Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Деревянные конструкции яхты и современность.

00 - 0011

  Все привыкли относиться к построечным правилам Английского Ллойда (РЛ), изданным в середине прошлого века для деревянных и композитных конструкций малых судов, как к истине в последней инстанции (в русском переводе они изданы МП «Паруса России» в 1993 году под названием «Правила и технические нормы классификации яхт и малых судов. Часть 2. Конструкция корпуса. Глава 4. Дерево и композиты. Регистр судоходства Ллойда. Отделение яхт и малых судов».

Безусловно, огромная аналитическая работа, проведенная при создании этих правил, заслуживает бесконечного уважения. Практически все классификационные общества содержат эти нормативы в качестве базовых, не меняя ни одного из пунктов требований – они стали своего рода «библией» для проектантов малого деревянного флота.

Никто не скажет, что данные нормативы прочности и жесткости деревянных конструкций малых судов (до 24 м длиной) недостаточны или завышены, но следует соотносить их с уровнем технологий, доступных на момент создания правил. Особенность же современных условий состоит в возможности применения клеевых соединений с гарантированной прочностью.

Правила РЛ ориентированы на обеспечение прочности соединений посредством преимущественно механических креплений (болты, шурупы, заклепки), а клеевые соединения рассматриваются скорее как средство герметизации. Недоверие естественное: правила  обобщали многовековой опыт проектирования деревянных конструкций без учета появления качественных долгоживущих синтетических клеев.

В настоящее время технологии соединения деревянных конструкций существенно изменились. Никого не удивляет, что при применении качественных эпоксидных клеев разрушение при испытаниях образцов происходит «по живому», т.е. разрушается древесина, а не соединение.

Происходит это из-за того, что клеевой компаунд, проникая в поры древесины на глубину более 5 мм, создает полимерную структуру, более прочную, чем массив древесины. С точки зрения проектирования в этом есть и положительные, и отрицательные моменты.

Оставим в стороне  требования иных национальных правил, местами существенно неадекватные, и будем считать, что с принятием документа «О порядке введения в действие технического регламента Таможенного союза «О безопасности маломерных судов» требования приблизятся к международным, пусть и не сразу.

Следовательно, при проектировании можно ориентироваться с одной стороны на нормативы европейских стандартов группы ISO Small Craft, вежливо умалчивающих свое признание правил РЛ, с другой стороны – принимать требования данной группы стандартов о корректировке параметров конструкций, регламентированных РЛ.

001

Причины, по которым указанная группа стандартов признает, но оставляет в стороне вопрос «детального регламентирования» конструкций, достаточно просты: деревянные  суда – это «штучный продукт», в отличие от пластиковых, стальных и алюминиевых.

Почему старые деревянные яхты живут так долго?

25 лет назад автору довелось видеть в Сеуте деревянную парусную шхуну длиной 32 м в возрасте 110 лет, прожившую без капитальных ремонтов. Я уверен, что и сейчас она в строю. Дубовый набор, тиковые обшивки и настилы. На момент встречи с этим судном ни один пояс обшивки, кроме получивших механические повреждения, заменен не был.

Конечно, для деревянного судна очень важен уход, но никакой уход не гарантирует такой долгой жизни, если он не подкреплен конструктивными решениями. Никто не возразит против аксиомы «если жива деревянная обшивка – живо судно». Тик – тиком, но причины долгожительства не только в нем.

Особенность деревянной обшивки состоит в способности ее элементов менять свои размеры – набухать при увеличении влажности и усыхать при ее уменьшении. Общеизвестна необходимость замачивать яхту с реечной обшивкой после зимней стоянки и ремонта. При этом щели, возникшие в результате «рассыхания» и ликвидируемые шпатлевкой, приводят к короблению обшивки.

002

Если используются «мягкие» варианты шпатлевки (типа масляной или герметиков), то ее выдавливание все равно приводит к необходимости дополнительной обработки наружной обшивки. Попытки намертво скрепить поясья между собой приводят к разрывам реечной обшивки «по живому» и необходимости их замены с течением времени. Аналогичные неприятности свойственны и многослойным вариантам обшивок. Конструктивные меры, применяемые во избежание этих неприятностей, сводятся к трем вариантам конструктива наружной обшивки:

  1. Вариант, рекомендуемый правилами РЛ.

(рис. 1). Соединение поясьев происходит по выпуклой и вогнутой кромкам. При этом точечные крепления к набору шурупами или заклепками допускают угловые перемещения поясьев относительно точек крепления при изменении их размеров. И в случае бесклеевого (механического) крепления поясьев друг к другу, и в случае применение резорциновых клеев податливости соединений достаточно для предотвращения опасности разрыва реек «по живому».

Недостатком бесклеевого соединения является необходимость предсезонного «замачивания» судна. Это вариант широко применяемый, рекомендуемый, проверенный практикой. По этой же схеме правила предлагают применение двухслойной реечной обшивки с горизонтальным расположением реек и перекрытием пазов, с двумя диагональными слоями, с внутренним диагональным и наружным продольным слоем (рис. 2).

003

Наружный, более толстый слой является несущим, а внутренний – уплотняющим (с учетом требования обязательного наличия между ними тканевой прокладки, пропитанной натуральной олифой). Эффект рассыхания в этом случае нивелируется, а все преимущества, свойственные однослойной обшивке, сохраняются полностью.

  1. Вариант «элитный».

Применялся в конце XIX – начале XX века при строительстве крупных яхт из качественных пород древесины (украинские «Орион», «Альбатрос»). Соединение поясьев производится так же, как и в первом случае, но без склейки, а в стыкуемых кромках поясьев делается продольная радиальная выборка. В образовавшуюся цилиндрическую продольную канавку укладывается шнур из натурального шелка, пропитанный льняной олифой.

Этот дорогой вариант обеспечивает необходимую податливость, одновременно герметизируя пазы независимо от влажности поясьев обшивки (рис. 3).

  1. Вариант многослойной диагональной обшивки.

В основном применялся при строительстве быстроходных судов. Многослойная (2–3 слоя) реечная или из полос бакелизированной фанеры обшивка крепилась механическим крепежом (шурупы, заклепки) к набору и междуслойно. Между слоями прокладывалась ткань, пропитанная натуральной олифой или свинцовым суриком (по схеме, показанной на рис. 2). Податливость соединений и герметичность достаточны для обеспечения нужного уровня долговечности.

004

Почему эти проверенные рецепты нам не подходят? Надежно, веками проверено, но очень дорого и, к сожалению, несовместимо с современными клеями. При применении эпоксидных или полиэфирных клеев обшивка по варианту 1 превращается в оболочку, ничем не отличающуюся от клееной реечной обшивки с плоскими прималковаными кромками. Эта «скорлупа» будет иметь слабые звенья в зонах локальных дефектов реек, и при рассыхании обшивку будет рвать со всеми вытекающими последствиями.

Не спасет и оклейка стеклопластиком в два слоя, его порвет тоже. Варианты 2 и 3 могут без ущерба применяться с проклейкой только по набору, но количество и стоимость крепежа и материалов будут приводить в ужас. Следовательно, при проектировании необходимо сохранить то, что проверено веками, и адаптировать к современным материалам и технологиям.

Некоторые рекомендации из современной практики.

Оставим за кадром технологии Speed Strip. Мало еще времени прошло, да и деревянными эти конструкции назвать сложно. Будем ближе к классике.  Что бы мы ни придумывали, набор останется набором, а вариантов конструкции обшивки всего четыре:

1) однослойная реечная обшивка вгладь,

2) многослойная реечная обшивка (2–3 слоя) с продольным расположением поясьев и перекрытием пазов,

3) многослойная реечная обшивка с диагональным расположением поясьев, или диагонально-продольная,

4) многослойная ламинированная обшивка из полос шпона.

005

Набор. Качественные балки набора, особенно при больших размерах сечений, можно получить только при применении ламинированных конструкций. Следует помнить, что балка, склеенная из нескольких реек, жестче, надежнее и менее подвержена влияниям изменения влажности, чем цельная. Чем больше размер цельной деревянной детали, тем больше вероятность появления трещин в процессе эксплуатации.

Попилите ее на части и склейте. Кроме того, неоспоримы преимущества ламинирования шпангоутов двойной толщины с последующим их роспуском – в этом случае получается идеально симметричный корпус. Кроме того, криволинейные балки, например килевой брус, при постройке корпуса «вверх килем» можно ламинировать на установленных шпангоутных рамах практически в чистый размер.

008

Однослойная реечная обшивка вгладь.

Клинкерную обшивку применять не рекомендуем. Если уже без этого никак, тогда предстоят индивидуальная профилировка и подгонка каждого пояса обшивки, высокие требования к точности исполнения и качеству древесины, которые смогут окупиться только при серийном производстве при наличии соответствующей оснастки и изготовлении шаблонов на каждый пояс.

Применение рекомендованных РЛ радиальных выборок для гладкой обшивки при современных технологиях теряет целесообразность. Склейка малкованых кромок поясьев гораздо технологичнее. Основной недостаток такой оболочки – разрывы «по живому» при усыхании – связан с общими размерами склеенной оболочки и может быть существенно уменьшен введением демпфирующих пазов через несколько поясьев клееной обшивки (4–5). В демпфирующем пазу склейка заменяется заполнением эластичным герметиком (Sikaflex, Emfi или аналогичные).

006

Многослойная реечная обшивка.

Применение схем многослойной реечной обшивки по рекомендациям Правил нецелесообразно по указанным выше причинам. Современные технологии сборки и склейки позволяют создать практически герметичные и не подверженные рассыханию многослойные реечные оболочки, которые не нуждаются в создании демпферных элементов.

Исследования образцов и контроль в процессе сборки корпусов деревянных яхт, проведенные в Херсоне на верфи Lagoon Royal, показали, что при применении эпоксидных клеев West System c жестким контролем предписанной схемы применения пропитка поясьев обшивки компаундом происходит до 10 мм вглубь реек.

Технологическая толщина реек (из условия жесткости на изгиб и возможностей укладки по кривизне без разрушения) меньше 20 мм. При этом образуется практически монолитная оболочка. Толщина реек и количество слоев являются технологическими параметрами. Механический крепеж применяется для крепления обшивки к набору, а межслойный отсутствует.

007

Многослойная ламинированная обшивка из полос шпона.

Все особенности, присущие многослойной реечной обшивке, в данном случае присутствуют в полном объеме. Но малая изгибная жесткость указанного материала может вызвать локальные «непроклеи». В результате может возникнуть водотечность обшивки по извилистым каналам внутри оболочки.

Ликвидировать такую водотечность крайне сложно, пример – польские «Таурусы» постройки 70-х. Рассматриваемый метод формирования обшивки гарантирует ее хорошую прочность и жесткость, но требует высокой культуры производства и наличия соответствующей оснастки, включая вакуумные оболочки.

Анатолий Кузнецов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №249.

 

06.04.2015 Posted by | дерево | , , , , | 1 комментарий

Тик — незаменимый материал для палубы.

С давних лет палубы огромных кораблей и маленьких яхт расчерчены аккуратным рисунком тиковых досок. Технологии стремительно развиваются, а этому прекрасному  материалу до сих пор не нашлось подходящей замены…

Тик обладает целым рядом уникальных свойств. Твердая, пропитанная эфирными маслами древесина не подвержена гниению. Шелковистая на ощупь, она не раскаляется на солнце, не рассыхается от жары и не становится скользкой под шквалом брызг. Выразительная текстура и золотистый цвет придают особый шарм и респектабельный вид любому судну. Но какими бы «волшебными» качествами ни обладала тиковая палуба, для поддержания ее природной красоты и сохранения всех свойств на долгие годы за ней надо правильно ухаживать.

Существуют два принципиально разных взгляда на этот вопрос. Классический подход прост: тик не нуждается ни в каких специальных средствах — достаточно регулярно окатывать его забортной водой (желательно соленой), и соль предотвратит появление грибка и плесени, а солнце осветлит потертости и темные пятна. Но, к сожалению, в наш век плохой экологии такой уход не всегда себя оправдывает. К тому же благородная «седина», сменяющая золотистый блеск деревянных волокон, не всем кажется привлекательной. Поэтому давайте посмотрим, что можно приобрести в России для заботы о таких прочных, красивых, но деликатных поверхностях.

Рассмотрим средства четырех основных производителей, представленных на прилавках морских магазинов в нашей стране: «Hempel», «International», «Star Bright» и «Matt Chem». Известная многим продукция фирмы «Italia Marine» («BlueNavy») в настоящее время не поставляется в Россию. Их дилер — компания «Фордевинд-Регата» — больше не закупает эти средства. Все, что сейчас есть на прилавках, — остатки, пока не появился другой поставщик. Поэтому их упоминать не будем.

 

 

Цены на продукцию «Hempel» предоставлены московской фирмой «Unisail-T Ltd.», на продукцию «Star Bright» — магазином морских товаров «Мореман», «Matt Chem» — петербургской фирмой «Фордевинд — Регата», а стоимость продукции «International» взята из популярного каталога «Маритим» и пересчитана по курсу ЦБ. Все цены действительны на конец апреля этого года. Описания перечисленных средств заимствованы на сайтах производителей и поставщиков.

Итак, чем мыть тик в течение сезона? Как ни странно, выбор не очень велик. Потому что этот уникальный материал действительно не нуждается в чрезмерной заботе. Как правило, для ежедневного ухода достаточно воды и мягкой щетки, однако, если появились серьезные загрязнения, может понадобиться что-то еще. Для очистки палубы у такого популярного производителя, как «Hempel», одно средство на все случаи жизни — «Teak Cleaner». Белый порошок насыпается на влажную поверхность и по прошествии 10–20 минут счищается щеткой и смывается водой.

Во сколько же обойдется такой «пыльный» способ очистки палубы? Стоимость банки объемом 750 мл составит 585 рублей. Надо сказать, что «Teak Cleaner» появился на отечественном рынке очень давно. Это средство успело полюбиться потребителю, и до недавнего времени порошковых очистителей для тика у других производителей не было. Сейчас возможно приобрести нечто похожее.

Новинка называется «Matt’ Detach» и выпускается французской фирмой «Matt Chem». Способ применения немного отличается — порошок на основе натуральной глины надо нанести на сухую палубу и, выждав время, собрать пылесосом. В аннотации к этому средству покупателю обещают чудесное избавление от жирных пятен различного происхождения. Что может быть очень полезным, если какая-нибудь «аннушка» вдруг разольет на самом видном месте палубы отработанное машинное масло. Стоимость упаковки «Matt’ Detach» емкостью 500 мл составит 460 рублей.

 

 

Для выведения жирных пятен у этого производителя имеется еще одно средство — «Teck-Net» (570 руб. за 200 мл). Это пена, которая наносится на «проблемное место» и, впитав жир, превращается в порошок, который затем следует смести щеткой. Вот, пожалуй, и все специальные средства для очистки категории «Light», которые можно встретить на прилавках российских магазинов.

Все остальные чистящие средства для тика этих производителей — «тяжелая артиллерия». Они не должны использоваться слишком часто, так как это может привести к быстрому изнашиванию и разрушению древесины. Такие средства бывают одно- и двухкомпонентными. Например, однокомпонентное средство для очистки и осветления тика выпускает фирма «International». «Teak Restorer» наносят на палубу, оставляют на  10 – 15 минут, растирают поверхность щеткой поперек волокон и смывают. У «Star Bright» тоже есть жидкость для очистки и осветления «два в одном» — «Teak Cleaner&Brighter» серии «Sea Safe» (стоимость  литровой емкости — 1189 руб.).

Несмотря на экономию времени при использовании средств «2 в 1», двухэтапные системы, как правило, более эффективны. Такие очистители/осветлители выпускаются фирмами «Star Bright» и «Matt Chem» (см. таблицу 1). Принцип работы у средств «Teak Cleaner» и «Sun-Teck» один: первый состав очищает, второй осветляет. Но, судя по всему, «Sun-Teck» («Matt Chem») — средство более концентрированное, так как требует дополнительного разведения водой, а значит и более экономичное.

 

 

Компания «Star Bright» для большей эффективности своего состава при нанесении очищающего компонента рекомендует использовать «Magic Scrub» — это не что иное, как металлическая мочалка, в изобилии встречающаяся на прилавках универсамов. Возможно, металлические мочалки сами по себе неплохо чистят дерево, но гораздо приятнее обходиться без них.

По-видимому, дилер этих средств считает так же, поскольку в русскоязычных описаниях средств «Star Bright», представленных интернет-магазином, не упоминается ни слова о том, что «Teak Cleaner» надо чем-то втирать, а про «Teak Brightener» вообще сообщается прямо противоположное информации интернет-сайта производителя. Чтобы не вводить читателя в заблуждение, в таблице мы привели описание из первоисточника (компании «Star Bright»). Кстати, у этого производителя есть необычный двухэтапный очиститель/осветлитель; он сделан на гелевой основе, что может пригодиться при чистке вертикальных поверхностей.

После очистки и осветления тик приобретает приятный цвет и аккуратный ухоженный вид, но результат этой процедуры надо закрепить, защитив дерево. Как правило, для этого используют специальное тиковое масло.

Тиковое масло производится на основе растительных масел  (в основном тунгового, льняного и т.д.) иногда с добавлением различных присадок. Бывает двух видов: «бесцветное» и пигментированное. «Бесцветные» масла есть у фирм «Hempel», «Star Bright» и «Matt Chem».  По заверению производителей, они не изменят цвет дерева, зато подчеркнут его структуру и шелковистый блеск. Пигментированные масла не только защищают тик от воздействия окружающей среды и других разрушающих факторов, но и придают ему насыщенный цвет. Масла, выпускаемые всеми четырьмя производителями, сведены в сравнительную таблицу. Попробуем разобраться, что они из себя представляют.

 

 

Естественно, давая характеристику своему продукту, производитель громко рекламирует все его положительные свойства, поэтому просто по описанию товара сложно сделать выбор — на первый взгляд, все средства хороши! Попробуем пойти от обратного и поискать отрицательные моменты. Вот, например, в техническом листе «International Premium Teak Oil» честно сказано, что это масло может размягчить герметик, поэтому его надо тщательно вымывать из пазов.

Что же, честность — это хорошо, поскольку техническая документация на средства «Star Bright» вообще отсутствует. Вежливый молодой человек — продавец одного из магазинов, представившись официальным дилером, предложил поискать разъяснения по использованию масел этой фирмы на каком-нибудь интернет-форуме. Масло «Hempel Teak Colour Restorer», видимо, не дает надежной защиты, а только подкрашивает дерево и нуждается в покрытии другим маслом («Teak Oil»). Расход своей продукции дает только фирма «Matt Chem».

Кроме различных масел, существуют и другие средства для защиты палубы от влаги, например, пропитка «Stopo» («Matt Chem») на водной основе. Она наносится на чистое дерево или дерево после обработки маслом и значительно снижает его абсорбирующие свойства. У фирм «Star Bright» и «Hempel» аналогов этого средства не существует. В некоторых магазинах можно встретить защитный воск («Teak Wax») «International», но на официальном сайте фирмы (www.yachtpaint.com) он не упоминается — по-видимому, снят с производства.

Вот практически и все, что можно приобрести для ухода за тиком  у нас в стране. Конечно, существуют еще средства для ухода за мебелью, элементами интерьера и т.д., сделанными из ценных пород дерева (их можно найти в строительных, садовых, автомобильных магазинах). Но поскольку условия эксплуатации резной табуретки и палубного настила сильно различаются, едва ли их стоит использовать на яхте.

 

 

 

После такого беглого сравнения становится ясно, что самый скромный ассортимент представлен у фирм «Hempel» и «International», а самый большой выбор у «Star Bright» и «Matt Chem». Причем система ухода за деревом «Hempel» отличается от остальных. В ней отсутствует осветлитель — для восстановления цвета тика предлагается использовать пигментированное масло. «International» имеет в арсенале всего два продукта, правда, на дилерском складе в наличии и их не оказалось.

Под маркой «Star Bright» выпускаются средства практически на любой вкус. Обидно, что при этом нет нормальных рекомендаций по их применению. Еще один минус «Star Bright» — высокие цены и на очистители, и на пропитки — стоимость упаковки самого «простого» масла у них выше, чем стоимость масла класса «премиум» французской фирмы.

При покупке судовой химии обязательно следует спрашивать русскоязычное описание и рекомендации по ее использованию — так вы убережете себя от неприятных последствий и сможете предъявить претензии продавцу. Сильные осветляющие средства применяйте как можно реже, а после их использования обязательно защитите дерево маслом. Перед нанесением любых средств, всегда опробуйте их сначала на маленьком участке.

Это поможет подобрать правильную концентрацию и время действия средства, а также защитит от возможных неприятных сюрпризов. Старайтесь не применять грубого механического воздействия — это может привести к быстрому появлению выбоин.  В продаже существуют специальные швабры для палуб, с расщепленным на концах ворсом, они мягкие и не повредят структуру дерева.  И, конечно, не забывайте про правильную яхтенную обувь.

Мария Ширяева.

Источник:   «КАПИТАН — КЛУБ».    №3(68)’2011.

 

 

04.04.2012 Posted by | дерево, технология | Оставьте комментарий

Обшивка корпуса деревянного судна.

Круглоскулые суда очень удобно обшивать вгладь узкими рейками с отношением толщины к ширине 1:2. Для реек годятся сосновые или еловые доски, но предпочтительнее обрезные, как более удобные для распиловки на циркульной пиле. Доски выбираются на 2—3 мм толще обшивки, чтобы иметь припуск на обработку после сборки.

Лодку со сложными обводами длиной 3,5 м и шириной до 1,3 м можно обшивать сосновой рейкой сечением 10×16 мм; круглоскулый катер длиной 6 м и шириной 1,8 м может быть обшит рейками сечением 16×25 мм; остроскулый глиссирующий катер длиной 8 м и шириной 2,5 м с двигателем мощностью до 150 л. с. Можно обшить рейками сечением 20×30 мм.

Очевидно, что в кормовой и носовой частях, где поверхность обшивки уменьшается, рейки придется подстрагивать. Величина, на которую должна быть уменьшена ширина реек по концам, определяется по предварительной разметке поясьев на плазе и лекалах. Поясья принятой ширины размечают на мидель — шпангоуте проекции «Корпус» на обеих ветвях, затем делят на такое же число частей обвод транца и высоту форштевня.

Полученные точки соединяют прямыми линиями с соответствующими точками на транце и форштевне. Пересечения этих линий со всеми промежуточными шпангоутами и показывают ширину каждого пояса в данном месте (рис. 68). Эти размеры при помощи гибкой рейки переносят на лекала каркаса, подготовленного к установке обшивки.

Разметка производится от скулы к килю. Этим обеспечивается возможность использовать для обшивки надводного борта поясья из широких досок. Кроме того, появляется возможность упростить подгонку реек за счет последнего прикилевого пояса, выполняемого из широкой доски с обрезанной по разметке криволинейной наружной кромкой. Установка обшивки в этом случае ведется от киля к верхней части бортов путем укладывания рейки попеременно по одному и другому борту, чтобы избежать перекоса набора.

При скруглениях шпангоутов с малым радиусом, рейки плотно не лягут одна к другой и между ними могут оказаться щели. В этом случае по кромке очередной устанавливаемой рейки снимают малку рубанком. Чтобы определить малку, не обязательно ставить рейку полной длины; достаточно пройтись метровым отрезком по всей длине подгоняемой кромки.

Рейки крепят одну к другой клеем и тонкими гвоздями (или нагель -гвоздями) длиной не менее 1,5 ширины рейки. Каждую последующую рейку укладывают на смазанную клеем кромку предыдущей рейки и прибивают к ней (по боковой кромке) двумя-тремя гвоздями на шпации. Гвозди вбивают в рейку так, чтобы она не раскололась, а концы гвоздей не вышли бы сквозь обшивку наружу.

С помощью пробойника с притуплённым концом гвозди надо осадить — утопить их шляпки на глубину 2—3 мм; это даст возможность снимать малку при установке следующей рейки.

Высокое качество обшивки можно получить, склеивая рейки между собой водостойким клеем (ВИАМ Б-3, КБ-3) или эпоксидным компаундом. Годится и клей на основе полиэфирных смол ПН-3 и ПН-1. Если не удалось достать водостойкого клея, можно промазывать кромки реек густотертыми белилами или жидкой шпаклевкой на сурике. Во всех случаях надо использовать только оцинкованный крепеж.

Когда длина реек меньше длины корпуса, их стыкуют обычно на ус (заранее при заготовке, или с длинной заусовкой, равной б—10 толщинам рейки, — непосредственно на корпусе). Полезно при этом сначала сделать простейшее приспособление для опиливания реек на один и тот же угол скоса. Стыки разгоняют, располагая их по очереди в носу и в корме через одну или несколько целых реек (рис. 69).

При изготовлении реечной обшивки очень удобны специальные струбцины с двумя винтами или простейшие приспособления с клиньями, позволяющие прижимать каждую новую рейку к уже поставленной (рис. 70, 71).

После высыхания клея реечную обшивку прострагивают снаружи, располагая рубанок под углом к направлению реек. Затем вынимают лекала и прошкуривают обшивку с обеих сторон. После этого можно приступать к установке шпангоутов Рейки крепятся к каждому шпангоуту шурупами или заклепками. Головки шурупов и заклепок надо утапливать, а отверстия заделывать деревянными пробками на клею, либо шпаклевать клеем, смешанным с древесной мукой.

Для остроскулых судов нередко применяют обшивку из досок на пазовых планках или рейках (рис. 72). Корпус получается прочным без частого поперечного набора, а поэтому и достаточно легким. Доски наружной обшивки толщиной обычно 10—12 мм изготовляют из сосны (для днища и подводного борта лучше из ели), для крупных судов — из лиственницы, кедра, ясеня

. Иногда комбинируют несколько сортов древесины, причем более прочную устанавлтшают на шпунтовом поясе (примыкающем к килю), а также на скуловом и ширстрековом (верхний бортовой).

Для герметизации пазов и связи поясьев между собой изнутри корпуса ставят пазовые планки. Существует три разновидности этой конструкции. Во-первых, пазовые рейки можно устанавливать на шпангоуты не врезая. Вычерчивать конструктивные шпангоуты для корпуса с такой обшивкой приходится с отступлением от теоретических линий на суммарную толщину обшивки и пазовой планки.

Этот способ сравнительно прост, но имеет один существенный недостаток: доски обшивки при намокании могут покоробиться, так как они жестко не связаны со шпангоутами.

При втором способе пазовые планки врезают в шпангоуты, к которым теперь уже будут прилегать доски обшивки. Обшивать корпус начинают с бортов. Выстроганную с трех сторон первую (верхнюю) доску прикладывают и прижимают к шпангоутам струбцинами, так чтобы она нестроганой кромкой перекрывала концы всех шпангоутов.

Со шпангоутов на доску переносят карандашом риски линии борта. Затем доску снимают, соединяют риски при помощи рейки плавной линией и по ней обрезают доску. Вновь прикладывая ее к шпангоутам, отмечают на них ее нижнюю кромку.

Затем доску снова снимают, а на шпангоутах по обе стороны от пометок откладывают по половине ширины планки и делают для нее пазы. Заготовленную пазовую планку закладывают в пазы и закрепляют шурупами. Доску обшивки плотно подгоняют к шпунту форштевня. До того как ее окончательно поставить на место, по ней очерчивают доску противоположного борта.

Доски обшивки крепят к пазовым рейкам заклепками или гвоздями взагиб. Диаметр крепежа 1,5—3 мм. Концы реек крепят к форштевню и к обвязке .транца, в которых для них выдолблены гнезда, шурупами длиной не менее трех толщин обшивки.

При третьем способе планки ставят от  шпангоута к шпангоуту после установки досок. Это наиболее простой способ, однако продольная прочность днища получается меньше, а на шпангоуте может возникнуть трудноустранимая течь. Пазовые планки при установке рекомендуется промазывать густой масляной краской.

Необязательно все поясья дощатой обшивки доводить до форштевня, так как в носу они будут очень узкими, а пазовые рейки придется ставить слишком часто. Часть поясьев можно делать «потеряйными», заканчивая их на скуловом брусе.

При обшивке досками вгладь требуется очень тщательная подгонка досок поясьев по пазам одна к другой и к набору. Это тем более сложно, что для обшивки, как уже говорилось, приходится применять доски с криволинейными кромками. Кроме того, при толщине досок менее 18 мм конопатка плохо держится в пазах.

Поясья могут быть предварительно обстроганы по размерам, полученным разметкой на плазе и лекалах, как это делается для реечной обшивки. Обшивать корпус досками, так же как и рейками, начинают с ближайшего к килю — со шпунтового пояса, который делается несколько шире и толще остальных. Доску накладывают на лекала и причерчивают при помощи циркуля ее нижнюю кромку к шпунту в киле (рис. 73), а на верхнюю часть доски переносят положение верхней кромки пояса соответственно его размеченной на лекалах ширине.

Обработав доску по обеим кромкам, ставят ее на место и крепят к килю намертво, а к лекалам — временно, с помощью тонких брусочков или кусков фанеры, через которые доску пришивают гвоздями к лекалам. Расколов впоследствии брусочки, нетрудно зацепить шляпку гвоздя клещами и вытащить его.

Затем приступают к подгонке следующего пояса, который накладывают на шпунтовый и причерчивают к его верхней кромке Так, пояс за поясом, ставится вся обшивка. Чтобы корпус не перекосился, работу ведут попеременно с обоих бортов При большой местной кривизне обводов, например на яхтах у скулы или в районе перехода к килю, поясья приходится подгонять по очертаниям шпангоутов — выбирать желоб (рис. 74). Такие поясья делают из более толстых и узких досок.

Для тихоходных судов иногда применяют обшивку внакрой (рис. 75). Так как кромки досок такой обшивки связывают между собой, это позволяет уменьшать толщину досок на 12—15% или увеличивать шпацию по сравнению со шпацией при обшивке вгладь. Размер перекроя должен быть не менее 1,5—2 толщин обшивки.

Кромки досок рекомендуется несколько скашивать для лучшего прилегания их друг к другу и увеличивать этот скос к форштевню, так чтобы поясья ложились вгладь. Обшивку крепят к шпангоутам на шурупах или на заклепках. Доски обшивки склепывают между собой по накрою медными или алюминиевыми заклепками диаметром 2—3 мм с использованием шайб с наружным диаметром 8—10 мм; шаг заклепок допускается до 100 мм.

Способ заделки концов досок на форштевне и транце показан на рис. 75, в, г. Иногда, для герметизации, между досками в перекрое прокладывают тонкий картон или ленту стеклоткани, пропитанную эпоксидным клеем.

Наконец еще один способ обшивки досками остроскулого корпуса, позволяющий применить короткомерныи материал. Это двойная диагональная или продольно-диагональная обшивка (рис. 76). Доски обшивки, обычно толщиной 6—10 мм и шириной 80—120 мм, обрезают по кромкам в чистый размер, кладут сначала под 45° к ДП и прикрепляют к килю, скуловому брусу, форштевню и транцу гвоздями.

Шляпки гвоздей утапливают в древесину, выступающие торцы по скуле обрезают, затем обшивку прострагивают, подготовляя к постановке второго слоя. Линии пазов нужно отметить на киле и скуловом брусе: это необходимо для последующей клепки.

Затем на всю поверхность наносят масляную краску и покрывают ее тонкой парусиной или миткалью. Пропитывая с помощью торцовой кисти парусину краской, закрывают ее верхним слоем диагональной обшивки, располагая доски под углом 90° к первому слою или вдоль судна. Доски прикрепляют к килю, форштевню, шпангоутам и к скуловому брусу шурупами. Переносят на верхний слой положение пазов нижнего слоя и сверлят отверстия для заклепок, скрепляющих оба слоя обшивки.

Обычно ставят по пять заклепок в каждое пересечение поясьев. Головки заклепок (гвоздей) утапливают в древесину, концы расклепывают изнутри корпуса на шайбах.

Постройка лодки с фанерной обшивкой чаще всего ведется в положении вверх килем на заранее выставленных на стапеле шпангоутных рамах. Обшивают сначала борта, предварительно сняв с набора шаблоны из толстого картона или из некачественной фанеры.

Вырезанный по шаблону лист обшивки сначала закрепляют на мидель -шпангоуте, затем подтягивают к набору струбцинами и крепят шурупами в нос и корму к скуловому стрингеру и привальному брусу. Перед этим детали набора предварительно смазывают водостойким клеем. Когда клей высохнет, с выступающих кромок фанеры снимают малку и приступают к обшивке днища. Листы днища вырезают с припуском по скуловому брусу, с тем чтобы потом снять его рубанком.

Перед подгонкой фанерной обшивки на киле снимают малку с учетом установки фальшкиля. Кромки обшивки могут стыковаться на киле (рис. 77, а) или доходить только до фальшкиля (рис. 77, б), который в этом случае прикрепляется к килю заранее. Листы днищевой и бортовой обшивки стыкуются на скуловом стрингере. В зависимости от развала бортов и квалификации строителя можно выбрать различный способ стыковки.

Наиболее трудоемкий, но и наиболее прочный и надежный способ стыковки—с обработкой скулового стрингера под шпунт с обеих сторон. Определенные преимущества имеет способ стыкования днищевой и бортовой обшивки, показанный на рис. 78. В кормовой части корпуса днище перекрывает кромку бортовой обшивки. В носу кромка борта не малкуется, а лишь обрезается по стрингеру в чистый размер.

Кромка же днищевого листа подгоняется до плотного прилегания к кромке борта. При таком способе соединения не приходится сострагивать фанеру под острым углом, что ослабляет ее и обнажает слои.

В некоторых случаях (при изогнуто — килеватых обводах корпуса, при вогнутых бортах в носу с большим развалом) обшить корпус целиком фанерой не удается. Можно сделать комбинированную обшивку: в кормовой половине корпуса из фанеры, в носу — из досок или реек. Стыковать лучше на шпангоуте, вырезав в дощатой обшивке шпунт под фанеру. Ширина шпунта— 10—12 толщин фанеры (рис. 79).

В наиболее уязвимых местах корпуса (киль, скула, привальный брус) необходимо защитить кромки фанеры буртиками, накладками; фальшкилем. Защитные брусья устанавливают на клею или на прокладках из миткали, пропитанной густотертой масляной краской. Закрепляют их минимальным числом шурупов.

Если используется декоративная фанера, ее надо укладывать окрашенным слоем внутрь судна, так как под воздействием воды и солнца он быстро теряет водостойкие свойства, а лак, смола и другие защитные покрытия на него не ложатся.

Изготовляя корпус из бакелизированной фанеры, надо защитить торцы листов от влаги, пропитав их несколько раз лаком 6с, эпоксидной или полиэфирной смолой. Стыки листов фанеры (по килю, скулам) желательно, кроме того, оклеить стеклотканью на смоле или лаке.

Хлопчатобумажные материалы (бязь, марля) для этой цели не годятся, так как они рвутся от изменения влажности фанеры. Чтобы улучшить адгезию смолы и красок к бакелизированной фанере, необходимо удалить с ее поверхности слой лака. Лучше это делать, нагревая поверхность паяльной лампой и снимая размягченный лак скребками. Хорошо для этой цели использовать также дрель с гибким абразивным кругом.

Д. А. Курбатов.  «15 проектов судов для любительской постройки».

18.12.2011 Posted by | дерево, строительство, технология | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Сборка корпуса судна на стапеле.

Одным из важнейших моментов при строительстве судна, является сборка корпуса судна на стапеле. От точности и качества выполнения этих работ зависят   все будущие качества судна. Для сборки корпуса нужно иметь точный «адрес» всех изготовленных деталей, инструменты для проверки и строго фиксированную базу, от которой можно отсчитывать все раз меры с точностью до миллиметра Судостроители применяют простые, но достаточно надежные проверочные средства: отвес — для контроля вертикальности, шланговый уровень или ватерпас — для контроля горизонтальности, метр или рулетку.

Собирать корпус в зависимости от его конструкции можно разными способами: на лекалах или шпангоутных рамах, в нормальном положении или вверх килем. Познакомимся с общей последовательностью сборки кругло — скулого корпуса, такого, например, как «Тюлень» или «Белуха», с гнутыми шпангоутами и обшивкой из досок.

Базой для общей сборки и проверки положения корпуса служит стапель. В самом общем виде (рис. 61) это жесткий продольный брус 8 с прямой и строго горизонтальной плоскостью, с которой должна совпадать основная плоскость теоретического чертежа. К брусу крепятся две вертикальные стойки 4, соединяемые верхним стапельным брусом.

На стапеле отбивают по туго натянутой струне 3 линию диаметральной плоскости, а затем размечают положение шпангоутов — все в строгом соответствии с теоретическим чертежом. На стойках наносят положение контрольных ватерлиний.

На стапельном брусе закладывают киль 6 с форштевнем 9 и транцем 5 и размечают места установки шпангоутов, на которых закрепляют лекала 7 при помощи распорок 2. Закладка образует продольный килевой контур судна. Если теперь на нее поставить лекала всех теоретических шпангоутов, то получится как бы скелетная модель судна, но без ватерлиний и батоксов; эти линии при постройке судна не воспроизводятся, но их можно провести на поверхности обшивки.

Наружный контур лекала должен быть смещен внутрь относительно обвода теоретического шпангоута на толщину обшивки, а его конструкция — быть достаточно прочной и жесткой, чтобы по нему можно было изгибать рейки или доски обшивки (особенно если оно будет использовано для постройки ряда однотипных судов).

Контур лекала судостроители получают очень просто. Например, выкладывают на плазе гвоздики шляпками по обводу шпангоута (половину шляпки, прилегающую к плазу, надо предварительно сточить), а сверху кладут доску — заготовку лекала и прижимают ее к полу (рис. 62). Полученные на заготовке оттиски шляпок соединяют по рейке плавной кривой.

Обрезают лекало по этой кривой и проверяют его еще раз по плазу. Одновременно на лекало на плазе переносят и положение всех необходимых для его установки контрольных отметок. Это отметка 2 линии ДП (рис. 63), контрольные риски линии борта 6 и ватерлинии 7. Если судно собирается в положении вверх килем, на плазовом чертеже на проекции «Корпус» должна быть пробита параллельная основной плоскости шергень-линия, которая является как бы основанием для установки лекал на стапеле.

В этом случае к каждому лекалу прибивается шергень-планка 5, тщательно простроганная кромка которой при сборке лекала совмещается с шергень-линией на плазовом чертеже.

Лекало ставят на уже закрепленную на стапеле 9 закладку 10 точно по отметкам шпангоутов. Напомним, что носовые от миделя лекала ставят так, чтобы их толщина располагалась в нос от теоретических линий шпангоутов, а кормовые лекала — толщиной в корму. Это делается для того, чтобы впоследствии с кромок лекал можно было бы снять скос — малку— для плотного прилегания досок обшивки, не нарушая заданных плазом очертаний шпангоута. Каждое лекало крепится распорками / к верхнему брусу 3 стапеля 9.

Линия ДП на лекале должна быть совмещена с линией ДП на стапеле или на киле закладки. Вертикальность лекал контролируется при помощи отвеса 4, кроме того, шланговым уровнем 11 проверяется горизонтальность положения прочерченных на нем контрольных ватерлиний или шергень -линий.

Когда все лекала поставлены и закреплены, по верхней кромке шергень -планок в ДП натягивают стальную струну; естественно, риски ДП на всех лекалах должны лежать точно под этой струной. Нужно еще убедиться в том, что плоскости лекал строго параллельны. Для этого берут длинную рейку (на всю длину судна) и огибают ею лекала одного борта на уровне палубы от форштевня до транца.

Отмечают карандашом положение передних граней всех лекал, а затем ту же рейку прикладывают на той же высоте с противоположного борта. Если карандашные риски на рейке и передние грани лекал при этом не совпадают, лекала требуется выровнять.

Только теперь строитель ощущает настоящие размеры и видит обводы будущего судна; перед ним уже не плоский лист чертежа или плаз, а выставленный набор лекал, задающий пространственную форму корпуса. Можно оценить и качество проделанной работы. Любая погрешность обнаруживается при помощи той — же упругой рейки: приложенная вдоль корпуса на любой высоте, она должна плотно прилегать сразу ко всем лекалам.

Обычно четыре-пять таких реек (их называют рыбинами) временно крепят с обоих бортов к лекалам и к форштевню; по ним снимают малку с лекал, подготовляя таким образом каркас для крепления обшивки (рис. 64—66).

По выставленным и проверенным лекалам набирают дощатую или реечную обшивку. В полученную скорлупу корпуса через каждые 150—360 мм вставляют шпангоуты (в зависимости от размеров судна), которыми связываются отдельные поясья обшивки в единую оболочку. Места их установки размечают на киле и на бортах внутри корпуса.

Когда все шпангоуты выставлены на место, лекала вынимают из корпуса (они могут быть использованы для постройки последующих однотипных лодок) и заменяют их распорками между бортами Окончательную жесткость верхним кромкам бортов придают внутренние привальные брусья, которые ставят на верхние концы шпангоутов и надежно скрепляют с ними.

Если судно имеет палубу, те же привальные брусья служат опорами для бимсов палубного настила; у открытого судна борт заканчивается планширем. Установкой переборок и фундамента под двигатель заканчивается постройка собственно корпуса.

При сборке корпуса вверх килем (этот способ чаще всего применяется при постройке остроскулых судов с фанерной обшивкой) крепление лекал к стапелю осуществляется проще — без верхнего бруса и раскосов. Лекалами для остроскулого корпуса служат предварительно собранные в рамки шпангоуты. По горизонту стапель выверяется не только в продольном направлении, но и в поперечном, так чтобы ДП шпангоутов была перпендикулярна основной плоскости. Бортовые ветви каждого шпангоута соединяют шергень-планками.

Верхняя отфугованная кромка всех шергень -планок находится от основной плоскости на одном и том же уровне, который выбирают так, чтобы удобно было крепить детали набора на стапеле. Бортовые ветви шпангоутов при этом часто приходится делать длиннее, чем высота борта.  По окончании сборки их подпиливают точно по линии борта и освобождают корпус от стапеля.

Если судно имеет палубу, удобно шпангоуты ставить на стапель не на шергень — планках, а на стойках (см. рис. 209). Однако и в этом случае на шпангоуты следует нанести горизонтальную линию (это может быть одна из ватерлиний) для контроля их при установке на стапель.

На стапель ставят сначала средний шпангоут (мидель-шпангоут) и тщательно выверяют его положение в вертикальной плоскости отвесом. Перпендикулярность относительно ДП, обозначенной стальной струной, натянутой на стапеле, можно проверить, замерив рейкой расстояние от какой-либо точки на этой струне до точки пересечения шергень-линии с внешней кромкой шпангоута на одном и на другом борту.

При правильной установке шпангоута оба расстояния должны быть одинаковыми. Затем в нос и в корму ставят остальные шпангоуты. Так же как и при постройке круглоскулых судов, нужно с помощью реек-рыбин проверить плавность обводов.

Когда шпангоуты закреплены и проверены, на них размечают положение скуловых и днищевых стрингеров, привальных брусьев и киля. Заготовленные рейки продольного набора временно пришивают гвоздями на своих местах, причерчивают к шпангоутам, на которых затем надпиливают ножовкой и аккуратно выбирают стамеской гнезда. Лучше гнезда делать по ширине несколько меньше, так чтобы рейка входила в них с натягом.

Для удобства работы киль, форштевень и кормовую кницу собирают в одну закладку. Киль крепят к каждому шпангоуту на клею и шурупах; конец форштевня прикрепляют к стапелю. Иногда киль и скуловые стрингеры крепят к шпангоутам на болтах с помощью металлических угольников (рис. 67). Подтянув струбцинами киль к шпангоутам, прикладывают к месту соединения угольник, через отверстия в нем просверливают шпангоут, ставят и затягивают болты.

Затем через отверстия в другой полке угольника просверливают отверстия в киле, разделывают снаружи эти отверстия под головки болтов, забивают болты снаружи и затягивают гайки. Так же поступают и со скуловыми стрингерами.

Когда рейки продольного набора поставлены, рубанком снимают малку — сострагивают выступающие кромки шпангоутов до плотного прилегания обшивки к набору. Для контроля прикладывают под разными углами к набору широкую полосу фанеры длиной 1,5 м, которая должна плотно прилегать к шпангоутам по всей их толщине.

Грань шпангоута, совпадающую с теоретической линией, строгать нельзя — это может изменить обводы корпуса и образовать на нем провал. Меньше всего приходится малковать шпангоуты в средней части, больше — в носу и в корме. В оконечностях делают малку также на киле, форштевне, а иногда даже и на кнопе.

Кницы и флоры рекомендуется не доводить до кромки шпангоутов на 4—5 мм, чтобы при снятии малки избежать их расщепления. Все головки шурупов, заклепок и болтов, которые ставятся со стороны набора, прилегающей к обшивке, должны быть достаточно утоплены в древесину, чтобы не мешать снятию малки.

Источник:  Д. А. Курбатов.  «15 проектов судов для любительской постройки.»

16.12.2011 Posted by | дерево, строительство, технология | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Изготовление деталей и сборка узлов корпуса судна на стапеле.

Постройка большинства самодельных любительских судов начинается со сборки шпангоутных рамок. Сборка эта может быть выполнена в нескольких вариантах (рис. 51). Для простой плоскодонной гребной лодки днищевые 3 и бортовые 2 (топтимберсы) части шпангоута соединяют внахлестку с помощью сквозных гвоздей-заклепок или винтов (рис. 51, а). При необходимости получить шпангоут повышенной прочности соединение усиливают кницами 4 из фанеры или из досок такой же толщины, что и шпангоут (рис. 51, б). Кница позволяет применять большее число заклепок и разносить их по большей площади.

На быстроходных моторных лодках и катерах с килеватым днищем конструкция шпангоутной рамки более сложная (рис. 51, в). Кницы 4 ставят на клею на скуле и бимсах с обеих сторон. Днищевые ветви 3 шпангоутов (флортимберсы) соединяют накладным флором 5. В соединениях могут быть применены как сквозные заклепки, так и короткие гвозди при условии, что обеспечивается хорошая спрессовка склеиваемых деталей. Шпангоутные рамки для катеров собирают на фанерных накладных флорах 7 с заполнителем между ними 6 (рис. 51, г). Такие же заполнители 8  ставят и между скуловыми кницами.

Для деталей шпангоутов применяют мелкослойные сосновые рейки (реже дубовые). Часто днищевые ветви выклеивают из пакета реек и покрывают их фанерой с обеих сторон. Это самая прочная и легкая конструкция, рекомендуемая для быстроходных катеров. Катера, имеющие круглоскулые обводы, могут быть построены с натесным и шпангоутами , собираемыми из нескольких частей, или гнутыми . Части натесного шпангоута выпиливают на ленточной пиле или вытесывают топором из досок; соединяют их простейшим замком вполдерева на накладках или оклеивают фанерой целиком весь шпангоут с обеих сторон.

Гнутые шпангоуты заготовляют из дубовых или ясеневых реек, как правило, тангенциальной распиловки (так, чтобы годовые слои шли параллельно наружной обшивке). В этом случае шпангоут после распаривания получает достаточную эластичность, легко изгибается по обшивке и не раскалывается при клепке.

Бимсы большой погиби, например на крыше рубки, рекомендуется выклеивать из пакета тонких реек по шаблону (рис. 52). Спрессовывают рейки с помощью струбцин или гвоздей, подкладывая под шляпки последних кусочки фанеры, чтобы потом легче было удалять гвозди и не повреждать бимс. Наибольшее сечение бимса делается посередине его пролета, к концам высота сечения может быть уменьшена.

Рамк у (или обвязку) транц а изготовляют из таких же реек, что и шпангоуты. На моторной лодке транец, который должен воспринимать упор гребного винта и вес подвесного мотора, делается из фанеры в полторадва раза большей толщины, чем обшивка. Верхняя кромка подкрепляется широкой толстой доской, скрепленной с бортами или по крайней мере с продольными стенками подмоторнои ниши.

При отсутствии толстой фанеры транец можно выполнить из двух более тонких листов с набором, расположенным между ними. Размечая транец, необходимо учесть, что он устанавливается наклонно, поэтому все размеры по высоте нужно снимать с проекции «Бок» теоретического чертежа. Вырезы для киля, привальных брусьев и стрингеров делают только в рейках обвязки транца, обшивка же его должна закрыть торцы всех деталей продольного набора.

С килем и другим набором транец надежно соединяется с помощью деревянных, фанерных или металлических книц (рис. 53, 54). Форштевен ь при постройке лодки, так же как и шпангоуты, должен быть вычерчен в натуральную величину. Полезно при этом  вычертить и «Полушироту» носовой оконечности до первого теоретического шпангоута.

Тогда на каждой ватерлинии можно будет построить сечение форштевня, что значительно упростит его обработку (см. рис. 281). При разметке поперечных сечений форштевня должны соблюдаться следующие основные условия:

а) для надежного закрепления обшивки ширина шпунта b (рис. 55, а) должна быть не менее трех толщин обшивки, если она сделана из досок, и не менее пяти толщин — при фанерной обшивке;

б) толщина перемычки t должна быть более 2,5 толщин дощатой или шести толщин фанерной обшивки. Место перехода форштевня в киль выполняют составным, гнутоклееным или вырезают из толстой фанеры. Для составных форштевней предпочтительны дубовые доски и брусья, так как они лучше держат шурупы и не растрескиваются при их завинчивании.

Количество соединяемых деталей и их размеры подбирают так, чтобы не было большого перетеса (перерезания) волокон под углом, а замки соединений имели достаточную длину — для трех — четырех болтов. Все замки и детали предварительно размечают на плазе, а затем переносят на заготовки.

От точности подгонки сопрягаемых частей зависит не только прочность форштевня, но и его водонепроницаемость. С целью ее обеспечения, в замках часто прокладывают тонкий материал (миткаль), пропитанный суриком или густотертыми белилами, а также ставят специальные клиновые пробки-стопватеры, или коксы (когда части уже собраны на болтах). Пробки-стопватеры не дают пробиваться воде по стыку и, кроме того, создают хороший натяг всему соединению (рис. 56).

На простых лодках — прямоштевниках (например, на «Скифе», катере-дощанике) форштевень может быть сделан из бруса трапециевидного сечения. После крепления обшивки, ее выступающие вперед концы отпиливают и торцы закрывают накладкой-водорезом (см. рис. 55, б). Развитием такой конструкции является округлый форштевень — «фальшивый нос», который применен, например, на моторной лодке «Суперальга». В этих конструкциях форштевень соединяется с килем посредством кнопа (см. рис. 56, а).

Замки в составном форштевне делают так, чтобы торец киля был закрыт форштевнем или зубом кнопа. Соединение желательно выполнять на клею. Болты располагают с внешней стороны в диаметральной плоскости, а на выходе — внутри корпуса в шахматном порядке. Для этого производится наклонная сверловка отверстий длинными спиральными сверлами (применение пёрок и буравов не допускается, так как они уводят отверстия в сторону).

Наружные гайки на форштевне и киле должны быть глубоко утоплены, а отверстия заделаны деревянными пробками. Для небольших моторных лодок болты можно заменить шурупами подходящей длины.

Ламинированный форштевень склеивается из реек толщиной 5—8 мм, насколько позволяет минимальный радиус изгиба (см. стр. 35). Ширину реек нужно брать с запасом 4—5 мм на последующую обработку — при запрессовке пакета трудно добиться, чтобы одна-две рейки по ширине не выступали из пакета. В склеенном штевне выбирают шпунт или его грани сострагивают для плотного прилегания обшивки.

С килем гнутоклееный форштевень соединяется также на клею посредством усового соединения. Длина уса выбирается равной примерно четырем-пяти толщинам киля, а стык рекомендуется делать в том месте, где киль по касательной переходит в форштевень (см. рис. 56, в). Ус форштевня располагается по ходу судна в корму срезом вниз. На небольших лодках форштевень и киль можно выклеить в виде одной детали.

Шпунт в форштевне заранее обычно не выбирается в чистый размер. Угол между гранями форштевня, к которым крепится обшивка, делается более тупым, с таким расчетом, чтобы его можно было точно подогнать при стапельной сборке корпуса.

Форштевень может быть выпилен и склеен из двух слоев толстой водостойкой фанеры (рис. 57). Между слоями фанеры можно вклеить доску. Фанерованный натесной форштевень нарезается на киль 2 и скрепляется с ним болтами. Шпангоут / присоединяется к форштевню в месте крепления его к килю 2. Брештуки 4 и 5 для крепления скулового стрингера и привального бруса врезаются в форштевень.

Киль  как продольная связь для плоскодонного судна изготовляется из высокосортного прямослойного бруса. Малковку нижней поверхности киля делают при сборке набора на стапеле. Ширину шпунта берут равной 2—2,5 толщинам днищевой обшивки.

Для изготовления киля лучше всего подходит древесина твердых пород: дуб, ясень, лиственница. В случае использования сосны, киль лучше выклеивать из нескольких досок по толщине или покрывать с внутренней стороны слоем водостойкой фанеры. Такой киль получается очень прочным и не трескается при самых тяжелых ударах о волну.

Киль должен иметь толщину не менее толщины днищевой обшивки (если она из досок), а по ширине быть таким, чтобы шпунт его обеспечивал надежное крепление обшивки. Для упрощения работы можно собрать киль из двух брусков — наружного (киля) и внутреннего (резен-киля) (рис. 58).

Скуловые брусья (стрингеры) на остроскулых катерах можно заготовить из реек, предусматривая их расположение в корпусе по одному из показанных на рис. 59 способов. Конструкция «а» проще в заготовке и подгонке к набору, но при значительном изгибе скулы в двух направлениях брус оказывается трудно подтянуть к шпангоутам.

В этих случаях стрингер лучше выклеить из двух реек (на стапеле по выставленным шпангоутам) либо сделать в его носовой части, где изгиб особенно велик, продольный пропил, который после изгиба на стапеле и крепления к шпангоутам необходимо смазать клеем и спрессовать с помощью струбцин. В конструкции «б» рейку стрингера легче изогнуть в вертикальной плоскости, для крепления обшивки днища и борта имеются грани одинаковой ширины, но врезать стрингер в шпангоуты труднее.

Стрингеры со шпунтом (рис. 59, в) в любительском судостроении применяют редко, из-за трудоемкости выборки шпунта. При очертаниях палубы в носу, близких к окружности или к овалу, внутренний привальный брус приходится выклеивать из нескольких тонких реек или вырезать из толстой фанеры (рис 60). С прямолинейной частью бруса фанера крепится на клею, к форштевню — с помощью металлических угольников или брусочков. Примерные сечения деталей набора катеров и моторных лодок приведены в табл. 8.

Источник:  Д. А. Курбатов.  «15 проектов судов для любительской постройки.»

16.12.2011 Posted by | дерево, строительство, технология | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Покрытие корпуса судна стеклопластиком.

Недостатки древесины как судостроительного материала общеизвестны она набухает, увеличиваясь в весе, гниет, разрушается червями-древоточцами. При длительном хранении деревянные корпуса судов рассыхаются. В значительной степени эти недостатки древесины могут быть устранены, если оклеить ее стеклопластиком.

Кроме защитных свойств, стеклопластик повышает прочность корпуса, упрощает весенний ремонт судна. Нередко стеклопластик используется также и для оклейки стальных и дюралевых корпусов Считается, что такое покрытие одновременно уменьшает обрастание подводной части судна.

Для защитной оклейки корпуса судна наиболее подходящими будут ткани марок Т или Т (табл. 1) либо стеклоткани редких переплетений — так называемые «сетки» марок СЭ (ССТЭ-б или ССТЭ-9). Вследствие малой плотности они легко пропитываются смолой и благодаря своей эластичности хорошо облегают корпус. Годится также стеклоткань сатинового переплетения марки АСТТ (б) С 2.

Стеклоткань авиационную марок А и АС рекомендуется применять только для оклейки корпусов из легких сплавов. Электроизоляционные ткани марок ЛСМ, ЛСМИ, ЛСЭ, ЛСБ, ЛСК выпускают уже пропитанными синтетическими смолами, от которых очистить их практически невозможно. Наличие смолы ограничивает выбор клея (можно использовать лишь перхлорвиниловый клей) и усложняет нанесение лакокрасочных покрытий. По этой причине электроизоляционные ткани применяются только при отсутствии любых других тканей.

Металлические корпуса лучше оклеивать эпоксидными компаундами, обеспечивающими лучшее сцепление, а деревянные можно и полиэфирными смолами, которые дешевле эпоксидных. Оклеивание производится при температуре не ниже +18° С и относительной влажности воздуха не выше 65%. Время отверждения от 1 до 7 суток.

Подготовка деревянног о корпуса.

На деревянном корпусе необходимо перед оклейкой скруглить все острые кромки и углы, на которых стеклоткань, вследствие резкого перелома нитей, плохо держится. Необходимо утопить крепеж в обшивку и зашпаклевать углубления над ним, удалить имеющиеся подтеки клея. Неровную, шероховатую поверхность надо прострогать. Расколы и задиры подрезать стамеской или острым ножом. Обшивку обработать мелкой шкуркой и рашпилем.

Затем пропитать горячей олифой или этинолевым лаком: в этом случае древесина меньше будет впитывать воду. Олифа должна хорошо просохнуть: лучше выдержать корпус несколько дней. Часа за 2—3 перед оклейкой корпус протирается уайт-спиритом (или бензином) для удаления пыли и обезжиривания. Следует помнить, что даже малейшие следы жира ухудшают адгезию.

Если придется оклеивать корпус судна, уже бывшего в эксплуатации, то появятся дополнительные заботы: надо удалить старую, отслаивающуюся краску и шпаклевку. Если дощатый корпус был проконопачен, надо удалить и слабо держащуюся конопатку. Вновь проконопаченные места нельзя заливать варом или мастикой; надо просто хорошо осадить конопатку.

Отдельные трухлявые участки необходимо удалить до прочной целой древесины, иначе в этих местах неизбежно будет происходить отслаивание стеклоткани при малейшем попадании влаги. Если трухлявая древесина удаляется глубже чем на 5 мм, приходится делать вставки на клею. Во всех случаях перед оклейкой корпус необходимо тщательно высушивать. Отдельные выбоины можно зашпаклевать смесью связующего, которое будет применяться для оклейки корпуса, с древесной мукой.

Подготовк а корпус а из легких сплавов.

Новый корпус достаточно тщательно протереть и перед самой оклейкой обезжирить уайт-спиритом или ацетоном. Надо обратить внимание на состояние кромок и углов; заусенцы надо снять, погнутые места подправить, острые углы и края скруглить. Если корпус был окрашен глифталевыми или пентафталевыми красками, нитроэмалью или эпоксидной эмалью, то можно оклеивать стеклотканью прямо по старой краске. Слишком гладкую, блестящую поверхность лучше прошкурить для придания ей некоторой шероховатости, при которой стеклоткань лучше приклеивается. После этого надо тщательно удалить пыль ацетоном или бензином.

Подготовк а стальног о корпуса.

Со стального корпуса надо удалить ржавчину с помощью металлической щетки, наждачного камня, шкурки и скребка. Далее металл следует протереть от пыли и обезжирить уайт-спиритом. Окрашенный корпус очищается от краски в местах отслоений и на поврежденных участках. Приступать к оклейке надо не позже чем через сутки после обезжиривания, так как при высокой влажности воздуха очищенный металл может окислиться, появятся признаки коррозии и корпус придется обрабатывать вторично. Лучше всего первый слой связующего нанести сразу же после окончания очистки и обезжиривания.

Подготовка и раскрой стеклоткани.

Для уменьшения пылеобразования, при изготовлении стеклоткань смачивают особым маслом, масляной эмульсией или парафиновым раствором. Для обеспечения лучшей пропитки ткани связующим при оклеивании корпуса, этот замасливатель необходимо удалить. Парафиновый замасливатель удаляют бензином. Другие виды замасливателей снимают уайт-спиритом или ацетоном, с соблюдением всех мер предосторожности и правил техники безопасности. Промытую ткань следует просушить в течение 2—4 час, лучше всею на сквозняке.

Раскраивая ткань, надо стремиться отрезать куски, равные длине корпуса. Желательно, чтобы полосы, укладываемые вдоль киля и ватерлинии, не имели стыков: на кромке стыка при ударе о препятствие материал может задраться и отслоиться на значительном расстоянии; целое же полотно в этом случае прорвется. При раскрое ткани необходимо давать припуск по тем кромкам, которые будут ложиться внакрой.

Для получения нужной длины можно сшивать куски ткани, стараясь, чтобы шов не приходился на наиболее полную, миделевую часть корпуса. При сшивании кромки ткани подгибать не следует, нитки можно употреблять льняные, пропитанные олифой, или стеклянные, выдернутые из кромки полотнища. Сшивать полотнища по продольным кромкам не рекомендуется, во избежание образования складок и перекосов из-за неравномерного натяжения нити в каждой полосе ткани.

Работая со стеклотканью, нужно надевать защитные очки, чтобы в глаза не попадали частицы стекловолокна, а на лицо — марлевую повязку или респиратор для защиты органов дыхания. Помещение, где производятся работы, необходимо постоянно вентилировать, а лучше, если позволяет температура, работать на открытом воздухе.

Приготовление связующих.

Связующие следует готовить в количестве, которое может быть израсходовано за 1,5—2 час работы. Готовят связующее в эмалированной посуде. Использовать медную, латунную или гуммированную посуду нельзя, так как эти материалы могут отрицательно повлиять на его отверждение.

Компоненты связующего смешивают в определенной последовательности. Если предстоит оклеивать вертикальные борта или днище катера, стоящего килем вниз, то за несколько часов до начала оклейки в смолу порциями вводят, при тщательном перемешивании, приготовленную дозу тиксотропного наполнителя — белой сажи марок У-333 или А—5—7% от веса смолы либо аэросила— 1—1,5%. Наполнитель повышает вязкость смолы, предотвращает подтеки связующего. Через 2 час смолу с введенным наполнителем еще раз тщательно перемешивают.

Перед началом оклейки отвешивают необходимое количество смолы и отдельно ускоритель и инициатор. Для полиэфирных смол марок ПН-1 — ПН-3 инициатором служит гипериз (гидроперекись изопропилбензола), который добавляется в количестве 3 вес. ч. На 100 вес. ч. смолы. Смола с гиперизом затвердевает в течение нескольких часов; для ускорения процесса в нее добавляют ускоритель — нафтенат кобальта (10%-ный раствор в стироле) — 8 вес. ч.

Скачала вводят ускоритель и только после хорошего (в течение 10—15 мин) перемешивания — гипериз. Состав снова хорошо перемешивают. Ускоритель и инициатор не должны соединяться непосредственно, так как при этом может произойти взрыв.

При использовании эпоксидных смол ЭД-5, ЭД-6 или ЭД – 20 в смолу добавляют дкбутилфталат — 15 вес. ч. на 100 вес. ч. смолы, с которым она может храниться длительное время. Ускорителем служит полиэтиленполиамин (10 вес. ч.), который вводят непосредственно перед оклейкой корпуса. При смешивании связующего с полиэтиленполиамином выделяется тепло, и вследствие этого смесь может быстро отвердеть. Поэтому ускоритель рекомендуется вводить частями, при хорошем перемешивании.

Если оклейка ведется при температуре ниже + 18° С, в связующее можно ввести соускоритель — диметиланилин в количестве 0,025— 0,1% от веса смолы. Он резко ускоряет желатинизацию смолы.

Работать нужно в резиновых или «биологических» перчатках (употребляя мази Селисского, ХИОТ-6). После окончания оклейки следует обмыть руки и лицо горячей водой с мылом и смазать вазелином.

Порядок оклейки корпуса .

Перед работой надо приготовить инструменты: острый нож, портновские ножницы для раскроя ткани, торцовые кисти, шпатели, ролик для прикатки ткани и эмалированную посуду.

Обработанная поверхность наружной обшивки грунтуется тонким слоем связующего, приготовленного без тиксотропного наполнителя. Размер участка определяется так. Чтобы его можно было оклеить не более чем за час — полтора.

Через 30 мин после грунтовки наносится еще один слой связующего (если необходимо — с тиксотропным наполнителем), и сразу же на него укладывается первый слои стеклоткани, который тщательно разглаживается, простукивается торцовыми кистями от середины полотнища к краям до полного удаления воздушных пузырей и достижения равномерной его пропитки.

Аналогично укладываются последующие слои до получения защитного слоя нужной толщины. Ориентировочно можно сказать, что четыре слоя стеклосетки образуют защитное покрытие толщиной 1—1,5 мм. Толстая стеклоткань создает достаточную защиту корпуса в один-два слоя.

Обычно оклейку корпуса ведут сверху вниз, т. е. от борта к килю. Первый слой должен перекрывать на 50—70 мм скуловой брус, заходя на днище, и на такую же величину — палубу. Последующие слои должны ложиться так, чтобы перекрой по краям ткани был не менее 20—30 мм. Наиболее уязвимые места корпуса, например скулу, соединение борта с палубой, целесообразно защитить дополнительным слоем стеклоткани, наклеив полосу шириной 50—100 мм на основной слой.

При оклеивании днища перекрывают нижнюю часть бортовой оклейки; аналогично поступают при оклейке палубы, транца и форштевня. Нижние кромки днищевых полотнищ на 20—30 мм выводят на наружный брусковый киль (если он имеется), но полностью его обычно не оклеивают.

Кромки ткани на деревянном киле и на форштевне лучше всего заделать рейкой с металлической накладкой. Оклейку нужно вести непрерывно до получения защитного слоя нужной толщины, иначе связующее отвердеет, и для продолжения работы поверхность придется зачищать.

Если приходится оклеивать днище в потолочном положении, стеклоткань предварительно пропитывают связующим на столах. После пропитки, полотнища наматывают на круглые стержни диаметром около 70 мм, и не позднее чем через 30—40 мин их разматывают и укладывают на корпус, пробивая образовавшиеся пузыри торцовыми кистями и прокатывая ткань валиками.

Изнутри корпус обычно не оклеивают; достаточно обшивку и набор покрыть слоем связующего. Для оклейки корпуса, обшитого бакелизированной фанерой, следует применять связующее на основе эпоксидных смол, так как полиэфирные связующие в этом случае не обеспечивают достаточно прочного сцепления. При оклейке клепаных корпусов рекомендуется сначала приклеить полосы стеклоткани по всем заклепочным швам.

Пока клей еще окончательно не высох, выполняют «мокрую шпаклевку». Неровности (риски, наплывы клея) сглаживают, смачивая растворителем. Нередко приходится применять шпаклевку и после того, как стеклопластик отвердеет. Для шпаклевки применяют тот же клей, которым наклеивают ткань, с добавлением наполнителя — кварцевого песка или маршаллита (мел и цемент применять не рекомендуется). Шпаклеванную поверхность выравнивают и сразу же обтирают тампоном, смоченным в растворителе.

После того как шпаклевка высохнет, можно приступить к подготовке корпуса под окраску — устранить глянец стеклянной шкуркой. К матовой поверхности гораздо лучше прилипает краска, особенно эмаль.

Окраска оклеенного корпуса .

Если судно будет эксплуатироваться в пресной воде, из масляных красок чаще всего применяют свинцовые белила, крон (желтого цвета), сурик, ярь-медянку (зеленого цвета). Глифталевую или пентафталевую эмаль можно применять любого цвета, как отечественного производства, так и импортную. Наибольшей водостойкостью отличается хлоркаучуковая эмаль.

Глифталевые и пентафталевые эмали рекомендуется дополнительно покрывать одним слоем глифталевого или пентафталевого лака. Это сохранит от загрязнения декоративный слой краски. Более стойкое, чем краска, декоративное покрытие может быть получено за счет введения в связующее специальных пигментов (табл. 3).

Кроме приведенных в таблице можно применять и другие пигменты, но при этом нельзя забывать об их влиянии на связующее. Известно, например, что процесс отверждения стеклопластика замедляют цинковые белила и цинковый хром, а ускоряет ультрамарин.

Если необходимо осветлить тона, создаваемые связующим, добавляют отбеливающий препарат («белый для пластмасс») — 0,05% от веса связующего. Тогда окрашенные стеклопластики приобретают более чистый и яркий цвет с голубым оттенком. Обычно пигмент вводят только в поверхностный, декоративный слой, но иногда окрашивают и всю массу стеклопластика. Пигмент вводят непосредственно в смолу до смешивания ее с ускорителем.

Минеральные пигменты необходимо просушить в сушильном шкафу при температуре 105 — 110° С, для того чтобы влага, содержащаяся в пигменте, не задерживала отверждения и не снижала прочности стеклопластика. Высушенный пигмент тщательно просеивают через сито (мелкую капроновую сетку).

Из просеянного порошка пигмента и смолы, смешанной с тиксотропным наполнителем (марки У-333 — 5% от веса смолы или аэросил марок А-175, А-380 — 1% от веса смолы), приготовляют пастообразную композицию, состоящую из 50% порошка пигмента и 50% смолы. Для этого их тщательно смешивают и хранят в закрытой посуде. Связующее, не содержащее инициаторов отверждения, может храниться долго.

Чтобы окрасить связующее, предназначенное для нанесения в качестве декоративного слоя на корпус судна, в него добавляют пасту, приготовленную, как указывалось выше, и перемешивают, до тех пор пока не образуется однородная масса. Пасту добавляют до получения нужного колера, и уже после этого вводят отверждающие добавки, перемешивают и употребляют по назначению.

Цвет отвержденного связующего будет отличаться от цвета применяемого пигмента, поэтому, прежде чем приготовить связующее для покрытия всего корпуса, надо сделать несколько проб с различным количеством пасты.

В табл. 10 указано количество сухих пигментов, следовательно приготовленной пасты надо брать в два раза больше. После нанесения декоративного слоя, через сутки корпус можно зачистить от подтеков и окончательно отделать: подшпаклевать неровности связующим и после отверждения шпаклевки отшлифовать.

Шлифуют корпус водостойкой шкуркой № 180—220 с мыльной водой, а после просушки устанавливают на него привальные брусья, буртики, комингсы кокпита и дельные вещи. Под головки крепежных болтов подматывается капроновый или асбестовый шнур, смоченный связующим.

В процессе эксплуатации судов, оклеенных стеклопластиком, защитный слой может быть поврежден. Ремонт поврежденных участков осуществляется так же, как и нанесение слоя стеклопластика на корпус, только требуется более тщательная подготовка поверхности, так как на ней может оказаться масло, грязь или же сама древесина будет влажной.

Источник:   Д. А. Курбатов.  «15  проектов судов для любительской постройки».

13.12.2011 Posted by | дерево, сталь, стеклопластик, технология | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Выбираем дисковую пилу.

Любой человек, так или иначе имеющий отношение к деревообработке, скорее всего, уже имеет электрический рубанок, фрезер, дисковую пилу и т.д., либо мечтает об их приобретении. Вот о том,  как  выбрать электрическую дисковую пилу, которых  в продаже большое количество, как и другого электрического деревообрабатывающего инструмента, мы и хотим рассказать вам сегодня.

Если походить по магазинам, а также зайти на  сайты, посвященные теме деревообработки, то сначала голова пойдет кругом от обилия предложений. Кажется, что вроде бы вот эта пила уже успела завоевать сердце и руки уже потянулись к кошельку, но вдруг на глаза попадается еще лучше и дешевле… Как быть?

Ответ прост. Первым делом стоит понять, как развита служба сервиса данного конкретного производителя в вашем регионе, а затем, есть ли в магазинах, которые находятся поблизости от дома или мастерской, расходные детали или элементы. Далее имеет смысл четко сформулировать для себя, каким образом и в каких режимах вы будете эксплуатировать пилу.

Дело в том, что современные пилы могут одинаково хорошо работать как с деревом, так и с различными древесными материалами типа древесно-стружечных плит, МДФ, пластиком и даже с металлическими листами. Понятно, что для различных материалов целесообразно использовать различные диски, однако мощность пилы в данном случае тоже имеет значение.

Остановимся на обработке деревянных элементов. Недорогую пилу с мотором небольшой мощности (около 600–800 Вт) можно приобретать смело, если в планах нет глобального строительства, а есть необходимость в обрезке досок, нетолстых брусков, разделки нетолстой фанеры обычного качества и т.д. При более сложных работах и больших объемах имеет смысл не экономить и купить приличную пилу мощностью более 1 кВт.

Оптимальной считается мощность 1000–1200 Вт.  Такая пила позволит не только качественно «торцевать» доски и бруски, но также делать длинные продольные пропилы, к примеру, сделать из доски толщиной 50 см и длиной более 4 м бруски 50×50 или нарезать доску на более тонкие элементы (рейки). Не очень мощная пила будет быстро «уставать», и при пилении твердых пород могут возникать совершенно ненужные проблемы. Пила может «гулять», распил получится не качественный и потребуется более серьезная доработка и т.д.

Также у более мощных пил диаметр диска обычно больше, чем у менее мощных (не всегда, но часто), т.е. скорость концов зубьев диска будет выше, что гарантирует более чистую обработку поверхности (нюансы, разумеется, есть, и они определяются конструкцией диска). В этом случае даже диски с малым количеством зубьев сделают поверхности более ровным.

У пил с мощностью мотора от 1 кВт, как правило, есть расклинивающий нож, который не дает заготовке заклинить диск. При покупке на это тоже имеет смысл обратить внимание. Исходя из собственного опыта, можем сказать, что не все фирмы, производящие пилы, устанавливают стандартно диски, которые позволяют чисто торцевать доски (бруски). Поверхность после распила получается не очень ровной, а на досках «естественной влажности» на краях распила остаются заусенцы.

В некоторых случаях придется покупать «чистовой» диск отдельно. Если разговор идет о каких-то сугубо плотницких делах, то не слишком ровные торцы – не проблема, однако во многих случаях ровный торец – залог правильной формы и размеров конструкции.

Еще один момент, на который стоит обратить внимание. Большинство недорогих пил имеет платформу из штампованного металла, более дорогие пилы – из литого. Литая платформа обеспечивает большую жесткость и лучшую устойчивость пилы во время работы, а также большую точность, особенно если распил идет под углом к горизонтальной поверхности. На дешевых пилах разметка на плите «условная», что приводит к частому «непопаданию в разметку», как при поперечном распиливании досок (брусков), так и при выставлении глубины распила.

Словом, если нужен инструмент для простых и не очень частых работ (распилить, к примеру, три доски в неделю), то можно остановить свой выбор на пилах мощностью в районе 0.6 кВт и примитивной оснасткой. Но если объем работ большой, а также требуется хорошая точность и высокое качество «торцов», то тут лучше приобретать либо  профессиональный инструмент, либо «полупрофессиональный».Большинству любителей мастерить или строить, а также судостроителей-любителей для изготовления деревянных деталей для катеров и яхт подойдут пилы стоимостью от 3000 до 8000 руб.

Вес пилы тоже имеет значение. Если целый день ее таскать в руках, то при весе в районе 3.5–5 кг это еще реально, при весе более 5 кг (многие профессиональные пилы весят от 5.5 до 9 кг и более) постоянно работать ею становится уже не столь комфортно.

Одним из основных параметров, по которым сегодня принято разделять пилы на классы (категории) – это глубина пропила. Для распилов глубиной 40–46 мм предназначены малые пилы, 50–55 мм – средние, 65–70 – большие и 65–140 – профессиональные. Деление это достаточно условное, но, как говорится, имеет место быть.

Попробуем суммировать характеристики, на которые необходимо обращать внимание при выборе (в порядке важности параметра) на глубину пропила, мощность, частоту вращения диска, наличие плавного пуска, наличие защиты от перегрузок, возможность фиксации шпинделя (для упрощения смены диска) и  работы пилы снаправляющей (в некоторых случаях эта особенность может стать решающей при выборе).

Если необходима стационарная установка пилы, то тогда надо обратить внимание на профессиональный класс. Такая пила позволяет в условиях небольшой мастерской сделать недорогую «стационарную «циркулярку», с помощью которой можно без проблем  пилить древесину разных пород с хорошей точностью. Относительно недавно в продаже появились погружные ручные «циркулярки». Хотя они внешне очень похожи на «обычные», алгоритм работы с ними немного иной, и к покупке такой пилы, если нет большой необходимости, подойти надо очень вдумчиво.

Аккумуляторные пилы, т.е. работающие не от сети, а от сменного аккумулятора, также появились не так давно и уже успели завоевать популярность в силу того, что у мастера, работающего с таким инструментом, появляется больше свободы в перемещении не только по мастерской, но и по строительной площадке любого размера.

Правда, мощность таких пил не слишком велика, обычно до 1 кВт, глубина пропила – до 70 мм (максимальная) и автономность ограничивается примерно часом полноценной работы. Пока единственный существенный недостаток такого инструмента – это его цена (от 11 000 руб. и значительно выше). Ну, и необходимость иметь несколько аккумуляторов, которые тоже не  дешевы.

Где покупать?  Последнее время очень активно в сегменте электроинструмента стали работать Интернет — магазины. Летом 2010 г. мы сделали заказ в одном из таких виртуальных магазинов примерно на 18 000 руб. (покупали сразу несколько инструментов, в том числе дисковую пилу) и остались довольны. Несмотря на то, что доставка единицы товара составила 300 руб., стоимость всего заказа с доставкой оказалась примерно на 15% меньше, чем в  обычных магазинах. Короче, мы хорошо ощутили выгоду не только умозрительно, но и кошельком.

Два слова о производителях. Китай, Тайвань, Россия или «буржуинство»?  Ответить на этот вопрос сложно. Дело в том, что большинство пил сейчас изготавливается в Поднебесной, независимо от бренда. Даже многие российские производители заказывают сегодня свою продукцию именно в этой стране. Тут можно подойти к вопросу выбора следующим образом: есть наиболее известные бренды, качество продукции которых почти не подвергается сомнению, так как сама фирма осуществляет выходной контроль качества.

Поэтому пилы этих производителей можно покупать смело. Если же бренд лишь«похож» на настоящий, то стоит задуматься. Если бренд мало известен, то лучше всего внимательно осмотреть конкретное изделие и желательно в действии. Возможен и другой подход. Если пила от известного бренда имеет пометку «made in China», то это может означать, что фирма производит свою продукцию в Китае, но отвечает за ее качество, а вот если на коробке или в паспорте нет на это никаких сведений, то в этом случае остается риск приобрести некачественный товар.

Есть пилы мало известных в «широких кругах» производителей, то, скорее всего, их продукция предназначена в первую очередь для «профи», а значит, ее цена будет очень высокой, и возможны проблема с ремонтом и покупкой расходников.

Наиболее распространенные в России бренды: «Bosch», «DeWalt», «Hitachi», «Makita», «Metabo», «Skil», «Fit», «Hammer»и др.

Игорь Лагутин.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №229.

18.11.2011 Posted by | Инструменты., дерево, технология, фанера | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

Ремонтные материалы «DEVCON».

Судостроителям — маломерщикам всего мира хорошо известны полимерные системы, применяемые при строительстве и ремонте яхт и катеров. Ремонтная система, как правило, включает полный набор материалов, которые могут потребоваться для восстановления поверхности металлических, деревянных, пластиковых корпусов, а также разнообразного судового оборудования, детали которого подвергаются износу в процессе службы.

В состав этих материалов входят эпоксидные смолы, обладающие высокими механическими и химическими свойствами, и некоторые виды наполнителей, что позволяет эффективно восстанавливать работоспособность изношенных элементов, а также защищать их при дальнейшей эксплуатации.

Продукция коипании «Devcon», поставляемая на рынок, широко применяется при эксплуатации, техобслуживании и ремонте оборудования, при аварийных ремонтных работах, в том числе в морских условиях, а также при производстве в машиностроении, автомобилестроении,  строительстве и судостроении.

Ассортимент продуктов и составов, выпускаемых под брендом «Devcon», производится с учетом 50-летнего опыта в этой области и включает:

—  металлонаполненные эпоксидные составы (альтернатива сварке и пайке);

—  составы для ремонта резиновых ремней;

—  составы для ремонта различных металлов, пластиковых и керамических материалов;

—  защитные покрытия и подложки, снижающие истирание;

—  высокопрочные клеи для промышленного применения;

—  составы для быстрого и точного изготовления оснастки и форм.

Металлонаполненные эпоксидные составы «Devcon» предназначены для быстрого, экономичного и полностью совместимого ремонта различных компонентов из металла (из стали, в том числе нержавеющей, алюминия, бронзы и др.) в течение нескольких часов. Составы отверждаются при комнатной температуре, обладают превосходной устойчивостью к воздействию химикатов и включают продукты, которые могут эксплуатироваться в сухих условиях при температурах до 177 °С и наноситься при температурах до 4°С.

Ремонтные продукты, выпускаемые под маркой «Flexane»® – это эластичные материалы на основе уретанов, поставляемые в виде жидкостей или мастик. Жидкости представляют собой пригодные для литья безусадочные компаунды, применяемые в производстве новых, заказных или штучных резиновых изделий, а также гибких форм.

Мастики «Flexane»® можно использовать для ремонта изношенных или поврежденных резиновых деталей оборудования, для создания защитных покрытий в условиях исключительно интенсивного истирания, а также для восстановления элементов, подверженных износу, вибрациям, ударным и динамическим нагрузкам.

Эти ремонтные продукты обладают хорошей адгезией. Они без проблем наносятся с помощью кельмы, кисти или пистолета и быстро отверждаются, образуя твердые резиноподобные компаунды, обладающие превосходной прочностью на разрыв и устойчивостью к истиранию.

Материалы «Devcon» удобны в применении при аварийных ремонтных работах, подходят для ремонта самых разных поверхностей при их минимальной подготовке, что позволяет в короткое время возобновлять эксплуатацию техники.

Современные составы для изготовления оснастки и форм, предлагаемые «Devcon» – это быстрое и экономичное решение, востребованное производителями инструмента, моделей и форм.

Продукты «Devcon» поддаются механической обработке, сверлению и нарезанию резьбы, а их превосходные характеристики текучести делают возможным точное и детальное воссоздание посредством литья поверх существующих компонентов.

«Devcon» выпускает обширный ассортимент эпоксидных клеев, отличающихся друг от друга по показателям вязкости, жизнеспособности, времени «схватывания» и времени отверждения и пригодных для самых разных областей промышленного применения.

Составы метакрилатных клеев «Devcon» разрабатывались специально для «проблемных» конструкционных пластмасс, новейших композитов, редких металлов и других материалов, с трудом поддающихся склеиванию. Применение данных клеев позволяет получить прочную и гибкую склейку при минимальной подготовке поверхности (или вообще без нее).

Ремонтные материалы компании применяются на военно-морских кораблях Великобритании при ремонте:

—  изношенных листов обшивки, установке временных заплат – «Flexane 60»;

—  кронштейнов гребного вала (при сильной язвенной коррозии) – «Wear Resistant Putty», «Aluminium Putty»;

—  балансировочных отверстий воздушного винта – «Bronze Putty»;

—  якорной лебедки – «Flexane Putty»;

—  насосов и клапанов – «Wear Resistant Putty», «Brushable Ceramic»;

—  бронзовых насосов и импеллеров – «Bronze Putty»;

—  привальных брусьев – «Flexane Putty», а также при уплотнении лацпортов и дереревянных палуб – «Flexane Putty» и «Flexane 60» соответственно.

ООО «Интрэй», 105082, г. Москва, ул. Б.Почтовая, д. 36 стр. 6.

Тел. (495) 380-25-01, факс (495) 380-25-02

http://www.intrey.ru

195248, г. Санкт-Петербург, пер. Уманский, д. 76

Тел. (812) 333-18-20, факс (812) 333-18-21

Источник:  «Катера и Яхты»,  №220.

17.11.2011 Posted by | герметики, дерево, стеклопластик, технология | , , , , , , , , , | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme