Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками — яхту своей мечты…

Якоря старые и новые.

nave Neptuno

Как только человек начал осваивать водное пространство, встал вопрос о фиксации плавсредства на воде. Вначале для этого служили старый жернов, камень или кучка камней в веревочной сетке. По мере освоения кузнечного дела появились металлические конструкции, которые усложнялись вместе с тем, как увеличивались размерения судна и его парусность. Сейчас в ходу множество моделей якорей, но мы не будем рассматривать все, а коснемся только тех, которые встречаются на самых малых судах – как издавна, так и только теперь.

Якорь-плуг можно было встретить в продаже еще в конце прошлого века. Его большой плюс в сочетании пропорций веса и геометрии, позволяющем надежно фиксировать судно, особенно на мягком грунте. Минус в том, что его нецелесообразно использовать на самых малых судах (минимальная масса 9 кг). Бывает, вручную его извлечь не удается из-за «слишком хорошего контакта» с грунтом, и его просто обрезают.

Якорь-кошка – один из самых распространенных в маломерном флоте. Он компактен, лопасти легко складываются, занимает мало места на лодке. Им удобно якориться к берегу, глубоко вминая ногой лапу в грунт, хорошо фиксировать лодку на течении, забрасывая его в прибрежные камыши. С «кошкой» легко освобождать блесну или воблер от зацепов за сети и траву.

Но в качестве основного надежного якоря с использованием на течении его выбирать нельзя – подведет. Изготавливается «кошка», в зависимости от производителей, из чугуна или стали, часто оцинковывается. В торговой сети предлагаются якоря массой от 1.5 до 12 кг с шагом в 0.5 кг. Для небольших лодок водоизмещением 200–400 кг достаточно якоря-кошки массой 4–5 кг. Читать далее

23.12.2015 Posted by | Такелаж | , , , | Оставьте комментарий

«Тяжелый металл» от «Canada Metal».

800px  00-00

Титаны – персонажи древнегреческой мифологии – известны  своей силой и могуществом. Бренд Titan, под которым компания Canada Metal (Pacific) выпускает надежные прочные изделия для якорных устройств, с каждым годом расширяет номенклатуру.  CMP предлагает широкий спектр якорных лебедок, якорей, цепей, как якорных, так и общего назначения; вся продукция проверена на соответствие стандартам.

Якорные цепи Titan Marine, маркируемые особым сертификационным клеймом, на сегодня – единственные на рынке, чьи технические характеристики подтверждаются испытаниями.  Новинка года – нержавеющая цепь 316L, откалиброванная для работы с лебедками, производится в соответствии со стандартом ISO 9001 в калибрах 6, 8 и 10 мм смычками длиной в 35, 50 и 100 м.

Насколько красивые внешне, настолько же и прочные, цепи Titan имеют полированную поверхность и наивысшую стойкость против коррозии. Цепи под маркой Titan Marine, изготавливаемые из углеродистой стали с горячей оцинковкой, имеют высокие характеристики соотношения прочности и веса, есть модели с различной длиной звеньев, позволяющие выбирать между разрывной нагрузкой и подвижностью цепи.

Для лебедок, изготовленных в метрическом стандарте, цепи Titan Marine предлагаются в размерах по DIN766.  До сих пор на рынке было мало предложений по высокопрочному креплению якоря к цепи. В результате коммерческие суда часто были вынуждены применять скобы, не соответствующие по прочности цепям класса G4, снижая надежность всей системы.

001

Требования к системе «скоба-цепь» возрастают при использовании таких высококлассных якорей, как Rocna, известных своей высокой держащей силой и быстротой постановки. Комбинация якоря Rocna и высокопрочной якорной скобы Titan производства Canada Metal образуют хорошо сбалансированную систему, пригодную для жестких условий работы.

Якорные скобы Titan выпускаются калибром в диапазоне от 8 до 35 мм, под рабочие нагрузки в пределах 1.25/21 т и допустимыми нагрузками 6.24/105 т. Факт приемки и соответствия стандарту подтверждается клеймом на каждом изделии.  Прочность, надежность и высокая держащая сила на любых грунтах – важнейшие характеристики любого якоря. Якоря Rocna производства CMP превосходят по качествам традиционные решения и каждый раз гарантируют надежное удержание на стоянке.

Сверхнадежность якоря достигнута усилиями конструкторов, применивших сталь высокого качества; из-за отсутствия подвижных частей не требуется настройка, повышается безопасность при работе. Благодаря вогнутой лапе якорь обеспечивает превосходную держащую силу и устойчивость даже при переменных по направлению нагрузках.

Геометрия якоря такова, что он способен «следить» за цепью, даже находясь в заглубленном в грунт состоянии.  Другая особенность якорей Rocna – полукольцевая наделка сверху, помогающая якорю повернуться в наилучшее для входа в грунт положение независимо от того, как он лег на грунт. Обычно он способен установиться на расстоянии не более метра от точки касания дна, это означает, что дрейф судна с момента отдачи якоря будет небольшим.

002

003

За полукольцо якорь удобно удерживать при помывке.  В отличие от близких по типу якорей (например, плуг),  Rocna работает на грунтах всех типов. Заточенный конец лапы, большая ее площадь и масса помогают «забирать» на глине, водорослях и плотном песке. Дополнительные отверстия позволяют крепить якорь по-походному и подвешивать его на цепь в тандем.

Горячая оцинковка придает изделию устойчивость к воздействиям и  внешний вид, который устроит большинство владельцев, но весь ряд выпускаемых якорей Rocna производится также и из нержавеющей стали, отполированной до зеркального блеска. Выпускается 14 моделей якорей Rocna массой от 4 до 275 кг, для судов длиной 5/45 м, и в этом ряду каждый найдет подходящий ему наилучшим образом.

Гарантийные обязательства предусматривают даже эксплуатационную деформацию.  Многие десятилетия судостроители всего мира доверяют анодам Martyr Diver’s Dream производства Canada Metal. Для усиления защитного эффекта владельцы судов часто сдваивают их. Идя им навстречу, компания начала предлагать аноды Diver’s Dream серии «Heavy», т.е. для тяжелых условий эксплуатации.

004

005

При удвоенной массе новая анодная пластина имеет толщину 25 мм и вдвое более продолжительный срок службы. Аноды предлагаются в исполнении из трех материалов: цинка для соленой воды, магния для пресной и алюминия для соленой и слабосоленой воды. Экологически безвредные алюминиевые и магниевые аноды Martyr намного легче традиционных цинковых. Они легко крепятся на обшивку с помощью шпильки.

Аноды серии Martyr Premium изготавливаются методом литья под   давлением по высшим стандартам качества. В отличие от типовой продукции, аноды Premium подлежат лабораторному контролю качества. Martyr – единственный бренд защитных анодов, производимый одновременно из трех материалов для коммерческого и любительского применения.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №249.

04.06.2015 Posted by | Такелаж | , , , , | Оставьте комментарий

Рангоут и такелаж современного «ОДНОТОННИКА».

 first40_ext8 - 001

Парусное вооружение современной крейсерско-гоночной яхты все более усложняется и по количеству снастей для настройки рангоута и парусов приближается к вооружению таких легких гоночных яхт, как, например, швертбот класса «470».

Мачты применяются очень гибкие, обладающие большим запасом прочности и устойчивости при существенно меньшей массе, чем можно было видеть лет пять назад. Достигнуто это за счет переменного поперечного сечения, изменяющегося по длине мачты, что удается получить только при использовании довольно сложной технологии их прессования из высокопрочных алюминиевых сплавов.

В качестве примера на рисунке показаны поперечные сечения мачты фирмы «Z-Спар» и схема ее подкреплении стоячим такелажем, Цифрами обозначены толщина стенок мачты в каждом сечении и диаметр вант из сплошной проволоки нержавеющей стали. Характерно применение оснастки типа «7/8» (по высоте точки крепления стаксель — штага на мачте), трех рядов краспиц, и двойных бакштагов — все это облегчает регулирование гибкости мачты как в продольной, так и в поперечной плоскости, что необходимо для изменения глубины профиля («пуза») грота.

Чтобы уменьшить вес мачт, их оковки делают из титана. Часто гик выполняют в виде ажурной ферменной конструкции, но чтобы хотя бы на метр увеличить полезную площадь парусности, его обтягивают тонкой пленкой майлара.

006

Для настройки мачты используется большое количество разнообразных снастей. Чтобы при любых обстоятельствах поддерживать максимально возможную скорость яхты, ее экипажу приходится непрерывно работать со шкотами и разного рода оттяжками. Главные из них показаны на рисунке и обозначены цифрами.

1.Трос для регулировки натяжения нижнего («внутреннего») штага, контролирующего изгиб средней части мачты, пропускается внутри нее и крепится к подвижному блоку мощных талей, расположенных под палубой у форштевня. Ходовой конец талей проводится в кокпит, где крепится в эксцентриковом стопоре.

2. Два ходовых конца оттяжки гнка уходят под палубу немного позадн мачты, чтобы затем снова выйти наружу в кокпите по обонм бортам, где они и фиксируются при помощи стопоров.

3. Ходовой конец оттяжки спинакер — гика также проводится в кокпит.

4. На некоторых яхтах оба конца гика-шкота частично проводя! под палубой. Для работы с ними могут быть предусмотрены легкие лебедки.

007

5. Совершенно новой является идея убрать ходовой конец талей ахтерштага пол днище кокпита, где он остается сухим и не путается под ногами.

6. На более крупных яхтах конструкция шпора мачты предусматривает возможность поднимать ее при помощи гидравлического домкрата и тем самым регулировать натяжение стоячего такелажа.

7. Проводка бакштагов осуществляется традиционным образом — их ходовые концы выбираются в кокпите при помощи двух самотормозящихся лебедок.

008

Впечатляюще выглядит корма немецкой яхты «Дива» — участницы гонок на Адмиральский кубок. Ходовые концы двойных бакштагов проведены в кокпите на оба борта и фиксируются при помощи небольших эксцентриковых стопоров. Их обслуживает тот же член экипажа, который управляет гика -шкотом. Собственно бакштаги изготовлены из нержавеющей стали. Лебедки, предназначенные для набивания бакштагов, установлены значительно ближе к носу, чем раньше.

DSC03994 - 009

Здесь же располагаются мощные тали ахтер — штага, позволяющие изогнуть верхнюю часть мачты. Чтобы успешно справляться с многочисленными снастями (кроме упомянутых есть еще фалы, шкоты, оттяжки Каннингхэма, снасти для перемещения по палубе блоков стаксель — шкотов и т. п.), яхтсмен открытого моря должен в не меньшей степени разбираться в аэродинамике паруса. чем его коллега на гоночном швертботе олимпийского класса.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №140.

09.02.2014 Posted by | Такелаж | , , , , | Оставьте комментарий

Поговорим предметно о фалах.

IMG_0030-001

О КРЕПЛЕНИИ ФАЛОВ И ШКОТОВ НА УТКАХ. Давным-дав­но, когда я был молод, розовощек и культивировал на верхней губе три волосинки, меня как-то угораздило закрепить на утке топсель-шкот из намокшего манильского троса «вось­меркой» с полуштыком. Некоторое время спустя разъяренный капитан, стоя на палубе по щиколотку в во­де, объяснил мне, почему подобная практика не встречает одобрения, и добавил, что только безмозглый бол­ван мог поступить таким образом. Дело в том, что под нагрузкой шкот натянулся, а поскольку трос был сде­лан из натурального волокна, то на­мок и разбух, в результате чего узел стал походить на горсть слип­шихся .в кармане леденцов. Отдать шкот быстро, как того требовала си­туация, не удалось.

Старый запрет насчет использова­ния полуштыка при креплении сна­стей на утках действует и поныне, хотя современные синтетические тро­сы не разбухают при намокании. Не­редко бывают случаи, когда даже целесообразно закрепить заложенный за утку конец фала полуштыком. Многие современные металлические утки представляют ценность скорее эстетическую, нежели практическую, поскольку имеют меньшие размеры и площадь соприкосновения со сна­стью, чем деревянные. Это обстоя­тельство плюс упругость тросов, сде­ланных из синтетических волокон, в некоторой степени гарантируют без­опасность использования полуштыка.

Многие старые традиции парусно­го флота приносят пользу до сих пор. Что же касается тросов и уток, то здесь важно лишь одно: надежно закрепленная снасть должна легко от­даватьПри нагрузке на фал полуштык затягивается чрезвычайно туго {рис. 1). Даже если перед тем как накладывать «восьмерку» вы зало­жите два шлага вокруг основания утки, положения это не спасет. Если размеры утки и диаметр троса по­зволяют, ходовой конец лучше про­вести так, чтобы его прижало корен­ным к шлагам на утке (рис. 2), тог­да полуштык не потребуется.

008

Чтобы не путаться в терминоло­гии, будем считать, что мы заклады­ваем снасть при помощи нескольких «восьмерок» и закрепляем ее, добав­ляя полуштык. Если трос имеет тен­денцию потравливаться, прежде чем занять окончательное положение на утке, то слабина должна выбираться в первых шлагах на утке — до полуштыка.

Мы провели небольшой экспери­мент: конец смазанного жиром тро­са заложили за утку, а коренной ко­нец выбрали лебедкой через пружин­ный динамометр. (Кстати сказать, если вам когда-нибудь придется на­бивать заложенный за утку промас­ленный трос при помощи лебедки, то зрителей лучше не собирать.) Трос, заложенный двумя шлагами и «полу- восьмеркой» (рис. 3), начал про­скальзывать при тяге лебедки все­го в 2,3 кге и дал большую сла­бину. При закладке шлага и одной «шолувосьмерки» с проводкой ходо­вого конца под коренным (рис. 4) трос начал проскальзывать при тяге уже в 22,7 кге, а когда была добав­лена «восьмерка» (рис. 5), показание динамометра увеличилось до 56,8 кге. Если к этому добавить шлаг и полу­штык (последний в данном случаене обязателен), то крепление снасти будет вполне надежным (рис. 6).

009

При креплении троса за утку важно как можно плотнее уклады­вать шлаги — в этом случае слабина получается минимальной, трос будет плотно прилегать к поверхности ут­ки. Дополнительный полуштык ну­жен лишь в случае, когда диаметр троса слишком велик для данной ут­ки или когда па ту же утку заведе­на вторая снасть. ПОДВЕСКА РАЗОБРАННЫХ ФАЛОВ. Разобранный фал должен быть надежно подвешен. В против­ном случае трос может упасть за борт, намотаться на винт или запу­таться при быстрой уборке паруса. Причиной этого может быть ветер, сильная качка, крен пли хлопающий шкот. Тросы разных типов собира­ются в бухты по-разному, но прин­цип для всех один н тот же.

На рис. 7 показано, как не сле­дует, разбирать фал. Он свернут кое- как, ходовой конец не закреплен, шлаги «восьмерки» готовы соскольз­нуть с утки. Правильное крепление бухты фала на утке показано на рис. 8. Ходовой конец шлага сходит с верхнего рога утки, пропускается сквозь бухту, перекручивается пет­лей, заводится между коренным кон­цом фала н мачтой; затем петля на­девается на верхний рог утки. Такой способ исключает падение бухты при ударе шкота и позволяет прижать ее к мачте. Ящик у пяртнерса мачты (рис. 9) — тоже неплохое решение вопроса: фал можно не сворачивать в бухту, а ак­куратно уложить в ящик. Это дает гарантию, что при быстрой уборкепаруса фал не запутается. Справа на мачте использован еще один надеж­ный способ крепления бухты—за­клинивание бухты между коренным концом фала и мачтой. Этот способ хорош только в том случае, если фал сделан из мягкого троса.

0010

Следует учитывать свойства тро­са: тонкий можно сворачивать в бух­ту небольшого дна метра; чем толще и жестче трос, тем больше должен быть диаметр бухты. Иногда трех- прядный трос сопротивляется свора­чиванию в бухту и чтобы избежать на нем калышек, трос приходится раскручивать в направлении его свивки. В противном случае полу­чается уродливая бухта с витками разного диаметра, которая неизбеж­но запутается. Некоторые плетеные тросы имеют тенденцию сворачивать­ся не обычной бухтой, а «восьмер- кой»; в этом случае их следует так и укладывать «восьмеркой» — фал в такой бухте не запутается.

0011

Глядя на рис. 10, можно предпо­ложить, что паруса ставили два че­ловека. Бухта А свернута плотно и правильно подвешена к мачте, фалы на утках В заложены как следует и закреплены полуштыками. Однако ходовые концы следовало бы наве­сить на утки, а не бросать на палу­бу. Бухта С свернута плохо, но по­вешена на кофель-нагель по всем правилам. Что же касается бухты D, то она и свернута и закреплена не­ряшливо. Вероятно, надежнее всего крепить бухту при помощи клеванта. Таким способом можно подвесить большую бухту на любой высоте.

Перевод И. Русецкого

Краткое объяснение встречаю­щихся в статье основных терминов, относящихся к такелажному делу.

Бухта — трос, аккуратно свер­нутый кольцами, восьмеркой или уло­женный в цилиндрическую стопу.

Закладывать, заложить—закрепить конец снасти за утку либо за другое приспособление.

Калышка — неровность, выпук­лость, петля на тросе, появляющаяся в результате его скручивания против направления свивки прядей.

Клевант — небольшой деревян­ный заостренный к концам брусочек с круглой выточкой посредине, при­меняемый для шнуров сигнальных флагов. Клевант применяется также в ручных лагах.

Коренной конец — конец снасти, закрепленной за парус, ран­гоут и т. п.

Кофель-нагель — приспо­собление для крепления снастей (обычно — фалов) и их быстрой от­дачи. Состоит из стойки или планки, в отверстия которой вставляют вер­тикальные стержни — нагели.

Манильский трос — выде- лываемый из волокна листьев тра­вянистого растения абака — прядиль­ного банана.

Набивать, набить — натяги­вать снасть втугую, не допуская ее слабины.

Полуштык — половина про­стого штыка, представляющая собой обнос ходового конца троса вокруг самого себя таким образом, чтобы натяжением снасти конец прижима­ло к тросу.

Топсель — легкий дополнитель­ный парус, ставящийся над гафелем.

Трос — любая тонкая веревка или стальной канат на судне.

Разобрать — аккуратно уло­жить трос, освободив его от калы- шек и запутавшихся узлов.

Утка— двурогая планка для крепления снастей.

Фал — снасть, служащая для подъема парусов или реев.

Ходовой конец — конец сна­сти, за который его выбирают.

Шкот — снасть, которую ввя­зывают в нижний задний угол косо­го паруса для растягивания его по гику, а также снасть, при помощи которой устанавливают под нужным углом гик или парус.

Шлаг — оборот снасти вокруг чего-нибудь.

Штык простой — узел, со­стоящий из двух полуштыков. Наи­более распространенный при швар­товке.

Источник: «Катера и Яхты»,  №118.

08.10.2013 Posted by | Такелаж | , , , , , , | Оставьте комментарий

Дельная вещь – необходимость для яхты.

00 00

Как бы ни разнились парус­ные суда, которые можно встретить в самых разных морях, у всех непременно есть одна маленькая, но дельная вещь, — такелажный блок. И на парусной лодке аборигена тропических остро­вов, и на спортивной яхте без него не обойтись. Практически любое дей­ствие по управлению парусным суд­ном сопровождается работой этих по­мощников моряка, изменяющих на­правление тяги, облегчающих труд экипажа. Переоценить роль этого приспособления на парусной яхте трудно — слишком много от него зави­сит: и скорость маневрирования, и легкость работы с парусом, и безопас­ность экипажа… Список можно про­должать до бесконечности. Вплоть до того, что управлять маленьким спортивным швертботом можно вооб­ще без руля (за счет передвижения экипажа и работы парусами), но без блоков — никак!

Лет 20-25 назад проблемы выбора перед нашими яхтсменами не стояло. Альтернативы блокам отечественного производства фактически не было. Десятки соревнований, походов и просто прогулок под парусом сопровождались обычными происшествиями — блок разваливался в самый от­ветственный момент: при повороте, на порыве ветра, да еще в самом недо­ступном месте (на топе мачты, напри­мер). Итог — проигранные метры на ответственном старте, изрядно потре­панные нервы бывалых рулевых, а то и серьезные аварии.

При чем интрига была н в том, что замена такой  «дель­ной» вещи не всегда имела смысл. Срок службы изделия был невелик, новехонький механизм мог подвести на первой же неделе. Народные умельцы перебирал и подшипник и вручную, изобретали самодельные ус­тройства. Разновидностей блоков так­же было не много — приходилось пользоваться неудобными и громозд­кими системами талей, оттяжек, сооруженными из подручных материалов.

001

В наше время перед яхтсменами стоит другая нелегкая проблема — проблема выбора. Обеспечение судна дельными вещами обходится в круг­ленькую сумму: стоимость одних сис­тем из блоков может составлять до 10% стоимости яхты. Довольно зат­ратно приобретать некачественное или функционально неправильно по­добранное оборудование. Но грамот­ный выбор позволит получать боль­шее удовольствие от хождения под па­русом. А как его сделать правильно?

Начнем с того, что выпускаемые сегодня блоки различаются, во-пер­вых, материалами, из которых они изготовлеиы. Это могут быть пластики, нержавеющая сталь, медные сплавы, углеволокио и т.д. Возможно сочетание различных материалов. Одни блоки более легкие,  другие более прочные, но несомненно и то, что для успешной работы они непременно должны соответствовать нагрузке, при которой их будут использовать. Шкив блока может быть с подшипником качения и без; подшипник, облег­чающий вращение шкива, не всегда необходим, его отсутствие может зна­чительно снизить стоимость изделия. Конструкция блока может изменять­ся в зависимости от назначения.

Блок может быть снабжен кулачковым или щелевым стопором, карабином, верт­люжным или фиксированным обу­хом. Он может быть навесным или па­лубным, может устанавливаться вертикально или  горизонтально… При покупке блока следует обратить вни­мание и на соответствие диаметра шкива и троса. Слишком толстый трос попросту не войдет в блок или будет затруднять его работу трением. Или наоборот: тонкий трос может пропиливать желоб шкива и попадать в зазор между шкивом и щечкой блока.

002

Что сегодня предлагают произво­дители яхтенного оборудования? Но пробуем подобрать несколько вариан­тов из наличествующего в России ассортимента  для вооружения парусной яхты.  Все варианты в рамках одной статьи рассмотреть невозможно, по­этому ограничимся поиском блоков для небольшой парусной яхты дли­ной 25 футов. Для этого в поисковой системе Ин­тернета мы разыскали продавцов дельных вещей и обратились к ним. Хотя времена дефицита давно миновали, оказалось, что в этом товарном сегмен­те не все так хорошо, как хотелось бы…

Нередко на выбор того или иного товара влияет наличие его на складе и отношение продавца. В процессе написания статьи отношения  с продавцами не задались с самого начала. Кто – то из дилеров попросту игнорировал запрос, кто – то формально отписывался, и добыть нужную информацию оказалось не так –то просто. Вывод напрашивался однозначный: покупатель сам должен знать, что хочет, и быть «занудным». Причем, как ни странно, поставщики яхтенного оборудования из Санкт – Петербурга проявили себя в этом плане на голову выше москвичей.

Среди первых на запрос ответили поставщики оборудования фирмы «Harken». Продукция компании производится в США и Италии и поставляется в 48 стран мира. Оборудование «Hаrкеn» можно встретить как на не­больших швертботах, так и на суперъяхтах. Ассортимент этой марки велик  — яхту можно укомплектовать от «А» до «Я». В каталоге есть не толь­ко разнообразные блоки, но и закрут­ки стакселя и шкотовые лебедки (а также подробные схемы различных проводок). Среди оборудования для небольших яхт (рассматриваемый нами случай) выделяется серия бло­ков «Саrbо Airblocks». Такие блоки производитель позиционирует как прочные, надежные и доступные. В них заложена концепция «минимум лишних деталей в сочетании с современными материалами». Они на 30% легче классических блоков и выдер­живают до 60% большую нагрузку. Корпус выполнен из облегченного нейлона с защитой от ультрафиолетового излучения.

003

Серия объединяет блоки с различ­ным диаметром шкива. Самый ма­ленький вариант (29 мм) предлагает­ся использовать на небольших шверт­ботах типа «Оптимист». Характерной особенностью у двух — и трех шкивных блоков является возможность фикси­ровать вертлюжную скобу в двух по­зициях (параллельно оси вращения шкива и перпендикулярно). Одно­шкивный блок «Garbo»  может подве­шиваться на «шкертике» вместо ско­бы: веревка просто обматывается не­сколько раз и фиксируется узлом. Получается гибкое соединение, из­бавляющее от такой напасти, как по­терянные пальцы скоб. Следующий размер шкива — 40 мм. Такие блоки подходят для  небольших килевых яхт или швертботов покрупнее. У блока, оснащeнного кулачковым стопором, есть возможность перевернуть стопор «вверх тормашками». Далее в серии предусмотpeны блоки с диаметром шкива 57 и 75 мм.

Для сравнения с высокотехноло­гичными блоками «Carbo Airblocks» подходит продукция австралийской фирмы «Ronstan». Этот производи­тель стал известен на отечественном рынке не так давно, но успел завое­вать доверие многих яхтсменов. Одна из последних разработок — серия «Orbit», интересная по конструкции и дизайну. Блоки производятся из анодированного алюминия, усиленного стеклопластиком нейлона, карбоно­вого полимера и т. д. При разработке серии ставка делалась на высокую прочность и износостойкость конструкции в сочетании с минимальным весом. Здесь нет лишних деталей, даже шарики подшипника размещены только в активных зонах шкивов.

004

В этой серии широко распространено крепление блоков посредством обушка из троса. В отличие от системы, предложенной «Harken», где блок просто подвязывается, «Ronstan» предлагает кольцо из двойным, пропитанной специальным составом для защиты от ультрафиолета. Отсутствие узлов при таком креплении увеличивает допустимую нагрузку. Блок может наклоняться и поворачиваться  практически в любом направлении, не надо подбирать изогнутую скобу или одевать их по две, чтобы расположить правильно шкив. Однако в некоторых случаях такелажная скоба необходи­ма, поэтому блоки, оснащенные ско­бой из нержавеющей стали, тоже вы­пускаются.

Преимущества современных тех­нологий наглядно демонстрирует са­мый миниатюрный блок серии «Orbit». Он имеет диаметр шкива 20 мм, весит всего 9 г, но допустимая |рабочая нагрузка доходит до 250 кг. Максимальный диаметр троса при этом 6 мм. Этот блочок выполнен из высококачественнго нейлона, шкив из угольного волокна, а подшипник из нержавеющей стали. В серии «Orbit» выпускаются блоки диамет­ром шкива 30, 40, 55 и 75 мм. Серия интересна и тем. Что  благодаря ори­гинальному_ дизайну, однообушковый блок превращается в двухобушковый и наоборот; работу блока с кулачко­вым стопором можно настроить, изменив угол наклона стопора. Вобщем, множество различных новшеств в конструкции призванных облегчить жизнь,  улучшить результаты и просто порадовать яхтсмена (Таблица 1).

005

006

007

Итак, мы видим что первый образец превосходит второй по допусти­мой нагрузке. Мри этом у блока «Harkеn»  больше максимальный диаметр троса  но после сравнения прочности это не кажется столь важным. Отдельно хочу сравнить еще один вид блоков — стопорных. (Таблица 2).

Очевидно, что при выборе стопор­ного блока самым важным моментом является показатель удержания тро­са. У «Ronstan» он вдвое выше. Вместо стандартных 8 зацепов шкива, предот­вращающих проскальзывание троса (у «Нагкеn» и других производите­лей), блоки «Ronstan» имеют 12 заце­пов. Кроме того, зацепы смещены от­носительно шкива, поэтому трос сам соскальзывает в зону захвата. Еще одно сущecтвеннoe конструктивное различие заключается в возможности переключения из автоматического стопорного режима в «ручной».

Это важный момент при использовании стопорного блока на спортивных швертботах. На данный момент эта функция есть только у стопорных блоков «Ronstan». Такие достоинства были высоко оценены мировым лиде­ром по производству детских спортивных яхт класса «Оптимист» — «Winner».  Швертботы с наилучшей гоночной комплектацией оборудуютсея стопорными блоками «Ronstan», даже если остальные блоки — других марок.

009

Следующая система, которой сле­дует уделить внимание, — гика — шкот. Рассмотрим вариант, состоящий из двух блоков: лонготакельный и лонготакельный двухобушковый с кулач­ковым стопором. К упомянутым выше производителям в нашем срав­нительном анализе присоединятся еще «Lewmаг» и «Barton». Чтобы не загромождать таблицу сравним толь­ко лонготакельные блоки со стопо­ром. (Таблица 3).

Добавим, что у большинства производителей представленные вариан­ты являются не единственно возмож­ными для использования в подобной системе. Например, у «Наrкеn» сеть аналогичный блок со стопорным ме­ханизмом подшипника (так называе­мой «трещеткой»), а также блок с алю­миниевым корпусом. У «Ronstan» в ассортименте присутствует блок из упомянутой выше серии «Orbit».

Теперь попробуем подобрать сис­тему погона стаксель -шкота. Рассмот­рим комплект на два борта  состоя­щий из каретки с блоком и погона с законцовками. Существует два вида кареток: подшипниковые и стопорные. Для единообразия рассмотрим вариант со стопорной кареткой и нач­нем опять с «Hаrкеn» Подобный на­бор обойдется приблизительно в 18000 руб. (коды комплекта: 2751.1, 2722,393 S/Р) при длине погона в 1 м и установке каретки со штатным блоком («Триумф Марин»).

008

 

Самый про­стой и бюджетный вариант – «Barton» (коды комплекта: 22100, 220,40, 22901), его ориентировочная сто­имость при длине погона 1,8 м будет менее 10000 руб. (каталог «Mantim»). К сожалению, у фирмы «Lewmar» по­добный погон в ассортименте нe пред­ставлен. Для яхты нашей длины мож­но приобрести только более сложную систему на подшипниках, которая к условиям нашего анализа не подхо­дит. «Ronstan» в выбранной категории предлагает 25 мм погон (возможная длина от 0,5 до 6 м) и каретку с 55 мм подшипниковым блоком из уже знакомой нам серии «Orbit». При длине потна 1,5 м стоимость набора соста­вит около 10100 руб. (коды комплекта: R.С72537, RC7251-1.5, RC725R1).(«Фордевинд-Регата»).

В виду огромного количества раз­нообразных систем и проводок на яхте подобные сравнения можно про­водить до бесконечности. В статье не упомянуты такие производители, как «Holt»  (компания переживает труд­ные времена), «Allen» — выпускает уз­кий ряд маленьких блоков для шверт­ботов, «Viadana» (не имеет официаль­ного дилера в России) и др. Однако рассмотренные варианты отличаются широким ассортиментом и хорошо за­рекомендовавшим себя качеством.

0010

Добавлю еще пару слов о произво­дителях. Как уже упоминалось, боль­шим плюсом «Наrкеn» является воз­можность оборудовать яхту — вне за­висимости от ее  размера — всем палубным оборудованием и система­ми этой фирмы. Из недостатков мар­ки отмечу дороговизну. Ассортимент  «Lewmаr» рассчитан и основном на яхты покрупнее, но и у этого бренда огромный список товаров. Можно за­казать качественные люки и иллюми­наторы, якорные и шкотовые лебедки на любой вкус… «Ronstan» в этом плане отстает от конкурентов: нет ни лю­ков, ни лебедок, хотя с каждым годом компания расширяет ассортимент. Будем надеяться, что через некоторое время пустые ниши в списке оборудо- вания в их каталогах будут заполне­ны, поскольку только у продавцов «Ronstan» все запрашиваемые позиции оказались на складе в России. За остальными блоками порой легче (и дешевле) съездить за границу самому.

Решение, чем именно укомплекто­вать яхту, каждый принимает самостоятельно. Но, надеюсь, этот краткий об­зор немного облегчит ваш выбор.

Счастливого вам плавания!

Мария Ширяева. 

Источник:  «Капитан – клуб»  №3,  2010г.

 

06.08.2013 Posted by | Такелаж | , , , , , | Оставьте комментарий

«Генетическая теория» морских узлов.

00 00

Долгое время считалось, что все морские узлы уже завязаны и изобретение нового маловероятно и практически невозможно. Случайное изобретение в 1978 году английским пенсионером Хантером нового узла для связывания двух веревок вызвало в морских кругах своего рода сенсацию. С тех пор новых узлов изобрели еще два десятка. Впрочем, слово «изобрели», на мой взгляд, здесь не совсем уместно. Узлы вообще и морские в частности отражают фундаментальные свойства нашего пространства. Их существование объективно и не зависит от того, знаем мы что-нибудь о них или нет. Потому их можно «открыть» и описать, но невозможно изобрести.

Причин того, что некоторые узлы до сих пор не были обнаружены – много. И, очевидно, не последнюю роль в этом играет отсутствие системной классификации морских узлов. В настоящее время существует разбиение узлов на довольно крупные группы: стопорные, петли, узлы для связывания, декоративные. Некоторые группы дополнительно разделены на подгруппы. Так, например, есть подгруппы: узлы для связывания двух веревок приблизительно одинаковой толщины и узлы для связывания веревок разной толщины. И все. Как же так? Объект, само название которого является метафорой систематизации (узел, связь, сеть), сам до сих пор не систематизирован? Почему?

Казалось бы все просто. Ведь все авторы книг по морским узлам утверждают, что узлы состоят из одинаковых элементов: называют концы коренной и ходовой, петли открытую (рис. 1) и закрытую (рис. 2), еще  обнос (рис. 3), шлаг (рис. 4), полуузел (рис. 5) и полуштык (рис. 6). Если элементов так мало, где же классификация узлов по элементному составу? Дело, видимо, в том, что разделение на такие элементы нечетко. Закрытая петля, шлаг и полуузел – по сути одно и то же, обнос равен половине шлага, а полуштык – сложная конструкция, включающая последовательные обносы сначала собственного коренного конца, а затем коренной части ходового, а может быть шлаг и обнос.

Ошибки выделения возникают из-за того, что узлы обладают свойством изотопии. То есть они и их элементы склонны к изменчивости через непрерывную последовательность малых деформаций. Из-за этого незатянутый узел, представленный обычно своей плоской диаграммой, изотопически может быть изменен до полной неузнаваемости, и в принципе, один и тот же узел может быть описан несколькими плоскими диаграммами. Кроме того, в затянутом узле элементы склонны к взаимопроникновению и разделить их практически невозможно. Взаимопроникновение это обусловлено тем, что в объемном узле элементарный отрезок веревки имеет двойную кривизну, и то, что выглядит и является, к примеру, продолжением шлага в одной плоскости, одновременно является обносом в другой перпендикулярной ей плоскости.

Разобраться в этом хитросплетении без математики очень сложно. Математики завязали все возможные узлы с количеством пересечений до девяти включительно, поместили их в таблицу и пронумеровали (см. рисунок выше). Узлов с малым количеством пересечений немного: с тремя пересечениями – один, с четырьмя тоже один, с пятью – два, с шестью – три, с семью – семь, а вот с восьмью уже двадцать один. Но понятие математического узла не совпадает с понятием морского узла.

001

002

Так, у математических узлов нет концов, они соединены встык, то есть закольцованы. Кроме того, математические узлы, изотопически сводимые к одной и той же плоской диаграмме, считаются эквивалентными. Для морских узлов концы необходимы, а изотопически эквивалентные узлы оказываются разными морскими. Так юферсный узел (рис. 7) в математическом смысле эквивалентен беседочному (рис. 8) и альтернирующей замкнутой трехпрядной косе (рис. 9) с индексом Эшли #569; все эти узлы соответствуют внешне совершенно не похожему на них математическому узлу «63» (рис. 10).

Узлы для связывания двух веревок в математике называются зацеплением двух компонент. Теория их пока еще очень далека от практического применения. Что же делать?

Большинство узлов для связывания двух веревок симметричны в том смысле, что в затянутом узле все изгибы одной веревки в точности или зеркально повторяются на второй. Если рассматривать только симметричные варианты преобразования узлов, область исследования существенно сузится. Анализ большого числа описанных морских узлов выявил целый ряд интересных закономерностей.

1. Некоторые узлы для связывания двух веревок (далее СдВ) могут быть получены из стопорных узлов путем рассечения их в центральной точке и последующего встречного протаскивания образовавшихся ходовых концов через центр оставшейся структуры.

2. Большинство узлов СдВ могут быть разделены на две части: базовую центростремительную коренную и надстроечную центробежную ходовую.

3. Симметричный морской узел может быть преобразован в любой другой симметричный узел симметричным изменением надстроечной и/или базовой частей исходного узла непосредственно или через цепочку элементарных и поэтому легко формализуемых изменений.

4. Большинство простых узлов СдВ могут быть использованы для создания более сложных узлов, к примеру, довязыванием до двух сцепленных «восьмерок».

5. Для всех симметричных узлов существует хотя бы один синхронный встречный способ вязки по принципу «две руки, две веревки, два симметричных элемента».

6. Базовая часть существующего узла может быть упрощена заменой типов зацепления в ее плоской диаграмме и использована для создания на этой основе новых узлов.

На основе обнаруженных закономерностей можно создать «генетическую» (по происхождению) классификацию морских узлов СдВ, построенную по принципу сети, в узлах которой располагаются узлы, а связи между ними представляют собой цепь симметричных преобразований.

Элементарное симметричное преобразование назовем процедурой и формализуем. В качестве отправной точки может быть выбран любой узел, для простоты возьмем всем известный прямой узел (рис. 11). Процедуру превращения прямого узла в разносторонний шкотовый (рис. 12) назовем перекрещиванием. Она заключается в извлечении одного из ходовых концов из петли и последующей укладке его под собственный коренной конец скрестно ему. Результирующий узел называется разносторонним или разносторонним шкотовым, потому что в нем ходовые концы расположены по разные стороны от продольной оси. Перекрещивание является несимметричной процедурой, она порождает несимметричный узел.

003

004

005

006

Существует вторая процедура перекрещивания, приводящая результирующий узел к состоянию симметрии, назовем ее перекрещивание-2; процедуру, содержащую сразу оба перекрещивания, назовем двойным перекрещиванием или просто 2-перекрещивание. 2-перекрещивание прямого узла в зависимости от способа укладки ходовых концов в отверстии между коренными концами порождает либо травяной (рис. 13), либо тещин узел (рис. 14).

С этим вопросом необходимо тщательно разобраться, так как травяной узел – это рабочий морской узел. Он рекомендуется в частности для связывания ремней и лент. Тещин узел является узлом-табу, узлом-недоразумением, «ошибкой природы». Он вообще не держит нагрузки. Немного позже я расскажу, как можно с пользой применить это свойство тещиного узла. Чем же эти узлы отличаются?

В травяном узле ходовой конец одной стороной касается собственного коренного, а другой прижат ко второму ходовому и только на выходе из узла касается чужого коренного конца. В тещином узле наоборот ходовой конец сначала касается чужого коренного конца, затем второго ходового, и только на выходе из узла касается собственного коренного конца. На практике для получения травяного узла ходовые концы следует укладывать скрестно коренным и параллельно друг другу (рис. 15) без перехлеста или сцепления, концы должны торчать в разные стороны.

При малейшей нагрузке такая конструкция однозначно трансформируется в травяной узел. При укладке ходовых концов скрестно с зацеплением (рис. 16) узел трансформируется в «тещин». Укладка с параллельным расположением всех четырех концов (рис. 17) – это общеизвестная плоская диаграмма тещиного узла, существует только при полном отсутствии нагрузки; при малейшей тяге она трансформируется во вторую скрестную укладку, которая, как и положено тещиному узлу, нагрузки совершенно не держит. Процедура переукладки концов из скрестно-параллельного положения в параллельно-параллельное переводит травяной узел в тещин.

Существует еще одна процедура, однозначно превращающая прямой узел в травяной, называется она выворачивание: в ослабленном прямом узле нужно раскрыть отверстие между коренными концами («окно», рис. 18) и вывернуть ходовую часть узла в это отверстие, сохранив первоначальную укладку концов. Выворачивание бабьего узла однозначно превращает его в тещин.

Умножением шлагов (витков) будем называть процедуру, приводящую к увеличению угла взаимного обноса (свивания) веревок в базовой либо в надстроечной его части. Удвоение шлагов в базовой части прямого узла превращает его в хирургический (рис. 19). Удвоение шлагов в надстроечной части хирургического узла превращает его в академический (рис. 20). Удвоение шлагов в надстроечной части шкотового образует брамшкотовый узел (рис. 21). Обратная процедура должна называться делением шлагов. Кстати количество шлагов в узле может быть дробным, так как обнос равен половине шлага, а он часто встречается в узлах.

Уменьшение числа шлагов до нуля назовем расцеплением. Увеличение угла от нуля до одного обноса – сцеплением, а до одного шлага – сшиванием. Следует запомнить, как выглядят обнос (рис. 22, 23), шлаг (рис. 24, 25), три обноса (рис. 26) в разных проекциях узла на плоскость. Процедура расцепления ходовой части прямого узла превращает его в структуру, которую можно назвать незавершенным прямым узлом (НПУ, рис. 27). В нем ходовые концы лежат так же, как и в прямом: параллельно собственным коренным концам, но не сцеплены между собой, а просто уложены параллельно один поверх другого.

007

008

009

0010

0011

Это сохранение укладки концов не позволяет назвать описанную процедуру развязыванием. Применив к НПУ процедуру встречного довязывания, получим ложный встречный узел (рис. 28). Посмотрим на НПУ со стороны ходовых концов сверху (рис. 29), обратим внимание на правило «дорожного движения»: получается, что при встрече «противника» ходовой конец (в данном конкретном случае) отвернул влево.

Процедуру изменения правила «дорожного движения» концов назовем инверсией укладки, она превращает НПУ в незавершенный бабий узел (НБУ, рис. 30). Инверсия шлага (полуузла) состоит в последовательности процедур: расцепление, инверсия укладки, сшивание.

Реверсированием называется процедура, превращающая коренной конец узла в ходовой и, одновременно, ходовой в коренной. Достичь этого можно тремя способами. Можно протащить всю веревку через узел или извлечь одну веревку из узла и, не нарушая структуры, провязать ее по тому же пути встречно, либо придумать новую схему вязки узла, реализующую реверсирование.

Для того чтобы двигаться дальше, нужно научиться синхронной встречной вязке всех уже названных симметричных морских узлов.

Травяной узел.

Начните со встречного взаимного обноса; увидев «окно», раскройте его, продолжайте обносить ходовыми концами чужие коренные, пока они не лягут поверх «окна» скрестно коренным концам, параллельно и встречно друг другу; прошейте «окно» ходовыми концами, вбив их средины внутрь, так чтобы концы согнулись и проскочили в отверстие и, распрямившись, восстановили то же положение с другой стороны «окна»; потяните коренные концы, придержав ходовые.

Тещин узел.

Начните со встречного взаимного обноса; увидев «окно», раскройте его, ходовые концы уложите поверх «окна» скрестно коренным с зацеплением между собой, вбейте средину ходовых концов в «окно» так, чтобы они, спружинив, сформировали ту же структуру по другую сторону «окна». Второй способ: завяжите синхронно травяной узел и переложите его ходовые концы продольно-параллельно между собой и коренными концами.

Узел Хантера.

Начните с попутного обноса (рис. 39а), увидев «окно», раскройте его и зафиксируйте образовавшиеся сцепленные петли в положении (рис. 39б), помогите ходовым концам естественным образом опуститься вниз, каждому по своей стороне узла (рис. 39в). Если рассматривать верхнюю точку базовой части узла Хантера, то ближний к вам ходовой конец должен опуститься по ближней стороне узла, а дальний – по дальней.

Это называется началом прямого исполнения синхронно симметричных встречных обносов коренных концов ходовыми. Обносы продолжайте до тех пор, пока ходовые концы не встретятся в центре «окна» и не пройдут через него без зацепления между собой (рис. 39г). Затягивайте узел Хантера поочередно за ходовые и коренные концы.

0012

0013

0015

0014

Процедура «скручивание» представляет собой перекручивание центрального окна в базовой структуре узла. Применение скручивания к травяному узлу и последующее доспрямление (укладка ходовых концов, подобная таковой в прямом узле) порождают «спрямленный Голдобин».

2-перекрещивание спрямленого узла Голдобин порождает собственно Голдобин (рис. 40).

Существует более короткий синхронный способ вязки узла «Голдобин», он заключается в переплетении базовой структуры «Бетман» (рис. 41), представляющей собой встречный обнос с раскрытыми «глазами» (очками) и ходовыми концами, торчащими вверх; другими словами – это базовая часть прямого узла с раскрытыми «глазами» и разведенными ходовыми концами. Переплетение совершается следующим образом: нужно совершить обносы ходовыми концами чужих коренных и прошить синхронно и встречно «очки» сначала ближнего «глаза», а затем дальнего в верхнюю область. Если в Голдобине продолжить переплетение «очков», получится каскадированный Голдобин.

Если в Голдобине произвести встречное удвоение последнего обноса, а результирующий узел доспрямить, получится очень декоративный узел с длинным классификационным названием, который я назвал «Торнадо» (рис. 42, 42а). Этот новый узел интересен тем, что представляет собой сложное зацепление двух восьмерок. В настоящее время описано не более пяти таких узлов. Описанных узлов, состоящих из ввязанных друг в друга простых узлов, набирается более двадцати. Вывод: «восьмерочных» узлов для связывания должно быть десятка три, не менее.

Гипотеза.

Любой симметричный узел для связывания двух веревок можно довязать до двух восьмерок симметричной процедурой довязывыание «28». В результате довязывания «28» травяного узла получается узел, который я назвал самарским (рис. 43).

Василий Смирнов, г. Самара.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №238.

05.08.2013 Posted by | Такелаж | , , , , | Оставьте комментарий

Как заделать концы троса на такелаже.

как заделать концы троса  00

Для того чтобы тросы на вашем судне всегда были готовы к работе, концы их должны быть заделаны. Развитые, размочаленные тросы, как и неправильно завязанные узлы, — первый признак отсутствия у экипажа морской культуры. Советуем взять конец трехпрядного растительного троса и за зиму, в свободное время, научиться выполнять хотя бы самые необходимые работы с тросами — марку, огон, бензель, кноп, репку, сплесень. Познав эти азы морского ремесла, вы уже сможете содержать в образцовом порядке любой из ваших тросов.

Марка. Марка, защищающая конец троса от развивания прядей, обычно накладывается на оба конца любого троса, независимо от его назначения. Прочную нитку (каболку, шкимушгар) положите вдоль по тросу (рис. 1), один конец ее сверните петлей, а другим (ходовым) плотно виток к витку (шлагами) обматывайте в один ряд трос по направлению к петле. Продев затем ходовой конец в петлю, затяните его под шлаги. Марку нужно накладывать на сухом тросе, иначе она сползет после того, как трос просохнет.

Иногда накладывают так называемую самозатяжную марку. При этом (рис. 2) кладут конец нитки вдоль троса и накладывают поверх него марку, но несколько последних витков делают со слабиной и пропускают под них второй (ходовой) конец нитки, который затем туго обтягивают.

001

Кноп. Это — особый узел, который не только закрепляет пряди растительного троса, предохраняя от развивания, но и служит стопором, предохраняющим от выхлестывания снасти из блока или обуха. Разновидностей кнопов много, мы рассмотрим только простой кноп и репку.

Для заделки простого кноп а (рис. 3) нужно сначала наложить марку на трос в том месте, до которого будут распущены пряди. Затем пряди обносятся одна под другую, как показано на рисунке (положения 1, 2, 3, 4), и обтягиваются. Образуется завивка кнопа, или, по морской терминологии, полуколесо. Если теперь сделать пробивку — при помощи свайки просунуть ходовые пряди рядом с прядями полуколеса, образуется полное колесо, или простой кноп.

Репка. Так заделывают конец троса в тех случаях, когда большого утолщения не нужно. Заделав трос, как показано на рис. 4, ходовые пряди пробивают три-четыре раза через одну прядь под две, против направления свивки троса. Оставшиеся концы прядей обрезают.

002

Бензепь. Если на конце троса, например, швартова, нужно сделать постоянную петлю, накладывают бензель или заделывают огон. Бензель (рис. 5) накладывается так же, как и марка, но сразу на оба конца троса, прижатых один к другому. Соприкасающиеся параллельно уложенные участки тросов покрывают смолой и оборачивают полосами тонкой парусины или изоляционной ленты — клетнюют.

На тонком лине, которым накладывают бензель, делают петлю (очко), в которую и продевается ходовой конец, обнесенный вокруг обоих тросов. Обтянув петлю, начинают накладывать шлаги бензеля один возле другого. Когда первый ряд бензеля по длине достигнет примерно двух диаметров троса, на него укладывают сложенный вдвое тонкий линь-протаску 1 с петлей, обращенной к началу бензеля. Поверх протаски навивают второй ряд шлангов. Чтобы закончить работу, пропускают ходовой конец линя с некоторой слабиной в петлю протаски 2 и протягивают его под всем верхним рядом шлагов бензеля. Теперь остается завязать линь поперек бензеля задвижным штыком и прихватить конец линя к тросу 3.

На стальном тросе бензель накладывается тонким (в 3—5 раз меньше по диаметру) проволочным тросом.

003

Огон. На конце любого рабочего троса, который приходится закладывать — присоединять к корпусу или такелажу судна, заделывается петля-огон. Огоном оканчиваются, как правило, и швартовные тросы.

Огон на простом трехпрядном тросе заделывается так. Трос развивается на пряди; в том месте, где его кончили развивать, и на концы ходовых прядей кладутся марки. После этого трос загибают петлей нужной величины и укладывают на него пряди так, чтобы одна из них расположилась поверх коренного конца, а две остальные — по сторонам от него (рис. 6). При этом коренной конец 1 должен быть расположен слева, а ходовой 2 справа. Трос держите петлей огона к себе, а коренным концом от себя.

Вплеснивание ходового конца в коренной начинают со средней ходовой пряди 3, которую при помощи свайки пробивают под одну из прядей коренного конца обязательно против направления свивки троса, т. е. справа налево. Обтянув прядь 3, пробивают левую ходовую прядь под следующую коренную, опять-таки против направления свивки троса. Затем, перевернув трос на 180°, оставшуюся ходовую прядь пробивают под соответствующую еще не пробитую коренную.

004

Между двумя соседними ходовыми прядями всегда должна находиться одна коренная. Чтобы утолщение в месте соединения плавно сходило на нет, после двух пробивок при каждой последующей нужно срезать часть толщины ходовых прядей, уменьшая их диаметр наполовину. Закончив работу, обрезают марку на тросе, обтягивают пряди, околачивают соединение — сплесень огона — мушкелем, а лишние концы прядей обрезают.

При заделке огона на четырехпрядном тросе отличие от описанного состоит лишь в том, что первая, самая левая ходовая прядь, пробивается не под одну, а сразу под две коренные пряди.

005

Для заделки огона на стальном тросе, вырубив сердечник и наложив тугие марки, сгибают петлю (машинкой или в тисках) и, разделив шесть ходовых прядей на две равные части — нижнюю и верхнюю, вводят между ними коренной конец троса (рис. 7). Затем, чтобы огон не раскручивался, верхнюю левую прядь переносят на правую сторону, а нижнюю правую прядь — на левую и начинают пробивку.

Первой пробивают в коренной конец нижнюю левую ходовую прядь 1, следующей — прядь 2. Таким же образом с правой стороны пробивают пряди 3 и 4. После этого все четыре пробитые пряди обтягивают, пока марка не подойдет к коренному концу, и пробивают оставшиеся пряди 5 и 6. Обтянув их, начинают вторую пробивку — через одну прядь под две против направления свивки троса.

Сделав четыре-пять пробивок (также с уменьшением диаметра ходовых прядей на последних пробивках), огон околачивают легкими ударами ручника и клетнюют тонким бензельным тросом.

006

Заделка огонов при заводке в них коушей для крепления такелажной скобой ничем не отличается от описанной.

Сплесни. Если вы хотите соединить два конца троса так, чтобы не было узла, сделайте это при помощи сплесня. Сплесни бывают короткие и длинные. Короткий образует на снасти заметное утолщение и употребляется только тогда, когда снасть не должна проходить через блоки.

Длинный (разгонный) сплесень, или лонго-сплесень, почти не образует утолщения на снасти, но делать его сложнее.

Со сплесниванием вы уже практически познакомились при рассмотрении заделки огонов, только теперь нужно будет оперировать не одним, а двумя встречными пучками ходовых прядей. Разведенные пряди обоих тросов вкладывают в шахматном порядке, как показано на рис. 8, сближая по возможности марки, и начинают пробивку ходовыми прядями в раздвигаемые свайкой коренные пряди через однупод одну.

007

Начинается пробивка с ходовой пряди 1 троса А, которой накрывают ходовую прядь 6 троса Б и которую затем пробивают (под коренную прядь 7), обтягивают и отгибают, чтобы она не мешала работе. Так же поступают и с ходовыми прядями 4 и 5 троса А: ими накрывают ходовые пряди 2 и 7 троса Б, а затем пропускают их соответственно под коренные пряди 2 и 6 этого троса. Срезав марку на тросе Б, еще раз обтягивают пробитые в него ходовые пряди троса А, чтобы они легли более плотно и не создавали лишнего утолщения, а затем приступают к встречной пробивке ходовых прядей троса

Г. М. Мариупольский

Источник :  «Катера и Яхты»,  №

02.06.2013 Posted by | Такелаж | Оставьте комментарий

О геннакере, или лучшее – враг хорошего.

IMG_4704

Пословицу «лучшее враг хорошего» по жизни я проверял многократно. Наш народ пассионарен и стремится все улучшить, но далеко не все этому поддается. Некоторые «улучшают» мои многокорпусники, а потом ломают голову, чей же «совет», которому они следовали, все испортил? Слово «геннакер» само по себе дает возможность представить геометрическую форму данного типа паруса. В нем, по сути, совмещены «генуя» и «спинакер». Находясь под влиянием современных тенденций, мне не сразу вспомнилось, что ранее – в сороковых годах – был такой парус «балун». Это огромный треугольный, легкий и довольно «пузатый» передний парус, изготовленный из специального шелка. Доступен он был далеко не всем и носился в слабые ветра, теперь его, естественно. подзабыли из-за его дороговизны.

Появление синтетических тканей с различными характеристиками дало новый толчок развитию парусного вооружения и методам его использования. В жаргоне яхтсменов появилось слово «гардероб», свидетельствующее о многообразии парусов с различной геометрией, используемых сообразно погодным и другим условиям.

Геннакер я прежде видел только на иностранных картинках и как-то пришел к парусному закройщику и рассказал ему о своих представлениях и способах использования этого паруса. Он постарался вникнуть в идеологию и сказал, что не стоит, пожалуй, следовать на данный момент «модному крою», а для понимания процесса лучше парус сшить из полотнищ, с помощью которых можно надежнее контролировать форму – мне пришлось согласиться. В следующее свое посещение я увидел изготовленную из бумаги модель – она соответствовала моим представлениям. Начались крой и изготовление паруса.

Чтобы носить этот виденный мной только на картинках парус, был изготовлен «геннакер-выстрел». В чем разница с бушпритом? Бушприт — это рангоутное дерево, жестко соединенное с корпусом и подкрепленное сложной системой стоячего такелажа. Выстрел используется для временных нужд: швартовка шлюпок на стоянке, проведение тех или иных работ за бортом. Раскрепляется временным такелажем, которым регулируются вертикальные и горизонтальные углы его установки по надобности.

Коренной конец «геннакер-выстрела» снабжен вертлюгом, который крепится к штаг — путенсу. На 15% длины выстрела от нока устанавливается оковка, к которой снизу крепится ватерштаг, лучше жесткий, чтобы при снятии нагрузки сверху нок выстрела не падал вниз. В верней части этой оковки крепится закрутка генуи или ее галс. Слева и справа крепятся ватер-ванты, которые проходят через шкивы на концах поперечных балок в кокпит на кулачковые стопора. С их помощью  геннакер-выстрел поворачивается влево или вправо на требуемый угол.

001

На ноке геннакер-выстрела крепится блок для центрального галса и блочок для булиня. На конце центрально галса геннакера находится мощный карабин, от которого идут левый и правый галсы. проведенные через блоки в носу левого и правого поплавков в кокпит на рычажные стопора так, чтобы в случае надобности их можно было бы подбить лебедками. В нерабочем состоянии карабин зацепляется за релинг, а в рабочем – за галсовый кренгельс геннакера. С помощью этих снастей галсовый угол этого паруса можно выставить в любое требуемое место.

Задняя шкаторина изготовлена с большим «горбом», через нее проходит булинь, закрепленный у шкотового угла, а вверху через шкив у фалового угла проходит по передней шкаторине, выходя у галсового угла, и через несколько блочков вдоль выстрела направляется в кокпит на клиновой стопор. Таким образом, булинем можно  управлять в любом положении геннакера.

Вышеописанная проводка бегучего такелажа, управляющего геннакером, изображена на рис. 1 (вид сверху) в положении галфвинд левого галса.

Как управлять геннакером?

При всей кажущейся на первый взгляд сложности оснастки она дает возможность управлять всеми парусами, включая геннакер, одним человеком. А вот поставить геннакер и убрать в то время до внедрения «колбасы» одному было невозможно.

На чистом галфвинде галсовые углы геннакера и генуи (при ее наличии и если она не мешает работе геннакера) находятся на диаметрально поставленном выстреле; «играя» положением галсового угла геннакера, можно добиться максимального эффекта тяги или, наоборот, разочароваться от невозможности этого добиться. Надо также управлять и шкотовым углом,

для чего на шкоте иногда надо было задействовать до двух оттяжек (блоки на шкоте со стропками, с помощью которых регулируется направление натяжения шкота).

Если с чистого галфвинда приходится уваливаться и переходить на полный галфвинд, бакштаг или в худшем случае на фордевинд, то, перемещая нок выстрела на ветер и подбирая наветренный галс, потравливая центральный галс, выносим галсовый угол геннакера на ветер, соответственно настраивая шкот. В этом случае уже можно « поиграть» с булинем (рис. 2). При переходе на острый галфвинд и далее до острого бейдевинда в меру потравливаются наветренная ватер  —  ванта и наветренный галс.

002

Чем острее курс, тем больше под ветер сносится нок выстрела и галсовый угол геннакера. При самом остром бейдевинде галсовый угол геннакера доходит до носа подветренного поплавка, и начинает работать даже подветренный галс – основная нагрузка ложится на центральный галс, а наветренный уже как бы и не нужен… шкотовый угол переходит траверс кокпита к корме. По обстоятельствам могут быть убраны неработающие  передние паруса (рис. 3).

Роль геннакер-выстрела — это не только вынос паруса вперед, но и перенос и снятие нагрузки от тяги геннакера с носа поплавков, уменьшая их скручивание, и снос галсовых углов генуи и геннакера под ветер, что способствует ходу острее к ветру. Этот прием успешно используют виндсефингисты. На тримаранах можно в некоторых пределах и мачту наклонить на ветер с этой же целью, что и делается на «сверхгоночных» судах.

Шкоты левого и правого бортов проведены без стопоров через блоки на корме прямо на лебедки в кокпите, так как с ними желательно работать постоянно. На некоторых полных и острых курсах генуя и стаксель перестают работать, тогда их приходится убирать. И наоборот, иногда они так взаимодействуют друг с другом, что нарушение установки одного из них резко ухудшает работу всей системы.

Описываемый выше парус эффективно тянул в безветрие – кто ходил на буерах, тот знает, что можно, сумев поймать случайный слабый поток ветра, который «засосет», обеспечить устойчивое движение, хотя соседи будут дрейфовать с обвисшими парусами. Иногда ход в безветрие доходил до 6–7 уз, при этом задняя «горбатая» шкаторина колыхалась с довольно длинным периодом, но с хлопком такой силы, что заглушал речь.

Для себя я говорю, что этот геннакер создавал «реактивную силу», которая и толкала лодку, а, поскольку штатный стаксель и грот взаимодействовали исправно, то система работала. Около штевня возникал внушительный бурун, а за кормой соответствующая кильватерная струя, радующая душу. Со стоящих лодок, когда мы шли в пределах слышимости, иногда, шутя, кричали: «Выруби мотор!». С подобранным булинем на полных курсах никакого трепыхания не наблюдалось, парус имел привычную форму.

003

Три раза на борту у меня были начинающие гонщики – молодые люди, которые любили и умели играть настройкой парусов. После быстрого освоения проводкой и назначением снастей они на любых курсах разгоняли лодку так, что паруса стояли в положении острого бейдевинда. Особенно меня умилило хождение в бакштаг с большой скоростью, когда паруса стоят на бейдевинд. Сам я так и не научился ходить в бакштаг. Многокорпусник всегда должен обгонять ветер, и тут «пузатые» паруса просто неуместны.

Однако другие «опытные плаватели» говорили: «Спинакер у тебя слишком плоский». И вот под влиянием «общественного мнения» и личного дискомфорта от «хлопанья» на острых курсах я вновь обратился к закройщику с просьбой переделать заднюю шкаторину. Он парировал: «Если парус хорошо тянет, то зачем его ущемлять»? Я не внял мудрому совету и настоял на переделке. После согласований «за» и «против» парус был «улучшен», но он перестал «тянуть» на остром бейдевинде, да и на всех курсах его эффективность упала, хотя он стоял красиво, «как пасхальное яйцо».

Прежний геннакер имел открытую заднюю шкаторину, которая именно на острых углах «сбрасывала» излишний воздух, а не закрывала его естественное движение. Задняя же «закрытая» шкаторина обычно тормозит, что и получилось в переделанном варианте. Помыкавшись с «красотой», я понял, что  парусный закройщик, к которому я обратился, – Мастер. После он мне делал паруса по моим проектам, и они всегда работали отлично! Компьютер только помогал его замыслам, а не диктовал раскрой, как мне приходилось слышать от некоторых яхтсменов, которые «по программам», случалось, шили криво.

Мне вспомнилось, как в 1959 г. мы с товарищем строили швертботы «Колибри» («КиЯ» №1), предшественников современного виндсерфера. Мой товарищ, как всегда аккуратно, сшил парус для своей лодки, а я, не имея времени и возможности приобрести подходящую ткань, сшил из чего попало («зигзага» тогда у нас не было). Парус получился неопрятный, с масляными пятнами и дырками, из разносортной ткани от подматрасников.

004

Пока я готовился шить, мне товарищ давал ходить с его парусом, которым я продолжал пользоваться, и когда у меня появился свой, непрезентабельной внешности. Как-то мы собрались на Разливе одновременно и, естественно, решили «погоняться». Моя лодка со старта на любых курсах и силе ветра на глазах уходила… После «исследованиий» мы пришли к выводу, что дело в парусе, но в чем именно? То ли в его складках, то ли в его дырах. А, может быть, все дело в масляном пятне?

Резюме: вместо того, чтобы портить рабочий геннакер, надо было просто сшить другой и тщательно его исследовать!

Герман Адрианов.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №225.

06.05.2013 Posted by | Такелаж, паруса | Оставьте комментарий

profiinvestor.com

Инвестиции и заработок в интернет

SunKissed

мое вдохновение

The WordPress.com Blog

The latest news on WordPress.com and the WordPress community.

Домашняя яхт-верфь.

Сайт создан для тех, кто мечтает построить яхту своими руками - яхту своей мечты...

Twenty Fourteen

A beautiful magazine theme