Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Армоцементная крейсерская яхта «ХЕППИ БЕБИ».

main 00

Хочу поделиться своим опытом постройки армоцементной яхты. Сама работа заняла у меня пять лет. За это время я убедился в том, что армоцемент является идеальным материалом для постройки даже большого 10-метрового судка в домашних условиях, если обладаешь определенными навыками строителя средней квалификации. Армоцемент привлекателен простотой технологии и возможностью создать долговечное, надежное и простое в эксплуатации— абсолютно водонепроницаемое судно. 

С другой стороны, при последующей эксплуатации яхты выявился ряд ошибок; от них важно предостеречь начинающих судостроителей-любителей. При  разработке  проекта мы  воспользовались чертежами армоцементной яхты «Мечта», опубликованными в № 9 «КЯ» (1967 г.). Обводы нашей яхты повторяют теоретический чертеж компромисса длиной 8,31 м, опубликованный в книге Ю. В. Емельянова «Малые туристские моторные суда».

Все размерения компромисса были увеличены а 1,26 раза, но габаритную осадку яхты мы ограничили величиной 1,25 м. Увеличив размерения пропорционально, мы получили водоизмещение яхты увеличившимся относительно прототипа в кубической степени. Вследствие этого яхта получилась несколько тяжеловата.

Мы тогда еще не были знакомы с рекомендациями статьи «Яхты поднимают паруса» («КЯ» № 40, 1970 г.), в которой приводится график для подобного рода изменений размеров, при котором новая яхта получается относительно уже прототипа и соответственно имеет меньшее водоизмещение, чем при примененном нами способе.

Обводы шпангоутов мы пересняли прямо с рисунка в книге, а затем увеличили их до натуральной величины, Никаких расчетов остойчивости, прочности и центровки не делалось, Мы старались использовать метод аналога, т. е. сравнивали элементы проектируемой яхты с элементами уже построенных судов, материалы по которым нашли в «Катерах и яхтах» и другой литературе.

Неоценимую помощь оказали, в частности, книга (на польском языке) 3бигнева Милевского «Проектирование и строительство парусных яхт», статьи Д. А. Курбатова «Моторно-парусные яхты» («КЯ» № В) и В. М. Алексеева «Выбор основных характеристик крейсерских яхт» («КЯ» № 7). Корпус яхты изготавливался килем вверх на деревянном лекальном каркасе (болване).

Вначале мы уложили на каркас сетку с размером ячеек 8 X 8 из проволоки d= 0,7 мм, а затем продольный и поперечный набор (через 200 мм по длине и ширине корпуса) из прутков d=8 мм, четыре слоя сетки 8 X 8 из проволоки d= 0,8 мм и еще один — наружный слой, который должен был препятствовать трещинообразованию, сетки 2,5 X 2,5 из тонкой проволоки   d= 0,35 мм.

001

002

Применялся раствор при соотношении цемента к песку 1 : 1,2. Песок использовали мелкозернистый минимальным размером частиц 1,0 мм. Сначала забетонировали арматуру с наружной стороны, а затем, по достижении бетоном прочности, перевернули корпус килем вниз, выбили деревянные лекала и рейки и после установки швертового колодца и закладных частей забетонировали изнутри.

Снаружи готовый корпус покрыли жгутовой стеклотканью на эпоксидном клее. Для изготовления палубы настелили сплошной слой строганых реек 30 X 15 и затем прикрепили к нему гвоздями и скобками арматуру — три слоя стальной сетки 8 X 8 из проволоки d= 1,0 мм. Реечный настил не только сыграл роль опалубки при бетонировании, но и служит декоративной зашивкой подволока и теплоизоляционным слоем.

Крыша рубки подкреплена бимсами из стального угольника 32 X 32 (шпация — 500 мм), соединенными при помощи книц с металлическими рамками иллюминаторов. Настил прикреплен к бимсам болтами М6 с шагом 150 мм. Под степсом мачты установлен пиллерс — дюралевая труба d= 100. Для подъема яхты в балласт забетонированы два крюка из арматурной стали d= 26. Все переборки изготовлены из армоцемента.

Теперь, сразу же, об ошибках, допущенных нами при конструировании яхты и изготовлении корпуса. Оказалось, что принятые обводы очень неудобны для бетонирования в районе кормовых шпангоутов и дейдвудной трубы. Тем, кто будет строить подобные суда, советуем применять плавниковый киль; в районе кормовых шпангоутов надо установить закладную деталь из листа, а затем к ней приварить кормовой плавник из листовой стали.

Вторая наша ошибка состояла в том, что мы не достали нужной проволоки  d= 6 и применили пруток d= 8, увеличив соответственно и расстояние между прутками. Вследствие этого в местах пересечения шпангоутов и стрингеров получились утолщения оболочки до 25—30 мм, а на шпангоутах с небольшими радиусами закруглений появилась некоторая угловатость корпуса.

Ликвидировать неровности пришлось путем увеличения толщины защитного слоя, а следовательно, и дальнейшего утяжеления яхты. Наружный слой мелкой сетки затруднял проникновение раствора в пакет арматуры. Вследствие этого между наружным и внутренним слоем раствора в некоторых местах, по-видимому, образовались пустоты.

003

004

Этому способствовала и принятая технология бетонирования корпуса за два приема. После бетонирования снаружи, при разборке деревянного каркаса, монтаже швертового колодца и закладных частей, производстве сварки и  т. д. на еще незабетонированную внутреннюю часть армоцементной оболочки неизбежно попадали пыль, грязь, опилки, а хорошо очистить пакет арматуры от этого хлама не представлялось возможным.

Как 6ы там ни было, надежного контакта между двумя слоями раствора не получилось. О наличии свободных полостей свидетельствовала течь, появившаяся при первом же спуске яхты на воду в местах установки закладных частей.

Вода проникала через оболочку в районе швертового колодца, так как прорезь для шверта и обрамление киля делались после бетонирования корпуса (это также было ошибкой), и через отверстия для болтов, которыми крепилось металлическое обрамление киля.

Ликвидировать течь удалось только при помощи цементации под давлением с применением специальных приспособлений, используемых для цементации скальных оснований гидротехнических сооружений. Конечно, провести такую работу в условиях обычной любительской «судоверфи» не удастся.

Избежать этого можно, выполнив основное условие: все закладные части, швертовый колодец, обрамление киля и форштевня необходимо устанавливать до бетонирования корпуса, а затем тщательно омоноличивать весь корпус в целом.

Представляется наиболее рациональной конструкция корпуса с продольным набором из газоводопроводных труб диаметром 1/2 дюйма, установленных через 0,4—0,5 м. Этот набор нужно связать при помощи сварки в жесткий каркас с транцем, форштевнем, килем и несколькими шпангоутами, также изготовляемыми из труб.

Арматура оболочки должна состоять из внутреннего слоя мелкой сетки с размером ячеек 2,5—3,0 и четырех-пяти споев сетки 8 X 8 (10 X 10) из проволоки d= 0,71,2мм. Уложенный на каркас слой мелкой сетки обеспечит повышение прочности внутреннего слоя армоцемента и будет выполнять роль сетчатой опалубки, препятствующей вытеканию раствора, позволит применять для уплотнения раствора вибраторы.

005

Вибрация повышает качество армоцемента благодаря созданию плотной однородной структуры мелкозернистого бетона, позволяет использовать более жесткие (с меньшим содержанием воды), а следовательно, более прочные и водонепроницаемые растворы. Следует применять легкие глубинные вибраторы с гибким валом, предварительно приварив к булавам массивные металлические пластины; нельзя допускать при этом оползания раствора с омоноличиваемого корпуса.

Не следует делать переборки армоцементными. Это не только влечет за собой утяжеление корпуса. Хуже то, что не удается добиться хорошего замоноличивания узлов соединения корпуса и переборок. По нашему мнению, не только переборки, но и все конструкции палубы и рубки целесообразно делать из дерева, особенно если есть в наличии 10 -миллиметровая водостойкая фанера.

Это даст выигрыш в весе и упростит обеспечение остойчивости; легче будет крепить комингсы люков, дельные вещи и т. п. Вернемся теперь к описанию той яхты, получившей название «Хеппи беби», которую мы построили и на которой плаваем. Корпус яхты разделен переборками на носовую каюту, кают — компанию, камбуз со штурманской рубкой, машинное отделение и кормовую каюту. Кокпит размерами 1,8 X 1,0 м размещен над моторным отсеком.

В кают-компании длиной 3 м с правого борта расположены шкаф-бар и камелек, с левого — платяной шкаф и обеденный уголок. Опускающаяся крышка стола образует просторное двуспальное место, а поднимающаяся спинка дивана— удобную верхнюю койку. Пространство между спинкой дивана и бортом использовано для размещения спальных принадлежностей. Над диваном оборудованы встроенные полки.

Вся мебель сделана сборной из 5-миллиметровой фанеры на легком каркасе из угольника 32 X 32 X 3. Этот каркас обеспечивает дополнительную поперечную прочность корпуса и оставляет доступным для ремонта изнутри любое его место. Под пайолами кают-компании расположены два бака питьевой воды, изготовленные из нержавеющей стали. Подача воды в камбуз осуществляется созданием в баке избыточного давления ручным воздушным насосом.

Камбуз, размещенный в отдёльной рубке вместе со штурманским столом, оборудован бензиновым примусом в кардановом подвесе. Под пайолами штурманской рубки слева и справа от швертового колодца расположены баки с топливом. Шверт весом 400 кг изготовлен из 40-миллиметрового стального листа.

006

В моторном отделении находятся дизель «Д-37» (с воздушным охлаждением) мощностью 40 л. с., две аккумуляторные батареи, швертовая лебедка, а также стеллажи и полки для размещения инструмента и запасных деталей. Дизель спарен с реверс — редуктором РРП-20-1,5 от двигателя «2Ч10,5/13».

Двигатель установлен на резиновые амортизаторы и соединен с гребным валом через карданный вал — проставку. Заметим, что дизель с воздушным охлаждением хорошо зарекомендовал себя на яхте. Во-первых, не требуется изготовление системы водяного охлаждения. Во-вторых, упрощается эксплуатация при отрицательных температурах воздуха ранней весной и поздней осенью, так как исключается опасность «размораживания» системы водяного охлаждения.

Для эффективного охлаждения работающего двигателя достаточно открыть входные люки в машинное отделение, люки в стенках кокпита и входной люк в штурманскую рубку. Целесообразно, однако, сделать еще и забор воздуха через раструб непосредственно из рубки. Двигатель устойчив в работе, запускается легко. Кормовая каюта длиной 2,2 м оборудована двумя койками-рундуками, столиком с выдвижными ящиками и полками.

Яхту мы оснастили бермудским шлюпом. Кроме основных парусов предусмотрены штормовой стаксель площадью 5,2 м2 и штормовой трисель 6,8 м2. Парусное вооружение получилось довольно тяжелым, зато надежным. Мачта высотой 13,8 м от ВЛ сделана из металлической трубы диаметром 108 мм; паруса пошиты из толстого брезента весом 750 г/м2; основные ванты и штаги вырезаны из стального троса d= 9,6 мм.

Первые же выходы в водохранилище показали, что яхта обладает неплохой маневренностью, а ее остойчивость позволяет нести полную парусность в свежий ветер. Судно оказалось очень комфортабельным и вместительным. Достаточно сказать, что для размещения вещей и продуктов имеется 37 ящиков и полок. Штатных спальных мест — семь, однако при прогулках на яхте ночевало по 12—13 человек и у каждого было определенное место.

В середине июня 1978 г, когда по берегам еще лежал глубокий снег и кое-где плавали льдины, мы вышли в плавание по низовьям Енисея по маршруту Снежногорск — Дудинка — Игарка — Курейка — Светлогорск и обратно. За три недели прошли более 1200 км. Мы не спешили, наслаждаясь весенним пробуждением Севера, встречами с друзьями-рыбаками, для которых парус в этих водах — новинка. Парус исправно «возил» нас по серым водам Енисея вверх и вниз по течению. Что хочется сказать в заключение? В принципе, яхтой довольны, но, естественно, теперь знаем, что могли бы сделать ее еще лучше.

Армоцемент—прекрасный материал, незаменимый для тех, кто мечтает построить своими руками большую яхту. Стоимость постройки ее будет относительно невелика, необходимые материалы можно свободно приобрести. Словом — я за армоцемент! И если еще раз в жизни задумаю строить судно, оно обязательно будет именно из этого материала.

Ю. Н. Мызников.

Фото В. Сакка.

Источник:  «Катера и Яхты», №82.

03.03.2015 Posted by | Обзор яхт. | , , , , | Оставьте комментарий

Первая армоцементная яхта в ЧССР.

moon

Братья-близнецы Ян и Петр Паты, жители г. Зноймо, расположенного на р. Южная Морава, — энтузиасты яхтенного спорта. На 8-метровой яхте «Пассат» они ходили по всем европейским морям. Их наивысшее спортивное достижение — плавание вокруг Европы в 1968 г. из Братиславы в Прагу через 9 морей и 14 стран. За 148 дней было пройдено 6500 миль. 

Второе плавание — «Поход друж6ы» — из Праги в Ленинград было осуществлено в 1972 г. Это был первый переход на спортивной яхте из Чехословакии в Советский Союз. «Пассат» прошел через Гамбург и Кильский канал, после чего братья совершили безостановочный переход от Киля до Ленинграда за 10 дней.

В 1973—1974 гг. Ян и Петр временно сменили паруса на мотор, и на /моторных яхтах «Бореас» (длина — 8 м, мощность двигателя — 150 л. с.) и «Орел» (длина — 7м, мощность двигателя — 45 л. с.) посетили Одессу, а также порты Болгарии и Румынии. В 1973 г. братья приступили к постройке 45-футовой (13,7 м) яхты из армоцемента типа С-Strиuttеr.

Канадская фирма «Сэмсон мэрин дизайн» предоставила им полную документацию и подробное описание технологии строительства. Весьма полезными для братьев при постройке яхты были и материалы по армоцементу, опубликованные в сборнике «Катера и яхты», постоянными подписчиками которого они являются.

001

002

На изготовление шаблона и его покрытие сеткой и арматурой было затрачено 3000 ч, Наконец наступил долгожданный день 4 октября 1975 г., когда можно было приступить к цементированию. Помогать братьям пришли 22 их товарища из клуба подводного плавания, членами которого состоит они оба. Однако цементированием корпуса завершилась лишь первая часть строительства.

Теперь корпус нужно отшлифовать и обклеить стеклопластиком. К весне этого года Паты планировали закончить отделку интерьера, а к концу года «Голден Хорн» (так они назвали яхту) будет в основном готова. Судно будет поистине монолитным и долговечным. Корпус «Голден Хорн» не тяжелее деревянного таких же размеров, но намного прочнее и потребует минимального ухода.

Обшивка сделана из восьми слоев металлической сетки с шестигранными ячейками; между четвертым и пятым слоями заложена арматура из стальных прутьев диаметром 6 мм, уложенных крест-накрест, как это видно на фотографии. Испытания, проведенные в научно-исследовательском институте в Праге, по. казали, что прочность такой обшивки на изгиб 750 кг/см2.

Крыша каюты и внутренние переборки сделаны из армоцемента толщиной 14 мм, имеющего 6 слоев металлической сетки и один слой 6-милли-метровой стальной арматуры. Цементная смесь была составлена из цемента марки «600», который перемешивается в соотношении 2:1 с песком строго определенной зернистости. Затем был добавлен вулканический пепел (5% к весу цемента) и асбестовый порошок (2% к весу цемента).

003

004

005

Армоцемент как материал для постройки судов приобретает среди яхтсменов ЧССР все большее признание; многие из них намереваются приступить к строительству цементных яхт по проекту польского инженера Норберта Паталаса.

Что касается дальнейших планов братьев Патов, то по завершении постройки «Голден Хорн», которое намечено на 1977 г., они предполагают выйти в плавание по маршруту Братислава — Ленинград, уже проделанному на яхте «Пассат». Но на этот раз они хотели бы завершить маршрут вокруг Европы, проплыв по рекам и каналам СССР до Черного моря.

В последующие годы они намерены предпринять плавание, которое является заветной мечтой всех яхтсменов. — обойти вокруг света. Морские походы братьев Патов — членов Общества чехословацко-советской дружбы всегда были проникнуты духом дружбы и товарищества. Этими же принципами они будут руководствоваться и в кругосветном плавании. Поэтому им хотелось бы выйти в этот рейс с международным экипажем из яхтсменов , социалистических стран.

Источник:  «Катера и яхты»,  №62.

21.02.2015 Posted by | армоцемент | , , , | Оставьте комментарий

Поточная постройка армоцементных корпусов малых судов.

 00231 - 00

За полвека использования армоцемента в малом судостроении достаточно полно определились достоинства и недостатки этого материала, созданы обоснованные теоретически и проверенные на практике Правила постройки судов из армоцемента. Автором разработана технология постройки армоцементных судов, позволяющая повысить качество корпуса, снизить его вес и стоимость при постройкс серии по одному проекту. Суть этого метода состоит в следующем.

Поверхность корпуса на теоретическом чертеже разделяется на несколько (3—4) преимущественно продольных секций; для каждой секции изготовляется своя матрица. Количество матриц зависит от размеров и обводов корпуса, площади помещения, в котором осуществляется постройка, грузоподъемности подъемно-транспортных механизмов и других условий производства.

Сначала формуются (в соответствующих матрицах) секции правого и левого бортов, причем процесс начинается с укладки пакета сетки в матрицу. Благодаря преимущественно горизонтальному положению пакета сеток, лежащих на жесткой, гладкой поверхности матрицы, можно применить достаточно густую песчано-цементную смесь и вибрационное уплотнение раствора. Это обеспечивает надежное проникновение смеси сквозь сетки, отсутствие пустот, высокую прочность и гладкую внешнюю поверхность обшивки. Для окончательной отделки потребуется минимальное выравнивание ее шпаклевкой.

001

002

После выдержки секций до достижения необходимой прочности( достаточной для кантования, т. е. около 7 суток, они переносятся на днищевую матрицу и фиксируются на ней в положении, соответствующем обводам корпуса в готовом изделии. Затем на матрицу укладываются сетки днищевой секции. По «пазам» они соединяются проволокой с выпусками сеток бортовых секций. Бетонирование днищевого пакета обеспечивает надежное — практически монолитное — соединение всех трех секций. Таким образом матрица днищевой секции становится как бы стапель -кондуктором для сборки всего корпуса.

Изготовление корпуса в наружных матрицах позволяет установить до бетонирования обшивки все внутренние закладные детали и конструкционные элементы и подготовить необходимые отверстия. Можно уменьшить вес набора корпуса, который не несет технологической нагрузки при строительстве, благодаря высокой плотности бетонирования и качеству наружной поверхности можно уменьшить и толщину наружной обшивки.

Особенностью предлагаемой технологии является также использование днищевой секции в качестве балласта парусного судна. С этой целью толщина обшивки днищевой секции уве-личивается до 100—300 мм против обычных 12—25 мм, и она насыщается арматурой боль-шого сечения и другим металлом до получения необходимого веса. Секция фактически превращается из армоцементной в железобетонную, а конструкцию корпуса судна можно считать композиционной.

003

 

004

Благодаря повышенной толщине и жесткости днищевой секции она способна обеспечить (при соответствующей конструкции) общую продольную прочность корпуса и с гарантией обеспечивает местную прочность днища в большинстве аварийных ситуаций.

И, наконец, еще одной особенностью предлагаемого метода является то, что наружная обшивка корпуса может выполняться переменной (периодической) толщины. Например, вместо расчетной толщины 16 мм в любом сече-нии толщина обшивки может изменяться от 10 до 22 мм. Для этого на матрицу укладывают 2 наружных слоя сетки № 8—10, на них проволоку диаметром 3—6 мм в два слоя. В каждом слое расстояние между проволоками может быть принято 200—300 мм, а проволоки одного слоя располагают перпендикулярно проволокам Другого. Поверх проволоки укладывают 2 внутренних слоя сетки № 8—10. Весь пакет перевязывается (прошивается) тонкой проволокой с шагом 100—150 мм.

Благодаря горизонтальному положению все-го пакета внутренний слой сеток местами непо-средственно примыкает к наружному; в этих местах получается обшивка наименьшей тол-щины. В точках пересечения толстых проволок обшивка имеет наибольшую толщину. Внутрен-няя сторона обшивки получается как бы состоя-щей из множества сводчатых поверхностей. Соответственно достигается повышение местной прочности за счет эффекта «свода» без увеличения веса обшивки.

005

 

006

Наружная поверхность корпуса остается при этом ровной. Для производственной проверки изложенного метода постройки армоцементных судов создано объединение предприятий «Корпуса Шептунова». На сегодня  для  постройки  выбрана  беспалубная моторно-гребно-парусная 7,3-метровая лодка широкого назначения. Предлагается использовать ее для хозяйственных целей, рыболовства, туризма, прогулок, обучения молодежи гребле и управлению парусами, обслуживания соревнований.

После изучения спроса предполагается выпуск лодок более специализированного назначения и с разной степенью оснащенности и комплектации. Например, без двигателя или без швертового устройства, палубной с рубкой-убежищем и т. п.

Лодка может эксплуатироваться как во внутренних водных басеейнах, так и в прибрежной зоне морей. Благодаря малой мощности двигателя и возможности широкого использования весел и паруса эксплуатация лодки будет достаточно экономичной, она практически не будет оказывать экологически вредного воздействия на природу.

00261 - 007

Первоначально будет использоваться один комплект матриц. Исходя из того, что каждая матрица занята одной секцией корпуса 7—9 суток, это время является периодичностью выпуска готовой продукции. При выходе предприятия на полную мощность объем производства составит 3—4 корпуса в месяц, или 30—50 в год. При этом на основных операциях постоянно будут задействованы 2—4 работника высокой и средней квалификации, что должно обеспечить достаточную рентабельность производства.

Наша фирма пока планирует специализироваться исключительно на строительстве армоцементных корпусов без оборудования. Выпуск полностью оснащенных судов будем осуществлять, расширяя кооперацию с другими предприятиями.

О. ШЕПТУНОВ

Источник:  «Катера и Яхты»,  №153.

03.03.2014 Posted by | армоцемент | , , , , , | Оставьте комментарий

Армоцемент – резерв яхтостроения важнейший.

img_0021

Об использовании нового материала в отечественном яхтостроении.

C конца пятидесятых годов в отечествен­ном малом судостроении стал применяться новый материал — армоцемент. Еще в первом выпуске «Катеров и яхт», вышедшем в свет в 1963 г., освещался опыт яхтсменов Киева и Куй­бышева, испытавших первые суда из армоцемента. Позже стало известно об армоцементных яхтах, построенных в Москве, Ленинграде, Дне­пропетровске, Запорожье, Каховке и других го­родах. Сейчас центром армоцементного яхтостроения по праву считается Киевский крейсерский яхт-клуб — экспериментальная база секции мало­тоннажного судостроения Киевского городского правления НТО им. академика А. Н. Крылова.

Здесь проводится целенаправленная работа по конструированию и совершенствованию техноло­гии постройки армоцементных парусных и парус­но — моторных судов. Более чем за 25 лет судострои­телями — любителями созданы разнообразные по конструкции, размерам и приемам постройки армоцементные яхты длиной от 7 до 17 м, водоиз­мещением от 2 до 20 т. Каждое из этих судов является экспериментальным. Их созданию пред­шествовала разработка конструктивного и техно­логического проекта, который рассматривался экспертным советом яхт — клуба. Только после одоб­рения документации приступают к строительству яхты, которое ведется под наблюдением техни­ческой комиссии. Членами экспертного совета и технической комиссии являются опытные судо­строители, инженеры и ученые.

К настоящему времени в Киевском крейсер­ском яхт-клубе накопился фундаментальный опыт и создана школа армоцементного яхтостроения. Здесь проведены две всесоюзные научно — технические конференции по применению армоцемента в малом судостроении. Членами яхт-клуба полу­чены авторские свидетельства на технологические приемы изготовления армоцементных яхт и их эле­ментов, подготовлен ряд статей, издана книга, разработаны «Временные правила классификации и постройки армоцементных корпусов крейсерских яхт», которые представляют первый и пока един­ственный в стране нормативный документ по армоцементному яхтостроению.

0012

Опыт яхт-клуба широко распространяется по Союзу, заимствуется нашими друзьями в социа­листических странах: цементные яхты из Киева побывали в Болгарии, ведется консультативная переписка со строителями армоцементных яхт в Польше, Чехословакии, Югославии. Корпуса киевских яхт значительно легче, чем у зарубежных судов. По весовым характеристикам они конкурентоспособны с яхтами таких же разме­рений, но построенными из традиционных стали и дерева. Для оценки качества армоцементных яхт за рубежом используется формула Бейзера:

D = 0,0005 (2.62L + 4) 3,

где D — расчетное водоизмещение в тоннах; L — длина яхты по ватерлинии в метрах.

0013

Водоизмещение киевских армоцементных яхт на 30—40 % меньше D, определенного по данной формуле. Графики зависимости водоизмещения и веса яхты без балласта от длины по КВЛ свидетельствуют о том, что советские армоцементные яхты по их весовым характеристикам сравнимы с современными судами из дерева, пластика и металлов. Этот эффект особенно ощутим у яхт с длиной по ватерлинии более 9 м. За счет чего же достигаются такие весовые характеристики в конструкциях армоцементных яхт без снижения их прочности? Прежде всего за счет полного исключения из конструкции кор­пуса или сведения до минимума стержневой (прутковой) арматуры, которая увеличивает массу армоцементных судов на 15—20 %, не повы­шая прочность корпуса.

0014

Сосредоточение стальных стержней в отдельных местах обшивки приводит к ее излишнему утолщению и понижает дисперс­ность армирования. Вследствие разной скорости роста температурных деформаций бетона и стали, сосредоточенной в отдельных местах обшивки, интенсивней растут разрушающие напряжения на контактах между ними. Снижается водонепро­ницаемость и трещиностойкость материала, его сопротивляемость ударным и сосредоточенным нагрузкам (даже если нагрузка приходится в зону расположения стержней). Если стержни получают остаточную деформацию, то армоцемент разруша­ется вдоль арматуры. Это усложняет ремонт кор­пуса и понижает надежность конструкции в целом.

Второй резерв снижения массы корпуса — уменьшение толщины обшивки до 10—16 мм (вместо 20—30 мм)) при обеспечении прочности за счет подкрепления ее ребрами жесткости и оптимальной дисперсности армирования.Заметим, что увеличение толщины армоцемеита лишь на 1 мм приводит к возрастанию его массы на 2,7—2,8 кг/м2. При этом прочность материала может не только не увеличиться, а даже снизится вследствие увеличения объема неармированного или слабо армированного бетона. Для корпусов судов рекомендуется применять высокие марки бетона — 400 — 500. Для снижения водоизмещения яхт лучше применять современные обводы корпуса с плав­никовыми килями. Надежность их конструкции подтверждена годами эксплуатации яхт как в открытом море, так и на водохранилищах в усло­виях мелководья, при подъеме и хранении судов непосредственно на киле, в процессе пребывания во льду и в других тяжелых условиях. Корпуса с плавниковыми килями оказываются также более технологичными в исполнении.

0015

В армоцементных переборках, шпангоутах, стрингерах желательно устраивать облегчающие отверстия и мембранные диафрагмы, устанавливать дополнительные пиллерсы и ребра жесткости для уменьшения толщины палубы и полотнищ переборок. Целесообразно изготавливать элементы набо­ра отдельно на плоских стендах, а затем уста­навливать их на место перед бетонированием корпуса. Закрепить набор можно путем связыва­ния арматурных выпусков из переборок с арма­турой обшивки. В этом случае удается избежать излишних утолщений на замоноличивание набора, которые составляют иногда более 10—15 % массы корпуса. Металлические оковки по форштевню, килю, ахтерштевню и привальные брусья ставить неце­лесообразно. Как показала практика, лучше исправить повреждения в этих особо уязвимых местах, чем утяжелять яхту. Защитить армоцемент можно, оклеив эти места стеклопластиком.

0016

Можно также уменьшить массу корпуса, приме­няя композитные конструкции, в которых наибо­лее эффективно используются свойства различных материалов. Например, из армоцемента выполня­ется только корпус, а рубка, переборки, палуба делаются из более легких материалов — фанеры, стеклопластика, стеклоцемента. Из более легкого материала можно изготовить фальшборты, комингсы, кокпит, различные выгородки и др. Комплекс рассмотренных конструктивных приемов позволяет обеспечить необходимую проч­ность и жесткость корпусов армоцементных яхт при умеренном их весе. Кроме этого необходимо учитывать технологические особенности изготов­ления судов из армоцемента, которые существенно влияют на их качество и весовые показатели. Так, например, по мнению некоторых зарубежных авторитетов, главным недостатком армоцемента является сложность получения гладкой поверх­ности. Наши специалисты давно и успешно решили эту задачу при минимальных трудозатра­тах. По внешнему виду армоцементные яхты не отличаются от корпусов, построенных из тради­ционных материалов.

0017

0018

Для этого после бетонирования корпус выдер­живается в течение I—3 часов (в зависимости от температуры и влажности воздуха и качества бетонной смеси), а затем его поверхность тща­тельно заглаживается с помощью ручного или механического инструмента. По высыхании армоцемента поверхности обрабатываются лакокра­сочными материалами. Важно получить гладкую поверхность армоцементного корпуса снаружи и внутри без излишнего наложения бетона. Мы не можем также согласиться с иностран­ными специалистами, утверждающими, что армоцемент «склонен к образованию трещин, истира­нию и откалыванию при небрежной эксплуата­ции. Во-первых, небрежность в эксплуатации приводит к ускоренному разрушению судов из любых материалов, но к армоцементу это отно­сится меньше всего, так как этот материал неприхотлив и не требует тщательного ухода за ним, как, например, дерево или пластик.

Армоцемент более устойчив к износу, в том числе к истиранию, чем древесина и стеклоплас­тик, обладает стойкостью к образованию трещин. Трещины (обычно только поверхностные) можно обнаружить лишь на неграмотно изготовленных армоцементных судах при несоблюдении конструк­тивных или технологических правил постройки. Причинами образования трещин может быть недостаточная дисперсность армирования, ис­пользование стержневой арматуры (при этом трещи нестойкость может снизиться в пять раз), слишком толстый (более 2—3 мм) защитный слой бетона поверх арматуры, образование значи­тельных участков не армированного бетона, избы­точное или недостаточное содержание в бетонной смеси отдельных компонентов (вода, цемент, песок, пластификаторы), несоблюдение режима твердения бетона.

0019

Эти же нарушения технологии приводят и к утяжелению армоцементных судов. В то же время армоцемент обладает таким замечательным свойством, как «самозалечивание» возникающих в нем микротрещин. Это явление происходит под действием непрерывно развиваю­щихся физико -химических процессов, обеспечи­вающих рост прочности бетона во времени. Во влажных условиях за 10—12 лет прочность воз­растает вдвое. Другие судостроительные мате­риалы подобными свойствами не обладают.

В Киевском крейсерском яхт-клубе апроби­рован ряд новых технологических приемов изго­товления армоцементных яхт, в частности, безопалубочное формование корпусов яхт и изготовле­ние секций корпуса в формах-шаблонах с после­дующей сборкой в кильблоке. Секционный метод обеспечивает высокую производительность труда, качество работ и используется при изготовлении нескольких яхт по одному проекту. Применялся также метод постройки яхты в положении килем вверх путем последовательного изготовления сна­чала палубы и переборок, а затем и формования  над ними всего корпуса. Этот метод позволяет упростить процесс кантования яхты, так как кор­пус обладает большой жесткостью за счет пере­борок и палубы. Кроме того корпус яхты является укрытием для производства последующих работ на открытом воздухе.

0023

Наши яхтсмены применили монтаж балласта на болтах аналогично тому, как это делается в плавниковых килях деревянных яхт. Такая систе­ма облегчает производство работ при уменьшении массы корпуса. С успехом использовался для переборок и палубы стеклоцемент, что также позволило замет­но снизить массу корпуса. Для упрочения и повышения трещиностойкости и водонепроницаемости армоцементной обшивки в защитные слои вводились стеклянные, базальтовые или асбестовые волокна. Для формо­образования строящегося или реконструируемого корпуса использовались временные стальные стержни диаметром 14—16 мм, располагающиеся вдоль корпуса и заменяющие деревянную опалубку. Армоцемент нашел применение и в конструк­циях деревянных яхт для заполнения верхней половины киля-плавника между днищем и балластом, образуя надежную конструктивную связь плавника с корпусом.

Положительный двадцатипятилетний опыт строительства и эксплуатации армоцементных яхт свидетельствует о целесообразности органи­зации их серийного производства, в том числе и для продажи населению. Это даст существенный  экономический эффект и значительное снижение трудозатрат, особенно ручного труда, по сравне­нию с производством яхт из традиционных мате­риалов. При наличии заинтересованной организации секция малотоннажного судостроения Киевского городского правления НТО им. академика А. Н. Крылова и ее экспериментальная база — Киевский крейсерский яхт-клуб могут оказать необходимую научно — техническую помощь в раз­работке проектов армоцементных яхт и техноло­гии их изготовления

90 - 0020

Некоторые армоцементные яхты, изготовленные по методике Киевского крейсерского яхт – клуба.

«Цементал» — первая в республике армоцементная крейсерская яхта, построенная более 25 лет назад, постоянно находится в спортивном строю. На яхте установлен вспомогательный дви­гатель— дизель мощностью 10 л. с. Основные данные — см. таблицу.  В конструкции этой яхты применены стекло­цементные переборки,  фибрированная стеклово­локном армоцементная палуба и узкий армоцементный киль-плавник, к которому закреплен на стальных болтах свинцовый фальшкиль. С целью снижения массы и совершенствова­ния обводов корпуса яхта трижды реконструиро­валась. Корпус облегчен за счет уменьшения толщины палубы и замены армоцементных пере­борок толщиной 15—16 мм (масса 40—42 кг/м2) равнопрочными стеклоцементными толщиной 7— 8 мм (масса 11 —13 кг/м2). Толщину палубы и надстройки удалось уменьшить благодаря фибрированию стекловолокном, что дало снижение массы на 16—20 кг на каждый квадратный метр их поверхности.

По сравнению с «эталонным» водоизмеще­нием по Бейзеру (8,4 т), «Цементал» легче почти на 2,2 тонны или на 23 %. Яхта успешно эксплуатируется на Днепре, водохранилищах и Черном море, на ней пройдено более 20 тыс. миль. Как и большинство других армоцементных яхт, «Цементал» позволяет продлить навигацион­ный период, так как эксплуатируется до образо­вания льда, а с его уходом яхта сразу же снима­ется с якоря и открывает навигацию.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

«Атака» (сейчас «Истр-2», передана из Киева яхтсменам Измаила). Это судно имеет пустотелый узкий и глубокий армоцементный киль-плавник, заполненный балластом изнутри корпуса. Такое решение имеет существенное достоинство в том, что величину балласта при необходимости можно легко изменять. Недостатком конструкции является то, что нижняя плоскость киля может подвер­гаться повреждениям при посадке на мель, осо­бенно на камни. Устранять повреждения довольно сложно, даже при подъеме яхты на сушу. Целесообразно киль выполнить сборно — разборным с изменяемой массой балласта или же замоноличивать балласт в киль в процессе строитель­ства.

«Белый клык» — кеч композитной конструк­ции. Корпус, палуба и переборки выполнены из армоцемента, фибрированного асбестовым волок­ном, а рубка фанерная. По сравнению с эталон­ным водоизмещением по Бейзеру (25,9 т) яхта оказалась вдвое легче. Эта крейсерско-гоночная яхта — участник и призер многих регат, в том числе первых соревнований на «Кубок Черного моря» и «Кубок Большого Днепра». За тринадцать лет эксплуатации в самых жестких условиях, включая ледовые, яхта пока­зала высокую эксплуатационную надежность облегченной армоцементной конструкции.

0024

«Кохана» — яхта со вспомогательным дизе­лем мощностью 24 л. с. Корпус яхты изготовлен из двух армоцементных секций, стыкуемых по диаметральной плоскости судна. Технология  постройки рассчитана на серийное производство. По сравнению с эталонным водоизмещением по Бейзеру «Кохана» легче на 18,2 т или на 53 %. На этой яхте установлена безвантовая мачта в виде пространственной трубчатой конструкции (трехгранной фермы), шарнирно опирающейся на два степса и раскрепленной только фор- и ахтер- штагом.

«Фемида» — судейское моторно-парусное суд­но — гафельный кеч с дизелем мощностью 24 л. с. Гафельное вооружение принято с целью облег­чения прохода под низкими мостами и шлю­зами при обслуживании регат. В конструкции яхты не предусматривались специальные меры по снижению массы, но ее водоизмещение на 10 % меньше, чем определенное по Бейзеру. «Белый лотос» — самая малая армоцементная яхта-компромисс композитной конструкции. Корпус армоцементный с толщиной обшивки 9—11 мм, палуба фанерная. Переборки состоят из замкнутых армоцементных шпангоутных рам, в которые вмонтированы тонкие стальные мембра­ны, обеспечивающие герметичность переборок. Благодаря применению такой конструкции масса переборок снижена на 50 % (с 28 кг/м2 до 13).

Любопытно, что в 1978 г. в незаконченном виде (без кокпита и рубки) яхта была смыта со стапеля бурным весенним паводком и, по ряду обстоятельств, пробыла на воде и во льду более 7 лет. Армоцементный корпус остался в отличном состоянии, сохранив абсолютную водонепроницае­мость. Водоизмещение «Лотоса» на 1,2 т (или на 35%) ниже «эталонного» по Бейзеру. Благодаря неприхотливости в эксплуатации и низкой стоимости (ориентировочно 1800 руб, из них трудозатраты 800 руб, материалы и изде­лия 1000 руб) такая яхта представляет интерес и для массового производства.

0025

«Риф» — самый большой армоцементный компромисс композитной конструкции. Корпус, шверт — колодец и шверт выполнены из армоцемента, а все остальные конструкции (палуба, кокпит, надстройка и переборки) — из стеклоцемента. Свинцовый фальшкиль закреплен анкерной арматурой к флорам корпуса. Двадцатисильный дизель типа «2ЧСП 10,5/13»  установлен на армоцементном фундаменте, фибрированном стек­ловолокном. Яхта разделена пятью переборками на шесть изолированных отсеков. Каждый жилой отсек и отсек двигателя оборудованы двумя выхо­дами, из которых один ведет на палубу, а дру­гой — в соседний отсек через водонепроницаемую дверь. Водоизмещение яхты на 6,6 т (36 %) ниже по сравнению с расчетным по Бейзеру.

«Лель» — крейсерско-гоночная яхта III груп­пы IOR, впервые спущенная на воду в 1984 г., является одной из самых быстроходных на Украи­не. Корпус, переборки и палуба — армоцементные толщиной 12—14 мм с высокой дисперсностью армирования. Рубка деревянная. Глубокий армоцементный киль — плавник с эффективным гидроди­намическим профилем выполнен пустотелым с толщиной стенок 16—18 мм. В его нижнем объеме замоноличен чугунный балласт. Водоизмещение яхты меньше «эталонного» на 4,9 т или почти в два раза. В ее конструкции имеются резервы дальнейшего снижения веса.

0026

«Искра» — флагман Киевского крейсерского яхт-клуба неограниченного района плавания. На яхте установлен вспомогательный дизель мощностью 50 л. с. Все конструкции яхты армоцементные. Из дерева выполнена небольшая руб­ка у входа в центральную каюту. Пустотелый киль — плавник несет в своем нижнем объеме чугун­ный балласт. В конструкции яхты реализованы практически все достижения специалистов Киев­ского крейсерского яхт — клуба в области армоцементного яхтостроения. Ее водоизмещение на 21,6 т или на 52 % меньше «эталонного».

Армоцементными переборками яхта разде­лена на 6 изолированных отсеков с входами через палубные люки. В двух центральных отсеках расположены кубрики для команды. В самой широкой части оборудована кают-компания, кото­рая сообщается с каютой капитана, камбузом, душевой и гальюном, действующим по замкнутому циклу без выброса отходов за борт. Этим обеспе­чена высокая экологическая чистота судна. В навигацию 1984 и 1985 гг. яхта успешно прошла ходовые испытания на водохранилищах Днепра и на Черном море. Яхта приняла участие в нескольких крейсерских регатах и вошла в число призеров. Основное ее назначение — учебные дальние плавания с большим числом подготавливаемых яхтсменов для последующего круго­светного плавания.

Д. Бирюкович, К. Бирюкович. 

Источник:  «Катера и яхты»,  №125.

 

25.09.2013 Posted by | армоцемент | , , , , , , | Оставьте комментарий

Армоцементная яхта прошла испытания.

00 00

В июле 1993 г. в Петербурге была спущена на воду, а затем и прошла испытания 7,5 – метровая прогулочно – туристская яхта с армоцементным корпусом. Это головное судно, изготовленное по оригинальной тех­нологии поточного производства (см. №5 — 6 за 1991 г), обеспечивающей высокое качество армоцемента. Можно напомнить, что корпус «разбит» на три секции, изготовляемые каждая в своей матрице с односторонним бетонированием и уп­лотнением вибраторами. Первыми в удобном нижнем положении изготавливаются бортовые секции. После от­верждения цемента эти секции снимаются с матриц и устанавливаются вертикально на  матpицу  днищевой секции так, как oни и  должны быть расположены в готовом корпусе. К выпус­кам армтурной сетки из бортов вниз привязывается укладываемая на матрицу арматурная сетка днищевой секции. После чего бетонируется днище. Таким образом, матрица днищевои секции одновременно служит и стапель — кондуктором для сборки корпуса.

О конструкции корпуса, общий вес которого вмеете с фальшкилем составил  около 1800 кг  дает представление приводимый  эскиз мидель – шпангоута. Армоцементная скорлупа — оболочка имеет переменную толщину — oт 12 до 16 мм.  Деревянный набор крепится к ней латyнными шурупами, завора­чиваемыми снаружи корпуса. Набор служит в основном не для подкрепления оболочки, а для yпpoщения мон­тажа переборок и элементов обстройки — коек, столов, полок и внутрен­ней зашивки бортов. Фанерная палуба ( в принципе она может быть изготовлена и из любого другого материала) соединяется с армоцементными бло­ками через миссивные сосновые привальные брусья, которые крепятся к оболочке болтами. Рубки изнутри, подволок и борта (выше коек) во всех помещениях, кроме фор – и  ахтерпиков, oблицованы фанерой и ковролином с отде л кой  лакированным дубом.

По основным размерениям и сво­им ходовым качествам  новая яхта близ­ка к широко известным «Фолькботм», а также к деревянным «четвертьтонникам»  таллинской постройки 70 – xгодов или пластмассовым польским «Нефритам», поступашим в те же годы в Союз в значительном количестве  Однако новая яхта  имеет более удачную, на наш взгляд, внтутреннюю планировку.

008

Форпик со светлым люком намного просторнее: достаточно места для  хранения парусов и снабжения, здесь же ус­тановлен и прокачной yнитаз. Форпик отделен от каюты  переборкой с дверью. В каюте оборудованы четыре спаль­ных места: при этом две койки час­тично (и на разную длину) уходят в кормовые «гробы», а одна — в носовую нишу, образованную выгородкой в форпике. Между двумя койками правого борта расположены стол с откид­ной частью столешницы и мойка  с по­дачей пресной воды  педальным насо­сом. На левом борту установлена газовая плита в качающемся подвесе. В кокпите установлен колодец для подвесного мотора «Bетерок — 8 М»,

Железобетонный фальшкиль срав­нительно малого удлинения приформовли к днищу непосредственно при постройке корпуса. Малая осадка — почти вдвое меньшая, чем у современ­ных «четвертьтонников», — является очень важным преимуществом для по­добных туристских «семейных» яхт прибрежного (или внутреннего) пла­вания. Соответственно такому назна­чению выбран и тип парусного вооружения, несколько менее эффективный, но зато обеспечивающий сниже­ние центра парусности и упрощающий обеспечение остойчивости. Примене­но простое в обслуживании шпринтовое вооружение, причем высота мачты равна длине шпринта. Мачта лег­ко ставится или укладывается на па­лубу одним человеком без каких — либо специальных приспособлений. Гика нет: нижняя шкаторина грота сделана свободной, что повышает безопас­ность и упрощает эксплуатацию.

009

Яхта испытывалась в Невской губе в разных погодных условиях и пока­зала достаточно высокие ходовые и  лавировочные качества. Яхта легко управляется одним человеком, мягко  всходит на волну, не принимает воду на палy6у.  При своевременном уменьшении площади парусности палуба при крене в воду не входит. В 6 – 7 — балльный ветер при 1,5 – 2 метровой волне под одним глухо зарифленным гротом яхта надежно управлялась и шла в лавировку, хотя, естественно, и не так круто, как гоночные яхты. На шедшем рядом сoвременном «четвртьтоннике» вынужде­ны были откренивать,  сидя на наветpеннoм борту, четыре человека, которых непрерывно окатывала встречная волна. Я же спокойно сидел в кокпите снаветра, ближе к транцу, где брызги проносились мимо, не доставая меня.

Армоцементные суда кажутся тяжелыми лишь по сравнению с облегченными спортивно — гоночными судами. Накопленный мировой пpактикой опыт показывает , что весовые показатели  судов из армоцемента вполне могут быть нисколько не хуже, чем такиx же хозяйственных, рыболовных или туристских судов из стали, дерева или стеклопластика. По собственному опыту могу утверждать, что на армоцементном суд­не можно с уютом подолгу жить и от­дыхать независимо от того, стоит оно в своей или чужой гавани либо находится в плавании. В любую погоду в каюте тепло и   сухо. О преимуществах подобных «неторопливых» судов для отдыха  «КиЯ» писали неоднократно.

0010

0011

Напомню еще paз  общеизвестные истины; армоцемент не горит  не гниет, не подвержен коррозии не набухает: хорошо противостоит yдарам и вибрации обладает лучшими, чем сталь, звуко и теплоизоляционными свойствами; этo единственный cyдocтpoительеый материал, прочность кoтopoгo сo вpеменем только вoзpаcтaет. До сих пор в Киеве исправно служат яхты, построенные из армоцемента тридцать лет назад. При существующем уровне цен на материалы стоимость армоцементных корпусов построенных по нашей технологии оказывается примерно вдвое ниже, чем стальных, вчетверо ниже, чем деревянных, и в 6 8 раз ниже, чем стеклопластиковых.  Цены оснащенных судов, конечно, различаются меньше.

 О. Шептунов

Источник:  «Катера и Яхты»,  №158.

 

08.09.2013 Posted by | армоцемент | , , , , | Оставьте комментарий

Постройка «шиворот – навыворот» — новое в яхтостроении.

Boспpoизвoдим краткую  замeткy из английскoгo  журнала  «PrасticаI Boot Оwner» (N9 379, VII 1998).  Мы  далeки oт мысли peкoмeндoвoть нашим  читатeлям  нeмeдлeннo пeрeключитьcя на пoстpoйку кoрпyсoв  исключитeльнo мeтoдoм  австpoлийца Питepа Бypни, нo считoeм самый пoдxoд eгo заслуживающим внимoния и  высoкoй oцeнки. Tакoй ваpиант кoмпoзитнoй  кoнструкции, кoгда  фopмoo6pазующим и oднoврeмeннo армирyющим  элeмeнтoм являeтся стальная  сeтка,   внутрeнним слoeм ламината — дeкoративная зашивка  пoмeщeний, зoпoлнитeлeм – пeнoпoлиyрeтан,  а  наpужным cлoeм   cтeклoплаcтик,   прeдcтoвляeтся  yдачным  и  oригинальным  рeшeниeм. B oтличиe oт пoстpoйки кoрпуса  из армoцeмeнта  или  стeклoцeмeнта,  o6щая тpудoeмкoсть po6oт cущecтвeннo нижe. Heт и oгрoмнoгo o6ъeма pа6oт,  нeиз6eжнoгo пpи пoстpoйкe cтoльнoгo сваpнoгo кoрпуса. He нужны  6oлвoн или матрица,  нeo6xoдимыe пpи  фopмoвании кoрпyса из cтeклoплаcтика.  Откpываeтcя ширoкая вoзмoжнoсть ввoдить в кoнстрyкцию  кopпycа лю6ыe нeo6xoдимыe прoeктанту силoвыe или  тexнoлoгичecкиe yзлы,  привариваeмыe к каркасy.

Poзумeeтcя нe всe так прoстo,  как кажeтся на пepвый взгляд. 06o мнoгoм автoр  нe гoвopит (чтo coвepшeннo eстecтвeннo). Да и oчeнь малo y нас сyдocтpoитeлeй — лю6итeлeй, po6oтающиx с  напыляeмым  пeнoпoлиyрeтанoм.  И  тeм нe мeнee…

Cтpаннoe  названиe замeтки, на  наш  взгляд, впoлнe o6ъяснимo. Гдe вы видeли,  чтo6ы  cначала  выпoлнялись po6oты  пo внутpeннeму o6opyдoвoнию и o6стpoйкe судна,  затeм  «замoнoличивалась» палy6а и тoлькo пoслe этoгo кoрпyс кантoвали и занималиcь eгo  нopyжнoй o6шивкoй? Aвстpалиeц Питep Бypни, мeчтая выйти в мope, poзpo6oтoл oригинальный мeтoд  пocтpoйки  кoрпyса мoлoгo судна.

В нaчaлe 70- х  гoдoв я pa6oтал в  фиpмe  зaнимaющeйся  изгoтoвлeниeм рaзличных  мaкетoв  и мoдeлeй.  Для фopмooбpaзoвaния  кoрпуcoв oбычнo испoльзoвaлacь  стaльнaя  сeткa с квaдрaтными  ячeйкaми  кoтoрую затeм oпрыскивaли  пeнoпoлиyрeтaнoм.  Мнe пoкaзaлoсь,  чтo эту жe тexнику мoжнo испoльзoвать и для пoстpoйки  кopпуca настoящeй яхты,  и я нaчaл  занимaя  oбeдeнныe пepepывы,  экcпepимeнтирoвaть, с рaзными  фopмaми и рaзмерами.  Пocлe нecкoльких пoпытoкя пoнял,  чтo  смoгу пocтрoить  для сeбя  яxтy,  иcпoльзуя знaкoмую  мнe тeхнoлoгию.

Haчал  я  с тoгo,  чтo  cтaл  выpeзaть  прямoугoльники  из  бумaги  и  смoтрeть, кaкиe  фopмы  мoжнo из  них  coгнуть,  я   yчeл,  чтo стaльнaя  ceткa, в oтличиe oт cплoшнoгo листа, мoжeт пpинимaть  фoрму бoлее слoжнoй  oгибающeй пoвepхнocти.  Зaтeм я кyпил сaдoвyю сeтку  с ячeйкoй 1 дюйм и сoздaл,  изгибaя ee, мoдeль  кoрпусa яхты в мacштaбe 1 дюйм = 1 фут.  МoдeлЬ мнe oчeнь  гoнрaвилaсь, и я рeшил,  чтo пopа пeрeйти к нaтуpнoму экcпepимeнту.

Для нaчaлa я пpиo6рeл три куска  пoдхoдящeй стaльнoй ceтки размepaми   10 x 4 фута,  кoтopыe сoeдинил cвapкoй и пoлучил пpямoугoльнoe пoлотнищe paзмeрaми  З0 х 8 футoв.  Зaтeм  я  выpeзaл  3 — футoвoe  кривoлинeйнoe «V»  для oбpaзoвaния  нoca и 2 — фyтoвoe пpямoлинeйнoe «V»  для кoрмы.  Вcкoрe мoя мeчтa былa oсyщeствлeнa.  Дeсять  лeт  я  плaвaл нa этoй  яхтe,  вoсeмь рaз пepeсeк прoлив Бacca.  Я был настoлькo  oчарoван этoй  тeхнолoгиeй  чтo кoгдa  кo мнe в гoсти  пpиeхaл пpиятeль  я  пpeдлoжил eму  нa пaру  пoстрoить  нoвую, 12 – мeтpoвую  яxту.  Он coглaсился, и мы нaчали нeмeдлeннo.Оcтaльнoe  paсcкaжут  фoтoгрaфии, нo  глaвныe «вeхи»  слeдующиe:

   

 Выpeзaются куски  нужнoгo paзмeрa  из  стaльнoй  сeтки,  затем  oни связывaютcя  друг c дpугoм  и  нa cтaпeлe их  вepхниe кpaя  cтягивaютcя; pacпopки  (лeкaлa, пepeбopки,  eсли нyжнo  —  шпaнгoуты)  пpидaют  нужную фopму,  включaя пaлубу, крышу  pубки и кoкпит.  Kpaя пpyткoв сeтки  пpивaривaются  к  килю,  штeвням,  пpивaльнoму  бруcу.

—  В пoлучeнную тaким  oбpaзoм  скeлeтную  кoнструкцию  встрaивaются узлы  и  дeтaли интepьeрa,  включaя зaшивку,  задниe  стeнки  pундукoв и  т.п. Ha  втрoй  cтaдии,  пoка нет  eщe наpужнoй  oбшивки кopпусa, целeсooбрaзнo прoвecти  всe  кaбeли  и  тpубoпpoвoды.

—  Обшивкa Koрпyсa нaпыляeтся из пeнoпoлиуpeтaнa сквoзь  сeтку, пoлнocтью  зaпoлняя пpocтрaнствo  мeжду  внyгрeннeй зaшивкoй (дeтaлями интepьeрa) и нapужнoй пoвepхнoстью  сeтки.  Пoслe зaстывaния и  заглaживaния  нeрoвностeй  кopпyc  cнapужи  пoкpывaeтcя  стeклoплaстикoм дo нужнoй  тoлщины,  пoолe чeгo гpунтуeтcя  и oкpaшивaeтcя.

Питер  Буpни, Aвстpaлия.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №166.

06.02.2012 Posted by | композитные конструкции | , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Выбор материала корпуса яхты при самостоятельной постройке.

                                                               Статья яхтенного дизайнера Дадли Дикса.

Большинство из моих перспективных клиентов имеют четкие представления о материале, из которого они будут строить. К сожалению, некоторые принимают решение инстинктивно, на основе слухов (что неверно в принципе), рожденных чьим-то неудачным опытом.

Есть материалы, которые используются для постройки судов, но с которыми я не работаю. Вообще, однако, хорошая яхта может быть построена из любого из нормальных конструкционных материалов, если проект был на него рассчитан, и были учтены ограничения выбранного материала.

Никакой материал не является идеальным для любых корпусов, несмотря на то, что некоторые горе-эксперты попытаются вас в этом убедить. Главные факторы в выборе включают назначение судна, местоположение строительства, доступные оборудование и ресурсы, и предыдущий опыт работников, которые будут участвовать в постройке.

Назначение судна влияет на выбор материала, потому, что будет определять уровень нагрузок, качество отделки, уровень и стоимость необходимого технического обслуживания. Судно для коммерческой рыбной ловли или грузоперевозок очень сильно отличается по этим требованиям от люксовой яхты для чартерных рейсов.

Местоположение имеет очень большое влияние на выбор материала. Наиболее важные факторы — находится или нет место в жилой области и доступно или нет закрытое помещение, чтобы защитить лодку от внешних факторов в течение критических моментов.

Любое судостроение требует оборудования и инструмента в большей или меньшей степени. Что-то из более дорогостоящего оборудования может быть куплено для строительства, затем продано, чтобы возместить часть стоимости, но большая часть остается для последующего использования. Читать далее

20.04.2011 Posted by | строительство, технология | , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Из чего делают корпус яхты?

Материала корпуса должен стать одним из основных вопросов, над которыми стоит хорошенько задуматься и тщательно обдумать, прежде чем сделать окончательный выбор в пользу той или иной модели яхты.

Почему? – спросите Вы. Да, потому что это сыграет решающую роль в процессе эксплуатации яхты, это повлияет на то, как часто на Вас будут сваливаться технические проблемы, связанные с ремонтом прохудившихся, поржавевших мест. Что же, давайте попытаемся наиболее объективно оценить каждый из используемых для строения корпусов материал:

Сталь. Сталь из-за своей склонности к окислению долгое время не применялась в судостроении вообще. Но в начале ХХ века, когда цветные металлы стали дефицитом, этот материал быстро завоевал признание как одного из самого надежного и  прочного для корпусов, как яхт, так и других плавательных средств. Кроме того, сталь и тогда, и сегодня остается одним из самых дешевых материалов корпуса.

При правильной обработке (пескоструйной или продолжительной консервации, пассивировании) этого материала строителями и соблюдением всей технологии, стальной корпус будет, пожалуй, самым практичным для любой яхты. Такие яхты отличаются своей надежностью и доступностью

. Еще одним преимуществом стальных корпусов можно назвать быстрое исправление дефектов. Например, если один из швов корпуса начинает ржаветь, это сразу же обнаруживается, что позволяет быстро и с минимумом потерь устранить дефект. Такими свойствами не обладают корпуса из армоцемента, стеклопластика, дерева, где дефект может проявиться тогда, когда его уже невозможно устранить (об этих материалах читайте ниже).

Стальные корпуса широко выпускаются в Голландии, к ней присоединилась Германия, кроме того, на сталь постепенно переходят английские и австрийские производители яхт.

Самым весомым недостатком стали остается массивность конструкции, что влияет на эффективность и динамику всей яхты, поэтому для получения тех же технических характеристик, сэкономив при этом на весе, можно с помощью алюминиевого корпуса. Читать далее

19.04.2011 Posted by | строительство | , , , , , , , , | 1 комментарий

   

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme