромки паруса под ветер в экстремальных условиях. Причинами этих явлений могут явиться: неправильная технология шитья паруса — ткань близ задней шкаторины недостаточно натянута; площади паруса и ветровым нагрузкам не соответствует прочность ткани; излишне большой серп, периодическое приложение к задней шкаторине значительных усилий при спуске паруса; слишком жесткий булинь или жесткая ткань у задней шкаторины.

001

002

Описываемый дефект исправляют при помощи закладок. Их длина должна на 100— 150 мм перекрывать ширину дефектного участка шкаторины, а величина «в» составлять 1—5 мм (рис. 1, а). Эту работу рекомендуется выполнять в несколько приемов, чтобы не получить излишне «закрытую» заднюю шкаторину за счет закладок чрезмерной величины.

За счет использования клиновидных вырезов-закладок можно удалить излишний, деформированный растяжением, материал близ задней шкаторины (рис. 1,6). Серп, очерченный плавной линией шкаторины, можно заменить ломаной прямой — в виде отрезков, соединяющих концы лат. Эти линии рекомендуется выполнить слегка вогнутыми — со стрелкой 8—15 мм.

В случае чрезмерного серпа его ширину можно уменьшить до 0,25—0,35 длины лат в соответствующем месте (рис. 1, в). Меньшие значения цифр относятся к парусам, сшитым из более мягкого материала, большие — к более жестким парусам. Иногда причиной отваливания шкаторины под ветер является малая жесткость мачты в продольном направлении (рис. 2).

В данном случае нужно попытаться исправить работу грота путем замены мачты или же соответствующим натяжением стоячего такелажа. Стаксели шьют с вогнутой задней шкаториной, что позволяет обеспечить эффективную работу этой части паруса.

Если требуется повысить жесткость задней шкаторины, можно увеличить ее вогнутость, но не более чем на 2 % от длины шкаторины. Максимальная стрелка вогнутости располагается ближе к фаловому углу (особенно для парусов, рассчитанных на сильный ветер).

Чрезмерно натянутая задняя шкаторина грота.

Вызывает преждевременный отрыв потока воздуха от паруса, при этом уменьшается развиваемая им аэродинамическая сила. Основными причинами этого дефекта являются: усиление задней шкаторины при шитье паруса под предварительным натяжением или использование для нее материала с другими характеристиками растяжения по сравнению с основным материалом (рис. 3, а).

003

004

Ошибки в профилировании полотнищ у задней шкаторины в виде более резкого изменения профиля (рис. 3,6); чрезмерно большие размеры накладок при оформлении задней шкаторины паруса (рис. 3, в); чрезмерная полнота паруса (рис. 3, г). В первом случае для устранения дефекта необходимо распороть усиление в дефектной области, устранить предварительное натяжение материала и согласовать характеристики растяжения усиливающего материала с соответствующими характеристиками основного материала паруса.

Обычно это достигается при расположении основы материала усиления под несколько другим углом, чем основная ткань паруса, по отношению к действующим усилиям. Во втором и третьем случаях профиль полотнищ вблизи задней шкаторины необходимо изменить, уменьшив кривизну сшиваемых кромок или величину закладок в этой же области. Для этого необходимо распороть швы профилированных полотнищ и после исправления профиля вновь застрочить.

Если парус имеет чрезмерную полноту для данных погодных условий, то неизбежно его перекраивание или замена более плоским. Излишне натянутая задняя шкаторина стакселя оказывает большее отрицательное воздействие, чем тугая задняя шкаторина грота. Кроме того, что стаксель плохо работает, он направляет поток воздуха на подветренную поверхность грота, ухудшая его профиль и тягу.

У стакселя причины излишнего натяжения задней шкаторины те же, что у грота. поэтому приемы их устранения аналогичны. Рекомендуется также увеличение вогнутости задней шкаторины стакселя, но не более чем на 2 % от длины шкаторины.

Дефекты передней шкаторины.

К дефектам грота и стакселя можно отнести неправильный профиль в первой трети паруса — смещение максимума пуза к мачте или к задней шкаторине (рис. 4, а); неправильно выбранная конфигурация серпа (выпуклость или вогнутость) в верхней четверти передней шкаторины (рис. 4,6).

005

006

007

Для устранения первого дефекта полотнища, начиная с передней шкаторины, необходимо распороть на длину, примерно равную 1/3 хорды паруса в данном сечении, затем кромки полотнищ исправить так же, как при устранении дефектов профиля паруса. Во втором случае при излишней кривизне положительного или отрицательного серпа в верхней части задняя шкаторина может стать «закрытой», парус будет меньше скручиваться по высоте.

При недостаточной кривизне серпа скручивание увеличивается, задняя шкаторина становится «открытой». В соответствии с характером дефекта необходимо откорректировать конфигурацию серпа по передней шкаторине (иногда требуется изменить профиль шкаторины по всей высоте паруса).

Наиболее частыми дефектами нижней шкаторины грота.

Являются неправильный профиль задней трети паруса (при большой кривизне здесь образуется «закрытая» задняя шкаторина, а при малой — слишком открытая) или неправильный профиль всей нижней шкаторины, что вызывает деформацию профиля паруса при его переходе от гика к основной части.

В первом случае исправлению подлежит примерно 25 % задней части профиля нижней шкаторины, во втором — необходимо откорректировать очертание нижней шкаторины по всей ее длине. Нижняя шкаторина стакселя может быть и слишком слабой, и слишком натянутой; иметь и чрезмерно большой, и чрезмерно малый серп.

Первые два дефекта исправляют, делая новые закладки при слишком слабой или освобождая имеющиеся закладки в этой области при чрезмерно тугой шкаторине. Суммарная ширина закладок не должна превышать 5 % длины шкаторины, а концы закладок не должны пересекать линию, соединяющую шкотовый и галсовый углы паруса. Серп нижней шкаторины стакселя целесообразно уменьшить лишь в случае, если он действительно мешает.

008

009

0010

Дефекты углов парусов.

Выражаются преимущественно в виде морщин, исходящих из рассматриваемого угла паруса. Близ шкотового угла грота морщины могут появляться из-за:

— чрезмерной кривизны профиля нижней шкаторины близ шкотового угла (рис. 5, а);

— чрезмерного натяжения задней шкаторины, особенно если она имеет небольшую выпуклость близ шкотового угла (рис. 5,6);

— слишком длинной нижней латы и максимума серпа задней шкаторины, смещенного к шкотовому углу (рис. 5, в);

— неправильного расположения люверса (рис. 5, г).

Морщины, вызванные чрезмерной кривизной профиля нижней шкаторины близ шкотового угла, можно устранить, уменьшив кривизну профиля. При излишне натянутой задней шкаторине отдают закладки (уменьшают их величину) близ задней шкаторины или заново профилируют полотнища в этой же области. Устраняя излишек серпа, рекомендуется одновременно уменьшить длину нижней латы.

Морщины у галсового угла грота могут быть вызваны неправильно установленной оковкой на гике (рис. 6, а), чрезмерной кривизной передней и нижней шкаторин близ угла (рис. 6, б), неправильно поставленным люверсом (рис. 6, в). В первом случае оковку необходимо так переставить, чтобы при креплении в ней галсового угла паруса не создались чрезмерные усилия, напрягающие ткань паруса.

В остальных случаях нужно изменить кривизну профиля передней и нижней шкаторин у галсового утла или переставить люверс. Морщины у фалового угла грота в большинстве случаев появляются из-за неправильного крепления фаловой дощечки к парусу или неправильного направления тяги грота-фала (рис. 7).

 

0011

0012

0013

В первом случае необходимо отсоединить фаловую дощечку и закрепить ее на расправленном парусе, во втором — сместить точку крепления фала на дощечке ближе к мачте. Морщины у галсового угла стакселя возникают в случае, когда коуш галсового угла плохо вшит в материал паруса (рис. 8, а, б) или нижняя шкаторина стакселя имеет большую кривизну у этого угла.

Неправильно поставленный коуш необходимо переделать, а морщины, вызванные большой кривизной нижней шкаторины, устранить перепрофилированием и применением технологической закладки в галсовом углу (рис. 8, в). На лавировке при сильных ветрах морщины нередко возникают у шкотового угла стакселя. Это вызвано неравномерной передачей усилий от шкота к парусу.

Для устранения этих морщин в шкотовом углу рекомендуется поставить  усиление — боут максимальных размеров и из толстой ткани. Ткань в боуте следует так ориентировать, чтобы нити основы совпали с направлением действующих усилий. Устранение морщин в углах парусов — весьма трудоемкая работа, поэтому выполнять ее имеет смысл в том случае, если вы уверены, что морщины ухудшают аэродинамическую эффективность паруса.

Дефекты шитья парусов.

Перемещение полотнищ вдоль и поперек в процессе их сшивки вызывает искажение профиля паруса, появление морщин, наличие участков с излишне натянутым и слишком слабым материалом. Максимальная стрелка профилей на полотнищах колеблется от нескольких миллиметров до полутора десятка миллиметров.

Можно представить, какую относительную погрешность дают 2—3-миллнметровые смещения полотнища при пошиве! Для устранения таких неисправностей необходимо распороть дефектный участок шва и по 200—250 мм в обе стороны от дефекта, затем нанести правильный профиль контура полотнища и аккуратно сшить распоротый участок. Полотнища рекомендуется зафиксировать липкой лентой.

0014

Шитье неправильно отрегулированной машинкой вызывает появление морщин вдоль строчки. Такой дефект встречается чаще у спинакеров и устраняется, как в предыдущем случае. Если ликтрос находится под напряжением относительно основного материала при начальной ликовке или сократился в процессе эксплуатации появляются морщины вдоль передней или нижней шкаторины.

Для их устранения необходимо отпороть ликтрос от паруса, затем пришить, предварительно закрепив его. Причиной морщин может оказаться люверс, поставленный слишком далеко от ликтроса. Его следует поставить на новое место, заделав прежнее отверстие в парусе.

Дефекты спинакера.

В отличие от основных парусов, полнота спинакера образуется только при помощи профилирования полотнищ. Поэтому увеличить или уменьшить полноту профиля спинакера можно лишь за счет соответствующего изменения формы кромок отдельных полотнищ (рис. 9. а, б). Аналогичный способ применяют для корректировки полноты верхней или нижней частей спинакера.

Как и в случае основных парусов, у спинакера могут быть искажения профиля близ шкаторин и в дополнение к этому искажения средней части профиля. Эти дефекты устраняются также изменением профилей полотнищ в соответствующих областях.

22

Морщины у шкотового и брасового углов спинакера возникают главным образом из-за неравномерной передачи усилий от снастей бегучего такелажа к парусу и большой кривизны шкаторин близ этих углов. Устранение этих дефектов начинают с постановки усилений — боутов в углах паруса. Их размеры следует делать максимально разрешенными правилами постройки яхт данного класса и применять максимально разрешенное число слоев ткани. Для улучшения распределения усилий от шкотов на парусе целесообразно выполнить боуты, как показано на рис. 10. При необходимости можно корректировать профили шкаторин близ углов.

Х. Линд.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №121.

04.04.2015 Posted by | паруса | , , , , | Оставьте комментарий

Миникрейсер из Набережных челнов.

 

001111

О сновмые чертежи и фотография английской мини — яхточки «Тью-16», опубликованные в «КиЯ» № 105, вдохновили меня на постройку такого же швертбота. Привлекло то, что в очень компактных размерениях конструкторы яхточки смогли разместить все необходимое для непродолжительного плавания экипажа из четырех человек и, судя по описанию, обеспечить необходимые мореходные качества в условиях, близких к нашим речным водохранилищам Волжского бассейна. 

При постройке в проект пришлось внести немало изменений, обусловленных доступностью материалов и технологии. В статье отсутствовал теоретический чертеж и таблица плазовых ординат, поэтому пришлось разрабатывать его самостоятельно, пользуясь продольным разрезом, планом палубы и семью поперечными сечениями, опубликованными в журнале.

Из гипса была сделана модель корпуса в масштабе 1:10 (длиной 600 мм). На ее поверхности разметили 10 теоретических шпангоутов и по этой разметке разрезали модель поперек. Прикладывая полученные части корпуса торцами к кусочкам фанеры, перенесли обводы каждого шпангоута на фанеру и вырезали из них поперечные лекала.

Эти лекала послужили основой для сборки пустотелой модели корпуса с обшивкой из тонких реечек. Лекала устанавливались на ровную деревянную плиту килем вверх; после обшивки рейками (вгладь) поверхность модели была выровнена эпоксидной шпаклевкой, затем тщательно обработана и отполирована.

Модель спустили на воду и добились ее правильного положения с полной нагрузкой. Затем на корпусе нанесли ватерлинию и линии шпангоутов и сняли их обводы с точностью до 0,1 мм. Для этого корпус приклеили на абсолютно ровную плиту килем вверх. Было изготовлено специальное приспособление, состоящее из двух штангенциркулей — вертикального и горизонтального (обычного типа).

001

 

Но в горизонтальном «штангеле» стержень был заменен на более длинный в виде щупа с острым концом, который касался поверхности корпуса. Этот щуп также перемещался по вертикальному штангенциркулю. Для разметки линий теоретических шпангоутов было сделано еще одно приспособление, напоминающее козловой кран.

Модель располагалась между опорами «крана», который перемещался вдоль корпуса и мог фиксироваться в заданной плоскости шпангоута. Затем карандашом на корпусе прочерчивалась линия шпангоута — приспособление обеспечивало расположение линии в одной строго вертикальной плоскости.

Установив приспособление в плоскости данного шпангоута, при помощи щупа измеряли расстояние от ДП до наружной поверхности в плоскостях нескольких (шести) ватерлиний. Положение щупа в плоскости ватерлинии фиксировалось по вертикальному штангенциркулю.  Так удалось получить ординаты 70 точек, по которым и были вычерчены в натуральную величину обводы теоретических шпангоутов за вычетом толщины наружной обшивки.

«Тью-16» строится из стеклопластика, но мы применить этот материал, к сожалению, возможности не имели. Решено было обшивать корпус сосновыми рейками толщиной 16 мм, а затем оклеить его снаружи стеклотканью. Лекалами для сборки корпуса послужили шпангоуты, выклеенные из сосновых реек сечением 5 X 25 мм с запрессовкой на эпоксидном клею.

После чистовой обработки сечение шпангоута составило 23 X 30 мм. Каждый шпангоут собирался из двух симметрично выклеенных ветвей на двусторонних флорах из финской фанеры толщиной 10 мм с заполнителем между ними из сосновых брусков. Транец склеен из сосновых реек сечением 25 X 50, располагаемых диагонально.

007

008

002

 

В зависимости от планировки внутреннего помещения яхты основные шпангоуты были установлены на стапель на расстоянии 450—500 мм друг от друга. Киль сделан из сосновой доски, оклеенной с двух сторон слоями водостойкой фанеры толщиной 6 мм. К флорам он крепится болтами М10. Швертовый колодец, рассчитанный под шверт кинжального типа, сделан из финской фанеры толщиной 12 мм.

Внутренние его поверхности оклеены стеклотканью, а к килю основание колодца притянуто 12 шпильками М8. Весь колодец зажат между подмачтовым пиллерсом и стойкой, установленной между килем и прочным бимсом рубки. Было ясно, что мои ординаты шпангоутов будут иметь ошибки из-за неизбежных неточностей при снятии размеров и десятикратного увеличения их при изготовлении шаблонов.

Это подтвердилось, когда я стал прикладывать гибкую рейку к наружным кромкам шпангоутов. поставленных на стапель. Пришлось перед малковкой шпангоутов выровнять «провалы» в обводах, наклеив на шпангоуты рейки 5 X 21 мм. После затвердевания клея лишняя древесина была сострогана и тем самым обеспечена плавность обводов.

Затем корпус был обшит сосновыми рейками сечением 15 X 16 с нагелевкой медными гвоздями (два на шпацию) через кромку на эпоксидном клею. К шпангоутам рейки крепились стальными оцинкованными шурупами 4X30. На изготовление корпуса ушло 25 рабочих дней, вес корпуса получился 200 кг.

Перевернув его вниз килем, между основными шпангоутами я вклеил дополнительные, не доходящие до палубы на 400 мм. Промазав клеем поверхности реек сечением 5Х25 мм, я вставлял пакет в корпус, прижимал его к обшивке и крепил шурупами 4 Х 30 с шагом 100—120 мм по заранее высверленным отверстиям.

003

004

005

006

Все дополнительные шпангоуты (их сечение после обработки 20X23 мм) стоят посередине между основными, так что шпация составляет 230—250 мм. Палуба, крыша рубки и кокпит сделаны из 10-миллиметровой строительной фанеры и оклеены стеклотканью. Рамный шпангоут под мачтой, передняя стенка кокпита, обвязка подволока крыши каюты — из дуба.

Форштевень — дубовый со съемным — на шурупах — водорезом. Корпус в положении вверх килем оклеен снаружи стеклотканью на эпоксидном связующем: 4 слоя по килю, 3 — по днищу, 2 — надводная часть борта и 1 слой под привальным брусом. Палуба покрыта нескользящей краской ЭПК-11.

Каюта оказалась достаточно просторной; высота в ней до подволока — 1,27 м, ширина прохода между диванами-рундуками — 0,90 м. Здесь были оборудованы четыре спальных места — два под сиденьями кокпита и два в носу. Под иллюминаторами, как бы продолжая коммнгс рубки, выгорожены шкафчики для мелких предметов (по три на каждый борт).

Свинцовый балласт массой 175 кг закреплен на стальной пластине, лежащей на флорах шп. 3—4. Профилированный шверт размерами 1450X420 мм склеен из пакета реек толщиной 45 мм. В нижнюю часть шверта врезана свинцовая отливка весом 8 кг, так что вес киля составил 25 кг. На одной стороне шверта заподлицо с ней закреплена полоса размерами 270 X 130 мм из нержавеющей стали.

Она служит молниеотводом и соединена проводником со шпором мачты. Шверт поднимается вплотную к подволоку, при этом из корпуса выступает 70 мм. Если сделать шверт шире (мне это не позволили габариты исходных материалов), то его можно немного укоротить и тем самым уменьшить минимальную осадку яхты. Ширина шверта должна быть 520 мм. Площадь пера руля 0,3 м2; его размеры — 1300X300 мм. Мачту я изготовил из трубы диаметром 80 мм из сплава АМг-6А.

009

 

Яхта эксплуатируется в основном на Нижнекамском водохранилище близ Набережных Челнов. Первые впечатления от яхты по окончании навигации следующие. На стоянке яхта кажется валкой: крен при проходе по борту достигает 10°. При экипаже 3—4 человека и ветре 12—16 м/с под полными парусами крен достигает 32°, привальный брус начинает входить в воду. Однако яхту нетрудно откренить. Яхта удивительно легко идет в бейдевинд, усилия на румпеле незначительные. Судно легко центруется подбиранием шверта.

Лавировочный угол под генуэзским стакселем составляет 62°, под рабочим стакселем — 75°. При любом ветре поворот оверштаг не вызывает затруднений. Яхта не забрызгивается, хорошо всходит на волну без ударов и хлопков о воду. Положенное парусами на воду (крен 90°) судно плавает, причем вода доходит лишь до нижней кромки иллюминаторов.

Попутными курсами яхта хорошо идет в слабый и свежий ветер, при усилении ветра она становится рыскливой. Используя ножные ремни в кокпите, два-три человека достаточно легко ставят яхту на ровный киль. При умеренных ветрах 7—12 м/с яхтой нетрудно управлять одному.

Мне осталось установить пенопластовые блоки непотопляемости, приклеив их под бак и под диваны кокпита. Плавание на мини — яхте очень динамично и доставляет большое удовольствие, несмотря на то, что она капризнее и труднее в управлении, чем килевая яхта «нормальных» размеров.

О А. ЯГУДИН.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №136.

 

01.04.2015 Posted by | строительство | , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme