Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Крейсерско — гоночный швертбот «ЛЭС – 750».

B  1989 гoду нa Лeнингpaдской экспepимeнтaльной судовepьфи нaчaтa пocтpoйкa  cepии кpeйcepскo — гоночных швepтботов типa  «ЛЭC-750». Hовый пpoeкт — дальнeйшee paзвитиe типa унивepсaльнoгo cпopтивногo пapуснoгo суднa, пpeднaзнaчeннoгo для плaвaния пo внyтpeнным водным путям. Пpи eгo paзpaботкe использовaн oпыт пocтpoйки и эксплyaтaции швepтботов типa «ЛЭC-22», выпускaющиxcя вepфью в тeчeниe нeскольких лeт и зaслуживших положитeльную оцeнку яхтсмeнов из paзных peгионов стpaны.

Благодаря пpимeнeнию тяжeлoгo швepтa и внутpeннeгo бaллaстa швepтбот облaдaeт пoвышeннoй oстoйчивостью, coxpaняя тaкoe вaжное кaчeство, кaк малaя осaдкa. Это знaчитeльно paсшиpяeт paйоны возможного использовaния яхты, позволяeт совepшaть смeшaнныe плaвaния пo внутpeнным водным путям с выходом в кpyпныe водоxpaнилищa и мopскиe зaливы.

Cтaльной швepт мaccoй 120 кг втягивается внутрь швepтoвoгo колодцa пpи помощи cпeциaльнoй лeбeдки, котopaя устaновлeнa нa бимce гикa — шкотa бьиз мeстa рулeвoгo. Швepтoвый колодeц выполнeн cвapнoй конструкции из стальных листов. У eгo основaния к килю закpeплeн внутpeнний 6aллacт из чyгунных oтливок.

Hовый швepтбот отличaeтся от paнee выпускaвшиxcя нa вepфи судов бeзнaбоpнoй конструкциeй кopпyca, котоpый выклeивaeтcя  из чeтыpex слоeв peeк ceчeниeм 4,5 X 40, pаcпoлaгaeмых диaгонально  относитeльно киля.  Этот мeтод пocтpoйки обecпeчивaeт болee высокoe кaчeство кopпyca пo cpaвнeнию с рaнeе пpимeняeмoй peeчнoй обшивкой, позволяет получить гepмeтичную, пpочную и нaдeжную «скоpлyпy», нуждающуюcя  в минимальном подкpeплeнии нaбоpoм. Eгo pоль выполняют попepeчныe полyпepeбоpки и дeтaли обстpoйки кaюты; киль и пpивaльныe 6pycья cохpaнены кaк и в тpaдиционной конcтpукции.

Bepxняя чaсть кopпyca — пaлy6а,  рyбкa и кокпит выполнeны нз стeклоплacтикa в виде единой монолитной конструкции. Блaгодapя использовaнию пластикa удaлось пo – новомy peшить apxитeктурный облик cуднa, сдeлaть швepтбот болee удобным для pазмeщeния экипaжa,  eгo отдыха и paботы с пapycaми.

Ocобоe внимaниe обpaщeнo нa обитaeмocть внутpeнниx помeщeний швepтботa. 3дeсь pacполaгaются спaльныe мeстa для пяти члeнов экипaжa, кaмбуз с гaзовoй плитoй и paковинoй с подачeй питьeвoй воды от цистepны, бyфeт, шкaфы для oдeжды, полки, рундуки  и выгopодки для xpaнeния яхтeннoгo имyщecтвa. Имeeтcя отдeльноe помeщeниe гaльюнa, обоpудовaннoe яхтeнным унитaзом с пpокaчкoй зaбоpтнoй водoй. Bнутpенниe помeщeния oтдeлaны дpeвeсинoй цeнныx пopoд пoд лaк. Cтeклоплaстиковыe повepхности в интepьepe оклeeны дeкоpaтивнoй тканью типa «тaфтинг». Бокoвыe иллюминaтopы рyбки большoй площaди и свeтлый фоpлюк обecпeчивaют достaточную освeщeнность кaюты.

Элeктpичecкоe oсвeщeниe внутpeнних пoмeщeний тaк  же  кaк и xодoвыe oгни, питaeтcя от  aккумулятopнoй бaтapeи, ycтaновлeнной пoд носовыми спальными местами.  Аккумуляторы – щелочные; напряжение бортовой сети – 12В.

Парусное вооружение швертбота имеет все необходимые современные устройства для выполнения работ с парусами – их постановки, уборки, регулировки, управления и настройки. На судне применены: устройство для закручивания стакселя на штаг, патент – риф для наматывания грота на гик, одно – и двухскоростные лебедки, клавишные и кулачковые стопора для шкотов, брасов, фалов и других снастей. Рангоут — из алюминиевого сплава.

Швертбот комплектуется лавировочными парусами и спинакером (28м2) из отечествиных и импортных парусных тканей. Такелаж — из стальных нержавеющих и синтетических канатов и шнуров.

В комплект судна входит подвесной лодочный мотор «Ветерок – 8Э», обеспечивающий скорость на спокойной воде до 5 узлов, двухместная надувная лодка, мягкие матрацы для коек и диванов, тенты и чехлы, яхтенные дельные вещи и принадлежности для парусного вооружения.

Кроме двух магнитных компасов КМ69-2 навигационное оборудование швертбота включает комплект приборов «Регата – 2» в который входят указатели скорости и направления вымпельного ветра, электронные лаг (показывает скорость судна и пройденное расстояние) и эхолот, таймер с секундным отсчетом времени, оказывающийся весьма полезным в предстартовое время при участии яхты в гонках.

В процессе разработки  проекта на верфи была выполнена серьезная технологическая подготовка производства, обеспечившая качественное нзготовление корпуса и деталей оборудования швертбота.

Опытный образец «ЛЭС – 750» прошел длительные всесторонние испытания в дальнем спортивном плавании в навигацию 1989г. Все рекомендации и замечания по опытному образцу были учтены при доработке проекта на серию.

В. Чайкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №145.

11.01.2012 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Шхуны – потомки скифов.

Многие наши яхтсмены и даже конструкторы убеждены, что остроскулый корпус в принципе невозможно сделать сколько нибудь мореходным. В этой связи хотелось бы напомнить, что самое первое в истории яхтинга плавание через Атлантику под парусами в одиночку было совершено на рыбацкой лодке дори. Да, 6 метровая лодка “Сентенниэл” была запалублена, имела фальшкиль и балласт (чугунные чушки), но в основе своей осталась самой обычной плоскодонной остроскулой лодкой. Автор приводимой ниже заметки аспирант ГМТУ А.Глебов напоминает и другой факт, хорошо известный западным яхтенным конструкторам и малоизвестный у нас: постоянно увеличиваясь в размерах, североамериканские дори и скифы превратились в плоскодонные двухмачтовые шхуны длиной 10 20 м, имевшие и внутренний балласт, и вращающийся шверт.

На страницах “КиЯ” неоднократно упоминались североамериканские малые суда и лодки с обводами шарпи — дори и скифы. Скифы были одним из самых распространенных типов прибрежных рыбацких лодок. Плоскодонный корпус с умеренным развалом бортов и прямым или слегка наклонным форштевнем, транцевая корма, пологий подъем днища к оконечностям, ярко выраженная седловатость палубы — такие основные черты были присущи этим лодкам.

Небольшие скифы имели мачту с низкимшироким треугольным парусом, похожим на виндсерферовский, и, как правило, кинжальный (“втыкающийся”) шверт. Более крупные лодки вооружались двумя мачтами, кинжальный шверт заменялся секторным (поворотным).

Появившиеся в Чезапикском заливе около 1870 г. малые парусные скифы не очень долго сохраняли здесь свои первоначальные характеристики. Вытеснив употреблявшиеся для прибрежного рыболовства различные лодки, в том числе и долбленые челны, скифы тоже стали видоизменяться. Увеличились их размерения, они получили сплошную палубу с открытым люком грузового трюма, выделенного поперечными переборками в средней части корпуса.

Трюм обычно делился на два отсека швертовым колодцем. Над кормовым отсеком обычно устраивали рубку. На кормовой части днища появился развитый плавник скег, к задней кромке которого крепилось традиционной для скифов формы перо руля.

На крупных скифах, достигавших длины 11 — 12 м, получило распространение парусное вооружение гафельной шхуной, хорошо знакомое американским морякам и издавна применявшееся в рыбацком флоте. В трюмном отсеке стали выгораживать помповые колодцы, расположенные побортно у кормовой переборки.

Распространяясь к югу, скифы претерпевали дальнейшие изменения конструкции. В Северной Каролине у шхун шарпи плоские борта переходили в круглую в плане кормовую оконечность. Скег значительно уменьшился в размерах. Балансирный руль, имевший вытянутую вдоль судна прямоугольную форму, отделился от скега и стал подвешиваться только на баллере.

Нижняя шкаторина кливера (стакселя) получила гик (правильнее сказать — реек, шарнирно закрепленный носовым концом на бушприте или на палубе). Для облегчения подъема шверта у кормовой части колодца появился битенг с роульсом для шкентеля шверт талей. Характерной для шхун шарпи Северной Каролины чертой стал U образный в плане носовой комингс трюмного люка.

Во Флориде шхуны шарпи имели свои особенности. Так, шхуна, построенная в Вест Палм Бич в 1899 г. для ловли макрели у рифа Флорида, имела водорез в форме клиперштевня, стилизованные регели гальюна. Перо руля эллипсовидной формы крепилось к баллеру Л образной внизу формы, выведенному в рулевую колонку со штурвалом на палубе. В 1908 г. на шхуне был установлен двухсильный двигатель. Гребной вал и винт были защищены скегом со шпорой.

С увеличением длины росло относительное удлинение корпуса шхун шарпи: отношение длины к ширине по ватерлинии менялось от 4:1 до 5.85:1. Отношение ширины по палубе к ширине днища обычно составляло 1.2; отношение высоты корпуса на миделе к длине по ВЛ—0.06.

Конструкция деревянного корпуса повсеместно была одинаковой. Обшивка — вгладь. Толщина досок обшивки в зависимости от длины судна колебалась от 1 до 2 дюйма. Типичное вооружение гафельной шхуны было простейшим по конструкции и имело минимум снастей. Рангоут состоял из двух обычно однодеревых мачт, бушприта (иногда слегка изогнутого вниз), гиков и гафелей.

Стоячий такелаж составляли одна (реже две) пара вант, ватер штаг, кливер леер и топ штаг между мачтами. Достаточно высокая мореходность и простота эксплуатации способствовали активному и многолетнему использованию по своему изящных и рациональных шхун шарпи в прибрежном рыболовстве, а надежная конструкция корпуса делала их достаточно долговечными.

Многие рыбацкие парусники впоследствии использовались еще и как яхты. Конструкция парусных лодок скифов, в свое время широко распространенных на атлантическом побережье США, дала толчок творчеству многих яхтенных конструкторов — создателей океанских яхт с упрощенными формами корпуса.

А.Глебов.

Литература:

1. Chapelle H.I . The national watercraft collection // United States national museum. — Bul. 219. — P. 289.

2. Chapelle H.I . The migrations of an american Boat type // Contributions from the museum of History and technology. — Bul. 228. — P. 144 152.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №174.

27.10.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

«А-38» — русская ракета.

Первая яхта типа “Алекстар 38” (проект “А-38”), концепцию которой еще два года назад сформулировал Александр Морозов (мы вкратце упоминали о создании этого проекта в “КиЯ” № 195), летом этого года была заложена на верфи “Компан Марин” в Санкт-Петербурге по заказу датской фирмы “Promocean”. Собственно говоря, яхта вообще ориентирована на западный рынок, поскольку, увы, российский покупатель пока не готов к приобретению подобных судов: ориентировочная цена на европейском рынке — 158 тыс. евро.

Особенностью этого проекта является практическая реализация идеи узких и симметричных креновых ватерлиний при достаточно широком и легком корпусе. Благодаря этому достигается значительный восстанавливающий момент, допускающий высокую энерговооруженность, что должно обеспечивать хорошую скорость. Это и позволяет называть будущую “А-38” “экспресс-круизером”, подчеркивая тем самым ее основное назначение — быстроходная крейсерская лодка открытого моря. Поэтому главная идея проекта может быть выражена следующими словами: простота, скорость и комфорт.

Яхта имеет прочный стеклопластиковый корпус сэндвичевой конструкции (но монолитный в подводной части) с углепластиковым (!) набором. Корпус изготавливается методом вакуумного формования, в качестве наполнителя используется новый пено пласт “Corecell” английской фирмы “SP Systems”, разработанный специально для сэндвичевых ламинатов океанских гоночных яхт.

Любопытно, что в одном из вариантов исполнения яхта будет иметь алюминиевую обшивку на композитном наборе — такая технология, по словам конструктора лодки А.Тараненко, является ноу-хау и не имеет аналогов в мире. В разработке этой версии впрямую участвовала компания “Morozov Yachts”, в течение долгого времени занимавшаяся отработкой технологии строительства качественных алюминиевых яхт. Отметим, что в подобном варианте водоизмещение готовой лодки увеличивается крайне незначительно — всего на 200 кг.

Лодка вооружена шлюпом с углепластиковой мачтой с двумя парами развернутых назад краспиц, без бакштагов и четырьмя (по две с каждого борта) цистернами водяного балласта (по 400 л каждая). Цистерна заполняется принудительно всего за 4 мин. от совмещенной с двигателем высокопроизводительной помпы, а не с помощью широко применяемого на большинстве яхт с водяным балластом “динамического совка”. Время “перелива” при смене галса — всего 30 с! Такая схема должна обеспечить хорошую мореходность в свежую погоду при минимальном экипаже из одного-двух человек.

Яхта оснащена и подъемным килем и двумя, также подъемными барабанными рулями, позволяющими довольно близко подходить к отмелому берегу или легко находить стоянку практически во всех европейских маринах. Киль, что характерно, не только подъемный, но и поворотный с переменным углом атаки до 5° на каждый борт для совмещения плоскости киля с ДП креновой ватерлинии на лавировке. Всеми его перемещениями управляет гидравлика.

Подобная конструкция реализуется едва ли не впервые в мире, и приятно отметить, что конструкция гидравлического механизма выполнена специалистами одной из питерских фирм. В рулевую систему интегрирован надежный электронный автопилот, а это в сочетании с очень просторным и эргономически грамотно спроектированным кокпитом должно, по замыслу, позволить управлять этим быстроходным крейсером в одиночку. Высоки и скоростные качества яхты под двигателем. Расчетная скорость под 40-сильным мотором с раскладным трехлопастным винтом фирмы «Gori» — свыше 10 уз.

Яхта будет выпускаться в двух вариантах интерьера: Family, с двумя каютами в носу и корме и большим кормовым рундуком (пять спальных мест), и Cruise — с тремя каютами и семью спальными местами. Также к опциям относятся закрутка грота в гик, закрутка геннакера, тиковый палубный настил, спрей-худ и кокпитный стол.

Уже есть предложения от заинтересованных лиц создать спортивную версию категории “One design” для проведения классных гонок. В этом варианте лодка будет выпускаться без водяного балласта, с дополнительными лебедками, увеличенной площадью грота, поперечными погонами стаксель-шкотов и ручным приводом поворота киля. Гоночный экипаж в версии “One Design” может состоять из восьми–десяти человек. Спуск пилотного образца “А 38” намечен на май 2006 г. — в настоящий момент на верфи идет формовка секции палубы.

Яхта планируется в серию, ориентировочный объем годового выпуска должен, по условиям европейских дилеров, составить от 20 до 25 единиц в год. Для организации производства этой довольно сложной и высокотехнологичной яхты расширяются мощности верфи “КМ”, и будет изготовлено около 30 матриц для формования секций корпуса, палубы и внутренней обстройки.

Особое внимание на верфи при подготовке выпуска “А 38” уделяется традиционно слабому месту отечественных судов — внутренней отделке, а именно: отработке технологии сэндвичевых панелей интерьера, имитирующих различные декоративные покрытия — от дерева до винила. При изготовлении мебели будет применяться технология, аналогичная используемой французской компанией “Beneteau”.

Грустно, но похоже, что опять нет пророков в своем отечестве, и вновь наши же идеи будут возвращаться к нам с Запада. Хотя можно посмотреть и подругому: “Sailing Anarchy”, например, опубликовал информацию о новой яхте под заголовком “Из России с любовью”. Такая трактовка нам больше нравится…

Павел Игнатьев.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №200.

 

27.09.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Мини – яхта «ТЬЮ – 16».

Проект мини — швертбота «Тью —  16» разработан английскими конструкторами Холманом и Паем. Яхту серийно выпускает уже в течение трех лет фирма «Картер Оффшор» в Эссексе. Проект является примером рационального решения довольно трудной задачи: создать судно минимального веса и размерений, пригодное для перевозки на трейлере за легковым автомобилем и в то же время обладающее сносной обитаемостью для экипажа из четырех человек. Как остроумно заметили первые владельцы яхточки, конструкторам у далось «поместить кварту (1,14 л) в пинте (0,57л)». Действительно, нe мнoгo мини-яхт длиной 4,88 и даже 5 м, в каюте которых размещены четыре койки полной длины, портативный камбуз и туалет.

Корпус «Тью —  16» (в переводе с английскоrо «тью» — птичка с красивым голосом, обитающая в Новой Зеландии, на родине строителя яхточки) имеет необычно большие ширину и высоту борта (поэтому кажется крупнее, чем она есть). Это позволило получить нужный объем каюты без громоздкой рубки. Длина корпуса вceгo лишь вдвое превышает eгo ширину, однако чтобы достичь хороших ходовых качеств, ватерлинию сделали на 0,7 м уже.

Легкая яхточка наверняка обладала бы валкостью (особенно, кoгдa на ее палубе один — два человека), если бы конструкторы не снабдили ее швертом весом 36кг, изготовленным из стального листа, и внутренним балластом. Два блока балласта общей массой 182 кг размещены под мачтой по обе стороны от швертового колодца.

Благодаря этому по бортовой опалубке можно пройтись, не опасаясь чрезмернoгo крена. На ходу под парусами яхта получает начальный крен, но палуба начинает входить в воду только при сильном ветре. В этом случае экипажу приходится откренивать судно, находясь  на палубе с наветренного  борта.

Для удобства комингсы кокпита сделаны невысокими и с уклоном в сторону бортов.  Многие владельцы «Тью — 16» снимают леерное ограждение в районе кокпита с тем, что — бы можно было дальше за борт вынести центр тяжести и более эффективно откренивать судно.

Швертовый колодец занимает мнoгo места в каюте, однако это неудобство окупается эксплуатационными достоинствами — высокой проходимостью яхточки, простотой ее погрузки на трейлер и спуска на воду. Перо руля выпопнено поднимающимся вверх. Оно скользит в направляющих баллера -рамы из легкого сплава, навешенной к транцу на петлях. В пере руля сделана продольная щель, в которой располагается болт с гайкой — барашком. Чтобы зафиксировать руль в поднятом положении на любой высоте, достаточно завернуть эту гайку.

Корпус яхты изготовлен из стеклопластика, причем для экономии массы использовали обшивку, имеющую разную толщину — постепенно уменьшающуюся от днища к бортам. Палуба — трехслойной конструкции с заполнителем из легкой древесины (бальзы). Секция палубы, которая отформована как одно целое с кокпитом и рубкой, соединяется с основным корпусом на болтах и клею.

Третья конструктивная секция, формуемая целиком, образует настил коек, выгородки камбуза, переборки отсеков плавучести и рундуков. Koгда эта секция вклеена в корпус, он получает нужную жесткость и прочность.

Для защиты наиболее изнашиваемoгo участка днища близ киля снаружи по декоративному слою наклеены дополнительные слои стеклоткани с промежуточными слоями окрашенной смолы. Поэтому после мнoгoкpaтныx посадок на мель и затаскивания лодки на трейлер ее днищу длительное время не требуется ремонт и подкраска.

Койки разделены между собой камбузом. По правому борту установлена раковина, под которой расположена эластичная емкость для 55 л питьевой воды, по левому — газовый примус на одну горелку. К верхней кромке швертового  колодца присоединены на петлях откидные крышки стола. Запасы и снаряжение хранятся в рундуках под койками, паруса — под кокпитом. Переносной «химический» туалет установлен на направляющих, по которым он задвигается под кокпит.

В отделке каюты наряду с недорогими синтетическими материалами использовано лакированное дерево, что при умеренной стоимости яхты позволяет придать уют и теплоту интерьеру.

Парусное вооружение — типа шлюп 3/4 с ахтерштагом, натягиваемым талями для регулировки изгиба мачты в ее верхней части. Крепление вант к корпусу предусмотрено таким образом, что их не надо отдавать при заваливании мачты на корму, а затем вновь регулировать натяжение после ее установки. Нужное натяжение стоячего такелажа обеспечивается талрепом, предусмотренным на стаксель — штаге.  Используя специальный складной рычаг, один человек без особых усилий может завалить или поставить мачту.

В комплект парусов входят гpoт (площадью 7,25 м 2 ), рабочий стаксель (5,95 м 2 ) и штормовой стаксель (1,53 м 2 ). По специальному заказу яхта снабжается спинакером, под которым в трехбалльный ветер «Тью —  16» может выходить на режим серфинга —  глиссирования на гребне попутной волны. При ветре 4 балла на гpoтe берется риф, а генуя заменяется рабочим стакселем; при этом яхточка сохраняет устойчивость на курсе и легко управляется.

Фалы парусов и регулирующих снастей проведены в кокпит, что позволяет управлять яхтой одному человеку. Для тoгo чтобы уменьшить цену судна, фирма устанавливает шкотовые лебедки, снабжает яхту якорем, якорным канатом и кpaнцами только по специальному заказу.

Важная деталь: якорно — швартовная утка установлена в специальной нише, отформованной в секции палубы. Благодаря этому исключается запутывание за нее шкотов передних парусов. Палуба имеет нескользящее покрытие.

На транце предусмотрен кронштейн для подвесного мотора мощностью 3,5 л. с. Управление «Тью — 16»  специфичное для небольших швертботов, а мореходные качества ограничены остойчивостью яхточки и ее малыми размерами. Это неплохой крейсер для непродолжительных плаваний вдоль побережья с надежными убежищами от штормов, по озерам и мелководным заливам.

На случай опрокидывания лодки предусмотрен запас аварийной плавучести в виде отсеков под койками. Благодаря большой ширине и солидному нaдводному объему яхта, положенная парусами на воду, не должна заливаться водой через узкий входной люк. Исключается также заливание через швертовый колодец закрытого типа.

Для удобства покупателей фирма выпускает яхту в нескольких вaриантах готовности. Самый дешевый из них стоимостью 2200 фунтов стepлингов представляет собой корпус в сборе плюс комплект дельных вeщей и оборудования, которые владелец должен смонтировать сам, так же как сшить или приобрести паруса. Яхта, готовая к спуску, стоит уже дороже 3000 ф. ст. За дополнительную плату для перевозки «Тью — 16» за автомобилем поставляется трейлер и подвесной мотор «Меркюри».

Источник: «Катера и Яхты»,  №105.

08.09.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 1 комментарий

«First Class 7.5» от «Beneteau».

Более двадцати лет минуло с той поры, когда ЖанМари Фино совместно с Жаном Фару и верфью “Beneteau”разработали национальный 8метровый крейсерский монотип. Лодка эта, без особых затей названная “First Class 8”, оказалась исключительно удачной — в общей сложности было продано более тысячи судов, что сделало “FC 8” самым популярным типом крейсерскогоночных яхт во Франции.

Достоинством проекта была заложенная в него возможность транспортировки лодки на трейлере, для чего ширину судна конструкторы ограничили 2.50 м, а киль сделали подъемным. В сочетании с относительно небольшим водоизмещением (1400 кг) это позволяло легко транспортировать яхту к месту гонок. Парусное вооружение лодки (шлюп 7/8) с относительно малым стакселем позволяло легко справляться с ним даже семейному экипажу, а достаточно большая длина по ватерлинии обеспечивала судну приличные скоростные качества в средний и свежий ветер.

Обстановка внутри лодки была, конечно, довольно спартанской, но все же там имелись четыре полноценных спальных места и крохотный камбуз, поэтому суденышко можно было использовать и для семейного отдыха. А на старт гонок выходило порой до 300 яхт одновременно, делая такие регаты азартным и захватывающим зрелищем.

Время шло, удачная конструкция старела. “Классу 8” требовалась современная замена — более скоростная и динамичная лодка, но в то же время недорогая и мобильная. И вот год назад такая замена появилась — ею стал новый “First Class” от “Beneteau”, спроектированный все тем же ЖанМари Фино в сотрудничестве с Пьером Форджиа, но уже не в порядке частной инициативы, а по заказу Французской федерации парусного спорта.

Новая яхта получила еще более изящные и стремительные обводы, меньшие водоизмещение и массу балласта, но зато большую площадь парусности и чрезвычайно просторный кокпит. Ширина корпуса осталась прежней, благодаря чему за судном сохраняется качество “трейлерного”. И хотя на яхте остаются четыре спальных места, новая версия популярной лодки уже вряд ли подходит для семейного отдыха — это чисто спортивная машина, лишь внешне сохраняющая некоторые черты “круизера”. А главное — лодка

построена по новой технологии, когда смола подается под давлением в заранее заполненный кевларом и стеклотканью промежуток между матрицей и пуансоном, откуда выкачивается воздух. Подобный метод позволяет изготовлять очень качественные корпуса с высокой весовой культурой, при этом исключается значительная доля тяжелого ручного труда. Поэтому такая технология уже проникает и в производство суперяхт.

Основными требованиями при проектировании новой яхты были следующие: создать надежную современную быстроходную лодку для участия в крейсерских регатах, при этом легкую и безопасную в управлении, обеспечивающую возможность самоспрямления силами экипажа и легко перевозимую по дорогам общего пользования.

Время покажет, сможет ли новая лодка оказаться столь же популярной, чем ее “первоклассный” предшественник. Ну, а отечественным конструкторам близкого по концепции и размерениям класса трейлерных лодок Т800 причем  быстро развивающегося в России, возможно, стоит приглядеться к концепции и конструкции “Beneteau First Class 7.5”.

Павел Игнатьев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №189.

06.09.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Парусные «внедорожники» — яхты «Southerly 35RS» и «Southerly 110».

B мире, к сожалению существует не так много яхт, обладающих одновременно хорошими мореходными качествами, необходимыми для дальних океанских плаваний, и возможностью безопасно и с комфортом посещать уединенные мелководные бухты и заливчики. Лодки с маркой «Southerly» — как раз из их числа…

Скажу честно, в яхты «Southerly» я влюбился с первого взгляда, как только увидел на Дюссельдорфской выставке 2005 г. Влюбился и мечтал опробовать их на ходу. Но переговоры с фирмой о возможности тестирования шли туго: спрос на «Southerly» существенно превышал возможности верфи, поэтому российский рынок для ее руководства казался далекой и неясной перспективой. Но времена меняются, и вот в июне я оказался на узких белых улочках Кауса, в гавани которого меня дожидались сразу две лодки верфи: «Southerly 110» и «Southerly 35 RS».

С первой из них мы и начали. Сразу замечу — полноценного теста не получилось. Ветер в проливе Солент был слабоват, испытать яхту в различных ситуациях не удалось. Если честно, я особенно и не огорчился, тем более что в первоначальной программе тестов «110-я» не значилась и была чем-то вроде туза в прикупе. Меня куда больше влекла «Southerly 35». Тем не менее испытания позволили сравнить две похожие лодки — ведь «110-я» и «35-я» делаются в одном корпусе и различаются лишь парусным вооружением.

Но для начала немного расскажем о самих лодках «Southerly» и о том, чем они нас так заинтриговали. Яхты эти выпускаются в Британии на верфи «Northshore Yachts» вот уже 30 лет. Их редкая для сегодняшних дней особенность заключается в том, что с формальной точки зрения яхтами они не являются, поскольку оснащены массивным опускающимся секторным килем. По отечественной терминологии, эти суда должны называться швертботами с тяжелым килем и внутренним балластом. А как только речь заходит о швертботах, вспоминаются и другие термины: остойчивость, ткренивание, оверкиль… Какие уж тут океанские плавания — на швертботе — то! В заливе не опрокинуться бы.

Однако «Southerly» не так просты, как может показаться. Как мне довелось лично убедиться, эти лодки характеризует прежде всего именно остойчивость. И какая! Диаграмма статической остойчивости демонстрирует такие феноменальные характерисики, при виде которых «нормальные» килевые яхты от зависти отдыхают на кильблоках. «Ну и ну, — думал я, надевая спасжилет перед выходом в море, — неужели это правда?»

Утро первого тестового дня не располагало к проверке остойчивости. В Соленте гулял легкий ветерок, не превышающий двух баллов, лодка лениво скользила по едва ли не зеркально гладкой аквамариновой воде, и мы принялись изучать конструкцию яхты и распрашивать инженеров компании.

Итак, «Southerly 110». Появилась неколько лет назад и стала этапной в исории развития верфи, ознаменовав собой начало сотрудничества «Northshore Yachts» с Робертом Хамфри. Он и привнес свою излюбленную «фишку», блестяще отработанную им на престижных «Oyster» — поднятый салон («КиЯ» № 200). На столь небольших яхтах — а длина обсуждаемых нами лодок всего-то 10.8 м — подобное компоновочное решение встречается крайне редко.

В самом деле, на относительно короткой яхте нельзя делать очень высокую рубку — будет смотреться непропорционально. Поэтому дизайнерам верфи пришлось изощряться, комбинируя поднятый салон со сравнительно невысокой и изящной рубкой, добиваясь нормальной высоты внутри лодки. С высотой, доложу, действительно все в порядке — в салоне и гальюне минимальная высота подволока оказалась равной 1.85 м, а в районе камбуза и в кормовой каюте мне не хватило двухметровой рулетки.

При этом поднятый пол салона позволил поместить под него все самые тяжелые детали — в первую очередь аккумуля — торы. Помимо них там же под настилом салона прячется массивная стальная рама, заключающая в себе механизм подъема киля (подъем выполняется с помощью гидропривода, выбирающего приводной трос, сделанный из спектры, управление осуществляется нажатием кнопки на консоли в кокпите). Кстати, килевой колодец в салоне практически не мешает.

Внутренняя планировка яхты не представляет ничего особенного для лодок подобной длины: большая каюта под кокпитом, салон с С-образным диваном по одному борту и штурманским креслом по другому, вынесенный к мачте камбуз и носовая каюта с V-образной койкой. В этих размерениях предложить что-либо принципиально иное практически невозможно (но отмечу, что диван салона не очень хорошо приспособлен для сна, таким образом, на яхте всего четыре спальных места).

Рама киля столь внушительна и массивна, что фактически является внутренним балластом, но это — не единственное ее назначение. Все «Southerly»могут спокойно садиться «брюхом» на грунт (скажем, при отливе), при этом заформованная в корпус рама будет воспринимать основную часть усилий, возникающих при посадке, снимая их со теклопластиковой «скорлупы». Двумя другими точками, образующими вкупе  «брюхом» яхты плоскость ее посадки на грунт, являются пятки двух рулей с могучими баллерами.

Подобная схема в любом случае требует надежного корпуса, что подтвердил и инженер верфи Роберт Хьюг, сопровождавший нас. Толщина стеклопластикового корпуса, монолитного ниже ватерлинии, составляет от 5 до 8 см на различных участках. Выше ватерлинии и в палубной секции) корпус имеет эндвичевую конструкцию с использованием бальзы, но на палубе, в самых нагруженных местах, бальза заменяется морской фанерой и алюминиевыми пластинами.

Наиболее нагруженные детали килевого механизма (включая поворотную ось) и обоих рулей — из нержавеющей стали. Как видим, все тот же британский подход к солидности и надежности, что и на «Oyster». Конечно, платить за это приходится водоизмещением: у «110»/«35 RS» оно составляет 6.82 т — почти на полторы тонны выше, чем у сравнимых по длине 34-футовиков от «Jeanneau» или «Bavaria»!

Есть и свои фирменные тонкости. Так, корпуса «Southerly» покрываются не одним, а двумя слоями изофталового гелькоута: ниже ватерлинии — бесцветного (для лучшего контроля за состоянием днища), выше — окрашенного. Роберт уверял нас, что такое решение, во-первых, увеличивает срок службы гелькоута, позволяя яхте дольше сохра нять товарный вид, во-вторых, повышает стойкость пластикового корпуса к осмосу. В доказательство мистер Хьюг привел следующий факт: из 700 выпущенных за 30 лет яхт случай осмоса отмечен… всего у одной! Убедительно. Кстати, фирменная гарантия на отсутствие осмоса — пять лет. Замечу, мало кто из серьезных фирм рискует давать ее на срок более года-двух.

Корпуса яхт, что характерно, формуются по старинке — вручную. Британцы считают, что так легче достичь высокого качества, чем при использовании «новомодных» технологических приемов. Ну, что с них взять, они и знаменитые радиаторы на «Rolls-Royce» до сих пор нагреваемыми на углях жаровыми паяльниками паяют — электрические, видите ли, тоже не то качество дают.

Естественно, никакого кевлара. Наружные слои корпуса ламинируются с использованием винилэфирной смолы, внутренние — полиэфирной, на основе дициклопентадиена (она быстрее отверждается при нагреве, что позволяет ускорить процесс приклеивания внутренней обстройки). Любопытно, что корпуса яхт ламинируются в одном месте, а затем на грузовичке отправляются на вторую производственную площадку, где и собираются в единое целое.

Как уже было сказано, «старая» «110-я» и «новая» «35 RS» (обе яхты выпускаются одновременно, просто «110-я» появилась на несколько лет раньше) различаются лишь парусным вооружением (и связанной с этим планировкой палубы). «Southerly 110» имеет топовое вооружение с большой генуей, «35-я» вооружена более изощренно: у нее дробная оснастка («9/10») с более высокой мачтой, узким автоматическим стакселем и очень длинными краспицами, что позволяет при желании (и умении, отмечу!) тонко настраивать ее большой грот, изгибая мачту.

К тому моменту, когда я пересаживался со «110-й» на «35-ю», погода начала меняться. В Соленте стало потихоньку задувать — ветер был уже на уровне трех баллов и проявлял тенденцию к дальнейшему усилению. Быстро ставим паруса и выходим в пролив. Почувствовав первый порыв ветра, яхта разгоняется, и Роберт передает мне штурвал.

Первое ощущение — уже при скорости около 4 уз руль весьма упруг, имеет хорошую обратную связь, что создает приятное «чувство лодки». Он совсем не такой «легкий», как у опробованных недавно «Bavaria» и «Jeanneau». Разгадка приходит быстро — во-первых, у яхты два небалансирных руля (а значит, усилия на их перьях выше), во-вторых, диаметр штурвала сравнительно небольшой. «Заметил? — спрашивает Роберт. — Это опция, штатный штурвал все же побольше диаметром. Но при таком штурвале и в кокпите просторно, и управлять приятно — тому, кто  чувствует яхту. Завтра приедет заказчик, опытный французский яхтсмен. Он, обрати внимание, и паруса хорошие заказал».

Ветер тем временем задувает все сильнее. Добираем шкоты, чуть сильнее растягиваем грот по гику, делая его более плоским. Радует, что даже на сильных порывах лодка на всех курсах не проявляет ни малейшей тенденции к приводу на ветер, что сильно отличает ее от многих других яхт такой длины. Видимо, в подобной стабильности «Southerly» на курсе «повинны» все те же два руля, повышенная остойчивость (крен растет очень медленно), да и гидродинамика, надо полагать, неплохая.

При опущенном киле лодка управляется очень легко — она быстро и предсказуемо отзывается на любые манипуляции рулевого, а хорошая обратная связь позволяет четко понимать необходимый для маневра угол поворота штурвала. В результате, стоя за рулем «Southerly», испытываешь истинное удовольствие. Не скажу, что яхта так же чувствительна, как, например, «Летучий голландец», но для сравнительно тяжелой крейсерской лодки ее управляемость просто отличная, при этом и способность сохранять прямолинейное движение при ходе в бакштаг  весьма высока (особенно это заметно при поднятом киле).

Поскольку передо мной стояла задача снять полярную диаграмму, передаю GPS одному из моих коллег, а сам начинаю приводить яхту к ветру — интересно посмотреть предельную крутизну хода. Помогают мне в этом беспроводные приборы «Micronet Tacktick» (отличная, кстати, штука!), индикаторами которых по желанию заказчика буквально утыкана вся яхта. Крутизна хода к ветру оказывается очень приличной, удается выкрутить вплоть до угла 19° к вымпельному ветру, что составляет 30° к истинному (конечно, это уже чистое издевательство над яхтой, которая едва ползет).

Но уже при курсе 36° к истинному ветру лодка идет очень неплохо, уверенно выбираясь на ветер. «Southerly 110» под своей большой генуей идти так же круто не может и сильно уваливается. Все-таки все многомудрые рассуждения аэродинамиков про преимущества узкого стакселя и «дробного» вооружения оказываются правдой, что наглядно демонстрируют идущие рядом яхты.

Занятно было сравнить при этом скорость выхода на ветер. Казалось, она все же должна быть выше у «110-ки» под ее большой генуей. Совещаемся, после чего сопровождающий нас РИБ выходит на ветер и глушит мотор, имитируя «верхний знак», а мы начинаем «гонку». «110-я» идет полого, но все же не быстрее нас, мы выкручиваем, как только можем, не теряя ход (по измерениям получается, что наивысшая скорость выхода яхты на ветер наблюдается при курсе 43° к истинному ветру). Правда, сравнение все-таки не очень объективное — «наша» лодка оснащена специальными нортовскими парусами, включая прекрасной формы грот со сквозными латами, «110-я» вооружена поскромнее.

Результат — у «знака» мы опережаем соперника на несколько корпусов. «Это неудивительно, — говорит Роберт. — «110-я» имеет шансы на полном курсе, тогда сработала бы ее бо’льшая площадь парусности за счет топового геннакера. А так она, конечно, идет менее круто к ветру». От себя добавлю, что на лавировке большую помощь рулевому оказывает автоматический стаксель. Благодаря ему поворот оверштаг совершается на счет «раз-два», при этом шкотовые матросы как таковые вообще не нужны.

Сразу после поворота «35-я» сохраняет высокую скорость и крутизну хода (ведь стаксель-то уже добит), а «110-я» с большой генуей теряет время и ход, пока матросы выкручивают лебедки, набивая шкоты. Огромный плюс автоматического стакселя! А в сочетании с беспроводным «микронетовским» пультом ДУ автопилота на «Southerly 35» можно лавировать, вообще не прикасаясь к штурвалу и лебедкам, блаженно развалясь в кокпите. Но, повторю, делать это не хочется, настолько приятно «вживую» управлять этой яхтой.

Скоростные качества довольно тяжелой лодки, конечно, немного уступают более легким конкуренткам: в полный бейдевинд при ветре 6—7 м/с разогнать яхту быстрее 6.1—6.3 уз не удалось (правда, число человек на борту превышало штатное). Хотя, если на полном курсе под «генычем» поднять шверт (заметно уменьшив смоченную поверхность), то еще бабушка надвое сказала, догонят ли «Southerly» легковесы… На следующий день в Каусе задуло. Верные пять баллов, а на порывах и побольше. Но выходить в море надо было — прибыл заказчик яхты. «Может, возьмем рифы?» — робко предложил я, пока Роберт управлялся с подъемом грота. «Зачем? — недоуменно ответил он. — И так нормально!»

И мы вышли в Солент. Вода, еще вчера такая ласковая, сегодня буквально кипела за бортом. Вопреки моим опасениям (все-таки это «швертбот»!), под полными парусами «Southerly 35» кренилась не так и сильно — вода не доходила до ватервейса. Идущая рядом 40-футовая «Jeanneau» попыталась было отдать риф, но (к нашему удовольствию) тут же была уложена «по самые релинги». Правда, вот что-то дрейфовали в сравнению с ней мы очень сильно. «O, shit! — выругался Роберт, взглянув на индикатор на консоли. — У нас же киль так и остался поднят!»

Ну и ну! Мало того, что эта лодка спокойно идет под полными парусами в пятибалльный ветер, так она еще делает это с поднятым килем. Фантастика! При этом яхта очень сухая — высокий борт и довольно большая рубка даже в такую погоду надежно защищают экипаж от любых брызг. Мы поманеврировали на просторе Солента достаточно долго, чтобы в этом убедиться. А потом… Потом убрали грот, чтобы не мучить новехонький парус и спокойно стали лавировать под одним автоматическим стакселем. Скорость яхты колебалась в районе 6—6.5 уз. При этом напряжения у экипажа не было ну никакого, как будто мы спокойно шли при легком бризе.

В общем, мореходные, маневренные и лавировочные качества «Southerly 35 RS» при ходе под парусами меня полностью удовлетворили. Я очень опасался, что при близком знакомстве яхта меня разочарует, но в итоге она превзошла мои ожидания. Что же, скажет проницательный читатель: «Получается, это яхта без недостатков? Лучше признайся сразу, чем тебя купили…»

Нет, у «Southerly» есть свои минусы. Главный из них, пожалуй, это то, что за базовую цену «Southerly 35 RS» можно приобрести чуть ли не три «Bavaria» (или две «Jeanneau») такой же длины. Это, согласитесь, недостаток.

Не понравились мне излишне узкие потопчины вдоль комингсов кокпита — для моего размера обуви они уже предельно узки, неудобно быстро выходить из кокпита на палубу. Яхта очень своеобразно управляется на малом газу при ходе под мотором с под нятым килем (вернее сказать, почти не управляется) — винт находится между двумя рулями, и они действуют гораздо менее эффективно, чем один, стоящий сразу за винтом, так что для хорошей маневренности в мелководной гавани носовая подрулька просто необходима (кстати, фирма «Northshore Yachts» как раз пионер их внедрения на столь малых яхтах). Высокое водоизмещение лодки делает ее медлительной в слабый ветер — при 2—3 баллах те же «Bavaria 33», коих в Каусе полно, довольно легко обходили нас.

Зато в сильный ветер (от 4 баллов и выше) «Southerly» на ходу восхитительна. Да, ее скорость чуточку пониже, чем у «одноклассниц» (хотя, как уже было сказано, на полном курсе киль то можно и поднять…). Но в качестве компенсации яхта предлагает исключительную остойчивость, внушающую уверенность в судне в любой ветер, сочетающуюся с возможность не только ходить по мелководью, но и высаживаться на пляж. Это самый настоящий парусный внедорожник, вернее — вседорожник. Хотите — идите в открытый океан, хотите — гуляйте по мелководным заливам  или даже рекам. Думается, для многих российских акваторий яхты такого типа — просто находка.

Артур Гроховский. Фото автора  и фирмы «Northshore Yachts Ltd.»

Источник:  «Катера и Яхты»,  №203.

03.09.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Карманный круизер «VIVA 600».

Яхтсмены, которым часто приходится перевозить свою яхту с места на место (будь то в поиске новых акваторий для отдыха или просто из места постоянного хранения до слипа для спуска на воду), хорошо знакомы со всеми сложностями, которые при этом неизбежно возникают. На протяжении многих лет конструкторы стремились достигнуть компромисса между удобством перевозки (и хранения трейлерной яхты на суше) и комфортом (и ее ходовыми качествами) на воде. Не стану утверждать, что известный польский яхтенный дизайнер Анджей Скжат достиг в этом совершенства, а просто попытаюсь продемонстрировать вам, как изготовленные по его проекту польской верфью Sasanka Yacht яхты «VIVA 600» совмещают в себе все ключевые моменты, которые обычно принимаются во внимание при выборе новой яхты такого класса.

Итак, начнем с того этапа, когда яхта находится еще на суше и ее необходимо доставить на место для спуска на воду, поместить в родную стихию и вооружить для похода. Основное, что необходимо при этом учитывать:

—  Возможность полного подъема шверта. Полностью спрятанный в корпус яхты шверт дает возможность разместить ее на трейлере как можно ближе к поверхности земли, уменьшая таким образом высоту центра тяжести и делая перевозку за автомобилем более безопасной. Кроме того, полностью убранный шверт дает возможность спустить яхту на мелководье, и потом отбуксировать на более глубокое место вручную или под мотором. Тот факт, что основной балласт находится внутри корпуса, под пайолами, позволяет уменьшить массу собственно шверта, что в свою очередь устраняет необходимость в сложной системе талей для его подъема и опускания. Читать далее

28.08.2011 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Что нужно знать о яхтенных килях.

Прошло уже, по крайней мере, лет сорок с тoгo времени, когда дизайнеры крейсерско — гоночных яхт окончательно признали возможность и необходимость применения теоретических и экспериментальных исследований аэродинамики крыла к проектированию яхтенных килей. Киль, на старых яхтах плавно coпряженный с обводами корпуса и нeсущий на своей кормовой кромке руль на наклонной оси, на совpeмeнной яхте выделился в короткий и глубокий плавник, проектируемый и изготавливаемый обычно в виде caмостоятельного узла, который присоединяется к корпусу перед спуском судна на воду и может сниматься при наземной транспортировке яхты. Руль отделился от киля и занял свое ставшее уже привычным место на нeбольшом кормовом плавнике —  cкeгe —  либо на транце или повис на баллере непосредственно под днищем яхты.

В учебниках яхтенных рулевых и капитанов все чаще стали появляться сугубо авиационные термины: профиль, удлинение, угол атаки, индуктивное сопротивление. В дальнейшем яхтенные дизайнеры именно с позиций теории крыла усовершенствовали кили, добиваясь как их мaксимальной эффективности в борьбе с боковым сносом —  дрейфом яхты под ветер, так и снижения сопротивления воды движению яхты, обусловленного трением воды о киль.

В процессе этого совершенствования дизайнеры преуспели нaстолько, что смоченная поверхность корпуса современной яхты умeньшилась, по сравнению с судном устaревших традиционных обводов, более чем в полтора раза, а объем киля даже стал недостаточным для размещения в нем балласта, который нeобходим для обеспечения остойчивости яхты. Неудивительно, что на некоторых «модерновых» проектах часть балласта размещают в корпусе яхты, под пайолами каюты, либо прибегают к помощи водяного балласта, заполняющего бортовые цистерны. Читать далее

20.07.2011 Posted by | расчет, теория | , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme