Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Американский кэтбот – любителям старины.

22

На этот раз для постоянной рубрики «КиЯ» выбран необычный проект ­ американский кэтбот. Не будет ошибкой сказать, что подобных парусников в нашей стране в настоящее время в эксплуатации нет, хотя хорошо известны современные наследники кэтботов ­ лодки олимпийскоrо класса «Финн». Знатоки парусноrо спорта считают, что необычно широкие и мелкосидящие парусные лодки, оснащенные одним rафельным парусом с гиком, выступающим далеко за корму, и безвантовой мачтой, появились в 1830­ — 1840 гг. в мелководных, защищенных от большой волны заливах атлантическоrо побережья Северной Америки.

Первоначально их использовали для профессионального рыболовства и перевозки различных грузов; наиболее популярны были кэтботы длиной 12 футов (3,6 м). Затем появились лодки длиной 14, 15 и даже 20 футов, уже снабженные каютой. Нередко рыбаки, промышлявшие на кэтботах, устраивали между собой гонки инеудивительно, что вскоре лодки привлекли внимание яхтсменов. За их проектирование и постройку взялись профессиональные яхтенные конструкторы и судостроители. К концу XIX в. кэт боты «вошли В моду», они появились и в европейских странах с развитым парусным спортом ­ в Англии, голландии, Франции и России.

В 1913 г. в США был введен «юниорский» класс «Атлантик Сити» ­ кэтботы длиной 22 фута, имевшие гик и мачту почти одинаковой длины. Тогдашний президент США Тафт учредил специальный Кубок, разыгрывавшийся на этих яхтах, что способствовало быстрому росту популярности класса среди яхтсменов. Строились даже 9-метровые кэтботы, которые вооружались парусом площадью свыше 40 м 2.

В классическом труде Г. В. Эша «Руководство для любителей парусного спорта», С.-Петербург, 1895 г., приводятся общие чертежи кэтботов нескольких типов, построенных в России в те годы и успешно используемых для гонoк и одиночных плаваний. Автор отмечает такие положительные качества, как легкость оснастки в управлении, довольно высокую скорость даже при слабых ветрах и возможность использования на самой мeлкой воде ­ на взморье, речных плесах и озерах.

Любопытно, что нзвестный русский капитан-парусник Д. А. Лухманов вспомнил о кэтботах, ког­да ему в 1895 г. поручили «спроектировать шлюпку мелкосидящую, остойчивую, могущую поднимать не меньше двух саженей дров и в то же время способную без особого труда выгребать против сильноrо aмурcкoгo течения. Выбирая форму корпуса, я остановился на американских кэтботах только, конечно, без выдвижного киля. После нескольких ночей работы проект был готoв, и первые двадцать шлюпок были заказаны опытному мaстepy»,­ пишет Д. А. Лухманов в своей повести «Соленый ветер».

001

002

003

А когда построенные в Японии по чертежам капитана шлюпки прибыли в Николаевск-на-Амуре, «первое впечатление, которое они произвели на старых амурских водников, было ужасное. Водники смеялись над шлюпками, называли их утюгами, уверяли, что против течения эти утюги не только не сдвинешь, но их понесет назад.

Однако после испытания на воде критика и насмешки стали сдержаннее. Я предложил самому резкому из моих критиков пари на пятьдесят рублей: я утверждал, что моя шлюпка под четырьмя веслами обгонит любую четырехвесельную шлюпку местной постройки. Спорящий согласился, и на дистанции две версты вверх и две вниз по течению мой утюг, обогнув один из буев на фарватере, пришел к финишу, когда eгo конкурент не добрался еще до буя… После этого «лухмановские утюги» брались нарасхват и заслужили такую репутацию, что пришлось заказать вторую партию»…

Кэтботы, впрочем, в России не прижились, хотя в Америке их еще иногда строят по заказам любителей старины, причем из современных материалов и с новейшим бермудским парусом с двойным гиком-уишбоном. А в голландии даже функционирует клуб кэтботов, объединяющий приверженцев этого типа яхт.

В стране, изобилующей большими внутренними акваториями и мелководными морскими заливами, кэтботы хорошо проявили свои качества. Предлагаемые вниманию читателей «КиЯ» черте­жи разработаны яхтенным конструктором Вальтером Дж. Скиннером из штата Коннектикут, США, в 1961 г. «Тэбби Кэт» («Полосатый кот») обладает всеми характерными чертами классичecкoгo 20-футовоrо кэтбота.

Корпус яхты имеет непривычно большую ширину: отношение длины по КВЛ к ширине составляет Bceгo 2,25. Блаrодаря этому, а также балластному фальшкилю массой 700 Kг, обеспечивается остойчивость, достаточная для тoгo, чтобы нести гафельный парус площадью около 30 м 2 .

Однако обратим особое вннмание на то, что кэтботы используются пренмущественно в защищенных от ветра и волны акваториях; они имеют хороший ход при самых легких дуновениях ветра, но зато требуют и более paннeгo уменьшения парусности, чeм яхты других типов, при усилении ветра.

004

005

006

Недаром на кэтботах получили распространение различные патентованные устройства, облегчающие и ускоряющие взятие рифов. Несмотря на кажущуюся неуклюжесть широкoгo корпуса, нельзя не отметить стройность обводов и умеренный коэффициент eгo общей полноты б = ­0,37, что способствует снижению сопротивления воды движению яхты.

Кроме тoгo следует учecть, что парусник почти всегда двнжется с креном и eгo корпус обтекается по «креновым» ватерлиниям, которые на кэтботах получаются более узкнми, чeм в прямом положении. Почти отвесный форштевень позволяет полностью реализовать длину корпуса для снижения относительной скорости (числа Фруда) и тем самым уменьшить волновое сопротивление корпуса.

Кстати, возврат к прямоштевникам явно прослеживается и на современных океанских гонoчных яхтах, особенно предназначенных для дальннх сверхмарафонских дистанций с преимущественно попутными ветрами. Кэтботы имеют характерный профиль с высоким надводным бортом у форштевня и большой седловатостью линни борта.

Поскольку мaчтa устанавливается у caмoгo форштевня, здесь необходимо обеспечить достаточную плавучесть, чтобы препятствовать чрезмерному погружению носа в воду от действия ветра на парус. На крупных 7 —  ­9 — мeтpовых кэтботах для этой же цели предусматривалось размещение тяжелого балластного фальшкиля вблизи ахтерштевня.

­Большинство кэтботов снабжается опускными килями-швертами ceктopнoгo типа довольно большой площади. Колодец для шверта не только усложняет постройку яхты, загромождает каюту и кокпит, но и требует постоянного внимания со стороны экипажа, работы на шверт-талях или лебедках при прохожденни мелководья.

В полной мере нспользовать шверт для уменьшения дрейфа на острых к ветру курсах удается лншь на глубокой воде. Поэтому В. Скиннер решил избавиться от швертовоrо устройства, несколько увеличив осадку корпусом и предусмотрев дополнительные скуловые кили на днище яхты.

007

008

009

0010

Каждый из них имеет площадь около 0,42 м2 и, конeчнo, менее эффективен в борьбе с силой дрейфа, чeм шверт: «Тэбби Кэт» будет лавировать менее круто к ветру, чeм однотипные швертботы. Но поскольку peчь не идет о гонкax, с этнм можно мириться.

Тем более, что лодка практически не теряет способности лавировать при минимальных глубинах (около 1,5 м). Важным элементом кэтбота является рулевое устройство. Низкий и широкий гафельный парус снабжается длинным гиком, нок котopoгo на 1 ­- 1,2 м выступает за транец яхты.

На попутных курсах, когда гика-шкот полностью растравлен, лодку сильно приводит к ветру. А на порывах ее может неожиданно развернуть бортом к волне. Чтобы удерживать кэтбот на курсе, нужен достаточно эффективный и надежный руль. В старые времена это достигалось за счет увеличенной площади и ширины пера руля, навешиваемого на транец.

В таком традиционном виде он сохранен и на «Тэбби Кэте», хотя целесообразно было бы снабдить яхту рулем с узким и глубоким подъемным пером, не теряющим своей эффективности при крене. Еще лучше были бы два руля, разнесенных по ширине транца, но конструктор предпочел отдать дань традиции.

Кстати, склонность кэтботов к брочинry (резким броскам к ветру при плавании полными курсами), а также подверженность ударам носовой части при плавании на крупной волне, явились одними из причин постепенной потери популярности кэтботов. К тому же они вытеснялись более спортивными и поначалу дешевыми парусниками новых типов, такими, например, как «Звездный» класс.

Во мнoгом традиционна и конструкция корпуса «Тэбби», хотя ко времени разработки проекта в яхтостроении США уже широко применялись клееные конструкции, фанера, стеклопластики. По проекту корпус кэтбота предусмотрено строить на дубовом наборе из массивного дерева, обшивать вгладь кедровыми досками толщиной 19 мм. поверх гнутыx дубовых шпангоутов сечением 38 Х 38 мм, устанавливаемых через 250 мм.

Палуба  наборная из сосновых реек 28 Х 50 мм. В современных условиях нет причин отказываться от некоторой модификации конструкции корпуса. Например, массивные детали закладки  киль, дейдвудные брусья и штевни сделать клееными из тонких заготовок.

Гнутоклееной конструкции  выклеиваемыми из пакета тонких реек в холодном состоянии по шаблонам  можно сделать и шпанrоуты. Для палубы, рубки и кокпита применить фанеру (можно строительную марки ФСФ, если принять дополнительные меры по защите ее от влаги, например, оклейкой стеклотканью на эпоксидном связующем).

0011

s59165093

Корпус целесообразно обшить рейками сечением 20 Х 30 мм, склеивая их по кромкам с использованием rвоздей-нагелей (см. статью «Стройте из рейки» в «КиЯ»  № 136). В другом варианте для обшивки можно использовать шпоновые полосы толщиной 5 — 6 мм, выклеивая по болвану трехслойную «скорлупу».

Два внутренних слоя укладывают под 450 к килю, наружный вдоль корпуса. В обоих случаях можно уменьшить число шпангоутов наполовину, отказавшись от установки промежуточных. Можно даже сохранить митацию лакированной наборной палубы, если по фанерному настилу наклеить рейки толщиной 10 — 12 мм и пазы между ними заполиить подкрашенной мастикой.

А весь корпус снаружи оклеить парой слоев стеклоткани  все зависит от возможностей строителя и наличия материалов. Одно лишь нужно учесть: постройка «Тэбби Кэт» под силу достаточно опытному судостроителю-юбителю и рекомендаций популярных книr «15 проектов судов для любительской постройки» и «Постройка яхт» может оказаться недостаточно.

Поэтому здесь не детализируются чертежи корпуса и оснастки. Тем более, что кэтбот  это яхта, как говорится, на любителя. Общее расположение яхты рассчитано на достаточно комфортабельное плавание экипажа из трех-четырех человек (на прогулку на ней можно выйти и вшестером).

Одну из коек в каюте несложно сделать раздвижной  двуспальной. При необходимости еще два спальных места можно оборудовать в кокпите на стоянке. Для обеспечения безопасности плавания желательно отделить кокпит от остальноrо помещения водонепроницаемой переборкой, верхняя кромка которой должна находиться примерно на уровне палубы.

Кокпит рекомендуется самоотливного типа, с водонепроницаемой платфор мой, расположенной выше ватерлинии на 250 мм. Если в ней делается люк для обслуживания двигателя, eгo нужно снабдить хотя бы невысоким коминrсом, а крышку  резиновым уплотнением и надежными запорами.

00221 - 004

То же необходимо сделать и для крышки лаза в поперечной переборке, хотя рекомендуется никаких отверстий в ней не делать. В то же время не следует забывать о хорошей вентиляции мотopнoгo отсека, что необходимо как в целях снижения пожароопасности, так и для поступления сюда воздуха для обеспечения нормальной работы двиrателя.

На «Тэбби Кэт» можно установить любой малогабаритный двиrатель мощностью от 6 до 20 л. с.; идеально размещается старый «СМ- 557Л», прозванный яхтсменами «Самуилом». Не исключается использование подвесноrо мотора, для котopoгo придется сделать колодец у транца, смещенный от ДП к одному из бортов.

Традиционно управление рулем на кэтботах осуществляется при помощи штурвала и любого механическоrо либо штуртросовоrо привода. Компоновка штурвала позволяет управлять яхтой сидя в ДП (это удобно на полных курсах) либо на одном из бортовых сидений-рундуков, когда важно наблюдать за волиой, накатывающейся с наветра, или за судами, находящимися с подветренной стороны яхты.

Несмотря на eгo архаичность, применение гaфельноrо паруса на кэтботе имеет rлубокий смысл. Во-первых, при размещении мачты у самoгo форштевня центр парусности оказывается близ миделя, что необходимо для обеспечения центровки при плавании под парусами.

Во-вторых, центр парусности располаrается достаточно низко, что способствует уменьшению кренящего момента  ведь остойчивость кэтбота не безгранична. Наконец, при небольшой высоте мачты ее нет необходимости раскреплять вантами.

Это тем более важно, что в месте установки мачты корпус яхты не имеет достаточной ширины, чтобы разнести ванты к бортам на угол 15  180, обеспечивающий эффективную работу вант. Кстати, форштаг, удерживающий мачту от изгиба назад на острых курсах к ветру, на кэтботах часто отводят от мачты при помощи распорки-краспицы, устанавливаемой на мачте выше усов гафеля.

s50314701

Мачта «Тэбби»  круrлоrо сечения; диаметры в характерных точках по ее высоте указаны на чертеже парусности. Для облегчения ее можно склеить пустотелой из брусков, толщина которых должна составлять не менее 1/5 диаметра в каждом сечении.

Нижнюю часть мачты от степса и на 0,5 м выше точки крепления гика, а также в месте опоры гафеля и крепления блоков бегyчего такелажа необходимо заполнить сплошными вставками. Оснащая «Тэбби», придется вспомнить забытые многими яхтсменами термины: гафель-гардель  фал для подъема пятки гафеля; дирик — фал  снасть для установки гафеля под нужным углом к мачте; ceгapcы  обручи для крепления передней шкаторины паруса к мачте; гика — топенанты, бисы, риф-шкентели и т. п.

Заметим, что гика-топенант на кэтботе используется гораздо чаще, чем на яхтах других типов. На попутных курсах да еще при высокой волне и бортовой качке всегда существует риск, что нок гика воткнется в гребень волны и развернет яхту под ветер.  Поэтому в такой ситуации рулевые предпочитают поднять нок гика повыше, подобрав топенант.

Д.АНТОНОВ.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №155.

20.12.2014 Posted by | проектирование | , , , , | 1 комментарий

Немного солнца в холодной воде.

orig_team_16 - 001

Среди многочисленных зарубежных лодок серийной постройки, ожидающих своего покупателя из числа блуждающих по выставочному комплексу Финнэкспо любителей комфортного семейного отдыха на воде, эта яхта заметно выделялась, издалека привлекая внимание посетителей уже одной только своей раскраской: солнечно — желтый пластиковый корпус излучал теплое мягкое сияние. Невозможно было удержаться и не подойти ближе: «Что это там за подсолнух?..»  

Подсолнухом оказался «Сантер 760» (Sаntеr 760) — совсем новенькая финская яхта, спроектированная конструкторским бюро «Форсбом ЯхтДизайн» (FоrsbоmYасht Dеsign). При более внимательном осмотре оказалось, что яхта обладает и рядом других достоинств, кроме уже упомянутых новизны и цвета.

Прежде всего, финские конструкторы постарались вложить в «Сантер» потенциал круизной яхты (лодка непотопляема,  предусмотрены спальные места для 4- х человек) в сочетании с превосходными гоночными качествами. А это как раз то, чего ожидают сегодня покупатели таких плавсредств: многие стремятся приобрести не просто «плавдачу»  под парусами, но и яхту, на которой можно участвовать в соревнованиях, при чем добиваясь при этом хороших результатов.

002

Santer_760_ - 003

Santer_760_7 - 004

04 - 005

01 - 006

Поэтому инициаторы проекта замахнулись сразу на создание целого класса яхт — монотипов на базе «Сантера 760». В перспективе это дает возможность зарегистрировать класс в ISАF и развивать его уже не только как круизный, но и как международный гоночный, а значит, все увеличивать и увеличивать число заказов и объемы продаж.

Итак, перед нами «Сантер 760». Яхта полностью выклеена из стеклопластика, усиленного углеволокном.  Предельно облегченная конструкция набора и обшивки в сочетании с современным парусным вооружением, по мнению конструкторов, обеспечивает «Сантеру» превосходные скоростные качества. К слову, говоря о парусном вооружении, стоит упомянуть, что «Сантер 760» имеет  довольно высокую для круизной яхты  площадь парусов и обеспечивающие их эффективную работу рангоут и такелаж.  Алюминиевая мачта раскреплена вантамии одним носовым штагом.

Две пары краспиц, естественно, при этом сильно  завалены в корму. Парусный гардероб «Сантера» также отличается от традиционного набора яхты для семейного отдыха. В комплект из четырех парусов входят два геннакера (65 и 40 м2), для постановки которых применяют носовой аутригер, современный грот с высокой серповидностью и сквозными верхними латами (24 м2) , и стаксель «на семь восьмых» (12м2).

1 - 007

140320 - 008

img - 009

orig_team_ - 0010

Одной из основных особенностей «Сантера 760» и главным предметом гордости конструкторского бюро «Форсбом Яхт Дизайн» является качающийся (поднимающийся) киль. При помощи  лебедки, расположенной в кокпите, киль может быть частично «втянут» внутрь корпуса (подобно шверту,  но называть его швертом, наверное, не стоит), что сильно облегчает перевозку яхты на трейлере и делает возможным выход на мелководье. Кроме того, узел крепления собран таким образом, что киль может поворачиваться в диаметральной плоскости яхты в случае возникновения на нем ударной нагрузки. Это значительно уменьшает риск его повреждения при посадке на  мель.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №168.

13.06.2014 Posted by | Обзор яхт. | , , , , , , | Оставьте комментарий

Построен в колхозе «однотонник» — «ВИЙМСИ».

452_640 - 001

Проект однотонника «Виймси» разработал В. Смеричевский, возглавивший коллектив яхтсменов и судостроителей Таллинского рыболовецкого колхоза «Маяк». Надо сказать, что в этом колхозе уже давво строят по заказам организаций как пластмассовые баесейны для разведения рыб, так и виндгляйдеры, причем на высоком качественном уровне. Поэтому строительство большой яхты из стеклопластика не представляло большого труда для специалистов колхоза.

«Виймси» предполагалось строить   с   обшивкой   из   фанеры,   но,   когда на стапеле уже были выставлены шпангоутные рамы, появилась возможность изготовить корпус полностью из стеклопластика. От первоначальных планов отказались, а обшитый фанерой корпус использовали в качестве болвана для формования пластмассовой скорлупы. Так появилась яхта с необычными для пластика «гранеными» обводами.

Как показывает практика, наличие скул не имеет для скорости судна существенного значения, однако, расположив их на поперечных сечениях, конструкторы не учли в должной мере требования правил IOR, поэтому при обмере пришлось мириться с увеличенным за счет штрафных поправок на обводы гоночным баллом.

В сочетании с сильно зауженной кормой, явно отличающейся от утвердившихся в 80-х годах стандартов, значительная ширина однотонника — 4 м — выглядит несколько необычно. Корпус выполнен из двух половин, соединенных в ДП. Толщина наружной обшивки составляет 6 — 25 мм. Палуба отформована отдельно и соединена с корпусом на фланце. Конструкция палубы трехслойная — между 6-мпллиметровыми слоями стеклопластика имеется заполнитель из пенопласта толщиной 18 мм.

002

Конструкторы применили оригинальную систему набора из продольных стрингеров в виде стеклопластиковых полутруб, поперечных полупереборок и поперечной шпангоутной рамы из нержавеющей стали, установленной в районе мачты. На эту раму опирается степс мачты, к ней крепятся струны от вантпутенсов. Для выравнивания посадки яхты в носовой части киля пришлось разместить дополнительно 200 кг дифферентовочного балласта.

Жесткая линия киля и форштевня, прямая линия борта с большим перепадом в носу и корме создают, конечно, запоминающийся силуэт, но, на наш взгляд, поиск своего почерка не совсем удачным образом соотносится с требованиями дизайна. Два больших кокпита, возможно, были бы не лишними на двухтоннике, здесь же они кажутся неоправданной роскошью. Мачта, попавшая в центр рубки и салона, тоже не может быть отнесена к интересным находкам в решении интерьера. Зато сама конструкция корпуса удалась: грамотная, даже несколько изощренная для яхты схема набора позволила в конечном итоге поставить плавник весом порядка 50% водоизмещения!

Качество работ как на корпусе, так и на палубе — отменное. Внутренняя планировка — открытого типа без поперечных переборок. Большая ширина судна позволила разместить восемь спальных мест, два из них представляют собой трубчатые койки, расположенные в носовой части. На стоянке они используются для хранения парусов в мешках.

Штурманский стол размещен в отдельной выгородке между кокпитами. Над ним на палубе предусмотрен светлый люк. Штурман, поднявшись с кресла, имеет возможность обозревать обстановку, брать пеленги и общаться с рулевым, не беспокоя остальных членов экипажа. На яхте установлен 16-сильный дизель итальянской фирмы «Руджерини» с воздушным охлаждением. Под этим дизелем на спокойной воде судно развивает скорость 6— 7 уз.

003

По правому борту в центре салона расположен камбуз. Здесь же под пайолом — резиновая цистерна для питьевой воды. В салоне имеется три шкафа для одежды и личных вещей экипажа. Постельные принадлежности можно хранить в рундуках под койками. Для удобного размещения большого числа гостей стол, установленный в ДП, может раскладываться до трапа. Все яхтсмены, побывавшие на борту «Виймси» во время соревнований на Кубок Балтики, отметили тщательность и аккуратность внутренней обстройки, несмотря на то, что она из дешевых материалов.

Парусное вооружение типа «7/8» с гибким рангоутом позволяет экипажу наилучшим образом настроить паруса на максимальную скорость в гонке. Мачта изготовлена из дюралюминиевой (Д16Т) трубы 130 X 2,9 мм, из отдельных секций, скрепленных на винтах и заклепках. Она раскреплена тремя парами вант, двумя форштагами и двумя парами бакштагов. Верхние ванты не доходят до топа на 2,7 м. Такая система стоячего такелажа позволяет изгибать мачту в широких пределах.

Яхта была спущена на воду осенью 1983 г. В первых же прикидочных гонках с яхтой «Иру» (типа «Таурус») — неоднократным победителем и призером гонок на Кубок Балтики — «Виймси» легко обходила «Цру». Однако сразу же выявились его существенные недостатки. В настоящее время они устранены: для улучшения центровки и снижения гоночного балла с верхней части киля было перенесено в нос 200 кг свинца; центр парусности смещен в корму за счет перераспределения площади парусов; площадь руля увеличена, руль заглублен; качающиеся краспицы заменены жесткими и т. п.

В текущем году однотонник принимал участие в соревнованиях на Кубок Балтики. Из 30 яхт, стартовавших в третьей зачетной группе, она финишировала первой, а по пересчету завяла третье место. «Виймси» легко обходила лучших ходоков и нередко был лидером судов первой группы. При скоростях ветра от 1 до 18 м/с она шла в лавировку достаточно круто, да и на фордевинде не уступала соперникам в скорости. Экипаж однотонника по достоинству оценил высокие мореходные и ходовые качества «Виймси» и удобство работы на палубе. Комфортабельность в плавании признана удовлетворительной.

По материалам, предоставленным И. Сиденко и Г. Поваровым 

Фото И. Федорова

Источник: «Катера и Яхты», №112.

22.01.2014 Posted by | строительство | , , , | Оставьте комментарий

Общие технические требования на прицепы для легковых автомобилей.

26273144 - 001

Соглaсовaно с Управлением госавтоинспекции МВД  СССР и утверждено Министерством автомобильной промышленности СССР в 1970 году.

1.Прицеп должен соответствовать настоящим техническим требованиям, а прицепы промышленного изготовления, кроме того, утвержденным в установленном порядке чертежам и техническим условиям.

 

2. При изготовлении прицепа допускается использование агрегатов, узлов, механизмов, деталей и шин легковых автомобилей и мотоколясок. Узлы и агрегаты прицепов, на которые имеются государственные стандарты или отраслевые нормали, должны выполняться в соответствии с типоразмерами, конструктивными и техническими требованиями, предусмотренными указанными стандартами или нормалями.

 

3. Прицепы должны изготавливаться только одноосными.

 

4. Максимальный полный вес прицепа (с грузом) не должен превышать 60% снаряженного веса тягового автомобиля.

 

5. Максимальный полный вес прицепа (с грузом), не имеющего тормозов, не должен превышать 30% снаряженного веса тягового автомобиля.

 

6. Прицепы, имеющие полный вес свыше 750 кг, должны быть оборудованы рабочими и стояночными тормозами.

 

7.   Стояночный   тормоз   должен   удерживать   прицеп  (с грузом) в заторможенном состоянии на сухой дороге с твердым покрытием на уклоне не менее 20%. Усилие на   рукоятке привода  стояночного  тормоза   не  должно превышать 30 кг.

 

8. Прицепы, не имеющие стояночных тормозов, должны быть снабжены двумя противооткатными упорами («башмаками») для подкладывания под колеса при стоянках без тягового автомобиля.

 

9. Величина тормозного пути автопоезда, в составе которого находится прицеп, оборудованный тормозами, не должна превышать тормозной путь одиночного тягового автомобиля более чем на 10%.

 

10. Для обеспечения безопасности движения обязательна установка предохранительного (аварийного) троса или цепи между сцепным устройством автомобиля и дышлом прицепа; в случае аварийного отрыва от тягового автомобиля дышло прицепа не должно касаться поверхности дороги.

 

11. Габаритные размеры прицепов должны быть: а) длина — до 1,5 длины тягового автомобиля, но не более 8 м; б) высота — до 1,5 размера колеи прицепа, но не более 2,5 м; в) ширина — может превышать ширину тягового автомобиля не более чем на 200 мм на каждую сторону, но при этом не должна быть более 2,5 м.

 

12. Колея прицепов должна быть не менее колеи основного тягового автомобиля.

 

13. Дорожный просвет прицепов должен быть не менее просвета основного тягового автомобиля.

 

14. Прицеп в составе автопоезда с тяговым автомобилем при движении по прямой не должен «вилять» в каждую сторону более чем на 3% его габаритной ширины.

 

15. Прицеп должен иметь тягово — сцепное устройство в соответствии с отраслевой нормалью ОН—025—320—68  («Тягово — сцепное   устройство   шарового   типа.   Сцепной шар. Размеры»).

 

16. Конструкция крепления шара тягово — сцепного устройства к автомобилю должна осуществляться через силовые элементы рамы или кузова и обеспечивать надежность работы при эксплуатации автопоезда.

 

17. Вертикальное (статическое) давление от тягово — сцепного устройства прицепа с грузом, передаваемое на сцепной шар, должно быть в пределах 25—50 кг, в зависимости от соотношения веса тягового автомобиля и полного веса прицепа.

 

18. Прицепы должны быть оборудованы внешними световыми приборами по ГОСТ 8769—69 и штепсельной вилкой по ГОСТ 9200—59. При габаритной ширине прицепа, превышающей ширину тягового автомобиля, расположение передних световозвращателей должно определяться габаритом прицепа по его ширине. На прицепах для перевозки лодок и подобных изделий допускается внешние задние световые приборы монтировать на выносном кронштейне.

 

19. Прицеп должен иметь опорные стойки, обеспечивающие его устойчивость в отцепленном состоянии.

 

20. Опорные стойки прицепов при транспортировке не должны ухудшать проходимость автопоезда.

 

21. Прицепы должны иметь кронштейны (или место) для крепления номерного знака по ГОСТ 3207—65.

 

22. Прицепы,  предназначенные для  перевозки лодок  и др.  грузов,  должны  быть оборудованы  устройствами для их крепления.

 

23. На всех наружных поверхностях прицепа не должно быть острых кромок и углов, и на боковых поверхностях — выступающих деталей, которые могут являться причиной травматизма.

 

24. Внешняя форма прицепа, а также детали оформления должны соответствовать современным эстетическим требованиям.

 

25. Окраска прицепов должна быть ровной, без трещин, отслоений, пузырей и потеков.

 

26. При эксплуатации прицепа, габаритная высота которого превышает высоту нижней кромки заднего стекла автомобиля, последний должен быть оборудован двумя выносными зеркалами заднего вида.

11410614aPQ - 002

В соответствии с правилами регистрации и учета подвижного состава автомобильного транспорта прицепы к легковым автомобилям подлежат регистрации в органах Госавтоинспекции. При регистрации прицепов необходимо предъявить: накладные, ордера или чеки на приобретенные материалы и произведенные сварочные работы. Кроме того, необходимо учитывать, что работники ГАИ могут не зарегистрировать прицеп, если на нем не предусмотрены амортизаторы при рессорных подвесках, а крепление лодки к прицепу выполнено ремнями или веревками. Крепление должно быть изготовлено из троса и талрепов или цепей.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №45.

08.11.2013 Posted by | теория | , , , , , | Оставьте комментарий

Союзник конструктора – вода.

macgregor-26-x-75561100122356697069526651514569x

Забортную воду в лодке любой плавающий человек спра­ведливо воспринимает как опасного врага. Ее появление обычно свидетельствует о какой либо не­исправности корпуса или обору­дования нарушении водонепроницаемости наружной обшивки или палубы, герметичности люко­вых закрытий, уплотнений гребного вала либо трубопроводов различных систем и т. п С поступлением воды ухудшаются эксплуатационные каче­ства судна. Из за увеличения веса снижается скорость хода, лодка тяжелее всходит на волну, становится валкой, т е получает крен при незначительных воздействиях ветра, волны или пере­мещении экипажа, даже от пере кладки руля.

Особенно опасна вода, которая может свободно переливаться с борта на борт, как говорят судостроители — обладает свободной поверхностью. Центр тяжести этого дополнительного груза перемещается в сторону накрененного борта, в результате чего снижается характеристика остойчивости — поперечная метацентрическая высота, а следовательно, и способность судна противостоять внешним силам вызывающим крен. Из теории корабля известно, что метацентрическая высота h уменьшается прямо пропорционально моменту инерции ix сво­бодной поверхности воды в трюме относительно продольной оси судна и обратно пропорционально водоизмещению V

/\h=— ix/V, м.

В случае, если форма сво­бодной поверхности воды близка к прямоугольнику шириной Ь и длиной l

/\h = -l*b3 /12V, м.

001

002

003

Например, если в корпусе популярного швертбота «Креветка», имеющего полное водоизмещение 650 кг, уровень воды в трюме достигнет пайолов и разме­ры ее свободной поверхности бу­дут: b = 1.5 м; / = 4.2 м. то исход­ная метацентрическая высота, равная 1,45 м, уменьшится на 1,2 м или на 82%!  В свежий ветер остойчивости швертбота может оказаться недостаточно, если во время не откачать воду из трюма. Это, к слову, и подтвердилось при расследовании причин одной из аварий, случившейся с лодкой этого типа в Финском заливе. Заметим, что эффект сниже­ния остойчивости получается и в случае установки на малом судне водяных и топливных цистерн. Особенно, если цистерны плоские и широкие и не разделены продольными отбойными переборка­ми, которые препятствуют сво­бодному перетеканию жидкости в поперечном направлении.

Количество жидкости в ци­стерне не имеет значения; чтобы снизить потерю остойчивости, свободную поверхность содер­жимого необходимо разделить на несколько узких прямоуголь­ников. В проектах некоторых яхт и катеров, созданных в послед­ние десятилетия, можно видеть, как конструкторы используют за­бортную воду в качестве средства для повышения остой­чивости судов. В этих слу­чаях вода, заполняющая спе­циальные цистерны, выполняет ту же роль, что и обычный твердый балласт, будь то чугунный фальшкиль, закрепленный снару­жи корпуса, или литые свинцо­вые чушки, укладываемые в трюм под пайолами. Сосредотачивая в себе определенную часть пол­ного водоизмещения судна, бал­ласт понижает его общий центр тяжести и соответственно увели­чивает метацентрическую высоту.

При одинаковом весе водяной балласт занимает, конечно, в 6— 9 раз больший объем в корпусе, чем металлический, но конструк­торов привлекает одно ценное свойство: возможность при определенных обстоятельствах пол­ностью избавляться от балласт­ной воды и в любой момент вновь принимать ее на борт. Познакомимся с некоторыми конкретными примерами исполь­зования водяного балласта на малых судах. В стремлении снизить удар­ные перегрузки, которые испыты­вают быстроходные глиссирую­щие катера, были развиты новые типы обводов с днищем повышен­ной килеватости (под килеватостью понимается угол, который образует в поперечном направле­нии поверхность днища с основ­ной горизонтальной плоскостью, касающейся киля). На многих современных мотолодках и кате­рах угол килеватости днища до­стигает 23—25о. Если лодка с та­кими обводами имеет облегчен­ную конструкцию и несет незна­чительную нагрузку (как, напри­мер, гоночная 1 — 2-местная мото­лодка), то на стоянке или при плавании в водоизмещающем ре­жиме действующая ватерлиния оказывается чрезмерно узкой и судно становится валким.

Этот недостаток можно устра­нить, если в нижней части днища вдоль киля устроить открытую с кормы балластную цистерну. При спуске лодки на воду цистер­на самотеком заполняется водой, лодка глубже садится в воду, при этом ширина действующей ватерлинии увеличивается. Про­порционально ширине в кубиче­ской степени возрастает метацентрический радиус, снижается общий центр тяжести лодки с учетом водяного балласта. Прав­да, в данном случае — при от­крытой с кормы цистерне — вода выполняет роль балласта только при малых углах крена, когда она не имеет возможности вы­литься через «окно» в транце.

004

На режиме глиссирования, когда судно приобретает попе­речную остойчивость за счет гидродинамических сил давле­ния, действующих на днище, бал­ласт становится не только не нужным, но и вредным — пре­пятствует достижению высоких скоростей. Здесь-то и выполняет свою роль отверстие в транце: по мере уменьшения осадки лодки при ее выходе на глиссирова­ние вода свободно выливается из цистерны, водоизмещение умень­шается, скорость судна возра­стает, хотя и не так стремительно, как на обычной лодке без бал­ластной цистерны.

Для того чтобы заполнение цистерны водой и ее слив на ходу происходили беспрепятственно, цистерну необходимо снабжать вентиляционной трубой достаточ­ного сечения, конец которой обычно выводится на палубу. В качестве примера примене­ния балластной цистерны на глиссирующих судах можно при­вести гоночную мотолодку «Ле­ви-16», спроектированную из­вестным итальянским конструк­тором и гонщиком Ренато Леви в 1964 г. Эта лодка имела ши­рину по скуле всего 1,22 м и угол килеватости днища у транца 25°; вес корпуса составлял 220 кг.

008

009

0010

0011

0012

На ее транец навешивался под­весной мотор «Меркюри» мощ­ностью 100—140 л. с., собствен­ный вес которого в те годы со­ставлял около 160 кг. Это обусло­вило довольно высокое располо­жение общего центра тяжести. На стоянке и на малом ходу лод­ка вела себя совершенно неудов­летворительно — была очень валкой, легко получала крен, на­пример, при маневрировании в предстартовое время. Дело усугублялось тем, что с целью снижения веса корпуса конструк­тор уменьшил до минимума (593 мм на миделе) высоту борта.

Для повышения остойчивости Леви превратил пайол кокпита в водонепроницаемый настил второго дна, под которым поме­стилось 160 л водяного балласта. Этого оказалось достаточно, что­бы мотолодка приобрела необхо­димую остойчивость; попутно уменьшился дифферент на корму, улучшилась управляемость на малых ходах. В том же 1964 г. английские гонщики Дж. Меррифилд и Л. Мелли одержали на этой лодке победу в престижной европейской гонке «6 часов Па­рижа».

Правда, на максимальных скоростях, когда цистерна опорожнялась и лодка глиссиро­вала буквально на пятке, она получала заметный крен. На этом режиме движения ширина смо­ченной поверхности днища была столь узкой, что восстанавливаю­щий момент гидродинамических сил оказался недостаточным, что­бы противодействовать реактивному моменту гребного винта, вызывающему крен в сторону, противоположную направлению вращения. От этого крена уда­лось избавиться, лишь сместив подвесной мотор на транце на 40 мм на правый борт.

0013

0014

Нашел применение водяной балласт и на парусных яхтах. Прежде всего, он сулит значи­тельные преимущества на срав­нительно небольших крейсерских швертботах, которые буксируют­ся на прицепах-трейлерах за лег­ковыми автомобилями. Габарит­ная ширина таких яхт ограни­чивается правилами дорожного движения (в большинстве стран она не должна превышать 2,45 м). Обеспечить остойчивость, необходимую для несения эффектив­ной парусности, только за счет остойчивости формы корпуса, т. е. увеличения его ширины, в этом случае не удается. Требует­ся снабдить яхту тяжелым опуск­ным килем или твердым балла­стом, чтобы понизить центр тя­жести судна.

Однако этот дополнительный вес (при длине яхты 6—7,5 м со­ставляющий 300—700 кг) при транспортировке лодки на трей­лере не только оказывается бес­полезным, но и вызывает допол­нительный расход горючего бук­сирующим автомобилем. Малая масса трейлера с лодкой во многих случаях позволяет получить важное преимущество — использовать для его буксировки эконо­мичные малолитражные автомобили, которые получили преиму­щественное распространение сре­ди автолюбителей. Кроме того, упрощаются операции погрузки яхты на трейлер, ее спуска на воду.

Поэтому логично использование и на судах этого типа водя­ного балласта, от которого судно освобождается при подъеме на берег и погрузке на трейлер. Балластная цистерна устраи­вается обычно под пайолом каю­ты, емкость ее на швертботе дли­ной 5—6 м составляет 240—300 л, на швертботах длиной 7—7,5 м — 400—500 л. Для того чтобы избежать от­рицательного эффекта свободной поверхности воды в цистерне, она должна полностью находиться ниже действующей ватерлинии судна и заполняться водой «под пресс» — с некоторым превыше­нием этого уровня.

Кроме того, должна быть исключена возможность вытекания воды из цистерны при крене лодки. Такая ци­стерна заполняется водой само­теком через днищевой кингстон, снабженный запорным вентилем, а воздушные трубки, по которым при этом удаляется воздух, вы­водятся на палубу и снабжают­ся пробками. Обычно для запол­нения цистерны достаточно 5— 6 минут после открытия кингсто­на, уровень воды в ней контро­лируется по воздушной трубке которая делается из прозрачного пластика.

0015

Иногда для увеличения водя­ного балласта и повышения его эффективности водой заполняет­ся и полый профилированный шверт, для чего в его верхней части делают специальные отвер­стия. Немалое значение для обеспе­чения необходимой остойчивости швертботов имеет форма корпуса и рубки. В упрощенном виде можно представить восстанавли­вающий момент, который препят­ствует накренению швертбота под действием ветра на паруса, в виде пары двух сил (см. схему): веса балласта В, направленного вниз, и силы плавучести V, на­правленной вверх.

Плечо этой пары сил, равное нулю, когда лодка находится на плаву без крена, увеличивается по мере наклонения за счет смещения силы плавучести к борту вплоть до того момента, когда в воду входит кромка палубы. При даль­нейшем наклонении уменьшается метацентрический радиус за счет уменьшения ширины и площади действующей ватерлинии, поэто­му плавание на швертботе с та­ким креном становится опасным.

Иное дело, если швертбот снабжен надстройкой, стенки (комингсы) которой являются продолжением бортов. На боль­ших углах крена в воду погру­жается дополнительный объем надстройки, сила плавучести смещается еще ближе к борту, вследствие чего возрастает и вос­станавливающий момент пары сил В и V. Этот принцип повыше­ния остойчивости широко приме­няет в своих проектах легких «трейлерных» каютных швертбо­тов новозеландский яхтенный конструктор Джим Янг. В качест­ве примера приводим схему об­щего расположения и парусности 5,2-метрового швертбота «Янг-5,2».

Конструкция корпуса этого швертбота рассчитана на само­стоятельную постройку из пред­варительно выкроенных фанер­ных деталей методом сборки на металлических скрепках с про­клейкой соединений лентами стеклоткани. Масса лодки при транспортировке на трейлере со­ставляет 404 кг; на плаву в бал­ластную цистерну принимается 222 кг воды. Несмотря на срав­нительно малые размерения швертбот оборудуется 4 спаль­ными местами, а надстройка, простирающаяся на всю ширину корпуса, обеспечивает необычно комфортабельное размещение экипажа в каюте. Для уменьше­ния дифферента на корму, когда в кокпите располагаются все четыре человека, в носовой части балластной цистерны предусмот­рен дополнительный объем, не­сколько смещающий центр тяже­сти лодки в нос.

Низкий и широкий грот с тре­мя рядами рифов свидетельст­вует о заботе конструктора о снижении кренящего момента и обеспечении безопасности плавания швертбота при усилении ветра. Заметим, что трейлерные яхты весьма популярны в Новой Зе­ландии, как, впрочем, и в ряде европейских стран, где владель­цы парусников предпочитают держать их на берегу (часто на своих приусадебных участках), как из-за дороговизны стоянок на море, так и вследствие уда­ленности акватории от места жи­тельства.

005

006

007

В этой островной стра­не для любителей семейных путе­шествий под парусом доступны свыше 80 различных моделей трейлерных яхт, в первую очередь швертботов; существует Ассо­циация трейлерных яхт. Ассоциация следит за без­опасностью плавания и за тем, чтобы яхты удовлетворяли мини­мальным требованиям к их экс­плуатационным качествам. Так, остойчивость швертботов оценивается по величине коэффициента SARMI — отношению рабочей (лавировочной) площади парус­ности к восстанавливающему моменту RM при крене 45°:

SA/RM =0,28 -:- 0,60.

Если величина коэффициента превышает верхний предел, остойчивость лодки считается не­достаточной. В этом случае кон­структор предпочитает скорее уменьшать парусность, чем уве­личивать массу балласта. Максимальное водоизмеще­ние яхт, перевозка которых воз­можна за легковым автомобилем, достигает 2 т, площадь парусно­сти — 25 м2, длина — до 8 м. Для перевозки таких яхт необходим уже достаточно мощный автомо­биль с двигателем рабочим объемом 5000 см3 и выше (шверт­бот «Янг 5,2» можно буксировать за автомобилем с двигателем 1000—1500 см3). Примером сравнительно круп­ного трейлерного швертбота, снабженного цистерной водяного балласта, может служить серийная пластмассовая яхта типа «Мак Грегор 26», которая строит­ся в Калифорнии, США, и экспортируется во многие страны мира, включая Скандинавию.

Су­хой вес лодки на трейлере — 1,3 т, вес водяного балласта — 550 кг, или 42% водоизмещения порожнем. Настил балластной цистерны также выполнен из стеклопластика и приформован к наружной обшивке. Можно отме­тить, что днище швертбота имеет несколько большую килеватость, чем обычно, благодаря чему уда­лось получить нужный объем ци­стерны и расположить в ней ко­лодец для узкого профилирован­ного шверта. Таким образом шверт, полностью убирающийся в корпус, не загромождает каюту.

Как и в новозеландском про­екте, на «Мак Грегоре» преду­смотрена надстройка от борта до борта, придающая способность швертботу вставать на ровный киль, если порывом ветра его по­ложит парусами на воду. При крене 90° входные люки в пере­борке надстройки и на палубе располагаются над водой и необ­ходимо приложить усилие 60 кг к топу мачты, чтобы удерживать швертбот в этом положении. По окончании действия порыва вет­ра или освобождения топа мачты от груза судно встает в нормаль­ное положение без каких-либо усилий со стороны экипажа. Кокпит швертбота самоотливной, а пространство под ним используется для размещения комфортабельной двуспальной койки с размерами 1,82X2,10 м.

Водяной балласт нашел при­менение и на гоночных океанских яхтах, которые соревнуются на дистанциях с превалирующими попутными ветрами. Их конст­рукторы прилагают все усилия, чтобы снизить массу корпуса, оборудования и оснастки и по­лучить такое соотношение пло­щади парусности и водоизмеще­ния, которое бы позволило при благоприятных условиях вывести судно на режим глиссирова­ния — серфинга на попутной вол­не. Снабжать такую яхту метал­лическим фальшкилем, масса ко­торого составляет 55—60% водо­измещения, значит свести на нет все усилия по облегчению яхты, сделать малооправданным при­менение дорогостоящих «экзоти­ческих» материалов для корпуса и вооружения — арамидных во­локон, углепластиков, титана и т. п. Тем более, что бейдевинд, при котором действуют наибольшие кренящие моменты, зани­мает обычно не более 30% про­тяженности маршрута гонки.

И в этом случае конструкторы вспомнили о водяном балласте. Одной из первых гоночных яхт, снабженных бортовыми цистер­нами для откренивания, стал «Пан Дюик V», на котором зна­менитый французский яхтсмеи Эрик Табарли одержал победу в Транстихоокеанской гонке яхт- сменов-одиночек в 1969 г. (см. «КиЯ» № 21). Конструкторы яхты М. Бигуэн и Д. Дювержи спроектировали очень легкий и широкий алюминиевый корпус яхты. При длине и ширине по конструктивной ватерлинии соот­ветственно 9.15 и 2,9 м, в надвод­ной части корпус расширялся до 3,5 м за счет выступающих на­ружу бортовых наделок — булей.

В каждой наделке переборками выделялись балластные цистер­ны емкостью по 500 л. На курсе бейдевинд забортная вода запол­няет цистерну на наветренном борту; балласт, масса которого составляет 16% водоизмещения судна, вместе со свинцовым фальшкилем весом всего 400 кг, закрепленным на глубоком (осадка 2,3 м) плавнике, обра­зуют пару сил, препятствующую крену яхты под действием пару­сов.

Немалую роль играет и объем пустой наделки на подветренном борту, сила плавучести на кото­рой растет по мере ее погружения в воду. При перемене галса руле­вой открывает клапаны и вода по трубопроводам перетекает либо перекачивается насосом в ту цистерну, что становится навет­ренной после поворота. Таким об­разом удалось обеспечить доста­точную остойчивость яхты при общей массе балласта всего 24% водоизмещения. А на попутном курсе, когда кренящий момент парусов существенно умень­шается, яхта за счет удаления водяного балласта становится на полтонны легче и при благо­приятных условиях выходит на глиссирование, развивая свыше 10 узлов.

В последние годы бортовые балластные цистерны широко применяют и на более крупных океанских гоночных яхтах, участ­вующих в кругосветных гонках одиночек «ВОС» и «Глоб Челлендж», в гонках через Атлан­тику и Тихий океан. Для всех этих яхт характерна большая ширина по палубе, позволяющая максимально разнести балласт­ные цистерны и получить за счет этого наибольший восстанавли­вающий момент. Недаром яхт­смены прозвали такие суда «авианосцами под парусами». Бортовые цистерны разрешены и на новом 60-футовом классе яхт для кругосветной гонки «Уитбред Рейс».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №156.

02.09.2013 Posted by | проектирование | , , , , , , | Оставьте комментарий

Размышления о килевом комплексе современной яхты.

размышления о килевом комп  00

Статьи «Радиальный корпус яхты» А.Тараненко, «Три варианта комплекса «руль – плавник» Я.Фарберова  и обзоры «Фантазии на тему яхтенного киля» и «Качающиеся кили понемецки» («КиЯ» № 171) подтолкнули меня на некоторые размышления, которые позволили сделать ряд предположений.

Для начала вспомним, какие основные функции выполняет подводная часть парусной яхты. Она создает:

а. – силу (статическую или динамическую) поддержания судна на поверхности воды;

б. — восстанавливающий момент для противодействия кренящему моменту от парусов;

г. — силу сопротивления дрейфу, вызываемому поперечной силой, возникающей на парусах.

К тому же, подводная часть несет устройства управления судном — и при всем при том она должна оказывать минимальное сопротивление движению. На первых яхтах все эти задачи выполнял корпус судна с навешенным на ахтерштевень пером руля. Плавучесть то он обеспечивал, но вот все остальное… Корпус был узкий, балласт укладывался в трюм, что затрудняло обеспечение должной остойчивости. Форма корпуса с малым удлинением также была далека от оптимальной.

Все это вынудило проектировщиков отойти от традиционной конструкции парусного судна для повышения ходовых качеств. Конструкторы стали поступать по хорошо известному принципу: «разделяй и властвуй», что в данном случае означает: «различные функции должны выполнять разные устройства». Правда, процесс такого разделения еще до сих пор не закончен. Кратко рассмотрим «магистральный» путь развития подводной части парусных килевых яхт (швертботы, компромиссы и многокорпусники остаются за рамками данного обзора).

Первоначально в отдельный элемент был выделен балласт, который стали располагать вне корпуса в фальшкиле, что снижало расположение ЦТ и повышало остойчивость. Балласт заглубляли все сильнее, попутно увеличивая гидродинамическое удлинение подводной части корпуса. Это было время яхт с S — образными шпангоутами, причем некоторые из них дожили и до наших дней (например, “Л6” и “Дракон”).

Постепенно балласт заглубили на столько, что практически весь водоизмещающий объем сконцентрировался у миделя, куда сдвинулось и перо руля. Это никак не способствовало улучшению управляемости, и тогда произошел скачок: руль отделили от фальшкиля. Благодаря этим мерам подводную часть яхты стало возможным проектировать как комплекс трех устройств: корпуса, руля и фальшкиля, которые можно оптимизировать для наилучшего выполнения ими своих функций.

Такую конструкцию сейчас имеет большинство современных килевых яхт. Из новых веяний можно отметить применение бульбкилей, позволяющих максимально заглубить балласт, и их качающиеся модификации, с помощью которых можно эффективнее откренивать яхту. Однако плавник до сих пор еще выполняет две функции: создает восстанавливающий момент и противодействует дрейфу. И хотя он неплохо справляется со своими обязанностями, еще не исчерпаны все возможности повышения эффективности гидродинамического комплекса современной парусной килевой яхты.

001

В последнее время все большее распространение получают яхты с относительно широкой кормой, способствующей серфингу, и с обводами, близкими к радиальным или Uобразным. В сочетании с этими корпусами используются в основном бульбкили с плавниками большого удлинения. Данный комплекс, однако, имеет ряд недостатков:

а. — при ходе яхты с креном плавник, установленный в ДП, начинает работать с отрицательным углом атаки, и, следовательно, не противодействует дрейфу, а способствует ему (рис.1);

б. — большое заглубление балласта на плавнике приводит к низкому положению центра бокового сопротивления (ЦБС), что увеличивает плечо кренящего момента, действующего на судно. Получается, что, увеличивая плечо восстанавливающего момента, конструктор одновременно увеличивает и плечо кренящего момента;

в. — яхта не всегда идет острыми курсами, когда необходимо устройство для предотвращения дрейфа. На полных курсах плавник зачастую превращается в тормоз;

г. — парусной килевой яхте требуется повышение поперечной остойчивости, продольная же в большинстве случаев и так в избытке. Но современный киль увеличивает и продольную остойчивость, приводя к возрастанию продольного момента инерции, увеличивающего дополнительное сопротивление при ходе против волны. Не зря конструкторы стремятся сосредоточить все массы у миделя яхты и максимально облегчить оконечности — но и при этом такую существенную часть массы яхты приходится подвешивать под корпусом яхты на значительном плече.

Возможно, пришло время разделить и эти функции с тем, чтобы поручить создание восстанавливающего момента и противодействие дрейфу различным устройствам, каждое из которых будет эффективнее решать эти задачи — как следствие, эффективность всего гидродинамического комплекса яхты должна возрасти.

Функцию противодействия дрейфу можно возложить на хорошо известный шверт, а лучше — на комбинацию швертов, особенно выигрышную на яхтах с широкой кормой, у которых при крене направление ватерлинии не совпадает с ДП (рис.2). Два шверта с несимметричным профилем для разных галсов, установленные в нужном направлении, возможно уже с начальным углом атаки, дадут большой выигрыш в эффективности — особенно на малых углах атаки.

Это позволит судну идти практически без дрейфа, что значительно сократит потери на индуктивное сопротивление корпуса. Большая же эффективность каждого отдельного шверта позволит уменьшить их площадь и заглубление, что соответственно уменьшит сопротивление самих швертов. Шверты позволят также регулировать центровку, что упрощает настройку под разные условия и облегчает управление яхтой.

Однако шверты в отличие от фальшкилей имеют свои недостатки: они представляют собой еще один объект управления, их колодцы загромождают помещения яхты и требуют наличия специальных отверстий в подводной части корпуса. Но преимущества, которые может дать использование швертов, на мой взгляд, перевешивают их недостатки — не зря же процесс их внедрения на килевых яхтах открытого моря уже идет. Пионерами здесь, как и во многом другом, являются яхты класса «Open 60» и их «младшие сестры» меньшей длины. Впервые именно на этих судах появились кормовые шверты для смещения ЦБС в корму и повышения курсовой устойчивости на полных курсах («Credit Agricole»), затем — маленькие швертики в носовой части для регулировки центровки («TBS»,

002

«PRB»). И только на новых яхтах меньших размерений (15 и 12 м) шверты стали использоваться как основное средство противодействия дрейфу («Aqua Corum»и «Ветер Перемен»). Осталось усовершенствовать устройство по созданию массой балласта восстанавливающего момента. Хорошо справляются с этой задачей качающиеся кили, но они, как уже отмечалось, существенно увеличивают продольный момент инерции. Для тех же яхт «Open 60» это увеличение составляет около 25 — 50%. Как известно, при ходе против волнения возникает дополнительное сопротивление, которое напрямую зависит от величины продольного момента инерции масс.

Для разных случаев и по разным источникам эта зависимость имеет характер от прямой до кубической. Таким образом, снижая продольный момент инерции на 25%, мы уменьшаем это сопротивление на курсе бейдевинд как минимум на 25%! Это существенное снижение, позволяющее отыграть так необходимые на финише минуты и часы. Однако для управления качающимся килем требуется сложный и тяжелый гидравлический привод, который может сломаться в самый ответственный момент. К тому же он занимает много места, и в корпусе появляется отверстие, в котором болтается ручка многотонной «кувалды».

Каким же образом можно избавиться от всех этих недостатков? Надо придать этой самой “кувалде” еще одну (но ограниченную) степень свободы — в продольном направлении, и избавить балласт от выполнения функции сопротивления дрейфу. Иными словами, размеры подвески балласта следует выбирать исходя исключительно из соображений прочности конструкции. Обеспечив свободу колебаний балласта в продольном направлении, получим следующие преимущества:

а. — снижается продольный момент инерции, что, как уже отмечалось, уменьшает дополнительное сопротивление при ходе в бейдевинд и килевую качку;

б. — уменьшается риск получения серьезных повреждений при касании грунта;

в. — уменьшается сопротивление выступающих частей  за счет уменьшения площади смоченной поверхности конструкции крепления балласта.

Разумеется, все эти вышеприведенные соображения требуют практического подтверждения или опровержения, хотя бы по результатам модельных испытаний. В качестве одного из возможных технических решений можно предложить треугольную ферму, два верхних угла которой шарнирно закреплены на корпусе яхты в плоскости шпангоута, а к нижнему углу в районе центра тяжести подвешена на шарнире «капля» балласта (рис.3).

Для обеспечения подвижности балласта в поперечном направлении (отклонение на наветренный борт) стержни фермы подвески можно изготовить перемен ной длины (например, в виде гидроцилиндров). Еще один вариант реализации подобного устройства — доработка «обычной» схемы управления маятниковым килем путем добавления одного шарнира и пары амортизаторов и гидроцилиндров.

Урмас Лаул,

Инженер — кораблестроитель, яхтенный конструктор, главный конструктор фирмы “Малфлот — Арматор”

Источник: Катера и яхты», №183.

05.07.2013 Posted by | проектирование | , , , , | Оставьте комментарий

Постройка корпуса с радиусной скулой из фанеры.

Здесь описан вариант метода постройки корпуса с радиусной скулой из фанеры, разработанный Дадли Диксом для постройки его 38-футовой яхты, «BlackCat», в 1994/95. Этот проект был назван Didi 38. С тех пор появилось целое семейство — Didi 26Didi 34Mount Gay 30, потом Didi mini — для гонок МиниТрансат, а теперь Didi 40cr — комфортабельный крейсер. Все они подходят для судостроителя-любителя или профессионала и доступны как готовые планы..

Морская фанера как материал для строительства уже занимала первое место по популярности среди судостроителей-любителей. Она была оставлена позади армоцементом, который, к счастью, не продержался первым номером надолго. Теперь большинство любителей покупает стеклопластиковые корпус и палубу для достройки, в то время как те, кто хочет строить на пустом месте — вообще выбирают сталь.

Большинство людей до сих пор считает, что с деревянными лодками гарантированы проблемы, связанные с гниением. Как-то проскользывает незамеченным то, что большинство деревянных яхт, которые они видят, являются довольно старыми, часто намного старше эры стеклопластика. Множество гораздо более новых лодок из стеклопластика находятся в худшем состоянии из-за осмоса, растрескивания декоративного слоя, или расслаивания.

Современные материалы

Современные эпоксидные смолы обеспечивают увеличение продолжительности жизни новой деревянной яхты. Они исключают проникновение влаги и очень эффективно предотвращают гниль, с получением гладкой и твердой поверхностью корпуса в результате, как у стеклопластиковых яхт. Большинство яхт, построенных из дерева, и находящихся сейчас на плаву, были построены прежде чем эпоксидные смолы были использованы в качестве морских покрытий. Вдумайтесь, как долго они смогут прослужить, если будут покрыты эпоксидными покрытиями при постройке. Читать далее

07.07.2011 Posted by | строительство, технология, фанера | , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme