Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Тенденции современного парусного яхтостроения. Часть 2. Три поколения конструкторов.

 vor4535_001

Готовя к печати это интервью, я долго размышлял, кому же из знаменитых конструкторов дать слово в этот раз? Наконец, заявление президента бюро «Farr Yacht Design» Патрика Шонесси («КиЯ» № 221) о том, что он сам на первое место среди всех яхтенных верфей мира ставит «Nautor’s Swan», решило исход дела. Конечно же, вторым должен стать аргентинец Херман Фрерр-старший – тот самый, что вот уже более четверти века проектирует все серийные суда этой верфи. И кто скажет, что он не имеет никакого отношения к тому, что «Nautor» сегодня – №1 в мире?

– Херман, спасибо, что нашел время ответить на вопросы «КиЯ». Прошу, для начала расскажи нашим читателям немного о своем бюро.

– Бюро было создано еще моим отцом в 1928 г. Время его работы – о, эта была эпоха! За 42 года он разработал и реализовал свыше 500 проектов самых разных судов: парусных и моторных, больших и маленьких, спортивных и коммерческих.

Правда, большинство их были нацелены на местный аргентинский рынок. В 1970 г. отец привлек меня к управлению фирмой – после того, как я отработал пять лет у Олина Стефенса («S&S») в Нью-Йорке. Он ориентировал меня на создание гоночных яхт – с тем, чтобы их успех быстрее заметили производители серийных судов.

Позднее он поставил передо мной задачу выйти на рынок больших яхт, что позволило бы сделать наш проектный бизнес коммерчески выгодным предприятием. Наконец, третьим поручением был выход на международную арену. Сейчас все это звучит немного наивно (как же можно действовать иначе?), но тогда эта программа казалась откровением.

Well, я справился со всеми поставленными задачами и реализовал около 700 проектов, по которым… Ну, я думаю, в целом по ним построено порядка десяти тысяч яхт, хотя точной цифры уже не знаю. Сегодня объемы нашей работы распределяются примерно так: 30% – это индивидуальные проекты суперяхт, еще 30% – серийные (чаще – малосерийные) парусные суда.

Остальные 40% составляют «специальные» проекты: такие, как разнообразные гоночные суда, яхты Кубка «Америки», моторные яхты и лодки всех размеров (их примерно 20%) и другие плавучие объекты. Я, признаюсь честно, больше всего люблю рисовать гоночные яхты, но теперь это направление работы почти целиком находится в руках моего сына Хермана Фрерра-младшего (известного под прозвищем «Мани»).

Он возглавляет миланский филиал нашего бюро*. Хотя вообще-то мне доставляет удовольствие работа над любым проектом, будь то парусная или моторная яхта, большая или маленькая, серийная или уникальная. У нас очень хорошая и опытная команда, ну а численность персонала колеблется от 12 до 18 человек – это в целом, включая отдел продаж и секретариат.

001

– С учетом столь внушительной истории КБ и большого личного опыта, как бы ты оценил наиболее важные нововведения в яхтостроение за последние 10–15 лет?

– Большинство инноваций появилось вследствие комбинации самых различных факторов, так я считаю. Именно своеобразный синергетический эффект суммы разнообразных нововведений и привел к бурному расцвету яхтостроения, который мы наблюдаем в последние годы.

Среди них – разработки в области компьютерного моделирования обтекания твердых тел в жидкости, новые методы расчета конструкций и создание композитных материалов, что вкупе с отказом от ряда ненужных ограничений, навязанных устаревшими правилами гандикапа, привело к большей свободе конструкторов и технологов, позволившей порвать со старыми традициями.

Качающиеся кили и водяной балласт, ранее бывшие под влиянием замшелых «экспертов» абсолютным табу, сделали возможным настоящий прорыв в скорости водоизмещающих парусных яхт.

– Какие парусные суда, созданные за это время, тебе кажутся наиболее интересными?

– Можно я буду несколько нескромным – возраст уже позволяет? К таким яхтам я отношу две, сконструированные мной: сверхлегкую и исключительно быструю 92-футовую «Stealth», в 1997 г. построенную на знакомой тебе «Green Marine» для Джованни Аньели (она стала обладателем рекорда скорости на традиционном средиземноморском маршруте Марсель–Тунис), и «Wally 88» («Tiketitan»), первую лодку таких размеров с качающимся килем.

«Stealth», которую я сам называю «быстрым дейсэйлером», способна развивать в бейдевинд скорость 12 уз при вет ре всего в 6 уз, а на полных курсах идет до 18 уз, практически со скоростью истинного ветра! «Tiketitan» легко достигает 20–22 уз с экипажем всего из трех человек, при этом последние не испытывают ни малейшего напряжения при управлении.

Согласись, даже сегодня для крупных яхт это нерядовые показатели, а уж 10 лет назад… Но, конечно же, самыми значительными достижениями парусного яхтостроения последних лет следует считать яхты класса VOR 70, особенно их второе поколение, выступавшее в гонке этого года.

Они являют собой квинтэссенцию всех имеющихся на сегодня конструкторских и технологических наработок, и, заметь, именно они от гонки к гонке поднимают планку средних скоростей, устанавливая рекорды суточного перехода для однокорпусных парусных судов. Безусловно, это – образцовые яхты сегодняшнего дня.

002

– Как можно оценить в целом влияние современных материалов и технологий на судостроение?

– Композитные материалы, применяемые в корпусах, мачтах, такелаже и парусах полностью (здесь и далее выделено Х.Фрерром)  изменили традиции в проектировании судов, дав нам, конструкторам, больше свободы. Вот так, не больше и не меньше.

– В таком случае каковы дальнейшие перспективы кевлара, карбона, эпоксидных композиций? Какие материалы ты сам предпочитаешь применять в корпусах?

– Ответ на этот вопрос в значительной степени определяется состоянием экономики, рыночным позиционированием новых моделей и ценой этих материалов относительно конечного продукта. Очень многое зависит от размера лодки, ее назначения и, безусловно, от бюджета проекта.

Эпоксидные смолы в прошлом сильно критиковали за очевидный вред для здоровья, в силу чего их применение в ряде стран сдерживалось именно санитарными требованиями, а не высокой ценой. Но благодаря импрегнированным материалам и инфузионным процессам стало возможно серийно строить эпоксидные корпуса с очень хорошими результатами.

Я считаю, что для гоночных яхт пирог «карбон плюс номекс» – лучший выбор. Для круизных судов, где очень важна хорошая шумоизоляция, целесообразнее всего комбинация наружной «шкуры» из обычной стеклоткани, пенопластового наполнителя и внутренней поверхности из углеткани.

Но на малых серийных лодках применение современных композитов целиком и полностью определяется бюджетом.

– Тогда как ты оценишь значение современных технологических процессов, особенно для массового судостроения? Или ручная формовка по-прежнему останется доминирующей в обозримом будущем?

– Ручная формовка многие годы была незаменимой для малого судостроения. Однако ее применение в ряде случаев означает недостаточно надежный контроль за массовой долей смолы в ламинате и плохо предсказуемые результаты формовки.

На финальный итог труда целого коллектива конструкторов может повлиять какойнибудь тупой парень с низкой зарплатой, для которого будет проще от души распылить избыток смолы и оставить ее в ламинате, нежели тщательно пропитать ткань точно отмеренным количеством связующего.

Следствием становятся хрупкие, тяжелые и более дорогие корпуса. Это – одна из главных причин, почему крупные яхты редко строят из композитов. Так что, я полагаю, внедрение новых процессов формовки очень важно для судостроения, в первую очередь по причине сравнительно высокой стабильности и предсказуемости результатов процесса.

003

Конечно, если на ручной формовке заняты очень квалифицированные работники, то все вышесказанное не имеет значения.

– Если я правильно понял, то ты уделяешь немало внимания технологическому процессу?

– Это ты мягко сказал: «Немало»!

Я уделяю максимум внимания технологиям и процессу производства сконструированных мною яхт. Ведь в конечном итоге успех (или неудача) даже самого наилучшего проекта на все 100% зависит именно от работы строителя.

– Но и инженеры тоже кое-что значат, верно? Как полагаешь, обводы парусных судов уже достигли своего совершенства или им есть еще куда развиваться? Что думаешь о скуле в кормовой части корпусов (особенно на серийных судах)? Какие меры разумны для повышения восстанавливающего момента?

– Обводы парусных яхт попрежнему находятся в развитии. Совершенства нет. Современные методы проектирования лишь облегчили процесс нахождения взаимопонимания между конструкторами, строителями и заказчиками, поскольку фантазии первых и запросы последних порой упираются в жесткие ограничения вторых.

Скула вблизи КВЛ может быть замечательным средством повышения остойчивости и улучшения обтекания скоростных глиссирующих корпусов. Однако я сомневаюсь, что есть резоны переносить ее на серийные суда.

Легкие скоростные яхты (на которых применение подобного элемента оправданно) дороги в постройке и требуют высокого искусства управления парусами, в то время как среднестатистический «воскресный» яхтсмен скорее предпочтет спокойное и плавное (а главное – сухое!) движение своего судна судорожным действиям по поддержанию его высокой скорости, опасаясь вызвать раздражение своей супруги.

004

Качающиеся кили великолепно подходят для гоночных яхт, однако пригодны и для крейсерских судов – в последнем случае, однако, у них несколько иная роль. Здесь они будут служить не столько целям повышения скоростных качеств яхты или уменьшения ее водоизмещения (за счет сокращения массы балласта), сколько улучшать комфорт на борту за счет уменьшения угла крена с раздражающих 25° до приемлемых 15–16°.

Но это потребует обязательного наличия швертов и вызовет ограничения проходимости яхты: качающийся киль не может не быть довольно длинным (в противном случае его применение теряет всякий смысл), осложняется и механизм его возможного подъема с целью временного уменьшения осадки (при входе в гавань, например).

Водяной балласт – тоже отличный инструмент для повышения остойчивости, но его применение требует значительных объемов внутри лодки и мощных электрических насосов, что малоприемлемо на небольших круизных судах. Кроме того, балластные танки, в которых находится соленая забортная вода, нуждаются в регулярной (и довольно трудоемкой) очистке, в противном случае они очень скоро станут источником дурного запаха, особенно на алюминиевых корпусах!

– Тогда какие меры для повышения скоростных качеств серийных яхт наиболее перспективны?

– Возможно, мой ответ несколько удивит, но снижение сопротивления трения за счет применения специальных красок и покрытий способно радикально улучшить ходкость водоизмещающих яхт.

– В самом деле? А что можно сказать о носовых волноотбойниках, примененных на обоих проектах Фарра и нашей «Косатке» в ходе последней гонки «Volvo Ocean Race»? Перспективны ли транцевые плиты на парусных судах?

– На мой взгляд, потенциальное влияние массивных волноотражающих элементов на ходкость парусных яхт, движущихся в широком диапазоне скоростей и волноветровых условий, в лучшем случае находится на последнем месте по своей значимости…

005

Что же касается транцевых плит… Мы разрабатывали такие проекты, но не реализовали ни один из них. Причина ровно та же, что указана выше: условия движения парусной яхты столь разнообразны и меняются столь быстро, что лучше сосредоточиться на тщательной настройке парусов – больше выиграешь. Точно тебе говорю!

– Когда создаешь неординарные проекты быстроходных яхт, насколько важны методы компьютерного моделирования и бассейновые испытания моделей, как они соотносятся в твоей работе?

– При разработке тех проектов, которые мы называем «специальными» (такие, как яхты Кубка «Америки»), где малейшие изменения и детали являются ключом к успеху, очень важно проверить полученные при помощи CFD (Computer Fluid Dynamic, программное обеспечение для моделирования обтекания тел в жидкости – Прим. А.Г.) данные бассейновыми испытаниями моделей сравнительно большого масштаба.

Для остальных работ результатов моделирования и расчетов при помощи CFD, выполненных опытным специалистом, обычно вполне достаточно.

– А если от корпусов перейти к парусному вооружению, то каким оно окажется в ближайшем будущем? Что думаешь о вращающихся крылатых мачтах?

– Опять же, это вопрос денег (и опыта владельца). Для гоночных судов вращающаяся мачта-крыло – очень хорошее решение. Однако для обычных круизных яхт оно малопрактично, так как означает необходимость бесконтрольно оставлять в марине яхту с крылатой мачтой (читай – частично вооруженное судно).

Даже если допустить возможность свободного вращения такой мачты вокруг своей оси, я не считаю это приемлемым (речь, конечно, идет о мачтах с достаточно большой площадью крыла). Наклоняющиеся в сторону бортов мачты могут обладать интересными характеристиками, но пока очень сложны в использовании.

– Если коснуться ходовых машин на борту парусных судов, какие ты видишь здесь тенденции развития?

– Думаю, очень перспективны дизель-электрические установки – это проверенная временем комбинация, незаслуженно долго обойденная вниманием на парусных яхтах. Что касается так широко обсуждаемых сегодня топливных элементов, то, на мой взгляд, они тоже имеют хорошие перспективы – но только после того, как появится инфраструктура их обслуживания и будут налажены коммерческие поставки водорода в порты по всему миру.

006

– Вернемся к серийным и прогулочным судам. Что в настоящее время (и в ближайшем будущем) является краеугольным камнем при создании проектов для массовой постройки: скоростные качества корпуса, технологичность и низкая себестоимость проекта, рациональное использование внутренних объемов корпуса или что-то еще?

– Серийные яхты ориентированы на широкую аудиторию с самыми разнообразными запросами, отсюда следует, что ключом к подлинному успеху должно стать умение конструктора создать удачный и красивый корпус, более быстрый, более элегантный, чем у конкурентов, с большим набором удобств и возможностей его индивидуальной подгонки или трансформации под разнообразные вкусы заказчиков.

Яхта должна хорошо управляться и быть надежно построенной, в таком случае она сможет сохранить высокую стоимость на вторичном рынке, что принесет семейству яхт признак породы, а строителю – хорошую репутацию.

В любом случае, чудес не существует: каждая парусная яхта – это большой компромисс требований, сформулированных в design brief, и нет никакой волшебной палочки, позволяющей это обойти. Весь секрет хорошего конструктора заключается в умении полностью погрузиться в свою работу так, чтобы за отведенное заказчиком время создать гармоничный проект.

– Сегодня тенденция уменьшения численности штатного экипажа стала очевидной даже для крупных яхт. Какие конструктивные решения представляются наиболее важными для облегчения управления парусным судном малыми силами?

– Я бы по-иному расставил акценты: нормальным является плавание на яхте с минимумом экипажа во всех случаях, кроме гонок. Причин тому немало: не всегда можно найти попутчиков в дальний вояж, да и не всегда приятно делить столь небольшое пространство на судне со множеством людей, если только не находишься в гонке.

007

Несколько близких друзей или твоя семья – вот все, кто тебе нужен на борту. В прошлом яхты достаточно сильно ограничивали возможности малого экипажа по управлению ими.

Сегодня благодаря легким парусам и тросам, закруткам и, главное, электрическим или гидравлическим лебедкам, сведшим все усилия по управлению парусами к нажатию на кнопки, стало возможным наслаждаться плаванием под парусами с минимальным числом людей на борту даже на сравнительно крупных судах.

Для гонщиков-одиночек же самым главным элементом являются авторулевые – сегодня некоторые их модели ведут яхту уже лучше самых хороших шкиперов.

– На твой взгляд, что является самым важным для улучшения обитаемости на борту?

– Увеличение длины яхты.

– Ты применяешь в своих проектах трансформируемые помещения или что-то подобное?

– В свое время для «Royal Huisman» я сделал проект макси-яхты «Huaso» (позднее известной под именем «Matador») с демонтируемым для гонок интерьером.

Эксперимент был не очень удачным: первый владелец элементы внутренней обстройки не снимал никогда, поскольку эта работа оказалась весьма трудоемкой, к тому же был риск повредить детали внутренней декоративной зашивки, хотя для ее хранения и был предусмотрен специальный контейнер.

Второй же владелец, напротив, снял всю зашивку и никогда более не устанавливал ее на место. Поэтому мое заключение таково: это решение непрактично, я более таких проектов не предлагаю. Открывающаяся или сдвигающаяся крыша салона мне кажется очень интересной идеей, если удастся обеспечить отсутствие протечек в плохую погоду.

Точно так же и опускающиеся стекла в салоне, каюте или кают — компании представляются мне весьма привлекательными.

– Когда работаешь над проектом, у тебя есть какие-то личные предпочтения в области яхтенной архитектуры: средиземноморский или североевропей ский варианты, поднятый салон или гладкая палуба?

– Нет, никаких. Все зависит от размеров судна и целей, сформулированных его заказчиком. Для меня важно лишь, чтобы итоговый результат хорошо смотрелся. Многое зависит и от личных вкусов заказчика. И, конечно, от особенностей акватории, для которой предназначено судно.

008

– Ты говоришь, «важно, чтобы результат хорошо смотрелся». Насколько с твоей точки зрения важен внешний облик яхты? Вот, например, сегодня становится все больше яхт, сконструированных автомобильными дизайнерами или даже копирующих стилистические элементы автомобилей конкретных марок. Как можно оценить эту тенденцию?

– Я отвечу коротко: исходя из моего опыта, внешний вид судна чрезвычайно важен для владельца. Его вкус – вопрос отдельный. Что же касается «автомобильных яхт»… Действительно, появилось немало лодок, выглядящих как автомобили с приделанной мачтой. Я не вижу большого будущего для подобных решений на парусном рынке: для меня парусная яхта – синоним чистоты стиля и хорошего вкуса.

– Кстати, хотел еще спросить вот о чем: довольно часто приходится видеть суда, на которых экстравагантные стилистические решения входят в явное противоречие и с морскими традициями, и с хорошей морской практикой. Этому когда-нибудь настанет конец?

– О, я не знаю… На свете есть масса людей, которые ничему не учатся.

– Для человека, покупающего первую в его жизни парусную яхту, большинство из них смотрятся на одно лицо. Есть ли какие-либо перспективы для большей индивидуализации внешности парусных яхт, выпускаемых различными верфями?

– Нет. В этой сфере деятельности все будут копировать стилистические решения лидеров. Да и пространства для полета фантазии, на мой взгляд, маловато.

– Когда приходится работать со стилистом, как вы делите сферу своих обязанностей и интересов в проекте, не возникает ли здесь конфликтов?

– Нормальным считается четкое разграничение зон своего влияния на проект еще перед его началом. Для крупных яхт работа художника по интерьерам является важнейшей составляющей будущего успеха проекта, поэтому мы охотно сотрудничаем с дизайнерами, предоставляя им сравнительно большую свободу действий.

Однако, как это всегда случается при встрече творчески мыслящих, «креативных» персон, временами бывают моменты, когда от столкновений личных амбиций просто летят искры…

– А как бы ты описал идеальную яхту, яхту твоей мечты?

– Для меня идеальная яхта – это быстрый, элегантный 90-футовый крейсер с тремя одинаковыми каютами, простыми в обслуживании вооружением и системами, просторным и светлым «воздушным» интерьером с хорошей вентиляцией и минималистической внутренней отделкой в стиле модерн. Ты, кстати, можешь заметить (возвращаясь к началу нашей беседы), что несколько как раз именно таких проектов я и реализовал.

– Какая верфь в твоем понимании близка к понятию «строитель идеальных яхт»?

– Как  сам понимаешь, это «Nautor’s Swan»…

Беседу вел Артур Гроховский. Фото Артура Гроховского, Петера Шамера,

Мартина Расси.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №222.

Реклама

03.10.2014 Posted by | яхтенный дизайн | , , , , | Оставьте комментарий

ТЕНДЕНЦИИ — современного парусного яхтостроения. Часть 1. Мы проектируем быстрые лодки.

223165_001

В последние годы конструкция парусных судов стала стремительно совершенствоваться. Новые материалы, новые требования заказчиков порождают все новые и новые технические решения конструкторов.  В силу этого редакция «КиЯ» приняла решение взять серию эксклюзивных интервью руководителей и конструкторов основных яхтенных КБ мира с тем, чтобы немного приоткрыть читателям их внутреннюю «кухню», а также продемонстрировать взгляды ведущих специалистов на тенденции развития парусного судостроения.

Первым по праву мы пригласили выступить на наших страницах знаменитое бюро Брюса Фарра в лице президента этой компании Патрика Шонесси, посетившего наш город в дни финиша «Volvo Ocean Race».

– Патрик, позволь приветствовать тебя в нашем городе и заодно поздравить с успешным выступлением лодок конструкции «FYD» в гонке «Volvo Ocean Race». «Telefonica Black» на петербургском этапе обогнала «PUMA» на несколько секунд, это был замечательный и красивый финиш!

– Спасибо за поздравление, действительно, наши ребята сделали неплохую работу, хотя лодки соперников в целом оказались чуть быстрее.

– Для начала беседы расскажи читателям «КиЯ» немного об основных направлениях работы вашего бюро.

– Наше КБ специализируется в основном на создании быстроходных парусных яхт, по большей части – по индивидуальным проектам. Это – наш основной хлеб. Более трех четвертей всего объема работы «FYD» – это гоночные и спортивные яхты, создаваемые для конкретного заказчика в единственном экземпляре, а также скоростные яхты класса performance cruiser, тоже уникальной работы.

Пожалуй, самые значимые для истории «FYD» проекты – это наши последние Open 60, такие, как, например, «Foncia». Из своих основных конкурентов в этой области я могу назвать такие бюро, как «Judel/Vrolijk», «Botin/Carkeek» и «Reichel/Pugh». Пожалуй, больше никого в качестве серьезного конкурента мы не рассматриваем.

Из массовых проектов преды дущую модель «Beneteau First 40.7» можно признать этапной для нашего бюро (да, отчасти, и для всего современного яхтостроения). Это была невероятно удачная лодка, растиражированная едва ли не в тысяче экземпляров и фактически заложившая стандарты класса недорогих скоростных семейных крейсеров.

Но проекты, предназначенные для постройки более или менее массовыми сериями на известных верфях – это сегодня лишь одна четверть (и даже меньше) от всего объема нашей работы.

– Это такие проекты, как новые «Bavaria»?

– Да, это как раз один из сравнительно свежих заказов в этом направлении.

– Не расскажешь ли об этой работе чуть подробнее, поскольку «Bavaria» у нас – достаточно известный бренд?

– Мы пока ведем два проекта для немецкой верфи – парусных лодок длиной 32 и 45 футов. Они станут неплохими ходоками, как мы ожидаем, но при этом будут иметь сравнительно простую конструкцию и скромный интерьер. Здесь мы отталкивались от пожеланий самого заказчика.

002

Сформулированный «Bavaria Yachtbau» design brief* был достаточно лаконичным – от нас требовалось создать простое в постройке судно с минимальными производственными затратами. От 45-футовой лодки дополнительно требовалась возможность ее использования в чартере с соответствующей внутренней планировкой.

– А какое участие в проекте принимала компания «BMW»?

– Не знаю, в курсе ли ваши читатели или нет, но «BMW»

– отнюдь не только автомобилестроительная фирма. Ее дизайнерское подразделение активно выполняет работу в интересах третьих фирм по стайлингу различных чужих изделий. В данном случае художники «BMW» занимались внешним видом яхты – прорабатывали очертания ее рубки и формы палубы (отчасти и ее планировку).  Мы же выполняли всю остальную работу.

– Говоря про баварский design brief, ты ни словом не обмолвился о требуемых ходовых и мореходных качествах. Они никак не оговаривались? После тестов множества яхт массового класса у меня сложилось стойкое убеждение, что их конструкторы вначале рисуют более или менее уютный интерьер, вокруг которого потом делают корпус и ставят вооружение по принципу «как получится», уделяя им гораздо меньше внимания. Это так?

– Дело обстоит примерно так, как ты говоришь, особенно на относительно небольших судах. Стильный и обитаемый интерьер сегодня – самое главное, в первую очередь, на массовых лодках.

– Почему так происходит?

– Тут все достаточно просто. Сейчас массовые яхты стали сравнительно доступны  даже для не очень богатых людей. В подавляющем большинстве случаев такие суда покупают новички. А интерьер, особенно салона, – первое, на что обращает внимание неискушенный человек, поднявшись на борт.

Мы посещаем множество выставок и ведем тщательную статистику, так вот в среднем каждый пятый посетитель (а если точно, то 21% визитеров – у нас все записано) уходит со стенда верфи сразу после того, как спустится в салон одной из выставленных этой верфью яхт и потрогает мебель.

Беглого взгляда на интерьер салона (до кают дело даже порой и не доходит) и качество его сборки (шатается ли столик, комфортно ли за ним сидеть, удобно ли штурманское кресло) людям порой достаточно, чтобы понять – стоит им связываться с этим производителем или нет. А ходовые и мореходные качества многих яхт и в самом деле прорабатываются «по остаточному принципу».

003

Разумеется, при проектировании судов для более дорогих сегментов рынка дело обстоит не совсем так, особенно для лодок классов performance cruiser и blue water cruiser, поскольку их, как правило, приобретают знающие люди, требующие и хороших качеств судна на ходу под парусами.

– Раз уж мы коснулись интерьера, то каким вашему КБ видится наиболее перспективный стиль его оформления? Что ты думаешь о «радикальном минимализме», от которого сегодня сходит с ума пол-Европы?

– Я не в восторге от того, что принес в яхтостроение Лука Бассани именно в части интерьера. Я бывал на некоторых его яхтах на выставках в Монако и Генуе. Мне нравится стиль отделки, больше перекликающийся с окружающей средой.  Не могу назвать внутренние помещения от «Lazzarini&Pickering» обитаемыми, да и вообще комфортабельными – на мой взгляд, они пригодны лишь для выставок, а не для жизни.  Думаю, более рациональным для яхт в будущем признают все же классический стиль, возможно, с примесью некоего модерна.

– В настоящее время можно говорить о трех сложившихся типах яхтенной архитектуры – североевропейской (с центральным кокпитом и поднятым салоном), средиземноморской (с кормовым открытым кокпитом и гладкой палубой) и классической (с закрытым кокпитом и небольшой рубкой). Какому из этих типов ваше бюро отдает предпочтение и почему?

– Мы предпочитаем планировку с кормовым открытым кокпитом, считая ее наиболее удобной, позволяющей объединить жизнь наверху и под палубой – это сейчас очень важно, кокпит и салон должны стать как бы единым целым.

– Лука Бассани в своем интервью говорил мне о том же.

– Тут он прав, спору нет.

– Тогда что ты можешь сказать о таком радикальном шаге в этом направлении, как новая «Moody 45DS»? – Лодка оставляет лично у меня сложное впечатление. Концепция объединения салона и кокпита в одно целое превосходна, использование внутренних объемов просто великолепно.

004

Решение хорошее, но я предпочитаю более традиционный дизайн. Впрочем, в любом случае этот тип яхт стоит в стороне от нашей генеральной линии, нацеленной на развитие скоростных крейсеров.

– Давай поговорим и о них. Когда «FYD» рисует новый performance cruiser, какая из технических характеристик ставится во главу угла: большая энерговооруженность, вы сокий восстанавливающий момент, малая смоченная поверхность или что-то еще?

– Малый вес. Все, что ты перечислил, тоже важно, но мы всегда начинаем с минимизации веса. На наш взгляд, это – ключевой момент. Легкая яхта быстрее разгоняется, лучше всходит на волну, имеет меньшее волновое сопротивление, наконец, и повышать восстанавливающий момент, понижая ЦТ, на легких яхтах гораздо проще.  На дальних крейсерах приоритеты немного другие, но наше КБ такими лодками практически не занимается, мы любим создавать быстроходные яхты.

– Какие еще пути повышения скоростных качеств парусных судов вы видите в своем КБ? Как, например, насчет транцевых плит?

– Мы считаем их весьма полезными, но только на действительно скоростных яхтах типа Open 60 (у нас, как ты помнишь, есть такие проекты). Причем весь корпус надо проектировать сразу с учетом этих плит. На яхтах меньших размеров почти весь выигрыш от их установки будет съеден дополнительным весом шарниров и управляющих механизмов.

– А как ты оценишь носовые волноотбойники, примененные на обеих «Телефониках» и нашей «Косатке»? Они оправдали себя?

– Более чем! Они оказались очень удачной идеей, имеющей большие перспективы! Помимо снижения заливания палубы и уменьшения смоченной поверхности и «залипания» носа они еще, как выяснилось, способны увеличивать восстанавливающий момент (и за счет своего объема, и за счет дополнительно возникающей подъемной силы, особенно на высокой скорости).

Так что, думаю, в ближайшем будущем эти волноотбойники станут неотъемлемым элементом конструкции всех скоростных парусных яхт. Кроме того, их конструкция еще и усиливает жесткость носовой части – блестящий пример того, как относительно малыми затратами можно добиться сразу множества целей.

– Насколько перспективна, на твой взгляд, концепция CBTF (canting ballast twin foils – схемы с двумя рулями, расположенными в ДП в носовой и кормовой частях яхты и качающимся килем)?

– Это довольно интересная схема, особенно хороша она на острых курсах – там правильная настройка положения рулей позволяет добиться практически нулевого угла дрейфа. Однако на полных курсах такая конструкция сильно повышает вероятность брочинга (лодка может просто «споткнуться» о носовой руль), а в слабый ветер она сильно тормозит яхту за счет большой смоченной поверхности.

На наш взгляд, существующая схема с качающимся килем и двумя швертами, применяемая повсеместно, более практична (не говоря о немалых лицензионных отчислениях за применение CBTF).

– Как бы ты мог оценить качество обводов нынешних парусных судов? Они уже достигли своего совершенства или им еще есть куда развиваться? – Формы корпусов в настоящее время сделали большой шаг вперед по сравнению с обводами 20-летней давности. Но все же, как мне кажется, потенциал совершенствования еще не исчерпан.

005

Мы продолжаем искать компромиссы между обводами, выгодными для лавировки, и линиями, более подходящими для полных курсов. Тут еще хватает работы. Если же говорить в целом, то в очертаниях корпусов парусных яхт будущего все больше и больше прямых линий, сломов и пологих радиусов и все меньше красивых изящных изгибов, характерных для проектов прежних лет.

Постоянное требование повышения скорости судов почти автоматически влечет за собой «выпрямление» линий корпуса, необходимое для выхода на переходный к глиссированию режим.

– Ну, и вот та же скула в кормовой части: она придет на массовые яхты – или нет?

– Думаю, что в данном случае (на скромных по размерам и скоростных качествах лодках) это больше вопрос моды, чем практической необходимости. Если твои коллеги убедят людей в том, что скула – это круто, она обязательно появится на серийных судах.

Практически же я не вижу смысла в ее применении на семейных яхтах длиной менее 50 футов. Вот сдвоенные рули – те в этом отношении важнее, и я думаю, скоро они получат более широкое распространение на серийных судах.

– Давай попытаемся оценить наиболее важные нововведения в парус, появившиеся за последние годы.

– Я лично считаю, что при всех достижениях в области материалов и технологий важнейшими достижениями в парусном деле являются разработки, нацеленные на облегчение самого процесса работы с парусами (и управления яхтой в целом). Поэтому, думаю, современные удобные и надежные закрутки парусов (как на форштаг, так и в гик или мачту) – одно из самых главных нововведений последних двух десятков лет.

Следующими по важности я бы поставил карбоновые мачты и лебедки с электро- или гидравлическим приводом Еще добавлю легкие синтетические тросы. Сумма этих разработок позволила очень сильно увеличить размер яхты, которой можно легко управлять без штатной команды на борту.

– И каков, на твой взгляд, этот размер?

– 40-футовая современная яхта, без сомнения, может легко управляться даже одним не очень квалифицированным человеком безо всякой посторонней помощи.

– А вот лично для тебя, Патрик, как выглядит «идеальная яхта»?

– Идеальной я вижу легкую и быструю лодку длиной 25–30 футов, постоянно готовую к выходу в море и не имеющую серьезных ограничений как по мореходности, так и по посещению мелководных бухт (я живу на побережье Чезапикского залива, где таких мест немало).

Мне не нужен роскошный интерьер, он просто должен быть функциональным и позволять мне нормально отдыхать на борту и принимать душ. Очень важно, чтобы подготовка яхты к выходу в море была короткой.

006

– Если говорить о мировом яхтостроении в целом, какие верфи (и, возможно, отдельные их модели) ты бы выделил?

– Ну, безусловно, на первом месте – «Nautor’s Swan», это даже не обсуждается. На второе место по своему значению для мирового яхтенного дела я бы поставил «Beneteau», как бы это не показалось странным. Если говорить о предприятиях, специализирующихся на индивидуальной, не серийной постройке яхт, то здесь я бы особо выделил новозеландскую «Cookson Boats» – очень сильная и технологичная верфь.

Из массовых яхт я, пожалуй, отмечу «Bavaria 50»  как своего рода удачное приближение к некоей условной «идеальной семейной лодке». – Раз уж мы коснулись качества, то давай поговорим о материалах и технологиях. Современные материалы и технологии способны радикально улучшить качество судов?

– Нет. Во-первых, подавляющее большинство проблем качества заключается в малоквалифицированной рабочей силе – когда сотрудник, приклеивающий, допустим, флор к днищу, не понимает смысла данной операции и того, как она важна. Это не очень-то «лечится» современными тех-нологиями, ведь чем изощренней технология, тем квалифицированней должен быть обслуживающий ее персонал.

Во-вторых, инфузионные и инжекционные технологии – вообще выдумки «зеленых», они нужны главным образом для снижения вредных выбросов и защиты окружающей среды. Я не верю в то, что они дают серьезный выигрыш в качестве: смолы – те же, ткани – те же.

– А препреги?

– Они точно не станут популярными в обозримом будущем – уж больно сложен процесс работы с ними: хранение в холодильнике, применение спецпенопластов в качестве наполнителей, запекание и пр. Трудностей хватает, да и качество трудно проконтролировать перед применением. Так что это – явно не материал завтрашнего дня, по крайней мере, в массе.

007

– Так что же, по-твоему, ручной труд по-прежнему останется доминирующим в пластиковом судостроении?

– Без сомнения, и в том числе – в массовом сегменте! Например, для наших заказчиков осознание факта качественной ручной работы при выклейке корпуса их лодки является очень важным. Они доверяют именно этому процессу.

– Это несколько неожиданная точка зрения. Почти все руководители крупных верфей, с кем довелось разговаривать, в один голос убеждали меня в необходимости внедрения современных технологий…

– Не все так однозначно, как тебе представляется. Хотя для верфей, работающих над массовой продукцией, возможно, применение современных технологий дает какой-то выигрыш. Наше же КБ, как я уже сказал, в основном занято «индивидуальным пошивом» – здесь совсем другой заказчик, с другими приоритетами.

– Тогда хотелось бы поговорить об индивидуализации серийных яхт. Что об этом можно сказать?

– Тут, на мой взгляд, все выглядит так: индивидуализация внешнего облика очень важна, владелец хочет с первого взгляда выделять свою яхту из сотен других, стоящих в марине, он хочет ею гордиться. Но подобная индивидуализация в массовом яхтостроении крайне затруднена.

Например, в автомобилестроении можно подчеркнуть отличия окраской. Здесь же это практически невозможно сделать: например, все привыкли к тому, что «Bavaria» – белая лодка с синей полосой. И если ее покрасить в оранжевый, к примеру, цвет, то это уже будет не «Bavaria».

008

Появится индивидуальность – пропадет узнаваемость бренда. Никакой изготовитель подобного не потерпит. Так что проблема серьезная, стилистам есть над чем подумать…

– В завершение разговора хотел бы спросить еще вот о чем: какие обмерные правила кажутся наиболее интересными и перспективными?

– Из всего многообразия правил наше КБ предпочитает правила типа box rules, иными словами, некую виртуальную «коробку», в которую нужно вписать будущую яхту. Они дают как определенную свободу конструктору, так и достаточно сильный стимул к работе в виде соревновательного азарта. Очень интересно создавать яхты по таким правилам, думаю, их применение будет только шириться.

– Спасибо за очень интересную беседу, Патрик. И последний традиционный вопрос: как тебе понравился Петербург в пору Белых ночей?

– Да я его видел только из окна автобуса – слишком много было работы… В следующий раз!

Беседу вел Артур Гроховский. Фото автора.

Редакция благодарит Дженнифер Эммет за помощь в организации интервью.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №221.

03.10.2014 Posted by | яхтенный дизайн | , , , , | Оставьте комментарий

Красиво или удобно? – некоторые соображения о дизайне.

0022222

— С тем, что ниже ватерлинии понятно, а с тем что выше? Что важней — красота или функциональность? — Все должно быть в меру.

Из диалога в интернете.

Разработка проекта постройки либо переоборудования маломерного судна — сложный комплексный процесс, требующий учета разнородных и обычно противоречащих друг другу факторов. Чем выше квалификация проектанта, тем успешнее он принимает компромиссные, нетрадиционные решения, осознанно выбирая размеры, компоновку, материал, форму и конструкцию корпуса катера или яхты так, чтобы конечный результат устроил и заказчика, и строителя.

Действуя методом последовательных приближений и корректировок, профессионал способен разработать проект судна, которое будет не только функциональным — исполняющим роль надежного, экономичного и комфортного транспортного средства, но и красивым, радующим глаз, не уродующим речной или морской пейзаж, чтобы, как говорят немцы, “глаз покупал”.

Проектированию конструкций, выбору параметров двигателя и движителя посвящено множество трудов. Выработаны практикой и стандартизированы нормы обитаемости судна, но очень слабо освоен разумный подход к построению его внешнего вида. Среди конструкторов бытует полужаргонное – “нарисовать” проект, т. е. принять основные формообразующие решения, доверясь интуиции и твердости руки, выводящей наброски-эскизы на листе бумаги.

Такой путь имеет полное право на жизнь, но он не застрахован от грубых ошибок, особенно для самодеятельного конструктора. Попробуем придать ему немного рациональности и рассмотрим, как на деле “взаимодействуют” внешний вид и эргономичность, удобство малого судна — они часто становятся предметом поиска взаимных компромиссов.

002

Принцип эргономики.

Важное отличие каютного судна, например, от автомобиля в том, что на нем должны быть созданы все условия для обитания человека, пребывающего во враждебной, вообще говоря, стихии. На воду не сойдешь, как на дорогу, а мотели и заправки еще редки на наших берегах. Поэтому, выбирая общее расположение катера или яхты, надо помнить, что экипажу предстоит провести на них многие часы и дни, выполняя при этом все необходимые действия по безопасному управлению, предусмотренные хорошей морской практикой.

Соответственно следует соблюсти нормы площади, ширину и высоту помещений, предусмотрев все возможные положения, в которые может попасть каждый член экипажа, т. е. с учетом эргономики. На рис. 1–10 показаны типичные фрагменты общего расположения, в которых нашли отражение опыт известных проектантов малых судов, а также данные нормативных документов по эргономике.

Использование компьютера при проектировании предоставляет широкие возможности для “игры” элементами конструкции, оборудованием, что способствует получению вполне надежного результата, даже не прибегая к полу натурному макетированию, без которого еще недавно разработка хорошего проекта была невозможна.

003

При прорисовке эскиза стоит держать в памяти следующие соображения, косвенно влияющие на внешний вид судна.

  • Компоновка места водителя должна обеспечивать хороший, по возможности круговой, обзор навигационной обстановки, нос не должен образовывать “мертвой зоны” протяженностью более двух-трех длин судна. Подвесной мотор желательно всегда видеть для контроля его положения.
  • В любой точке кокпита или палубы необходимо обеспечить безопасность человека, т. е. следует предусмотреть поручень, релинг или любую другую конструкцию, за которую можно было бы ухватиться; участки палубы, на которые ступает нога, должны иметь нескользящую поверхность, и их следует отделять от забортного пространства буртиками, ножными леерами. Ветровое стекло на консоли управления стоит ограждать релингом либо усиливать его кромку прочным профилем.
  • При компоновке центральной консоли управления необходимо согласовывать взаимное расположение штурвала и рычагов управления двигателем: расстояние между ними часто бывает слишком узким, что затрудняет движение рук водителя.
  • Если судно оборудовано форлюком в носовой каюте, то проход к нему не должен сопровождаться акробатическими этюдами из-за нехватки свободного пространства: форлюк бывает востребован в аварийных ситуациях. Ширина его либо люка над постом управления должна превышать ширину плеч нормального человека (ок. 500 мм).
  • Желательно, чтобы в кокпите нашлось место, где можно лечь, вытянувшись в полный рост, и не только на ночлег: спасение утопающих все-таки наше общее дело. Форма палубы кокпита должна способствовать стоку попадающей в него воды, независимо от возможного крена и дифферента судна.
  • 004

Принципы красоты.

При определении внешних форм судна доминируют функциональные соображения (и в этом есть смысл, ибо грамотный проект красив изначально), но все же, как правило, есть и  возможность выбора отдельных размеров, пропорций, вариантов погиби поверхностей и фактур материала. Задача конструктора — использовать этот “произвол” в собственных интересах для проявления трудноопределимого “индивидуального авторского стиля”. Единых унифицированных рецептов ухода от возможного хаоса и придания неповторимости проекту нет, но есть хрестоматийные векторы, по которым и выстраивается путь к конечному результату.

Основную роль тут надо отвести цельному восприятию образа судна. Когда взгляд скользит вдоль линий силуэта судна, у вас не должно возникать на подсознательном уровне противоречий, т. е. каждый элемент компоновки должен соответствовать общей идее, не нарушая и не перегружая общей картины. Способов организовать такую форму может быть бесконечное множество, рассмотрим для примера один из них, конкретизируя стадии этой работы.

005

  • В первом приближении определяют общий номинальный характер судна, принимая одно из противоположных понятий: “легкий—тяжелый”, “быстрый—медленный”, “порывистый—спокойный”, “теплый—холодный”, “округлый—угловатый”. Очевидно, понятия можно объединять в непротиворечивые комплексы — стилизованный под старину деревянный парусник скорее будет выглядеть тихоходным, округлым, массивным, а скоростной моторной яхте к лицу легкость, заостренность и блеск. Но “играть в одни ворота”, просто придавая всем элементам единый характер, незачем, это делает дизайн примитивным. Оживить его должен композиционный прием.
  • Композиционный прием позволяет организовать форму судна. Форма может быть образована, например, по принципу или ассоциативного сходства, или смежности, или контраста. Первый принцип широко распространен в судостроении. Силуэт судна часто ассоциируется с профилем волны, статично бегущей, если судно тихоходное (рис. 11, А), либо динамично разбивающейся — если скоростное (рис. 11, Б). Кокпит открытой лодки может напоминать “изгиб” поверхности воды от упавшего в нее камня — профиль планширя скруглен внутри и более крут снаружи, а центральная консоль ассоциируется с вырывающейся вверх брызговой струей. Крылатые суда напоминают одновременно самолеты и дельфинов. Скоростные моторные яхты похожи на летящую пулю либо наконечник копья, а в последнее время линии их рубок имитируют потоки вырывающихся из-под форштевня брызговых струй.
  • 006

Принцип смежности предполагает перенос свойств одних формообразующих частей на другие, “диалог” между ними. Например, подвесной мотор модно “вдавливать” в транец, как если бы упор от него искривлял корпус лодки. У РИБа логично сочетаются цилиндрические формы баллона и “надутая” арочная мачта из трубы увеличенного против норм прочности диаметра.

Носовой штаг на древнерусской лодье как бы тянет нос к верхушке мачты, придавая корпусу судна лебединую погибь и стать. Важное условие: визуальное взаимодействие между элементами формы должно отражать реально существующую связь между ними, иначе формообразование прозвучит лживо, надуманно.

Наконец, принцип контраста — сильный прием, зачастую используемый дизайнерами, чтобы произвести впечатление на зрителя. Отделка палуб современных пластиковых судов тиковой рейкой может показаться смешением стилей, но грамотный дизайнер при этом сумеет внести некоторый дух консерватизма также во весь облик судна.

007

 

Необычно выглядят статичные, вытянутые вверх иллюминаторы в борту казалось бы быстроходного катера, но, посмотрев в спецификацию, мы понимаем: именно иллюминаторы и подчеркивают относительно невысокую на самом деле (по экономическим соображениям), скорость, а в заблуждение нас вводят модные неоправданно динамичные формы корпуса (рис. 13).

Впрочем, приемом композиционного контраста должен владеть любой конструктор, поскольку противостоящих друг другу поверхностей и объемов на судне — в достатке: это кокпит и рубка, окна и оконные стойки, и разнообразные материалы в составе корпуса. В хорошо “нарисованном” судне эти противоположности обусловлены, сбалансированы и не подавляют друг друга. Чтобы ни одна линия корпуса не выглядела случайной, противоречащей другим, необходимо поработать над единством образа судна.

  • У каждого художника-конструктора может быть собственный способ достижения единства восприятия своего творения. Наиболее доступен и логичен метод ассоциирования корпуса и надстроек с какими-либо геометрическими объектами, построенными по единому, достаточно очевидному закону. Этот закон подсознательно прочитывается и придает цельность всему судну, даже если какие-то его части будут отсекаться, надстраиваться либо усложняться дополнительными элементами.
  • 008

К примеру, американский конструктор Д. Гилмер [“Проектирование современного корабля”] уподобил водоизмещающий корпус “раскрытому конверту”. При таком формообразовании седловатость линии борта становится естественной, при этом она не получает неприятной глазу двойной погиби.

Если развести кормовые концы бортов “конверта” на ширину транца, получаем второй описанный Гилмером тип корпуса — “двойной клин”, подходящий для транцевых форм. Эффективный способ контроля целостности формы — вписывание плоского (поскольку судно выглядит издали все-таки как двухмерный объект) силуэта судна в систему линий, образующих опорную сетку (рис. 12).

Характер опорных линий и способ их организации сильно влияют на  силуэт; таким способом можно добиться гармоничного соподчинения всех существенных линий формы, от главных — форштевня, ветрового стекла, линии палубы, до подчиненных — мачт, релингов, козырьков и т.п. Важно при этом  соблюсти иерархию линий, группируя конструкции по степени их значимости (корпус, рубка, мачты, релинги) и “собирая” линии силуэта в них из различных групп опорных линий.

009

  • Наряду с единством формы глаз требует пропорциональности размеров основных ее частей. Для малого судна наиболее критична соразмерность длин рубки и корпуса, длины корпуса и высоты борта, высот рубки и надводного борта, соответствие этих высот высоте релингов и мачт.

Правил пропорциональности также множество, но наиболее популярно “золотое сечение”: соотношение соподчиненных элементов как 1:0.62:0.38. Это соотношение свойственно живым, растущим организмам, поэтому и рукотворные объекты с пропорциями “золотого сечения” смотрятся органичнее в окружающей среде.

0010

Противоречия.

Психология судостроителя-любителя такова, что для снижения трудоемкости и стоимости постройки он обычно склонен — не от хорошей жизни — жертвовать презентабельной внешностью лодки в пользу ее обитаемости (рис. 14). Бывают, конечно, и случаи, когда дизайн-идея не позволяет в проекте удовлетворить требования хорошей морской практики,  этим грешат порой даже конструкторы-профессионалы. Обозначим типичные ошибки.

0011

  • Высота рубки либо тента непропорционально велика относительно длины и/или надводного борта. Судно хочется видеть мореходным, высокобортным, а не напоминающим цыганскую кибитку, к тому же избыточная высота надстроек снижает остойчивость и повышает парусность. Характерные следствия избыточной высоты носовой рубки-убежища на моторных лодках — излишне высокая посадка водителя в кокпите и проблемы с прочностью высоких кресел.
  • Противоположный случай — силуэт малого катера копирует стройные формы более крупных моторных яхт, но в уменьшенном масштабе. В результате высоты оказываются заниженными, рабочие площадки — недостаточными по размеру, а помещения — совершенно необитаемыми.
  • В стремлении всемерно увеличить объем носовой каюты-убежища либо придать ей стильные обтекаемые формы конструктор делает носовую палубу слишком высокой, покатой, неприспособленной для прохода по ней, тем более для работы при швартовке и высадке через нос. Аналогичный результат при ширине планширя, заниженной для большего простора в кокпите и недостаточной, чтобы надежно на него встать при проходе в нос или высадке на берег.
  • 0012
  • 0013
  • 0014
  • Часто любители переоборудуют списанные шлюпки и мотоботы округлых форм и пытаются приделать к ним высокие угловатые надстройки из плоского листового материала. Надо обладать хорошим чувством формы, чтобы гармонично вписать листовые конструкции в вельботный корпус с его полными плавными линиями.
  • Особая тема — попытка подойти к задаче обустройства моторной лодки с автомобильными мерками. Владельцы лодок и катеров приспосабливают к ним высокие автомобильные сиденья, фары, детали интерьера и т.п. Иногда получается неплохо, а главное — дешево, поскольку рынок автозапчастей хорошо развит. Но чаще попытки построить “авто на воде” выглядят нелепо по той причине, что законы существования и использования автомобиля и лодки очень сильно отличаются, и многие автомобильные решения просто не работают на воде, начиная с эргономики оборудования и кончая его коррозионной стойкостью.
  • 0015
  • 0016
  • В поле зрения прямо по курсу не должны попадать громоздкие стойки и детали оборудования, особенно сделанные из бликующего полированного металла. Хорошо, если в наклонном ветровом стекле также не будут отражаться бликующие светлые части и огни пульта управления. Часть проблем при избыточной высоте рубки либо борта можно решить, грамотно расчленив большие скучные поверхности с помощью рядов иллюминаторов, накладных деталей наподобие привальных брусьев и кранцев, а также цветовых полос или специальной окраски бортов.

Надо только не забывать о чувстве меры (например, плохо смотрятся более чем двухцветные варианты окраски) и в случае сомнений обращаться к художникам-профессионалам.

Алексей Даняев, Олег Ширинкин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №199.

30.07.2014 Posted by | яхтенный дизайн | , , , , | Оставьте комментарий

Океанский катамаран для жизни на борту. Заметки о проектировании катамаранов.

Кто не грезил бросить суетную и серую городскую жизнь и поселиться в тропическом раю? Кто не мечтал идти, подгоняемый легким бризом, под парусом за горизонт или наслаждаться закатом солнца на экзотических островах? Помечтаем? Конструкторы катамарана ««J60» » тоже позволили себе помечтать, правда – как подобает профессионалам – под конкретного заказчика и возможности реализации проекта. На примере этого судна нам хотелось познакомить читателей с особенностями проектирования мореходных парусных катамаранов и их основными достоинствами.

Реальность современного парусного «катамараностроения» такова, что большинство серийных судов строятся в первую очередь для чартера, а «хозяйская» версия является приложением, при этом проектировщик ограничивается, по сути, «втискиванием» каюты владельца в заданные чартерным вариантом объемы. В рассматриваемом проекте «J60» все наоборот – «хозяйская» концепция поставлена во главу угла – все для владельца, «для него, любимого» (табл. 1).

Действительно, существуют потребители, которые предпочитают инвестировать в судно и жить на нем нежели приобретать сверхдорогую недвижимость, особенно в центре мега — полиса. Подобная практика существует например, в урбанизированных Гонконге и Сингапуре. Здесь при наличии достаточного количества марин и стоянок некоторые граждане решают проблему жилья, приобретая live aboard – судно для жизни на борту, в том числпосле выхода «на пенсию». Еще одно применение такого судна – чередование стоянок и переходов от одного живописного острова к другому.

Собственно, под описываемые задачи и разработан проект «J60», а, конкретно – для сингапурца, желающего сочетать жизнь на борту с походами по живописным островам Юго-Восточной Азии.

Итак, судно должно было быть:

• длиной 18.3 м и шириной 9 м с учетом стоянки в выбранной марине;

• комфортабельным, т. е. никакой тесной чартерной планировки, а нормальные каюты «квартирного» размера с соответствующей обстановкой и эргономикой;

• полноценным океанским парусно- моторным судном;

• в варианте со скегами становиться днищем на грунт и обладать минимальной осадкой;

• в варианте со швертами – обладать полноценными лавировочными  качествами.

Концепция интерьера.

В проекте применен ряд новых компоновочных решений, которые редко встречаются на серийных моделях. Необычны кормовая каюта владельца и просторный флайбридж, вносящие отличия в архитектуру судна.

Салон вмещает диваны, обеденный уголок, а также камбуз и брекфаст-бар. По левому борту у входа находится штурманский стол с постом навигации и связи. Кормовая каюта владельца размерами 3.8×3.6 м расположена в наиболее благоприятной зоне с точки зрения качки и ускорений. Сдвижная дверь каюты выходит прямо на кормовую часть моста, образуя своеобразный балкон шириной 0.85 м. Это позволяет любоваться закатом на море прямо из каюты с двуспальной кровати. Она также оборудована гардеробом, санузлом с туалетом и душевой кабиной.

Кроме того, на судне имеются четыре гостевые каюты, расположенные в корпусах. Одна из них при необходимости становится офисом, мастерской или библиотекой. Каюты довольно просторные и оборудованы диванами и платяными шкафами, а также местами для хранения личных вещей.

Предусмотрена опция с закладной доской между койками, позволяющая образовывать две одноместные или одну двуспальную кровати.

В мидельной части корпусов расположены просторные санузлы, один на две каюты, эти же санузлы используются гостями в салоне при коротких выходах.

В форпиковых отсеках находятся запасные койки и санузел для наемного экипажа (иначе называемые «тещина каюта»). Двигатели установлены в изолированных отсеках с удобным доступом через палубные люки. Никаких «дизелей под койкой» – это шумно, жарко и малопригодно для ремонта! В машинных отделениях также размещаются генератор, опреснитель, водонагреватель, батареи, помпы пресной воды и прочее оборудование – все подчинено идее снижения шума и легкости обслуживания.

Архитектура палубы.

Архитектура палубы отражает современные тенденции максимизации полезных площадей при некоторой «квадратности» стилистических решений экстерьера. Кокпит выполнен на одном уровне с салоном и каютой владельца. Расположенные побортно входные двери из кокпита в салон «прикрыты» комингсами рубки, поэтому их можно держать открытыми на ходу даже в дождь.

Остекление рубки (салона) близко к вертикальному. Конечно, «азимутно» зализанные формы с лихо наклоненными стеклами выглядят впечатляюще и нравятся неискушенной публике, особенно после того вклада, который внесли в яхтенный дизайн автомобильные стилисты. Но, во-первых, это – потерянные площади, а во-вторых, жара в салоне из-за проникающих прямых солнечных лучей (прежде всего в тропиках). Поэтому у каюты владельца  имеется эффективный козырек по периметру, защищающий помещение от солнца.

Флайбридж размерами 4.9×4.8 м «утоплен» в крышу рубки и снабжен комингсом. В носовой его части устанавливаются лебедки шкотов и фалов, при этом снасти к фаловым лебедкам проведены в коробе крыши рубки. Пост управления представляет собой консоль со штурвалом и дубльстанцией карт-плоттера и основных приборов, а также средств связи. По правому борту находится небольшая камбузная стойка с барбекю и мойкой, в кормовой части флайбриджа – огромный диван с обеденным столом.

Такое насыщение оборудованием  объяснимо, ведь флайбридж – основное место пребывания людей на ходу, когда все предпочитают сидеть наверху и быть единой компанией, а не смотреть на переборку из-под сиденья рулевого, будучи в кокпите.

Крыша флайбриджа жесткая, что оправданно в условиях тропических ливней и интенсивного ультрафиолетового излучения: при необходимости она обеспечивает доступ к гику и размещение солнечных батарей.

Остойчивость и живучесть многокорпусников.

Вопросы остойчивости многокорпусников – одни из наиболее обсуждаемых среди яхтсменов. Формально остойчивость катамарана на больших углах крена ниже, чем у однокорпусных судов (рис. 3). Но нужно рассматривать практическую сторону вопроса – что бы перевернуть катамаран потребуется очень большой опрокидывающий момент, приблизительно равный половине расстояния между корпусами, умноженной на весовое водоизмещение судна. Этот момент в разы превышает момент, достаточный  для опрокидывания однокорпусного судна.

Поэтому основной фактор, определяющий возможность опрокидывания катамарана, это – размер судна. Скажем, в используемом в настоящее  время стандарте ISO12217-2 формула для «фактора размера многокорпусника» выглядит так:

SF = 1.75 m МОС  √ LH BCB,

где mMOC —  масса судна при минимальном эксплуатационном водоизме щении, кг;    LH —  – длина корпуса, м;  BCB  —  – ширина между центрами величины корпусов,  для симметричных корпусов – расстояние между ДП корпусов.

Категория судна назначается согласно полученному «фактору размера», но обычно достичь соответствия категории A (океанская) на катамаранах длиной более 40 футов не представляет проблем. В частности, для «J60» при необходимом значении SF = 40 000 фактически имеем SF = 250 000, что многократно превышает минимальные требования.

Немаловажно также, что построенный в соответствии с требованиями  стандартов катамаран в случае аварии не утонет, а останется на плаву, и жизнедеятельность экипажа будет обеспечена благодаря обязательным эвакуационным люкам. Таким образом, можно утверждать, что большие многокорпусники надежны в океанских условиях, и их живучесть в экстремальных обстоятельствах весьма высока.

Форма корпуса и ходовые качества под парусами. 

Основным фактором, определяющим  буксировочное сопротивление катамаранов, является относительная длина, или ее британский эквивалент D LR   – фактор водоизмещение/длина. Для круизных катамаранов (далее используется водоизмещение обоих корпусов, но иногда ее считают для одного  DLR = 100 – 120 соответствуют  тихоходным катамаранам, DLR   = 50 –70 – быстроходным судам.  У «J60» эта величина составляет 83.5 в полном соответствии с выбранной  концепцией (рис. 4).

Форма корпуса круизного катамарана – это всегда компромисс между  необходимостью обеспечения высоких  ходовых качеств и пространством, требуемым для обитаемости. Установлено,  что удлинение корпусов L WL /B WL  < 8:1 нежелательно для катамарана и существенно сказывается на его буксировочном сопротивлении. Удлинение 12:1 и более характерно для быстроходных катамаранов. Коэффициенты продольной полноты современных катамаранов составляют около 0.6. «J60» обладает достаточно эффективными корпусами с  относительным  LWL /B WL  = 10:1  и довольно  высоким значением призматического  коэффициента C  = 0.59.

Вертикальный клиренс моста, т. е. расстояние от его поверхности до плоскости ватерлинии, и продольная  профилировка моста – важнейшие  факторы, определяющие дополнительное сопротивление катамарана на волнении.

Как показывает опыт, мост должен быть достаточно высоким, корпуса и мост могут иметь только продольные выступающие элементы жесткости, не увеличивающие опротивление. Вертикальный клиренс «J60» составляет 870 мм в полном грузу – достаточно хорошее значение для мореходного катамарана. Например, известный австралийский конструктор катамаранов Джефф  Шайонинг рекомендует (для катамаранов длиной 40–60 футов) следующие значения вертикального клиренса:  600–800 мм для круизного катамарана, 700–900 мм для быстроходного  и 800–1000 мм для гоночного.

Важно отметить, что высокий катамаран с высоким клиренсом моста предпочтительнее и обладает лучшими ходовыми качествами по сравнению с «низкопрофильным» катамараном с низким клиренсом, даже при лучшей аэродинамике последнего.

Часто на катамаранах можно встретить различные ящики и выступы, выдающиеся в пространство между  корпусами. Их существование обосновывается необходимостью вписать  койки, трапы и т. д. Более того, встречается так называемый «nacelle» – развитый клиновидный волнорез, расположенный низко над водой по всей длине моста. На мореходном катамаране всех  этих излишеств следует избегать – они  заметно тормозят судно на волнении, подвергаются ударам и делают пребывание на нем некомфортным.

Энерговооруженность катамаранов  принято оценивать с помощью такого параметра, как «число Брюса», которое составляет 1.0 у тихоходных катамаранов, 1.3–1.4 – у круизных, 1.5–1.9 – у быстроходных. У «J60» этот параметр равен 1.35.

Однако все приведенные коэффициенты и параметры предназначены лишь для очень приблизительной оценки ходкости (способы их вычисления допускают спекуляции, чем нередко пользуются производители судов!), реальный всесторонний анализ  ходовых качеств парусного судна возможен только с помощью полярных диаграмм скоростей.

Необходимо подробнее остановиться на влиянии выступающих частей на ходовые и особенно лавировочные качества. Нами выполнены  расчеты полярных диаграмм скоростей «J60» со скегами (их также называют LAR keels, или low aspect ratio  keels – кили малого удлинения) и со швертами высокого удлинения. Результаты расчетов позволяют сделать  закономерный вывод – скеги малого  относительного удлинения не создают

достаточной подъемной силы для обеспечения полноценных лавировочных  качеств, но с увеличением курсового  угла ходовые качества обеих вариантов выравниваются.

Вариант «J60» со скегами, наверное, выберет яхтсмен, проводящий  много времени на мелководье или в  маринах, а вариант со швертами – владелец, желающий иногда участвовать в гонках. Установлено также, что наличие флайбриджа оказывает пренебрежимо малое влияние на лавировочные  качества. Еще одно преимущество катамарана, на котором хотелось бы заострить внимание, это более благоприятная качка (рис. 5).

Пропульсивная установка и ходовые качества под мотором. 

Выбирая пропульсивную установку,  мы первым делом отговорили заказчика от установки электродвигателя. К сожалению, в настоящее время на эту удочку производителей «экологически чистых, малошумных и экономичных электродвигателей» попадается все больше судовладельцев. Тут нужно однозначно отделять правду от «маркетинговых сказок» об экономичности и «большей мощности» по сравнению с двигателями внутреннего  сгорания. Реальность такова, что ни по надежности, ни по экономичности, ни по дальности хода электродвигатели пока не могут конкурировать с морским дизелем.

На «J60» предусмотрена установка двух дизелей «Yanmar 4JH3-TCE» с приводами типа сейлдрайв SD50-T. Она позволяет совершать длительные переходы под одним двигателем со крейсерской скоростью 8–10 уз и обеспечивает необходимый резерв мощности для сложных условий плавания.  Это важно при учете парусности надводной части многокорпусников, Исходя из этого, для современных парусных катамаранов рекомендуется принимать мощность двигателя 6–10 л.с. на тонну водоизмещения. Для «J60» эта величина составляет 8 л.с. на тонну в полном грузу. Дальность хода под двигателем – не менее 1200 миль.

Конструкция корпуса. 

Рациональное проектирование конструкции корпуса видится основным резервом снижения веса судна путем повышения его ходовых качеств. Анализ вариантов конструкции, выполненный на основе правил ISO12215-5, позволил выбрать вариант армирования корпуса, близкий к оптимальному по весу, причем без существенного увели

чения стоимости. В конструкции «J60» широко применяются мультиаксиальные ткани китайского производства из E-стекла – квадраксиальные и биаксиальные, а также однонаправленные ткани для усилений и балок набора. В качестве связующего используется полиэфирная смола, за исключением двух наружных барьерных слоев и встроенных топливных танков, в которых применяется винил — эфирная смола. Ключевой момент создания легкой и прочной обшивки – применение сэндвичевых конструкций с включением пенопластов Divinycell плотностью от 60 до 130 кг/м 3 (рис. 6).

Приведенный вариант армирования, скажем – европейский, разработан под действующие в Европе требования стандартов ISO/RCD. Большинство австралийских и американских конструкторов предпочтут более легкий вариант, но необходимо учитывать, что в этих странах отсутствуют обязательные требования к прочности малых прогулочных судов.

Оборудование и вес катамарана.

Часто говорят, что тяжелый катамаран теряет преимущества многокорпусника в ходовых качествах. Это действительно так, но даже в этом случае сохраняется его важнейшее преимущество – полезные площади. Более того, те катамараны, которые изначально

проектируются сверхлегкими (например, некоторые австралийские модели) нередко оказываются перегруженными оборудованием, которое добавляется владельцем в процессе эксплуатации. Результат такого дооборудования – перетяжеленное судно и перегруженные конструкции, которые рано или поздно начинают давать трещины.

При проектировании «J60» мы исходили из того, что катамаран для жизни на борту должен иметь соответствующий уровень отделки, быть оборудован системами кондиционирования, водонагревателем, опреснителем и прочими необходимыми вещами. Поэтому водоизмещение «J60» «честное» – это не тяжелый чартерный катамаран, но и не пустой внутри сверхлегкий пенопластовый аппарат (табл. 2).

В целом задуманный для одного конкретного заказчика катамаран вызвал интерес широкого круга яхтсменов от Новой Зеландии и Австралии до Испании. Видимо, концепция уединенного и спокойного отдыха в кризисные времена пришлась по душе многим. В настоящее время готовится постройка головного судна, а каким будет «J60», спущенный на воду, покажет будущее.

Альберт Назаров, Канд. техн. наук.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №219.

02.02.2012 Posted by | проектирование, яхтенный дизайн | , , , , , , , , | 2 комментария

Как создавался Rhinoceros 3D.

Четверть века назад американец Роберт МакНил, по образованию бухгалтер, основал в Сиэтле компанию Robert McNeel & Associates(RMA), ставшую одним из первых реселлеров AutoCAD. Продавая эту набиравшую популярность чертежную систему, Боб раньше других увидел и осознал перспективы трехмерного моделирования, основанного на развитом функционале поверхностей свободной формы. Компания RMA начала разрабатывать соответствующий плагин для AutoCAD в начале 1990-х — когда подобных систем, работающих на персональных компьютерах, просто не существовало.

(Позже появилась SolidWorks, первая в мире трехмерная САПР для Windows, но ее возможности по работе с поверхностями свободной формы были и остаются до сих пор крайне ограниченными.) То, что выпустила компания RMA в 1998 г. под именем Rhinoceros 1.0 («Носорог»), было абсолютно уникальным продуктом. В процессе разработки Боб и его команда отказались от идеи создать плагин для AutoCAD и разработали свой продукт с нуля.

Причем его технологическая основа — библиотека OpenNURBS — была опубликована в открытом коде, что позволило любому желающему получить полный доступ к записи/чтению/модификации геометрических данных и открыло дорогу к широкой интеграции Rhino с другими САПР и созданию многочисленных (к настоящему моменту — более 200) плагинов (подключаемых модулей), разработанных как RMA, так и независимыми разработчиками.

А самое главное — возможности Rhinoceros по моделированию поверхностей свободной формы были и остаются до сих пор непревзойденными в этой ценовой нише (однопользовательская лицензия на Rhinoceros стоит в США меньше тысячи долларов). Аналогичные функции моделирования можно найти сегодня только в системах, которые стоят на порядок дороже (CATIAAlias).

Неудивительно, что система Rhinoceros быстро набрала популярность в нише промышленного дизайна, проектирования яхт, интерьеров, предметов мебели, ювелирных изделий — т.е. во всех областях, где требуется работать с изделиями сложной формы, и где типичными пользователями являются индивидуальные дизайнеры или небольшие коллективы, которым невыгодно покупать лицензии на high-end CAD (адресованные, прежде всего, автомобильной и авиационной отраслям промышленности).

Интересно, что RMA заняла эту нишу рынка без лишнего шума — компания никогда не отличалась активным маркетингом, сосредоточившись вместо этого на продвижение продукта самими пользователями, многие из которых позднее переквалифицировались в реселлеры.

А начиналось все так…

Скульптурные поверхности

Хорошо известно, что научные исследования в области трехмерного геометрического моделирования начались вовсе не в рамках CAD(проектирования с помощью компьютера), а со стороны CAM (производства с помощью компьютера). Изобретение в начале 1950-х гг. станка с ЧПУ (числовым программным управлением) в MIT (Массачусетском технологическом институте, США) породило потребность в цифровой модели детали, необходимой для создания управляющей программы для станка. Изучением принципов моделирования трехмерных объектов занялись различные исследовательские группы, а основными заказчиками этих исследований стали крупнейшие предприятия аэрокосмической и автомобильной отраслей промышленности.

Рис. 1. Citroёn DS

Посмотрите на фотографию модели Citroёn DS (годы выпуска 1955-1975), ставшей автомобильной иконой на все времена. Точное изготовление таких сложных «скульптурных» поверхностей требует использования продвинутого математического аппарата, и совершенно не случайно одно из первых исследований в этой области было проведено французским математиком Полем де Кастельжо (Paul de Casteljau), работавшим на Citroёn. Он предложил способ построения гладкой поверхности по набору контрольных точек, задающих ее геометрические свойства.

Результаты его работы были опубликованы только в 1974 г., но само исследование было проведено еще в 1959 г., что дает основания именно его считать автором кривых и поверхностей, получивших имя совсем другого француза – Пьера Безье (Pierre Bézier). Впрочем, прежде чем рассказать о нем, напомним о самой проблематике «скульптурных» инженерных поверхностей.

Как можно конструктивно (не в виде абстрактного алгебраического уравнения, а путем геометрических построений) задать гладкую поверхность, обладающую требуемой эстетической формой? Простейшим способом задания является указание четырех точек в трехмерном пространстве, которые формируют так называемый билинейный лоскут (bilinear patch):

Рис. 2. Билинейный лоскут

Билинейный лоскут является разновидностью линейчатой поверхности (ruled surface), которая целиком состоит из отрезков, соединяющих две кривых:

Рис. 3. Линейчатая поверхность

Стивен Кунс (Steven Coons), профессор MIT, обобщил такой способ задания на поверхности с двойной кривизной, получившие его имя (Coons patch):

Рис. 4. Лоскут Кунса

Опубликованный им в 1967 г. препринт “Surfaces for Computer-Aided Design in Space Form” [Coons 1967] получил широкую известность как «Малая красная книга». Предложенный им аппарат граничных кривых и функций сопряжения дал основу для всех дальнейших исследований в этой области. Именно Кунс первым из исследователей предложил использовать рациональные полиномы для моделирования конических сечений. Выдающийся вклад Кунса в развитие отрасли САПР подчеркивается еще и тем, что он являлся научным руководителем Айвэна Сазерлэнда (Ivan Sutherland), создателя знаменитой системы Sketchpad, ставшей прообразом нынешних САПР.

Кривые Безье

Лоскут Кунса позволял контролировать форму поверхности на ее границах, но не между ними. Необходимость контролировать форму внутри хорошо понимал Пьер Безье, разрабатывавший в начале 1960-х гг. систему UNISURF для проектирования поверхностей автомобилей Renault.

Рис. 5. Пьер Безье

Безье, как истинный представитель французской математической школы, хорошо знал труды Шарля Эрмита (французского математика XIX в.), в частности аппарат кубических кривых, названных в его честь. Эрмитова кривая (Hermite curve) является геометрическим способом задания кубической кривой: с помощью концевых точек и касательных векторов в них. Варьируя направления и величины этих векторов, можно контролировать форму Эрмитовой кривой:

Рис. 6. Семейство Эрмитовых кривых

Безье не нравилось то, что, задавая Эрмитову кривую, мы указываем только ее поведение в концевых точках, но не можем влиять явным образом на форму кривой между этими точками (в частности, кривая может удалиться сколь угодно далеко от отрезка, соединяющего ее концевые точки). Поэтому он придумал конструктивно задаваемую кривую (позднее получившую его имя), форму которой можно контролировать в промежуточных, так называемых контрольных, точках. Кривая Безье (Bézier curve) всегда выходит из первой контрольной точки, касаясь первого отрезка ломанной, соединяющей все контрольные точки, и заканчивается в последней контрольной точке, касаясь последнего отрезка. При этом любая точка кривой всегда остается внутри выпуклого замыкания множества контрольных точек:

Рис. 7. Кривая Безье с четырьмя контрольными точками

Безье опубликовал работу по своим кривым в 1962 г., но когда двенадцать лет спустя компания Citroёn рассекретила свои исследования, выяснилось, что эти кривые были известны де Кастельжо как минимум за три года до Безье. Де Кастельжо описывал их конструктивно, и соответствующий алгоритм получил название в его честь.

Позднее Форрест установил связь между кривыми Безье и полиномами в форме Бернштейна (который были известны математикам еще с начала XX в.) Он показал, что функция, задающая кривую Безье, может быть представлена в виде линейной комбинации базисных полиномов Бернштейна. Это позволило исследовать свойства кривых Безье, опираясь на свойства данных полиномов.

Перейти от кривых к поверхностям Безье можно двумя способами. В первом вводятся так называемые образующие кривые Безье, имеющие одинаковую параметризацию. При каждом значении параметра по точкам на этих кривых в свою очередь строится кривая Безье. Перемещаясь по образующим кривым, получаем поверхность, которая называется поверхностью Безье на четырёхугольнике. Областью задания параметров такой поверхности является прямоугольник. Другой подход использует естественное обобщение полиномов Бернштейна на случай двух переменных. Поверхность, которая задается таким полиномом, называется поверхностью Безье на треугольнике.

Рис. 8. Поверхность Безье

Сплайны

Кривые и поверхности Безье, являясь безупречным геометрическим конструктивом, имеют, однако, пару свойств, существенно ограничивающих их область применения. Одно из этих свойств состоит в том, что с помощью кривых Безье нельзя точно представить конические сечения (например, дугу окружности). Второй – их алгебраическая степень растет вместе с числом контрольных точек, что весьма затрудняет численные расчеты.

Способ борьбы с алгебраической степенью сложной кривой известен математикам давно – достаточно построить кривую, состоящую из гладко сопряженных сегментов, каждый из которых имеет ограниченную алгебраическую степень. Такие кривые называются сплайнами, а в математический обиход их ввел американский математик румынского происхождения Исаак Шёнберг [Schoenberg 1946].

Его теоретические работы практическим образом (в контексте САПР) переосмыслил Карл де Бур, американский математик немецкого происхождения. Его работа “On calculating with B-Splines”, равно как и вышедшая в том же году (1972) статья Кокса “The numerical evaluation of B-Splines” установили связь между геометрической формой составной кривой и алгебраическим способом ее задания.

B-сплайны являются обобщением кривых и поверхностей Безье: они позволяют аналогичным образом задавать форму кривой с помощью контрольных точек, но алгебраическая степень B-сплайна от числа контрольных точек не зависит.

Уравнение B-сплайна имеет вид, аналогичный кривой Безье, но сопрягающие функции не являются многочленами Бернштейна, а определяются рекурсивным образом в зависимости от значения параметра. Область задания параметра B-сплайна разбита на узлы (knots), которые соответствуют точкам сопряжения алгебраических кривых заданной степени.

Изобретение NURBS

Первой работой с упоминанием NURBS стала диссертация Кена Версприла (Ken Versprille), аспиранта Сиракузского университета в Нью-Йорке [Versprille 1975].

Рис. 9. Кен Версприл, изобретатель NURBS

Версприлл получил степень бакалавра математики в Университете Нью-Хэмпшира, затем обучался в магистратуре и аспирантуре Сиракузского университета, где в то время работал профессором Стивен Кунс. Проникшись идеями Кунса, Версприл опубликовал первое описание NURBS и посвятил этой теме свою диссертацию. Вскоре после защиты он был принят на работу в компанию Computervision на должность старшего программиста для разработки функционала трехмерного моделирования в системе CADDS 3.

И хотя порученная ему работа (реализация сплайнов) совпадала с интересующей его темой, его босс, будучи сконцентрирован на выполнении проекта в срок, настоял на отказе от NURBS и реализации более простого (с математической точки зрения) аппарата кривых Безье.

Спустя несколько лет Версприлл занял руководящую позицию в Computervision, и компания наконец решила поддержать NURBS. Программист, которому поручили реализацию, пришел к Кену за советом, который не заставил себя ждать: «Измени в таком-то файле такой-то флаг с 0 на 1 и перекомпилируй код!» Оказалось, что Версприлл с самого начала реализовал NURBS, просто не включил соответствующий код в релиз. И после исправления пары ошибок этот код заработал!

В 2005 году CAD Society, некоммерческая ассоциация отрасли САПР, присудила Кену Версприллу награду за неоценимый вклад в технологию САПР в виде NURBS. Премия была вручена на конгрессе COFES, состоявшемся в том же году в Аризоне.

Вклад Boeing

В 1979 г. авиастроительная корпорация Boeing решила начать работы по разработке собственной CAD/CAM системы под названием TIGER [Solid Modeling 2011]. Одна из задач, стоявших перед ее разработчиками, состояла в выборе подходящего представления для 11 требуемых форм кривых, включавших в себя все от отрезков и окружностей до кривых Безье и B-сплайнов.

В процессе работы один из исследователей – Юджин Ли (Eugene Lee) – обнаружил, что основная задача (нахождение точки пересечения двух произвольных кривых) может быть сведена к решению задачи нахождения точки пересечения кривых Безье, поскольку любая гладкая кривая в некоторой окрестности может быть аппроксимирована кривой Безье. Это мотивировало исследователей к поиску способа представления всех кривых с использованием одной формы. (О диссертации Версприла они, похоже, ничего не знали.)

Важным локальным открытием стала возможность представления окружностей и других конических сечений с помощью рациональных кривых Безье [Lee 1981]. Другим шагом к открытию стало использование в промышленной практике давно известных из научной литературы неоднородных B-сплайнов. Наконец, исследователи пришли к интеграции двух этих понятий в единую формулу – NURBS. После чего потребовалось немало усилий, чтобы убедить всех остальных разработчиков TIGER начать использовать единое представление для всех типов кривых.

Вскоре после этого компания Boeing предложила включить NURBS в формат IGES, подготовив технический документ с исчерпывающим описанием нового универсального типа геометрических данных. Предложение было с энтузиазмом воспринято – прежде всего, благодаря позиции компании SDRC.

Вклад SDRC

В 1967 г. бывшие профессора машиностроительного факультета Университета Цинциннати (США) создали компанию SDRC (Structural Dynamics Research Corporation). Изначально ориентированная на оказание консалтинговых услуг в области машиностроения, SDRC со временем превратилась в одного из ведущих разработчиков САПР в мире.

Начав с области CAE (средств инженерного анализа) компания затем сосредоточилась и на CAD (проектирование), разработав систему I-DEAS, которая позволяла решать широкий спектр задач – от концептуального проектирования посредством каркасного и твердотельного моделирования до черчения, конечно-элементного анализа и составления программ для станков с ЧПУ. В основе САПР I-DEAS лежала подсистема твердотельного моделирования GEOMOD.

Изначально GEOMOD представляла твердые тела в виде многоугольных сеток, аппроксимирующих их оболочку. Осознав важность предложения Boeing по стандартизации NURBS, программисты SDRC с энтузиазмом взялись за реализацию NURBS в GEOMOD. Основным разработчиком алгоритмов был Уэйн Тиллер (Wayne Tiller), впоследствии ставший соавтором знаменитой монографии «The NURBS Book» [Piegl 1997].

Рис. 10. Уэйн Тиллер, президент GeomWare, соавтор «Книги NURBS»

Система I-DEAS прекратила свое существование, после того как в 2001 г. компания EDS поглотила SDRC, а Уэйн Тиллер применил полученный опыт при реализации библиотеки NLib (см. ниже).

Вклад GeomWare, IntegrityWare и Solid Modeling Solutions

Американская компания IntegrityWare с 1996 г. разрабатывает набор библиотек для геометрических вычислений. В 1998 г. она заключила соглашение с компанией Solid Modeling Solutions о разработке ядра твердотельного моделирования SMLib, первая версия которого увидела свет в том же году.

Ядро SMLib устроено в виде «матрешки», где каждый уровень вложенности является отдельной библиотекой функций или классов. Самой вложенной «матрешкой» является библиотека функций NLib (NURBS Library), разработанная партнерской компанией GeomWare.

NLib предоставляет исчерпывающий набор функций для конструирования и манипулирования кривыми и поверхностями NURBS. Алгоритмы NLib основаны на классической монографии [Piegl 1997], а один из ее авторов – Уэйн Тиллер является основателем и президентом компании GeomWare. Библиотеку NLib используют более 85 компаний, разрабатывающих инженерное ПО.

На основе NLib реализована объектно-ориентированная библиотека GSNlib (General Surface NURBS Library), предоставляющая набор методов для создания, редактирования, получения информации и пересечения кривых и поверхностей NURBS. Самой компанией IntegrityWare эта библиотека распространялась под именем GSLib и была лицензирована такими компаниями как Robert McNeel & Associates (для разработки Rhino 3D) и Ford Motor Company.

Источник:  http://plmpedia.ru

09.01.2012 Posted by | CAD-проектирование, яхтенный дизайн | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Что такое CAD и Rhinoceros.

Развитие и совершенствование компьютерных технологий открыло широчайшие возможности перед конструкторами. Еще в 1960-х  годах на базе IBM 7094 в Массачусетском Технологическом Институте были составлены первые программы для обмера и расчетов ходкости яхт, использовавшиеся для разработки «12-метровиков». С тех пор вычислительная техника шагнула далеко вперед, превратившись из громоздких сооружений в доступные каждому компактные настольные приборы.

Что такое CAD – методы и для чего они нужны конструктору яхты?

Сегодня рабочее место конструктора уже нельзя представить без персонального компьютера и применения CAD – систем (от Сомпьютер Aided Design – автоматизированное проектирование). Проектирование яхт, за редким исключением, ведется небольшими коллективами или «одиночками». В этих условиях компьютер открывает возможности сложных специализированных расчетов, автоматизации чертежно – графических работ, ускорения и повышения качества всего процесса проектирования.

Программное обеспечение.

Рынок программного обеспечения и CAD многообразен. Рассмотрим одну из универсальных программ 3 — х мерного моделирования Rhinoceros 3D.

Rhinoceros 3D от компании McNeal & Associates — это очень мощный («носорог» все-таки!) и легкий в использовании пакет истинного NURBS моделирования. Это не универсальная 3D программа (в ней нет анимации и весьма скудные возможности для текстурирования или рендеринга), но она предназначенна специально для дизайнеров, желающих построить высококачественные 3D модели.

У Rhino есть инструменты, весьма похожие на инструменты NURBS моделирования, которые можно встретить в дорогих high-end программах, таких как Alias Studio, хотя Rhino более ограничен по ассоциативности и не имеет блок-схемы сцены или истории построения. Rhino может бесшовно соединять вместе множество обрезанных NURBS компонентов и экспортировать их в разнообразные NURBS и полигонные форматы.

Подход Rhino к моделированию, скорее всего слишком тяжеловесен для построения персонажей с качественной анимацией, но идеален для строений, машин, оружия, механических моделей, изделий судостроения, промышленных образцов, инженерных прототипов или даже ограненных логотипов и 3D текста.

Возможности Rhinoсeros 3D в судостроении.

Rhinoceros 3D —  используется на многих стадиях в судостроении, потому что с Rhinoceros 3D  возможно объединить процессы проектирования и постройки. Rhinoceros 3D  используется для:

• Проектирования

• Визуализации

• Проектирования технического оснащения

• Построение по сечениям

• Механической обработки

Проектирование

С Rhino Вы можете совершенствовать формы корпуса, туннелей, надстроек, интерьеров и шкафов, затем извлечь эскизы и детали для производственной информации.

                                                                    Alan Andrews J Bird III. 

Rhino является:

• Достаточно гибким для детального моделирования надстроек.

• Достаточно точным для проверки зазоров.

• Не ограниченным определенным типом судов.

С Rhino Вы можете:

• Соединять и подгонять смежные поверхности.

• Создавать чистую геометрию для дальнейшего использования.

• Моделировать внутренние пространства.

Визуализация.

Rhino может использоваться для ратификации концепции и визуализации. Эти изображения могут использоваться для презентаций клиентам и поиска финансирования.

                                                       85-ти метровый патрульный катер Kvaerner Masa.

Механическое оснащение.

Rhino также используется для технических конструкций, прокладок трасс, энергетических установок.

                                          124-х футовая моторная яхта, разработанная JQB Ltd. Построена Delta Marine.

С Rhino Вы можете:

• Моделировать судовой набор и все системы.

• Проверять зазоры и допуски.

• Разрабатывать сложные участки судна.

• Транслировать информацию в другие программы для анализа.

• Детализировать металлоконструкции.

• Размещать оборудование.

• Детализировать леера, трапы и оборудование.

• Детализировать столярные изделия.

Построение по сечениям

При работе над формами, создаваемыми по сечениям, Rhino может помочь в разработке этих форм, необходимых для конструкции.

                                               Washington State Ferry Jumbo Mark II. Конструкция корпуса — Eric Jolley Marine Design.

Постройка — Todd Shipyards, Seattle, WA.

С Rhino Вы можете:

• Безошибочно создавать формы по сечениям с минимальными затратами времени.

• Анализировать построенную по сечениям поверхность.

• Моделировать механическую обработку и шаблоны.

• Получать сечения под любым углом.

• Создавать и разворачивать разворачиваемые поверхности.

• Использовать данные для жидкостной или плазменной резки.

• Использовать данные для станков с ЧПУ и сложного наложения.

Механическая обработка.

                                           Заготовка корпуса, обработанная на 5-ти осном фрезерном станке Janicki из файла Rhino.

Для механической обработки с помощью Rhino Вы можете:

• Создавать точную геометрию.

• Манипулировать моделью, чтобы получить детали.

• Непосредственно использовать модель для обработки на станке с ЧПУ.

• Использовать модель для работы с листовой сталью.

• Разрабатывать сложные участки.

Кроме того Rhino предоставляет:

• Множество форматов для экспорта.

• Быстрый рендеринг для замещения конструируемой модели.

Источник:  http://sual.narod.ru

08.01.2012 Posted by | CAD-проектирование, яхтенный дизайн | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Яхтенный дизайнер Альберт Назаров – и его «Albatros».

Известного яхтенного – дизайнера Альберта Назарова нет нужды представлять, это довольно известный человек в кругах яхтинга. Широко известны и его проектные работы такие как «PLUTO», «Краля», «Кавалер», «Пиллигрим» и др. Он неоднократно публиковался в журналах «Катера и Яхты», «Фарватер», «Судостроение». В его статьях всегда находили отражение современные проблемы яхтостроения, САD – проектирования, динамики и статики корабля… Его консалтинговыми услугами воспользовались очень многие, включая известного яхтсмена-одиночку – Виктора Языкова, кстати он об этом вспоминает с чувством большой благодарности.

Но не все знают, что этот деловой человек сумел в Таиланде организовать дизайнерское бюро «Albatros», и оно успешно работает в юго – восточной Азии с 1996 года.

Вот как Сhrome Googl делает перевод аннотации о Дизайн-бюро «Albatros» из —  http://www.amdesign.co.th

«Мы Таиланд основе дизайна Международная команда сертифицированных, опытных и признанных на международном уровне профессионалов. Мы предоставляем полный комплекс услуг от первых концептуальных эскизов до точную конструкцию лодки в соответствии с международными стандартами и методы проектирования. • яхт и лодки дизайн, мощность и Парус • корабельной архитектуры и морской техники • Лодка Дизайн интерьеров • Морские Консультации и Техническая и инженерным изысканиям • Проекты Управление Мы близки к boatbuilders и следовать Вашей строительство лодок проекта в Таиланде лофтинг к запуску завершена лодке.

Директор компании Альберт Назаров — Морской архитектор, окончил Севастопольский национальный технический университет, 1996. Получил кандидат специальности «эксплуатации судна», 2004, Одесский морской академии. Начало проектирования лодок в возрасте 11 лет, а в 14 построил свою первую лодку. Опыт лодке бак тестирования, CAD развития, положения, финалист международных конкурсов в области дизайна яхт. Диплом в области искусства. Автор более 60 статей в лодках и научных журналах, 20 + лет лодках опыт.Член RINA , SNAME
Альбатрос морское конструкторское является членом  TMBA».

Используя материалы из —  http://albertnazarov.blog.ru  представим на блоге  Дизайн – бюро «Albatros».

«Исторические» фото…


На фото — 2006 г. — первый состав компании в офисе; местная марина в которой еще нет наших лодок; «оморячивание» сотрудников на парусной лодке типа Platu25.

3 апреля 2006 года был первым днем работы нашей компании. В доме-таунхаусе на Сои Чаяпык, на первом этаже была комнатушка со стеклянными дверями, где и разместились дизайнер и бухгалтер. Мой кабинет был на втором этаже. Несколько месяцев спустя, штат пополнился еще одним инженером. Нашим первыми проектами в составе новой компании были 8-метровая парусная яхта для AWL (Украина) и 38-футовый катамаран-спасатель для MerlinMarine (Таиланд/Норвегия).

На фото — 2007 г. — сотрудники на катамаране Draco; катамаран Draco — первое судно компании; новый офис в здании на Раттаките.

На фото — 2008 г. — мы в новом офисе на третьем этаже; один из многочисленных спусков судов; отмечаем Новый Год; вид с башни на острова. 

Что в результате?

На фото — 2010/11 г. — Наша компания сегодня; спуск флагманского проекта — 90-футовой моторной яхты.

Что имеем на сегодняшний день? Есть эффективная команда дизайнеров и инженеров, есть опыт отточенный на сотне проектов, есть креативность и индвидуальность. Построенные по нашим проектам суда эксплуатирущимися от нефтяных месторождений Сибири до Большого Барьерного рифа в Австралии, от Уругвая до Скандинавии. Наши суда обслуживали Олимпиаду 2008, находятся в составе ВМС и спецслужб ряда стран. Есть международное признание, есть безусловное лидерство в отрасли…

Вышла… статья в Австралийском журнале.


Вышла моя статья в австралийском журнале, посвященная оценке физиологических факторов комфорта на малых судах, с особым вниманием к многокорпусникам. Приведены требования, результаты изменений на ряде судов и рекомендации по обеспечению комфорта. 

Кое-что об остойчивости.  Подходы к обеспечению остойчивости.

Итак, что же такое остойчивость? Работая с судоводителями, я давал простое определение: «остойчивость – это способность наклоненного судна выпрямляться».

Остойчивость принято оценивать в различных ситуациях и во всем диапазоне углов крена. Для нормирования остойчивости умные люди сформулировали критерии. Наиболее распространенные из них, для малых судов:

  • угол крена при  смещении людей к борту – так называемый ‘offset load test’;
  • требования к диаграмме статической остойчивости – углы максимума и заката, максимальное плечо остойчивости, площадь под диаграммой остойчивости;
  • угол крена при совместном действии расчетного ветра и бортовой качки, так называемый «критерий погоды».

Все это рассматривается и нормируется как для судна в неповрежденном состоянии (intact stability), так и для судна при затоплении части отсеков (damaged stability).

Но то, как обеспечивают остойчивость в Таиланде, поначалу ставило меня в тупик. Когда местные едят рыбу (как известно, ее сервируют на большом плоском блюде), ее ни в коем случае нельзя переворачивать: «иначе корабль опрокинется». Таким образом, рыба съедается с одной стороны, потому убирается кость и далее съедается остальная часть рыбы — не переворачивая… Это пошло от рыбаков, но даже офицеры Королевских ВМС едят рыбу именно так – «для обеспечения остойчивости».

А вы тут: диаграмма динамической остойчивости есть интегральная кривая к диаграмме статической остойчивости… Не портьте аппетит!

                                                              «Albatros» — встречает новый 2012 год.

Альберт Назаров.

07.01.2012 Posted by | яхтенный дизайн | , , , , , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Автоматизированное проектирование и дизайн яхт.

        

Проектирование яхт – это процесс постоянного приближения к результату, который должен удовлетворять определенным, заранее заданным требованиям. 
Чтобы достичь этого, дизайнер должен начать с некоторых предпосылок и проверить насколько они удовлетворяют поставленным условиям. Скорее всего, это не получится с первого раза, так что придется изменить некоторые начальные условия и повторить процедуру, обычно несколько раз.

Такой процесс, получивший название «дизайн-спираль», состоит в повторном прохождении нескольких этапов до получения желаемого результата. Обычно спираль состоит из следующих шагов:
— модель корпуса
— гидростатика
— распределение весов
— силовая установка
— конструкционные элементы
— общее расположение
Возможна и другая последовательность:
— модель корпуса и палубы
— модель киля и руля
— расчет парусов и такелажа
— общее расположение
— винт и двигатель
— конструкция корпуса и палубы
— размеры такелажа
— расчет весовой нагрузки
— гидростатика и остойчивость
— оценки параметров яхты.
Шаги спирали могут меняться в зависимости от того, какой тип яхты проектируется, и повторяются на этапе эскизного проектирования, первичного проекта и детального рабочего проекта. Из собственного опыта можно сказать, что очень важно просмотреть как можно больше вариантов на начальной стадии работы над проектом, прежде чем заняться детальными расчетами. Причина этого в том, что чем ближе к окончанию проекта вы находитесь, тем сложнее вносить необходимые изменения.

Нет ничего хуже, чем пройти все этапы разработки проекта и убедиться в том, что яхта погружается на 100 мм ниже расчетной ватерлинии. Рассмотрим этапы работы над проектом более подробно. На первом этапе у дизайнера имеется только спецификация яхты или техническое задание, причем часто приходится их разрабатывать самому, так как заказчик не может правильно сформулировать задачу, или, в лучшем случае, совместно с заказчиком. Техническое задание является фактически целью работы над проектом, поэтому необходимо, время от времени, возвращаться к нему и уточнять необходимые параметры. На этапе эскизного или концептуального проектирования уже применяется дизайн-спираль.

Эта фаза работы часто является наиболее продуктивной. На этой стадии заказчик и дизайнер часто ставят трудно реализуемые или вообще нереальные задачи. Не стоит сразу отказываться от их решения, пока не использованы все возможности. На основании своего опыта или данных по аналогичным судам дизайнер задает основные параметры корпуса. Таким образом, могут быть рассчитаны: отношение длины к ширине корпуса, отношение парусности к площади смоченной поверхности, выравнивающий момент и метацентрическая высота.

Мы, обычно, создаем на компьютере несколько вариантов корпуса и надстройки и оцениваем их параметры и эстетические качества одновременно. На первом витке приближение к идеалу довольно грубое. После выбора эскиза яхты, как правило, создается трехмерная модель, проводится цветная визуализация (рендеринг) модели и полученные изображения предлагаются для одобрения заказчику. На этапе первичного проектирования, после выбора основных параметров, приходит время для собственно конструирования корпуса, киля, руля и парусов.

Можно также выбрать примерное общее расположение внутри и снаружи яхты, для того, чтобы определить весовые нагрузки для начального расчета остойчивости. Цель этого этапа – провести предварительные расчеты гидростатики, остойчивости, скорости и других параметров для проверки их соответствия техническому заданию. Эти расчеты придется уточнять на следующем этапе. Одним из важнейших результатов этапа первичного проектирования является теоретический чертеж корпуса, который лучше всего характеризует действительную форму яхты и ее свойства. Результаты данного этапа могут быть переданы судостроителям, для оценки возможной стоимости яхты. Не рекомендуется оценивать стоимость яхты без согласования с фирмой изготовителем.

На этапе детального проектирования определяют конструктивные элементы набора и обшивки корпуса, проводят расчет такелажа и выбор двигателя. Только на этом этапе можно провести уже точный расчет весовых нагрузок и остойчивости. И, наконец, можно провести более детальный расчет ходовых и эксплуатационных параметров яхты. Результатом последнего этапа проектирования являются рабочие чертежи для судостроителей, офсетные таблицы и файлы для раскроя обшивки, деталировка отдельных узлов.

Проведение расчетов в процессе выполнения этапов спирали – очень трудоемкая задача, которая раньше решалась с привлечением большого числа инженерного персонала. В наше время, эти задачи решаются с помощью систем автоматизированного проектирования (САПР, CAD- англ.), причем для этих целей подходит практически любой современный персональный компьютер. Наиболее важным модулем САПР для дизайна яхт являются программы создания линий и поверхности корпуса, которые появились в 1980-х годах.


Корпус представляется системой поперечных и продольных линий или элементарными площадками, соединенными вместе, размер которых определяется заданными условиями гладкости поверхности. В любом случае, каждая точка поверхности определена математически, и, если заданы две координаты этой точки, то третья определяется автоматически. Так, например, если конструктор задал расстояние от форштевня, X , и глубину ниже ватерлинии, Z , то ширина корпуса в этой точке, Y , будет вычислена программой.

Существуют две задачи при построении поверхностей.  Создать новый корпус или скопировать, как можно точнее, существующий.
Вторая задача сложнее и требует многократных итераций, что может оказаться довольно продолжительным процессом.

Создание нового корпуса основано на использовании системы мастер-линий, через которые или вблизи которых проходит поверхность. Каждая линия определяется набором контрольных точек, лежащих на линии или вблизи нее. Число точек и линий обычно порядка 10. Путем изменения координат отдельных точек можно менять форму мастер-линий и, следовательно, форму поверхности. Многие программы позволяют рассчитывать кривизну поверхности и сглаживать её. Большинство программ позволяют вращать поверхности и рассматривать их в перспективе, что является бесспорным преимуществом САПР.
Например, форма линии борта на виде сбоку и в перспективе может выглядеть совершенно по-разному, так как изображение линии на сетчатке глаза зависит от распределения лучей вдоль корпуса. Корпус, который хорошо выглядит на виде сбоку, может быть уродливым в реальном изображении.
Наиболее современные программы позволяют создавать поверхности не только корпуса, но и палубы, надстройки и отдельных деталей яхты, что позволяет получить полностью реалистическое изображение (см. изображение на главной странице нашего сайта).

При создании обтекаемых поверхностей типа киля, программы позволяют строить поверхности различных заданных профилей сечения (обычно, на основе набора профилей NASA). После этого, рассчитываются объем, вес, центр тяжести и центр приложения гидродинамической силы. Для парусных яхт существуют программы с парусным модулем, где рассчитываются площади и центры, а также раскрой парусов.

Общий вес и центр тяжести яхты, обычно рассчитываются подпрограммой распределения весов (weight schedule), где учитываются масса и координаты каждого элемента конструкции.

Важным модулем яхтенных САПР является модуль расчета гидростатики и остойчивости яхты. В этом модуле определяются: параметры остойчивости при малых и больших углах крена и дифферента, вес вытесненной воды на см осадки, площадь смоченной поверхности и др. При расчете остойчивости определяется осадка и дифферент для каждого угла крена, что является достаточно трудоемкой задачей, если не применять данный модуль.

Программы расчета скорости ( VPP -англ.) позволяют по заданным параметрам корпуса и движителя предсказать скорость яхты в различных условиях. Для парусных яхт, в зависимости от параметров корпуса, киля, руля и парусов, рассчитываются скорость яхты, угол крена и дрейф при различных скоростях и направлениях ветра. Простые симуляторы движения яхты используются даже на борту яхты для оптимизации параметров плавания.

Существуют также программы для расчета элементов корпуса, основанные на правилах различных классификационных обществ – ABS, Lloyd’s Register, ISO Scantling Standard 12215 . Применяют и другие методы расчета на основе сопромата или метода конечных элементов. Перспективным считается развитие программ по расчету гидродинамики корпуса, что позволит обходиться без опытных бассейнов и испытания моделей судов.

САПР для дизайна яхт могут быть развиты для использования в процессе постройки яхты (CAM-системы – англ.). Например, очень трудоемкий процесс плазовой разбивки корпуса и изготовления полномасштабных шаблонов может быть полностью исключен. Традиционно, судостроитель получал от конструктора офсетные таблицы, на основе которых изготавливались шаблоны для деталей корпуса. Если корпус спроектирован с использованием САПР, то шаблоны могут быть вырезаны автоматически. Развертка и раскрой листов обшивки также может быть проведен непосредственно на основе соответствующего файла программы, управляющего работой координатного режущего инструмента, например, плазмореза.

Более подробный анализ и сравнение существующих систем автоматизированного проектирования моторных и парусных яхт мы планируем опубликовать в скором будущем.

О.Карулин.

Источник:  http://karulinyachts.com

06.01.2012 Posted by | яхтенный дизайн | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

Budget Android Phones

Discover the best cheap smartphones

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme